9.

DETERMINAREA CAPACITǍȚII INTERSECȚIILOR

SEMAFORIZATE

Prin definiţie, intersecţia este orice întretăiere de drumuri, indiferent de

direcţia, numărul şi mărimea acestora [Boroiu, 2003]. Reglementarea şi aplicarea
regulilor de circulaţie într-o intersecţie nu este influenţată de forma intersecţiei sau
mărimea drumurilor (numărul de benzi pe sens).
După modul de reglementare şi de aplicare a regulilor de circulaţie, intersecţiile
se împart în două grupe:
- intersecţii cu circulaţia dirijată;
- intersecţii cu circulaţia nedirijată.
Zona de preselectare este porţiunea de 50 m până la colţul intersecţiei pe
sensul de mers al drumului care pătrunde în intersecţie. Toate intersecţiile au zonă de
preselectare, fie în localităţi fie în afara lor.
În zona de preselectare nu se poate schimba poziţia de mers a vehiculului, chiar
dacă nu există marcaje sau nu sunt şi alte vehicule, iar în cazul în care s-a ocupat un
loc greşit faţă de direcţia de mers dorită, acesta nu mai poate fi modificat, vehiculul
fiind obligat să-şi continue drumul conform locului pe care se află.
Intersecţiile pot avea marcaje (care delimitează benzi materializate) sau pot să
nu aibă (în acest caz există benzi imaginare sau rânduri).
Marcajele din intersecţie nu determină caracterul intersecţiei, dirijată sau
nedirijată. Ele nu sunt mijloace de reglementare a circulaţiei în intersecţii, iar
marcajele cu inscripţia "Stop" sau cu simbolul de cedare a trecerii nu fac decât să
însoţească indicatoarele de reglementare a priorităţii din intersecţia respectivă
("Oprire" sau "Cedează trecerea").
Marcajele din intersecţie au rolul de a permite folosirea mai judicioasă a
spaţiului părţii carosabile, deteminând direct modul în care se ocupă locul
corespunzător direcţiei de mers dorite.
După cum există sau nu marcaje în zona de preselectare, se aplică următoarele
reguli:
a) – când benzile sunt materializate, locul în zona de preselectare se ocupă
respectând indicatorul de preselectare şi marcajele (săgeţile) inscripţionate pe benzile
întâlnite;
120
 b) – când benzile sunt imaginare, se ţine cont că nu pot exista decât maxim
două benzi, oricât de lat ar fi drumul, şi conducătorii vehiculelor vor ocupa din mers,
înainte de zona de preselectare, următoarele poziţii:
- vehiculele care vor vira la dreapta: banda (şirul) din dreapta;
- vehiculele care vor vira la stânga: banda din stânga;
- vehiculele care vor merge înainte: oricare dintre benzi.
Dacă în aceste intersecţii există traseu de tramvai şi între şina din dreapta şi
bordura trotuarului nu există spaţiu suficient pentru formarea a două rânduri, nu se
permite formarea unui al doilea rând pe linia de tramvai, ci toate vehiculele, indiferent
de direcţia de mers, vor ocupa un singur rând, lăsând liber traseul tramvaiului (chiar
dacă nu circulă tramvaie în acel moment).
După modul de dirijare, intersecţiile dirijate pot fi:
- intersecţii dirijate de semnalul agenţilor de circulaţie;
- intersecţii dirijate de semnalele semafoarelor;
- intersecţii dirijate de indicatoare pentru reglementarea priorităţii la intersecţii ;
- intersecţii cu sens giratoriu.
Într-o intersecţie dirijată pot exista simultan două sau chiar trei mijloace de
dirijare (care transformă o intersecţie nedirijată într-o intersecţie dirijată), dar se va
respecta numai unul dintre ele, ordinea de respectare a acestora fiind cea prezentată şi
mai sus: agentul de circulaţie, semafoarele, indicatoarele de reglementare a priorităţii
la intersecţie.
La trecerea autovehiculelor cu prioritate specială, semnalele speciale de
avertizare luminoasă şi/sau sonoră vor avea prioritate faţă de toate celelalte mijloace
de dirijare a intersecţiei.
Obligaţiile conducătorilor de vehicule la trecerea prin intersecţiile dirijate:
1 - dacă în intersecţie se va executa viraj, se va reduce viteza. Pe direcţia
înainte nu este obligatorie reducerea de viteză;
2 – se ocupă locul corespunzător direcţiei de mers înainte de a intra în zona de
preselectare, după cum intersecţia are sau nu marcaje;
3 – dacă în intersecţie se va executa viraj, se va ţine semnalizatorul în funcţiune
tot timpul cât se circulă în zona de preselectare (în timpul opririi pentru aşteptare,
legea nu precizează în mod expres această obligaţie, dar pare firesc să fie oprit
semnalizatorul doar în cazul când intersecţia este dirijată prin semafoare);
4 – se asigură de prezenţa indicatoarelor şi se vor respecta;
5 – noaptea, numai în intersecţiile dirijate prin indicatoare de reglementare a
priorităţii la intersecţie (nu şi în cele dirijate de agentul de circulaţie sau de

