1

2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
 NORME TEHNICE
PRIVIND INTERSECŢIILE GIRATORII LA ACELAŞI NIVEL PE DRUMURILE
DIN AFARA ORAŞELOR

CAPITOLUL 1 – GENERALITĂŢI

1.1. DEFINIŢII ŞI DOMENIUL DE APLICARE

1.1.1. Definiţii şi condiţii principale

13
 Intersecţia giratorie (sinonim: intersecţia inelară) este o intersecţie la acelaşi nivel,
având o insulă centrală în jurul căreia se desfăşoară circulaţia rutieră.
Intersecţia giratorie reprezintă o soluţie de amenajare a unei intersecţii rutiere care
asigură un grad sporit de securitate a traficului. Intersecţia giratorie este caracterizată prin:
 existenţa unei zone centrale clar conturate, în jurul căreia este amenajată o pare
carosabil cu sens unic având rol de colectare, selectare şi distribuire a traficului;
 accesul în intersecţie se face prin viraj la dreapta indiferent de direcţia pe care
conducătorul vehiculului intenţionează să o urmeze după intersecţie iar ieşirea se face de
asemenea spre dreapta prin desprindere din flux;
 vehiculele care intenţionează să intre în intersecţie trebuie să cedeze trecerea celor
deja angajate în intersecţie.

1.1.2. Parametri. Elementele principale şi parametri unei intersecţii giratorii sunt

prezentaţi în Anexa 1. În afara oraşelor nu trebuie avută în vedere soluţia semaforizări, care
schimbă modul de funcţionare a intersecţiei prin fracţionarea alternativă a fluxurilor de
circulaţie.

1.1.3. Domeniu de aplicare. Prezentele norme tehnice se aplică pe drumurile

publice din afara oraşelor.

1.1.4. Situaţii în care se recomandă soluţia de amenajare a intersecţiilor ca

intersecţii giratorii:

 volumul de trafic pe ramurile intersecţiei are valori apropiate;

 existenţa unor întârzieri mari la intrarea pe drumul cu prioritate;
 indicatoare rutiere de reglementare a priorităţii au ca efect mărirea întârzierilor;

14
  virajul la stânga în intersecţie are o pondere mare;
 intersecţii la care s-a produs cel puţin un accident între vehiculele fluxurilor care se
încrucişează;
 unde este de aşteptat ca volumele de trafic să aibă o evoluţie dificil de estimat,
 în intersecţiile în care sunt necesare manevre de întoarcere.

1.1.5. Siguranţa circulaţiei

Studiile efectuate demonstrează că o intersecţie giratorie bine concepută asigură un

grad sporit de securitate a traficului faţă de alte tipuri de amenajări la nivel ale intersecţiilor
deoarece:
 este uşor recunoscută de la distanţă;
 asigură o reducere a vitezei în traversarea intersecţiei;
 reduce punctele de conflict între fluxurile de circulaţie;
 o eventuală eroare privind manevrarea de ieşire se corectează uşor prin continuarea
drumului în jurul insulei centrale până la efectuarea corectă a manevrei.

1.2. PRINCIPI DE AMENAJARE

1.2.1. Recomandări. Amenajarea intersecţiilor giratorii trebuie să respecte

următoarele recomandări specifice:
 să se prefere o amenajare simplă, de întindere moderată, de formă circulară, fără
bretele inutile. În cazuri de strictă necesitate se recurge la amenajarea de benzi directe de
viraj la dreapta care evită trecerea prin intersecţie. De regulă, trebuie evitate amenajările
complicate, prea mari, de forme ovale sau atipice. Este preferabil să se evite pseudo-
giraţiile de tipul giraţiilor secante;

15
  eliminarea tuturor obstacolelor periculoase, situate pe traiectoriile pe care le-ar
putea urma vehiculele care părăsesc accidental partea carosabilă. Îndeosebi pe insula
centrală nu trebuie să existe obstacole sau amenajări care ar putea agrava consecinţele
pierderii controlului vehiculului la intrarea în intersecţie;
 asigurarea unei bune percepţii la apropierea de intersecţie, astfel încât
conducătorul de vehicul să se poată comporta corect la traversarea acesteia;
 introducerea unei anumite şicanări a traiectoriei la intrarea în intersecţie, spre a
evita vitezele prea mari, incompatibile cu siguranţa circulaţiei şi cu regulile de acordare a
priorităţii;
 verificarea dacă amenajarea are o capacitate de circulaţie satisfăcătoare pentru
scurgerea traficului actual. Saturarea unei intersecţii giratori, adică a uneia din intrări, este
rar atinsă în afara localităţilor. O evaluare rapidă este totuşi necesară dacă traficul este
moderat. Dacă volumele de trafic sunt importante este necesară o examinare mai precisă;
 evitarea supradimensionării elementelor amenajării; pentru o mare parte din
parametrii, majorările care vizează supradimensionarea capacităţii (mărirea numărului de
benzi la intrări sau la ieşiri, lărgiri ale părţii carosabile în viraj etc.), sunt defavorabile
siguranţei circulaţiei;
 posibilitatea de a accepta o dimensionare mai restrânsă a insulei centrale, în
situaţii impuse de limitarea amprizei sau de relief, deoarece în aceste situaţii securitatea
traficului nu este afectată.

1.2.2. Corelări. Nivelul de siguranţă a circulaţiei trebuie corelat cu caracteristicile

traficului rutier.
În acest scop:
 rezerva de capacitate de trafic trebuie stabilită la nivelul necesarului (nu peste
necesar) pe baza unor prognoze de trafic, realiste. Nu se fac amenajări de sporire a

16
capacităţii decât dacă una din intrări a atins nivelul de saturaţie, deoarece aceste amenajări,
în general, diminuează siguranţa circulaţiei;
 de regulă nu se fac de la început amenajările corespunzătoare traficului de
perspectivă prognozat, ci se rezervă spaţiul liber necesar pentru o eventuală dezvoltare
ulterioară;
 intersecţiile giratorii cu raze de racordare moderate asigură condiţii de virare
suficiente pentru vehiculele grele. Totdeauna, în situaţii de restricţii datorate amprizei sau
de vehicule stânjenitoare, elementele specifice trebuie stabilite printr-un compromis între
siguranţa circulaţiei, cost şi codiţii de virare.

1.2.3. Condiţii de amplasare a intersecţiilor giratorii

1.2.3.1. Orice intersecţie trebuie să poată fi sesizată din timp iar configuraţia
ei să fie bine percepută de participanţii la trafic. În acest scop:
 amenajarea trebuie să întrerupă vizibilitatea asupra traseului situat după intersecţie.
Ecranarea realizată de intersecţie şi amenajările ei peisagistice trebuie să fie eficientă atât
ziua cât şi noaptea;
 panourile de presemnalizare a direcţiilor în intersecţie constituie un element
fundamental în acţiunea de identificare a intersecţiei. De aceea ele trebuie să fie clare, uşor
de citit şi să fie amplasate astfel încât să poată fi văzute în timp util;
 elementele giraţiei: insula separatoare din ramura intersecţiei şi insula centrală
(materializate prin indicatoare de ocolire), trebuie să fie vizibile de la 250 m distanţă,
ţinând seama că ochiul conducătorului de vehicul se consideră situat la o înălţime de 1,0 m
deasupra părţii carosabile şi a o distanţă de 2,0 m de la marginea din dreapta a părţii
carosabile. Dacă este absolut imposibil să se asigure distanţa de vizibilitate prescrisă, o
soluţie de compromis o constituie prelungirea capului insulei separatoare până la un punct
în care indicatorul rutier de ocolire amplasat pe capul insulei să fie vizibil din timp;

17
  configuraţia geometrică a intersecţiei trebuie să fie uşor de sesizat. După
identificarea prezentei intersecţiei giratorii, conducătorii vehiculelor trebuie să poată
identifica uşor şi repede principalele elemente ale amenajării (insula centrală, insula
separatoare de la intrare, marginile exterioare ale amenajării, calea inelară din giraţie,
celelalte benzi de intrare şi de ieşire);
 trebuie evitate următoarele situaţii:
* excentricitatea axelor faţă de insula centrală (cu deosebire excentricitatea
spre dreapta);
* un aliniament de arbori dispus de o parte şi cealaltă a intersecţiei ceea ce
poate da impresia de continuitate a traseului;
* absenţa profilării insulei centrale care trebuie să fie la o cotă superioară
căii inelare;
* existenţa unei căi directe de viraj la dreapta;
* absenţa iluminării intersecţiei, dacă aceasta este situată în imediata
apropiere a unui sector de drum cu iluminat public;
 trebuie excluse cu desăvârşire următoarele situaţii:
* amplasarea intersecţiei la ieşirea dintr-o curbă;
* o configuraţie de apropiere în „curbă şi contra-curbă”;
* amplasarea intersecţiei în „vârf de pantă” în profil în lung;
* oi lăţime variabilă a părţii carosabile inelare;
* o pantă transversală a căii inelare descendentă spre insula centrală.

1.2.3.2. Vizibilitatea.

Conducătorii de vehicule care intră într-o intersecţie trebuie să poată vedea din timp
vehiculele care au prioritate, astfel încât să le cedeze trecerea sau să oprească dacă este
cazul. Nu este necesar un triunghi de vizibilitate prea mare, fiind suficient ca cel ce intră în

18
intersecţie să vadă spre stânga partea carosabilă inelară pe o distanţă de circa 15 m. Pe de
altă parte, pe insula centrală nu trebuie să existe nici un obstacol pe o distanţă de minimum
2,0 m de la bordura denivelată ce limitează insula centrală sau în lipsa acesteia pe 2,50 m
de la marcajul care conturează insula centrală. Această suprafaţă a părţii carosabile inelare
o vom denumi pe scurt „partea stângă”. Spre a realiza o comportare similară a tuturor
celor care intră în intersecţie, este recomandabil ca toate intrările să fie tratate la fel din
punct de vedere al vizibilităţii. Modul de determinare a triunghiului de vizibilitate este
ilustrat în Fig. 1.

Fig. 1. Triunghiul de vizibilitate la apropierea de o intersecţie giratorie

1.2.4. Configuraţia geometrică generală

19
 1.2.4.1. Numărul de ramuri. În afara localităţilor, intersecţiile giratorii pot
avea între trei şi şase ramuri. Astfel, este de preferat să se abată n drum spre intersecţia
giratorie, decât să se menţină sau să se creeze o altă intersecţie în apropiere.

1.2.4.2. Repartizare ramurilor. Este de preferat o repartiţie uniformă a

ramurilor faţă de insula centrală, dar aceasta nu este o condiţie esenţială, având în vedere
aspectele privind modul de dispunere a ramurilor, tratată mai jos la punctul 1.3.4.3.

