Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Capitolul 2
PIAŢA MARITIMĂ MONDIALĂ
Circulaţia banilor între cele patru pieţe conduc la formarea unui ciclu. La
începutul ciclului preţul navlului creşte şi banii încep să vină, permiţând armatorilor să
plătească preţuri mai mari pentru nave la mâna a II-a. Cum preţurile cresc, investitorii se
îndreaptă către piaţa construcţiilor care capătă treptat, în mod proporţional, o valoare în
creştere. Pe seama încrederii induse de creşterea veniturilor, armatorii sunt tentaţi să
comande nave noi. Câţiva ani mai târziu navele noi sosesc pe piaţă şi procesul se
inversează. Căderea preţului navlului duce la scăderea veniturilor, în timp ce investitorii
încep să-şi plătească noile nave. Armatorii slabi din punct de vedere financiar sau care nu
pot să-şi îndeplinească obligaţiile de zi cu zi sunt obligaţi să-şi vândă navele. Acesta este
punctul în care piaţa devine favorabilă pentru armatorii cu o balanţă de plăţi solidă
marcată de un înalt grad al lichidităţi imediate. În situaţii extreme (precum cele din anii
1932 sau 1986), nave moderne îşi schimbă posesorul la preţuri de nimic. Pentru navele
vechi nu vor fi oferte de cumpărare, aşa că armatorii strâmtoraţi vor fi obligaţi să le vândă
pentru a fi tăiate. Cum mai multe nave sunt tăiate, pentru a încetini căderea financiară a
armatorilor, preţurile navlului cresc din nou şi întreg procesul reîncepe, determinând
închiderea ciclului de referinţă.
Întregul proces comercial este controlat şi coordonat de circulaţia banilor între
pieţe. Banii sunt instrumentul pe care îl foloseşte piaţa pentru a conduce activitatea în
direcţie dorită. Chiar dacă le place sau nu, armatorii sunt parte a procesului care
controlează preţul navelor pe care ei le comercializează şi profitul pe care ei îl obţin.
Transportul naval este considerat, pe buna dreptate, una dintre cele mai
,,internaţionale” activităţi, studiul unor aspecte legate de acest domeniu implicând în mod
firesc şi studiul economiei mondiale. De aceea, se poate afirma, că această piaţă este
extrem de sensibilă faţă de evenimentele înregistrate pe plan mondial, şi anume: dezastre
nucleare, conflicte armate în diferite regiuni ale globului, evoluţia preţului petrolului, etc.
Majoritatea economiştilor sunt de acord că piaţa maritimă este una dintre principalele
forţe responsabile în procesul formării noii realităţi economice mondiale, prin trecerea de
la un conglomerat de economii naţionale la un sistem integrat - economia mondială
contemporană.
Piaţa maritimă mondială 60
Un alt aspect legat de aceasta piaţă este cel al costurilor de transport care au
scăzut spectaculos, ceea ce a dus la situaţii în care pentru anumite ramuri industriale este
mult mai convenabil să importe materii prime pe mare de la furnizori situaţii la mari
distanţe decât de la furnizorii mai apropiaţi, transportându-le pe uscat. De exemplu, în
1986, preţul transportului unei tone de cărbune pe calea ferată Virginia-Jacksonville-
Florida, era de trei ori mai mare decât navlul perceput pentru transportul aceleiaşi
cantităţi de la Hampton Road în Japonia, pe o distanta de 10.000 de mile.
Pentru a face faţă volumului crescut de mărfuri transportate pe mare se
consemnează şi o creştere a dimensiunii navelor, în special pentru cele destinate
transportului de produse petroliere. Astfel s-a înregistrat o creştere de la 125.000 t.d.w. în
anii '60 la peste 500.000 t.d.w. în anii '80, această explozie a capacităţii de transport
atrăgând o reducere la fel de spectaculoasă a costurilor pe unitatea transportată de
aproximativ 75%.
Aceeaşi tendinţă de creştere a capacităţii de transport corelată cu reducerea
costului pe unitatea transportată se remarcă şi în cazul altor nave destinate transportului
de mărfuri în vrac, respectiv cereale, zahăr, minereuri, produse din lemn, etc.
Pentru a înţelege aceste schimbări este necesară o analiză sectorială a pieţei
maritime în funcţie de specificul activităţii şi al mărfurilor transportate.
