Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
PROIECT DE DIPLOMĂ
Coordonator ştiinţific
Conf. univ. dr. ing. Costel STANCA
Absolvent
Andreea IACOVICI
2016
UNIVERSITATEA MARITIMĂ DIN CONSTANŢA
Coordonator ştiinţific
Conf. univ. dr. ing. Costel STANCA
Absolvent
Andreea IACOVICI
Constanţa
2016
Declaraţie
Constanţa,
(semnătura în original)
Cuprins
Introducere .................................................................................................................................... 4
Concluzie ...................................................................................................................................... 56
Bibliografie ................................................................................................................................... 58
Lista figurilor
Lista tabelelor
Introducere
4
Iacovici Andreea Introducere
Toate aceste elemente oferă şansa ca Portul Constanţa să devină un important centru de
depozitare şi distribuţie, facilitând traficul de mărfuri între ţările din zona Mării Negre şi Orientul
Mijlociu şi Îndepărtat pe de o parte şi cu ţările din Europa, pe de alta parte.
Molul 2S îşi desfăşoară activitatea în Portul Constanţa Sud, oferind partenerilor români
şi străini facilităţi şi servicii specializate pentru desfăşurarea activităţilor de manipulare şi
transport mărfuri.
Lucrarea este structurată în trei capitole principale, după cum urmează:
Capitolul 1. Aspecte privind containerizarea, unde în acest capitol sunt prezentate
aspecte de istoria trasnportului maritim containerizat dar şi avantajele şi dezavantajele acestuia.
Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional, în acest capitol se dezbat probleme ce ţin
de transportul containerizat intenaţional şi anume: particularităţile transportului internaţional,
strategii de dezvoltare dar în prim plan se aduc şi operatorii internaţionali de nave portcontainer.
Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre, acest capitol face referire
la principalele terminale de containere din zona Mării Negre şi tendinţele de dezvoltare a
transportului.
5
Iacovici Andreea Capitolul 1. Aspecte privin containerizarea
6
Iacovici Andreea Capitolul 1. Aspecte privind containerizarea
7
Iacovici Andreea Capitolul 1. Aspecte privind containerizarea
8
Iacovici Andreea Capitolul 1. Aspecte privind containerizarea
9
Iacovici Andreea Capitolul 1. Aspecte privind containerizarea
Potrivit lui Ivan Loker, de-a lungul timplui, motivele de securitate şi control al calităţii
au jucat şi ele o parte importantă în creşterea notorietăţii transportului containerizat. De altfel, o
gamă largă de produse, cum sunt spre exemplu cele electronice au nevoie pe langă transportul pe
distanţe mari şi de condiţii de securitate care să împiedice influenţa factorilor externi.
În comparaţie cu alte metode de transport, transportul containerizat prezintă următoarele
avantaje:
- asigură intergritate cantitativă şi calitativă a mărfurilor transportate;
- reducerea cheltuielilor de manipulare;
- reducerea cheltuielilor de transport;
- reducerea cheltuielilor de ambalare care duce la reducerea costului mărfurilor;
- reducerea pierderilor de marfă;
- reducerea avariilor provocate mărfurilor prin manipulare şi a sustragerilor;
- se obţin productivităţi ridicate;
- scurtarea timpului de staţionare a navei;
- protecţia împortiva intemperiilor;
- reducerea cheltuielilor de amarare;
- accelerarea timpului de transport;
- exactitatea cântăririi mărfurilor în etapele de transport;
- asigură simplificarea formalităţilor calculelor, evidenţelor şi documentaţiei
necesare la operaţiunile normale şi de primire/predare a mărfurilor;
- determină posibilitatea introducerii pe calculator a evidenţelor şi a circulaţiei
containerelor;
- containerele refrigerate pot fi conectate la electricitate în docuri şi pe vapor;
- descărcarea şi încărcarea unei nave portcontainer este foarte rapidă şi acostarea
este mult mai scurtă, mărfurilor pot fi livrate mai repede şi de mai puţine nave.
După calculele estimative rezultă faptul că, containerizarea:
- reduce timpul de staţionare a nevelor maritime şi fluviale sub operaţiuni cu
aproximativ 80%;
- reduce costul manoperei cu circa 70% pe fiecare tonă manipulată;
- reduce preţul de cost al transportului în medie cu 15%.
Dezavantajele containerizării:
- necesită investiţii mari;
- costurile neproductive pentru returnarea containerelor goale;
- întreţinerea şi repararea necesită costuri mari;
10
Iacovici Andreea Capitolul 1. Aspecte privind containerizarea
13
Iacovici Andreea Capitolul 1. Aspecte privind containerizarea
În afara acestor fluxuri, terminalul mai dispune şi de o serie de facilităţi care să asigure
buna funcţionare a acestuia: clădire administraţie; clădire exploatare; terminal CF (2 linii);
utilităţi (reţele electrice şi de telecomunicaţii, alimentare cu apă, canalizare pluvială şi menajeră);
staţie pompare ape uzate; atelier de reparaţii; cântar; staţie de alimentare cu carburanţi a
utilajelor.
Dispunerea în cadrul portului a unuia sau a mai multor depozite de containere s-a decis
prin luarea în calcul a spaţiilor de distribuţie a producţiei şi a centrelor de consum şi existenţa
legăturilor de transport cu portul (figura 1.4.). Este necesar să alegem microaşezarea pentru
depozitele de containere. Criteriul de bază al planificării este accesul la transportul pe şosea şi
spaţiul disponibil pentru depozitare.
15
Iacovici Andreea Capitolul 1. Aspecte privind containerizarea
indiferent dacă mărfurile de import sau de export sunt transferate prin terminal pe ruta directă
sau pe cea indirectă. Numai o bună administrare şi supravegherea celor 3 activităţi va asigura
garanţia că operaţiunile de livrare/recepţie nu vor reprezenta o barieră pentru mişcarea liberă a
mărfurilor spre/dinspre dană.
17
Iacovici Andreea Capitolul 1. Aspecte privind containerizarea
18
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
Dacă prin transporturi interne se înţeleg transporturile efectuate între localităţi sau în
interiorul localităţilor unei ţări, prin transporturi internaţionale înţelegem acele transporturi care
traversează cel puţin o frontieră de stat, punctele de expediere şi de destinatie a mărfii fiind
situate în ţări diferite. Din punct de vedere statistic, distanţa parcursă de la punctul de expediere
din ţară şi pînă la graniţă este evidenţiată ca transport intern, iar distanţa de la frontieră şi pînă la
punctul de destinaţie din străinătate este evidenţiată ca transport internaţional, deşi poate fi vorba
de acelaşi autovehicul care transportă direct marfa în străinătate. Costul transportului pe parcurs
intern este suportat de furnizorul mărfii (sau de beneficiarul mărfii de import), iar costul
transportului pe parcurs extern este suportat de întreprinderea de comerţ exterior. În ansamblu,
costul transportului este inclus în preţul complet de export al mărfii şi este suportat în ultimă
instanţă de beneficiarul mărfii din străinatate.