1.2.4.3. Modul de dispunere a ramurilor. Poziţia insulei centrale este

optimă când toate axele ramurilor se întâlnesc în centrul insei. Dacă acest lucru nu este
posibil, se va amplasa insula pe axa drumului principal, admiţându-se o mică excentricitate
spre stânga a axelor celorlalte drumuri evitând însă o intrare prea tangenţială. O
excentricitate spre dreapta trebuie evitată. Acest mod de tratare este ilustrat în Fig. 2.

Fig. 2. Poziţia axei unei ramuri.

La un drum nou, se urmăreşte asigurarea unui aliniament de minim 250 m de fiecare

parte a intersecţiei pentru drumuri cu dublu sens având două benzi de circulaţie, respectiv
350 m pentru drumuri cu dublu sens având patru benzi de circulaţie.
La amenajarea unei intersecţii existente ca intersecţie giratorie, aceste aliniamente
se pot reduce la 150 m, respectiv 250 m.
Pentru o intersecţie în „T” la care nu e posibilă dezvoltarea astfel încât să se
introducă insula centrală la intersecţia axelor ramurilor, aceasta se plasează decalat, aşa
cum este prezentat în Fig. 3.

Fig. 3. Configuraţia ramurilor unei intersecţii giratorii în T.

20
 Această soluţie prezintă avantajul că permite asigurarea unor ecrane suficient de
extinse pentru închiderea perspectivei, însă pentru cazul în care raza marginii exterioare a
părţii carosabile inelare este mai mare de 15,0 m rezultă o configuraţie a accesului în
intersecţie de tipul „curbă şi contra curbă” fapt care îngreuiază percepţia amenajării.

1.2.5. Dimensiuni generale ale intersecţiilor giratorii.

Intersecţiile amplu proiectate nu prezintă nicidecum un grad mai ridicat de siguranţă

a circulaţiei în comparaţie cu cele mai mici (la un câştig de capacitate adesea neglijabil dar
un cost mult mai mare). Principiile de dimensionare sunt următoarele:
 dimensiunile intersecţiei giratorii se vor adapta profilului transversal al drumului
principal, ţinând seama de nivelul traficului de calcul, al traficului de vehicule grele, de
ampriza disponibilă pentru dezvoltare, de relief, de numărul de ramuri etc.;
 caracteristicile insulelor separatoare de intrare, lăţimile căilor de intrare şi de ieşire
precum şi razele lor de racordare, trebuie corelate cu raza insulei centrale de aşa manieră
încât să u permită traiectorii prea directe în traversarea intersecţiei (asigurarea unei abateri
corespunzătoare), în paralel cu asigurarea condiţiilor de viraj pentru autovehicule;
 să nu se adopte o rază exterioară a căii inelare mai mică de 12,5 m deoarece în acest
caz traficul greu se desfăşoară cu dificultate. Pe drumurile secundare la care traficul greu
este neglijabil, o rază de 12-15 m reprezintă o valoare acceptabilă. De altfel o rază de 15,0
m sau puţin mai mare asigură condiţii de virare suficiente pentru traficul greu, chiar pentru
cele mai dificile vehicule cu remorci sau semiremorci. Fac excepţie numai unele
transporturi excepţionale cu gabarite depăşite;
 un număr mare de ramuri (peste 4) poate eventual conduce la necesitatea unei raze
exterioare a căii inelare de 20-25 m, rareori mai mari, ţinând seama că unele ramuri de mică
importanţă necesită un spaţiu mai redus;

21
  pe un drum cu două căi, este în general suficientă o rază exterioară de numai 25 m;
 lăţimea părţii carosabile inelare nu poate fi mai mică de 6,0 m.

1.2.6. Abaterea traiectoriei

Abaterea traiectoriei – între două ramuri opuse sau adiacente – la traversarea

intersecţiei giratorii este un factor important de siguranţă a circulaţiei. De fapt
caracteristicile geometrice ale amenajării nu trebuie să admită traiectorii mai largi care să
permită dezvoltarea unor viteze ce depăşesc 50 km / oră.
Valoarea Abaterii traiectoriei se exprimă prin raza arcului de cerc care trece la 1,50
m de bordura insulei centrale şi la 2,0 m de racordările căilor de intrare şi de ieşire.
Această rază nu trebuie să depăşească 100 , aşa cum este redat în fig. 4.

Fig. 4. Abaterea traiectoriei.

1.2.7. Declivităţile.

Influenţa mărimii declivităţilor poate fi sintetizată astfel:

 i < 3 % - amplasarea intersecţiei giratorii nu prezintă probleme;
 i = 3-6 % - anumite elemente se pot dovedi defavorabile siguranţei circulaţiei cum
ar fi diminuarea stabilităţii vehiculelor grele datorită deverului prea mare, vitezei de intrare
prea ridicate pentru sensul de coborâre etc.,
 i > 6 % - amenajarea prezintă probleme importante şi ca urmare în asemenea situaţii
adoptarea soluţiei de intersecţie giratorie trebuie exclusă.
De altfel partea carosabilă inelară precum şi căile de intrare şi de ieşire din
intersecţie nu trebuie să prezinte pante transversale care să depăşească 3 %. Pentru giraţii în
plan înclinat nici o pantă nu trebuie să majoreze panta transversală normală a părţi

22
carosabile inelare care este de 1,5 %-2,09 %. Pentru declivităţi mari, de 5 %-6 %, deverul
căii inelare poate varia între -2 % la partea de sus şi +2 %-3 %la partea mai coborâtă a căii.
Dacă intersecţia este amplasată pe o declivitate sau la capătul inferior al acesteia o
amenajare de dimensiuni mai mici face posibilă o diminuare a înclinării zonei centrale a
intersecţiei la circa 1 %-2 %. Trebuie reamintit că trebuie evitată amplasarea la partea
superioară a declivităţii din considerente de percepţie a configuraţiei intersecţiei.

23
 CAPITOLUL 2 – ELEMENTELE COMPONENTE ALE
INTERSECŢIILOR GIRATORII

Elementele principale ale intersecţiei giratorii şi notaţiile acestora sunt prezentate în

Anexa 1.

2.1. INSULA CENTRALĂ

2.1.1. Forma.

Insula centrală trebuie să fie de formă circulară. În caz contrar – formă ovală sau
alte forme constituite din elemente racordate prin arce de cerc pot conduce la o diminuare a
nivelului de siguranţă a circulaţiei.

2.1.2. Dimensiuni

Nu se dau valori maxime recomandate pentru raza insulei centrale dar o insulă prea
mare este inutilă deoarece nu îmbunătăţeşte funcţionarea intersecţiei la un câştig de
capacitate neglijabil şi adesea are efecte negative cum sunt. Sporirea periculoasă a vitezei în
giraţie, cost ridicat etc. Dimpotrivă valori moderate ale razelor au efecte favorabile. Astfel o
rază de 9,0 m a insulei centrale este satisfăcătoare pentru un trafic semnificativ de vehicule
cu remorci sau semiremorci, asigurând totodată un grad acceptabil de confort pentru
circulaţia acestor vehicule. Dacă raza insulei centrale este mai mică de 9,0 m, se impune
amenajarea unei supralărgiri carosabile de siguranţă.

24
 2.1.3. Supralărgirea carosabilă de siguranţă şi zona necirculabilă.

Insula centrală comportă totdeauna două părţi distincte:

 o zonă necirculabilă cu o rază minimă de 3,50 m;
 o supralărgire carosabilă de siguranţă de 1,50-2,00 m lăţime pentru raze exterioare
ale căii inelare de 12-15 m. Supralărgirii carosabile de siguranţă se pot prevedea şi pentru
giraţii cu raze exterioare mai mari de 15 m dacă pe traseul pe care se află intersecţia circulă
vehicule cu lăţimi şi lungimi ce depăşesc mult dimensiunile de gabarit legiferate.
Supralărgirea carosabilă de siguranţă are ca scop, printre altele, de a îndepărta de
insula centrală vehiculele grele care parcurg giraţia şi care cu roţile de la spate ar putea
trece peste bordura insulei centrale degradând-o, îmbunătăţind totodată condiţiile de virare
pentru vehiculele mai deosebite. Supralărgirea carosabilă de siguranţă este înclinată
descendent cu 4 %-6 % spre exteriorul insulei centrale. Este de dorit să se trateze suprafaţa
acesteia cu profile care să diminueze confortul (exemplu: borduri semi - îngropate la
diferenţe de nivel faţă de partea carosabilă de până la 3 cm). Efectele dinamice relativ
reduse însoţite de efectul vizual nu influenţează în mod categoric traiectoria vehiculelor
care intră pe această bandă sau siguranţa circulaţiei. Pe supralărgirea carosabilă de
siguranţă se execută o îmbrăcăminte rutieră care să prezinte un contrast clar faţă de partea
carosabilă inelară, perceptibil atât ziua cât şi noaptea.
Zona necirculabilă este delimitată printr-o bordură denivelată cu maximum 6 cm. O
suprafaţă având lăţimea de 2,00 m situată la periferia zonei necirculabile trebuie să fie
degajată de arbori sau arbuşti decorativi care ar putea împiedica vizibilitatea vehiculelor
angajate pe calea inelară.

25
 2.1.4. Tratarea peisagistică

Amenajările peisagistice ale insulei centrale pot favoriza percepţia de la distanţă a

intersecţiei, închiderea perspectivei pentru cei care circulă în giraţie, să contribuie eventual
la atractivitatea peisajului rutier, să evidenţieze sectoarele preurbane etc. Modul de tratare
trebuie să scoată în evidenţă giraţia în raport cu peisajul rutier general şi cu mediul
înconjurător. Insula centrală poate prezenta o uşoară înălţare care însă nu trebuie să
depăşească o înclinare de 15 %.
De pe insula centrală trebuie îndepărtat orice obstacol pasibil să blocheze în mod
brutal un vehicul scăpat de sub control (arbori, sculpturi masive, blocuri de piatră, stâlpi,
suporţi pentru iluminat, ridicături de pământ, taluzuri cu înclinare >15 %, şanţuri etc.). Se
pot folosi elemente care nu prezintă pericol (arbuşti, flori, jeturi de apă, sculpturi din
materiale fragile şi de greutate redusă etc.). Este de dorit să se asigure evacuarea apei în
exces de la udarea vegetaţiei de pe insula centrală (dacă este cazul).

