Specializarea Navigaie i Transport Naval i Fluvial

COORDONATOR TIINIFIC: Lector. Univ. Dr. Felicia Surugiu

ABSOLVENT Iulian Nedelcu

Declaraie

Prin prezenta declar c Lucrarea de licen cu titlul: Crewing-ul in Flota

Comercial Internaional, Comunitatea Echipajelor Multinaionale este scris de mine i nu a mai fost prezentat niciodat la o alt facultate sau instituie de nvmnt superior din ar sau din strintate. De asemenea, declar c toate sursele utilizate, inclusiv cele de pe Internet, sunt indicate n lucrare, cu respectarea regulilor de evitare a plagiatului: toate fragmentele de text reproduse exact, chiar i n traducere proprie din alt limb, sunt scrise ntre ghilimele i dein referina precis a sursei; reformularea n cuvinte proprii a textelor scrise de ali autori deine referina precis; rezumarea ideilor altor autori deine referina precis la textul original.

Constana,

Iunie 2012

Absolvent

Iulian Nedelcu

P a g i n a |1

Cuprins:
Introducere Studii de referin Capitolul 1 1.1 1.2 1.3 Cadrul internaional al momentului 6 8 11 pag pag 3 4

Piaa internaionala a muncii in transporturile maritime pag Criza economica global i impactul asupra pieii muncii personalului navigant pag Cererea i oferta globala actuala de navigatori pag

Capitolul II 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12

Dinamica navigatorilor europeni pag pag pag pag pag pag pag pag pag pag pag pag 16 18 20 22 24 26 27 29 32 32 34 37

Numrul brevetailor si nebrevetailor in UE la nivelul anului 2010 Situaii comparative intre navigatorii Vest si Est Europeni Procentul Brevetailor si Nebrevetailor pe tari Navigatori europeni pe nave aparinnd tarilor UE Evoluia in timp a numrului navigatorilor UE Distribuia brevetailor si nebrevetailor pe departamente Cererea / Oferta de navigatori in flota UE Recrutarea si pregtirea profesionala a echipajelor Femei navigatori Profilul de vrsta al navigatorilor.. Nivele salariale Situaia oficiala al brevetailor si nebrevetailor Romni

Capitolul III 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10

Elemente ale relaiilor sociale la bordul navelor cu echipaje multinaionale pag pag pag pag pag pag pag pag pag pag pag pag pag 38 39 40 40 42 42 43 45 47 48 51 53 58

Diferene culturale i stereotipuri Iniiativa i respectarea regulilor la bordul navelor Lucrul in echipa Ordinea social i crearea spaiilor naionale Integrarea sociala i legturile interpersonale la bord Discriminarea i practicile rasiale Izolarea sociala Cateringul. O provocare moderna Religia Comunicarea i Problemele lingvistice

Concluzii finale Anexe Bibliografie

P a g i n a |2

Introducere
Condiiile economice i modificrile harii politice a lumii din ultimii 20 de ani au
condus la dispariia flotelor naionale compacte sau la migraia acestor flote ctre rile cu pavilioane de complezena unde, datorita taxelor i a legislaiei permisive, se poate realiza un profit mai substanial, elul final al oricrui armator. Exemple concludente sunt flotele arilor fostei Uniuni Sovietice, Poloniei sau Romniei dar i ale Franei, Olandei sau Germaniei care au migrat ctre ri ca Malta, Liberia, Panama, Bahamas, Antigua, Cipru, Insulele Marshal, etc... n modul acesta s-a modificat substanial i modul de recrutare a echipajelor, diminund considerabil aportul pe care l aveau recrutarea directa sau cea facuta prin intermediul sindicatelor i a organizaiilor naionale. Un aport covritor l are in zilele noastre recrutarea fcut prin intermediul ageniilor de crewing care fac astfel legtura intre candidaii la poziii i companiile maritime, agenturarea echipajelor devenind ea nsi o afacere. Se disting pe plan mondial dou tipuri diferite de agenii de crewing i anume: pe de o parte ageniile reprezentane exclusive a unor mari companii (gen Maersk, CMA CGM, Tanker Pacific sau Peter Dohle) care recruteaz personalul strict pentru compania mam i pe de alt parte ageniile independente (Marlowe, Fairplay Maritime, V Ships, Barklav), care i ofer serviciile mai multor companii de mai mica sau mai mare anvergur. Avantajul ageniilor independente este acela c membrii echipajului au opiunea de a alege compania la care doresc s lucreze i chiar tipul de nav putnd acumula astfel un plus de experiena in exploatarea de tipuri diferite de nave. Pe de alt parte, ageniile reprezentane exclusive au un mai bun acces la informaiile despre nave, rutele lor, componena echipajelor i politica companiilor. Pe termen ndelungat ele pot oferi perioade de mbarcare mai regulate, sigurana continuitii unui loc de munca sau chiar contracte permanente in cadrul companiei. In aceasta lucrare ncerc sa subliniez anumite cauze i efectele lor care, in urma studiilor efectuate in ultimii ani, s-a demonstrat ca au contribuit la modificarea structurii echipajelor flotelor mondiale i eventuale concluzii i sugestii care pot mbunti relaiile interumane i viaa navigatorilor la bordul navelor.

P a g i n a |3

Studii de referina n
contextul de complexitate a pieii globale a muncii pe mare a aprut n ultimii ani

necesitatea efecturi a unor studii dedicate in mod direct personalului navigant care s permit explorarea i specificarea caracteristicilor cheie ale acestui eantion profesional pe piaa muncii. n ultimii 20 ani diverse foruri i institute internationale precum: ISF, BIMCO, ECORYS, Drewry, ESRC (Economic and Social Research Centre) de la University of Greenwitch , SIRC (Seafarers International Research Centre) de la Universitatea din Cardiff, ITF Seafarers Organization au nsrcinat diverse echipe de specialiti cu executarea unor studii ale dinamicii sociale de crewing multinaional la bordul navelor comerciale. Rapoartele BIMCO sunt considerate ca fiind cele mai cuprinztoare evaluri ale ofertei globale i a cererii de navigatori pentru flotele comerciale. Aceste rapoarte se execut la fiecare 5 ani ncepnd cu anul 1990. Acestea au dou scopuri principale: acela de a descrie raportul dintre cererea i oferta de personal navigant la nivel mondial i de a face previziuni pentru viitorii 5-10 ani cu intenia de a asista industria maritim i instituiile de colarizare de specialitate in anticiparea schimbrilor i luarea de msuri corespunztoare. Cel mai complet si mai recent studiu a fost ncheiat in anul 2010 si prezentat pe data de 30 Noiembrie 2010 ctre reprezentanii guvernelor statelor participante la ntlnirea IMO Maritime Safety Committee in Londra si poarta denumirea de: ISF/BIMCO Manpower 2010 Update, The worldwide demand for and supply of seafarers. Este o unealta excelenta de evaluare a rapoartelor intre cerere si oferta pe piaa muncii din domeniul maritim cat si de studiu a tendinelor de viitor in acelai domeniu. Raportul este grupat pe cinci zone geografice: OECD, Est & Central Europa, Africa/America Latina, Orientul ndeprtat si sub-continentul Indian. Uniunea Europeana nu este considerata ca o entitate ci este mprit intre OECD si East & Central Europe ceea ce este oarecum logic date fiind schimbrile politico-economice in cadrul UE. Daca datele de nmatriculare a personalului navigant si dimensiunile flotelor s-a bazat mai mult pe chestionare trimise administraiilor naionale si deci predispuse erorilor, in schimb cererea actuala si previziunile de viitor au fost supuse unui proces de evaluare sofisticat de ctre Warwick Institute for Employment Research care a luat in considerare diverse date adunate din multiple surse care au fost confruntate si procesate in mod global si pe cele cinci zone geografice. Procesarea acestor date este intr-un proces continuu de mbuntire continua in anii urmtori.
P a g i n a |4

care va

Un alt studiu foarte pertinent, care nu este de loc de ignorat este cel executat specialitii de la Drewry (Independent Maritime Intelligence) care, printre alte tipuri de servicii de consultan pe care le presteaz, realizeaz studii anuale privind raportul cerere/ofert i tendinele de ordin geografic n recrutarea personalului navigant pentru flota comercial internaional. De asemenea creeaz previziuni asupra tendinelor pieei globale i previziuni pentru necesarul de personal n funcie de tipul de nav pentru perioade de pn la 5 ani. Ultimul lor raport In domeniul personalului The Annual Report - Manning 2010 face o analiza aprofundata asupra cererii si ofertei pieei muncii in domeniul maritim, tendinele pentru perioada imediat urmtoare (2010-2014), sectoarele maritime cheie si tendine de viitor, variaii salariale regionale, etc. Drewry estimeaz oferta si cererea mondiala de fora de munca pe piaa conform unei metode de avangarda dezvoltata de Precious Associates Limited (UK). mprirea pe zone geografice se face de asta date in patru mari zone: Europa Occidentala, Europa Orientala, Orientul ndeprtat/India si Restul Lumii. Dimensiunea flotei mondiale evaluata de cele doua studii prezentate mai sus au aproximativ acelai rezultat cu 54..800 nave conform Drewry si 57.000 conform ISF/BIMCO. La nivel global Drewry estimeaz o diferena cerere / oferta mai mare dect ISF/BIMCO in 2010 dar pentru 2014 Drewry prevede o diferena mai mica dect previziunea ISF/BIMCO pentru . 2015. Ambele studii sunt de acord nsa asupra supra-ofertei mondiale de nebrevetai. Studiile sunt realizate printr-o combinaie de observaii indirecte i intervievarea direct a membrilor de echipaj fcut la bordul navelor n timpul voiajelor. De asemenea prin realizarea unor interviuri ale armatorilor, managerilor de companii maritime de prestigiu i a managerilor agenilor de crewing i nu in ultimul rnd prin colaborarea cu administraiile naionale si autoritile portuare ale celor mai mari porturi ale lumii care au contribuit la colectarea de liste de echipaje i date despre nave. Diversitatea persoanelor intervievate a cuprins naionaliti de pe toate continentele fr diferene de natura etnic sau religioas. S-a urmrit de exemplu: distribuia navigatorilor lumii prin naionalitate, preferinele de recrutare a proprietarilor de nave sau managerilor lor, organizarea de modele multinaionale de echipaje sau dinamica i constrngerile care au provocat de-a lungul timpului migrarea navigatorilor ntre flotele naionale i cele strine

P a g i n a |5

Capitolul -ICadrul general al momentului

1.1

Piaa internaional a muncii n transporturile maritime internaionale domeniu efectuate in ultimii ani au scos in evidenta anumite caracteristice

Studiile in

cheie specific branei: o standardizarea certificrii personalului navigant a eliminat anumite bariere logistice i deci toi navigatorii, indiferent de naionalitate au anse egale att timp cat certificrile lor corespund standardelor de instruire certificare i efectuare a serviciului de cart (STCW 78/95); o rapiditatea i eficienta comunicaiilor intre armatori, ageniile de crewing i personalul navigant au condus la o fluidizare a relaiilor dintre toate prtile implicate; o larga distribuie a personalului navigant; o diminuarea sau chiar dispariia legturilor directe intre pavilionul navei i oficialitile naionale ale navigatorilor. Teoretic, dezvoltarea deosebita din ultimii ani a forei de munc la nivelul pieei mondiale nseamn oportuniti de angajare pentru toi navigatorii calificai din ntreaga lume, dincolo de flotele lor naionale. Totui, acest lucru depinde de un numr de factori, cum ar fi: o situaia economica a momentului care influeneaz in mod direct numrul i valoarea navlurilor i deci cererea pentru transportul pe mare; o strategiile de mprosptare a parcurilor de nave; o ageniile de crewing, piaa forei de munc, i politica de crewing adoptata de ctre fiecare companie de transport maritim in parte. Dintr-un internaionale. Din punctul de vedere practic al navigatorului ns se ridic problema punerii in balana a oportunitilor de recrutare de pe piaa naionala i cea internaionala i a modului de remunerare n cadrul acestor dou piee.
P a g i n a |6

punct

de

vedere

analitic,

oportunitile

de

angajare

sunt

modelate de situaia economica a momentului i de relaiile dintre piaa muncii naionale i

Potrivit lui Tony Lane in studiul The global seafarers labour market: problems and solutions aceste probleme nu pot fi rezolvate cu uurina in special datorita diminurii legturii dintre pavilionul navei i naionalitatea echipajelor dar i absentei unor regulamente internaionale standardizate ale muncii specifice domeniului. In contrast cu sistemul de echipaje uni-naionale unde navele i personalul provin din snul aceleai naionaliti este sistemul de echipaje multinaionale i astfel apare dilema navigatorului care se vede nevoit a face alegerea intre companiile naionale i cele internaionale. Pentru a complica lucrurile i mai mult in ultimele decenii a aprut un al treilea eantion (devenit cel mai voluminos) compus din cei care neavnd (sau nemaiavnd) o flota naionala suficient de dezvoltata pentru a absorbi personalul deja specializat in domeniu, nu au alta opiune dect aceea de migra ctre companiile cu echipaje multinaionale. Putem exemplifica aici prin cazul Romniei dar i al tarilor fostului bloc sovietic i nu in ultimul rnd cazul navigatorilor provenii din Filipine, Indonezia, India, etc.

