CUPRINS:

Prefa Introducere .
CAP.I. Activitatea economic n transportul maritim. Riscul n transportul maritim 1.1 Consideraii generale privind transportul maritim . 1.2 Activitatea economic n transportul maritim . 1.3 Analiza riscurilor de exploatare n transportul maritim ..

Cap.II. Managementul Riscului Investiiilor n transportul maritim

2.1 Managementul Riscului Consideraii generale . 2.2 Managementul Riscului Financiar i a investiiilor de capital

Cap.III. Adoptarea i Implementaarea deciziei de investiii. Riscul i Incertitudinea n decizia de investiii

3.1 Studii de oportunitate 3.2 Studii de prefezabilitate .. 3.3 Studii de fezabilitate . 3.4 Riscul i Incertitudinea n investiii .. 3.5 Metode de evaluare a riscului .. Concluzii Bibliografie ..

Cap.I. Activitatea economic.Riscul n Transportul Maritim

1.1 Consideraii generale privind Transportul Maritim Comerul maritim modern este o activitate economic vast i complex, att ca volum al mrfurilor aflate n trafic anual, ct i ca valoare material a acestora, la care se adaug investiiile uriae reprezentate de nave, ca mijloace de transport i de porturile moderne, ca noduri de transbordare. n acelai timp, complexitatea sa rezid i n condiiile specifice de mediu, n care se desfoar, care impun msuri deosebite de siguran. Orice expediie maritim este expus riscurilor mrii, servituilor i pericolelor pe care le comport aciunea forelor dezlnuite ale naturii. De aceea a devenit necesar i s-a impus treptat perfecionarea organizrii acestei activiti, realizarea unor msuri ct mai eficiente de siguran i asigurarea navelor, mrfurilor i echipajelor i instituirea unui cadru juridic ct mai adecvat, care s permit desfurarea normal a comerului maritim, att pe timpul t ransportului n mare liber, ct i pe timpul navigaiei n apele teritoriale i al operrii navelor n porturile n care acosteaz. Ca i activitate economic, transportul maritim modern nu se poate limita numai la msuri privind realizarea rentabilitii, ci se impune i ca o necesitate obiectiv a dezvoltrii societii umane n condiiile georgrafice, economice i politice concrete ale lumii i epocii noastre. A devenit axiomatic faptul c transportul pe ap este mai ieftin i deci mai avantajos dect transportul pe oricare dintre celelalte ci de comunicaie. n acest sens se consider ca avantaje eseniale i caracteristice urmtoarele: Este mijlocul cel mai economic, calculat fie la cost global, fie la ton transportat. Deci, avantajul iese n eviden ndeosebi pe distanele mari, transoceanice. Dispune de o gam variat de nave, clasice sau specializate, cu capaciti unitare variind de la cteva sute de tdw pn la marile mineraliere de 100 000 300 000 tdw, ceea ce permite ca la un singur voiaj s se transporte cantiti mari de mrfuri la distane de mii de mile marine cu viteze relativ satisfctoare.

Perimite transportul mrfurilor aproape n orice zon a globului i n condiii din ce n ce mai bune de siguran. Fa de distanele mari de parcurs, rutele de navigaie necesit amenajri pentru sigurana navigaiei, relativ reduse comparativ cu transportul terestru. Permite concentrarea n puncte nodale. Permite primirea n aceleai porturi internaionale sau mondiale a altor cantiti masive de mrfuri de toate categoriile, sosite de pe variatele rute maritime i oceanice, pe care le disperseaz radial, dup destinaie, pe ntreaga zon a hinterlandului servit.

n anumite mprejurri poate constitui un mijloc de echilibrare sau mbunttire a balanei de pli a rii respective.

