Sunteți pe pagina 1din 31

Capitolul 5 DINAMICA TRACŢIUNII AUTOVEHICULELOR CU ROŢI

5.1 ECUAŢIA GENERALĂ A MIŞCĂRII RECTILINII A AUTOVEHICULELOR ŞI


CONDIŢIA DE ÎNAINTARE A ACESTORA

Se consideră cazul general al unui autovehicul care se deplasează cu viteză

variabilă pe un drum rectiliniu, cu înclinarea p faţă de orizontala locului. Se consideră

că puntea din spate este motoare.


a V
b
Faz
ha 
Ra Ca hg
Rdt  Cg
R i 1

R i 2
Ga sinαp Rrul1

Rrul2 Z1
Ft  Ga
Z2
αp  Ga cosαp

Ecuaţia de echilibru al forţelor pe direcţia de deplasare este:

Ft – Ga sin p – Rdt – Ra – Rrul1 - Rrul2 – Ri1 – Ri2 = 0, (5.1)

unde: Ri1 şi Ri2 reprezintă forţele rezistente generate de inerţia roţilor şi pieselor
în mişcare de rotaţie cinematic legate de acestea;
Ft – forţa de tracţiune totală.
Forţele Ri1 şi Ri2 reprezintă
, unde Mij este momentul dat de inerţia pieselor respective.
Forţa de inerţie a masei în mişcare de translaţie este:
. (5.2)
Rezistenţa totală la rulare este:
Rrul = Rrul1 + Rrul2. (5.3)
Rezistenţa totală datorată pieselor în mişcare de rotaţie este:
Ri1 + Ri2 = Rdr. (5.4)
Rezistenţa la urcarea pantei este:

Rp = Ga sin p. (5.5)

Ecuaţia (5.1) devine:


Ft = Rrul + Rp + Ra + (Rdt + Rdr). (5.6)
Sau Ft = Rrul + Rp + Ra + Rd - bilanţul de tracţiune al autovehiculului. (5.7)
Ţinând seama de forma de calcul al rezistenţei la accelerare, relaţia (5.7) poate fi
scrisă şi sub forma:
(5.8)

Sau (5.9)
Realţiile (5.8) şi (5.9) reprezintă ecuaţia generală a mişcării rectilinii a autovehi-
culelor cu roţi.
În regim de tracţiune, când autovehiculul se deplasează accelerat sau cu viteză
constantă, condiţia de înaintare este
, (5.10)
care, ţinând seama de (5.8), duce la inegalitatea

Ft      (5.11)

Însă forţa tangenţială la roţile motoare nu poate depăşi limita de aderenţă, astfel
încât, pentru tracţiunea la puntea spate

X2   x·Z2   Φx.  (5.12)

Dar , (5.13)
iar . (5.14)
Deci: , sau
(5.15)

În practică, f x, iar Xi2   x·Z2   Φx.  (5.16)

Astfel, condiţia de înaintare a autovehiculului este:


. (5.17)
5.2 EXPRIMAREA ANALITICĂ A CARACTERISTICII DE TURAŢIE A MOTOARELOR
CU ARDERE INTERNĂ PENTRU AUTOVEHICULE

Caracteristica unui motor cu ardere internă este o reprezentare grafică a variaţiei


unor mărimi sau indici de performanţă ai motorului (ca de exemplu puterea, momentul
motor, consumul specific de combustibil etc.) în funcţie de un parametru de regim
(turaţia, sarcina etc.) sau un parametru de reglaj (avansul la declanşarea scânteii,
avansul la injecţie) considerat ca variabilă independentă.
Pentru studiul dinamicii tracţiunii autovehiculelor o importanţă deosebită o are
caracteristica de turaţie care prezintă dependenţa puterii efective, momentului motor
efectiv, consumului orar de combustibil şi a consumului specific efectiv de combustibil în
funcţie de turaţie atunci când motorul funcţionează la diferite sarcini. Performan’ele
dinamice maxime se obţin atunci când motorul funcţionează la sarcină totală.
La motoarele cu aprindere prin scânteie (MAS) sarcina se reglează prin poziţia
clapetei de acceleraţie, iar la motoarele cu aprindere prin comprimare (MAC), prin
reglarea dozei de combustibil injectate în cilindru.
Ca regimuri de funcţionare de referinţă la motoarele cu ardere internă se
definesc:
• Mersul încet în gol
• Regimul minim de turaţie la funcţionare stabilă
• Regimul de moment efectiv maxim
• Regimul economic (consum specific efectiv minim)
• Regimul de putere efectivă maximă
• Regimul de turaţie maximă la sarcină totală
• Regimul de mers în gol forţat
La motoarele cu aprindere prin comprimare, de obicei, creşterea puterii este
limitată înaintea atingerii valorii maxime de către un dispozitiv special – regulatorul
limitator de turaţie. Zona de funcţionare între turaţia de intrare în acţiune a regulatorului
şi turaţia maximă reprezintă „ramura de regulator”; în această zonă, variaţia puterii
efective şi momentului efectiv este foare abruptă într-un interval de turaţii relativ îngust,
ceea ce asigură o bună stabilitate în funcţionare la variaţii mari ale rezistenţelor la
înaintare.
Pe max
Pe [kW] Me max Pe [kW] Pe r
Me [Nm] Me [Nm] Me max
MP

ce [g/kW·h] ce [g/kW·h]

MAS  MAC 

ce min
n n
nmin nM nec nP nmax [rot/min] nmin nM nec nr nmax r[rot/min]

În lipsa datelor furnizate de constructor, se pot avea în vedere următoarele valori:

nmin 0,2 nP;

nmax (1,10 1,25) nP la MAS;

nmax r (1,05 1,12) nr la MAC.