Numarul diverselor nationalitati (indiferent de tipul de nava)

11% 10% 34% 1 nationalitate 2 nationalitati 17% 3 nationalitati 4 nationalitati 28% 5 (+) nationalitati

(Crew studyof seafarers: a methological approach to the global labour markey for seafarers) by Bin Wu & Nik Winchester

Nu este deci surprinztor faptul ca 65% din flota comercial a lumii a adoptat strategia echipajelor multinaionale. Iar aproximativ 11% din flota mondiala este populat cu echipaje compuse chiar din cinci sau mai multe naionaliti diferite.

P a g i n a |7

A fost relativ dificil de a stabili cu exactitate proporiile in funcie de naionalitate dat fiind natura meseriei caracterizata in special prin mobilitatea membrilor de echipaj dar i datorita limitrilor sistemelor convenionale de sondaj. Doar in ultimii ani prin centralizare i cu contribuia tehnologiilor moderne i a internetului a fost posibil a avea o imagine mai clara asupra concentrrii personalului navigant i tendinele migrrii acestuia. In prezent Seafarers International Research Centre (SIRC) de la Universitatea Maritima din Cardiff ncearc sa stabileasc o baza de date globala a navigatorilor prin colectarea listelor de echipaje prin intermediul autoritarilor portuare din porturile majore ale lumii. In prezent aceasta baza de date conine informaii despre peste 15.000 de nave i peste 300.000 de navigatori ai lumii cu detalii asupra tipului, mrimii, pavilionului, managerului i armatorului navelor nasterii. dar i asupra echipajelor acestora, respectiv vrsta, funcia, naionalitatea i locul Acumularea acestor informaii eseniale timp de peste 15 ani ne permite sa avem o

imagine mai clara asupra anvergurii pieii internaionale a muncii in domeniul shipping-ului i tendinele acesteia.

1.2

Criza economica global i impactul asupra pieii muncii personalului navigant

ncepnd cu ultimul trimestru al anului 2008 economia mondiala a intrat intr-un dramatic
declin iar acest lucru nu s-a fcut remarcat doar in lumea afacerilor internaionale ci s-a propagat in jos penetrnd toate nivelele economiei producnd o panica greu de controlat. Sistemul financiar internaional i-a pierdut confidenta in invincibilitatea sa, schimburile comerciale internaionale au suferit cderi dramatice, industrii ntregi au fost nevoite sa-i reduc produciile, sute de mii de ntreprinztori mici i medii au fost nevoii sa nchid porile sau in cel mai fericit caz sa reduc activitatea la un minim de subzistenta i drept urmare se estimeaz ca pe plan mondial s-au pierdut cteva milioane locuri de munca. ntreg sistemul economic a fost nevoit sa apeleze la ajutoare guvernamentale sau ale diverselor instituii financiare sub forma de subvenii sau mprumuturi pentru a se putea menine mcar la linia de plutire. Dup decenii ntregi de lupta i strategii aplicate pentru atingerea dezideratului de sistem de piaa mondiala libera ne vedem pui in riscanta situaie ca anumite tari subdezvoltate sau chiar dintre cele in curs de dezvoltare sa nu i poat susine economiile adncind i mai mult dezechilibrul economic. Sistemul de economie libera, lumea afacerilor, comerul internaional,
P a g i n a |8

industria maritima, investiiile i locurile de munca au fost supuse unui stres greu de imaginat doar cu civa ani nainte. Prin nsi natura activitii prestate, lumea transporturilor maritime a fost grav afectata, mii de nave au fost oprite in diverse porturi ale lumii, costurile reduse la minim in aa fel in cat sa se poat evita colapsul i echipajele deja reduse drastic in anii anteriori au fost diminuate pana la nivelele de sigurana. Zeci de mii de locuri de munca s-au pierdut numai in rndul navigatorilor ceea ce a reprezentat o tragedie pentru acest eantion de populaie cu specializare stricta in acest domeniu i pentru care o eventuala reorientare profesionala este dificila sau in multe cazuri chiar imposibil. In aceste condiii vitrege a aprut ca o necesitate crearea de predicii i scenarii pe termen mediu i lung asupra viitorului schimburilor de mrfuri internaionale, asupra viitorului industriei maritime i implicit asupra profesionitilor din toate nivelele ale acestei industrii. Pentru contracararea efectelor negative ale crizei lideri politici i financiari mondiali i reprezentani ale marilor puteri mondiale s-au ntlnit la diverse nivele discutnd i planificnd strategii pentru stoparea i contracararea efectelor crizei. Liderii UE au dus o lupta puternica pe 1 Martie 2009 mpotriva scindrii uniunii ca urmare a efectelor acestei crize economice mondiale i pentru a evita apariia protecionismului, multe din tarile mai srace ale uniunii temndu-se de efectele acestui protecionism i avertiznd asupra posibilitii apariiei unei noi cortine de fier in Europa. Drept urmare liderii UE s-au coalizat in jurul ideilor de baza ale Uniunii punnd vasta piaa unica europeana in centrul eforturilor de recuperare economica (EUBussiness.com, 2009).

P a g i n a |9

Tot in acelai timp, in perioada 9-10 Martie 2009 Uniunea Europeana a finalizat la Bruxelles conferina Future of Transport unde au fost invitai reprezentani guvernamentali cu capacitate de decizie, manageri de top ale celor mai reprezentativa companii de pe scena europeana a transporturilor, nenumrai constructori de nave, operatori portuari, productori de logistica navala i lideri sindicali din industria transporturilor. Discuiile purtate in jurul masurilor ce trebuiesc abordate pentru evitarea adncirii crizei in industria transporturilor i a strategiilor de urmrit pentru urmtorii 40 de ani, au avut ca scop principal ajutarea comisiei de specialitate a parlamentului European in abordarea unor declaraii de principii privind viitorul in transporturi care s includ un set de masuri ambiioase pentru a contracara pe viitor efectele negative ale crizei. Conferina s-a focalizat pe patru obiective de baza in domeniul transportului urban, de mrfuri i pasageri i in mod special pe viitorul i perspectivele transportului ecologic. Participanii au sumarizat concluziile lor intr-un raport care are ca inta atragerea ateniei asupra principalelor probleme pe care Comisia UE pentru Viitorul in Transporturi trebuie sa le aibe in vedere. S-au evideniat apte factori care influeneaz cererea i oferta in activitatea de transporturi: mbtrnirea parcurilor mijloacelor de transport, migrarea i mobilitatea interna, urbanizarea, integrarea regionala, globalizarea, schimbrile climaterice i evoluia tehnologica, cu accent pe tehnologia energetica i cea informaionala. Conceptele cheie ale viitorului transporturilor au fost declarate a fi tehnologia, modelele comportamentale i infrastructura, (Rothengatter, 2009). In concluzie o combinaie de politici de dezvoltare tehnologica, modificarea mentalitii populaiei i dezvoltarea infrastructurii sunt elementele eseniale care vor ajuta cetenii Europei in atingerea dezideratelor viitorului privind o societate sntoas interconectat printr-o structur de transport nu numai eficient dar i ecologic. Din punct de vedere al transportului maritim Comiia UE a adoptat The Integrated Maritime Policy for the European Union care a intrat in for din 2010 fiind focalizata pe urmatoarele proiecte: un spaiu maritim european fr bariere; o strategie europeana pentru cercetarea marina; dezvoltarea politicilor naionale de integrare maritima de ctre toate statele membre; o reea europeana pentru supraveghere activitii maritime;
P a g i n a | 10

o strategie pentru contracararea schimbrilor climaterice i efectelor polurii pentru regiunile de coasta; reducerea emisiilor de CO2 i polurii de ctre nave; crearea unei reele europene de centre maritime eliminarea pescuitului ilegal i distrugerea fundului marii prin pescuitul prin traulare; revizionarea legislaiei europene a muncii prin introducerea de anumite facilitai fiscale pentru industria shipping-ului i pescuitului.

1.3

Cererea i oferta globala de navigatori mai de ncredere estimri ale situaiei actuale ale cererii i ofertei de locuri de

Cele

munca din domeniul maritim poate fi considerata a fi cea venita in urma studiilor efectuate la cererea ISF/BIMCO. Efectuate la perioade de 5 ani intre ele, ncepnd cu 1990, studiile confirma situaiile de moment in oferta de mana de lucru in domeniu maritim i subliniaz tendinele pentru urmtorii ani. In 2005 de exemplu studiile au artat ca pe plan mondial cererea de personal navigant era de 1,062 milioane consistnd in 476.000 de Brevetai i 586.000 de Nebrevetai in timp ce oferta era de aproximativ 466.000 de brevetai i 721.000 de nebrevetai indicnd un uor deficit de brevetai i un exces considerabil de nebrevetai. Zona Geografica OECD Est Europa Africa/America latina Orientul ndeprtat Sub-continentul Indian Total Oferta la nivelul anului 2005 Brevetati Procent Nebrevetati 133.000 95.000 38.000 132.000 68.000 466.000 28,5 20,4 8,2 28,3 14.6 100 %

Procent

174.000 24,1 115.000 15,9 110.000 15,3 226.000 31,3 96.000 13,3 721.000 100 % Sursa: ISF/BIMCO 2005

Aceste diferene au fost adncite in urma crizei economice din 2008 din care nc ne refacem. Pe viitor cererea de navigatori va fi influenata in principiu de aceleai elemente, din acest punct de vedere nefiind schimbri majore, i anume: creterea sau scderea schimburilor economice internaionale care vor influenta creterea sau scderea flotei mondiale; viitoarele creteri de productivitate prin tehnologiile care vor fi integrate in noile nave construite i care vor influenta numrul de personal aflat la bordul fiecrei nave;
P a g i n a | 11

ritmul de mprosptare a flotelor, innd cont ca cele de generaii mai vechi necesita personal mai numeros pentru exploatarea in condiii de sigurana; schimbarea legislaiilor naionale i internaionale privind modificarea nivelurilor echipajelor minime de sigurana; schimbarea pavilioanelor navelor prin trecerea la pavilioanele de complezenta care influeneaz numrul personalului minim de siguran; modificarea proporiilor intre personalul naional i cel de alta naionalitate folosit de armatori, aceasta influennd numrul personalului mbarcat la bordul navelor.

Pe data de 30 Noiembrie 2010 a fost prezentat ctre reprezentanii guvernelor statelor participante la ntlnirea IMO Maritime Safety Committee in Londra cel mai complet si mai recent studiu care poarta denumirea de: ISF/BIMCO Manpower 2010 Update, The worldwide demand for and supply of seafarers. Din concluziile sugerate de acest raport reiese ca in ciuda cderile economice din 2008 si a reducerii dramatice a cererii de servicii de transport maritime din 2009 raportul dintre cerere si oferta la nivelul nebrevetailor s-a echilibrat, rmnnd ns (chiar daca mai redusa ca in trecut) un dezechilibru la nivelul ofertei de brevetai in special pentru anumite poziii de la bordul navelor si a pentru anumite tipuri de nave ca tancuri, si nave suport offshore. Aparent in urma accenturii la nivel global a cererii de personal cu o calificare din ce in ce mai superioara la nivelul noilor venii piaa a reacionat in mod pozitiv constatndu-se o cretere a calitii educaiei si pregtirii profesionale comparativ cu anul 2005. Oferta globala pe piaa muncii in anul 2010 a fost estimata de BIMCO a fi de 624.000 brevetai si 747.000 nebrevetai. Estimarea s-a fcut pe baza a numrului de certificate STCW eliberate de administraiile statelor si se presupune a fi mai precisa dect studiile executate in trecut. O cretere surprinztoare a fost remarcat in anumite tari ca India, China, Filipine dar si unele tari Est si Central Europene. Zona Geografica OECD Est Europa Africa/America latina Orientul ndeprtat Sub-continentul Indian Total Oferta la nivelul anului 2010 Brevetai Procent Nebrevetai 184.000 127.000 50.000 184.000 80.000 624.000 29,4 20,3 8,0 29,5 12,8 100 %

Procent

143.000 19,2 109.000 14,6 112.000 15,0 275.000 36,7 108.000 14,5 747 100 % Sursa: ISF/BIMCO 2010
P a g i n a | 12

Evoluia ofertelor forei de munca pe piaa maritima este evideniat in graficele urmtoare si dup cum se poate observa este o tendina de cretere in numrul brevetailor din rndul tarilor OECD, Est Europa si Asia in timp ce nebrevetaii zonelor OECD si Est Europei au o tendina de scdere. Zona orientului ndeprtat si a Indiei continua sa creasc constant numrul nebrevetailor in timp ce Africa si America Latina se menin cam la aceleai nivele.