Transportul maritim, ca necesitate obiectiv a economiei naionale i internaionale moderne, i poate pstra avantajele numai printr-o just concepie i organizare n construcia flotelor i porturilor naionale, n raport cu toi factorii determinani ai rentabilitii, actuali i n perspectiv, i nu se pot n nici un caz determina just avantajele dac nu se iau n considerare i servituile transportului maritim, care n anumite mprejurri pot influena n mod hotrtor rentabilitatea, eficiena i uneori chiar sigurana navelor, mrfurilor i echipajelor. Prin servituile transportului maritim se neleg toi factorii de ordin economic, tehnic, organizatoric i de risc care cer msuri i eforturi deosebite, determin i pot influena negativ desfurarea n siguran i cu eficiena necesar a acestei activiti complexe. Valorile imense de investiii necesitate de construcia navelor moderne, specializate, cu performane tehnice competitive pe plan mondial, precum i de extinderea i modernizarea porturilor existente i construcia de noi porturi, canale i lucrri de amenajare, la nivelul traficului maritim n cretere vertiginoas i n raport cu dimensiunile mari ale navelor moderne. Realizarea siguranei navelor i a mrfurilor fa de riscurile mrii, pe de o parte, prin calitatea construciilor i instalaiilor de bord, respectarea normelor conveniilor internaionale, iar pe de alt parte, prin participarea la organizaia pe plan regional sau mondial a asigurrilor maritime.

Asigurarea unui ritm ct mai normal n dezvoltarea general economic i n realizarea relaiilor internaionale de schimburi de mrfuri care s dea flotei comerciale i porturilor proprii rol ct mai activ i competitivitate pe plan mondial i s le asigure funcionalitatea i eficiena chiar n etapele de recesiune economic. Realizarea unui sistem de legi, uzuri, preuri i taxe n porturile proprii, precum i a unei organizri de mare operativitate care s atrag fluxul de nave de pe cile maritime i oceanice i fluxul de mrfuri dintr-o zon continental ct mai ntins spre aceste porturi. Formarea unui personal calificat, specializat corespunztor tehnicitii superioare i valorii ridicate a mijloacelor n funciune, precum i specificului economic al acestui sector de intense i extrem de variate relaii internaionale. n comparaie cu celelalte mijloace moderne de transport navele, chiar cele moderne, au vitaze de deplasare relativ mici, dei au de parcurs distanele cele mai mari n circuitul economic al mrfurilor pe plan mondial. Att avantajele ct i dezavantajele enumerate mai sus arat c, n transportul maritim, investiia, operarea, dezvoltarea i conducerea au asemenea amplaore nct problemele implic rezolvarea lor la nivel central, guvernamental, toata activitatea n ansamblu fiind strns determinat att de factorul politic i economic naional i internaional. Obiectivul fundamental al transportului i comerului maritim este asigurarea circuitului normal de mrfuri pe plan naional i internaional, n siguran, la timp, cu eficien economic i n conformitate cu conveniile, legile i clauzele contractuale n vigoare. Elementele de baz ale transportului maritim sunt: Navele, ca mijloc de transport maritim al mrfurilor; Mrfurile, ca obiect al transportului maritim; Porturile, ca noduri de afluire, transbordare i depozitare a mrfurilor; Cadrul economic i juridic specific, pe plan naional i internaional.

Numeroi ali factori influeneaz organizarea, sigurana i eficiena economic a comerului maritim, acionnd ns sporadic i cu efect local, sau manifestndu-se violent i

independent de voina i posibilitile de control i de intervenie a ale omului, cum este cazul aciunii forelor dezlnuite ale naturii. Activitatea economic de importan primordial pe plan naional i mondial, transportul maritim i poate ndeplini rolul su propulsor n dezvoltarea civilizaiei numai printr-o concepie i organizare tiinific a structurii elementelor sale de baz, care s-i asigure funcionalitate i eficien.