Adaptabilitatea motorului de autovehicul la treacţiune reprezintă capacitatea


acestuia de a învinge rezistenţe la înaintare cât mai mari prin posibilităţi proprii, mărind
momentul motor la scăderea turaţiei datorată creşterii rezistenţelor exterioare.
Se defineşte coeficientul de adaptabilitate al motorului:
. (5.18)
Elasticitatea motorului de autovehicul reprezintă capacitatea acestuia de a
realiza, prin domeniul său de turaţii în regim stabil de funcţionare, o gamă cât mai largă
de viteze de deplasare fără a fi necesară modificarea raportului de transmitere al
schimbătorului de viteze.
Se defineşte coeficientul de elasticitate al motorului:
. (5.19)
Valori orientative pentru ca şi ce sunt date în tabelul următor:

Tab. 5.1
Tip motor ca Ce
MAS

1,10 1,25 0,45 0,65

MAC

1,05 1,15 0,55 0,75


Tot cu caracter informativ, se precizează domeniile pentru valorile reprezentative
ale turaţiilor.

Tip motor şi automobil


MAS MAC
Parametrul
Autoturism Autoturism Autocamion, Autoturism Autocamion,
sport autobuz autobuz
nmin -

700 900 300  600 700 900 350 700

nP
5000  6000 6000  7000 3500  5000 4000  5000 1800  4000

nmax / nP 1,10 1,10

1,05  1,15 1,10  1,20 1,05  1,10

nmax / nmin 5,7 - - 5,0 2,6

În cazul în care nu se dispune de caracteristica de turaţie la sarcină totală a unui


motor determinată experimental, se pot modela curbele sale utilizând polinoame de
gradul III.

pentru n nmed şi (5.20)

pentru n nmed (5.21)

unde α, β, γ, respectiv α’, β’, γ’ sunt coeficienţi de formă adimensionali, iar

. (5.22)
Având în vedere relaţia dintre moment, putere şi turaţie:
, P[kW], n[rot/min], (5.23)
rezultă
pentru n nmed şi (5.24)

pentru n nmed (5.25)

Pentru zona turaţiilor joase se pun condiţiile:


P(nP) = Pe max, M(nM) = Me max şi (5.26)
Folosind coeficienţii de adaptabilitate şi de elasticitate, definiţi de relaţiile (5.18) şi
(5.19), rezultă sistemul:

(5.27)

Cu soluţia:
, , (5.28)
Pentru domeniul turaţiilor mari, se pun condiţiile:
P(nP) = Pe max, M(nM) = Me max şi (5.29)
Din care rezultă sistemul:

(5.30)

cu soluţia
, , (5.31)
În domeniul de funcţionare a regulatorului limitator de turaţie, se consideră că
atât puterea efectivă cât şi momentul efectiv scad liniar de la valorile corespunzătoare
momentului de intrare în funcţiune a regulatorului până la 0, la turaţia maximă de mers
în gol.
Curba consumului specific de combustibil se poate modela cu ajutorul relaţiei:
, (5.32)
În care valorile consumuljui specific efectiv de combustibil la regimul de putere
maximă se alege în funcţie de tipul motorului şi de tipul autovehiculului:

Tipul motorului Tipul automobilului ceP, [g/kWh]


Autoturisme

280 350

Autoturisme sport

MAS 310 340

Autocamioane,
autobuze
300 470

Autoturisme

220 340
MAC

Autocamioane, -
autobuze

5.3 CARACTERISTICA DE TRACŢIUNE


5.3.1 Definirea caracteristicii de tracţiune
În ecuaţia generală a mişcării rectilinii a autovehiculelor cu roţi forţa de tracţiune
atunci când este cuplată treapta k a schimbătorului de viteze, Ftk, este generată de
momentul motor Me, a cărui mărime depinde de sarcina şi turaţia motorului:
, (5.33)
Unde isk este valoarea raportului de transmitere al schimbătorului de viteze în
treapta k (k = 1, 2, … , Ntrepte);
i0 – raportul de transmitere al transmisiei principale;

t – randamentul transmisiei.