2.2. CALEA INELARĂ

2.2.1. Modul de funcţionare

Calea inelară este o cale cu sens unic o singură bandă, destul de largă spre a permite
înscrierea în giraţie a tuturor vehiculelor, inclusiv a celor foarte grele. Ca urmare, nu trebuie
considerată ca o cale cu 2 sau 3 benzi separate prin marcaje pe partea carosabilă care au
destinaţii precise.

26
 2.2.2. Lăţimea căii inelare.

Lăţimea căii inelare depinde de valoarea razei exterioare a acestei căi (Rex), de
numărul şi lăţimea căilor de acces în intersecţie. Aceste lăţimi trebuie să fie uniforme, ne
fiind permisă nici o lărgire a căii între două ramuri. Lăţimea căii inelare depăşeşte cu 20 %
cea mai largă cale de acces, dar nu este sub 6 m. Lăţimea normală este de 7 m. O lăţime de
8 m se justifică în cazul giraţiilor de mici dimensiuni în care circulă şi vehicule cu remorci
sau semiremorci. În cazul unor căi de acces cu două benzi, lăţimea căii inelare nu trebuie să
depăşească 9 m dacă traficul greu are pondere importantă, dar valoarea curentă este de 8,50
m.

2.2.3. Deverul căii inelare

Calea inelară trebuie să aibă un dever negativ uniform de 1,50 %-2,00 % din
următoarele motive:
 îmbunătăţirea percepţiei căii inelare;
 evitarea ruperilor de pantă la racordările cu căile de acces şi de ieşire (factorul de
inconfort fiind oi cauză de instabilitate pentru anumite categorii de vehicule);
 uşurarea scurgerii şi îndepărtării apelor de suprafaţă.
Această măsură nu se aplică în situaţia excepţională în care intersecţia este situată
pe un sector de drum cu declivitate mare, situaţie ce trebuie evitată pe cât posibil. Totodată
în orice punct al căii inelare, panta transversală nu trebuie să depăşească 3,0 %.

27
 2.2.4. Marcaje rutiere

Un marcaj axial este inutil şi nerecomandabil pentru lăţimi ale căii inelare mai mici
de 9 m precum şi dacă raza exterioară căii inelare (Rex) este sub 20 m, oricare ar fi lăţimea
căii inelare. Partea carosabilă inelară este delimitată atât la interior cât şi la exterior de câte
o linie de marcaj continuă, cu excepţia porţiunilor din dreptul căilor de intrare şi de ieşire.
În Fig. 5 sunt redate profilele transversale tip pentru situaţiile cu şi fără supralărgire
carosabilă de siguranţă şi amplasarea marcajelor de delimitare a părţii carosabile de pe
calea inelară.

2.3. CĂILE DE INTRARE

2.3.1. Separarea căilor

La oricare din ramurile intersecţiei, calea de intrare este separată de calea de ieşire
printr-o insulă separatoare denivelată. Un simplu marcaj pe partea carosabilă nu este
suficient (exceptând eventual ramurile cu totul secundare).

2.3.2. Lăţimea căii de intrare

Căile de intrare au de regulă o singură bandă, exceptând situaţia în care capacitatea

calculată la punerea în funcţie impune crearea a două benzi. Dacă studiul de capacitate a
condus la concluzia necesităţii a mai mult de două benzi la o cale de intrare, se repune în
discuţie alegerea soluţiei de amenajare a intersecţiei giratorii pentru rezolvarea problemelor
pe care le ridică fluxurile de trafic între ramurile respective.

28
 Cu toate inconvenientele, soluţia giratorie poate fi reţinută pe perioada până la
saturare.
Lăţimea recomandabilă pentru partea carosabilă a căi de intrare (măsurată între
marcaje) este:
 4 m pentru intrări cu o singură bandă (minimum 2,20 m pentru accese cu totul
secundare);
 7 m pentru intrări cu 2 benzi (6 m dacă ponderea vehiculelor grele este foarte
redusă).

2.3.3. Racordări de colţ

Razele de racordare la intrări trebuie să fie întotdeauna mai mici sau cel mult egale
cu raza exterioară a căii inelare (Rex). În mod normal ele sunt cuprinse între 10,5 m şi 15 m
şi se realizează cu arce de curbă progresivă. Căile de intrare sunt delimitate prin marcaje şi
prin borduri denivelate, cele de la marginea interioară fiind prevăzute cu borduri care pot fi
uşor depăşite şi cel mai adesea borduri teşite. Pentru raze mai mici ( 12 m), bordura
exterioară poate fi înlocuită printr-un pavaj racordat la partea carosabilă a cărui suprafaţă
este astfel concepută încât să descurajeze circulaţia.
Pe drumurile având 2 x 2 benzi de circulaţie se recomandă să se reducă profilul la o
singură bandă înainte de intersecţia giratorie, prin abaterea vehiculelor rapide pe banda din
dreapta a sensului de mers destinată vehiculelor lente. Totodată, dacă traficul o impune, se
poate trece din nou la 2 benzi pe o distanţă de 35-40 m înainte de intrarea în calea inelară,
aşa cum este figurat în Fig. 6. Dacă datorită volumului de trafic care intră în giraţie există
riscul depăşirii capacităţii unei benzi din calea curentă, se va verifica dacă însăşi capacitatea
intersecţiei este asigurată. În caz contrar alegerea tipului de amenajare a intersecţiei este
repusă în discuţie.

29
 Fig. 6. Îngustarea şi restabilirea lăţimii unei căi de intrare.

2.4. CĂILE DE IEŞIRE

2.4.1. Lăţimea căii de ieşire.

Ieşirile au de regulă o singură bandă, cu excepţia următoarelor situaţii:

 traficul de ieşire depăşeşte 1200 vehicule etalon autoturisme / oră;
 traficul de ieşire depăşeşte 900 vehicule etalon autoturisme / oră şi de 3 ori traficul
de pe calea inelară în dreptul insulei separatoare.
Lăţimea căii de ieşire este de 4-5 m pentru o bandă, în funcţie de valoarea razei
exterioare. Ca urmare, poate fi uşor racordată la lăţimea unei benzi din cale curentă. Pentru
ieşiri cu 2 benzi de circulaţie lăţimea normală este de 7 m. Dacă drumul în cale curentă are
o singură bandă de circulaţie pe sens, trecerea de la două benzi la una se face în aliniament,
pe lungimi corespunzătoare vitezei de 60 km / oră (îngustarea în formă de pană cu
înclinarea 1:25).

2.4.2. Raza de ieşire

Raza de ieşire trebuie să fie mai mare decât raza exterioară a căii inelare şi ia valori
cuprinse de regulă între 15 şi 30 m. Unele condiţii particulare ale ramurii pot impune
adoptarea unor raze mai mari. Pe de altă parte, din considerente de siguranţă şi fluenţă a
traficului, trebuie să se evite amplasarea unei contracurbe de rază inferioară celei de ieşire
imediat după această ieşire.
Fig. 7. Schema tip a unei ramuri (pentru raza exterioară a căii inelare de 20 m).

30
 Tabelul 1 – Recapitulaţie a parametrilor căilor de intrare şi de ieşire

Parametrii Notare Intervalul de Valori curente (m)

valori
Raza exterioară Rex 12 m Rex Rex = Rex = 15 Rex = 20 Rex =
a giraţiei 25 m 12,5 25
Lăţimea căii Ic 6m lc 9 7 7 7 7
inelare m
Supralărgirea de SIs 1,5 m. pt. 1,5 1,5 - -
siguranţă Rex 15 m
Raza centrală Rc Rex – Ic- SIs 4 65 13 18
interioară
Raza de intrare Ri 10 m Ri 12 15 15 15
15 m şi Ri
Rex
Lăţimea căii de li li = 4 m 4 4 4 4
intrare
Raza de ieşire Re 15 m Re 15 20 20 20
30 m şi
Re> Ri
Lăţimea căii de Le 4m le 5 4 4 4,5 5
ieşire m
Raza de Rr Rr = 4 Rex 48 60 80 100
racordare

31
 2.5. INSULELE SEPARATOARE

2.5.1. Funcţiuni

Insulele separatoare îndeplinesc următoarele funcţiuni principale:

 favorizează recunoaşterea intersecţiei de către conducătorii de vehicule are se
apropie de aceasta;
 servesc drept refugiu pentru pietoni, care pot efectua traversarea în doi timpi,
succesiv pentru fiecare sens de circulaţie;
 evită coliziunea între vehiculele de pe cele două sensuri de circulaţie, îndeosebi în
situaţia în care raza de ieşire este mai redusă, separând curenţii de intrare şi de ieşire;
 permite amplasarea indicatoarelor de ocolire şi a celor de orientare;
 limitează riscul de a aborda calea inelară pe contra-sens.

2.5.2. Principii generale de realizare a insulelor separatoare

Ca şi pentru alte intersecţii la nivel, dimensiunile insulelor separatoare sunt prin

definiţie cele ale spaţiului interzis circulaţiei situat între căile aferente diverşilor curenţi de
trafic.
Insulele separatoare au în general forma de triunghi cu baza evazată, el rezultă dintr-
un triunghi de bază denumit triunghi de construcţie.
Poziţia triunghiului de construcţie a unei insule tip se obţine pornind de la axele
ramurilor care dau direcţia de bază a înălţimii triunghiului şi de marginea căii inelare care
dă baza triunghiului.

32
 Pe cât posibil, înălţimea triunghiului trebuie să fie mai mare de 15 m. practic se
poate da triunghiului de construcţie oi înălţime egală cu raza exterioară a giraţiei. O lăţime
a insulei de 4 m este suficientă pentru intersecţiile giratorii de mici dimensiuni. Minimum
acceptat pentru lăţimea unei insule separatoare este de 2 m, iar limita superioară este egală
cu diametrul insulei centrale (2 Ri), Practic se poate lua ca bază a triunghiului de
construcţie ¼ din raza exterioară a giraţiei.

2.5.3. Amenajări ale insulei separatoare

Insulele separatoare trebuie să fie prevăzute cu borduri de mică înălţime, de

preferinţă retro-reflectorizante. Marcajele de delimitare a căilor de intrare şi de ieşire
urmăresc bordurile insulei separatoare la o distanţă de 0,50 m. Pe această insulă nu este
permisă existenţa unor elemente de decor, de ghidare sau de semnalizare peste cea absolut
necesară în zona de vizibilitate definită a punctul 1.2.3.2. şi Fig 1.
Suprafaţa insulei este de preferinţă de culoare deschisă şi trebuie ca atât ziua cât şi
noaptea să prezinte un contrast clar faţă de suprafaţa părţii carosabile. Pentru ramuri cu
totul secundare insulele separatoare pot fi materializate prin marcaje pe partea carosabilă.
Construcţia insulelor separatoare este prezentată în Fig. 8 şi 9 iar parametrii de construcţie
în Tabelul 2.