1.2 Activitatea economic n transportul maritim Activitatea de transport maritim este una dintre cele mai internaionalizate activiti i studiind economia transportului maritim suntem nevoii s inem cont de evoluia economiei mondiale. Prima reacie a unui armator sau navlositor atunci cnd aude despre evenimente importante, cum ar fi un accident nuclear n Rusia sau o cretere a preului petrolului, este aceea de a ncerca s intuiasc ce efect va avea acest eveniment asupra pieei maritime. Cele mai multe afaceri profitabile n transportul maritim s-au fcut datorit conflictelor politice, cele mai notabile dintre acestea fiind nchiderile Canalului de Suez din anii 1956 i 1967. Pe lng aspectul politic nici importana strategic a activitii de transport maritim nu poate fi neglijat. Pe msur ce activitatea de transport maritim s-a internaionalizat, noile ri industrializate mpreun cu rile OECD au contribuit la dezvoltarea comerului maritim. Idea c activitatea de transport maritim este un catalizator al dezvoltrii economice nu este nou. Adam Smith, cel privit adesea ca printe al ecomiei moderne, a vzut activitatea de transport maritim ca pe o piatr de ncercare pentru dezvoltarea economic. n capitolul al III-lea al crii sale de referin Avuia naiunilor el a argumentat c fora economic central a economiei capitaliste este diviziunea muncii, iar gradul pn la care aceasta poate fi aplicat depinde n mod crucial de mrimea pieei. O afacere nceput ntr-un ora din provincie fr legturi cu oraele vecine nu poate atinge un anumit nivel de eficien deoarece piaa foarte mic va limita gradul de specializare al firmei respective. Adam Smith a vzut activitatea de transport maritim ca pe o surs ieftin de transport, transport ce deschide accesul ctre piee tot mai largi, favoriznd astfel specializarea firmelor i oferind unor firme aflate la distane foarte mari posibilitatea de a oferi produse la preuri mult

mai mici dect cele produse pe plan local. De-a lungul timpului s-a demonstrat c dezvoltarea economic a mers bra la bra cu comerul maritim. Cu tot avansul tehnologic nregistrat de cnd Adam Smith a scris aceste cuvinte, n 1776, i cu toate c rile dezvoltate au la ora actual o infrastructur intern foarte dezvoltat, activitatea de transport maritim a fcut mai mult dect a ine pasul cu aceste schimbri. De la mijlocul anilor 60 s-au produs dou revoluii tehnice ce au jucat un rol important n dezvoltarea unei piee globale att pentru produsele finite ct i pentru materiile prime. Economia transporturilor reprezint ramura tiinei economice care are ca obiect i finalitate interpretarea i fundamentarea teoretic i practic a faptelor, actelor i comportamentelor economice prin care sunt satisfcute nevoile de deplasare, distribuie i repartiie fizic a resurselor, mrfurilor, produselor, bunurilor i persoanelor, prin utilizarea capacitilor de transport n raiuni economice. Activitatea economic de transport este procesul complex constituit din totalitatea faptelor, actelor, comportamentelor i deciziilor agenilor economici, cu privire la utilizarea capitalului i a resurselor specifice, n vederea producerii, repartiiei i consumului de servicii de transport, avnd ca raiune final obinerea de profit prin satisfacerea pe piaa specific a cererii de transport. Activitatea de transport presupune deplasarea bunurilor sau a persoanelor ntre cel puin dou puncte determinate. Ceea ce d specificitate ca activitate economic este fapta de comer. Motorul acestei deplasri fizice este comerul, sub cele dou forme consacrate: cu bunuri sau cu servicii. Producia de bunuri i servicii creeaz oferta iar comerul asigur satisfacerea cererii pe pia. La nivelul economiei transporturilor n general i al economiei transporturilor maritime n special, acioneaz componentele, categoriile, mecanismele i legile consacrate ale economiei de pia i necesitilor obiective ale comunitilor, cu particularitile evidente impuse de specificul activitii de transport. n analiza urmtoare ne vom rezuma la evidenierea unor aspecte sumare din care rezid specificul activitii economice de transport maritim.

