PROIECTAREA INTERSECTIILOR GIRATORII

1. Definiţie
Sensurile giratorii sunt intersecţii formate dintr-o cale circulară unidirecţională
în jurul unei insule centrale. Autovehiculele care parcurg calea inelară au prioritate de
trecere faţă de cele ce doresc să intre în intersecţie. Acest lucru transformă intersecţia
clasică într-o succesiune de intersecţii în formă de „T”.
Avantaje
- sunt reducerea consumului de carburant prin reducerea timpilor de aşteptare
la parcurgerea unei intersecţii şi scăderea numărului şi a severităţii
accidentelor rutiere.
- zgomotul produs de autovehicule este de asemenea mai mic deoarece sunt
mai puţine porniri/opriri decât în cazul unei intersecţii clasice.
Dezavantaje
- suprafaţa ocupată este doar puţin mai mare decât în cazul intersecţiei clasice
dar nu este necesară achiziţia şi întreţinerea echipamentelor de semnalizare
şi monitorizare a traficului.

2. Geometria intersecţiilor. Noţiuni de proiectare

Proiectarea unui sens giratoriu reprezintă un compromis geometric între capacitatea de
circulaţie şi siguranţa acesteia.
Obiectivul principal al amenajării unei intersecţii cu sens giratoriu este reducerea
timpului de aşteptare la parcurgerea intersecţiei menţinând totodată siguranţa pentru toţi
utilizatorii ei.
Alegerea soluţiei de intersecţie cu sens giratoriu trebuie să aibă în vedere modul în
care traficul este repartizat pe ramurile intersecţiei ştiindu-se faptul că sensurile giratorii
sunt eficiente în cazul în care fluxurile de trafic sunt balansate între ramuri sau sunt
valori mari de trafic pentru relaţiile de stânga. Este cunoscut deasemenea faptul că aceste
intersecţii nu sunt potrivite în conjuncţie cu sisteme de management al traficului
(semaforizarea intersecţiilor adiacente, unda verde, etc.).

1
 Fig.1 Exemplu de sens giratoriu

Intersectiile de tip giratoriu se clasifica in functie de raza cercului interior in 3 categorii.

Denumire Rmin R max Observaţii
Minigiratie 3 6 Au rolul de a uniformiza traficul. Se amplaseaza in
zone rezidentiale, comerciale;
Nu se amplaseaza pe artere cu trafic greu care
depaseste 10%
Sens giratoriu 6 20 Au rolul de a distribui traficul intre bratele
intersectiei; Nu se amplaseaza pe artere cu trafic
greu care depaseste 40%;
Rotoare 20 - Au rolul de a spori capacitatea intersectiei;
Pot fi semaforizate

Astăzi există un interes crescând privind beneficiile sensurilor giratorii de unde şi un număr
în creştere de sensuri giratorii nou realizate sau în curs de execuţie.
Se recomanda ca axele bratelor de intrare sa fie decalate la stanga fata de centrul
sensului giratoriu

2
 Fig. 2 Alinierea axelor
Relaţiile capacitate/siguranţă pentru fiecare componentă a unei intersecţii giratorii precum şi
elementele care trebuie a fi introduse sau evitate în amenajarea unei giraţii moderne sunt:

Fig.3 Elementele unui sens giratoriu

o Lăţimea căii de intrare, evazarea acesteia şi numărul de benzi la intrare influenţează
semnificativ capacitatea de circulaţiei iar deflexiunea este factorul determinant în ceea
ce priveşte siguranţa circulaţiei.

3
 o Raza deflexiunii este cel mai important factor care influenţează siguranţa circulaţiei
deoarece determină viteza de parcurgere a sensului giratoriu. Axele ramurilor nu trec
prin centrul insulei ci sunt decalate uşor spre stânga pentru a obţine deflexiunea dorită.
Decalarea axei este metoda cea mai convenabilă de obţinere a deflexiunii deoarece reduce
dimensiunea sensului şi clarifică traseul de ieşire din giraţie.
o Raza de giraţie trebuie să fie cea minim necesară pentru a asigura capacitatea de
circulaţie dorită. O rază mare duce la creşterea vitezei pe calea inelară şi scade astfel
siguranţa în circulaţie.
OBS: În cazul în care suprafaţa intersecţiei este mai mică se poate micşora raza insulei
centrale dar pentru a nu mări excesiv lăţimea căii inelare se va mări corespunzător zona de
siguranţă din jurul acesteia.
o Raza de intrare influenţează capacitatea de circulaţie. Dacă este mai mică de 15 m
capacitatea începe să scadă semnificativ iar cresterea acesteia peste 25 m influenteaza
foarte putin capacitatea de circulatie.
OBS: Se recomandă ca această racordare să fie corelată cu cea a căii de ieşire pentru a asigura
un parcurs natural şi comod al giraţiei de către vehiculele care efectuează virajul la dreapta şi
a se evita amenajarea marginii exterioare în curbă-contracurbă precum o „cocoaşă de camilă”.