Evoluia forei de munc brevetat ntre 2005-2010

2005 29.40% 28.50% 20.40% 20.30% 14.60% 12.80% 8.20% 8% 2010 29.50% 28.30%

OECD

Est Europa

Africa/America Latina

Asia

India

Evoluia forei de munc nebrevetata ntre 2005-2010

2005 2010 36.70% 31.30% 24.10% 19.90% 15.90% 14.60% 15.30% 15% 14.50% 13.30%

OECD

Est Europa

Africa/America Latina

Asia

India

Cererea mondiala de fora de munca se bazeaz in principal pe informaiile despre numrul, mrimea si tipul navelor aflate in exploatare in cadrul flotei internaionale (Anexa A). In baza datelor aflate la nivelul anului 2010 numrul estimativ necesar de navigatori este de 637.000 brevetai si 747.000 de nebrevetai.
P a g i n a | 13

Aceste date sugereaz ca la nivelul anului 2010 ne gsim intr-o situaie de aproximativ echilibru intre cererea si oferta de nebrevetai in timp ce la nivelul brevetailor exista un uor deficit de circa 2%. Criza economica avnd rolul in acest caz de reglaj intre cererea si oferta de brevetai care in 2005, in perspectiva creterii flotei din acel moment, prevedea un deficit de ofieri de circa 10%. Aparent exista totui un dezechilibru in rndurile brevetailor prin deficitul acestora in anumite sectoare de piaa si tipuri de nave ca si numrul sczut de ofieri superiori de la nivele manageriale. O alta problema care se evideniaz este fidelizarea tinerilor care opteaz pentru aceasta meserie, muli dintre ei dezertnd la civa ani de la absolvire ctre locuri de munca la uscat. Puine motive de ngrijorare nsa gsim din partea nebrevetailor. Proieciile executate pe calculator in urma introducerii ultimelor date din 2010, cu trei scenarii de cretere a flotei mondiale de 0%, (Scenariul rece), 1% (Scenariul cel mai probabil) 1,5% (Scenariul cald) au artat tendinele din domeniu pentru urmtorii 10 ani. In scenariul cel mai probabil cererea de brevetai va fi in jur de 499.000 cu o cretere de 4.7% pentru o perioada de 10 ani in timp ce cererea de nebrevetai creste i ea de la 586.000 in 2005 la 607.000 in 2015 reprezentnd doar 3.5% cretere pentru aceeai perioada de 10 ani.

P a g i n a | 14

Scenariul cel mai probabile presupune o cretere modesta al numrului de nave in flotele internaionale de 2,3% pe an (procent similar cu media creterii din ultima decada) iar echipajele se presupune ca vor scdea uor ctre nivelele minime de sigurana. De cealalt parte se presupune ca rata de recrutare a personalului va rmne aproximativ identica cu cea din ultimii 10 ani iar rata de abandon va fi in jur de 1% pe an. Cu toate aceste presupuneri destul de conservative, in scenariul cel mai probabil diferena de cerere a brevetailor se va menine la acelai nivel ca in 2010. Problemele pot aprea in special in cazul scenariului cad unde diferena de cerere se poate mari la nivele ridicate si asta poate perturba buna funcionare a pieii. Pe de alta parte lipsa de personal brevetat pare sa fie mult mai accentuata cum este subliniat intr-un raport executat in paralel de ctre Drewry Shipping Consultants. Conform datelor deinute de acetia pare ca la nivelul anului 2010 deficitul de Brevetai pare a fi in jur de 34.000 pentru o cerere actuala de circa 498.000. Ba chiar, in urma proieciilor executate de aceeai firma pentru o cretere in acelai ritm ca i pana acum pana in 2012 deficitul de brevetai poate sa ating cifra de 83.900 (Mitropoulos, 2008). Oricum este necesar a se repeta aceste studii tivind cont de fluctuaiile produse de criza economica. Se prefigureaz necesitatea ca pe viitor resursele umane din industria transporturilor maritime sa fie monitorizata sub controlul unui sistem de management strategic pentru a ndeplini necesitile viitoare de personal calificat in domeniu.

P a g i n a | 15

Capitolul -II2.1 Numrul brevetailor si nebrevetailor in UE la nivelul anului 2010

Numrul

navigatorilor brevetai si nebrevetai in statele membre Uniunii Europene,

inclusiv Norvegia este de 254.119, mprit in: nebrevetai 110.152 si brevetai 143.967. mprirea lor pe tari este ilustrata in tabelul urmtor: Tara Belgia Bulgaria Cipru Danemarca Estonia Finlanda Frana Germania Grecia Irlanda Italia Letonia Lituania Luxemburg Malta Olanda Norvegia Polonia Portugalia Romania Slovacia Slovenia Spania Suedia UK (Marea Britanie) Total Brevetai 498 10.890 2.907 2.672 2.700 3.000 4.568 3.997 9.993 1.510 9.560 5.509 2.916 2.272 274 3.014 16.082 17.923 419 18.575 258 544 3.181 5.958 14.657 Nebrevetai 92 22.379 514 1.176 6.300 1.200 9.128 6.256 2.970 1.602 11.390 2.383 2.479 2.164 2.162 560 7.300 4.746 1.802 5.768 318 100 3.862 4.965 8.536 Total 590 33.269 3.421 3.938 9.000 4.200 13.696 10.253 12.963 3.112 20.950 7.892 5.395 4.436 2.436 3.574 23.382 22.669 2.221 24.343 576 644 7.043 10.923 23.193 Nr de nave 99 67 855 409 35 176 299 663 1.305 49 990 33 58 106 1.552 827 1.381 72 64 34 0 0 116 356 944

143.967 110.152 254.119 10.490 Sursa: ISF/Bimco Manpower Update Study 2010
P a g i n a | 16

Masa totala de navigatori este divizata intre maritimi UE (inclus Norvegia) si restul lumii conform urmtoarelor grafice:

Diviziunea forei de munc maritime pe plan mondial

11% 9% Brevetati UE 45% Nebrevetati UE Brevetati altii decat UE Nebrevetati altii decat UE 35%

Sursa ISF/BIMCO 2010

Din numrul total de navigatori estimat pe plan mondial de 1.371.000 UE si Norvegia reprezint un raport aproximativ de 18.5%, din care 23% Brevetai si 15% Nebrevetai.

Procentul de brevetai din totalul de navigatori

Procentul de nebrevetati din totalul de navigatori

UE nebrevetati 15% Alti nebrevetati 85% Sursa ISF/BIMCO 2010

UE brevetati 23%
Alti brevetati 77%

In 2010 navigatorii europeni ar fi trebuit sa se gseasc la bordul unui numr de 10.490 nave nregistrate in state membre UE (plus Norvegia) conform estimrilor ISF/Bimco sau conform studiului anual ECSA pe 2010 a unui numr de 14.770 nave.
P a g i n a | 17

Date mai detaliate ale flotelor statelor membre ale Uniunii Europene se gsesc in anexele B, C, D si E. ISF/BIMCO menioneaz ca metodele lor de estimare a numrului de nave s-a mbuntit simitor comparativ cu anul 2005 pentru a lua mai bine in evidenta anumite nave de mai mici dimensiuni. Comparate ns cu datele obinute din alte surse ca autoriti naionale, asociaii ale armatorilor, sau ESCA, valurile ISF/BIMCO par sa fie subestimate. Tabelul urmtor face o comparaie intre valurile ISF/BIMCO si cele ale Drewrys Annual Report on Manning 2010/2011 pentru 11 tari membre UE alese la ntmplare: ISF/BIMCO 2010 Brevetai Nebrevetai Total 10.980 2.762 9.993 3.997 5.509 3.014 17.923 18.575 5.958 3.181 14.657 96.459 22.379 1.176 2.970 6.356 2.383 560 4.746 5.768 4.965 3.862 8.536 63.701 33.269 3.938 12.963 10.353 7.892 3.574 22.669 24.343 10.923 7.043 23.193 Drewry 2010 Brevetai Nebrevetai Total 3.000 5.200 17.000 6.700 6.000 3.600 20.000 9.000 5.000 4.600 15.400 3.500 2.000 15.000 3.000 9.000 900 10.000 6.200 8.000 5.500 5.000 6.500 7.200 32.000 9.700 15.000 4.500 30.000 15.200 13.000 10.000 20.400

Tara Bulgaria Danemarca Grecia Germania Letonia Olanda Polonia Romania Suedia Spania UK Total

160.160 95.500 68.100 163.400 Sursa: ISF/Bimco 2010 & Drewry 2010 Chiar daca valorile finale sunt mai mult sau mai puin identice in ambele studii, diferene

majore apar intre tarile reprezentate.

2.2

Situaii comparative intre navigatorii Vest si Est Europeni daca teoretic intre statele din Uniunea Europeana ar trebui sa fie un relativ

Chiar

echilibru in ocuparea locurilor de munca, dup informaiile ISF/Bimco, exista totui un dezechilibru semnificativ in raportul dintre navigatorii occidentali in numr de 146.231 si cei est europeni in numr de 107.988, in special confruntai cu diferena dintre flotele celor doua regiuni: 9.025 nave nregistrate in Vest Europa si doar 388 in Est Europa.
P a g i n a | 18

Tabelul urmtor centralizeaz navigatorii occidentali plus cei care fac parte din zona OECD fcnd o comparaie cu cei est europeni care fac parte sau nu din UE.
Vest Europa Brevetai Nebrevetai Total Flota Est Europa Brevetai Nebrevetai Total Flota

Belgia

498

92

590

99 Bulgaria 10.890 22.379 33.269 67

Cipru Danemarca

2.907 2.672

514 1.176

3.421 3.938

855 409 Estonia Finlanda 2.700 3.000 6.300 1.200 9.000 4.200 35 176

Frana Germania Grecia Irlanda Italia

4.568 3.997 9.993 1.510 9.560

9.128 6.256 2.970 1.602 11.390

13.696 10.253 12.963 3.112 20.950

299 663 1.305 49 990 Letonia Lituania 5.509 2.916 2.383 2.479 7.892 5.395 33 58

Luxemburg Malta Olanda Norvegia

2.272 274 3.014 16.082

2.164 2.162 560 7.300

4.436 2.436 3.574 23.382

106 1.552 827 1.381 Polonia 17.923 4.746 22.669 72

Portugalia

419

1.802

2.221

64 Romnia Slovacia Slovenia 18.575 258 544 5.768 318 100 24.343 576 644 34 0 0

Spania Suedia UK
Total UE Alte tari OECD

3.181 5.958 14.657

81.652 Brevetai

3.862 4.965 8.536

64.579 Nebrevetai

7.043 10.923 23.193

146.231 Total

116 356 944

9.815 Flota Alte tari Est Europa 62.315 Brevetai 45.637 Nebrevetai 107.988 Total 475 Flota

Australia Canada Japonia New Zeeland SUA Turcia

4.760 13.994 21.297 600 21.810 36.734

3.500 3.109 7.308 900 16.644 51.009

8.260 17.103 28.605 1.500 38.454 87.743

2.3 356 3.874 53 722 1.075

Croaia Rusia Ucraina

11.704 25.000 27.172

6.954 40.000 11.000

18.658 65.000 38.172

194 1.511 297

Total

99.195

82.470

181.665

6.283

Total

63.876

57.954

121.830

2.002

Grand Total

180.847

147.049

327.896

16.098

126.191

103.627

229.818

2.477

Sursa: ISF/BIMCO 2010 & Drewry 2010 P a g i n a | 19

Trebuie sa remarcam ca grupul OECD grupat de ISF/BIMCO nu reflecta neaprat realitatea acestei organizaii deoarece unii membrii au fost inclui in grupul Est European (Finlanda, Polonia, Slovacia, Slovenia si Estonia care au devenit membre la sfritul lui 2010). In interiorul UE distribuia intre Europa de vest si Europa de Est este reprezentata in tabelul urmtor in numr de navigatori si procentaje. Brevetai Total UE West Total UE East Total 81.652 62.315 143.967 57% 43% 100% Nebrevetai 64.579 45.673 110.252 59% 41% Total 146.231 107.988 58% 42%

100% 254.219 100% Sursa: ISF/BIMCO 2010

Distribuia generala a navigatorilor in interiorul UE este ilustrata de graficul urmtor:

Numarul diverselor nationalitati indiferent de tipul de nava

25% 18% Brevetati West UE 25% 32% Nebrevetati West UE Brevetati East UE Nebrevetati East UE