Cererea de servicii de transport maritim reprezint volumul de capacitate de transport de bunuri sau persoane solicitat n circuitul economic, ntr-o perioad de timp determinat, la un nivel de pre stabilit. Oferta de servicii de transport maritim reprezint volumul maxim de capacitate de transport de bunuri sau persoane care poate fi utilizat, ntr-o perioad de timp determinat, la un nivel de pre stabilit. n mod similar cererii, legea ofertei de transport maritim are ca suport raportul de cauzalitate dintre capacitatea de transport oferit i preul acesteia (creterea preului determin creterea ofertei, reducerea preului determin reducerea ofertei) dar i raportul de cauzalitate ntre capacitate de transport i comerul mondial (modificarea volumului comerului mondial determin modificarea ofertei de capacitate de transport). Cererea i oferta de capacitate de transport se regsesc pe piaa transporturilor maritime i se afl ntr-o strns interdependen, reglndu-se prin mecanisme specifice. Activitatea economic n transportul maritim se desfoar n dou forme: a) Sistemul tramp; b) Sistemul de linie regulat Cea mai mare concentrare se nregistreaz n navigaia de linie, deoarece pentru a organiza i a meine o linie de navigaie sunt necesare investiii foarte mari. O dat cu dezvoltarea transporturilor containerizate, aceast concentrare a crescut i mai mult, deoarece acest tip de transport se realizeaz aproape n exclusivitate sub forma navigatiei de linie care necesit, n afara de un numr mare de nave port-container i containerele necesare. n aceste condiii capitalul investit este foarte mare ceea ce determin tot mai mult interptrunderea dintre capitalul industrial i cel din transporturi. Tot mai multe firme de producie (firmele de prelucrare a petrolului, firmele producatoare de autoturisme, firmele de exploatere minereuri, fosfati etc.), precum si unele banci, cumpar i exploatez numeroase nave comerciale. O alt particularitate important a pieei maritime mondiale este aceea c multe nave sunt nregistrate n paradisuri fiscale. Principala moivaie a armatorilor este aceea c n aceste ri nu exist impozite pe profi, iar legislaia n domeniul maritim este foarte permisiv.

Majoritatea acestor nave sunt nregistrate pe baza principiului o nav o companie pentru a evita arestarea unei nave pentru pagubele produse de o alt nav aparinnd aceleii companii. n general mrfurile n vrac fac obiectul navigaie tramp, iar mrfurile generale fac obiectul navigaiei de linie ns ce dou forme nu trebuiesc privide n mod rigid deoarece pot exita situaii n care anumite nave de linie ncarc i mrfuri n vrac sau anumite nave tramp ncarc i mrfuri generale. a) Sistemul de navigaie tip tramp presupune o navigaie neregulat care nu este legat de o anumit rut de transport, de anumite porturi fixe de expediere i de destinaie. Navele de acest tip denumite n argoul marinresc- hoinare sunt permanent n cutare de marf i acosteaz n acele porturi n care navlositorii le ofer condiiile de transport cele mai avantajoase care le permit maximizarea profitului, De regul fiecare curs a unei nave tramp este legat de satisfacerea nevoilor de transport ale unui singur navlositor care dispune de o partid suficient de marf pentru a ocupa spaiul de transport oferit de nava n cauz. Din acest motiv navele tip tramp, transport n general mrfuri voluminoase cunoscute n practic sub denumirea generic de mrfuri de mas (iei i derivate petroliere, minereuri, crbuni, cereale, ngrminte chimice, fosfai, cherestea etc.). Fiecare curs a unei nave tip tramp are la baz un contract de transport ncheiat anticipat ntre armator i navlositor, cunoscut sub numele de charter party1 Navele tip tramp aparin de regul unor ageni economici de dimensiuni mici care se concureaz ntre ei pentru acapararea diferitelor segmente de pia. Ele pot fi anal izate prin similitudine cu firmele mici i prin flexibilitatea lor pot s se adapteze la situaiile de pia. b) Sistemul de linie regulat (sea line) este o navigaie pe o rut comercial dat, ntre anumite porturi dup un orar fix anunat anticipat, n conformitate cu interesele mutuale ale armatorilor i beneficiarilor serviciilor de linie. n mod normal navele de linie care sunt de regul dotate cu tehnologii de vrf deci sunt construite cu investiii mari, furnizeaz servicii unei clientele numeroase care expediaz mrfuri