Pe de altă parte, viteza autovehiculului se poate exprima în funcţie de turaţia


motorului şi rapoartele de transmisie isk şi i0:
, (5.34)
unde şi .
Ţinând seama că ,
Rezultă:
(5.35)
Pentru studiul performanţelor maxime de tracţiune, trebuie analizată variaţia
forţei de tracţiune în funcţie de viteză, atunci când motorul funcţionează la sarcină
totală, iar schimbătorul de viteze este cuplat succesiv în toate treptele – caracteristica
de tracţiune. Deoarece, conform (5.33), pentru o anumită treaptă a schimbătorului de
viteze ( isk), Ft este direct proporţională cu Me, alura curbei sale de variaţie este similară
au aceea a momentului motor.
Relația
Me  (5.33) Ftk
[Nm]  [N]

Sarcină maximă  isk
Sarcină maximă 

O  n  O V 
[rot/min] [km/h]
Relația
(5.35)

Pentru toate treptele schimbătorului de viteze, se obţine o familie de curbe:

Ft  Ft
[N]  I  [N] I
II  II Sarcină maximă 

III  III 
IV IV 
Sarcină maximă
Rd Rd 

Ra Ra 
Rrul Rrul 
Rp Rp 
O  V  O V 
[km/h] [km/h]
a) M.A.S. b) M.A.C.

Ecuaţiile (5.24) şi (5.25) se pot scrie concentrat sub forma:


(5.36)

Ţinând seama de relaţia de definire a coeficientului de adaptabilitate al motorului


(5.18) şi de cea de definire a coeficientului de elasticitate al motorului (5.19), rezută:
, respectiv . (5.37)
Operând înlocuirile corespunzătoare, rezultă:

sau

sau

(5.38)

Unde:
. (5.39)

Turaţia motorului se poate exprima în funcţie de viteza autovehiculului din relaţia


(5.35):
. (5.40)
Valoarea maximă a forţei de tracţiune care se poate dezvolta într-o anumită
treaptă a schimbătorului de viteze se obţine introducând în realaţia (5.33) valoarea
maximă a momentului efectiv:
. (5.41)
Exprimând pe Me în funcţie de Ftk din (5.33) şi pe Me max în funcţie de Ftk max din
(5.41) şi înlocuind turaţia cu expresia (5.40), relaţia (5.38) devine:

(5.42)
În care coeficienţii de formă sunt folosiţi după cum urmează:

1, β1, γ1 pentru V Vmed k (5.43)

’1, β’1, γ’1 pentru V Vmed k (5.44)

Unde (5.45)

Ftk, R  Ftk la sarcină maximă


[N] 
e
Ftk la sarcină parțială Rp + Rrul + Ra = ΣR 
Rd
d
Ra
c Rp + Rrul = Rψ 
Rrul
b Rp
Rp V 
O  a Vk max
V0  Vx [km/h] 
Indiferent de treapta SV, rezistenţele la înaintare cresc cu viteza, aşa după cum s-a
arătat anterior (vezi figura). La o anumită valoare a vitezei, curba rezistenţelor intersectează
curba forţei de tracţiune. Viteze mai mari nu pot fi dezvoltate deoarece nu se mai dispune
de forţa necesară de tracţiune, deci aceasta este viteza maximă pe care autovehiculul o
poate atinge în treapta respectivă - Vk max. Pentru trepte inferioare ale SV, la MAS-uri, forţele
de tracţiune la roată sunt mari datorită amplificării momentului motor prin valorile ridicate
ale raportului de transmitere, astfel încât punctul de intersecţie corespunzător sarcinii
maxime s-ar afla la viteze atât de ridicate încât atingerea lui ar însemna o creştere
periculoasă a turaţiei motorului, astfel încât în practică nu se ajunge la acest regim. 
Pentru o anumită treaptă a schimbătorului de viteze, la o viteză de deplasare Vx,
mai mică decât viteza maximă în treapta respectivă, se constată existenţa unei

diferenţe între valoarea ΣR (ordonata punctului d din figură) şi valoarea forţei de

tracţiune disponibile (ordonata punctului e din figură). Această diferenţă produce


accelerarea autovehiculului, reprezentând valoarea rezistenţei la accelerare posibil a fi
dezvoltată în respectivele condiţii de deplasare. Deplasarea uniformă cu viteza
respectivă – Vx se realizează dacă motorul funcţionează la o sarcină parţială, în acest

caz intersecţia curbei forţei de tracţiune cu curba ΣR având loc chiar la acea viteză,

nemaiexistând rezervă pentru accelerare. Dacă se doreşte accelerarea autovehiculului,


se apasă pedala de acceleraţie, adică se măreşte sarcina motorului şi se trece pe o
curbă superioară a forţei de tracţiune.
Dacă, din diferite motive, rezistenţele la înaintare cresc substanţial, este posibil,
mai ales în treptele superioare al SV, să se realizeze o dublă intersecţie a curbelor forţei
de tracţiune şi sumei rezistenţelor la înaintare.