2.3

Procentul brevetailor si nebrevetailor pe tari

Conform statisticilor din 2010 tarile OECD au rmas o importanta sursa de navigatori
pe cnd tarile din fostul bloc est-european si-au redus drastic aportul de ofieri in ultimii ani. Oricum,
P a g i n a | 20

Tabelele urmtoare dau o informaie aproximativa a distribuiei personalului navigant pe tari din numrul total de navigatori provenii din tarile Uniunii Europene plus Norvegia precum si procentul ocupat de fiecare tara in parte. Tara Romania Polonia Norvegia UK Bulgaria Grecia Italia Suedia Lituania Frana Germania Spania Olanda Finlanda Lituania Cipru Danemarca Estonia Luxemburg Irlanda Slovenia Belgia Portugalia Malta Slovacia Total Brevetai 18.575 17.923 16.082 14.657 10.890 9.993 9.560 5.958 9.509 4.568 3.997 3.181 3.014 3.000 2.916 2.907 2.762 2.700 2.272 1.510 544 498 419 274 258 143.967 % 12,90 12,45 11,17 10,18 7,56 6,94 6,64 4,14 3,83 3,17 2,78 2,21 2,09 2,08 2,03 2,02 1,92 1,88 1,58 1,05 0,38 0,35 0,29 0,19 0,18 Tara Bulgaria Italia Frana UK Norvegia Estonia Germania Romania Suedia Polonia Spania Grecia Lituania Letonia Luxemburg Malta Portugalia Irlanda Finlanda Danemarca Olanda Cipru Slovacia Slovenia Belgia Nebrevetai 22.379 11.390 9.128 288.536 8.536 7.300 6.300 6.256 5.768 4.965 4.746 3.862 2.970 2.479 2.383 2.164 2.162 1.802 1.602 1.200 1.176 560 514 318 100 92 % 20,32 10,34 8,29 7,75 6,63 5,72 5,68 5,24 4,51 4,31 3,51 2,70 2,25 2,16 1,96 1,96 1,64 1,45 1,09 1,07 0,51 0,47 0,29 0,09 0,08

100% Total 110.152 100% Sursa: ISF/BIMCO Manpower Update Study 2010

Oricum trebuie avut in vedere ca o confirmare exacta a acestor date nu a putut fi fcuta deoarece exista relativ puine date despre navigatorii care sunt mbarcai pe alte nave dect cele aparinnd Uniunii Europene. Conformarea datelor a putut fi fcuta doar pentru navigatorii care naviga pe navele flotei UE rezultate din studiu ECORYS 2009, studiu pentru traficul intra-comunitar.

P a g i n a | 21

2.4

Navigatori europeni pe nave aparinnd tarilor UE

Studiind interpolarea masei de navigatori ai fiecrui stat cu flotele aparinnd acelui stat
a fost dedusa o schema aproximativa a circulaiei forei de munca dintre diversele elemente care intra in relaia armatori navigatori, schema reprezentata mai jos:

Studiul ECORYS 2009 asupra pieii muncii si condiiilor de angajare din cadrul pieii muncii intra-comunitare scoate in evidenta in sectorul maritim procentul de ofieri si nebrevetai angajai pe navele cu pavilion naional in funcie de cererea de personal a fiecrui stat. Din cauza politicilor individuale de personal al fiecrui armator nu este foarte clar daca decizia de angajare a personalului de alta naionalitate este datorata lipsei ofertei in sectorul naional sau are la baza oarece raiuni economice. ECORYS indica in studiile sale din 2008 ca majoritatea companiilor consultate pentru acest studiu au indicat o lipsa de personal calificat naional si deci au justificat astfel opiunea de angajare a personalului strin. O alta concluzie a studiului a fost ca armatorii au considerat ca nu au avut probleme de coexistenta a echipajelor non-naionale cu cele naionale. Rmne doar de rezolvat la nivelul fiecrui stat si armator probleme legale pe care le implica angajarea de personal strin pe navele naionale chiar daca opiunea pavilionului secundar a prezentat o soluie a multor armatori.

P a g i n a | 22

Tara Bulgaria Polonia Romania Finlanda Spania Frana Lituania Italia Estonia Suedia Grecia UK Germania Danemarca Olanda Portugalia Belgia Luxemburg Malta Cipru Irlanda Norvegia

% din numrul de navigatori naionali Brevetai Nebrevetai Total 100 99 100 98 98 88 96 99 35 88 92 85 74 77 53 21 15 0 0 100 100 100 96 87 82 80 79 78 77 67 67 63 56 27 27 8 0 0 na na na Sursa: ECORYS Study 2009 100 100 100 95 81 81 69 66 87 72 55 45 55 42 7 24 3 0 0

Din totalul de navigatori cuprini in studiul ECORIS din 2009 distribuia pe flotele naionale s-a prezentat in felul urmtor:

22% 35% 7% Ofiteri nationali Nebrevetati nationali Ofiteri non-nationali Nebrevetati non-nationali

36%

P a g i n a | 23

2.5

Evoluia in timp a numrului navigatorilor UE urmtor ne arata evoluia numrului de ofieri si nebrevetai pe tari in baza

Tabelul

studiilor realizate ISF/BIMCO in anii 2000 si 2010 (UE plus Norvegia):

Brevetai 2010 498 10.890 2.907 2.672 2.700 3.000 4.568 3.997 9.993 1.510 9.560 5.509 2.916 2.272 274 3.014 16.082 17.923 419 18.575 258 544 3.181 5.958 14.657 105.492 Nebrevetai 2010 Balana 92 22.379 514 1.176 6.300 1.200 9.128 6.256 2.970 1.602 11.390 2.383 2.479 2.164 2.162 560 7.300 4.746 1.802 5.768 318 100 3.862 4.965 8.536 130.000 -41 19.307 -1.436 -3.346 -700 -4.800 2.533 -2.106 -12.530 -487 -2.610 -5.752 --1.699 ---5.377 -2900 -1.416 0 5 250 -85 -2.138 -135 -2.324 -24.389 Total 2010 590 33.269 3.421 3.938 9.000 4.200 13.696 10.253 12.963 3.112 20.950 7.892 5.395 4.436 2.436 3.574 23.382 22.669 2.221 24.343 576 644 7.043 10.923 23.193 235.492 Balana -89 28.122 1.421 -5.937 -152 -5.800 4.268 -4.130 -19.537 -429 -2.550 -6.413 --3.457 ---5.070 1.182 10.563 0 13.786 471 319 -2.957 1.323 -952 10.896

Tara Belgia Bulgaria Cipru Danemarca Estonia Finlanda Frana Germania Grecia Irlanda Italia Letonia Lituania Luxembur g Malta Olanda Norvegia Polonia Portugalia Romania Slovacia Slovenia Spania Suedia UK Total UE Nota:

2000 546 2.075 50 5.353 2.152 4.000 2.833 6.021 17.000 1.452 9.500 6.170 --514 --2.707 12.000 5.944 419 4.794 4.500 140 37 4.000 13285 140.777

Balant -48 8.815 2.857 -2.951 548 -1.000 1.735 -2.024 -7.007 58 60 -661 --1.758 --307 4.082 11.979 0 13.781 221 404 -819 1.458 1.372 35.285

2000 133 3.072 1.950 4.522 7.000 6.000 6.595 8.462 15.500 2.089 14.000 8.135 --465 --5.937 10.200 6.162 1.802 5.763 68 185 6.000 5.100 10.860 105.611

2000 679 5.147 2.000 9.875 9.152 10.000 9.428 14.483 32.500 3.541 23.500 14.305 --979 --8.644 22.200 12.106 2.221 10.557 105 325 10.000 9.600 24.145 246.388

Sursa: ISF/BIMCO 2010 & 2010

Malta si Lituania nu au avut date in 2000 si deci este imposibil de estimat diferena. Portugalia a prezentat aceleai valori in 2000 si in 2010 diferena fiind 0 (??).

P a g i n a | 24

Compararea dintre studiile din 2000 si 2010 trebuiesc privite cu precauie, innd cont ca metodele dintre cele doua studii modificndu-se. Oricum in acest fel ne putem face o idee in tendinele forei de munca in domeniul maritim. O imagine separata asupra situaiei forei de munca in Vestul si Estul Uniunii Europene, de asta data realizata in procente este necesara pentru a ne face o idee asupra schimbrilor aprute in ultimii 10 ani in cadrul forei de munca din domeniul maritim.

West Europe Belgia Cipru Danemarca Germania Grecia Finlanda Frana Irlanda Italia Luxemburg Olanda Norvegia Portugalia Suedia Spania UK

Ofiteri Nebrevetati -9% 5714% -48% -34% -41% -25% 61% 4% 1% 342% 11% 34% 0% 32% -20% 10% -31% -74% -74% -25% -81% -80% 38% -23% -19% 365% -91% -28% 0% -3% -36% -21%

East Europe Bulgaria Estonia Lituania Polonia Romania Slovenia Slovacia

Ofiteri 425% 25% -11% 202% 287% 289% 597%

Nebrevetati 626% -10% -71% -23% 0.1% -46% 367%

Total
Nota:

0%

-36%

Total

165% 38% Sursa: ISF/BIMCO 2000 & 2010

in 2000

creterea spectaculoasa a ofierilor ciprioi se datoreaz cel mai probabil unei majore subestimri

In linii mari numrul navigatorilor europeni a rmas mai mult sau mai puin acelai in ultimii 10 ani cu o cretere de cca 4,5% a numrului de ofieri si o descretere de cca 20% a nebrevetailor.

P a g i n a | 25

2.6

Distribuia brevetailor si nebrevetailor pe departamente

Din totalul de tari componente ale Uniunii Europene doar 8 (Bulgaria, Germania, Grecia, Lituania, Letonia, Romania, Suedia si UK) plus Norvegia au prezentat in statisticile naionale informaii privitoare la proporiile dintre departamentele navelor. Tabelul si graficele urmtoare prezint situaia acestei distribuii pentru tarile de mai sus.

Punte Brevetati Nebrevetati 43,97% 40,56%

Maina 47,31% 25,92%

Catering 3,46% 33,16%

Total 57,43% 42,57%

Sursa: ISF/BIMCO 2010

100% 90% 80% 70% 60%

4%

33%

50%

26% 50% 40% 30% 20% 10% 0% Brevetati Punte Masina Catering Nebrevetati 46% 41%

Studiul mai arata si evoluia in distribuia pe funcii la bord intre 1995 (anul de nceput al studiilor ISF/BIMCO) si anul 2010. Cele doua tabele urmtoare arata distribuia ofierilor in OECD si tarile Est Europene in procente din totalul forei de munca maritime internaionale.
P a g i n a | 26

OECD An

Punte

Main

Altele

Management Operaional Management Operaional % 1995 2000 2005 2010 54,40 48,80 27,50 12,20 % 32,40 26,90 15,30 7,70 % 51,40 44,20 25,60 10,10 % 33,00 26,00 15,20 7,40 % 35,60 30,30 35,30 6,60

East Europe An

Punte

Main

Altele

Management Operaional Management Operaional % 1995 2000 2005 14,70 16,40 36,60 % 14,20 15,30 25,20 % 14,50 18,30 38,00 % 16,00 15,50 25,80 % 20,70 15,50 14,70

Proporiile din rezultate indica clar puternicul declin al numrului ofierilor din tarile dezvoltate din ultimii ani din numrul de ofieri activi pe plan mondial. Acest declin a fost nsa compensat de un numr in cretere al ofierilor provenii din tarile est si central europene, foste sovietice si ale orientului ndeprtat.

2.7

Cererea / Oferta de navigatori in flota UE cu atenie situaia in OECD din punct de vedere al relaiei cerere/oferta, in

Privind

studiul ISF/BIMCO iese in evidenta o cerere mai mare cu 45.000 pentru brevetai dect oferta si de 145.000 pentru nebrevetai. In schimb in grupul est european raportul este invers, oferta fiind cu 95.000 mai mare dect cererea pentru brevetai si cu 73.000 pentru nebrevetai. Aceste valuri au rezultat in urma crerii unui scenariu de dezvoltare a flotei pentru anii 2015 si 2020 de tip moderat, celelalte scenarii rece si fierbinte nefiind nc luate in calcul dect la nivel teoretic. In scenariul moderat creterea flotei a fost estimata a fi de circa 2,3% pe an.