n acest tip de contract se precizeaz condiiile transportului pieei n funcie de situaia pieei navlurilor n acel moment.

n partizi relativ mici dar des. Deoarece mrfurile sunt diverse o nav de linie trebuie s ofere condiii optime pentru transportul oricror feluri de mrfuri. n navigaia de linie, contractul este Booking Note Nota de rezervare a spaiului de transport pe nava de linie. El poate fi nsoit sau nu de Conosament (Bill of Lading). Aceste tipuri de nave au o vitez economic ridicat prin creterea productivitii lor, trebuie s resoarb costurile nalte generate att de transportul n sine ct i de reeaua larg i permanent de agenii i reprezentane.

1.3 Analiza riscurilor de exploatare n transportul maritim Economia este un joc complex, unde anticipaiile juctorilor influeneaz evenimentele viitoare i probabilitile acestora. Problematica analizei riscului permite, experiena demonstreaz acest lucru, o mai bun nelegere a contextului socio-economic, dar mai ales relev ameninri crora ntreprinderea trebuie s le fac fa dac dorete s rmn pe pia. Risc zero nu exist. Riscul este condiia tuturor succeselor. Evoluia analizei riscului Analiza i managementul riscului nu elimin riscul, ci permit evaluarea efectelor expunerii la risc i alocarea judicioas a resurselor ntre diferite proiecte investiionale, precum i elaborarea planurilor i prognozelor privind perspectivele afacerii. Analiza riscului este un instrument complementar necesar ns nu i suficient n afaceri. Este instrumentul care face diferena ntre noroc sau ans i un management bun, sau ntre neans i un management inadecvat. Managementul riscului i-a dobndit aplicabilitatea n practic abia n preajma anilor 70, n special n Statele Unite ale Americii. Primele diplome de specializare n domeniul analizei i managementul riscului au fost eliberate n Statele Unite ale Americii, n anul 1973. Cu toate acestea n anii `70 conceptul de management al riscului era un termen relativ rar utilizat n practic. n afara sectorului financiar, instituionalizarea practicilor de analiz i gestiune a riscului s-a fcut simit abia dou decenii mai trziu, recte deceniul nou, cu predilecie n sectorul bunurilor de larg consum, infrastructurii, energiei, nuclear, transporturilor, explorrilor petroliere i spaiale.