Transporturile internaţionale reprezintă mijlocul material ce stă la baza relaţiilor
economice ale unei ţări cu celelalte ţări ale lumii. Ele continuă procesul de producţie în sfera
circuitului economic mondial şi reprezintă un sistem tehnico-economic complex prin intermediul
căruia o parte din produsul social este realizată pe pieţele externe în schimbul altor mărfuri
necesare economiei naţionale, contribuind direct la modificările de structură, cantitate şi calitate
în produsul intern brut (P.I.B.), produsul naţional brut (P.N.B.) şi produsul naţional net (P.N.N.).
Cu alte cuvinte, transporturile internaţionale contribuie activ la procesul realizării
mărfurilor de export-import, influenţând direct rezultatele acestui proces. Cheltuielile de
transport şi auxiliare (cheltuieli de ambalare, marcare, depozitare, încărcare-descărcare, asigurare
etc.) participă direct la formarea preturilor internaţionale ale mărfurilor. În situaţii specifice,
participarea cheltuielilor de transport şi auxiliare la formarea preţurilor de export-import poate să
crească într-o asemenea măsura încît ele să devină factorul principal de care depinde realizarea
sau nu a mărfii pe o anumită piaţaă externă. În acest mod, transporturile internaţionale joacă un
rol important în formarea curentelor de schimb pe piaţă mondială favorizând sau, dimpotrivă,
acţionând ca un factor de restricţie în derularea fluxurilor de mărfuri pe plan mondial.
19
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
Aprovizionarea ritmică cu materii prime şi materiale din import, cu utilajele necesare industriei
şi bunurile de consum destinate populaţiei, desfacerea ritmică a producţiei pentru export, depind
în bună măsură de gradul de organizare şi funcţionare a mecanismului transporturilor
internaţionale.
În zilele noastre, transporturile internaţionale au devenit efectiv o componentă tot mai
importantă a strategiei desfacerii mărfurilor pe pieţele externe cunoscută sub numele de logistică.
Potrivit teoriei generale a sistemelor, logistica tratează transporturile într-o viziune largă şi
modernă de marketing, care include ansamblul activităţilor necesare vehiculării tehnice,
comerciale şi juridice a mărfurilor, de la producător şi până la consumator. Între starea
economiei mondiale şi a transporturilor internaţionale există o legatură cauzală obiectivă. Starea
transporturilor internaţionale depinde de starea comerţului mondial, iar aceasta din urmă depinde
de starea economiei mondiale. Dacă economia mondială se afla într-o perioadă de avânt, de
expansiune economică, aceasta va determina o creştere a comerţului mondial şi o cerere sporită
de mijloace de transport. Invers, când economia mondială traversează o perioada de criză, de
recesiune, comerţul mondial regresează, iar cererea de transport scade. Cu alte cuvinte, cererea
de transport internaţional este determinată de volumul (fizic) al activităţilor de export-import. La
rândul lor, activităţile de producţie şi comert se desfăşoară în anumite centre economice şi pentru
că acolo există facilităţi de transport care să asigure aprovizionarea fabricilor cu materiile prime
necesare şi desfacerea produselor finite pe piaţa internă sau externă. Se profilează deci un
paradox aparent: cererea de mijloace de transport depinde de situarea în plan geografic a
activităţilor de producţie, de export-import, iar acestea, la rindul lor, depind în bună măsură de
existenţa unor facilităţi de transport adecvate şi economice. Acesta este un caz clasic de ofertă
care generează propria sa cerere.
Cererea de transport, în general, este puţin sensibilă la substituirea ei cu alte servicii,
cum ar fi, de pildă, telecomunicaţiile şi din această cauză este inelastică în raport cu evoluţia
preţurilor serviciilor de transport. În consecinţă, dacă preţurile acestor servicii cresc pe piaţa
mondială, cererea de transport va fi foarte puţin sensibilă la această creştere şi va scade foarte
puţin, sau chiar deloc. Ţările exportatoare, fiind nevoite să-şi exporte produsele, pentru că în
funcţie de încasările din exporturi depinde acoperirea importurilor cu mijloacele valutare
necesare, vor continua să-şi procure tonajul necesar la exporturile cu condiţia de livrare CIF –
port de destinaţie chiar în condiţiile unui navlu mai ridicat, sau vor exporta în condiţia FOB –
port de încarcare la preţuri mai scăzute, dacă importatorii nu sunt dispuşi să suporte creşterea
navlului. În această situaţie se află îndeosebi ţările în curs de dezvoltare, al căror export este
limitat la o gama restrânsă de mărfuri, cu desfacere asigurată în fostele lor metropole. Creşterea
20
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
cheltuielilor de transport la produsele lor de export atrage anual pierderi însemnate pentru ţările
respective.
Pe măsură ce gradul de dezvoltare şi diversificare a exporturilor unei ţări creşte, ca
urmare a dezvoltării producţiei de export, posibilităţile sale de a contracara creşterea preţurilor
serviciilor de transport cresc, ca urmare a creşterii elasticităţii exporturilor faţă de preţurile
serviciilor de transport. Acest fapt permite ţărilor dezvoltate din punct de vedere economic să-şi
reducă sau chiar să renunţe la exporturile acelor mărfuri grevate de creşterea preţurilor
transportului, sau să le reorienteze spre pieţe mai apropriate din punct de vedere geografic, dacă
importatorii nu sunt dispusi să suporte creşterea preţurilor serviciilor det ransport. Pe de altă
parte, ele pot impulsiona exportul acelor mărfuri de care importatorii au absolută nevoie şi sunt
nevoiţi să suporte, pe lângă contravaloarea FOB a mărfurilor şi costul majorat al transportului. În
concluzie, dacă pe plan mondial preţurile serviciilor de transport cresc mai repede decât preţurile
mărfurilor, sporul cheltuielilor de transport va fi suportat de ţările cu o elasticitate mai redusă a
exporturilor şi importurilor.
O altă caracteristică a cererii de transport este reacţia întârziată a acesteia la creşterea
preţurilor serviciilor de transport. Aceasta se explica prin faptul că ţările care urmăresc să-şi
modifice structura exporturilor şi importurilor au nevoie de o perioadă relativ lungă de timp
pentru a-şi restructura industriile. Chiar şi modificarea repartizării geografice a comerţului
exterior, în vederea reducerii distanţelor de transport, necesită o perioadă importantă de timp.
Cererea de transport se manifestă distinct, pe moduri de transport, în raport cu natura mărfii care
face obiectul transportului, situarea în plan geografic a locului de expediere şi de destinaţie a
mărfii, distanţa dintre acestea, termenul de livrare, costul transportului, cantitatea mărfii s.a.