Ftk , ΣR Cr ΣRmax B’ ΣR’


Rp + Rrul + Ra = ΣR 
  A’ C  B
  D
[N]  ΣR’’
A    B’’
Zonă de  Ftk la sarcină maximă
A’’  funcționare Zonă de funcționare
instabilă  stabilă 

Vinf  Vcr Vsup
[km/h] 
Punctul A
Dacă rezistenţa la înaintare creşte accidental, până în A’, ea va depăşi forţa de
tracţiune, ceea ce va produce o încetinire a deplasării autovehiculului cu . La
scăderea vitezei, forţa de tracţiune va scădea şi ea, astfel încât autovehiculul îţi va
reduce în continuare vireza până la calarea motorului (dacă nu se decuplează
ambreiajul şi nu se trece într-o treaptă mai mică a SV).
Dacă rezistenţa la înaintare scade accidental, până în A’’, forţa motoare va
deveni mai mare, producând o accelerare a autovehiculului cu . Odată cu
creşterea vitezei, va avea loc şi creşterea rapidă a forţei de tracţiune, ceea ce va mări şi
mai mult viteza autovehiculului.
În ambele cazuri, în jurul punctului A funcţionarea grupului motopropulsor este
instabilă, el nefiind capabil să se adapteze micilor schimbări ale bilanţului de tracţiune.
Punctul B
Dacă rezistenţa la înaintare creşte accidental, până în B’, ea va depăşi forţa de
tracţiune, ceea ce va produce o încetinire a deplasării autovehiculului cu . La
scăderea vitezei, forţa de tracţiune va creşte ceea ce va readuce echilibrul cu forţele
rezistente într-un nou punct, C.
Dacă rezistenţa la înaintare scade accidental, până în A’’, forţa motoare va
deveni mai mare, producând o accelerare a autovehiculului cu . Odată cu
creşterea vitezei, va avea loc scăderea forţei de tracţiune până la egalarea forşei de
rezistenţă în punctul D.
În jurul punctului B funcţionarea grupului motopropulsor este stabilă, el fiind
capabil să se adapteze micilor schimbări ale bilanţului de tracţiune.
La creşterea rezistenţei la înaintare, punctele A şi B se apropie, la un moment dat
ele confundându-se în Cr. În acest punct, curbele forţei de tracţiune şi de rezistenţă la
înaintare sunt tangente. La viteze mai mari decât a acestui punct, funcţionarea grupului
motopropulsor este stabilă, în timp ce la viteze mai mici ea devine instabilă. Viteza critică
reprezintă viteza minimă de funcţionare în regim staţionar şi corespunde punctului Cr.
Viteza critică este mai mică decât viteza pentru care forţa de tracţiune atinge valoarea
maximă. Diferenţa dintre cele două viteze creşte în treptele superioare ale SV.

Ft ,   ΣR
I I 
FtI  ΣRII 
ΣR  II 
FtII 
ΣRIIIIII
FtIII
ΣRIV IV
FtIV
ΣRV V 

FtV 
5.4 CARACTERISTICA DINAMICĂ
5.4.1 Definirea factorului dinamic
Performanţele de tracţiune ale unui autovehicul depind nu numai de

caracteristica de tracţiune ci şi de greutatea sa şi de factorul aerodinamic (K = k ·A).

Pentru a îngloba toate cele trei elemente de influenţă, este necesară utilizarea unui
parametru special dedicat: factorul dinamic. Acesta reprezintă raportul dintre forţa de
tracţiune din care se scade rezistenţa aerului şi greutatea autovehiculului:

. (5.46)
Deoarece forţa de tracţiune este dependentă de viteză şi de treapta în care este
cuplat SV, rezultă că şi factorul dinamic depinde de aceiaşi factori.
Caracteristica dinamică reprezintă funcţia care exprimă dependenţa factorului
dinamic de viteza autovehiculului pentru toate treptele SV atunci când motorul
funcţionează la sarcină totală.
Curba de variaţie a factorului dinamic pentru o treaptă a SV se poate construi
considerând caracteristica de tracţiiune pentru acea treaptă.

Ft k ,  d
Ra, 
= Ft k
Ft k ‐Ra, 
c
D  

D Ra
ab = cd 

b
= Ft k ‐ Ra
0 a V
Pentru toate treptele SV, se obţine:


D I

MAS  II MAC 
II 
III
III 
IV 
5.4.2 Utilizarea caracteristicii dinamice la studiul mişcării autovehiculelor
Dacă în relaţia de definire a factorului dinamic se ţine seama de bilanţul de
tracţiune (5.7), rezultă:
. (5.47)
Sau, ţinând seama de coeficientul de rezistenţă (rezistenţa specifică) al drumului

Ψ = f · cos αp + sin αp:

. (5.48)

Determinarea vitezei maxime


Pentru un drum dat şi o anumită treaptă a SV, viteza maximă se obţine atunci
când capacitatea de accelerare a autovehiculului a fost epuizată, deci atunci când
, astfel încât, din relaţia (5.48) se obţine:
(5.49)

Dmax k
Dk , 
Dk
max k
 

(Vx)  
 
(Vmax k)  

0  V 
Vcr k Vx Vmax k
Pentru o anumită viteză, Vx, din graficul caracteristicii dinamice se poate
determina valoarea coeficientului de rezistenţă al drumului care poate fi învins în trepta
respectivă a SV.

Determinarea rezistenţei specifice maxime


Pentru o anumită treaptă a SV, valoarea maximă a rezistenţei specifice a
drumului se obţine, evident, la viteza la care factorul dinamic atinge valoarea maximă:

max k = Dmax k                 (5.50)

Viteza corespunzătoare îndeplinirii acestei condiţii este, după cum s-a arătat
anterior, viteza critică.
Rezistenţa specifică maximă cea mai mare va fi învinsă în prima treaptă a SV.