Analiza economică a pieţei maritime trebuie să surprindă fluctuaţiile şi tendinţele
fluxurilor de mărfuri de pe aceasta piaţă, ce alcătuiesc comerţul maritim. Proprietarii de
nave asigură serviciile de transport a mărfurilor în condiţii de siguranţă, viteză şi
încredere, cerute de navlositori şi consemnate în contracte, la un preţ pe care aceştia se
obligă să-l plătească.
În anii '80, patru categorii de mărfuri dominau scena transporturilor maritime
(petrol, minereu de fier, cărbune, cereale), reprezentând aproximativ 2/3 din totalul
mărfurilor transportate pe mare, cealaltă treime era reprezentată de un conglomerat de
produse dintre care cele mai importante erau produsele agricole (zahăr), minereuri
(bauxita), produse industriale (cauciuc, ciment, fibre textile, produse în lemn), produse
finite (maşini, utilaje, bunuri de consum). Diversitatea mărfurilor a impus diversificarea
Piaţa maritimă mondială 63
tipurilor de nave, iar în funcţie de caracteristicile acestor mărfuri, ele pot fi grupate în
mărfuri paletizate, containerizate, pachetizate şi mărfuri transportate în vrac .
Pentru a înţelege modul în care se reuşeşte transportul pe mare al acestui
conglomerat de mărfuri trebuie amintit un concept ce ocupă o poziţie centrală în schema
de organizare economică a pieţei maritime, respectiv indicele de distribuţie a partidelor
de marfă funcţie de mărime (parcel size distribution function – P.S.D.F.). Acest indice
ilustrează pentru o anumită categorie de mărfuri modul în care partidele din respectiva
marfă sunt încărcate pentru o singură cursă.
Acest indice variază pentru fiecare categorie de marfă în funcţie de o serie de
factori dintre care amintim: caracteristici fizico-chimice ale mărfurilor, tendinţele de
reducere a costurilor pe unitatea de marfă transportată, disponibilitatea navelor,
infrastructurile portuare, cererea/oferta pentru respectiva categorie de mărfuri la un
anumit moment dat. Importanţa acestui indice este dată de alegerea mărfii
corespunzătoare tipului de navă pe care se încarcă.
Tendinţa dominantă în comerţul maritim contemporan, în continuă dezvoltare,
este aceea de a da câştig de cauză partidelor de marfă mai mari, astfel încât să se facă
trecerea de la un transport predominant de linie la unul în care transportul în vrac să
câştige teren, chiar dacă nu se utilizează vase cu capacitate de încărcare deosebită. Având
în vedere că multe mărfuri sunt transportate în parte ca mărfuri generale şi în parte în
vrac, pentru a putea fi clasificate în una dintre cele două categorii, este necesară
cunoaşterea evoluţiei indicatorului P.S.D.F. pentru fiecare tip de marfă.
Piaţa navlului
Piaţa navlului este una din cele mai puternice pieţe din industria transporturilor
maritime. Prima piaţă a navlului, Baltic Shipping Exchange (B.S.E.) a fost deschisă la
Londra în 1883 şi a funcţionat mult timp într-un mod mai puţin organizat. B.S.E. opera
astfel: negustorii în căutare de transport se întâlneau cu căpitanii navelor care căutau
marfă pentru a o transporta şi fixau preţul transportului prin negociere directă. În prezent
piaţa navlului rămâne o piaţă în care serviciul de transport al mărfurilor pe mare este
vândut şi cumpărat, putând fi considerată o piaţă unică, dar organizată pe secţiuni
Piaţa maritimă mondială 64
separate pentru diferite tipuri de nave. De exemplu, pe termen scurt, preţurile navlului
pentru petroliere, vrachiere sau containere evoluează diferit, dar pentru că sunt în acelaşi
sector de mărfuri, se influenţează între ele. De asemenea, pentru că mişcarea navelor în
jurul lumii necesită timp, există în paralel şi pieţe regionale separate, care sunt accesibile
numai navelor goale, destinate să încarce marfă din acele zone. Acest fapt explică
valabilitatea teoriei determinării preţului navlului pe termen scurt şi pe termen lung.
Piaţa navlului are două tipuri diferite de tranzacţii: „freight contract” în care
expeditorul plăteşte preţul transportului armatorului la un preţ fixat pentru o tonă de
marfă şi „time charter” pentru care nava este închiriată pe zi.