n deceniul 8 atenia s-a focalizat spre riscurile politice. Evenimentul catalizator a fost revoluia din Iran, n 1979, care a generat o pierdere de 1 miliard de dolari ntreprinderilor strine care operau n aceast ar. De altfel, sfritul deceniului 8 a rmas n istoria omenirii prin cderea zidului Berlinului i alte numeroase schimbri politice care au avut loc n lume, ceea ce a condus la necesitatea de a interpreta riscul dintr-o perspectiv oarecum mai tehnic, precum probabilitatea de realizare a unui pericol cu implicaii asupra afacerii, riscuri care nu mai pot fi subscrise, ntotdeauna, unei polie de asigurare, fr a fi doar de natur material sau financiar. n anii 90 se remarc o intensificare a cutrilor i dezbaterilor n scopul crerii unor modele de msurare i agregare a riscului la nivel de entitate, explicat, n mare msur, prin pierderile nregistrate de unele companii i instituii financiare. Actualmente, practic toate obiectivele i procesele operaionale sunt expuse riscului, ceea ce a condus la schimbarea preocuprilor privind interesul fa de anumite categorii de risc. Aa cum menionau Bek i Giddens trim n era riscului: nu exist zi n care problema riscului s nu ocupe primele pagini n media. Riscul i ncrederea par a fi indisociabile. Sentimentul securitii provine dintr-un echilibru subtil ntre risc i ncredere. Acest sentiment exprim n fapt ncrederea n probitatea altuia sau validitatea unor principii. Obiectivele analizei riscului Analiza i managementul riscului, ca proces instituionalizat la nivel de corporaie sau organizaie nu este nc un demers sistematic iar atunci cnd exist poate avea diferite motivaii, dup cum se poate vedea din tabelul nr.1.1. Tabelul nr.1.1 red obiectivele analizei riscului, din perspectiva unor domenii economice diverse, care acoper un spectru destul de larg de afaceri (comerciale), inclusiv comerul cu amnuntul. Din tabel se pot deduce cu uurin diferenele motivaionale, de la un sector la altul, n ceea ce privete analiza riscului. Dincolo de acestea, concluzia care se poate deduce este c o analiz sistematic a expunerii la risc conduce la o mai bun alocare a resurselor, chiar i atunci cnd nu genereaz neaprat rezultate cantitative impresionante, scopul analizei riscului fiind acela de a sprijini decidentul n orientarea aciunilor sale. Cu alte cuvinte, o structurare a riscurilor i o analiz sistematic a acestora asigur o dezvoltare mult mai realist, rezultate mai bune i venituri mai mari.

Tabelul 1.1

Tabelul nr.1.1 red obiectivele analizei riscului, din perspectiva unor domenii economice diverse, care acoper un spectru destul de larg de afaceri (comerciale), inclusiv comerul cu amnuntul. Din tabel se pot deduce cu uurin diferenele motivaionale, de la un sector la altul, n ceea ce privete analiza riscului. Dincolo de acestea, concluzia care se poate deduce este c o analiz sistematic a expunerii la risc conduce la o mai bun alocare a resurselor, chiar i atunci cnd nu genereaz neaprat rezultate cantitative impresionante, scopul analizei riscului fiind acela de a sprijini decidentul n orientarea aciunilor sale. Cu alte cuvinte, o structurare a

riscurilor i o analiz sistematic a acestora asigur o dezvoltare mult mai realist, rezultat e mai bune i venituri mai mari. Motivaiile instituionalizrii analizei riscului rezid n ritmul schimbrilor induse de fenomenul globalizrii, de reglementrile din diferite domenii, de ateptrile, n continu cretere, ale acionarilor, de noile tehnologii etc. Date fiind presiunile generate de aceste schimbri asupra decidenilor, acetia din urm au nevoie de certitudini privind natura deciziilor lor. n acest context, analiza riscului funcioneaz ca un sistem progresiv de garanie i control ce contribuie la succesul afacerii. Abordarea tradiional a riscului era de natur defensiv, prin excelen, plednd pentru un evitarea riscului i nu pentru asumarea lui. ntr-un mediu competitiv, aceast abordare este insuficient, fiind necesar o atitudine de asumare a riscului fundamentat ns pe o analiz detaliat i structurat a interaciunii dintre factorii cheie ai crerii de valoare: riscuri, dezvoltare i rentabilitate. Generic vorbind, pentru organizaiile cu scop lucrativ analiza riscului este sinonim cu maximizarea valorii firmei prin minimizarea pierderii induse de risc (costul riscului). Pentru organizaiile nonprofit rolul analizei riscului rezid n maximizarea utilitii bunurilor i serviciilor oferite clienilor sau contribuabililor. ntre cele dou tipuri de organizaii diferenele sunt de form i nu de fond, fiind vorba de fapt de unul i acelai lucru minimizarea costului riscului n ambele situaii. O economie de pia funcional, bazat pe proprietatea privat, pe libertatea individual, pe instituii care s protejeze interesele actorilor sociali prin reguli i norme care s asigure un echilibru al raportului de putere n societate este un mediu propice, mai bun deocamdat dect celelalte sisteme economice, realizrii bunstrii economice, n plan individual i organizaional. Realitatea demonstreaz acest lucru. Din pcate ns nu trim ntr-o lume perfect i dorina de a oferi un randament sporit investitorilor poate conduce la decizii care nu minimizeaz n mod necesar i costul total al societii, costul celorlali actori de pe pia angajai, clieni, furnizori, creditori etc. Maximizarea valorii unei afaceri, dincolo de teoria economic clasic a raionalitii, trebuie s aib i o component etic. Minimizarea costuril or sociale va conduce la maximizarea valorii resurselor societii. Conchid c preteniile de a stabili o list strict a obiectivelor analizei riscului, ordonate dup importana lor, care s fie valabil pentru un ntreg domeniu economic (al afacerilor comerciale, spre exemplu) trdeaz un raionament lipsit de realism (pentru edificare vezi i subcapitolul 2.3). Este un truism deja faptul c entitile ce formeaz un sistem economic sunt