Fig. 8. Construcţia insulei separatoare pentru Rex 15 m (cu excepţia ramurilor cu

totul secundare).

Fig. 9. Construcţia insulei separatoare pentru Rex <15 m (cu excepţia ramurilor cu
totul secundare)

33
 Tabelul 2. Parametri de construcţie ai insulelor separatoare

Parametri Notare Limite de Valori curente (m)

valori
Raza
exterioară a Rex Rex< 15 Rex = 15 Rex = 20 Rex = 25
giraţiei
Înălţime
triunghiului H H = Rex 12,5-15 15 20 25
de construcţie
Baza
triunghiului B B = Rex/4 3,25-3,75 3,75 5,00 6,25
de construcţie
Declararea
axului insulei d d = (0,5 + 0 0,40 0,45 0,50
faţă de axa Rex/50)/2
ramurii sau 0
Raza de
racordare a r R= 0,25 0,30 0,40 0,50
bordurilor Rex/50

34
 2.6. BENZI DIRECTE DE VIRAJ LA DREAPTA

2.6.1. Consideraţii generale.

De regulă, benzile directe de viraj la dreapta trebuie evitate. Ele micşorează

posibilitatea înţelegerii structurii intersecţiei, impun o semnalizare de orientare mai
complexă şi creează dificultăţi la amplasarea semnalizării rutiere. Ele măresc periculozitate
traversărilor pentru ciclişti şi pietoni.
O bandă directă de-a lungul căii inelare ar face ca vehiculele s-o folosească drept
sector de stocaj pentru aşteptarea unui interval de pătrundere în fluxul căii inelare,
împiedicând scurgerea fluxului de viraj dreapta căruia îi este destinată.
O bandă directă se poate justifica dacă traficul care intră pe una din ramuri şi
virează spre prima ramură din dreapta are un volum important şi această ramură, chiar cu
asigurarea a două benzi la calea de intrare, riscă să atingă saturaţia. În această situaţie,
banda directă de viraj la dreapta permite să se evite crearea unei benzi de intrare
suplimentare.
Cei care circulă pe banda directă de viraj la dreapta cedează trecerea la drumuri în
care intră. Racordarea trebuie deci tratată ca oi bandă de inserţie în fluxul principal. Totuşi,
dacă acest drum în cale curentă are câte două benzi pe sens, banda directă poate rămâne
paralelă cu ieşirea din giraţie, formând o bandă suplimentară de dreapta, cea din stânga
fiind destinată celor care ies din giraţie.

2.6.2. Caracteristici geometrice

35
 Banda directă este compusă din:
 un sector de decelerare pe aliniament, în formă de pană cu o lungime de 80 m până
la capătul insulei de ieşire urmat de o clotoidă;
 un arc de cerc de lungime suficientă şi cu rază de cel puţin 40 m la marginea
interioară, dar pe cât posibil mai mic de 70 m. Condiţia de verificare a lungimii clotoidei
este Lcl 0,017 R unde Lcl = lungimea clotoidei; R = raza arcului de cerc, = variaţia
unghiului la centru în grade. Traseul acestei benzi nu trebuie să ofere posibilitatea
dezvoltării unei viteze mari la ieşire ţinând seama de regimul de prioritate la intrarea în cea
de a doua ramură;
 un sector de inserţie de tip paralel compus dintr-o zonă de accelerare de până la 70
m lungime şi o pană de 70 m.
Lăţimea benzii directe de viraj la dreapta este de 4 m între punctul de început al
clotoidei de intrare şi începutul zonei de accelerare. Ea comportă pe partea dreaptă o bandă
degajată de obstacole cu lăţimea de 2,0 m iar pe stânga cu lăţimea de 0,50 m.

2.6.3. Semnalizarea specifică

Amplasarea presemnalizării pentru orientare se face la distanţa de 90-200 m

înaintea punctului de început al benzii de decelerare (D), într-o poziţie care să asigure
prezenţa sa în câmpul vizual al conducătorului auto un timp suficient pentru a fi perceput.
În caz de necesitate, cu circa 100 m înaintea acestui panou se instalează altul similar.
Panourile utilizate sunt de tipul Fig. 82 e din STAS 1848/1-86 şi pot fi realizate în două
variante conform celor din Fig. 10.

Fig. 10 Schema amenajărilor şi presemnalizarea unei benzi directe de viraj la

dreapta.

36
 2.7. CAZUL PARTICULAR DE APROPIERE DIFICILĂ

În general, mărimea racordării pentru virajul la dreapta introdus prin prevederea

insulei separatoare este suficientă. În anumite situaţii mai dificile (exemplu: după un
aliniament lung sau în cazul unei vizibilităţi reduse), se poate prevedea introducerea unei
şicanări a traiectoriei de intrare pentru a sili conducătorul de vehicul să reducă viteza, aşa
cum este prezentat în Fig. 11. Dacă vizibilitatea la apropierea de intersecţie este
insuficientă, prelungirea insulei separatoare a în exemplul din Fig. 12 este o soluţie
preferată cel mai adesea. Tratarea căii de intrare în curbă şi contra curbă este deci în general
inutilă deoarece afectează negativ siguranţa circulaţiei cu atât mai mult atunci când centrul
giraţiei nu este situat în prelungirea axului ramurii respective.

Fig. 11. Exemplu de tratare a unei apropieri dificile printr-o cale de intrare şicanată.

Fig. 12. Exemplu de tratare a unei apropieri dificile prin prelungirea insulei
separatoare.

Aplicarea de dispozitive de încetinire (exemplu: benzi rugoase) pe zona de frânare

sunt total contraindicate din considerente de diminuare în timp a condiţiilor de aderenţă.

37
 CAPITOLUL 3 – ELEMENTE PARTICULARE

3.1. AMENAJĂRI PENTRU UTILIZATORI SPECIALI

3.1.1. Pietonii

Pentru siguranţa circulaţiei pietonilor trebuie evitate căile de intrare şi de ieşire,

largi şi rapide. De altfel, trebuie căutată o restrângere pe măsura posibilităţilor intersecţiei
spre a evita ocolirile mari pentru pietoni.
Este de dorit ca în zonele suburbane să se realizeze materializarea continuităţii
pistelor pentru pietoni pe una sau mai multe ramuri ale intersecţiei giratorii. În acest caz,
trecerile pentru pietoni se stabilesc la 4 m înainte de linia de cedare a trecerii. În dreptul
trecerii se recomandă coborârea nivelului bordurii de trotuar ş amenajarea unui refugiu pe
insula separatoare. Marcajul trecerii pentru pietoni se întrerupe la limita insulei separatoare
şi nu se face marcaj pe această insulă. Nu este necesară nici o semnalizare verticală
deosebită sau iluminare specifică la aceste treceri pentru pietoni.

3.1.2. Vehicule pe două roţi.

Aceşti utilizatori sunt categoric cei mai expuşi accidentărilor. Nici o amenajare
specifică acestei categorii de vehicule nu este întru totul satisfăcătoare. În afara localităţilor
se recurge la menţinerea sau reducerea vehiculelor pe două roţi în cadrul circulaţiei
generale. În mediu preurban, pentru a asigura continuitatea pistelor pentru ciclişti existente
sau a celor proiectate, este posibilă realizarea unor amenajări destinate acestui scop.

38
 3.1.3. Transportul public în comun.

Amplasarea staţilor de transport în comun trebuie să se facă în conformitate cu

necesităţile deservirii populaţiei; căile de acces spre aceste staţii trebuie concepute astfel
încât numărul de traversări de drumuri şi lungimile traseelor să fie minime.
O staţie pentru transportul în comun poate fi amplasată:
 pe calea de intrare în intersecţie, imediat înaintea trecerii pentru pietoni, dacă
traficul este moderat iar opririle sunt de scurtă durată. Această amplasare este exclusă în
situaţia în care la o intrare cu două benzi un vehicul nu poate depăşi autobuzul oprit în
staţie;
 pe calea de intrare la 20 m înainte de trecerea pentru pietoni, dacă se amenajează un
refugiu pentru ca autobuzul să oprească în afara părţi carosabile destinată circulaţiei;
 pe calea de ieşire, pe refugii amenajate în afara părţii carosabile, imediat după
trecerea pentru pietoni. La intersecţiile giratorii mai mari existente, se poate analiza
posibilitatea amenajării unui refugiu pentru autobuze la marginea exterioară a căii inelare,
cu condiţia ca să nu provoace disfuncţionalităţi cum ar fi traversarea căii inelare de către
pietoni.
În Fig. 13 sunt prezentate două posibilităţi de amplasare a staţiilor mijloacelor de
transport în comun pe căile de intrare şi de ieşire din intersecţie.

Fig. 13 – Două posibilităţi de amplasare a unor staţii pentru transportul public în

comun.

39
 3.1.4. Transporturi excepţionale

3.1.4.1. Dispoziţii generale

Transporturile excepţionale sunt constituite din vehicule care depăşesc limitele de

tonaj şi de gabarit reglementate prin lege şi care circulă numai pe anumite itinerarii înscrise
în autorizaţii speciale.
Pe anumite itinerarii, prezenţa intersecţiilor giratorii pot îngreuia deplasarea acestor
vehicule. La modul general intersecţiile cele mai strânse menţionate în prezentele norme
având Rex = 15 m, cale inelară de 8 m, şi supralărgirii carosabile de siguranţă de 1,50 m,
permit traversarea intersecţiei de către marea majoritate a acestor transporturi. Unele
probleme apar la convoaiele lungi.
Din considerente de siguranţă se pot analiza următoarele amenajări:
 o giraţie foarte mare, care nu oferă pentru convoaiele lungi condiţii mai bune decât,
o giraţie mică, dacă nu are o rază mare de intrare şi o cale de rulare destul de largă. Însă
acestea permit o circulaţie generală la viteze mari cu diminuarea condiţiilor de siguranţă a
traficului;
 o „giraţie secantă” închisă printr-un echipament demontabil, care însă diminuează
percepţia corectă a intersecţiei atunci când utilizatorii se apropie de ea deoarece nu
întrerupe perspectiva prin ecranare.