„Freight contract” se potriveşte expeditorilor care preferă să plătească o sumă
de bani şi să lase managementul transportului armatorului, în timp ce „time charter” este
pentru expeditorii experimentaţi care preferă să-şi conducă transportul ei însuşi.
Când o navă este navlosită şi preţul navlului este acceptat, despre acea navă se
spune că e angajată. Angajările sunt făcute în aproape acelaşi fel ca şi operaţiile
internaţionale de închiriere.
Armatorii au nave de închiriat, navlositorii au marfă de transportat şi brokerii
încheie afacerea. Să vedem pe scurt partea jucată de fiecare dintre aceştia.
Armatorul vine cu o navă disponibilă, goală (fără marfă). Vaporul are o viteză
specifică, o capacitate de transport, dimensiuni şi echipament de încărcare proprii.
Obligaţiile contractuale existente vor determina data şi locul unde nava va fi disponibilă.
Exemplu: un vrachier din Franţa ce transportă grâne în Israel, va fi disponibil
pentru a fi închiriat în Israel de la data anticipată la care nava va fi descărcată.
În funcţie de strategia de navlosire a armatorului, acesta poate să caute un
contract scurt (ca durată) pentru navă, sau unul lung. Expeditorul (navlositorul) poate fi
cineva cu un volum de marfă de transportat dintr-un loc în altul sau o companie care are
nevoie de o navă pentru o perioadă mai lungă de timp. Cantitatea, timpul şi
caracteristicile fizice ale mărfurilor vor determina tipul de contract adecvat.
Exemplu: navlositorul are 25.000 tone cărbune de transportat din Split la
Newcastle, Ţara Galilor. O asemenea marfă ar putea fi foarte atractivă pentru un vrachier
care descarcă marfă în Israel şi caută o alta care să-l poziţioneze în Marea Mediterană,
Piaţa maritimă mondială 65
pentru că are numai o cursă goală, pe distanţă mică, din Israel în Bosnia Herţegovina şi
apoi plin cu marfă înapoi în Europa de Vest.
Problema este relaţia navlositor – armator. Deseori armatorul sau navlositorul vor
contacta un broker (shipbroker) să lucreze pentru el. Sarcina brokerului este de a
descoperi ce mărfuri sau vapoare sunt disponibile, cât vor să fie plătiţi armatorii şi care
este statutul pieţei. Cu aceste informaţii ei negociază afacerea pentru clienţii lor, adesea în
strânsă competiţie cu alţi brokeri. Brokerii efectuează şi alte servicii incluzând o post-
angajare, rezolvă disputele şi aduc servicii în raport cu navlul şi contrastaliile fixate prin
contract.
Unii navlositori sau armatori îndeplinesc ei înşişi aceste sarcini, cu preţul creşterii
numărului de personal şi realizării unei structuri de conducere pe care numai companiile
foarte mari o pot justifica. Din aceste motive, se poate afirma că doar navlositorii sau
armatorii de talie mică sau medie sunt tentaţi să angajeze unul sau mai mulţi brokeri.
Deoarece brokerajul se rezumă la informaţii, brokerii tind să se adune în marile centre
navale: Londra (cel mai mare), New York, Tokyo, Hong Kong, Oslo etc.
Aşa cum va fi pe larg prezentat în capitolul 4, pe pieţele maritime sunt utilizate cu
precădere patru tipuri de înţelegeri contractuale, astfel:
1. „Voyage Charter” în care armatorul se obligă să transporte marfă într-o
anumită navă pentru un preţ negociat pe tonă;
2. „The contract of afreightment” în care armatorul se obligă să transporte regulat
tone de marfă la un anumit preţ pe tone;
3. „Time Charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria nava
completă, cu echipaj pentru o tonă pe zi, lună, an;
4. „Bare boat charter” este o înţelegere între armator şi navlositor de a închiria
nava fără echipaj sau orice alte responsabilităţi operaţionale.