extrem de eterogene. De aici i multitudinea de diferene dintre ele. Exist diferene considerabile, chiar i n cadrul unui sector economic, cu att mai mult de la un domeniu economic la altul, n ceea ce privete gradul de expunere la factorii de risc, dotarea cu resurse a entitilor expuse la risc, strategiile de ajustare a riscului selectate etc. Validitatea analizei riscului tiina, n genere, presupune o cunoatere exact, universal i verificabil, exprimat prin legi. Cu alte cuvinte, este vorba de o interpretare a realitii prin care se caut descoperirea unor legi obiective, formulri generale care enun o legtur constant ntre fenomene. Mai exact, enunarea unor definiii i stabilirea unor ipoteze, n baza crora, printr-un proces logic de deducie, se stabilesc rezultatele teoretice. Teoria astfel elaborat trebuie confruntat cu faptele i considerat fie n concordan cu realitile constatate, fie infirmat de acestea din urm. n primul caz are loc acceptarea (provizorie) a teoriei, n al doilea caz, respingerea complet sau modificarea ipotezelor, ca urmare a observaiilor fcute. Economia ns este o reprezentare. Nu exist fapte brute. Faptele constatate, prezentate sunt construite de observatori pe baza propriei subiectiviti pornind de la convenii. De aceea, dovada faptelor, observaia empiric nu pot niciodat duce la confirmarea teoriei ci, n cel mai bun caz, la acceptarea ei provizorie, n ateptarea elaborrii unei teorii mai bune. Orice teorie este o abstractizare a realului, nu nseamn ns c orice abstractizare a realului este, n mod necesar, i util. Sunt de prere c o teorie este bun doar dac rezum, dac reprezint n mod util, n vederea nelegerii sau a aciunii, elemente considerate importante. Adevrata problem a economiei nu const n gradul de abstractizare, care crete o dat cu progresul tiinei, ci n faptul c fiecare dintre noi are propria percepie despre aceasta, o reprezentare intuitiv de bun sim, de care se lovesc reprezentrile teoretice abstracte necesare procesului gndirii. Din acest motiv, enunul ipotezelor i elaborarea relaiilor funcionale, fundamentale n orice tiin, strnesc controverse. Prin urmare, economistului i revine ca prim sarcin, specificarea variabilelor. ns nu trebuie omis faptul c variabilele sunt de diferite tipuri, c pot descrie situaii de moment sau evenimente nregistrate ntr-un interval de timp, pe o perioad dat. Datele empirice cu care economistul trebuie s lucreze sunt situate n structuri, n societi datate istoric, n care se produc rupturi, schimbri de paradigme, a cror nelegere i asimilare sunt progresive. n plus, majoritatea faptelor, n tiinele sociale, sunt compatibile cu mai multe teorii sau explicaii concurente. Pentru a alege ntre acestea, pentru a msura