Fig.4 Tipuri de amenajare a racordului pentru virajul la dreapta

o Declivităţile pe care sunt amplasate sensurile giratorii influenţează siguranţa. Trebuie

avut în vedere faptul că declivităţile mai mari de 5%-6% împreună cu deverul căii inelare pun
probleme de stabilitate vehiculelor de mărfuri când parcurg giraţia deoarece diminuează

4
stabilitatea acestora. Amplasarea lor într-o racordare verticală concavă este de preferat
deoarece oferă o bună vizibilitate de ansamblu a intersecţiei dar au dezavantajul unei viteze
mai mari la intrare.
Amenajarea într-o racordare verticală convexă este posibilă şi dacă este semnalizată
corespunzător nu afectează siguranţa circulaţiei.
o Insula centrală. Este de dorit o insulă centrală la dimensiuni mici şi menţinerea unei
zone de siguranţă mai mari, incomode pentru autoturisme dar care permite manevrarea
vehiculelor lungi sau articulate.
OBS: Cele mai grave accidente se produc prin pierderea controlului autovehiculului la
intrarea în sensul giratoriu şi lovirea insulei centrale. Pentru reducerea gravităţii acestui tip de
accident insula trebuie amenajată fără obstacole, pavaj înclinat sau stâlpi.
În cazul giraţiilor la care intrarea se face pe două benzi de circulaţie, dimensiunea şi
amplasarea insulei centrale trebuie aleasă astfel încât să nu fie un obstacol pentru vehiculele
aflate pe calea de intrare lângă insula mediană.
o Lăţimea căii inelare. Giraţiile cu o singură bandă de circulatie sunt cele mai sigure,
aici fiind necesară alegerea unei lăţimi care să permită virajul vehiculelor mari, dar care să
descurajeze vehiculele mici să meargă în paralel cu cele mari.
În cazul giraţiilor cu două sau mai multe benzi, este necesară semnalizarea corespunzătoare
din zona de preselecţie la intrarea în sens, pentru a evita manevra de schimbare a benzii în
parcurgerea căii inelare.

Fig.5. Insula centrală fără obstacole periculoase. Zona de siguranţă

5
 Fig.6 Model de sens giratoriu
http://prinbrasov.com/2010/09/de-ce-sufera-giratoriile-brasovene-sau-cum-poti-compromite-
o-idee-buna-printr-o-aplicare-proasta/
o Separarea virajului de dreapta prin constructia de benzi dedicate virajului de dreapta seva realiza ori
de cate ori este geometric posibil

fără bandă de accelerare cu bandă de accelerare

Fig. 7 Separarea virajului de dreapta

Dar, experienţa internaţională recentă a dus la modificarea giraţiilor cu două benzi în turbo-
giraţii şi la renunţarea la cele cu trei benzi pe calea inelară.
Convertirea giraţiilor cu două benzi în turbo-giraţii, a mărit siguranţa circulaţiei în aceste
sensuri prin eliminarea fizică a manevrei de schimbare a benzii pe calea inelară.