Exemplu: Un comerciant de grâne are 35.000 tone de grâu de transportat din Port
Cartier (Canada) la Tilbury (UK). În acest caz, îşi cheamă brokerul şi îi transmite că are
nevoie de o navă de transport specializată. Brokerul va angaja o navă pentru voiaj la un
nivel al navlului negociat pe tonă. Termenii sunt stabiliţi într-un „charter party” şi dacă
totul merge bine, nava ajunge la data stabilită, încarcă marfa şi o transportă la Tilbury,
Piaţa maritimă mondială 66
unde descarcă, tranzacţia devenind astfel completă. Dacă voiajul nu este finalizat în
termenii contractuali stabiliţi prin „charter party” se naşte dreptul părţilor la despăgubiri
sau compensări ale pierderilor. Astfel, dacă timpul la dană în port la Tilbury este
specificat la 7 zile şi nava stă 10 zile, navlositorul cere o despăgubire de 3 zile de
contrastalii armatorului. Invers, dacă nava stă doar 5 zile în port armatorul va cere 2 zile
de indemnizaţie navlositorului. Preţurile pentru contrastalii şi indemnizaţie sunt
specificate în dolari pe zi în „charter party”. Calculul contrastaliilor şi indemnizaţiilor nu
prezintă în mod normal probleme, dar dispute apar când armatorul discută drepturile
navlositorului la contrastalii. Contrastaliile devin importante când există aglomerări în
port. În cazul în care contrastaliile nu pot fi prevăzute cu acurateţe este important ca
armatorul să primească o plată a contrastaliilor echivalentă cu chiria sa zilnică.
„The Contract of Afreightment” (C.O.A.) este mai puţin complicat. Armatorul
este de acord să care o sumă de mărfuri la un preţ fix pe tonă. De exemplu, expeditorul
are un contract de aprovizionare pentru 10 expediţii de 50.000 tone de cărbune din
Columbia la Rotterdam la un interval de 2 luni. Acestuia i-ar conveni să aranjeze
ambarcarea într-un singur contract la un anumit preţ pentru tonă şi să lase detaliile
fiecărui voiaj în seama armatorului. Acest fapt ar permite armatorului să-şi planifice
folosirea navelor proprii în cea mai eficientă manieră. El poate să schimbe marfa între
nave pentru a oferi cea mai bună variantă de drum expediţionar şi un preţ cât mai mic. De
vreme ce este vorba de un contract pe termen lung C.O.A. implică o angajare mai mare
din partea armatorului de unde rezultă un serviciu expediţionar mai eficient.
Acest model comportă trei vectori funcţionali fundamentali: cererea (modulul a),
oferta (modulul b) şi piaţa de navlu (modelul c), care le „leagă” pe celelalte două prin
reglarea fluxului monetar dintr-un sector în altul.
Mecanismele de funcţionare sunt foarte simple. Din punctul de vedere al cererii,
economia mondială, prin activitatea diferitelor industrii, generează bunurile necesare
transportului maritim; dezvoltarea unor sectoare industriale poate determina cumulativ
Piaţa maritimă mondială 68
CEREREA
BALANŢĂ
OFERTA
PRODUCTIVITATEA FLOTEI
FLOTA COMERCIALĂ
TANCURI MARFĂ VRACHIERE CONTAINERE ALTELE
PETROLIERE GENERALĂ
COMENZI VÂNZĂRI DE
FIER VECHI
DECIZII DE
INVESTIŢIE
VARIAŢIA
NAVLULUI
Cea mai importantă influenţă asupra cererii de nave este exercitată de evoluţia
economiei mondiale, deoarece economia mondială generează „substanţa” cererii de
transport maritim, fie prin importul de materii prime pentru industria producătoare, fie
prin comerţul internaţional de produse. Pentru a analiza tendinţele de pe piaţa maritimă,
managerul are nevoie în primul rând, de cunoştinţe actualizate despre economia
mondială. Relaţia dintre comerţul maritim şi economia mondială nu este simplă şi nici
directă, existând practic trei aspecte diferite ce pot determina variaţii ale cererii de
transport maritim, respectiv: ciclul afacerilor, elasticitatea comerţului şi ciclul de
dezvoltare a comerţului.