Pe de altă parte, oferta de transport se manifestă distinct pe moduri şi mijloace de
transport disponibile la un moment dat, capabile să întrunească condiţiile impuse de specificul
fiecărui transport în parte. Ea este elastică în raport cu preţurile serviciilor de transport, având o
tendinţa de creştere când preţurile cresc şi o tendinţă de scădere atunci când aceste preţuri nu
acoperă costurile cărăuşilor. Datorită mutaţiilor permanente din structura exporturilor şi
importurilor pe plan mondial, ca şi modificărilor în repartizarea geografică a acestora, ofertă de
transport cunoaşte modificări continue, în sensul apariţiei de noi mijloace de transport tot mai
perfecţionate şi mai specializate, mai eficiente din punct de vedere economic. În ultima instanţă,
raportul dintre cererea şi oferta de transport tinde să formeze preţurile internaţionale ale
prestaţiilor de transport. În transportul maritim şi cel fluvial, aceste preţuri îmbracă forma
navlurilor şi a chiriilor – în navigaţia tramp – şi forma tarifelor – în navigaţia de linie.
21
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
În anul 2014 transportul global containerizat s-a estimat că va creşte cu 5.3 procente
atingând 178 TEU.
22
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
Alte dezvoltări relevante care au afectat comerţul containerizat din ultima perioadă
includ: creşterea continuă a capacităţii de transport şi reorganizarea principalilor operatori de
portcontainere în patru mari alianţe. Furnizarea crescută de noi capacităţi de transport a rămas
principala provocare dând efecte în cascadă, cerinţelor pentru infrastructura portuară şi asupra
23
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
eliminarea barierelor fizice sau de altă natură aşa cum sunt cele legate de infrastructura
insuficientă sau inadecvată, trafic congestionat, cerinţe de mentenanţă, lipsa de conexiuni şi
interoperabilitate sau insuficienţa echipamentelor, vehiculelor, tehnologiilor şi standardelor.
Pentru cele mai multe regiuni aflate în curs de dezvoltare răspunsul la provocările din
infrastructura de transport este un element cheie. Necesităţile de investiţii în infrastructura de
transport la nivel global pentru perioada 2009-2030 au fost estimate de către OECD la 11
triliarde de dolari. Pentru ţările în curs de dezvoltare necesităţile sunt semnificative. Astfel în
America Latină şi Caraibe pentru a răspunde cererii pentru infrastuctura din perioada 2012-2020
sunt estimate la 6.2 % din PIB adică aproximativ 320 triliarde de dolari.
Pentru a rezolva deficitul de infrastructură în ţările aflate în curs de dezvoltare, inclusiv
în transporturi, estimările actuale arată că ar trebui atinse cheltuieli de 1,8-2,3 trilioane pe an
până în 2020 în timp ce nivelul actual e de 0.8-0.9 trilioane dolari. În prezent, 60% din
investiţiile anuale în infrastructura de transport sunt alocate ţărilor OECD.
O infrastructura de transport bine construită şi o viziune a planificării pe termen lung
sunt considerate elemente prioritare pentru a răspunde lipsurilor din infrastructura de transport
maritim. Astfel de eforturi trebuie să se bazeze pe o coordonare atentă a dezvoltarii sociale şi
economice şi de infrastructură a sistemelor de transport maritim.
Dezvoltatorii de infrastructură maritimă, investitorii şi managerii trebuie să aibă în
vedere cu continuitate criteriile de sustenabiliate şi fiabilitate în planurile lor de dezvoltare a
transporturilor încă din primele stagii relevante ale proceselor de decizie şi investiţie. Atât
infrastructura de transport maritim cât şi porturile au ciclu de viaţă de lungă durată, necesită
sustenabiliate pe termen lung şi fiabilitate, putând implica măsuri costisitoare pentru schimbarea
echipamentelor şi infrastructurilor dar şi a adaptării operaţiilor şi serviciilor.
Dependenţa crescută a transportului maritim de combustibili fosili pentru propulsie a
crescut expunerea navlurilor şi a costurilor de transport la volatilitate ridicată a preţului
petrolului. Deşi căderea preţului la petrol şi a combustibililor de la mijlocul anului 2014 poate fi
considerată o oportunitate bine venită, efectul este unul pe termen scurt, expunând transporturile
la riscurile generate de o potenţială scădere dinamică a producţiei de petrol datorată reducerii
investiţiilor în extracţia de petrol şi rafinării.
O evaluare a efectelor preţului petrolului asupra ratelor navlului, inclusiv pentru
mărfurile containerizate, evidenţiază o sensibilitate crescută la eventuala creştere a preţului
petrolului. Pentru mărfurile containerizate s-a estimat o elasticitate care variază între 0.19-0,36.
Ţările în curs de dezvoltare deja se confruntă cu preţuri crescute de transport. Implicaţiile
25
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
negative ale volatilităţii costurilor de combustibil pentru dezvoltarea economică sustenabilă pot
fi semnificative având un impact asupra costurilor de transport şi competitivităţii.
În plus alături de creşterea costurilor de transport şi dependenţa de petrol pentru
propulsie contribuie la atingerea cu dificultate a obiectivelor privind conservarea resurselor şi
conduce la deteriorarea mediului prin poluarea aerului şi apei. În 2012 emisiile de dioxid de
carbon din transportul internaţional au fost estimate la 2,2% din emisiile globale. Deşi
contribuţia transporturilor internaţionale la cantitatea globală emisă este relativ scăzută, când este
evaluată pe unitatea de marfă şi distanţa parcursă aceste emisii totuşi au crescut. Previziunile pe
termen mediu sugerează că acestea ar putea să crească cu 50 până la 250% până în 2050, în
funcţie de creşterea economică globală şi cererea energetică. În acest context oprirea dezvoltării
utilizării combustibililor fosili şi a tehnologiilor aferente în transportul maritim va scădea
sustenabilitatea transporturilor.
Strategiile adecvate pentru dezvoltarea transporturilor includ de exemplu:
- promovarea, când este posibil, a schimbărilor către moduri de transport mai
prietenoase cu mediul şi mai puţin consumatoare de energie (maritime, cabotaj, ape interioare,
feroviar),
- utilizarea de combustibili cu emisii scăzute de carbon,
- mentenanţa infrastructurii,
- reproiectărea lanţurilor logistice de aprovizionare, inclusiv relocarea producţiei,
- redesenarea arhitecturii de transport şi a reţelelor pentru a asigura rutele cele mai
eficiente energetic şi cu mai puţine emisii de carbon,
- îmbunătăţirea relaţionării şi părţilor interesate,
- promovarea măsurilor de facilitare a comerţului reducând barierele şi aspectul de
ineficienţa care conduc la întârzieri,
- creşterea utilizării tehnologiilor de informaţii şi comunicare precum sistemele
inteligente de transport
- promovarea tehnologiilor de transport eficient din punct de vedere energetic.