121
semafoare), când se circulă pe drumul cu prioritate, se semnalizează prin schimbarea
alternativă de câteva ori a fazei de întâlnire cu faza de drum;
5 – se respectă următoarele ordini de prioritate şi de pierdere a priorităţii:
- prioritate de drum cu prioritate, numai dacă intersecţia este dirijată de
indicatoare pentru reglementarea priorităţii la intersecţii;
- prioritate de dreapta, numai în situaţii de egalitate;
- prioritate specială, pentru autovehiculele poliţiei, salvării, pompierilor, etc.
aflate în intervenţie sau misiune, iar pentru tramvaie numai în cazuri de egalitate (nu şi
pentru virajul la stânga);
- se pierde prioritatea faţă de pietonii care traversează pe trecerile pentru
pietoni care intersectează sensul de mers (în cazul dirijării prin indicatoare de
reglementare a priorităţii la intersecţie);
- se pierde prioritatea în cazul când datorită aglomeraţiei nu ar fi timp suficient
pentru a părăsi intersecţia până la apariţia culorii roşii a semaforului (se renunţă la
intrarea în intersecţie, deşi încă mai este semnalul verde);
De remarcat că în intersecţiile dirijate (spre deosebire de cele nedirijate) este
permisă depăşirea.
Pentru fluidizarea traficului în intersecţia dirijată, executarea virajului la stânga,
atunci când din sens opus circulă vehicule care şi ele execută viraj la stânga, se
realizează fără ocolirea centrului intersecţiei, astfel ca cele două traiectorii să nu se
întretaie.
Un caz special de intersecţie dirijată este intersecţia cu sens giratoriu.
Prin definiţie, aceasta este intersecţia care are în mijloc un rondou, un
monument sau marcaj rotund de spaţiu interzis şi are instalat pe fiecare drum care
pătrunde în intersecţie indicatorul de obligare “Intersecţie cu sens giratoriu”.
Ceea ce deosebeşte fundamental această intersecţie de alte intersecţii dirijate
este regula de prioritate: vehiculele care urmează să pătrundă în intersecţie pierd
prioritatea faţă de vehiculele care circulă deja în intersecţie.
Această regulă de prioritate a fost introdusă prin noul Cod Rutier (până acum
se aplica regula priorităţii de dreapta ca în orice intersecţie nedirijată), rezolvând astfel
un mare neajuns: se evită blocarea traficului în intersecţie, deoarece vehiculele din
intersecţie au prioritate şi pot părăsi intersecţia.
Intersecţia cu sens giratoriu este o intersecţie dirijată, astfel că se respectă toate
obligaţiile de la circulaţia în intersecţiile dirijate, plus următoarele, impuse de forma
rotundă a intersecţiei şi de circulaţia unisens:

122
 - se ocoleşte centrul intersecţiei prin dreapta, în sensul săgeţilor de pe
indicatorul “Intersecţie cu sens giratoriu”;
- vehiculele care vor circula pe primul drum la dreapta vor semnaliza de la
intrarea în intersecţie şi până la părăsirea ei, cu semnalizator dreapta, apropiindu-se cât
mai mult de marginea din dreapta a intersecţiei;
- vehiculele care vor circula pe celelalte drumuri vor semnaliza la intrarea în
intersecţie cu semnalizator stânga (deşi nu fac viraj stânga!), se vor apropia cât mai
mult de centrul intersecţiei, menţinând semnalizatorul stânga în funcţiune, iar la
părăsirea intersecţiei vor semnaliza cu semnalizator dreapta (în aceste intersecţii nu
poate fi respectată distanţa minimă de semnalizare);
- dacă în intersecţie există traseu de tramvai, nu se va circula pe traseul
acestuia;
De menţionat că se permite întoarcerea prin ocolirea centrului intersecţiei cu
sens giratoriu (singurul caz în care manevra de întoarcere este permisă în intersecţie).
Intersecţia nedirijată este intersecţia în care nu se află niciunul din mijloacele
de dirijare a intersecţiilor (agentul de circulaţie care dirijează, semafoare care
funcţionează, indicatoare de reglementare a priorităţii la intersecţie) ori nu este cu sens
giratoriu.
Obligaţiile conducătorilor de vehicule la trecerea prin intersecţiile nedirijate:
1 – se reduce viteza indiferent de direcţia de mers (spre deosebire de
intersecţiile dirijate, unde viteza se reduce doar pentru executarea virajelor);
2 – se ocupă locul corespunzător direcţiei de mers, înainte de a intra în zona de
preselecţie, după cum intersecţia are sau nu marcaje;
3 - dacă în intersecţie se va executa viraj, se va ţine semnalizatorul în funcţiune
tot timpul cât se circulă în zona de preselectare;
4 - se asigură de prezenţa indicatoarelor şi se vor respecta (aici nu pot fi
indicatoare de reglementare a priorităţii);
5 – noaptea se semnalizează prin schimbarea alternativă de câteva ori a fazei de
întâlnire cu faza de drum;
6 – se respectă următoarele reguli de prioritate şi de pierdere a priorităţii în
aceste intersecţii:
- prioritatea de dreapta, de la intrarea în intersecţie;
- prioritate specială, în totalitate (şi pentru tramvai, care are prioritate mai puţin
când efectuează viraj stânga);
- se pierde prioritatea faţă de pietonii care traversează prin locurile semnalizate
ca treceri pentru pietoni.

123
 - se pierde prioritatea în cazul când datorită aglomeraţiei nu ar fi timp suficient
pentru a părăsi intersecţia până la apropierea unui vehicul cu drept de prioritate (se
renunţă la intrarea în intersecţie);
Executarea virajului la stânga, atunci când din sens opus circulă vehicule care
şi ele execută viraj la stânga, se realizează fără ocolirea centrului intersecţiei, astfel ca
cele două traiectorii să nu se întretaie. Nu se permite depăşirea în intersecţiile
nedirijate.
Dacă în aceste intersecţii există lampă cu lumină galbenă intermitentă,
intersecţia rămâne în continuare nedirijată, cu aceleaşi obligaţii (în plus, conducătorii
de vehicule trebuie să-şi mărească atenţia).
Analizând comparativ obligaţiile conducătorilor de vehicule la circulaţia prin
intersecţiile dirijate faţă de cazul intersecţiilor nedirijate, se constată că unele obligaţii
sunt identice, altele prezintă şi asemănări şi deosebiri, iar altele sunt complet diferite.
Intersecțiile semaforizate fac parte din categoria intersecțiilor la nivel, iar
principiile și condițiile tehnice privind amenajarea lor sunt tratate în documentul
CNADNR (Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România):
Normativ pentru amenajarea intersectiilor la nivel pe drumuri publice, elaborat de
firma Search Corporation [CNADNR, 2009].
Pentru intersecțiile semaforizate prezintă interes definițiile pentru o serie de
termeni din acest normativ:
• Intersecțiile la nivel pot fi:
- Intersecții negiratorii, semaforizate și nesemaforizate;
- Intersecții giratorii nesemaforizate și turbogirații.
• Prin intersecție se înțelege suprafața pe care două sau mai multe căi de comunicație
terestre rutiere se alătură sau se încrucișează, incluzând toate facilitățile de amenajare
a acestei suprafețe în vederea asigurării scurgerii traficului.
• Prin suprafața fizică a intersecției se înțelege suprafața pe care căile de comunicație
terestre se intersectează, cu alte cuvinte suprafața efectivă comună, pe care se
suprapun accesele în intersecție (fig. 9.1.a).
• Prin suprafața funcțională a intersecției se înțelege suprafața extinsă în jurul
intersecției, care include:
- benzile suplimentare și canalizarea lor;
- distanța de percepție-reacție;
- distanța de manevrare;
- distanța de stocare a vehiculelor în șirul de așteptare (fig. 9.1.b).

124
 (a) (b)

Fig. 9.1. Suprafața fizică și suprafața funcțională a intersecției [CNADNR, 2009].

a) – suprafața fizică; b) – suprafața funcțională.