6
 Figura 8 – Preselecţie funcţie de traseul dorit pentru evitarea schimbării benzii
pe calea inelară
o Deverul căii inelare este descendent spre exteriorul giraţiei ajutând astfel la
îmbunătăţirea percepţiei căii inelare şi corelat cu declivitatea generală pe care este
amplasată intersecţia, acesta nu trebuie să depăşească 3%. Amenajarea în acoperiş a
căii inelare este posibilă şi de dorit în cazul giraţiilor extraurbane cu raze mari pentru
asigurarea siguranţei la parcurgerea inelului a vehiculelor care transportă mărfuri.
o Lăţimea căii de intrare afecteaza major capacitatea circulaţiei. Acolo unde pentru
obţinerea capacităţii dorite nu este posibilă amenajarea mai multor benzi, la intrare se

7
poate face doar o evazare a acesteia pe o lungime de circa 15-25 m. Numărul de accidente la
intrare creşte odată cu cea a numărului de benzi ale căii de intrare, dar gravitatea acestora este
scazută, asigurarea vizibilităţii şi a deflexiunii corespunzătoare va reduce numărul acestor
accidente.
o Viteza de circulaţie. Practica internaţională recomandă ca viteza la intrarea în giraţie
să fie conform tabelului
Urbane Giraţii mici 25 km/h
cu 1 bandă 35 km/h
cu 2 benzi 40 km/h
Extraurbane cu 1 bandă 40 km/h
cu 2 benzi 50 km/h

o Semnalizarea verticală şi orizontală afectează atât capacitatea cât şi siguranţa, motiv

pentru care trebuie gândite şi corelate cu elementele geometrice ale intersecţiei.
Pentru asigurarea vizibilităţii pe timp de noapte este necesară iluminarea la toate sensurile
giratorii. Iluminarea căii de intrare este esenţială în special dacă sunt treceri de pietoni.
o Trecerile de pietoni şi de ciclişti, dacă este posibil vor fi amenajate decalat la trecerea
prin insula mediană pentru a frânge traseul pietonilor şi cicliştilor împiedicându-i
astfel să trecă în fugă sau în viteză pe bicicletă
OBS: Trecerile de pietoni vor fi amplasate la distanta de punctul de tangenta de iesire de pe
calea inelara, in asa fel incat intre calea inelara si trecerea de pietoni sa incapa minimum 2
vehicule.
3. Capacitatea sensurilor giratorii
Capacitatea limită a sensurilor giratorii este data de limita superioara a volumului de
traficde incarcare (suma volumului de conflict de pe calea inelara in dreptul accesului si a
volumului de intrare de pe accesul respectiv). Nu sunt recomandate minigiratii si sensuri
giratorii cu mai mult de 3 benzi pe calea inelara.
Nr benzi pe calea Nr. Benzi la Capacitatea
inelară intrare/ieşire vehicul/etalon/oră
1 1 1500
2 1 1800
2 2 2100-2400

8
 a) Fluxurile de intrare b) Definirea debitelor/volumelor
Fig. 9 Elementele de trafic ale sensurilor giratorii
Traficul conflictual pe inelul median se determina cu relaţia :
b −1 b−2 b −3
Vcb = Vint oarcere + V s tan ga + Vina int e

unde :

Vcb este volumul conflictual aferent bratului b, bratul calculat

b −1
Vint oarcere - volumul de intrare care intoarce, aferent bratului situat in dreapta celui calculat (sens invers acelor
de ceasornic)
−2
Vsbtan ga - volumul de intrare care vireaza stanga, aferent bratului opus celui calculat

b −3
Vina int e - volumul de intrare merge inainte, aferent bratului situat in stanga celui calculat (sensul
acelor de ceasornic)
Valorile recomandate pentru timpul critic de acces si pentru timpul de urmare sunt :
Timp critic de Timp de urmare, [sec]
acces [sec]
Limita superioară 4,1 2,6
Limita inferioară 4,6 3,1

Capacitatea unui sens giratoriu cu 1 banda pe calea inelară se determină cu relaţia :

−Vc ⋅tc
3600
Vc ⋅ e
C= −Vc ⋅t f

1− e 3600

unde :
C- capacitatea bratului (veh/ora)

9
Vc - volumul conflictual aferent bratului (veh/ora)
tc - timpul critic de acces (sec)

tf - timpul de urmare (sec)

Dar, capacitatea sensurilor giratorii cu o banda pe calea inelara poate fi verifica si utilizand
metode alternative
C = 1500 − Vc − 0.3 ⋅ Vi , în care 1500 este valoarea maxima a traficului care poate fi
conflictual ă (suma
Vc+Vi)
Vc - volumul conflictual aferent bratului (veh/ora)
Vi - volumul de iesire corespunzator bratului
Capacitatea unui sens giratoriu cu 2 benzi pe calea inelară se determină cu relaţia :
Vc ⋅
 tf 
 
ne 3600 ⋅ tc − 2 
,
C = 3600 ⋅ ⋅e unde :
tf

tc - timpul critic de acces (sec)

tf - timpul de urmare (sec)
Vc - conflictual aferent bratului
Ne - parametru pentru numarul de benzi, pentru 2 benzi ne = 1.14