Primele trei cele mai mari companii de shipping, care operează servicii regulare de linie
deţin aproximativ 35% din capacitatea mondială de transport. Cele trei companii îşi au sediul în
26
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
27
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
28
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
Tabel 2.2. Cele 50 de companii de linie de conducere, 1 mai 2015 (numărul de nave și
capacitatea totală la bordul navelor desfășurate, ordonate în funcție de Tratatul UE)
Sursa: Review of Maritime Transport, UNCTAD 2015
ieşire la mare la reţeaua de servicii de transport maritim containerizat. Indicatorul este generat de
cinci componente:
a)numarul de nave
b)capacitatea totală de transport containere a navelor care au ajuns în porturile ţării
respective
c)numărul de companii care furnizează servicii
d)numărul de servicii furnizate
e)mărimea în TEU a celei mai mari nave sosite în portul analizat.
Ţara cu indexul LSCI cel mai ridicat este China, urmată de Singapore, Hong-Kong,
Corea, Malaesia şi Germania. Cele mai conectate ţări din Africa sunt Maroc, Egipt şi Republica
Sud Africană, reflectând poziţia lor geografică la extremităţile continentului. În America Latină
indexul cel mai ridicat îl are Panama, beneficiind de canalul său şi de localizarea la intersecţia
rutelor principale Est-Vest şi Nord-Sud, urmată de Mexic, Columbia şi Brazilia. Cele 10
economii cu indexul cel mai coborât sunt statele insulare reflectând volumul scăzut al comerţului
şi poziţionarea acestora separtă faţă de continente. Indexul LSCI al unei ţări nu este determinat
numai de volumul de trafic ci, din ce în ce mai mult, de poziţia acesteia în cadrul reţelei globale
al transportului de linie. Au devenit importante porturile hub datorită nivelului ridicat al
conectivităţii în ciuda nivelului relativ coborât de schimburi economice. Exemple în acest sens
sunt: Jamaica, Maroc, Panama şi Srilanka. Numai 17-18 procente de perechi de ţări sunt
conectate direct prin servicii de linie, toate celelalte fiind în poziţia de a folosi un port de tranzit
pentru comerţul containerizat bilateral. O privire asupra nivelului de conectivitate dintr-o
perspectivă a relaţiilor bilaterale ne poate arata faptul că rutule intraregionale sunt cele care
grupează cele mai mari capacităţi.
Perspectiva bilaterală ne oferă de asemenea posibilitatea de a avea o imagine mai clară
asupra nivelului competitivităţii. Aceasta ne arată că numai 32 de procente din cele 11650 de
conexiuni bilaterale, incluzând opţiunile cu port de tranzit, au cinci sau mai mulţi furnizori.
Pentru cele 68 de procente rămase serviciile sunt oferite de patru sau mai puţine companii.
Această situaţie afectează economiile mici sau din ţările insulare. Cele mai competitive rute
pentru serviciile de transport containere sunt cele care leagă intraregional Asia şi Europa. Există
51 de companii de linie care au nave ce leagă direct Singapore cu porturi din Malaesia, 46 de
companii care furnizează servicii între China şi Corea şi 44 de armatori oferă conexiuni directe
între Olanda şi Marea Britanie.
30
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
31
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
Figura 2.3. Prezența companiilor maritime de linie: Numărul mediu de societăți pe țară
și media Capacitate container - transport dislocat (TEU) pe societate pe țară (2004-2015)
Sursa: Review of Maritime Transport, UNCTAD 2015
La 1 ianuarie 2015 Panama, Niberia şi Insulele Marshall aveau cele mai mari
registre navale. Împreună ele însumau 41,8 procente din tonajul mondial, Insulele Marshall
înregistrând o creştere impresionantă de 13 procente numai în anul 2014.
Mai mult de trei sferturi din flota mondială de portcontainere sunt înregistrate în ţări în
curs de dezvoltare (tabel 2.5.), incluzand multe registre deschise unde armatorul nu este neaparat
de naţionalitatea ţării în care sunt înregistrate navele sale.
Tonajul înregistrat sub un pavilion altul decât naţionalitatea armatorului este de 71% din
totalul mondial. Perioada când primii armatori au început să îşi înregistreze navele în alte ţări au
fost anii ’70 sau uneori chiar mai devreme, unul dintre motive fiind dat de dorinţa de a avea
reglementări mai puţin riguroase cu privire la siguranţă şi mediu. În prezent nu mai există o
diferenţă semnificativă între registrele deschise şi cele naţionale din acest punct de vedere luând
în considerare adoptarea unor convenţii internaţionale în domeniu. Registrele cele mai tinere din
topul primelor 35 de pavilioane sunt Hong-Kong, insulele Marshall şi Singapore.
Flota mondială a crescut în 2014 cu 42 de milioane GRT, ca urmare a livrărilor de noi
nave însumând 64 milioane GRT şi scoaterea din uz a mai multor nave ce au cumulate 22
milione GRT. Mai mult de 91 de procente din tonajul livrat în 2014 a fost construit în trei ţări:
China-35,9 procente, Corea 34,4 procente şi Japonia 21 de procente. China a construit mai ales
vrachiere dar şi nave portcontainer şi tancuri, Coreea cu predilecţie nave portcontainer şi tancuri
33
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
iar Japoinia fiind specializată în vrachiere. Pentru a raspunde cerinţelor de sustenabilitate a flotei
din punct de vedere al mediului constructorii de nave, armatorii şi organismele tehnice
neguvernamentale precum societăţile de clasificare au intensificat colaborarea lor pentru a
dezvolta noi tehnologii şi nave tot mai ecologice. Este de remarcat faptul că societăţile de
clasificare în ultimii ani au direcţionat cercetările către utilizarea energiilor alternative de către
nave incluzând pe cea eoliană sau solară (tabel 2.6.).
Tabel 2.6. Livrările de nave noi, tipuri majore de nave și țările în care s-au
construit (2014, mii de GT)
Sursa: Review of Maritime Transport, UNCTAD 2015
După recenta formare a unei mari alianţe de transport maritim între CMA CGM, China
Casco Shipping, Evergreen Line şi OOCL, Hapag – Lloyd AG şi cinci transportori asiatici vor
forma o nouă alianţă de partajare nave denumită „Alianţa”.
Hanjin, Hapag-Lloyd, „K” Line, Mitsui O.S.K. Lines, Nippon Yusen Kaisha şi Yang
Ming au convenit crearea unei noi alianţe care va acoperi toate liniile comerciale Est-Vest şi
anume, Asia-Europa/Mediterana, Asia-Coasta de Vest a Americii de Nord, Asia-Coasta de Est a
Americii de Nord, Transatlantic şi Asia-Estul Mijlociu/Golful Persic/Marea Roşie.
A fost încheiat un acord obligatoriu de către toţi partenerii iar „Alianţa” este programată
să-şi înceapă operaţiunile în Aprilie 2017, în urma acordului autorităţilor competente. Termenul
iniţial al cooperării va fi de cinci ani.