P a g i n a | 27

ESTIMA RAPORTULUI CERERE/OFERTA IN TARILE OECD CERERE OFERTA DIFERENTA

2010 Brevetai Nebrevetai 184.000 142.000 2015 Brevetai Nebrevetai 194.000 117.000 257.000 309.000 -63.000 -192.000 229.000 288.000 -45.000 -145.000

ESTIMA RAPORTULUI CERERE/OFERTA IN TARILE EST EUROPA CERERE OFERTA DIFERENTA

2010 Brevetai Nebrevetai 127.000 109.000 2015 Brevetai Nebrevetai 140.000 108.000 35.000 36.000 105.000 72.000 32.000 36.000 95.000 73.000

Sursa: ISF/BIMCO Study 2010

Conform Drewry nsa diferena peste 10 ani se va adnci in tarile OECD pana la o valoare estimativa de 70.000 de ofieri si 221.000 nebrevetai pe cnd navigatorilor Est Europeni le va creste numrul cu 118.000 ofieri si 73.000 de nebrevetai (Drewry nu asigura informaii zonale doar pentru UE). Pentru aceeai perioada de timp numrul brevetailor activi se prevede a creste in ambele grupuri (OECD si Est Europa) cu o valoare de 11.4% respectiv 21,2% iar numrul nebrevetailor va descrete in OECD cu 33,5% pe cnd in grupul Est European va rmne aproximativ la fel. Concluzia naturala cere reiese din studiile actuale este ca vidul de personal din flotele aparinnd statelor membre UE si OECD va fi umplut cu in mare parte cu fora de munca din centrul i estul UE plus Ucraina, Croaia si Rusia si apoi cu forele de munca din India si sudestul Asiei.
P a g i n a | 28

Lund in considerare strategiile de management de personal aplicate pana acum de armatorii din OECD si UE si de micarea naturala a forei de munca (mbtrnire, rata de remprosptare, abandonul/schimbarea profilului profesional al navigatorilor) in tarile membre acestor grupuri rezulta ca numrul brevetailor naionali trebuie sa creasc cu circa 10% in urmtorii 10 ani pentru a menine raportul de ofieri la nivelul anului 2010. Trebuie inut cont de nevoia de a menine ofierii UE la nivelul managerial si nevoia de a alimenta aceste nivele cu suficient personal naional.

Pentru ca aceeai ipoteza sa fie aplicata grupului Est European aceasta cretere ar trebui sa fie de circa 20% in interiorul acestei pari a UE.

Conform proieciilor pentru urmtorii 10, in rndul nebrevetailor UE va aprea o reducere continua de personal care in mod automat se va regla cu personal ambarcat provenit din zona sub-continentului Indian si a zonei Asiatice.

2.8

Recrutarea si pregtirea profesionala a echipajelor

Dei

de o importanta majora in stabilirea disponibilitii viitorilor ofieri pe piaa

maritima a muncii din Uniunea Europeana, numrul cadeilor la bordul navelor este de cele mai multe ori omis din diversele studii realizate. De asemenea numrul studenilor in colegiile si facultile maritime sau de la cursurile STCW din UE este relativ necunoscut fiind greu de estimat disponibilitatea viitoare a forei de munca. In momentul de fata este in curs de derulare un proces de colectare a datelor referitoare la numrul de certificate eliberate in fiecare an de statele membre ale uniunii. Din pcate datele sunt nc incomplete, o situaie mai clara va fi disponibila de-abia la sfritul lui 2012.

Din datele culese pana acum din unele din tarile Uniunii s-au putut trage nite concluzii pariale care sunt ilustrate in graficele urmtoare. Numerele raportate in grafice reprezint totalul certificatelor eliberate pentru departamentele punte si main pentru tarile care au prezentat deja aceste rapoarte in perioada 2005 2009. Sursa pentru aceste date pariale este agenia reprezentativa a Uniunii Europene EMSA.

P a g i n a | 29

UE - Diplome departament punte

Danema Olanda Bulgaria Estonia Letonia Romania Lituania Irlanda Suedia Portugalia Polonia Italia 750 Perioada 2005 - 2009 Sursa: EMSA 143 3313 135 540 494 187 514 700 613 762 818

UE - Diplome departament main

Danemarca Olanda Bulgaria Estonia Letonia Romania Lituania Irlanda Suedia Portugalia Polonia Italia 296 Perioada 2005 - 2009 Sursa: EMSA 131 1789 82 308 174 275 351 343 530 480 1034

Aceste cifre nu sunt suficient de clare

pentru o analiza detailata. Termenul

Diploma este prea vag interpretat si nu este o distincie clara asupra diverselor nivele de certificate STCW. Cifrele dau doar o imagine aproximativa a capacitailor de pregtire la un nivel profesional a forei de munca din domeniu maritim.
P a g i n a | 30

Studiul ECORYS 2009 prezint informaii despre numrul total de certificate din 2007 eliberate de ctre fiecare administraie a UE dar aceste cifre includ si certificatele rennoite si deci nu pot prezenta date elocvente pentru studeni sau cadei. Tabelul urmtor este extras din studiul mai sus menionat si reprezint cifrele rezultate pentru anul 2007 in UE plus Norvegia. La crearea tabelului ECORYS menioneaz ca surse statistici naionale si institute naionale de educaie. . Tara Belgia Bulgaria Cipru Danemarca Estonia Finlanda Frana Germania Grecia Irlanda Italia Letonia Lituania Luxemburg Malta Olanda Norvegia Polonia Portugalia Romania Slovacia Slovenia Spania Suedia UK (Marea Britanie) Brevetai Nebrevetai 131 452 59 1.839 115 454 400 0 742 0 1.757 294 0 64 0 na 46 1.207 na na na 456 958 69 2.562 Total 187 892 547 2347 255 856 1050 942 2.672 35 1500 3.128 591 0 67 621

na

na na na

1.285 3.012 Sursa: ECORYS 2009 Spatiile gri reprezint numrul de studeni promovai confirmai.

56 440 488 508 140 392 650 942 1.930 35 1500 na 1.371 297 0 3 621 na 958 na 23 1.355 na na na 819 3.012 na

P a g i n a | 31

2.9

Femei navigatori

Numai 6 tari din spaiul UE (Bulgaria, Germania, Lituania, Norvegia, Suedia si Marea
Britanie) au prezentat informaii detaliate despre navigatorii de sex feminin care si-au fcut o cariera in domeniul maritim. Din aceste date au rezultat urmtoarele:

PROCENTUL DISTRIBUTIEI PE DEPARTAMENTE A FEMEILOR ANGAJATE IN DOMENIU

PUNTE Brevetai Nebrevetai 26,85 % 5,98 %

MASINA 7,47 % 0,65 %

CATERING 65,68 % 93,17 %

PROCENTUL FEMEILOR ANGAJATE DIN NUMARUL TOTAL DE NAVIGATORI

PUNTE Brevetai Nebrevetai 1,07 % 1,85 %

MASINA 0,28 % 0,32 %

CATERING 33,26 % 35,28 %

TOTAL 1,75 % 14,91 %

Sursa: Statistici naionale UE

Un studiu comprehensibil in ceea ce privete nivele de implicare a femeilor navigator in industria maritima pare sa fie un studiu ILO executat de ctre Seafarers International Research Centre (Cardiff, UK, 2003) numit Women Seafarers, Global employment policies and practices). Potrivit studiului femeile formeaz in tarile scandinave 10% din forta de munca din domeniu, 8,3% in Marea Britanie, 4,2% in Germania, pe cnd in alte tari ale Uniunii valorile sunt neglijabile femeile, absolvente ale studiilor de specialitate, facondu-si simita prezenta mai mult in sectorul logistic maritim sau cel hotelier. In linii mari cifrele prezentate pentru cele 4 tari in acest studiu se aliniaz cu cele ale celor 8 tari din 2010 prezentate anterior, lucru dezamgitor in ciuda eforturilor fcute in anii trecui de a atrage personal feminin ctre carierele maritime.

2.10

Profilul de vrst al navigatorilor

Date referitoare in profilele de vrsta al navigatorilor au fost gsite in statisticile naionale a doar 6 tari (Bulgaria, Lituania, Grecia, Norvegia, Romania si UK), drept urmare informaiile sunt pariale. Oricum in graficul urmtor este prezentata structura vrstelor brevetailor si nebrevetailor
P a g i n a | 32

30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Brevetati Nebrevetati

< 25 5% 14%

25 - 35 26% 28%

35 - 45 24% 26%

45 - 55 27% 21%

> 55 17% 11%

Neavnd alte date disponibile pentru tarile UE putem doar sa privim datele furnizate de studiul ISF/BIMCO 2010 care ne prezint structura vrstelor, bazata pe date primite de la companiile de navigaie si care ar trebui sa fie destul de elocvente.

Profilul de varsta al navigatorilor din tarile OECD

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0% Brevetati Nebrevetati

< 20 1% 2%

20 - 25 8% 6%

36 - 360 14% 7%

31 - 40 24% 14%

41 - 50 23% 25%

51 - 55 14% 27%

55 - 59 7% 14%

> 60 6% 4%

Sursa: ISF/BIMCO Study 2010

P a g i n a | 33

Dup cum se poate vedea mai mult de 25% dintre brevetai au peste 50 de ani si cei cu vrste de peste 40 de ani sunt in proporie de peste 50%. Este de presupus ca navigatorii cu vrste de peste 40 de ani vor rmne in brana pana la pensionare. Provocarea pentru recrutorii de personal va fi de a atrage personal tnr in industrie, de a-l menine in acest profil orientat ctre navigaie si nu de a pierde oamenii ctre joburi la uscat. Dezertarea ctre aceste posturi este problema cea mai stringenta in acest moment.

Profilul de varsta al navigatorilor din tarile Est Europene

45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% Brevetati Nebrevetati < 20 1% 2% 20 - 25 7% 8% 36 - 360 13% 7% 31 - 40 30% 22% 41 - 50 28% 40% 51 - 55 9% 10% 55 - 59 4% 5% > 60 3% 2%

Sursa: ISF/BIMCO Study 2010 Deloc surprinztor este faptul ca datorita condiiilor economice media de vrsta a navigatorilor Est si Central Europeni este net inferioara celor din OECD.

2.11

Nivele salariale

In general nu exista informaii oficiale publicate supra salariilor reale ale navigatorilor la
nivele naionale. Exista salarii minime legale in toate statele Uniunii si salarii negociate la nivele sindicale dar acestea nu reflecta in realitate adevratele salarii luate de ctre persoanele ambarcate. Mai mult chiar contractele colective de munca cnd pun problema nivelelor salariale se pierd in detalii referitoare la tipuri si diverse dimensiuni de nave, bonusuri si suplimente c are de multe ori sunt greu de pus in practica si de interes de marea masa de navigatori.
P a g i n a | 34

Standardele internaionale cum ar fi: ILO minimum wages sau ITF TCC (aplicabile pentru navele sub pavilioane de convenienta FOC) nu sunt neaprat elocvente pentru navigatorii provenii din tarile UE. Excepie pot face salariile unora din navigatorii Est Europeni angajai pe anumite nave vest europene cu pavilioane second registry. Studiul ECORIS 2009 ne da anumite indicaii largi asupra unor salarii din flotele tarilor din UE (provenite de la companiile de navigaie) dar aceste indicaii sunt prea vagi pentru a ne putea face o idee clara asupra realitii. Rapoartele anuale Drewry da anumite indicaii asupra nivelurilor salariale si a tendinelor de moment dar acestea includ ctigurile finale in care sunt incluse salariile de baza, concediile, overtime-ul garantat sau bonusurile. Cum acestea din urma variaz foarte mult este greu de estimat nivelul salariilor de baza care ar putea fi comparate cu salariile corespondente la uscat. innd cont de cele de mai sus tabelul urmtor trebuie studiat doar la nivele de referina. Nivelele de referina salariala pentru posturile de manager, tehnician sau muncitor calificat sunt preluate din raportul Eurostat 2010 (nivele salariale 2009). Comparaia in acest tabel este facuta cu nivelele corespondente de pe nave: managerial (cpitan), operaional (ofier 3) si suport (timonier) cu valori provenite din diversele surse disponibile. Cum exista diferene majore intre navele petroliere si cargouri, coloana small se refera in general la nave de dimensiuni mai mici dry cargo iar coloana big reflecta salariile de pe navele petroliere sau gaziere.
Manager Managerial Tehnician ECORYS Operaional Muncitor Suport ECORYS Sursa

small Belgia Bulgaria Cipru Danemarca Estonia Finlanda Frana Germania Grecia Irlanda Italia Letonia Lituania Luxemburg Malta Olanda Norvegia Polonia Portugalia Romania Slovacia Slovenia Spania Suedia UK Media UE 5.945 474 4.327 6.313 1.388 5.402 5.323 6.434 3.502 5.469 5.895 911 956 7.688 2.278 4.365 6.385 1.743 3.471 926 1.418 3.074 4.315 5.054 6.013 4.876

big 3.177 284 2.294 4.338 913 2.978 2.705 3.651 1.911 4.102 2.679 601 551 4.304 1.456 3.253 4.742 818 1.712 388 705 1.475 2.271 3.351 3.887

small

big 2.414 201 3.325 2.499 1.917 2.519 1.755 3.430 1.856 413 2.499 2.750 3.644 607 803 299 493 959 1.589 2.595 3.187

small

big

6.500

11.000

5.000 5.750 10.073 6.900 5.780

9.000 6.230 11.458 9.800 8.000

3.980 2.170 2.650 3.980 2.650 3.920 4.510 4.560 6.890 3.710 4.530 4.240 3.980 3.300 3.980 4.190