Determinarea intarzierilor de control se face cu formula:

 3600 Vb 
Vb
2 ⋅ 
3600  Vb  C C +5
d= + 900 ⋅ T  − 1 +  − 1 + 
c  C  C  450T 
 

d - valoarea intarzierilor de control, (sec/veh)

C -capacitatea aferenta bratului, (veh/ora)
Vb - volumul de intrare aferent bratului, (veh/ora)
T -perioada de analiza, (ore)
Este recomandat ca analiza sa fie efectuata pe durata unei perioade de 15 minute (0.25
ore). Valoarea de 5 sec/veh inclusa in ecuatie tine cont de decelerarea vehiculelor de la viteza
de circulatie la viteza de asteptare in coada si de accelerarea de la linia de stop la viteza de
circulatie.

10
Agregrea intarzierilor pe intersectie
d = d b1 ⋅ Vb1 + d b 2 ⋅ Vb 2 + d 3 ⋅ Vb3 + d b 4 ⋅ Vb 4
Deteminarea nivelului de serviciu se face conform tabelului
Nivelul de serviciu Intarzieri de control
(sec/veh)
A <10
B 10-15
C 15-25
D 25-35
E 35-50
F >50

 Semaforizarea intersectiilor giratorii

Se recomandă ca intersectiile giratorii cu raza mai mica de 20 m sa nu fie semaforizate.
Semaforizarea este recomandata doar in cazul intersectiilor giratorii de tip „rotor”.

In cazul intersectiilor giratorii, se recomanda ca semaforizarea să fie realizată in 2 faze

distincte, cu stocarea virajului de stânga pe calea inelară. In general, se poate prevedea un
timp de evacuare a căii inelare între cele 2 faze.

Fig.10 Faze de semaforizare la intersectii giratorii

Analiza semaforizarii intersectiilor giratorii nu se va efectua pe principiul optimizării
intârzierilor de control, ci pe principiul cozilor de aşteptare de pe calea inelara. Astfel,
lungimea ciclului şi a fazelor de semaforizare vor fi stabilite şi în functie de lungimea
spatiului de stocare de pe calea inelara.

11
  TURBOGIRATII
Aceste intersecţii se caracterizează prin 2 elemente funcţionale distincte:

o Grad ridicat de siguranţă a circulaţiei;

o Grad ridicat de functionalitate, ambele obţinute datorită canalizării traficului pe benzi

de circulatie uitlizând separatori mediani.

Fig. 11 Turbogiraţie „clasică”

Fig. 12 Turbogiraţie „genunchi”

12
 Fig. 13 Turbogiraţie „stea”

Bibliografie
1. Pedestrian and Bicycle-Friendly Roundabouts; Dilemma of Comfort and Safety, LGH
Fortuijn, Delft University of Technology, The Netherlands
2. Roundabout Design Guidlines, State of Maryland DOT
3. Roundabout Design Standards a Section of the Traffic Engineering Policy & Design
Standards, City of Colorado Springs – Transportation Engineering
4. Roundabout Design for Capacity and Safety: The UK Empirical Methodology, TRRL
5. Roundabouts: An Informational Guide, US Department of Transportation FHA
6. TD16/2007 Geometric Design of Roundabouts, DMRB Vol.6, UK Standards
7. Turbo Roundabouts as an Alternative to Two Lane Roundabouts ,J.C. Engelsman and
M. Uken
8. Highway Capacity Manual, Transportation Research Board, National Research
Council,Washington D.C., 2000, November 2004 Update;
9. Traffic Signal Timing and Coordination Manual, Minnesota Department of
Transportation,2009;
10. Roundabouts: Informational Guide, U.S. Department of Transportation, Federal
Highway Administration, Publication No. FHWA-RD-00-067;
11. Roundabout Design Guidelines, State of Maryland, Department of Transportation,
StateHighway Administration;
12. Norme tehnice privind intersectiile giratorii la acelasi nivel pe drumurile din afara
oraselor, Administratia Nationala a Drumurilor, Centrul de Studii Rutiere si
Informatica, BOMACO;

13