3.1.4.2. Intervenţii

40
 Nu există o soluţie tip pentru a concepe o intersecţie giratorie adaptată la convoaie
excepţionale. Amenajările sunt concepute de la caz la caz în funcţie de caracteristicile
convoiului, de felul în care se mişcă în turnantă, de configuraţia intersecţiei etc
Totuşi se pot lua mai multe măsuri:
 proiectarea unei intersecţii giratorii care să răspundă obiectivelor amenajării
concepută cu respectarea regulilor obişnuite, fără a se preocupa de eventuale transporturi
excepţionale;
 identificarea caracteristicilor tehnice ale convoaielor care urmăresc un itinerar care
implică trecerea prin intersecţie; se verifică dimensiunile, razele de bracaj etc.;
 se reprezintă traiectoria transportului excepţional şi partea „măturată” de roţi şi de
limitele încărcăturii;
 se prevăd zone de siguranţă carosabile pe insula centrală, pe insulele separatoare de
intrare şi ieşire precum şi pe conturul căii inelare;
 se stabilesc suprafeţele de pe care sunt excluse echipamente înalte sau cele cu
elemente demontabile pentru zonele „măturate” de limitele încărcăturii.

3.1.4.3. Supralărgiri carosabile de siguranţă.

Supralărgirile carosabile de siguranţă de pe insula centrală şi eventual pe conturul

căii inelare (între intrările şi ieşirile din această cale), constituie principalele amenajări
pentru îmbunătăţirea condiţiilor de înscriere în giraţie a convoaielor excepţionale. Ele se
execută conform prescripţiilor menţionate anterior la punctul 2.1.3. Este important ca aceste
zone să fie astfel tratate încât să fie descurajată folosirea lor de către vehiculele uşoare.
Pentru a folosi cea mai mare parte din spaţiile disponibile fără a înrăutăţi condiţiile de
siguranţă a traficului pentru ceilalţi utilizatori ai intersecţiei, trebuie să se ţină seama de
următoarele precauţii:
 pe insula centrală să se realizeze o pantă de 4 %-6 % spre exteriorul insulei;

41
  o contra-pantă la nivelul supralărgirilor de siguranţă carosabile executate pe
conturul exterior;
 o înălţare a supralărgirilor faţă de calea inelară (dar care să nu depăşească 3 cm);
 o suprafaţă rugoasă şi un contrast vizibil atât ziua cât şi noaptea, a supralărgirilor
faţă de calea inelară;
 separarea acestor zone prin marcaj obişnuit retro-reflectorizant.
Nu este absolut necesar ca la insula centrală să se prevadă suprafeţe carosabile de
siguranţă sub formă inelară; se pot prevedea, de exemplu, forme lenticulare etc., ca în
exemplul din Fig. 14.

Fig. 14 – Exemplu de amenajare a suprafeţelor carosabile de siguranţă.

3.2. ÎNTREŢINEREA

O atenţie deosebită trebuie acordată întreţinerii care constă în menţinerea în funcţie

a accesoriilor, îmbunătăţirea siguranţei traficului şi a confortului, menţinerea unei stări
corespunzătoare a vegetaţiei şi arborilor etc.
Prevederile referitoare la întreţinerea intersecţiilor giratorii sunt aceleaşi cu cele care
privesc restul drumului. Insulele centrale, care adesea fac obiectul unui tratament
peisagistic special, implică de regulă câteva comentarii speciale.
Pe lângă cost şi constrângerile impuse de acesta, întreţinerea ridică probleme de
accesibilitate şi de securitate a traficului. Este deci locul să se ia toate măsurile pentru a
reduce şi optimiza sarcinile legate de aceasta (cosirea ierbii, udarea vegetaţiei, tunderea
arbuştilor etc.). Este de dorit ca, în funcţie de spaţiu, să se aleagă o vegetaţie din arbori şi
arbuşti de talii diferite care de preferinţă să nu fie fructiferi, constituind un decor sobru. De
altfel, trebuie să fim conştienţi că menţinerea unor soiuri de plante erbacee care se dezvoltă
mai mult în înălţime vor impune cosiri mai frecvente pentru asigurarea vizibilităţii. Dacă

42
amenajările peisagistice necesită o udare regulată este de preferat să se realizeze o instalaţie
specială de stropire automată însoţită de măsuri de evacuare a apei în exces. Se poate
prefera ca în loc de iarbă să se aştearnă un strat de pietriş de culoare distinctă.
Pe de altă parte trebuie ca această vegetaţie să-şi îndeplinească rolul estetic şi de
siguranţă a circulaţiei în tot cursul anului, inclusiv iarna, fapt care implică alegerea atentă a
speciilor de arbori şi arbuşti folosiţi.
În sfârşit, pentru a asigura desfăşurarea lucrărilor de întreţinere, trebuie luate măsuri
de asigurare a accesului pe insula centrală a vehiculelor de întreţinere şi a activităţii
personalului de întreţinere, în condiţii de siguranţă. Eventualele spaţii de staţionare a unui
vehicul pe insula centrală trebuie să ţină seama de condiţiile de vizibilitate, iar accesul spre
acest loc nu trebuie să fie în dreptul unei intrări în intersecţie.

3.3. PARTEA CAROSABILĂ

Degradările, ce pot să apară pe partea carosabilă a căii inelare şi pe căile de intrare

şi de ieşire, pot fi de suprafaţă (desprinderi de granule, gropi superficiale în stratul de uzură,
deformaţii datorate fenomenului de fluaj) sau de structură a sistemului rutier. Ele se explică
prin caracterul specific al solicitărilor rezultate din circulaţia vehiculelor grele (viteză
redusă, repartiţia dezechilibrată a sarcinilor, eforturi tangenţiale importante) şi existenţa
unui sistem rutier sau a unui strat de uzură necorespunzător. Dificultatea realizării
reparaţiilor (şantiere mici mai puţin adaptate utilizării unor materiale de calitate) măresc
riscul unei execuţii incorecte.
Pentru a limita riscurile legate de apariţia degradărilor trebuie să se ţină seama de
următoarele recomandări:
* Să se excludă structurile rigide fiind preferabile cele suple şi eventual acceptate
cele mixte. Trebuie evitată alăturarea unor structuri diferite. Se poate recomanda o

43
eventuală majorare cu 10 % a grosimilor rezultate din calculul de dimensionare a sistemelor
rutiere pe calea inelară şi pe o lungime de 50 m pe căile de intrare şi de ieşire;
* Stratul de uzură trebuie să aibă o grosime de cel puţin 6 cm. Structura sa trebuie
adaptată la specificul solicitărilor: stabilitatea şi rezistenţa la solicitări tangenţiale sunt
criterii preponderente;
* Respectarea tehnologiilor de execuţie, ceea ce impune ca:
- execuţia să se facă numai în condiţii climatice favorabile;
- să se asigure un strat de legătură cu o suprafaţă regulată;
- execuţia să se realizeze pe toată lăţimea cu două distribuitoare de
mixturi asfaltice spre a închide la cald rostul longitudinal;
- limitarea la minimum a rosturilor transversale datorate unor
întreruperi; În situaţia în care nu se pot evita, întreruperile se amplasează în zonele de
solicitare minimă (exemplu: în dreptul insulelor separatoare de pe ramura cu cel mai mare
trafic);
- o compactare corespunzătoare (uniformă şi eficace).
* Dorinţa de a limita eforturile tangenţiale nu trebuie să conducă la mărirea
anumitor parametrii (raza de intrare, raza insulei centrale etc.) deoarece acestea afectează
siguranţa circulaţiei şi măresc costul amenajării. În schimb, adoptarea unei soluţii conforme
cu schemele tip (aliniament radial, absenţa de curbe şi contracurbe etc.) permit limitarea
anumitor solicitări. De asemenea este important ca deverul să fie regulat şi de valoare
moderată (1-2 %).

44
 CAPITOLUL 4 – CALCULUL CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE

4.1. CONDIŢII GENERALE

La proiectarea unei intersecţii giratorii se ţine seama de următoarele condiţii

generale:
 Dimensionarea intersecţiilor giratorii se face la traficul de perspectivă. Perioada de
perspectivă recomandată este de 15 an, conform cap. 2, pct. 2. 1 din Normele tehnice
privind stabilirea clasei tehnice a drumurilor, aprobate prin Ordinul MT nr. 46/1998. La
proiectarea intersecţiilor giratorii se recomandă aplicarea principiului dezvoltărilor
succesive respectiv dimensionarea iniţială a intersecţiei la traficul de perspectivă pe termen
scurt (5 ani) şi rezervarea amprizei necesare realizării dezvoltărilor ulterioare conform
prognozei de trafic;
 Intersecţiile giratorii funcţionează cu un regim de circulaţie în care se adoptă
prioritatea pentru vehiculele care circulă pe calea inelară (prioritate de stânga), ceea ce
permite, în principiu, să se evite blocarea intersecţiei. În aceste condiţii o intersecţie
giratorie trebuie considerată ca o succesiune de intersecţii în „T” reprezentând fiecare
propria sa capacitate. La intersecţiile giratorii nu se calculează capacitatea globală a
intersecţiei ci numai capacitatea fiecărei ramuri a intersecţiei luate separat;
 Pentru calculul capacităţii de circulaţie, traficul este exprimat în vehicule etalon
autoturisme pentru una din orele de vârf. Se recomandă să se adopte ca trafic de calcul
pentru dimensionarea intersecţiilor la nivel, traficul orar de perspectivă corespunzător celei
de a 30-a ore de vârf sau traficul orar maxim determinat pe bază de măsurători de
distribuţie a traficului şi de variaţie în timp a traficului din intersecţia respectivă. În cazul în
care traficul are un caracter pendular marcat, este util a se lua în considerare traficul orar de

45
vârf de perspectivă separat în fiecare sens de circulaţie. În cazul în care u se cunosc
matricele O-D pentru cele două momente caracteristice ale traficului pendular, se poate
utiliza procedeul de inversare a matricei O-D stabilită pentru unul din momentele traficului
pendular. Echivalarea traficului de vehicule fizice în vehicule etalon autoturisme se face
folosind coeficienţii de echivalare din tabelul 3.

Tabelul 3. Coeficienţi de echivalare a vehiculelor fizice în vehicule etalon de tip

„autoturism”, conform STAS 7348-86.