3.500 4.100 5.283 4.100 2.250

5.500 4.450 6.250 4.400 2.550

2.000 1.020 1.200 2.000 800 2600 2.450 1.900 2.650 1.650 2.750 1.500 2.000 1.330 2.500 2.100

Drewry 2008

2.000 3.370 3.000 2.450 1.230

2.500 4.000 3.300 2.700 1.240

Armatori ETF Greek survey Armatori Armatori

4.900 4.200

14.000 12.260

3.960 2.100

5.250 4.200

1.260 700

1.400 1.400

Drewry 2010 Drewry 2010

5.400 10.000

11.000 14.000

2.650 3.800 3.710

3.700

6.300

1.500 2.320 1.650

Drewry 2010

3.700

4.550

Drewry 2010

2.285 3.748 1.854 1.812 Surse: Eurostat 2009 pentru salarii la uscat; ECORYS 2009, Drewry, Armatori pentru salarii navigatori. * Salariile sunt exprimate in Euro

P a g i n a | 35

Dup cum reiese din tabelul de mai sus salariile brevetailor in UE rmn in mod cert mai mari dect salariile la uscat cu observaia ca diferena se face mai mult remarcata la ofierii de nivel operaional comparativ cu cei la nivel managerial. Este clar ca diferena la toate nivelele se face simita mai puternic la tarile Central si Est Europene unde salariile de la uscat sunt net mai reduse dect cele ale navigatorilor. Cel de-al doilea tabel este extras din raportul din 2010 al Drewry si prezint nivelele salariale corespondente ale navigatorilor provenii din sub-continentul Indian si din zonele Asiatice. Acestea includ salariile de baza, concediile (o rata de 9 zile la 30 de zile mbarcate), overtime-ul garantat si diversele bonusuri incluse si sunt exprimate un Euro (convertii din US Dollar)
Managerial small big Operaional small big Suport small big

India

Petroliere Dry Cargo

5.950 4.550 7.000 4.200

9.800 5.950 8.750 4.900

2.450 2.310 1.750 1.540 2.450 1.750

2.800 2.660 2.100 1.960 3.360 2.100

840 700 560 420 700 560

1.260 840 700 700 1.050 700

China Petroliere
Dry Cargo

India

Petroliere Dry Cargo

7.700 11.200 5.600 7.000

Sursa: Drewry Manning Study 2010 * Salariile sunt exprimate in Euro

P a g i n a | 36

2.12

Situaia oficial a brevetailor si nebrevetailor Romani in raport cu populaia Romniei (21.462.200 pentru 2011) Brevetai 18.575 21.391 Nebrevetai 5.768 9.291 Total 24.343 30.682

Numrul de navigatori 0,14%

Sursa ISF / BIMCO Ministerul transporturilor

Distribuia navigatorilor pe funcii:

Comandant Secund punte Sef mecanic Secund mecanic Sef electrician
Total Nivel Managerial

1.643 2.082 1.619 1.826 289

7.459

Ofier punte Ofier mecanic Electrician

Total Nivel Operaional

3.981 9.003 948

13.932

Nebrevetai*
Total Nivel Suport

9.291
9.291

Cadet ofier punte Cadet ofier maina Cadet ofier electric

Total Cadei

3.427 1.447 411

5.285

Auxiliari**
Total Nivel auxiliar

5.027
5.027

Total carnete eliberate ANR

* ** ***

35.967

Inclus maritimi fluviali si maritimi portuari Buctari, osptari, personal hotelier, etc. Sursa: Ministerul transporturilor si telecomunicaiilor (Aprilie 2011)

Numrul de nave nregistrate sub pavilion romanesc (nave >1000 GRT): 9 Numrul de nave nregistrate sub pavilion strin dar aflate sub control romanesc (nave >1000 GRT: 34 (640.000 dwt) Referine salariale: Salarii lunare brute (inclus prime vacanta, overtime-ul garantat si bonusuri)
Sursa: Drewry 2010 Sursa: Ministerul muncii

Comandant Ofier Timonier

4200 12200 2100 4200 700 1400

Manager Tehnician Muncitor calificat

926 388 299

P a g i n a | 37

Capitolul -IIIPrincipalele elemente ale relaiilor sociale in comunitatea echipajelor multinaionale

3,1

Diferene culturale i stereotipuri

fost sugerat in decursul anilor c diferenele culturale vor avea un puternic impact

asupra iniiativei, respectarea ierarhiei i respectarea regulilor la bordul navelor cu echipaje multinaionale. Cu toate acestea, datele culese in snul comunitile echipajelor multinaionale sugereaz c astfel de generalizri sunt neltoare i nefolositoare. Din pcate, ele sunt uneori susinute de manageri i proprietarii de nave, de altfel bine intenionai, care ncearc prin diverse materiale propagandistice sa informeze" i familiarizeze navigatorii unui grup naional despre cultura celuilalt grup aflat n componena echipajului. Mare parte din aceast literatur nsa este puternic stereotipizata i nu reuete s fac o distincie clar ntre obiceiurile culturale i normele sociale al unei naii pe de o parte i comportamentele individuale al unora din membrii aceleai naii pe de alta parte . Prin urmare in loc sa reduc ideile preconcepute despre cultura unei anumite naionaliti pot contribui mai curnd la o slaba sau greita informare asupra potenialului individual al unei persoane. Cercetrile au artat c lsai sa interacioneze membrii echipajului au avut tendina de a depi diferenele i au dat fru liber curiozitii schimbnd deseori intre ei informaii culturale sau sociale. S-a ajuns chiar la situaia ca muli sa contientizeze n timp inaplicabilitatea stereotipurilor i generalizrilor la oameni reali ntlnii pe nave. Mai mult dect asta s-au vzut multe cazuri in care membrii unui grup au descoperit multe similitudini cu principiile de comportament pe care ei nii le mprteau sau alteori au avut plcuta surpriza chiar sa nvee lucruri noi ducndu-le cu ei mai departe in snul comunitarii lor. Nu puine sunt cazurile cnd intre membrii de echipaj de naionalitate diferite sau creat strnse legturi i chiar prietenii care au continuat mult timp dup debarcarea de la bordul navelor prin intermediul internetului sau a reelelor de socializare. Exista bineneles diferene culturale in special cnd membrii echipajelor provin din tari aflate la mari distante geografice una de alta dar prin bunvoin i flexibilitate aceste diferene pot fi nvinse i chiar transformate intr-un ctig prin nsi informaiile bogate culese la prima mana care se pot acumula in urma interaciunii ndelungate cu culturi diverse.

P a g i n a | 38

3,2

Iniiativa i respectarea regulilor

Precum bine se tie, viaa profesionala la bordul navelor are la baza o organizare tipic
militar i este condusa pe principii de ierarhizare profesional. n mod implicit aceste ierarhizri se transmit i relaiilor sociale. Aceste ierarhizri deseori ns pot conduce la crearea de situaii periculoase indiferent de modul de compunere a echipajului. Un exemplu elocvent in sprijinul acestei idei a stat la baza scufundrii n 1997 a MV Green Lily. Nava se afla n largul insulelor Shetland, Scoia de Nord cnd a fost lovita de o furtuna puternica. Echipajul era mixt, format din croai i ucraineni, dar cu o predominat majoritar croat in rndurile ofierilor att de punte ct i de main, comandantul fiind i el de asemenea de naionalitate croata. Cu toate acestea, dup cum subliniaz i raportul MAIB (Marine Accident Investigation Branch) din 1999, in rndul ofierilor inferiori s-a remarcat o ezitare clara n a contesta decizia comandantului de a continua voiajul cu toate ca acetia nu erau de acord cu ea i pentru ca toate semnele indicau un pericol potenial destul de ridicat in continuarea marului in defavoarea celeilalte opiuni de a pune nava la adpost. Concluzia raportului MAIB a fost ca stilul autocratic de conducere al comandantului a fost un factor esenial in producerea accidentului printr-o decizia eronata care a condus la pierderea navei i a ncrcturii ei i decesul in timpul operaiunilor de salvare a unui membru al elicopterului de salvare.. Unde acest stil de conducere a fost ntlnit s-a observat ca ofierii operaionali sau chiar i cei manageriali aveau ezitri in a indica o anumita eroare comandantului navei. In acelai timp s-au ntlnit la bordul a multiple nave i exemple in care ofieri inferiori de o alta origine naionala dect superiorii au corectat in mod justificat erorile unor ofiteri manageriali i chiar au indicat soluii mai bune unor comandani (ErolKahveci, Transnational Seafarer Comunities). Exist puine dovezi, susine Helen Sampson de la Univeritatea din Cardiff, pentru a sprijini ideea ca diferenele culturale au un efect asupra comportamentului cum ar fi a luarea de iniiative sau nerespectarea ierarhiei

P a g i n a | 39

3,3

Lucrul in echipa

n zilele noastre schimburile de echipaje la nave se fac treptat, in porturi diverse i astfel
a devenit o constanta modelul in care o persoana complet necunoscuta ieri devine coleg azi i n consecin, relaiile sociale ale navigatorilor sunt un ir constant de ntlniri i despriri.. In limbajul marinresc acesta in mod comun au fost denumite prietenii pana la scara navei. Unii armatori ncearc sa contracareze aceste efecte prin efectuarea de schimburi de echipaje in bloc, in modul acesta crendu-se legturi mai strnse intre membrii unei echipe. Din pcate aceste schimburi care funcioneaz foarte bine la navele de linie sau la companiile cu puine nave in exploatare nu se pot practica i acolo unde compania are un numr mai mare de nave in exploatare i deci echipaje numeroase i prin urmare persoanele responsabile ncearc sa contrabalanseze aceste discontinuiti prin activiti de team-building care i-au dovedit ntotdeauna eficacitatea pentru moralul i profesionalismul echipajului. Paradoxal, dei astfel de tehnici de management" i-au dovedit eficacitatea, ele au depins in mare msura de iniiativa individuala a unor ofieri bine intenionai, acetia avnd la baza entuziasmul sau unele caliti sociale personale mai curnd dect o pregtire profesional specializata in acest sens. Tendina generala a companiilor este de a privi echipajul mai curnd ca pe o entitate dect ca indivizi, probabil datorita fluxului mare de personal. Deseori au fost vzute ntlniri informale in timpul unei pauze de cafea sau la o siesta dup masa in care s-au discutat diverse aspecte profesionale sau de viaa de la bordul navei care au condus la iniierea anumitor activitatea in echipa efectuate cu plcere i intr-un consens general.

3,4

Ordinea sociala i crearea spatiilor naionale

Una din regulile de politee cu care oricare membru al unei echipe multinaionale este
familiarizat atunci cnd pete pentru prima data la bordul unei nave este aceea de a folosi limba de circulaie la bord in momentul in care in grup este prezent cel puin un membru de echipaj aparinnd unei alte naionaliti.
P a g i n a | 40

Drept pentru care s-a observat deseori la bordul navelor cu astfel de echipaje o anumita tendina de a se crea anumite enclave sociale, pe care le vom numi spatii naionale, spatii ocupate in mod predominant de un grup de navigatori aparinnd unor anumite naii i care o data stabilite au fost transferate din generaie in generaie ctre forele proaspete care-i nlocuiau pe cei plecai acas. Am ntlnit la bordul unei nave pasager de mai mici dimensiuni spatii ca: spltoria indoneziana unde de cteva generaii lucrau indonezienii iar conaionalii lor se adunau pentru a schimba impresiile zilei, philipinos day-room (careul filipinez) unde in timpul liber se regseau cei de naionalitate filipineza pentru o brfa i bineneles de-acum tradiionalul karaoke, russian bollard - babaua in jurul creia se centraliza grupul de rui prezeni la bord pentru a fuma i a schimba nouti. portuguesse spanker deck, swedish sport deck, etc. Pentru navele comerciale cu doua sau trei naionalitate este chiar mai simplu rezolvata problema spatiilor naionale prin dividerea intre naionalitai a spatiilor sociale ale navei. Un astfel de exemplu este cel al unei nave cu echipaj mixt ruso-roman unde careul Nebrevetailor i cel al Brevetailor i-au schimbat denumirile oficiale in careul rusesc i careul romanesc astfel crendu-se posibilitatea personalizrii cu specificul naional: crti, reviste, filme, etc. Un exemplu concludent de divizare a navei in spatii naionale unde vorbitorii de aceeai limba se pot ntlni i schimba informaii despre noutile sau brfele zilei fr teama de a jignii pe colegii lor vorbitori de alta limba. In orice mod a fost rezolvata aceasta problema a spatiilor sociale, ea a fost fcuta pentru a minimaliza conflictele cu colegii de alta naie i chiar, in mod paradoxal, pentru a o mai buna relaie social la bord. Nu de puine ori vecinii din careul alturat au fost invitai pentru a srbtori mpreuna un eveniment specific numai unei anumite naii, in cursul unui voiaj gazdele alternnd in mod frecvent. In final s-a constatat ca aceasta organizare sociala pe spatii chiar daca aparent separa naionalitile, ele de fapt contribuie la crearea unei atmosfere mai degajate i calme, de respect intre participanii voluntari ai vieii la bordul navelor. Nu este deci de mirare ca dintre cei intervievai studii in cadrul o internaionale

diverselor

proporie de 80% s-au exprimat in favoarea participrii la echipajele mixte.