Determinarea pantei maxime


Pentru înclinări ale drumului relativ mici, specifice drumurilor modernizate, se fac

aproximările cos 1 şi sinα tg = p, deci factorul dinamic poate fi determinat în

aceste cazuri cu ajutorul relaţiei:


. (5.51)
Rezultă, pentru treapta k a SV, valoarea maximă a pantei:
(5.52)
Pentru determinarea pantei maxime ce poate fi urcată într-o treaptă a SV şi la o
anumită viteză, Vx se utilizează relaţia:
(5.53)

Dk ,
Dmax k = max k  f(Vcr k)

 
f(Vx) 

pmax k 

 
Dk
pmax(Vx) k 

f(Vcr k) f(V)

p
Vcr k V 
0  Vx Vmax k
Determinarea domeniului de aderenţă
La roţile punţii motoare j reacţiunea tangenţială longitudinală trebuie să
îndeplinească condiţia de aderenţă:

Xj Φxj = x· Zj, j = 1, 2 (5.54)

unde Xj = Ftj – Rrul j – Xij . (5.55)

Deci Ftj – Rrul j – Xij x· Zj,

sau Ftj ( x + f)· Zj + Xij. (5.56)

Din relaţia de definire a factorului dinamic rezultă:

Ftj = D· Ga + Ra. (5.57)

Din ultimele două realţii rezultă condiţia de aderenţă pentru factorul dinamic:
. (5.58)
Forţa datorată inerţiei roţilor şi pieselor cinematic legate de acestea, Xij, este
proporţională cu acceleraţia autovehiculului. La limita de aderenţă viteza devine practic
constantă, deci componenta respectivă se poate neglija:
(5.59)
Condiţia de aderenţă se poate scrie sub forma:

D D .  (5.60)

Ecuaţia (5.59) este ecuaţia unei parabole descrescătoare în raport cu viteza.


D, 

D  
II
D (φx1)

III
D (φx2)
IV
φx1   φx2
În porţiunile din curbele factorului dinamic situate deasupra curbelor D (V) nu

este posibilă deplasarea autovehiculului cu valorile respective ale lui D deoarece se


depăşeşte aderenţa roţilor motoare.

5.5 CARACTERISTICA PUTERILOR


5.5.1 Definirea caracteristicii puterilor
În studiul dinamicii autovehiculelor este necesar să se facă aprecieri referitoare
la puteri, în special în cazul deplasării cu viteze mari, deci la turaţii ridicate ale motorului
cu solicitări mari ale acestuia.
Caracteristica puterilor reprezintă dependenţa dintre puterea la roţile motoare şi
viteza autovehiculului pentru toate treptele SV, motorul funcţionând la sarcină totală; pe
acelaşi grafic se trasează curba puterilor rezistente.
Puterea la roata motoare este:

Pr = t · Pe = Pe – Pft, (5.61)

Unde Pe este puterea efectivă a motorului,


Pft – puterea consumată prin frecări în transmisie,

t – randamentul mecanic al transmisiei.

Viteza autovehiculului pentru o anumită treaptă a SV este:


(5.62)
Cu cât isk este mai mare (în trepte inferioare ale SV), cu atât viteza este mai
redusă pentru aceeaşi turaţie a motorului.

Pe  (5.61)  Treapta k Treapta k+1


Pr
Pemax  Pemax

Pex  Prx
Având în vedere relaţiile (5.20) şi (5.21), puterea la roată devine:
. (5.63)

Din relaţia (5.62) se exprimă turaţia:


. (5.64)
Înlocuind pe n şi pe nP astfel exprimate, rezultă:
. (5.65)

Unde , β, γ se utilizează pentru , iar

’, β’, γ’ – pentru V Vmed k .

Ţinând seama de (5.62), se exprimă (VP)k în funcţie de nP şi se introduce în (5.65):

(5.66)
Puterea la roată poate fi exprimată în funcţie de viteză printr-un polinom de gradul
III. Pentru o anumită viteză, ea este direct proporţională cu puterea efectivă maximă.

5.5.2 Utilizarea caracteristicii puterilor la studiul mişcării autovehiculelor


Ecuaţia bilanţului puterilor la roţile motoare ale autovehiculului este:
Pr = Prul + Pp + Pa + Pd, (5.67)
unde Prul este puterea necesară învingerii rezistenţei la rulare,
Pp – puterea necesară învingerii rezistenţei la urcarea pantei,
Pa - puterea necesară învingerii rezistenţei aerului,
Pd - puterea necesară învingerii rezistenţei la accelerare.