Nr. crt. Grupa de vehicule Coeficient de echivalare

1 Biciclete, motorete, motociclete fără ataş 0.5
2 Autoturisme, microbuze, autocamionete,
motociclete cu ataş 1.0
3 Autocamioane cu 2 osii şi derivate 2.5
4 Autocamioane cu 3 osii şi derivate 2.5
5 Autovehicule de transport marfă cu mai
mult de 3 osii (vehicule articulate) 3.5
6 Autobuze 2.5
7 Tractoare 2.0
8 Remorci la autocamioane şi tractoare 1.5
9 Vehicule cu tracţiune animală 3.0

4.2. STABILIREA NIVELULUI DE COMPLEXITATE AL STUDIULUI DE

CAPACITATE

46
 În funcţie de traficul total (Q TI) din ora de vârf de calcul care intra în intersecţia
giratorie, nivelul general de studiu al capacităţii de circulaţie a intersecţiei este următorul:
 QTI < 1500 vehicule etalon / oră, nu este necesară verificarea capacităţii de
circulaţie a intersecţiei,
 QTI cuprins între 1500 şi 2000 vehicule etalon / oră: este necesară o analiză a
repartiţiei traficului în intersecţie. Dacă pe ramura cea mai încărcată suma traficului de
intrare şi a traficului de pe calea inelară este mai mare de 1000 vehicule etalon / oră, este
necesară verificarea capacităţii de circulaţie.
 QTI> 2000 vehicule etalon / oră: este necesară verificarea capacităţii de circulaţie a
intersecţiei giratorii.

4.3. VERIFICAREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE

Capacitatea de circulaţie se determină pentru fiecare intrare (ramură) a intersecţiei

giratorii cu relaţia:
C = (1330 – 0.7 Qg) (li – 3.5) unde:
C = capacitatea intrării respective;
Qg = (Qc + 2/3 Q’e) (1 – 0.085 (Ic – 8)
Q’e = Qe 815 – Is) / 15, dacă Is > 15 m atunci Q’e = 0
Qc = traficul de pe calea inelară în dreptul intrării (fluxul de trafic circulant în
dreptul intrării) în vehiculul etalon / oră.
Qe = traficul care iese din intersecţie prin ramura respectivă.
Qg = parametru de calcul care exprimă jena produsă de traficul de pe calea inelară
li = lăţimea părţii carosabile a intrării (m)
c = lăţimea căii inelare (m)
IS = lăţimea insulei separatoare (m)
Rezerva de capacitate pentru fiecare intrare este.

47
 RC = C – Qi (vehicule etalon / oră)
Rezerva relativă de capacitate, exprimată în % din traficul de intrare, se determină
cu relaţia:
RCr = (C – Qi) / Qi) x 100 unde:
Qi = traficul care intră în intersecţie prin ramura respectivă.
Elementele care intervin în relaţiile de mai sus sunt reprezentate pe schema din fig.
15.

Fig. 15. Elemente pentru verificarea capacităţii de circulaţie.

În cazul în care ramurile intersecţiei sunt traversate de un flux important de pietoni,

peste 100 pietoni / oră / ramură, este necesară reducerea capacităţii de circulaţie a intrărilor.
Factorul de reducere, fp, se determină cu ajutorul diagramei din figura 16.

Fig. 16. Diagrama de stabilire a factorului de reducere – fp.

Rezerva de capacitate devine:

RC = C x fp – Qi
Această metodă de calcul dă rezultate bune pentru intersecţiile giratorii cu raza
insulei centrale de cel puţin 15 m şi intrări cu o singură bandă de circulaţie.
Pentru alte configuraţii de intersecţii, sau dacă din calculul cu metoda de mai sus
rezultă necesitatea sporirii numărului de benzi la intrări sau calea inelară, se verifică
capacitatea de circulaţie şi prin alte metode, prezentate la punctul 4.4. Se adoptă capacitatea
de circulaţie minimă rezultată din calculul prin metodele prezentate la pct. 4.3 şi 4.4.

48
 4.4. METODE SUPLIMENTARE DE VERIFICARE A CAPACITĂŢII DE
CIRCULAŢIE A INTERSECŢIILOR GIRATORII

4.4.1. Metoda germană (1993)

Capacitatea de circulaţie a unei intrări se determină cu relaţia:

C = A - BQC
în care QC = traficul de pe calea inelară în dreptul intrării.
Constantele A şi B se adoptă conform tabelului 4 de mai jos.
Tabelul 4. Stabilirea valorii constantelor A şi B

Numărul de benzi de circulaţie A B

Calea inelară Intrare
3 2 1408.8 0.422
2 2 1379.9 0.497
2 sau 3 1 1100.0 0.443
1 1 1068.6 0.654

4.4.2. Metoda recomandată de Statul Maryland (1995)

Metoda este bazată pe studiile efectuate în Australia în perioada 1989-1991.

Se consideră că numărul de benzi al căii de circulaţie inelare este egal cu numărul
de benzi de intrare.
Determinarea numărului de benzi pentru fiecare intrare şi pentru calea inelară se
face cu ajutorul diagramei din fig. 17.
Pentru zonele umbrite numărul de benzi se determină pe baza analizei rezervei de
capacitate.

49
 Capacitatea de intrare pentru o singură bandă de intrare de 4 m şi o singură bandă pe
calea inelară se determină cu diagrama din fig. 18 iar pentru 2 benzi de intrare şi 2 benzi pe
calea de circulaţie inelară cu diagrama din fig. 19. Calea inelară este considerată cu o
singură bandă pentru lăţimi sub 10 m şi cu două benzi pentru lăţimi între 10 şi 15 m.
În diagramele fig. 17, 18, şi 19 s-au utilizat următoarele notaţii:
 C = capacitatea de circulaţie a unei intrări;
 Qi = traficul de intrare pe ramura analizată;
 QC = traficul pe calea inelară în dreptul intrării.

Fig. 17. Numărul necesar de benzi pentru intrare şi calea inelară

Fig. 18. Capacitatea de intrare pentru o intersecţie giratorie cu o singură bandă de

intrare de 4 m şi o bandă pe calea inelară.

Fig. 19. Capacitatea de intrare pentru o intersecţie giratorie cu două benzi de intrare
de 4 m şi două benzi pe calea inelară.

4.5. METODA DE EVALUARE A TIMPILOR DE AŞTEPTARE

Timpul mediu de aşteptare se determină cu relaţia:

tmed = (2000 + 2Qj) / (C – Qi) unde
tmed = tipul mediu de aşteptare în secunde;
Qi = traficul de intrare în vehicule etalon / oră;
Qj = traficul jenant în vehicule etalon / oră.
Traficul jenant reprezintă traficul de pe calea inelară care îngreuiază intrarea în
intersecţie a vehiculelor.

50
 Pentru o intersecţie giratorie cu o singură bandă pe calea inelară şi pe ramura de
intrare, traficul jenant se determină cu relaţia:
Qj = QC + 0. Qe
unde:
QC = traficul de pe calea inelară în dreptul intrării (insulei separatoare);
Qe = traficul de pe calea inelară care iese prin ramura respectivă, înaintea intrării.
Pentru o cale inelară cu două benzi de circulaţie se determină un trafic jenant
echivalent care, în funcţie de raza Rc a insulei centrale, se determină conform diagramei din
fig. 20.

Fig. 20. Determinarea traficului jenant echivalent pentru calea inelară.

Nu se admite un timp mediu de aşteptare mai mare de 45 secunde.

Numărul mediu de vehicule la intrare care formează coada de aşteptare este:
N med = Qi tmed /- 3600
Lungimea medie a cozii de aşteptare se determină prin înmulţirea numărului mediu
de vehicule în aşteptare cu lungimea medie a unui vehicul plus distanţa medie între
vehicule (în general 6 m pentru un vehicul).
În afară de metodele manuale simplificate prezentate mai sus, pentru verificări se
pot utiliza şi alte metode de analiză de detaliu şi complexă a capacităţii de circulaţie a
intersecţiilor giratorii, folosind programe de calcul electronic.

4.6. ANALIZA REZULTATELOR ŞI ELEMENTE DE DECIZIE

Se recomandă ca rezerva relativă de capacitate a fiecărei intrări în intersecţie să fie

de cel puţin 30 %.

51
 În cazul unei rezerve relative de capacitate a unei intrări principale mai mari de 80
% atunci se poate reduce eventual lăţimea căii inelare.
Dacă rezerva de capacitate este redusă 85-20 %)( decizia de sporire a capacităţii se
ia în funcţie de importanţa timpilor de aşteptare (vezi pct. 4.5.), lungimea cozilor de
aşteptare (ţinând seama de alte intersecţii, vizibilitatea redusă la apropierea de intersecţie),
rata de evoluţie viitoare a traficului. De asemenea se recomandă ca în acest caz să se facă o
verificare a capacităţii şi prin metodele indicate la pct. 4.4.
Dacă rezerva de capacitate este sub 5 % sau negativă, este necesară luarea de măsuri
de sporire a capacităţii prin:
 lărgirea intrărilor (în limitele indicate la pct. 2.3),
 lărgirea insulei separatoare în limitele prevăzute la pct. 2.5,
 lărgirea căii inelare (în limitele prevăzute la pct. 2.2.),
 crearea unei căi directe (bretele) de virare la dreapta (conform pct. 2.6.)
Un exemplu de verificare a capacităţii de circulaţie a unei intersecţii giratorii este
prezentat în Anexa 3.

52
 CAPITOLUL 5 – SEMNALIZARE ŞI ECHIPAMENTE

În cazul unui drum nou sau amenajării unui drum existent, la proiectare trebuie să se
ţină seama de măsurile destinate unei bune exploatări a drumului (semnalizare, dispozitive
de reţinere, echipamente etc.) pentru ca elementele geometrice ale amenajării să fie
compatibile cu exigenţele şi performanţele echipamentelor.

5.1. SEMNALIZAREA RUTIERĂ

În cadrul acestui capitol indicatoarele de semnalizare rutieră sunt identificate prin

numărul figurii şi denumire, aşa cum sunt prevăzute în STAS 1848/1-86. INDICATOARE
RUTIERE – Clasificare, simboluri şi amplasare.

5.1.1. Reglementarea priorităţii

 Apropierea de o intersecţie giratorie este semnalată de prezenţa indicatorului de

avertizare fig. 28 „Presemnalizare intersecţie cu sens giratoriu” instalat la 50-200 m
înaintea intersecţiei.
 La intrarea în calea inelară, pe partea carosabilă, se execută un marcaj transversal
însoţit de un triunghi, aşa cum prevăd fig. 24 şi 25 din STAS 1848/7-85 Marcaje rutiere. Pe
partea dreaptă a drumului, în dreptul acestei linii se instalează indicatorul fig. 34 „Cedează
trecerea”.
 Pe drumurile care au prioritate faţă de alte drumuri, pe calea de ieşire, la 50-100 m
de intersecţie se instalează indicatorul Fig. 36 „Drum cu prioritate”.