• Prin brațul intersecției se înțelege orice secțiune de drum adiacentă intersecției care
permite accesul vehiculelor în intersecție. Un braț poate deservi mișcări multiple de
trafic.
• Prin mișcare de trafic se înțelege orice flux de vehicule sau de pietoni care
efectuează o mișcare particulară în intersecție. În general, într-o intersecție, pentru
fiecare braț, există 4 tipuri de mișcări: mișcarea de înainte, mișcarea de stânga (sau
virajul la stânga), mișcarea de dreapta (sau virajul la dreapta) și mișcarea de
întoarcere.
• Prin drept de acces se înțelege posibilitatea unui anumit vehicul sau pieton de a
efectua mișcarea dorită prin intersecție.
• Prin mișcare protejată se înțelege o mișcare de trafic a vehiculelor care este permisă
și se efectuează fără nevoia de a ceda prioritate pietonilor sau altor mișcări de trafic
conflictuale.
• Prin mișcare permisivă se înțelege o mișcare de trafic a vehiculelor care este permisă
și se efectuează prin cedarea de prioritate pietonilor și/sau altor mișcări de trafic
conflictuale.
• Prin ciclu de semaforizare se înțelege intervalul de timp corespunzător unei secvențe
complete de schimbare a culorilor sau operațiilor de semnalizare la o instalație de
semnalizare.
• Prin circulație continuă se înțelege circulația atunci când pe un sector de drum nu
intervin cauze de imobilizare sistematică a vehiculelor, în afară de acelea datorate
evoluției proprii fluxului de circulație.

125
• Prin circulație dirijată se înțelege reglementarea ordinii de trecere în intersecție prin
semnale ale agentului de circulație sau semnale luminoase.
• Prin circulație discontinuă se înțelege circulația în condițiile în care pe sectorul
respectiv de drum există cauze de imobilizare sistematică a vehiculelor, exterioare
fluxului de circulație propriu-zis (intersectii de nivel, bariere, indicatoare de pierdere a
priorității etc).
• Prin componența (structura, compoziția) traficului rutier se înțelege alcătuirea
traficului rutier pe grupe de vehicule.
• Prin diagrama planurilor de trafic se înțelege o reprezentare grafică a fluxului de
vehicule de pe o rețea rutieră. Se exprimă în număr de vehicule fizice sau vehicule
etalon pe sensuri de deplasare sau global pe ambele sensuri.
• Prin semafor (sau sistem de semaforizare) se înțelege orice unitate conectată la o
sursă de alimentare cu energie care are rolul de a avertiza sau de a controla traficul, cu
excepția luminilor adiționale de avertizare, a semnelor și a marcajelor.
• Prin intersecție semaforizată se înțelege o intersecție în care accesul vehiculelor se
face pe baza indicațiilor unui sistem de semaforizare.
• Prin buzunar de stocaj se înțelege un segment de bandă suplimentar benzilor
curente, cu rolul de a asigura stocajul autovehiculelor la traversarea prin intersecție.
• Prin bandă dedicată se înțelege o bandă de circulație de pe care se efectuează o
singură mișcare (de stânga, de dreapta sau înainte).
• Prin bandă comună se înțelege o bandă de circulație de pe care se pot executa 2 sau
3 mișcări în același timp.
• Prin fază de circulație se înțelege o mișcare particulară a traficului sau un grup de
mișcări de trafic neconflictuale (mișcări protejate) sau conflictuale (mișcări permisive)
care primesc simultan indicația de „verde”.
• Prin succesiune de faze se înțelege ordinea în care fazele de trafic se derulează și
sunt indicate participanților la trafic.
• Prin lungimea ciclului de semaforizare se înțelege timpul necesar de deservire a
tuturor fazelor unei intersecții. Este timpul măsurat de la începutul indicației de
„verde” corespunzătoare unei faze până la începutul următoarei indicații de „verde” a
aceleiași faze.
• Prin timp de siguranță se înțelege timpul dedicat deciziei conducătorilor vehiculelor
de a se pregăti să oprească, și să oprească efectiv, dacă oprirea se poate efectua în
condiții de siguranță (indicația „galben”).