[kW]  e
f Prez = Pp + Prul + Pa 
(Pr)k 

Pd

d
Pa
c P P = Pp + Prul 
p
Prul
b Pp
0  a Vmax V[km/h] 
Vx

La deplasarea cu viteză constantă, mai mică decât viteza maximă posibil a fi


dezvoltată în treapta respectivă, nu este utilizată întreaga putere de care dispune
motorul, el funcţionând la o sarcină parţială. Diferenţa de la punctul d la punctul e
reprezintă „rezerva de putere” de care dispune motorul şi care poate fi utilizată fie
pentru accelerarea autovehiculului fie pentru învingerea amplificării unei alte rezistenţe
(de exemplu pentru urcarea unei pante mai accentuate). În această situaţie, este
comandată trecerea la funcţionarea motorului la o sarcină mai mare, până la sarcina
totală, dacă este necesar.
Punctul f, de intersectare a curbei puterii la roată cu curba rezistenţelor la
înaintare reprezintă regimul la care puterea motorului este utilizată în întregime pentru
învingerea rezistenţelor la rulare, la pantă şi a aerului, nemairămânând disponibilă
putere pentru accelerare. Deci, în punctul f, , viteza acestui punct fiind viteza
maximă ce poate fi dezvoltată pe drumul respectiv în treapta de viteze utilizată. În acest
caz, bilanţul de puteri devine:

Pr = Pe · t = Prul + Pp + Pa (5.68)

Pentru toate treptele de viteze, rezultă reprezentarea grafică următoare.

P  P
MAS  MAC

Prez,    PIV PI PII PIII Prez,    PIV 


PI  PII  PIII 
Prez, 0
Prez, 0

Vmax 4  Vmax 3 Vmax 4 Vmax 3 


Vmax 4, 0
0

Pentru o anumită valoare a pantei, Prez,   ,  viteza maximă în treapta a 3-a este

mai mare decât cea corespunzătoare treptei a 4-a.


Vitezele maxime pentru treptele inferioare se pot atinge la valori prea mari ale
turaţiei motorului, care pot duce la deteriorarea acestuia. Din acest motiv, în practică ele
nu pot fi atinse.
Pentru trasarea curbei rezistenţelor la deplasare, se utilizează expresiile de
calcul al puterilor rezistente prezentate în capitolul 3:
. Exprimând coeficientul rezistenţei la
rulare în raport cu viteza (vezi subcapitolul 3.1.3), f = f0 + f01 V + f02 V2, rezultă:

. În cazul deplasării cu viteză maximă, se


consideră Vx = V şi deci
.
Deci:

(5.69)
Pe de altă parte, pentru curba puterii la roată la sarcină totală se utilizează relaţia

(5.66) cu coeficienţii ’, β’, γ’ deoarece interesează zona turaţiilor ridicate:

. (5.70)
Intersecţia celor două curbe defineşte viteza maximă căutată. După simplificarea
cu Vmax, rezultă o ecuaţie de gradul II în Vmax de forma:
(5.71)
În care: ;

(5.72)

.
În alt caz, se poate preciza viteza maximă pe care va trebui să o dezvolte
autovehiculul şi se cere să se determine puterea efectivă maximă a motorului. Pentru
rezolvarea acestei probleme se aleg iniţial, pe baza unui studiu statistic dezvoltat pe
modele similare de autovehicule, valorile coeficienţilor de adaptabilitate şi de elasticitate
şi raportul nmax / nP, considerând că viteza maximă va fi atinsă atunci când motorul va
funcţiona la turaţia maximă admisă.
Particularizând relaţia (5.69) pentru viteza maximă impusă, se determină puterea
rezistentă totală, care este egală cu puterea la roată pentru regimul respectiv de
funcţionare.

Din relaţia (5.21), în care s-a pus condiţia ca (Pe)Vmax = (Prez)Vmax/ηt, rezultă:

. (5.73)

Definirea raportului de transmitere al transmisiei principale


MAS

i01  i02 Prez,    i03

i01   i02   i03 

Vmax 3 Vmax 2

0  Vmax 1 V
Se trasează curbele Pr în funcţie de viteză pentru diferite valori ale lui i0 şi se
laege valoare lui i0 cea mai convenabilă, astfel încât să se atingă viteza maximă impusă
prin temă şi să se obţinp o rezervă de putere suficientă pentru demaraj, fără a se depăşi
turaţia maximă admisă a motorului.

5.6 DEMARAJUL AUTOVEHICULELOR


Caracteristicle de demarare ale unui autovehicul se pot aprecia prin
caracteristica acceleraţiilor şi prin caracteristica de demarare.

5.6.1 Caracteristica acceleraţiilor


Caracteristica acceleraţiilor reprezintă funcţia, respectiv reprezentarea grafică a
acesteia, care reprezintă dependenţa acceleraţiei autovehiculului faţă de viteza de
deplasare pentru toate treptele SV, când motorul funcţionează la sarcină totală.
Din relaţia (5.48)

rezultă:
(5.74)
În această relaţie atât D cât şi depind de viteză.