53
 5.1.2. Indicatoare de obligaţie şi interzicere

Este inutil să se îngreuieze apropierea de o intersecţie giratorie prin instalarea unor

indicatoare de limitare a vitezei, de interzicere a depăşirii etc.
 Pe insula centrală, pe direcţia vehiculului situat pe calea de intrare, la 20 m înaintea
liniei de cedare a trecerii, se instalează indicatorul fig. 7. a „La dreapta”
 Pentru a întări obligaţia înscrierii corecte pe artera inelară, sub indicatorul fig. 34 i
”Cedează trecerea” se instalează indicatorul fig. 73. b „La dreapta”.
 Pe colţul insulei separatoare, opus căii inelare, se instalează indicatorul fig. 75. a
„Ocolire”
 Pe insula separatoare, pe latura adiacentă căii inelare, se instalează indicatorul fig.
60. b „Interzis a vira la dreapta”

5.1.3. Semnalizarea de orientare

 Presemnalizarea pentru orientare a intersecţiei giratorii constă dintr-un panou fig.

82. e „Presemnalizarea direcţiilor într-o intersecţie cu sens giratoriu”, instalat la 90-200
m înaintea intersecţiei. În situaţia în care datorită condiţiilor locale de traseu există
posibilitatea ca înscrisurile de pe panou să nu fie percepute de conducătorii de vehicule,
presemnalizarea se poate repeta prin instalarea unu panou identic la circa 100 m înaintea
celui menţionat ai sus;
 Semnalizarea de orientare se face prin indicatoare în formă de săgeată fig. 92. a, 92.
b, 93, „Direcţiile spre localităţile indicate”, 94 „Direcţia de urmat pentru autovehiculele
destinate transportului de mărfuri”, 95. a „Direcţia de urmat pentru autovehiculele
destinate transportului de mărfuri”, 95. a „Direcţia spre obiective locale”, 95. b „Direcţia
spre aeroport” sau 96. a „Direcţia de urmat în cazul devierii temporare a circulaţiei” –
instalate pe insula separatoare,

54
  Pe calea de ieşire, aproximativ în dreptul panoului de presemnalizare de pe calea,
banda sau benzile de intrare, se instalează indicatorul fig. 103. a „Confirmarea direcţiei de
mers spre o localitate” sau indicatorul fig. 103. b „Confirmarea direcţiei de mers spre
localităţi mai importante şi distanţele până la acestea”.
Amplasarea semnalizării de reglementare a priorităţii, obligaţie şi orientare este
exemplificată în Anexa 2.

5.1.4. Semnalizarea orizontală

 Marcajul de cedare a trecerii la intrarea în calea inelară a fost menţionat mai sus la
punctul 4.1.1. în corelare cu semnalizarea verticală,
 Marcajul pe partea carosabilă referitor la separarea benzilor de circulaţie,
delimitarea părţii carosabile şi spaţii interzise se execută conform prevederilor STAS
1848/7-85 Marcaje rutiere;
 Pe calea inelară, în general, nu este necesar un marcaj axial. Acesta trebuie evitat
atunci când lăţimea căii inelare este sub 9,0 m sau când raza de giraţie Rg este sub 20,0 m.
 Marcajele de delimitare a părţii carosabile în intersecţie se fac prin linii continue
având lăţimea de 0,25 m.

5.1.5. Semaforizarea

De la început am menţionat că semaforizarea este exclusă în afara localităţilor. Mai

mult, o giraţie la care conflictele de circulaţie sunt reglementate prin semafoare implică
două tipuri de funcţionare distincte.
Dar din considerente de percepţie este important ca în afara localităţilor intersecţia
giratorie să fie asociată unui mod de exploatare unic, astfel încât cei care o parcurg să se
comporte la fel în toate intersecţiile de acest tip întâlnite.

55
 5.1.5. Semaforizarea

De la început am menţionat că semaforizarea este exclusă în afara localităţilor. Mai

mult, o giraţie la care conflictele de circulaţie sunt reglementate prin semafoare implică
două tipuri de funcţionare distincte.
Dar din considerente de percepţie este important ca în afara localităţilor intersecţia
giratorie să fie asociată unui mod de exploatare unic, astfel încât cei care o parcurg să se
comporte la fel în toate intersecţiile de acest tip întâlnite.

5.2. PARAPETE

Parapetele constituie ele însele obstacole (agresive în special pe drumurile având

părţi carosabile cu dublu sens de circulaţie). În pus, configuraţia geometrică a intersecţiilor
giratorii asigură în foarte mică măsură condiţiile necesare amplasării parapetelor.
De asemenea, modul în care sunt concepute şi amenajate intersecţiile giratorii
trebuie ca, în măsura posibilităţilor, să nu necesite recurgerea la dispozitive de reţinere, cu
excepţia unor obstacole menţinute fortuit în imediata vecinătate a intersecţiei care nu pot fi
în izolate de o manieră satisfăcătoare alt mod.
Iluminarea intersecţiei comportă instalarea unor stâlpi. Pentru ramblee şi pentru
deblee având o adâncime convenabilă, se recomandă realizarea unor taluzuri cu înclinare
foarte mică, amplasarea obstacolelor la distanţă mai mare sau eliminarea lor.
Este exclusă instalarea de parapete pe insula centrală sau pe insulele separatoare.

5.3. ILUMINAREA

Ca regulă generală, intersecţiile giratorii din afara localităţilor nu trebuie iluminate,

la fel ca şi celelalte intersecţii la nivel. De fapt atunci când nu există o zonă iluminată în

56
imediata apropiere, s-a constatat că iluminarea nu a îmbunătăţit siguranţa circulaţiei în
intersecţie.
Dimpotrivă, iluminarea prezintă unele inconveniente cum sunt:
 Costul investiţiei, care poate fi foarte mare în funcţie de soluţia adoptată şi de
distanţa până la sursa de energie electrică;
 Costurile de întreţinere şi a energiei, care sunt apreciabile;
 Suporţi lămpilor de iluminat constituie obstacole agresive greu de izolat.
Pe de altă parte, este absolut necesar să se prevadă iluminarea dacă cel puţin o
ramură a intersecţiei este iluminată sau dacă în imediata apropiere a intersecţiei există o
zonă puternic iluminată.
Dacă se doreşte îmbunătăţirea perceperii configuraţiei intersecţiei pe timp de noapte
se poate prevedea o iluminare indirectă a insulei centrale şi a insulelor separatoare. De
asemenea se poate prevedea instalarea de „tuburi luminoase” în lungul bordurilor insulei
centrale şi pe bordurile care delimitează colţul anterior al insulei separatoare.
În toate cazurile trebuie evitată prezenţa stâlpilor pe insula centrală. Dacă din
considerente speciale instalaţia de iluminare nu poate fi amplasată în exteriorul căii inelare,
la nevoie se poate instala un stâlp în mijlocul insulei centrale, dacă raza acesteia este de cel
puţin 10 m. Dar această soluţie trebuie evitată la raze ale insulei centrale care depăşesc 208
m deoarece implică o înălţime mare a stâlpului şi o putere instalată excesivă.
x
x x

57
 Anexa 3
VERIFICAREA CAPACITĂŢII DE CIRCULAŢIE A UNEI INTERSECŢII
GIRATORII, STUDIU DE CAZ

1. Se cere verificarea capacităţii de circulaţie a unei intersecţii giratorii între două

drumuri naţionale, având următoarele caracteristici:
- intersecţie giratorie cu 4 ramuri cu căile de intrare cu o singură bandă de circulaţie;
- lăţimea părţii carosabile la intrare: li = 4,0 m,
- lăţimea căii inelare: lc= 7,0 m;
- raza exterioară a giraţiei: Rg = 20 m;
- lăţimea insulei separatoare: ls = 6,0 m.
Traficul orar de calcul, în vehicul etalon autoturisme, pentru o perioadă de
perspectivă de 15 ani, cu distribuţia sa pe ramurile intersecţiei este prezentat în matricea
origine – destinaţie din tabelul 1.
Tabelul 1.
A B C D

A 0 400 320 80 800

B 50 0 400 50 500
C 360 60 0 180 600
D 100 150 250 0 500
510 610 970 310 2400

în care:
A, B, C, D reprezintă ramurile intersecţiei

58
 = traficul orar de calcul care intră în intersecţie prin ramura „r”

= traficul orar de calcul care iese din intersecţie prin ramura „r”

Pe baza datelor din matricea origine- destinaţie se calculează traficul de pe calea

inelară

a) Traficul de pe calea inelară, între ramurile succesive: „ ”

= + + + = 800 + 60 +150 +250 = 1260

vehicul etalon / oră.

= + - = 500 + 1250 – 610 = 1150 vehicul etalon / oră

= + - = 600 + 1150 – 970 = 780 vehicul etalon / oră

= + - = 500 + 780 – 310 = 970 vehicul etalon / oră

b) Traficul pe calea de circulaţie rutieră în dreptul fiecărei intrări (ramuri)

„ ”

= - = 970 – 510 = 460 vehicul etalon / oră

= - = 1260 – 610 = 650 vehicul etalon / oră.

= - = 1150 – 970 = 180 vehicul etalon / oră.

= - = 780 – 310 = 470 vehicul etalon / oră

Astfel s-a obţinut traficul pe toate ramurile şi pe calea inelară a intersecţiei giratorii.
Volumul total de trafic de intrare în intersecţie QTI = 2400 vehicul etalon / oră, deci
conform pct. 4.2 este necesară verificarea capacităţii de circulaţie a intersecţiei giratorii.
Capacitatea de circulaţie se determină pentru fiecare intrare.

59
 Pentru intrarea pe ramura A capacitatea de circulaţie se calculează cu relaţia (vezi
pct. 4.3)
CA = (1330 – 0,7Qg) (1 + 0,1 (1i – 3,5) unde:

Qg = ( + ) 8 1-0,085 (lc – 8)

= (15 – ls) + 15

rezultă:

= 510 815 – 6) / 15 = 306

= ( 460 + 306) 81 – 0,085 /7-8) = 720

CA = (1330 – 0,7*720) ( 1+0,1 (4-3,5) = 867 vehicul etalon / oră

Rezerva de capacitate

= - = 867 – 800 = 67 vehicul etalon / oră

Rezerva relativă de capacitate este:

= [ ( CA - ) ) ]100 = 8,4 %

În mod similar se calculează capacitatea şi rezerva de capacitate pentru celelalte

intrări.
Intrarea B:

= 610 (15-6) = 366

= (650 + 366) [1-0,085 (7-8)] = 970

= (1330-0,7*970) [1 + 0,1 84-3,5)] = 684 vehicul etalon / oră

= 684 – 500 0 184 vehicul etalon /- oră

60
 =( ) * 100 = 36,8 %

Intrarea C:

= 970 (15-6) / 15 = 582

= (180 + 582)* 1,085 = 616

= (1330 – 0,7 * 616) * 1,05 = 944 vehicul etalon / oră

= 944-600 = 344 vehicul etalon / oră

=( ) * 100 = 57,3 %

Intrarea D:

= 310 * 0,6 = 186

= (470 + * 186) * 1,085 = 644

= (1330 – 0,7 * 644) * 1,05 = 923 vehicul etalon / oră

= 923-500 = 423 vehicul etalon / oră

=( )* 100 = 84,6 %

Sinteza rezultatelor obţinute este prezentată în tabelul 2.