126
• Prin timp de evacuare se înțelege timpul dedicat autovehiculelor surprinse în
interiorul suprafeței fizice a intersecției la schimbul de faze pentru a evacua acest
spațiu (indicația „roșu” integral – pentru toate accesele).
• Grupurile de benzi sunt combinații de benzi și mișcări care pot fi efectuate în același
timp în cadrul unei faze de semaforizare.
Metodologia de calcul a capacității intersectiilor semaforizate prezentată în
continuare [CNADNR, 2009], este aplicabilă doar intersecțiilor la care capacitatea nu
este depașită cu mai mult de 50%. În cazul intersecțiilor foarte congestionate,
rezultatele calculelor de capacitate nu reflectă condițiile reale din teren. Pentru aceste
intersecții trebuie utilizate metode alternative de calcul, bazate pe microsimularea
traficului.
Calculul capacității intersecției semaforizate necesită determinarea fluxului de
saturație pentru fiecare grup de benzi. Acesta este fluxul de vehicule care poate fi
preluat de grupul de benzi presupunând că faza cu drept de acces pentru grupul
respectiv (culoarea verde) durează 100% din timp (T Verde/TCiclu = 1), determinat cu
relația:

s=s 0 ∙ N ∙ f w ∙ f HV ∙ f g ∙ f p ∙ f bb ∙ f a ∙ f LV ∙ f ¿ ∙ f RT ∙ f LTp ∙ f RTp , (9.1)

unde fi sunt factori de ajustare (subunitari și adimensionali) în funcție de

caracteristicile intersecției, structura traficului și manevrele permise în suprafața
funcțională a intersecției:
• s - debitul de saturație pentru un grup de benzi [veh/h];
• N - numărul de benzi din grupul de benzi;
• fw - factorul de ajustare pentru lățimea benzilor (width – lb. engl.);
• fHV - factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele (Heavy Vehicles);
• fg - factorul de ajustare pentru declivitatea accesului (gradient);
• fp - factorul de ajustare pentru numărul manevrelor de parcare;
• fb - factorul de ajustare pentru numărul de opriri ale autobuzelor (bus);
fa - factorul de ajustare pentru zona în care se află intersecția (area);
• fLU - factorul de ajustare pentru utilizarea benzilor (Lane Use);
• fLT - factorul de ajustare pentru virajele la stânga din grupul de benzi (Left
Turn);
• fRT - factorul de ajustare pentru virajele la dreapta din grupul de benzi (Right
Turn);

127
 • fLTp - factorul de ajustare pentru virajul la stânga datorat pietonilor (Left Turn
due to pedestrians);
• fRTp -factorul de ajustare pentru virajul la dreapta datorat pietonilor (Right
Turn due to pedestrians).

1. Fluxul de saturație de bază (s0)

Calculele încep cu selectarea fluxului de saturație de bază, (s 0), în general situat
între valorile de 1850-1900 veh/h/bandă. Această valoare va fi ajustată în continuare
în concordanță cu o serie de condiții particulare fiecărei intersecții.

2. Factorul de ajustare pentru lățimea benzii (f w).

Factorul de ajustare pentru lățimea benzilor ia în considerare impactul negativ
pe care benzile înguste îl au asupra fluxului de saturație.

W −3.5
f w =1− , (9.2)
9

unde w  este lățimea benzii în m, w ≥ 4,2 m; 

Pentru o lățime a benzilor în aliniament mai mare de 4,80 m se poate efectua o
analiză suplimentară, considerând 2 benzi înguste. De notat că fluxul de saturație va
rezulta întotdeauna mai mare în cazul unei analize cu 2 benzi înguste decât cu o bandă
mai lată. Astfel, este important ca analiza să fie efectuată în conformitate cu situația
reală care se întamplă sau care este așteptată să se întample.

3. Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele (fHV)

Factorul de ajustare pentru procentul de vehicule grele ia în considerare spațiul
suplimentar necesar vehiculelor grele pentru a fi integrate în trafic, precum și
diferențele între capacitatatea acestora de a fi operate în comparație cu vehiculele
mici. Un vehicul greu este considerat orice vehicul care are mai mult de 4 pneuri care
ating partea carosabilă. Echivalentul unui vehicul greu în vehicule etalon pentru
verificarea capacității de circulație a unei intersecții se face prin coeficientul E T=2
[vehicule etalon/HV].

100
f HV = , (9.3)
100+ % HV ∙( E T −1)

128
unde %HV este procentul de vehicule grele din trafic din grupul de benzi.
4. Factorul de ajustare pentru declivitate (fg)
Factorul de ajustare pentru declivitatea longitudinală a brațelor intersecției ia în
considerare efectul înclinării carosabilului asupra operării tuturor vehiculelor.

%G
f g=1− (9.4)
200

unde %G este declivitatea terenului, −6 ≤ % G ≤+10.