D,  D ‐ I 

Ψ  D ‐ II 
D ‐ III

D ‐ IV
(D – Ψ


II 

III 

III 

(D – Ψ

D‐V
(D – Ψ

(D – Ψ

(D – Ψ

Ψ 

a a ‐ I 

a ‐ II 

a ‐ III
a ‐ IV

a ‐ V


Deoarece acceleraţia maximă este definită de forţa maximă de tracţiune, iar
aceasta este limitată de aderenţă, rezultă că şi acceleraţia maximă cunoaşte aceeaşi
limitare.
L
a V
b
Faz
ha 
Ra Ca hg 
Fia Cg Mi 1
Mi 2 X1
Ga sinαp Mrul1
Z1
Euaţia de echilibru al forţelor care acţionează pe direcţia de deplasare a
autovehiculului este:

X1 + X2 – Ga sin p – Ra – Fia = 0. (5.75)

Ecuaţia (5.75) se mai poate scrie sub forma:


. (5.76)

Rezultă:
(5.77)

Cazul tracţiunii la roţile din spate


Reacţiunile tangenţiale la roţi, limitate de aderenţă, sunt:
;

, (5.78)

unde Z1 şi Z2   sunt reacţiunile normale de la cele două punţi, limitate de

aderenţă, ale căror mărimi se calculează cu ajutorul relaţiilor (4.29) şi (4.30) pentru
cazul tracţiunii la puntea spate.

, (4.29)

(4.30)

Înlocuind reacţiunile tangenţiale date de expresiile (5.78) în relaţia (5.77) rezultă:


(5.79)

În această expresie:
şi , cei doi termeni putând fi neglijaţi.
Deoarece acceleraţia maximă este realizată în treptele inferioare ale SV, când
autovehicului se deplasează cu viteză mică, se poate neglija şi rezistenţa aerului, astfel
încât relaţia (5.79) devine:
(5.80)

Conform relaţiei (4.30):

, care este introdus în (5.80):

(5.81)

La deplasarea autovehiculului în palier, când p = 0, rezultă

. (5.82)

Cazul tracţiunii la roţile din faţă


Reacţiunile tangenţiale la roţi, limitate de aderenţă, sunt:
,

, (5.83)

unde Z1 şi Z2  sunt reacţiunile normale de la cele două punţi, limitate de aderenţă, ale

căror mărimi se calculează cu ajutorul relaţiilor (4.39) şi (4.40) pentru cazul tracţiunii la
puntea faţă.

, (4.39)

. (4.40)
Operând aceleaşi simplificări ca în cazul anterior, se obţine:

(5.84)

La deplasarea autovehiculului în palier, când p = 0, rezultă

. (5.85)

Cazul tracţiunii integrale


Reacţiunile tangenţiale la roţi, limitate de aderenţă, sunt:

. (5.86)

unde Z1 şi Z2   sunt reacţiunile normale de la cele două punţi, limitate de

aderenţă, ale căror mărimi se calculează cu ajutorul relaţiilor (4.45) şi (4.46) pentru
cazul tracţiunii integrale.
, (4.45)
, (4.46)

Procedând ca în cazurile anterioare, rezultă:


. (5.87)

La deplasarea autovehiculului în palier, când p = 0, rezultă

. (5.88)

Pentru a analiza comparativ performanţele de accelerare la limita de aderenţă în


cele trei cazuri, se compară relaţiile (5.81), (5.84) şi (5.87):

;
;

.
Se constată că, pentru aceleaşi condiţii de drum şi pentru autovehicule cu
aceleaşi coordonate ale centrului de greutate,
.
În cazul tracţiunii spate, acceleraţia este mai mult decât direct proporţională cu
valoarea coeficientului de aderenţă.
În cazul tracţiunii faţă, acceleraţia este mai puţin decât direct proporţională cu
valoarea coeficientului de aderenţă.
În cazul autovehiculului cu tracţiune integrală, acceleraţia maximă nu este
influenţată de poziţia centrului de greutate.
Cu cât panta este mai accentuată, cu atât acceleraţia maximă va fi mai mică.

Aplicaţie numerică
Se consideră trei autoturisme având şi . Ele se urcă un drum

înclinat cu p = 5° şi având φx = 0,6. Să se determine valoarea maximă a acceleraţei

limitate de aderenţă pentru cele trei autoturisme: primul cu soluţia totul faţă, al doilea cu
soluţia clasică şi ultimul cu tracţiune integrală.
;

;
.

Să se efectueze calculele pentru φ’x = 0,35.

;
.
Variaţia acceleraţiei maxime este:
;
;

Deci cel mai puţin sensibil la modificarea condiţiilor de aderenţă este


autovehiculul cu tracţiune integrală şi cel mai sensibil, autoturismul cu soluţia clasică.
În realitate, autovehiculul cu tracţiune clasică are o altă poziţionare a centrului de

greutate, mai spre puntea spate. De exemplu, în cazul analizat pentru φx = 0,6 se poate

considera , menţinându-se neschimbată înălţimea centrului de greutate.

.
Se constată că deplasarea centrului de greutate în sensul arătat este benefică
din punct de vedere al acceleraţiei maxime.

În cazul demarajului pe teren orizontal, în cazul φx = 0,6 se obţine:

;
.