34
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
Noul parteneriat va construi una dintre reţelele de legătură din industria de transport
maritim al containerelor reunind aproximativ 3,5 milioane TEU sau o cotă de 18% din
capacitatea flotei de containere la nivel mondial.
Toţi cei şase parteneri operează flote competitive şi avansate care au mai mult de 620
nave în total. Aceasta înseamnă cu mult mai mult decât alianţa Ocean care deţine în total 350
nave în flota operaţională. Testamentul devine fundamentul unei flote dedicate dezvoltate în
portofoliul de servicii viitoare a grupurilor.
Clienţii vor putea să beneficieze de un produs excepţional caracterizat prin tranzit rapid,
voiaje foarte frecvente şi un spaţiu portuar vast.
Discuţiile dintre Hapag-Lloyd şi UASC au loc conform planului, deşi nu s-a ajuns la un
acord de afaceri şi în orice situaţie aceştia se vor supune aprobărilor de reglementare.
PTI a raportat anterior că Hapag Lloyd a fost în discuţii cu UASC în vederea alcătuirii
unei fuziuni care ar trebui să mărească ambii transportatori competitori pe fondul unei industrii
care consolidează în prezent resurse.
Se anticipează faptul că UAC va deveni parte a „Alianţei”, ceea ce va însemna o
creştere totală a capacităţii alianţei la mai mult de patru milioane TEU.
Membrul transportatorilor a declarat: „Acest acord este o piatră de hotar şi va permite
celor şase parteneri ai Alianţei să ofere voiaje frecvente şi acoperire directă pe piaţă. „Produsul
unic va caracteriza acoperire portuară mai mare în Asia, America de Nord, Europa-inclusiv
Marea Mediterană – ca şi Estul Mijlociu. „Reţeaua Alianţei va asigura voiaje frecvente,
fiabilitate mare şi timpi de tranzit foarte convenabili pentru toţi expeditorii de pe liniile de
comerţ Est-Vest.”
Detalii suplimentare referitoare la serviciile şi schimbările de port, vor fi publicate la
finalizarea tuturor pregătirilor necesare.
Transportatorii mondiali adună resurse în incercarea de a preveni un pericol rezultat al
efectelor unei crize în cererea mondială şi în cazul în care transportatorii au o şansă să rămână
probitabili, formarea unei alianţe poate fi una din variantele necesare realizării acestui fapt, în
special pentru cei care au fost excluşi de la încheierea acordurilor.
3 Posibile scenaii pentru transportul maritim mondial în 2016
9 mai 2016 Cargo Volumes and Throughput, Carriers, CMA CGM, Maersk, MSC,
Container Handling, Containers, Environment, Global Evonomy/Trade; port Planning, Ports,
Security and Logistics, Shipping
În ultimul raport de containere emis de către Drewry, consilierii au observat cea ar putea
însemna pentru comisionari cifrele sfârşitului de an, după trimmestrul unu 2016 au făcut nişte
35
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
descoperiri surprinzătoare în timp ce făceau trei posibile scenarii pentru transportatorii mondiali
până la sfârşitul anului.
Rata de eroziune a fost mult mai nefavorabilă decât se aşteptau, însă economiile de
costuri unitare au fost mai mari decât s-a estimat.
În cea mai recentă Previzionare a Drewry referitoare la containere, s-a anticipat că
industria transporturilor maritime ar putea pierde cca. 6 mil. USD în 2016.
Ne-am gândit că dacă tarifele de transport marfă vor scădea rapid şi costurile unitare vor
fi mai mici cu economii moderate pentru cele din urmă, prin cheltuielile suplimentare adunate de
la mai multe nave (şi reactivare), repoziţionarea containerelor goale şi integrarea M&A.
Rezultatele pentru trimestrul unu 2016 care au fost publicate până acum arată pierderile
industriei mondiale şi faptul că Drewry nu a făcut încă modificările de la începutul previzionării,
dar ne-a determinat să regândim anumite intrări.
De la datele etalon indiscutabil mai mici, descoperirile preliminare sunt acelea că
tarifele de transport marfă au scăzut mai mult decât s-a estimat, dar pierderile au fost temperate
de economiile mai mari ale costurilor unitare.
În momentul în care am fi putut gândi greşit traiectoria directă a fiecărei intrări, acestea
s-au echilibrat reciproc în ultimul moment iar Drewry consideră că încă este în concordanţă cu
previzionarea sa de pierderi pe întregul an.
Rezultatele valabile ale primului trimestru (tabel 2.7.) sunt sporadice la fel de mult ca şi
unii dintre comisionari – Maersk Line şi Matson – care au făcut profit operaţional în timp ce alţii
au continuat să scadă în reţea.
Totuşi, sunt anumite tendinţe universale, ca de la veniturile din două cifre să scadă la
marje operaţionale mai mici.
36
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
Vânzările crescute ale Matson au fost în mare parte rezultatul achiziţionării de către
acesta a operaţiunilor Horizon Lines' Alaska. Rata medie a cheltuielilor de transport a fost de
asemenea o trăsătură comună cu raportarea de către Maersk a scăderii bruşte de 26% raportate an
de an.
În timp ce cel mai mare transportator din lume a observat că marja sa operaţională
(EBIT) scade cu 98% până la 16 milioane USD, rezultatele sale din primul trimestru au depăşit
aşteptările previzionate în urma majorităţii analizelor care s-au făcut, ducând în continuare la
pierderi foarte mari de peste 138 milioane USD în trimestrul 4 al anului 2015.
Revenirea lui Maersk s-a produs în urma reducerii cu 16% a costurilor unitare, ajutată
cu o reducere de 50% a consumului de combustibil. Datele transportatorului danez nu sunt cel
mai uşor de interpretat ca şi tarifele de transport marfă ale acestuia care pentru o perioadă au fost
mai mici decât cea a costurilor unitare, care în mod normal implică o pierdere.
În orice caz, veniturile suplimentare rezultate în urma contrastaliilor care sunt peste rata
cheltuielilor de transport, au ajutat la îndreptarea către linia neagră, ceea ce complică şi mai mult
în timp situaţia costurilor unitare ale Maersk incluzând de asemenea venitul de la partenerii de
partajare a navelor ca şi reducerea costurilor, astfel încât cheltuielile unitare să reflecte reţeaua
netă de navlosire.
Diferenţierea foarte mare a lui Maersk faţă de egalii săi nu înseamnă că este neapărat
necesar să fie cel mai mare din industria globală, atâta timp cât profiturile şi pierderile sale au
crescut prin factorii din afara concurenţei.
Cu toate acestea, se pare că tendinţa de extindere a lui Maersk este aceeaşi cu cea a
restului industriei.
Pe baza eşantionului disponibil, marja operaţională preliminară pentru industrie a fost
de -1,8%, ceea ce înseamnă un procentaj complet mai bun decât cel înregistrat în trim. 4 din anul
2015.