Declivitatea negativă este la coborâre, iar declivitatea pozitivă este la urcare.

5. Factorul de ajustare pentru parcare (fp)

Factorul de ajustare pentru parcare ia în considerare efectul negativ pe care
parcările laterale în benzi adiacente celor alocate traficului sau parcarea ocazională în
benzile curente îl au asupra fluxului de saturație.
Fiecare manevră de parcare (intrare sau ieșire) aduce, în medie, o întârziere de
18 secunde.
Lungimea de influență este considerată de circa 75 m, măsurată de la linia de
STOP, și un maxim de 180 manevre de parcare pe oră sunt acceptate.
Dacă parcarea se efectueaza adiacent unei benzi speciale de viraj (buzunar),
ajustarea se va efectua doar pentru această bandă.
În cazul sensurilor unice fără benzi speciale de viraj, numărul total de manevre
de parcare se va considera pe totalul ambelor părți ale grupului de benzi respectiv.
De notat că situațiile de parcare fără manevre de parcare (un număr de 0
parcări) sunt diferite de condițiile în care parcarea este interzisă.

18 ∙ N m
N−0.1 ∙
3600 , (9.5)
f p= , f p ≥0.50
N

unde:
• N este numărul de benzi din grup;
• Nm este numărul de manevre de parcare pe oră, 0 ≤ N m ≤ 180.
În cazul în care nu se parchează în zona de influență a intersecției, f p = 1,00.
 
6. Factorul de ajustare pentru opriri ale autobuzelor (fb)

129
 Factorul de ajustare pentru opriri ale autobuzelor ia în considerare impactul
negativ pe care stațiile de autobuz aflate pe lungimea de influență, excluzând cazul în
care sunt amenajate alveole, le are asupra fluxului de saturație. Fiecare autobuz aduce,
în medie, o întârziere de 14,4 secunde pentru fiecare ciclu de semaforizare. Lungimea
de influență este considerată de circa 75 m, și un maxim de 250 autobuze pe oră sunt
acceptate.

14.4 ∙ N b
N−
3600 , (9.6)
f b= , f b ≥ 0.05
N

unde:
• N este numărul de benzi din grup;
• Nb este numărul de opriri ale autobuzelor pe oră, 0 ≤ N b ≤ 250.

7. Factorul de ajustare pentru tipul zonei (fa).

Factorul de ajustare pentru tipul zonei în care este situată intersecția ia în
considerare o relativă ineficiență a intersecțiilor aflate în zonele centrale ale marilor
aglomerări urbane (orașe, municipii) în comparație cu intersecțiile aflate în alte zone.
Aplicarea acestui coeficient depinde de condițiile particulare ale fiecărei intersecții și
nu este obligatorie aplicarea lui în toate zonele urbane:
- fa = 0,9 pentru zone puternic urbanizate;
- fa = 1,0 pentru pentru alte zone.

8. Factorul de ajustare pentru utilizarea benzilor (fLU)

Factorul de ajustare pentru utilizarea benzilor ia în considerare distribuția
inegală a traficului pe benzile de circulație.

Vg
f LU =1− , (9.7)
V g1 ∙ N

unde:
- Vg este volumul de vehicule neajustat al grupului de benzi [veh/h];
- Vg1 este volumul de vehicule neajustat pe banda cea mai încărcată [veh/h];
- N este numărul de benzi din grup.

130
 Acest factor se aplică în aproape toate condițiile, în special în situațiile în care
există variații semnificative între condițiile de trafic de pe benzile de circulație
datorate caracteristicilor geometrice (schimbări ale numărului de benzi,
prepoziționarea vehiculelor pe anumite grupuri de benzi, influența sosirilor din
intersecții apropiate etc.).
Dacă este cunoscut, se va aplica factorul de ajustare determinat prin măsurători.
Dacă distribuția pe benzi a traficului este uniformă, se poate folosi un factor de
ajustare de 1,0.

9. Factorul de ajustare pentru virajul la stânga (fLT)

Factorul de ajustare pentru virajul la stânga ia în considerare condițiile de trafic
aplicabile virajelor la stânga:
• Benzile de viraj la stânga sunt mixte sau exclusive;
• Tipul de fază aplicată virajului la stânga (protejată, permisă, mixtă);
• Proporția de vehicule care virează la stânga;
• Volumul de vehicule care intră în conflict cu virajul la stânga, în cazul fazelor
permise.
Factorul de ajustare pentru virajul la stânga este 1,0 dacă nu există viraj la
stânga.