5.6.2 Caracteristicile de accelerare


Caracteristicile de accelerare reprezintă dependenţa timpului de accelerare (td) şi
spaţiului de accelerare (Sd) de viteza autovehiculului atunci când motorul funcţionează
la sarcină totală.
Timpul de accelerare reprezintă timpul necesar creşterii vitezei autovehiculului
între două valori date, iar spaţiul de accelerare reprezintă spaţiul parcurs de autovehicul
în acest timp.
Timpul de demarare reprezintă timpul în care autovehiculul, plecând de pe loc,
ajunge la o viteză reprezentând 0,9 din viteza sa maximă, atunci când motorul
funcţionează la sarcină totală, iar spaţiul de demarare reprezintă spaţiul parcurs în
timpul respectiv.
Din expresia acceleraţiei , se poate scrie:

, (5.89)
de unde rezultă că timpul de accelerare de la viteza iniţială v0 la viteza curentă v
td se calculează prin integrarea
. (5.90)
Pentru o anumită treaptă a SV, integrala (5.90) devine:
. (5.91)

Rezolvarea integralei prin metoda trapezelor


, (5.92)

în care ∆V este pasul de integrare constant între vitezele V0k şi Vn = V,

, , … , sunt valorile acceleraţiei din treapta


respectivă a SV corespunzătoare vitezelor , V1, V2, … , Vn.

Rezolvarea integralei prin metoda Simpson

(5.93)
Rezolvarea integralei prin metoda grafo-analitică
Se determină aria de sub curba delimitată de valorile Vok şi V, ţinându-
se seama de scara graficului respectiv.

Ak
s2/m

V0k  V V 

km/h  

Timpul de accelerare tdk este proporţional cu aria Ak.


Se definesc scările graficului:
1 km/h = p mm,
1 s2/m = q mm.
Timpul de accelerare este:

tdk = Ak / 3,6 p· q [s]. (5.94)

Pentru determinarea ariei Ak se aplică planimetrarea prin metoda trapezelor.

Ariile trapezelor curbilinii ∆Akj, j = 1 … n se aproximează prin ariile unor trapeze

dreptunghice:

tdk1 = ∆Ak1 / 3,6 p· q (5.95)

pentru timpul de accelerare între vitezele V0k şi V1.

tdk1 = (∆Ak1 +∆Ak2) / 3,6 p· q (5.96)

pentru timpul de accelerare între vitezele V0k şi V2.


Akj (5.97)
pentru timpul de demarare în treapta k a SV între vitezele V0k şi V.

 
s2/m  
∆Ak3

∆Akn
∆Ak1

V0k  V1 V2  V3 Vn = V V 

km/h  
∆Ak2
∆Ak1

Pentru determinarea timpului total de demarare se construieşte graficul inversului


acceleraţiei pentru toate treptele SV şi se procedează pentru fiecare treaptă după cum
s-a arătat mai sus. Se consideră că schimbarea treptelor se realizează instantaneu.
 
 

s2/m  

IV 

III

II 


0,9 Vmax 
V
V0  VI‐II  VII‐III VIII‐IV Vmax

Pentru ca demarajul să se realizeze într-un timp minim, schimbarea treptelor


trebuie să se facă la vitezele corespunzătoare punctelor de intersecţie dintre curbele
inversurilor acceleraţiilor pentru treptele respective. În caz contrar, la ariile de sub curbe
se vor adăuga ariile haşurate, ceea ce reprezintă o creştere a ariei totale de sub curbe,
deci o creştere a timpului de demarare.
La viteză maximă, acceleraţia devine nulă, astfel încât curba inversului
acceleraţiei în acest caz tinde asimtotic către infinit şi deci, teoretic, timpul total de
demarare tinde şi el către infinit. De aceea, timpul total de demarare se determină
pentru o accelerare până la o viteză egală cu 0,9 din viteza maximă.
Timpilor de accelerare în fiecare treaptă a SV li se adaugă timpii necesari
efectuării operaţiei de schimbare a treptelor:

Timpul de schimbare a treptelor [s]


Schimbător de viteze MAS MAC
Mecanic în trepte, cu sincronizator

0,2 0,5 1,0 1,5

Semiautomat

0,05 0,10 0,5 0,8

Pentru determinarea spaţiului de demarare, se pleacă de al relaţia


, de unde rezultă
. (5.98)
Deci pentru o treaptă a SV:
. (5.99)
Aplicând metoda trapezelor, se obţine:
. (5.60)
În cazul metodei Simpson, rezultă:
(5.61)
Aplicarea metodei grafo-analitice urmăreşte aceaşi procedură ca şi în cazul
determinării timpului de accelerare, plecându-se de la curba timpului de accelerare
pentru treapta respectivă.

tdk  [s] 

∆An

∆A2 V0k  V1k V2k Vkn V [km/h] 


∆A
Precizând scările graficului:
1

1 km/h = p mm, 1s = r mm, rezultă:

Sdk1 = ∆A1 / 3,6 p · r, Sdk2 = (∆A1 + ∆A2)/ 3,6 p · r,… , A1.

Ca şi în cazul timpului de accelerare, se limitează viteza finală din ultima treaptă


la valoarea egală cu 0,9 din viteza maximă.

Sdk  [m]

Sdkn

Sdk2
Sdk1

0  V0k  V1k V2k Vnk V [km/h] 


Spaţiul total de accelerare este:
, (5.62)
Unde primul termen reprezintă spaţiul de accelerare parcurs în fiecare treaptă. Iar
al doilea reprezintă spaţiul parcurs în perioada de trecere dintr-o treaptă în cea imediat
superioară, corespunzător timpului de efectuare a manevrei respective.