P a g i n a | 41

3,5

Integrarea sociala i legturile interpersonale la bord confruntndu-se cu un flux

Trind la bordul navelor similare ca i activitate i rute i

rnd a unor relaii bazate pe experiene i amiciii profesionale.

regulat de ntlniri cu strini care sunt totui "oameni ca i noi" ncurajeaz ntreinerea in primul

S-a observat ca in ciuda dotrilor destul de moderne din punct de vedere al entertrainment-ului de foarte multe ori navigatorii tind sa i mprteasc din ideile i prerile personale prin povestiri. Aceasta este n general o activitate care are loc n timpul "smuls" momente de sociabilitate. n coninut, poveti au tins s format din contabilitatea scurte de bare vizitat, femeile sa ntlnit, porturi favorit, trist, vreme ntlnite, cpitanii buni, cpitanii ri, ru i ageni echipajului etc. Aceste povestiri au aprut la s ncurajeze incluziunea. Nu a fost bazat pe naraiuni elaborate, proiectate pentru o fluent audien monolingve, dar pe instantanee de momente pe care oricine ar putea referi la indiferent de cine au fost sau n cazul n care acestea au fost de la. Aceste povestiri au avut efecte de solidarizare" att n spunndu-i n adoptarea de via la bordul navelor.

3,6

Discriminarea i practica rasial

In general la bordul navelor rasismul este o forma relativ necunoscuta de comportament.

Prin natura meseriei , obligai fiind de mprejurri sa lucreze in medii diverse i cu nenumrate naionaliti, navigatorii au nvat sa priveasc cu facilitate deasupra prejudecailor rasiale. Oricum, sunt cunoscute cazuri cnd anumite comportamente rasiste i-au fcut simita prezenta, in special anumitor Brevetai de nivel managerial provenii din zona europeana fata de colegii lor Brevetai i Nebrevetai de alta origine etnica (Erol Kahveci, Tony Lane, Helen Sampson Transnational Seafarer Comunities, 2009). La bordul unei nave cu pavilion european cu o conducere la vrf nord europeana a fost mbarcat la un moment dat un cadet Ivorian (Coasta de Filde). Acesta a fost obligat la un moment dat sa serveasc masa la o alta ora dect colegii lui i sa nu se adreseze sub nici o forma direct comandantului ci numai prin intermediul primului ofier.. Un alt exemplu a fost vzut la bordul unei nave cu echipaj est european care ncepnd o linie in anumite tari din Africa trebuiau sa mbarce la bord navei la sosirea in Mombasa/Kenya un grup de 12 krooboys timp de trei sptmni pentru efectuarea unor lucrri de ntreinere la nava. Nebrevetaii i-au nsemnat tacmurile pentru a nu fi confundate cu cele ale noilor venii. Cu o alta ocazie, pe aceeai nava,
P a g i n a | 42

au convins conducerea navei sa desemneze un alt spaiu pentru luat masa complet separat iar lenjeria folosita de krooboys a fost marcata i nimeni nu a mai dorit sa o foloseasc. In general scuza folosita la manifestarea acestor comportamente a fost teama de infestarea cu boli tropicale i HIV ca i nencrederea in nivelul de igiena personala a noilor venii, in general ceteni ai tarilor din lumea a treia, nencredere de altfel nefondata in realitate datorita faptului ca aceti nou venii, fiind la rndul lor Nebrevetai, efectuau la mbarcare un set complet de analize medicale care le confirma starea de sntate i lipsa oricror boli. Asemenea atitudini i practici sunt evident rasiste i nu ajuta la crearea unei bune atmosfere de lucru sau sociale la bordul navelor. Chiar daca izolate aceste prejudecai exista iar armatorii trebuie sa descurajeze astfel de atitudini in permanenta bunele relaii interetnice. Din studiile efectuate s-a observat ca aceste divizri etnice au aprut acolo unde la bord erau 2 sau 3 naionaliti, acolo unde componenta echipajelor era mai diversificata discriminarea rasiala fiind mai redusa sau neexistnd pur i simplu.

3,7

Izolarea sociala

Pe msura ce practica echipajelor multinaionale ctiga din ce in ce mai muli adepi, in

rndul armatorilor a aprut preocuparea ca aceste practici ar putea exarcerba tendinta anumitor navigatori de a suferi diverse forme de izolare sociala. Studiile demonstreaz ca in timp ce viaa sociala la bordul navelor comerciale este subiectul considerabilelor variaii in componenta echipajelor participante la activitatea sociala, ea nu reflecta in mod direct numrul naionalitilor din compoziie ci mai curnd calitative sociale ale unor membrii cheie din ierarhia navei. Alte caracteristicii care contribuie la nivelul de fericire a echipajelor sunt cantitatea de munca, frecventa porturilor, timpul de staionare in porturi si nivelul de stres care se acumuleaz in urma acumulrii perioadelor de timp petrecute la bord dar fara nici un echivoc o importanta majora o are atitudinea comandantului fata de subalternii si. Acolo unde comandanii au ncurajat petrecerile, barbecue-urile sau alte activiti recreative s-a observat o atmosfera mult mai degajata in rndul membrilor echipajelor. Problema consta in faptul ca muli comandani au avut ezitri in a promova astfel de activiti din teama de a nu pierde controlul asupra echipajului si de a nu se crea poteniale situaii conflictuale provocate de consumul excesiv de alcool. Acolo unde aceste au fost aplicate aceste practici s-a observat tendina navigatorilor de a se retrage in intimitatea cabinelor izolndu-se si
P a g i n a | 43

amestecndu-se din ce in ce mai puin cu colegii lor. O mana de ajutor o da si tehnologia moderna, laptop-urile, devenite din ce in ce mai populare in ultimii 10 ani in randurile navigatorilor amplificnd tendina anumitor participani la viaa sociala la bord de a se izola. Tehnologia in acest caz fiind un alt factor care favorizeaz izolarea sociala fiind mai curnd un obstacol in crearea de legturi sociale dect o soluie a acestei probleme. Restriciile armatorilor la consumul de alcool la bordul navelor (cunoscuta politica dry ship ) are de asemenea un impact negativ asupra vieii sociale la bord, Nu numai ca prohibiia de alcool este o piedica in calea organizrii anumitor evenimente sociale dar in plus are chiar un efect contrar. Personalul continua oricum sa consume alcool, uneori chiar in cantitati mai mari dect in mod normal ar consuma (fructul oprit) dar o face pe ascuns, in spatele uilor nchise ale cabinelor izolndu-se si mai mult social. Comportamentul, denumit cu umor de ctre navigatorii romani in mod popular chesonarism, reflecta in mod clar tendina de izolare pe fondul prohibiiei la alcool. Rezultatul studiului Crew study of seafarers executat de Bin Wu si Nik Winchester si publicat in 2004 reflecta faptul ca o buna parte a interaciunilor sociale se face la bordul navelor prin intermediul glumelor si a ironiilor. Daca in cazul echipajelor cu o singura componenta naionale aceasta modalitate de interacionare este binevenita si chiar apreciata, in cazul echipajelor multinaionale ea poate deveni riscanta din mai multe puncte de vedere: cel care face gluma se poate simti jignit daca gluma nu este neleasa, asculttorii pot fi pui in situaii jenante daca nu inteleg gluma, daca gluma a fost fcuta la adresa cuiva acesta se poate simi jignit, etc. Cel care glumeste trebuie sa se bazeze pe anumite atuuri atunci cnd o face, atuuri bazate pe anumite caracteristici psihice si abilitatea de a gsi momentele prielnice spunerii acestor glume. Din motive evidente glumind intr-o alta limba dect cea materna poate fi riscant si trebuie sa se bazeze pe o foarte buna cunoatere a fineturilor lingvistice a limbii folosite ca si cunoaterea afinitilor culturale ale participanilor la discuie. Glumeii cu calitatea lingvistice reduse trebuie sa se abin a face o gluma cere foarte uor se poate transforma intr-o jignire riscnd altfel sa fie izolai de colegii participani la viaa sociala a navei. Aceste izolri sociale, asociate cu unele sensibiliti psihice a unora din membrii echipajelor multinaionale, pot conduce, chiar daca rareori nsa, la sinucideri. Cu toate ca raportul acestora la numrul general de navigatori este extrem de redus au existat totui cazuri de sinucidere la bordul navelor. Exista persoane, membrii de echipaj, care pe fondul unei predispoziie ctre depresii psihice, aparent mici probleme mentale (de altfel greu de sesizat la un examen psihologic de rutina) sau o emotivitate exagerata si sub presiunea unei izolri sociale pot
P a g i n a | 44

ceda psihic si prezenta anumite tendine suicidale. Avnd in vedere aceste elemente este ideal ca astfel de indivizi sa fie identificai de ctre ceilali membrii de echipaj in timp util si pe cat posibil implicai in activiti sociale comune Crearea unui ambient cat mai sntos si mai relaxat de ctre persoanele cu responsabiliti este o obligaie morala si o activitate care nu trebuie sub nici o forma minimalizata. 3,8 Cateringul.

Dup cum bine se tie mncarea este un factor important in viaa cotidiana a oamenilor
dar in mod deosebit in cea a oamenilor marii care de cele mai multe ori in activitatea zilnica depun eforturi fizice susinute. Prin urmare aportul de calorii zilnice este esenial sa fie bine calculat i el trebuie sa compenseze consumul zilnic susinut de organism. Dar mai presus de asta, in afara factorului nutriional, mncarea are un rol deosebit de important din punct de vedere social i cultural. Prin urmare pe navele cu echipaje multinaionale provocarea pentru un catering de succes este cu atat mai mare cu cat este mai numeros numrul de naionaliti i mai diversificat geografic. Este dificil de multe ori sa gseti afiniti culinare la popoarele de origine europeana dar provocarea se amplifica enorm de mult ncercnd sa gseti acele afiniti intre cei de origine europeana i asiatica sau intre sud-americani i navigatorii de origine araba. De aceea buctarii au o sarcina deosebit de dificila in ncercarea de a satisface din punct de vedere calitativ i al diversitii preferinele gastronomice ale multiplelor nationalitati care se pot afla intr-un moment sau in altul in componenta unui echipaj. In primul rnd nsa cea pe umerii creia sta cea mai mare parte din responsabilitate i de la care se ateapt cele mai multe soluii este compania. Aceasta are un rol cheie in rezolvarea cu succes a acestei probleme prin mbinarea potrivita a naionalitilor i mai ales prin crearea posibilitii diversificrii meniurilor in aa fel nct sa poat satisface pleiada de gusturi i obiceiuri culinare ntlnite la bordul navelor. In general pe navele cuprinse in studiile realizate aceste provocri i-au gsit rspunsuri pe msura, problemele aprute fiind destul de reduse. Flexibilitatea in gndire a unei pari semnificative din componenta echipajelor multinaionale a condus la o uoara acceptare a diferenelor culinare sau chiar la o mbinare cu rezultate fericite a meniurilor. Nu de puine ori navigatorii in bagajele lor au dus in tara de origine cu rezultate fericite diverse feluri de mncare din alte pari ale lumii.
P a g i n a | 45