Ciclul afacerilor
Ciclul afacerilor fundamentează în fapt ciclurile de navlu, fluctuaţiile valorii de
creştere economică determinând un model ciclic privind evoluţia cererii de nave. Istoria
recentă a acestor cicluri de comerţ este evidentă în acest caz, ciclurile economiei
mondiale fiind fidel oglindite în ciclurile comerţului maritim. Astfel, cele două mari crize
ale comerţului maritim din 1975 şi din 1981 – 1983 au coincis cu crizele din economia
mondială:
PRODUCŢIA
INDUSTRIALĂ
OECD
studiază tendinţele pieţei pe termen scurt, deşi puţini cred că ciclurile de afaceri se pot
prezice cu siguranţă.
În concluzie, „ciclul de afaceri” din industria mondială este cauza cea mai
importantă a fluctuaţiilor pe termen scurt din comerţul maritim şi din evoluţia cererii de
capacitate de transport, sub rezerva că totuşi, ciclurile de afaceri, ca şi ciclurile
transportului maritim, influenţându-se reciproc, nu au o evoluţie cuantificabilă.
Variaţia comerţului(%)/
variaţia producţiei industriale(%)
b) Un alt motiv este faptul că ţările care generează creşterea industrială pot
cunoaşte transformări radicale de la o etapă istorică la alta (unele ţări cunosc o dezvoltare
mai mare în timp ce altele decad).
Exemplu: creşterea industrială a Japoniei în anii 1960 a avut un mare impact
asupra transportului maritim. Importurile japoneze au generat între 1965 –1972, 54% din
creşterea comerţului mondial maritim cu mărfuri uscate. În anii 1990, Coreea de Sud şi
alte ţări asiatice au produs elasticităţi mari în comerţul maritim, explicând deopotrivă
elasticitatea foarte mare a comerţului mondial între 1991–1993.
American scad vara şi cresc toamna. Comerţul poate creşte şi cu 50% din septembrie
până la sfârşitul anului. În afacerile cu petrol există un ciclu care reflectă fluctuaţia de
sezon în consumul de energie, fiind transportat mai mult petrol cel puţin din emisfera
nordică, în timpul toamnei şi la începutul iernii, decât în timpul primăverii şi al verii.
Transportul de mărfuri agricole sezoniere este dificil de planificat, astfel că
transportatorii se bazează pe indicatorii pieţei imediate. În consecinţă, fluctuaţiile de pe
piaţa grâului au o influenţă mai mare pe piaţă decât comerţul cu minereu de fier. Unele
produse agricole, cum ar fi fructele, carnea sau produsele lactate necesită îngheţarea,
pentru acest comerţ, existând nave şi containere specializate de congelare.
Tendinţele pe termen lung ale comerţului de mărfuri sunt identificate studiind
caracteristicile industriilor care produc şi consumă aceste mărfuri. Deşi fiecare afacere
este diferită, există patru tipuri de schimbări: schimbări ale sursei care furnizează
mărfurile, schimbări datorate relocării instalaţiei de procesare, schimbări ale cererii
pentru o anumită marfă, schimbări ale politicii de transport.
Exemplu clasic de schimbări ale sursei de mărfuri: comerţul cu ţiţei: în anii ‘60
cererea de ţiţei a crescut de 2 – 3 ori mai rapid decât creşterea economică datorită faptului
că petrolul era ieftin şi economiile din V. Europei şi din Japonia au trecut de la cărbune la
petrol ca sursă principală de energie.
Milioane tone Creşterea cu 45% a
comerţului pe mare
Recesiunea mondială de la
începutul anilor `80 a cauzat
colapsul comerţului cu petrol Menţinerea constantă a
comerţului pe mare 1973-85
Dublarea comerţului pe
mare 1963-73
Politica de transport este foarte bine ilustrată de industria petrolieră. Până în anii
’70, companiile petroliere importante planificau şi controlau transportul maritim de
petrol. Companiile petroliere îşi planificau cererile de tonaj, construcţia de nave sau
contractele pe termen lung cu proprietarii de nave. După criza de petrol din 1973,
comerţul cu petrol a devenit fluctuant determinând schimbarea politicii companiilor
petroliere. Astfel, confruntaţi cu nesiguranţa volumului de comerţ, transportatorii de
petrol s-au bazat mai mult pe piaţa de moment pentru cererile de transport. În anii ’90
contribuţia pieţei spot în transportul de petrol a crescut de la 10% la aproape 50%, această
tendinţă fiind întărită şi de o schimbare a structurii comerciale a afacerilor cu petrol.