capacitatea explicativ a unui model, a ipotezelor teoretice care au fost formulate, ca reprezentare simplificat a unui proces sau a unui sistem, se recurge la procedee statistice9. ns n aceast etap intervine una dintre deosebirile eseniale ntre tiinele sociale i tiinele exacte (sau mai curnd experimentale). n tiinele sociale, experimentarea este exclus, alternativa fiind observaiile asupra faptelor sau evenimentelor ce au avut loc. n plus, relaiile care pot fi exprimate numeric nu sunt de tip determinist. Exist o marj de eroare care trebuie luat n calcul, la fel ca n biologie i n unele domenii ale fizicii sau chimiei. Utilitatea demersului tiinific rezid n posibilitatea trierii teoriilor sau ideilor, n funcie de stadiul actual al cunotinelor noastre. O teorie este ntotdeauna formulat cu clauza caeteris paribus. Or n sistemele economice mediul nconjurtor nu este stabil. Evenimentele sociale se desfoar cu participani contieni gndirea acestora face parte integrant din realitatea la care se raporteaz; raionamentul este att o oglindire pasiv a realitii pe care oamenii ncearc s o neleag, ct i un element activ n conturarea evenimentelor la care ei particip. Prin urmare, clauza caeteris paribus nu se verific. n consecin, verificarea practic pune probleme, din moment ce economistul nu poate face experiene, ci trebuie s se mulumeasc cu observaii. Mai mult, observaia (divulgarea ei) poate antrena probleme suplimentare prin reaciile operatorilor de pe pia, agravnd situaia sau amplificnd impactul fenomenului sau evenimentului. Din acest motiv este extrem de dificil, pentru decideni, n general, pentru cei care rspund de politica economic, n particular, s prevad i s anune viitorul. Progresul cunoaterii tiinifice nu se ndreapt n nici un caz n sensul unei certitudini mai mari. Nu este o acumulare de adevruri autentice, ci un cmp unde se confrunt teoriile, principiile explicative, viziunile asupra lumii i postulatele metafizice. ns aceast lupt are i i menine propriile ei reguli de joc: respectarea datelor, pe de o parte, i supunerea fa de nite reguli de coeren, pe de alt parte. Acceptarea, fr echivoc, a acestei reguli de ctre combatanii aflai n dezbatere confer tiinei superioritatea asupra oricrei alte forme de cunoatere. Ar fi o eroare grosolan s pretindem ca n tiin trebuie s domine o singur viziune asupra lumii, teoretic adevrat. Pluralitatea conflictual n cadrul unui joc supus unor reguli empirico-logice este ceea ce trebuie absolut salvat, ca o condiie fundamental a existenei tiinei nsi.

n opinia mea, credina c, prin analiza riscului, nesigurana se va transforma n siguran sau c o perspectiv de afaceri incert se va transforma ntr-una cert este o utopie. Certitudinile nu sunt apanajul economiei, n genere. Prin natura lor, afacerile sunt un pariu cu viitorul iar o analiz a riscului valid nu poate ignora faptul c anticiprile joac un rol extrem de important n economie. Participanii de pe pia i bazeaz deciziile pe ateptri, iar viitorul pe care l anticipeaz este dependent de deciziile pe care le iau n prezent. Operatorii de pe pia evalueaz n general rezultatele ca reprezentnd ctiguri sau pierderi prin raportarea la o oarecare referin. Variaiile sistemelor de referin utilizate pot avea impact major asupra deciziilor ce se iau. Decizii diferite dau natere unui viitor diferit. Prin urmare, deciziile nu se raporteaz la ceva stabilit n mod independent, ceea ce d natere unui sentiment de incertitudine, att n ceea ce privete deciziile, ct i n ceea ce privete consecinele acestora. Cunoaterea perfect este imposibil de atins, iar incertitudinea este inevitabil.