Transportatorii încă pot să piardă bani, dar cel puţin, începând din trimestrul doi al
anului 2015 au oprit scăderea trimestrului următor.
37
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
38
Iacovici Andreea Capitolul 2. Transportul la nivel internaţional
Tabel 2.8. Trei posibile scenaii pentru transportul maritim mondial în 2016
Sursa: https://www.porttechnology.org, accesat la data de 15 iunie 2016
39
Iacovici Andreea Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre
În Portul Constanţa există patru terminale de containere, care oferă condiţii şi facilităţi
moderne pentru operarea navelor portcontainer.
Serviciile directe de linie lansate între portul Constanţa şi porturile din Orientul
Îndepartat din ultimii ani, au avut ca efect transformarea portului Constanţa într-un port de
distribuţie pentru regiunea Mării Negre şi pentru Europa Centrală şi de Est, portul Constanţa
deservind şi porturile vecine prin intermediul navelor feeder.
La finele anului 2003, în portul Constanţa a fost inaugurat cel mai mare terminal
specializat de containere din Marea Neagră, acesta fiind operat de compania Dubai Ports World.
Cu o suprafaţă totală de peste 76 ha (52 ha operationale), terminalul oferă o capacitate anuală de
operare de aproximativ 1,5 milioane TEU.Datorită adâncimilor, care au un minim de 14,5 metri,
terminalul permite operarea navelor portcontainer de tip Post-Panamax, iar facilităţile de operare
asigură rata de operare eficientă a navelor acostate. Lungimea danei principale este 636 metri, iar
a danei de alimentare de 411 metri, suprafaţa de depozitare acoperită este 5.000 mp.
Terminalul oferă servicii de coordonare feroviară prin cele 3 linii de cale ferată, fiecare
având o lungime de 616 metri, fiind capabile să manipuleze 3 garnituri de trenuri cu câte 30 de
vagoane fiecare. Facilităţile, adâncimile oferite de către Portul Constanţa au facut posibilă în
anul 2007 atingerea unui trafic anual record de containere în regiunea Mării Negre, totalizând
1.411.387 TEU. Începând cu anul 2005, alături de liniile maritime de containere au fost lansate
servicii de transport containerizat pe Dunăre, care leagă Portul Constanţa de destinaţii precum
Giurgiu, Belgrad şi Budapesta.
40
Iacovici Andreea Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre
41
Iacovici Andreea Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre
43
Iacovici Andreea Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre
1
Bătrânca G.- Marketing și management naval, Editura, Cartea Universitară. București 2004
44
Iacovici Andreea Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre
navă-costă, a fost identificată ca fiind veriga cea mai slabă și în consecință, punctul căreia ar
trebui să i se acorde o mai mare atenție.
Proiectul TEN ECOPORT
Ten Ecoport este un proiect de cooperare transnațională finanțat de Uniunea Europeană
în cadrul Programului de Cooperare Transnațională Europa de sud-est. Proiectul reunește un
număr de șaisprezece parteneri, Autorități portuare și Institute de cercetare din șapte state
diferite : Italia, Grecia, Bulgaria, România, Albania, Muntenegru, Croația. Proiectul Ten Ecoport
este focalizat pe stabilirea unei platforme permanente de discuții între Autoritățile portuare și
între Autoritatea portuară și actori care operează în zona fiecăruia dintre ceste porturi, cu scopul
de a intensifica parteneriatele trans-frontaliere și trans-europene între porturile din zona de sud-
est a Europei în vederea stimulării unei politici integrate de protecția mediului și dezvoltării
coridoarelor rețelei trans – europene.
Proiectul Ten Ecoport este în linie cu principalele politici și programe la nivel european
și cu transpunerea acestora la nivel național și local. Acestea de asemenea în conformitate atât cu
acordurile privind politica de mediu a Uniunii Europene, cât și cu programele de transport
sustenabil ce includ porturile în cadrul coridoarelor de transport: Marco Polo II, Rețeaua Trans
Europeană de Transport, Motorways of the Sea. Parteneriatul Ten Ecoport reprezintă efortul
comun depus în scopul furnizării factorilor decizionali a celor mai folosite pârghii și politici care
să îi ajute să dezvolte un model viitor comun pentru eficientizarea și dezvoltarea durabilă în
concordanță cu mediu și accesul la coridoarele Rețelei Trans – Europene.
Proiectul Ten Ecoport a fost inspirat de creșterea numărului de inițiative europene
menite pentru îmbunătățirea mobilității mărfurilor și persoanelor pe rutele maritime, precum și
revizuirea din ultimi ani a politici rețelei de transport Trans – European. Dezvoltarea sustenabilă
a coridoarelor maritime constă în două etape importante.
Prima etapă vizează implementarea politicilor legislative comune în scopul creări șanse
egale în țările implicate în proiect, dar care totodată să nu afecteze mediul concurențial dintre
porturi.
Cea de a doua etapă constă în verificarea calității și verificarea rezultatelor așteptate în
urma implementări proiectului Ten Ecoport.
Ten Ecoport se concentrează pe crearea unor platforme de comunicare permanente,
organizate pe doua niveluri.
Primul nivel canalizându-se pe autoritățile portuare implicate în stabilirea unor reguli
care să fie comune țărilor implicate în proiect, și cel de al doilea nivel se concentrează pe fiecare
port, între autorități și operatori, și are rolul de a urmări fiabilitatea resurselor obținute după
45
Iacovici Andreea Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre
2
INFO STAND TEN ECOPORT - http://www.tenecoport.eu/images/InfoStand_poster_Constanta_RO.pdf
TEN ECOPORT - http://www.tenecoport.eu/index.php
46
Iacovici Andreea Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre
transportul maritim reprezintă avantaje precum costuri mai mici și un impact mai scăzut asupra
mediului în raport cu cantitatea de marfă transportată.
Reducerea costurilor și simplificarea tuturor procedurilor administrative reprezintă
obiective majore pentru a promova utilizarea sporită a transportului maritim pe distanțe scurte și
a comerțului maritim între porturile Uniunii Europene. Instituirea unei veritabile piețe interne
pentru mărfurile Uniunii Europene transportate la bordul navelor ar consolida competitivitatea
transportului maritim în raport cu alte moduri de transport, precum si integrarea economiei, ca
urmare a eficientizări întregului lanț logistic, ceea ce ar completa măsurile de facilitare a
comerțului deja adoptate. Este important să se creeze condiții de concurență echitabile pentru
toate modurile de transport.