Mile marine
Ţiţei
Minereuri
Cereale
Cărbune
Produse petroliere
Factorul politic
Nici o discuţie despre cererea de transport maritim nu ar fi completă fără o
referinţă la impactul politicii asupra acestui sector. Caracteristica singulară a evoluţiilor
Piaţa maritimă mondială 80
politice în ceea ce priveşte piaţa de transport naval este dată de faptul că atunci când se
întâmplă, aduc o schimbare bruscă şi neaşteptată a cererii. Termenul „eveniment politic”
este folosit pentru a defini acele fenomene precum războiul localizat, revoluţiile sociale,
naţionalizarea politică a bunurilor străine sau grevele de proporţii. Evenimentele de acest
tip nu influenţează neapărat în mod direct cererea de nave, însă au consecinţe indirecte
semnificative.
Exemple: războaiele succesive dintre Israel şi Egipt au avut repercusiuni
importante datorită apropierii de Canalul Suez şi importanţei strategice a acestuia.
Războiul mai lung dintre Iran şi Irak nu a avut un astfel de efect, ci doar a redus cererea
de transport maritim prin încurajarea importatorilor de petrol să se aprovizioneze din alte
surse. Impactul războiului coreean din anii 1950 s-a simţit asupra stocurilor de mărfuri, în
timp ce invazia în Kuweit a Irakului în 1990 a creat o scurtă perioadă de „explozie” a
navelor tanc datorită speculanţilor care utilizau navele tanc pentru depozitarea şi
desfacerea ulterioară (uneori frauduloasă) a petrolului.
Preţul navlului
În secolul XX, eficienţa tot mai mare a transportului pe mare, datorată atât
creşterii capacităţii de transport prin construcţia şi folosirea de nave cu tonaj din ce în ce
mai mare, cât organizării mai eficiente a transportului maritim, a produs reducerea
constantă a costurilor de transport şi impunerea unei calităţi superioare a serviciilor.
Exemple: costul transportului pentru o tonă de cărbune din Atlantic până în
Pacific s-a schimbat foarte puţin între 1950–1999 datorită folosirii de nave mai mari. În
1950 cărbunele era transportat într-un vas de 20.000 dwt la un cost de 10–15 $ pe tonă;
peste 40 de ani în locul acestuia se utiliza un vrachier de 150.000 dwt , la acelaşi preţ de
10–15 $ pe tonă.
Această situaţie a contribuit din punct de vedere valoric la creşterea comerţului
internaţional. Astfel, deşi costurile de transport nu par a influenţa comerţul maritim la fel
de semnificativ ca şi producţia industrială, efectul lor asupra dezvoltării comerţului pe
termen lung nu este de neglijat.
Flota comercială
Punctul de pornire cel mai consistent pentru o discuţie asupra ofertei de transport
maritim este reprezentat de flota comercială. Pentru că, de ce le mai multe ori, media de
viaţă economică a unei nave depăşeşte 25 de ani, se poate trage concluzia că numai o
mică parte din flota mondială este casată şi regenerată în fiecare an, astfel încât, ritmul de
adaptare la schimbările de pe piaţă poate fi măsurat în mod rezonabil numai în unităţi
raportate la ani sau decade.
O caracteristică principală a modelului de piaţă maritimă, din perspectiva flotei
comerciale, este determinată de mecanismul prin care oferta se adaptează atunci când
cererea de capacitate de transport fluctuează sub aşteptări.
Piaţa maritimă mondială 83
Productivitatea flotei
Deşi mărimea flotei este fixă, productivitatea navelor adaugă un element de
flexibilitate. Statisticile productivităţii arată cât de mult s-a schimbat productivitatea unor
secţiuni diferite ale flotei în ultimii 10 ani. De exemplu, navele tanc de ţiţei au atins un
vârf de productivitate de 44.000 tone mile pe capacitate brută în 1972, dar în 1985 aceasta
a scăzut la 24.000 tone mile pe capacitate brută. Cu alte cuvinte, productivitatea s-a
înjumătăţit.
Peste câţiva ani crescuse cu 40 % până la 33 000 tone mile pe greutatea brută.
Productivitatea navelor de mărfuri uscate a fost mai stabilă, de aproximativ 20.000 –
25.000 tone mile pe greutatea brută.