61
 Tabelul 2

Intrarea C

A 867 800 67 8,4 %

B 684 500 184 36,8 %
C 944 600 344 57,3 %
D 965 500 465 84,2 %

Având în vedere că pentru intrarea A rezerva relativă de capacitate este mică (sub
20 %) este necesară verificarea capacităţii de circulaţie şi prin alte metode (punctul 4.4.).
1. Metoda germană

C = A - BQc A şi B constante
Capacitatea de circulaţie a intrărilor determinată cu această relaţie rezultă:
a) Pentru cale inelară şi intrare având câte o singură bandă de circulaţie:

= 1068,6 – 0,654*460 = 768 vehicul etalon / oră

= (768-800)* )* 100 = - 4 %

= 644 vehicul etalon / oră = 28,8 %

= 951 vehicul etalon / oră = 58,5 %

= 761 vehicul etalon / oră = 52,2 %

c) Pentru cale inelară cu 2 benzi şi intrarea A cu o bandă de circulaţie:

= 1379,9 – 0,497*460 = 1151 vehicul etalon / oră

62
 = [(1151 – 800) * ]* 100 = 43,9 %

Deci după calculele făcute cu această metodă rezultă necesitatea lărgirii căii inelare
şi eventual a intrării A la 2 benzi de circulaţie.

2. Metoda recomandată de statul Maryland

Numărul necesar de benzi pentru calea inelară şi intrarea A se determină din fig. 15
– pct. 4.4.

Pentru = 460 vehicul etalon / oră şi = 800 vehicul etalon / oră punctul

de aceste coordonate este situat în partea superioară a zonei umbrite între o bandă şi 2 benzi
de circulaţie.
Pentru o singură bandă de circulaţie capacitatea de circulaţie pentru intrarea A
rezultă din diagrama din fig. 16 – pct. 4.4.

Pentru = 460 vehicul etalon / oră şi =2 = 2*20 = 40 m

Rezultă: = 900 vehicul etalon / oră şi = 11 %

Pentru 2 benzi de circulaţie pe calea inelară şi pe intrarea „A”, din diagrama din fig.
17 – pct. 4.4., rezultă:

= 2100 vehicul etalon / oră şi = 162,5 %

Din efectuarea calculului de capacitate prin cele 3 metode a rezultat că pentru

intrarea A rezerva de capacitate este insuficientă (între – 4 % şi + 11%) fiind necesară
luarea unor măsuri de sporire a capacităţii de circulaţie pentru această intrare.
Se verifică şi timpul mediu de aşteptare pentru intrarea „A” folosind relaţiile de la
pct. 4.5.

63
 = (2000 + 2 )l8C- ) unde:

= + 0,2 rezultă:

= 460 + 0,2 * 510 = 562

= (2000 + 2 )I(C- ) unde

= + 0,2 rezultă:

= 46 + 0,2*510 = 562

= (2000 + 2*562) / (867 . 800) = 46,6 sec.

0 46,6 > = 45 sec.

Deci şi sub aspectul timpului mediu de aşteptare este necesară sporirea capacităţii
de circulaţie a intrării „A”.
Soluţia radicală este realizarea a două benzi de circulaţie pe intrarea „A” şi lărgirea
căii inelare la două benzi.
Se pot analiza şi ale soluţii de asigurarea capacităţii de circulaţie necesare intrării
„A” şi anume:
a) Lărgirea căii inelare la 8 m şi a insulei separatoare la 13 m (egală cu raza insulei
centrale)
Capacitatea de circulaţie a intrării „A” în aceste condiţii rezultă după cum urmează:

= (15- ) / 15 = 510 (15-13) / 15 = 68

=( + ) (1-0,085 (lc-8) = 460 + * 68) (1-0,085 (8-8) = 505

64
 = (330-0,7 ) (1+0,1 (li-3,5) = 130-0,7*550) (1+0,1 (4-3,5) = 1025

vehicul etalon / oră

= - = 1025-800 = 225 vehicul etalon / oră

=( - ) * 100 = * 100 = 28,1 %

Dacă se adoptă lăţimea insulei separatoare de numai 1 = 9,50 m

= 510 (15-9,5) /- 15 = 187

= (460 + / 187) = 585

= 1330-0,7*585)*1,05 = 967 vehicul etalon / 24 ore

= (967-800) / 800)*100 = 20,9 %

b) Realizarea unei benzi directe de viraj la dreapta. În acest caz:

= 800-400 = 400 vehicul etalon / 24 ore

= 867 – 400 = 467 vehicul etalon / 24 ore

= (467/400)*100 = 116,8 %

c) Proiectarea intrării „A” pentru o etapă scurtă de perspectivă de 5-10 ani, urmând
a se asigura ampriza necesară dezvoltării ulterioare a intersecţiei pentru perioada de
perspectivă de 15 ani.
Considerăm că pentru o perspectivă de numai 5 ani traficul reprezintă 2/3 din
traficul de perspectivă pe 15 ani.
În aceste condiţii pentru intrarea „A” debitele de calcul vor fi:

65
 = * 800 = 533 vehicul etalon / oră

= * 510 = 340 vehicul etalon / oră

= * 460 = 307 vehicul etalon / oră

= 340 (15-6) / 15 = 204

= (307 + * 204) [(1-0,085 (7-8)] = 481

= 1330-0,7*481) [(1+0,1 (4-3,5)] = 1043 vehicul etalon / oră

= 1043-533 = 510 vehicul etalon / 24 ore

=( ) * 100 = 95,7 %

Pentru o perspectivă de 10 ani consideram că traficul reprezintă 85 % din traficul de

perspectivă pe 15 ani
În aceste condiţii debitele de calcul pentru intrarea „A” sunt.

= 0,85*800 = 680 vehicul etalon / oră

= 0,85 * 510 = 434 vehicul etalon / oră

= 0,85*460 = 391 vehicul etalon / oră

= 434 (15-6) / 15 = 260

= (391 + * 260) 1,085 = 612

= (1330-0,7*612)1,05 = 947 vehicul etalon / oră

66
 = [(947-680) / 680] * 100 = 39 %

d) Lărgirea caii de circulaţie inelară la două benzii

Se adopta lc = 8,5 m. Rezultă:

= (15-ls) / 15 = 510 (15-6) / 15 = 306

= ( + ) [1-0,085 (lc-8)]= (460 + *305 ) [1-0,085 (8,5-

8)]=636

= (1330-0,7 ) [1+0,1 (1i-3,5)]=(1330-0,7*636) [(1 + 0,1 (4-3,5)] = 929

vehicul etalon / oră

= - = 929 – 800 = 129 vehicul etalon / oră

=( / )* 100 = (129/800)*100 = 16 %

Timpul mediu de aşteptare în acest caz va fi:

= (2000 + 2 )/( - ) unde:

= + 0,2 = 460 + 0,2*510 = 562

Deoarece calea inelară are două benzi se determină echivalent. Conform

anexei 3, pentru < 15 m,

= 0,9 * = 0,9 * 562 = 506 rezultă:

= (2000 + 2*506) / (929-800) = 23,3 sec.

Alegerea variantei de asigurarea capacităţii necesare de circulaţie a intrării „A” se

face pe baza unei analize tehnico-economice plecând de la variantele analizate mai sus şi
sintetizate în tabelul 3.

67
 Un element important îl constituie suprafaţa de teren disponibilă pentru amenajarea
intersecţiei.

Tabel 3

Varianta Nivelul de amenajare pentru intrarea „A”

vehicul

etalon / oră %
1 Intrarea A şi calea inelară cu câte o singură
bandă de circulaţie:
- Metoda de bază 867 8,4 %
- Metoda germană 768 -4%
- Metoda SUA (Maryland) 900 11 %
2 Idem cu lc = 8 şi ls = 9,5 967 20,9 %
3 Idem cu banda directă de viraj la dreapta 867 116,8 %
4 Idem pentru trafic de perspectivă pe o 947 39 %
perioadă de numai 10 ani (amenajare în etape)
5 Lărgirea căii de circulaţie inelară la 2 benzi 929 16 %
(8,5 m)
6 Intrarea A şi calea inelară cu câte două benzi 1151 43,9 %
de circulaţie

68
 Bibliografie

1. Guide technique. Aenagement des carrefours interurbains sur les routes

principales. Carrefours plans SETRA, 1998.
2. J. G. Bared, W. A. Prosser, C. T. Esse – State ofthe Art Design of Roundabouts.
Transportation Research Board, Washington D.C., 1997.
3. Roundabout Design Guidelines. Stae of Maryland, Departiment of
Transportation, 1995.
4. Conception des carrefours a sens giratoire implantes en milieu urbain. CETUR,
Franţa, 1996.
5. J. P. Boender – Carrefours giratoires: Les nouvelles directive Neerlandaises
Routes, nr. 301, ianuarie, 1999.
6. Desing Manual for Roads and Bridges. Vol. 6, Sect. 2, Prt. 3. Geometric Design
of Roundabouts, TRRL, Anglia, 1993.
7. A. Flannery, T.K. Datta – Modern Roundabauts, and Traffic Crash Experience in
the United States. Transport Research Board, Washington D.C., 1996.

69
 8. L. Ourstone, J. G. Bared – Roundabouts: A Direct Way to Safer Highways.
Public Roads, SUA, 1995.
9. Normativ pentru amenajarea la acelaşi nivel a intersecţiilor drumurilor publice
din afara localităţilor. Indicativ C 173/86.
10. Norme tehnice privind proiectarea, construirea şi modernizarea drumurilor.
Ministerul Transporturilor, Bucureşti, 1998, publicate în Monitorul Oficial nr. 138 bis/
06.04. 1998.
11. Ordonanţa Guvernului nr. 43/1997 privind regimul juridic al drumurilor.
Bucureşti, 1998.
12. STAS 7348 – 86. Lucrări de drumuri. Echivalarea vehiculelor pentru
determinarea capacităţii de circulaţie.
13. STAS 1848/7-85 (M): Siguranţa circulaţiei. Marcaje rutiere.
14. STAS 1848/1-86: Siguranţa circulaţiei. Indicatoare rutiere.
15. STAS 1848/2-86 (M). Siguranţa circulaţiei. Indicatoare rutiere. Prescripţii
tehnice.

70