Una dintre măsurile existente de facilitare a comerțului este sistemul serviciilor de
transport maritim regulat, un sistem de simplificare a activităților vamale pentru navele care fac
escală în mod regulat în porturile Uniunii Europene și care transportă în principal numai mărfuri
din Uniunea Europeană. Cu toate acestea, conform estimărilor sectorului transportului maritim,
numai între 10 și 15 5din traficul de maritim, în special cel cu feriboturi se derulează în cadrul
acestui sistem. Având în vedere că majoritatea navelor transportă atât mărfuri europene cât și
mărfuri non-europene și fac escale frecvente în porturile europene cât și în porturile din afara
Uniunii Europene , o simplificare reală ar trebui să includă acest tip de serviciu de transport
maritim dacă se dorește exploatarea întregului potențial al transportului maritim. Prin urmare,
prezenta comunicare creează un cadru de politici pentru Centura Albastră, un concept sprijinit
de Consiliu în 2010, care are rolul de a spori competitivitatea sectorului transportului maritim,
permițând navelor să opereze liber în interiorul pieței interne a Uniunii Europene cu un minim de
formalități administrative, în special prin măsuri de simplificare și armonizare pentru transportul
maritim din porturi ale țărilor terțe. Pentru a atinge aceste obiective, comunicarea prezintă cele
două măsuri juridice necesare dispozițiilor de aplicare a Codului Vamal.
Prima măsură a fost deja prezentată Comitetului Competent, în iunie 2013, iar a doua a
fost propusă spre sfârșitul anului 2013. Sarcinile la care sunt supuse companiile maritime și
clienți lor, și întârzierile suferite în porturi au un impact negativ asuprea competitivități acestora.
Eficiența procedurilor de vămuire a mărfurilor transportate între porturile Uniunii Europene are
un impact considerabil asupra rapidității și eficienței fluxului comercial între companiile si
întreprinderile Europene. Costurile suplimentare sunt fie suportate de compania maritimă, ceea
ce constituie un handicap economic pe o piața din ce în ce mai competitivă, fie transferate asupra
clienților, ducând la creșterea prețurilor pentru consumatorii din Uniunea Europeană.
47
Iacovici Andreea Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre
Centura Albastră este o zonă în care navele pot opera liber în interiorul pieței interne a
Uniunii Europene, fiind supuse unor obligații administrative minime, în timp ce siguranța,
securitatea, protecția mediului, precum și politicile vamale și fiscale sunt îmbunătățite prin
utilizarea unor capacități de raportare ți de mobilizare a transporturilor maritime, procese,
procedurii și sisteme de informații.
Scopul său principal este de a îmbunătăți competitivitatea sectorului maritim prin
reducerea sarcinilor administrative și a costurilor. Sporirea activități transportului maritim în
special al transportului maritim pe distanțe scurte va stimula ocupare forței de muncă și va
reduce impactul transporturilor asupra mediului.
Eficiența serviciilor de transport maritim în interiorul Uniunii Europene va fi
îmbunătățită, iar costurile ar trebui să scadă după punerea în aplicare a măsurilor privind Centura
Albastră ceea ce va spori competitivitatea expeditorilor, agenților de expediție și producătorilor
europeni și va crea condiții de concurență echitabile pentru toate mijloacele de transport. Această
simplificare suplimentară a transportului d mărfuri în interiorul Uniunii Europene va avea un
impact semnificativ atât din punct de vedere economic, cât și din punct de vedere al meiului și
ar trebui să genereze efecte reale în practică.
Proiectul Centura Albastră conține o îmbunătățire a sistemului de transport maritim
regulat, și având în vedere relațiile economice, un mecanism de simplificare pentru navele care
fac escale și în porturi din țări terțe. În plus,revizuirea planificată a Directivei 2002/59 referitoare
la sistemele de monitorizare și informare privind traficul navelor maritime și punerea în aplicare
a directivei privind formalitățile de raportare va sprijini implementarea conceptului extins al
Centurii Albastre.3
Cartea verde a politicii maritime
Cartea verde a politicii maritime are ca scop dezvoltarea durabilă. Provocarea constă în
asigurarea reîntăriri mutuale a creșteri economice, bunăstarea socială și protecția mediului.
Uniunea Europeană are oportunitatea de a aplica dezvoltarea durabilă oceanelor. Pentru
a face acest lucru, își poate dezvolta punctele forte care i-au susținut întotdeauna supremația
maritimă: cunoașterea oceanelor, experiența vastă și abilitatea de a sesiza noi provocări și de a
combina toate acestea cu un angajament ferm de protejare a bazei de resurse.
3
Comunicare a Comisiei ”Centura Albastră” un spațiu unic de transport maritim 2013
http://ec.europa.eu/transport/modes/maritime/news/doc/com%282013%29510_ro.pdf
48
Iacovici Andreea Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre
interacțiuni precum și amploarea consecințelor sale depind în mod deosebit de utilizarea navei și
de modul în care aceasta este rebutată sau reciclată. Organizația internațională de Standardizare,
în strânsă legătură cu sectorul maritim, elaborează actualmente standarde internaționale care au
ca obiect reducerea impactului navelor asupra mediului. Această misiune a fost încredințată
Comitetului Tehnic, nave și tehnologie maritimă și protecția mediului marin. Organizația
Internațională de Standardizare si Comitetul Tehnic este specializat în standardizarea proiectării
și construcției elementelor de structură, accesoriilor, echipamentelor, metodelor și tehnologiei
utilizate în construcția și utilizarea navelor. De asemenea, el se ocupă şi de probleme care
intervin în construcţia navală şi în utilizarea navelor în larg, a vapoarelor de navigaţie fluvială, a
construcţiilor în larg, a interfeţelor port - nave şi a tuturor celorlalte structuri marine care fac
obiectul cerinţelor Organizaţiei Maritime Internaţionale. Comitetul Tehnic se concentrează pe
standardizarea referitoare la materiale, echipamente şi tehnologii utilizate în lupta contra poluării
mediului marin şi pe probleme de mediu care au legătură cu construcţia navală şi utilizarea şi
reciclarea navelor.
Pentru comunitatea maritimă, parteneriatul dintre Organizația Internaționala de
Standardizare şi Organizația Maritimă Internațională capătă o mare importanţă. Organizația
Maritimă Internaționala, o instituţie specializată a Naţiunilor Unite, numără 170 de state membre
şi trei membri asociaţi. Din 1959, această organizaţie se străduieşte să dezvolte şi să actualizeze
un cadru reglementar complet pentru transporturile maritime. Domeniul de acţiune al
Organizației Maritime Internațională cuprinde probleme referitoare la securitate, provocări de
mediu, aspecte juridice, cooperarea tehnică şi securitatea maritimă, precum şi eficacitatea
transporturilor. Comitetele şi subcomitetele sale specializate modernizează reglementările şi
elaborează sau adoptă altele noi. Reuniunile sunt formate din experţi din domeniul maritim
mandataţi de statele membre, precum şi organizaţii interguvernamentale şi neguvernamentale
care au rol de observatori sau un statut consultativ. Organizația Internațională de Standardizare
împreuna cu Comitetele tehnice are un statut consultativ datorită expertizei sale tehnice
considerabile şi a capacităţii sale de a îmbogăţi activitatea Organizației Maritime Internaționale.