Tab. 9.1. Factor de ajustare pentru virajul la stânga.

Benzi de viraj la stânga exclusive Benzi de viraj la stânga mixte
Mișcare protejată Mișcare permisă Mișcare protejată Mișcare permisă
0,95 1 1
f ¿= 0,85 f ¿= ,
1+0.05 ∙ P ¿ 1+0.25 ∙ P ¿

unde PLT  este proporția de vehicule care virează la stânga.

10. Factorul de ajustare pentru virajul la dreapta (fRT).

Factorul de ajustare pentru virajul la dreapta ia în considerare condițiile
geometrice aplicabile virajelor la dreapta:
• Benzile de viraj la dreapta sunt mixte sau exclusive;
• Proporția de vehicule care virează la dreapta;
Factorul de ajustare pentru virajul la dreapta este 1,0 dacă nu există viraj la
dreapta. Dacă există viraj la dreapta, valorile sunt:
• fRT = 0.85, pentru benzi exclusive de viraj la dreapta;

131
 • fRT =1 – 0.15·PRT, pentru benzi exclusive de viraj la dreapta, f RT ≥ 0.05;
• fRT =1 – 0.135·PRT, pentru o singură bandă, f RT ≥ 0.05,
unde PRT este proporția de vehicule care virează la dreapta din debitul orar
corespunzător întregului grup.

11. Factorii de ajustare pentru impactul pietonilor asupra virajelor (fLTp, fRTp)
Factorii de ajustare pentru impactul pietonilor se determină în funcție de
valorile traficului pietonal care intră în conflict cu vehiculele și de proporția
vehiculelor care virează.

Tab. 9.2. Valorile factorilor de ajustare pentru impactul pietonilor, fLTp și fRTp.
Traficul Proporția vehiculelor care virează [%]
pietonal
10% 20% 30% 40%
[pietoni/h]
100 0.97 0.95 0.92 0.90
300 0.96 0.92 0.88 0.84
500 0.95 0.91 0.86 0.82
700 0.94 0.90 0.84 0.80
900 0.94 0.89 0.82 0.78

Capacitatea fiecărui grup de benzi (ci) se determină în funcție de fluxurile de

saturație si determinate conform celor prezentate mai sus, cu relația următoare:

T Verde ,i
c i=si ∙ , (9.8)
T ef

unde:
• TVerde,i = timpul de Verde pentru grupul de benzi i;
• Tef = Lungimea efectivă a ciclului de semaforizare (suma timpilor de Verde).
Capacitatea totală a intersecției se obține ca sumă a capacităților tuturor
grupurilor de benzi:

c=∑ c i (9.9)

Aplicația 9.1
Să se determine capacitatea de circulație pentru intersecția semaforizată Maior
Șonțu – Târgul din Vale din municipiul Pitești.

132
 Rezolvare:
Geometria intersecției și amenajările rutiere sunt identificate prin observațiile
din teren și acestea sunt reprezentate în schița următoare.

S N
Str. Maior Șonțu

Str. Târgul
din Vale
E

Reglementarea circulației rutiere este realizată prin semaforizare, ciclul de

semaforizare fiind compus din următoarele 3 faze.

Faza 1: TVerde = 35 s (vehiculele nu execută viraj și nici declivități nu sunt).

133
 S N
Str. Maior Șonțu

Str. Târgul
din Vale
E

Faza post 1: TRoșu integral = 2 s (mai puțin banda 1 pe direcția N-S, care continuă pe
Verde).

Faza 2: TVerde = 21 s (vehiculele de pe banda 2 execută viraj la stânga).

S N
Str. Maior Șonțu

Str. Târgul
din Vale
E

Faza post 2: TGalben = 3 s.

134
Faza 3: TVerde = 30 s (vehiculele de pe ambele benzi execută viraj la stânga, în ușoară
urcare).

S N
Str. Maior Șonțu

Str. Târgul
din Vale
E

Faza post 3: TRoșu integral = 3 s.