Natura acestor schimbări de productivitate este mai vizibilă dacă privim în detaliu
ceea ce fac într-adevăr navale comerciale. Transportarea încărcăturii este doar o mică
parte a activităţii navelor comerciale. În mod surprinzător o navă petrece numai 137 zile
transportând încărcătură – puţin mai mult de 1/3 din timpul de funcţionare. Timpul de
balast constă în manipularea încărcăturii sau alte activităţi ce nu implică comerţul. Acesta
include incidente, accidente, reparaţii, încărcarea, aşteptarea, stocarea pe termen scurt sau
Piaţa maritimă mondială 85
pe termen lung. Dacă analizăm aceste activităţi colaterale, devine evidentă concluzia că
unele sunt determinate şi de caracteristicile tehnice ale navelor cât şi de condiţiile pieţei.
Productivitatea flotei de nave este măsurată în tone mile pe dwt şi depinde de 4
factori principali: viteză, timpul în port, utilizarea capacităţii brute şi zilele pe mare cu
încărcătură.
În primul rând viteza stabileşte timpul unui voiaj. Cercetările arată că, din cauza
unei combinaţii de factori operaţionali, chiar şi pe pieţele bune, navele în general
operează cu viteze medii sub viteza proiectată a lor.
Exemplu: în 1991 flota de nave-tanc de peste 200000 dwt avea o viteză medie
proiectată de 15,1 noduri, dar viteza medie de operare între porturi era de 11,5 noduri.
Dacă noile nave vor fi proiectate cu viteze mai mici, aceasta va reduce progresiv
capacitatea de transport a flotei. În acelaşi mod, dacă nava este veche, dacă nu este
întreţinută într-un mod excepţional, uzura corpului va reduce gradat viteza maximă de
operare.
În al doilea rând, timpul în port joacă un rol important în ecuaţia productivităţii.
Performanţa fizică a navelor şi a terminalelor stabileşte limita superioară. Introducerea
containerizării a redus dramatic timpul staţionării în port pentru navele de linie.
Organizarea operaţiunii de transport joacă un rol important. După criza petrolului din
1973 schimbările din industria petrolieră au redus oportunităţile de eficientizare la maxim
a operaţiunilor navelor-tanc de către departamentele de planificare a transporturilor din
principalele companii de petrol. Aglomerarea produce reduceri temporare a performanţei.
Exemplu: aglomerarea din porturile din orientul mijlociu a atras multe
transporturi la mijlocul anilor 1970 şi în 1980 a fost o mare aglomerare la Hampton
Roads, SUA, cu cozi de peste 100 de vrachiere aşteptând să încarce cărbune.
Această aglomerare a redus oferta de nave disponibile pentru comerţ.
reprezenta 12% din flota comercială, în timp ce în 1996 a scăzut la 4,7%. Ajustările
nivelului de producţie de noi nave nu se produc rapid sau uşor, construcţia de nave este o
afacere cu un ciclu lung şi decalajul de timp dintre comandarea şi furnizarea unei nave
este între 1 şi 4 ani, în funcţie de mărimea registrului de comenzi al constructorului.
Comenzile trebuie făcute în funcţie de estimările unor cereri viitoare.
Milioane tdw
Alte tipuri
de nave
Oferta de nave a crescut
Creşterea cu 600% a în perioada 1988-1996
venind în întâmpinarea
construcţiilor de nave
cererii.
1963-76
Nivelul ridicat al
investiţiilor din 1973 a
fost urmat de a cădere a
Transporturi construcţiilor de maşini.
combinate
Din punctul de vedere al industriei navale, tipul de navă construită este important
deoarece producţia unor anumite tipuri de nave au un impact asupra perspectivelor lor de
piaţă.
Casarea navelor
Ritmul de creştere a flotei comerciale depinde de raportul dintre construcţia de
noi nave şi pierderea sub formă de fier vechi sau avarierea pe mare. Această balanţă s-a
schimbat radical la sfârşitul anilor 1970. În 1973 numai aproximativ 5 mil.dwt. de nave
erau fier vechi, în comparaţie cu noile nave de cca. 50 mil.dwt. şi în consecinţă flota a
crescut rapid. Până în 1982 pierderile au depăşit furnizările pentru prima oară după cel
de-al doilea Război Mondial, reprezentând 30 mil.dwt. comparând cu cele 26 mil.dwt. de
nave noi. Astfel, pierderile prin casare care păreau nesemnificative în 1973 au fost foarte
importante la începutul anilor 1980.