Comitetul elaborează adesea standarde sectoriale care servesc ca suplimente la convenţiile
Organizației Maritime Internaționale . 4
Supravegherea maritimă
4
Revista asociației de standardizare din România – Standardizarea transportul maritim, pilon al comerțului
mondial , Carolyn E. Junemann și Koichi Yoshida Editura ASRO iulie 2012
Marea Neagra parte a politicii maritime a Uniunii Europene http://m.ziare.com/international/marea-neagra-va-fi-
parte-a-politicii-maritime-a-uniunii-europene-32585
50
Iacovici Andreea Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre
5
Comunicare a Comisiei către Parlamentul European și Consiliu – O mai bună cunoaștere a situației prin
intermediul unei mai strânse cooperări între autoritățile care se ocupă de supravegherea maritimă
http://eur-lex.europa.eu/homepage.html
52
Iacovici Andreea Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre
6
Declarație a doamnei comisar Maria Damanaki în comunicatul de presă a Comisiei Europene Supravegherea
maritimă – unirea forțelor statelor membre pentru o mai mare siguranță a mărilor și a oceanelor, 08 iulie 2014
http://europa.eu/rapid/press-release_IP-14-782_ro.htm
Environmetal Marine Information System
http://emis.jrc.ec.europa.eu/emis_1_0.php
53
Iacovici Andreea Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre
7
Risks and vurneabilities in maritime transopration Elena Coadă
http://conference.dresmara.ro/conferences/2010/02_Coanda_Elena.pdf
54
Iacovici Andreea Capitolul 3. Transportul containerizat la nivelul Mării Negre
din ușă în ușă. Aceasta va contribui la punerea în aplicare a inițiativelor politice privind spațiul
maritim european fără frontiere, strategia de transport maritim pentru 2018 și vor contribui în
mod pozitiv la reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră ,care este de o importanță capitală în
contextul schimbărilor climatice.
“Autostrăzile maritime” au un potențialul uriaș pentru transportul maritim, ca o coloana
vertebrală a comerțului internațional. În Europa, această capacitate nu a fost încă pe deplin
exploatată. “Autostrăzile mării”, care se bazează pe rutele maritime de succes, sunt concepute
pentru a schimba traficul de marfă din rețelele terestre puternic aglomerate, către calea unde
există o capacitate disponibilă - căile navigabile ecologice. Acest lucru va fi realizat prin crearea
de servicii logistice maritime mai eficiente și mai frecvente, de înaltă calitate, între statele
membre.
Conceptul de "autostrăzi ale mării", este inclus în politica de transport a Uniunii
Europene, cu scopul de a introduce noi lanțuri logistice intermodale maritime în Europa, care ar
trebui să aducă o schimbare structurală în organizarea transporturilor. Aceste lanțuri vor fi mai
durabile și ar trebui să fie comercial mai eficient decât doar transportul rutier.
Autostrăzile maritime vor îmbunătăți astfel, accesul la piețe în întreaga Europă, vor
aduce relaxarea sistemului rutier european și va fi util pentru a economisi energie și a reduce
poluarea.
Cartea albă privind transporturile în anul 2011, s-a propus dezvoltarea "autostrăzilor
maritime", ca o alternativă competitiv reală pentru transportul terestru. Aceste " autostrăzi
maritime " ar trebui să fie parte a rețelei de Transport Trans - Europene .8
8
Autostrăzile maritime – Obiectiv al Uniunii Europene
http://www.euronaval.ro/34-autostrazile-maritime-obiectiv-al-ue
55
Iacovici Andreeea Concluzie
Concluzie
57
Iacovici Andreea Bibliografie
Bibliografie
1. Panait C., Stanca C., Buzu G., Future Developments of European Maritime
Regions, Constantza Maritime University Annals, Year XIV, 19th Issue, Editura Nautica,
Constanta, 2013, pg.315-318
2. Stanca C., Managementul sistemelor portuare, Editura Fundaţiei Universitare
„Dunărea de Jos“ Galaţi, 2004
3. Stanca C., Acomi N., Ancuţa C., Georgescu Ş., Comparative Analisys of Different
Loading Conditions on Large Contaiership from the Perspective of Stability Requirement,
ModTech International Conference Modern Technologies in Industrial Engineering, June 17-20
2015, Mamaia, Romania
4. Stanca C., Georgescu Ş., Drăgan C., Port Systems Management, Editura Nautica,
Constanța, 2015
5. Memet F., Stanca C., Aspecte ale cercetării proceselor şi echipamentelor
maritime şi portuare, Editura Muntenia, Constanţa, 2006
6. Henstra D., Woxenius J., Intermodal Transport in Europe, TNO Inro, 1999
7. Kinnock Neil, The future prospects for European sea ports, Port Conference,
Barcelona, May 7, 1998
8. Litman T., Introduction to Multi-Modal Transportation Planning, Principles and
Practices, Victoria Transport Policy Institute, 10 December 2012, www.vtpi.org
9. Moskovsky I., Realising Priorities in Infrastructure Development in Bulgaria,
November 2010, Vienna, Austria, www.unece.org
10. Notteboom T. - “Recent traffic dynamics in the European container port system”.
Port Technology International, ediția 58, 2013
11. Stahlbock R., Voß S. - Operations research at container terminals: a literature
update, OR Spectrum (2008) 30:1–52
12. Stanca C., Cristea V., Dragan C., Gerogescu S., Carp A., Designing a Romanian
MDC, Constanta Chamber of Commerce, Industry, Shipping and Agriculture, ADB
Multiplatform Project, South East Europe Transnational Programme, 2014
13. Steenken D., Voß S., Stahlbock R. - Container terminal operation and operations
research – a classification and literature review, OR Spectrum (2004) 26: 3–49
60
Iacovici Andreea Bibliografie
59
Iacovici Andreea Bibliografie
27. Legea Nr. 74 din 4 mai 2000, pentru ratificarea Acordului dintre Guvernul
României și Guvernul Republicii Armenia privind transportul combinat internațional, semnat la
Erevan la 3 iulie 1998, Monitorul Oficial Nr. 202 din 10 mai 2000
28. Black Sea Container Market Review 2013, 5 februarie 2014, Bunker Ports News
29. http://csct.ro, accesat la data de 8 mai 2016
30. http://ec.europa.eu/transport/facts-fundings/grants/index_en.htm, accesat la data
de 13 mai 2016
31. http://www.blackseanews.net/, accesat la data de 2 iunie 2016
32. www.portofconstantza.com, accesat la data de 14 iunie 2016
33. https://www.porttechnology.org, accesat la data de 15 iunie 2016
https://www.scribd.com/doc/49021305/TRANSPORTUL-DE-MARFURI-SI-EXPEDITIILE-
INTERNATIONALE, Transportul de mărfuri şi expediţiile internaţionale, accesat la data de
20.06.2016.
60