Timpul total pentru ciclul de semaforizare: T C = (35 + 2) + (21 + 3) + (30 +3) =

37 + 24 + 33 = 94 s, din care:
• Durata efectivă a ciclului (timp total de Verde): TC,ef = 35+21+30 = 86 s;
• Timp de Galben și Roșu integral: TGalben și Roșu integral = 2+3+3 = 8 s.
Ca urmare, grupurile de benzi (reprezentate în figura următoare) au următorii
timpi de Verde:
• 1 bandă înainte N-S: TVerde,N-S = 35+2+21 = 58 s;
• 2 benzi înainte S-N: TVerde, S-N = 35 s;
• 1 bandă la stânga N-E: TVerde, N-E = 21 s;
• 2 benzi la stânga E-S: TVerde, E-S = 30 s.
Fluxul de saturație pentru fiecare grup de benzi este fluxul de vehicule care
poate fi preluat de grupul de benzi presupunând că faza cu drept de acces pentru
grupul respectiv (culoarea verde) durează 100% din timp (raportul TVerde,i / TC = 1).

135
 Se adoptă s0 în intervalul 1850 ...1900 veh/h: s0 = 1850 veh/h.
Rezultă fluxurile de saturație pentru grupurile de benzi (pentru toate se aplică
ajustarea în funcție de tipul zonei, f a; se adoptă valoarea de 0,9 – corespunzătoare
zonelor puternic urbanizate):

s N−S =s 0 ∙ f a=1850 ∙ 0.9=1665 veh/h;

(se aplică doar ajustarea în funcție de tipul zonei).

W −3.5 3−3.5
(
sS −N =s 0 ∙ f a ∙ N ∙ f w =s 0 ∙ f a ∙ N ∙ 1+
9 ) (
=1850 ∙0.9 ∙ 2∙ 1+
9 ) =3145 veh/h;

(se aplică ajustarea în funcție de tipul zonei și, în plus, se aplică o corecție pentru
numărul de benzi, N = 2, și o corectie pentru lățimea benzilor, f W, deoarece acestea au
o lățime de numai 3 m - diferită de lățimea normală: 3,5m).

s N− E=s0 ∙ f a ∙ f ¿ =s0 ∙0.9 ∙ 0.95=1850 ∙ 0.9 ∙0.95=1582 veh/h ;

(se aplică ajustarea în funcție de tipul zonei și, în plus, se aplică o corecție pentru
virajul la stânga, fLT = 0,95 pentru mișcare protejată).

%G 100
(
s E−S =s 0 ∙ f a ∙ f G ∙ f HV =s0 ∙ f a ∙ 1− ∙)
200 100+%HV ∙(ET −1)
=¿

2 100
¿ 1850 ∙0.9 ∙ 1−( ∙ )
200 100+ 5∙(2−1)
=1570 veh/h.

136
(se aplică ajustarea în funcție de tipul zonei și, în plus, se aplică o corecție pentru
declivitate, fg, estimându-se o declivitate pozitivă %G = 2%, și o corecție în funcție de
procentrul vehiculelor grele, fHV, estimându-se proporția vehiculelor grele în structura
traficului rutier la valoarea %HV = 5%).
Se determină capacitatea intersecției semaforizate pe grupuri de benzi,
calculele fiind prezentate în tabelul următor.

Grup 1 Grup 2 Grup 3 Grup 4

N-S S-N N-E E-S
Date

si [veh/h] 1665 3145 1582 1570

TVerde,i [s] 58 35 21 30
Tef [s] 86
ci = si·( TVerde,i/ Tef) 1123 1280 386 548

Se constată că intersecția semaforizată are (corespunzător geometriei

intersecției, reglementărilor cu privire la accesul categoriilor de vehicule în intersecție
și planului de semaforizare) o capacitate totală de (1123 + 1280 + 386 + 548) = 3337
vehicule etalon/h.
Este interesant de precizat și capacitatea pe grupuri de benzi pe durata unui
ciclu de semaforizare, deoarece aceste valori determinate teoretic pot fi comparate cu
valorile măsurate în orele de vârf de trafic (dacă șirurile de așteptare sunt atât de mari
încât pe grupul de benzi respectiv vehiculele nu traversează intersecția la primul
semnal de Verde), putându-se formula astfel concluzii cu privire la verosimilitatea
modelului teoretic pentru determinarea capacității de circulație a intersecției
semaforizate.
Având în vedere că într-o oră se succed (3600/94) = 38,3 cicluri de
semaforizare, aceste valori vor fi egale cu raportul c i ciclu =c /28.3, rezultând valorile:
• Grup 1 N-S: 29,3 veh/ciclu;
• Grup 2 S-N: 33,4 veh/ciclu.
• Grup 3 N-E: 10,1 veh/ciclu;
• Grup 4 E-S: 14,3 veh/ciclu.

137