Piaţa maritimă mondială 87
Valorile de navlu
În final, oferta de transport maritim este influenţată de valorile navlului. În
industria maritimă există 2 regimuri principale de fixare a preţurilor: piaţa de navlu şi
piaţa navelor de linie. Transportul cu navele de linie se face pentru cantităţi mici de
încărcătură şi pentru mulţi clienţi şi este în principal o afacere de transport maritim cu
amănuntul. În contrast, transportul cu vrachiere este o operaţiune cu vânzări en-gros.
Serviciile sunt vândute în cantităţi mari, prin contract cu un număr mult mai mic de
Piaţa maritimă mondială 88
A treia parte a modelului de piaţă de transport naval este piaţa de navlu. Acesta
este mecanismul de adaptare care uneşte cererea şi oferta, realizând echilibrul pieţei
maritime.
Modul de operare este simplu. Proprietarii de nave şi navlositorii negociază
pentru a stabili valoarea navlului care să reflecte raportul dintre capacitatea de transport şi
mărfuri disponibile pe piaţă. Dacă sunt prea multe nave, valoarea navlului este scăzută,
dacă sunt prea puţine nave, aceasta va fi ridicată. Odată ce se stabileşte, valoarea navlului
modifică cererea şi oferta. Cele 3 concepte economice cheie pe care le vom folosi pentru
a analiza acest proces sunt funcţia de ofertă, funcţia de cerere şi preţul echilibrat.
În realitate funcţia de cerere este mai complexă decât simpla relaţie viteză-navlu.
Viteza nu este singurul mod în care oferta răspunde la valorile navlului.
Proprietarul de nave poate profita de o perioadă cu valori mici ale navlului pentru
a-şi pune nava pe o platformă uscată sau pentru a încheia un contract de conservare pe
termen scurt. Toate aceste decizii afectează oferta. Valorile navlului nu reprezintă
singurele variabile prin care piaţa ajustează venitul proprietarilor de nave. În perioada de
exces de ofertă navele trebuie să aştepte încărcătura sau să accepte încărcături mici.
Aceasta reduce veniturile din operaţiuni la fel ca şi valorile scăzute ale navlului, un factor
adesea uitat de către proprietari şi bancheri care fac previziuni asupra profitului când
deţin nave vechi. Ei fac previziuni corecte în privinţa valorii navlului dar la sfârşit au un
deficit de bani foarte mare datorat timpului de aşteptare şi încărcăturilor parţiale.
În continuare vom arăta cum se adaptează piaţa la ofertele unei flote de nave.
Curba de ofertă a flotei este construită pe baza curbelor de ofertă a navelor individuale de
diferite vechimi şi eficienţe.
Curba ofertei pe termen scurt depinde de trei factori care determină costul
marginal de încărcare al navelor. În primul rând, navele vechi au, în general, costuri de
operare mai mari, deci punctul de încărcare se va face la o valoare mai mare a navlului. În
al doilea rând, navele mai mari au cheltuieli mai mici de transport la tona de încărcătură
decât navele mici. De aceea, dacă nave mici şi mari concurează pentru aceeaşi
încărcătură, nava mai mare va avea un punct de încărcare mai scăzut şi va determina
navele mai mici să fie folosite pentru încărcare în timpul crizelor. Dacă mărimea navelor
a crescut cu timpul, aşa cum s-a întâmplat în ultimul secol, atunci mărimea şi vechimea
unei nave vor fi corelate iar curba ofertei va fi abruptă.
În cazul studierii evoluţiei cererii pe termen scurt, piaţa stabileşte valoarea
navlului la care oferta egalează cererea.
C. O creştere cu 15%
a cererii duce la o
navlu D3 creştere cu 270% a
Curba ofertei preţului navlului
D2
A.Cerere mică şi un
mic nivel al navlului
C
F3
B. O creştere cu 50%
D1 a cererii duce la o
mică creştere a
preţului navlului
F2 B
A
F1 D3
S1
S2 S3
D1 D2 Volumul de marfă
transportată
Curbele cererii
eliminarea unei categorii sociale cu o pregătire deosebită, lipsa totală a comenzilor interne
de reparaţii nave prin închiderea multor capacităţi de reparaţii nave.