Aprovizionarea cu anumite tipuri de alimente, cum ar fi carnea de porc in cazul mixrii cu personal de religie musulmana, a fost pe cat posibil evitata fiind nlocuita cu un exces de carne de vita, s-au creat meniuri alternative acolo unde s-a luat la cunotina ca astfel de cerine exista sau acolo unde diferenele cultural/religioase o cereau, rezultatele fiind in general pe msura ateptrilor. Cu toate acestea, in mod inerent, probleme tot au aprut, in special din cauza inflexibilitii din partea unei pari a personalului, in general de origine vest-europeana, fata de cerinele unei alte pari din echipaj, de origine asiatica la care obiceiurile gastronomice necesita cantitatea mai reduse de alimente (predominant orezul) compensate nsa de numrul mai mare de mese zilnice necesar pentru a acoperi nevoia organismului de calorii. Frecventa acestor mese in aceste cazuri nu a fost neleasa de anumii comandani occidentali care au condus la tensiuni in urma decisei acestora de a impune restricii in privina preparrii de alimente in afara orarelor oficiale sau in spatii neamenajate corespunztor. Un alt exemplu de tensiuni create la bord din cauza nenelegerii obiceiurilor i nevoilor culinare a unor membrii din echipaj a fost ntlnit la bordul unei nave cu pavilion italian. Echipajul acesteia era multinaional cu o parte a echipajului de origine italiana, cealalt fiind de origine slava (rui, ucraineni i Letoniei) unde nevoia celor din urma de a consuma alimente la ieirea din carturi i tradiia consumului de ceai nu era cunoscuta. Conform regulamentului de serviciu la bordul navelor din marina comerciala italiana este interzis ca dup ora meselor oficiale sa se mai gseasc in zona salii de mese alimente sau vesela expuse. De asemenea datorita diferenelor culinare i sociale ale celor doua prti ale echipajului la bordul navei existau doar cafetiere de tip expresso dar nu i fierbtoare de apa pentru prepararea ceaiului. Drept urmare dup o perioada de acumulri de frustrri nemulumirile au rbufnit crendu-se o atmosfera de tensiune i chiar confruntri verbale. Din fericire cazul a fost rezolvat chiar de ctre comandantul navei care interognd o parte din cei nemulumii a propus companiei o soluie pentru aplanarea conflictelor. Drept urmare, in urma unei analize fcute la bordul i altor nave ale companiei s-a venit in ntmpinare cu soluia dotrii tuturor navelor cu fierbtoare de apa i cu frigidere in care personalul de catering sa poat depozita, ambalate corespunztor, sandwichuri pentru personalul de cart. Este o soluie fericita, menita a aplana conflicte de acest gen, aplicata de ctre o companie care a dorit sa se implice in rezolvarea problemelor de la bord i interesata de buna convieuire a echipajelor sale multinaionale. In general la bordul navelor problemele de genul acesta au ncetat sa apar in momentul in care a aprut o anumita flexibilitate in mentalitatea parii manageriale i o relaxare a regulilor
P a g i n a | 46

privitoare la accesibilitatea la alimente i atunci cnd in rndul personalului nu s-au mai fcut diferene de naionalitate sau poziie ierarhica la bordul navei din punct de vedere al meniurilor.

3,9

Religia

Cu toate ca religia este adnc nrdcinat in sufletele tuturor celor care naviga pe marile
i oceanele lumii, datorita perioadelor destul de ndelungate petrecute departe de lcaurile de cult sau mediile familiale, aceasta latura spirituala este meninuta de cele mai multe ori ca o practica intima Pe de alta parte datorita nsi naturii muncii prestate la bordul navelor, prin orarele dificile la care de cele mai multe ori se petrec activitile, meninerea unor practici religioase este de cele mai multe ori dificila daca nu chiar imposibila. Drept urmare exista tendina de a aborda subiectele religioase intr-un mod mai degajat, in general navigatorii prefernd a-i rezerva un timp mai ndelungat practicilor religioase in timpul perioadelor de vacanta cnd acetia se afla intr-un mediu mai familiar lor. Daca pe navele cu echipaje cu aceeai origine naional sau religioasa exista tendina ca in spatiile publice sa fie afiate nsemne religioase in schimb pe navele unde membrii echipajului au origini geografice i practici religioase diferite aceste nsemne nu se fac remarcate dect in spatiile private ale cabinelor. Ca urmare a factorilor menionai mai sus i a relativei flexibiliti a navigatorilor in acceptarea diverselor tradiii i religii internaionale rareori la bordul navelor transnaionale s-au manifestat conflicte de natura religioasa. Practica de acum generalizata a companiilor de a impune ca oficiale srbtorile religioase ale tarii lor de origine, chiar daca urmeaz o logica practica clar definita, este subiect ocazional de nemulumiri al unei prti din echipaj dar prezint in acelai timp i anumite avantaje. Pe de o parte acolo unde conducerea navei i a armatorul are capacitatea i dorina de a nelege aceste nevoi ale navigatorilor de a-i srbtori aceste evenimente religioase diferite de cele oficiale sau inute dup calendare diferite a existat fericita situaie in care, in funcie de situaia navei la momentul respectiv, sa poat fi srbtorite toate evenimentele indiferent de proveniena. Un astfel de exemplu concludent a fost ntlnit pe o nava cu un echipaj mixt romano-rus la care srbtorile de iarna se in dup calendare diferite (Iulian i Gregorian). Prin nelegerea comandantului i cu acordul armatorului aceste srbtori au fost practic srbtorite de doua ori, aceasta devenind apoi o practica mutual acceptata pe toate navele companiei care aveau
P a g i n a | 47

aceasta componenta de echipaj i unde exploatarea navei o permitea. O situaie identica a fost ntlnita, de data asta cu un echipaj mixt catolic-ortodox unde Pastele a fost practic srbtorit de doua ori. De cealalt parte nsa nemulumirile provin de cele mai multe ori din faptul ca unora din navigatorii de origine asiatica, provenind din alte zone geografice dect armatorul navei, le trec neobservate anumite srbtori religioase, uneori chiar importante i drept urmare acestora nu le este acordat timpul necesar pentru a putea srbtori cum se cuvine aceste evenimente. Aceasta trecere neobservata este o practica regretabila (care este nsa compensata de cele mai multe ori in mod neoficial) ea fiind in general acceptata daca nu chiar i apreciata de catre navigatori, concluzia fiind ca religia nicidecum nu reprezint un subiect de animoziti la bordul navelor transnaionale.

3,10 Comunicare i problemele lingvistice

Cu certitudine echipaje multinaionale nseamn un mixaj de limbi vorbite la bordul unei

nave care ar rezulta la poteniale dificulti in comunicare. Soluia practica universal acceptata la aceasta problema este adoptarea unei limbi de lucru la bord (limba oficiala de lucru) care sa poat fi folosita de toi participanii la viaa navei cnd se afla in timpul programului de lucru. Datele colectate de inspectorii clubului P&O arata ca mai mult de jumtate din navele inspectate au declarat engleza ca limba oficiala de lucru dar la bordul acestor doar 3% din membrii de echipaj erau vorbitori nativi ai limbii engleze. Dintre membrii de echipaj ale navelor participante la acest survey, 90% din cei care foloseau limba engleza ca si limba oficiala de lucru nu erau vorbitori nativi ai limbii. Drept urmare majoritatea convorbirilor purtate la bord se fac intr-o limba strina tuturor prilor implicate si deci in asemenea cazuri capacitatea, in special a ofierilor, de a comunica in engleza este evident importanta. Capacitatea de a folosi limba engleza ca mod de comunicare cu personalul de la tarm, piloii, agenii capt o importanta deosebita in raport cu vorbirea oricrei alte limbi. Inspectorii P&O, din raiuni de securitate a navigaiei si a muncii au investigat nivelul de fluenta in folosirea limb ii engleze in rndul brevetailor. Rezultatele sunt ilustrate in graficul urmtor dar din care au fost eliminai, din motive evidente, ofierii vorbitori nativi de limba engleza.

P a g i n a | 48

Nivelul de vorbire al limbii engleze al brevetatilor.

Slab Bun Foarte bun Fluent

Comandant 3% Capitan Ofiter Punte Ofiter Radio Sef Mecanic Ofiter Mecanic 1 Ofiter Mecanic 2 5% 6% 9% 10%

16% 19% 23% 20% 26% 25% 26%

67% 66% 64% 63% 55% 57% 51%

14% 10% 7% 8% 9% 3% 7%

15% 16%

Sursa:UK P&O CLUB (The Human Factor, A report on manning)

Concluziile pot fi pe scurt urmtoarele: ofierii de punte si radio au avut in general punctaje foarte bune in vorbirea limbii engleze marcnd scoruri intre 7 si 10 din 10; fluenta in vorbirea limbii engleze creste o data cu creterea funcie contactul cu lumea externa a ofierilor de punte justifica in buna masura cauza diferenei fata de ofierii mecanici; pare ca engleza a devenit limba preferata de comunicare in lumea maritima in detrimentul altor limbi de circulaie mondiala; ofierii in general au dezvoltat o abilitate substanial in comunicarea in limba engleza chiar nefiind vorbitori nativi ai limbii. Acelai lucru reiese de asemenea din studiul realizat de Drewry si publicat in lucrarea Manning report in 2010 si anume ca este evident numrul redus de vorbitori nativi de limba engleza la nivelul flotei comerciale internaionale. Rezulta deci ca dei limba de circulaie in lumea maritima mondiala si la bordul majoritarii covritoare a navelor este engleza, aceasta este o a doua limba pentru majoritara actorilor de pe marea scena a navigaiei internaionale.
P a g i n a | 49

in

experiena

si

In mod frecvent navigatorii au sugerat ca dificultatea in comunicare este unul din principalele dezavantaje al formarii echipajelor multinaionale. Nu rareori acetia si-au manifestat dorina de a lucra cu colegii de naionalitate si culturi diferite dar in acelai timp si-au exprimat frustrarea de a nu se face interes datorita dificultilor de comunicare. Principala deficienta a necunoaterii limbii engleze sta bineneles in pericolul fata de sigurana navigaiei dar totui aceste probleme se rezolva prin implementarea cu ajutorului STCW-ului a cursurilor obligatorii de limba engleza si a SMCP (IMO Standard Marine Comunication Phrases). Soluia rezolva nsa problema parial deoarece fiind limba oficiala de lucru acestea acoper acea latura tehnica si frazeologica a limbii engleze prin standardizarea unor termeni, expresii si fraze. Problema persista nsa cnd vorbim de aspectul comunicaiilor interpersonale la nivelul socializrii la bordul navelor unde limbajul tehnic este depit si nu este de loc suficient. Uneori necunoaterea limbii oficiale la bord a creat probleme in activitatea de zi cu zi a navei prin nenelegerea sarcinilor care trebuiau ndeplinite. Chiar daca aceste deficiente de multe ori sunt clasificate doar ca iritante, ele pot deveni potenial periculoase atunci cnd discutam de aspecte de sigurana. Chiar daca in combinaie cu experiena marinreasca aceste incidente nu au degenerat ele totui au creat tensiuni in rndul navigatorilor. Includerea in Performance Report urile personalului a unui punctaj al vorbirii si nelegerii limbii engleze a creat presiune asupra tuturor si o anumita teama ca acestea ar putea contribui in mod negativ asupra reangajrii. Un factor deloc de ignorat in contextul actual al pieii internaionale a muncii in lumea shipping-ului. Ocazional s-au observat situaii care puteau degenera si crea consecvente periculoase, in timpul executrii unei rol de abandon, sau in comunicaiile cu personalul de la rm dar, cum am spus mai nainte, acestea sunt mai puin relevante in acest context.

P a g i n a | 50

Concluzii finale Principalele

concluzii ar fi c echipajele multinaionale nu sunt doar viabile dar pot

funciona extrem de bine. Echipaje multinaionale sunt atrgtoare att companiilor cat i navigatorilor. Un numr de avantaje neprevzute au fost asociate cu introducerea lor i acestea au fost evideniate att de angajatori ct i de angajai. Familiile navigatorilor au fost, n general afectate pozitiv de cretere ponderii echipajelor multinaionale. Bineneles ca exista i dezavantaje i nemulumiri cum ar fi furnizarea la bord a instalaiilor de telecomunicaii i internet, contracte mai scurte, facilitai de recreere la bordul navelor i aa mai departe. Navigatorii expui relaiilor cu alte naionaliti au adus noi obiceiuri i idei napoi in comunitile lor chiar daca in linii generale stilul de viaa i tradiiile lor au rmas neschimbat indiferent de influenele ntlnite pe mare i n strintate. De multe ori relaii de prietenie deosebite s-au nchegat intre navigatori de naionaliti diferite, fiind cunoscute cazuri in care aceste relaii s-au meninut i chiar adncit peste ani. Cercetrile au indicat c echipajele multinaionale pot sa funcioneze eficient i armonios in condiii potrivite la bordul navelor.. n scopul de a crea astfel de condiii exist o serie de politici i practici care ar putea fi introduse cu succes sau dezvoltate de ctre proprietarii de nave i manageri. Pe scurt acestea includ urmtoarele: Asigurarea niveluri ridicate de fluenta in limba de lucru a navei att n rndul Brevetailor cat i al Nebrevetailor ncurajarea politicii de creare a unor echipaje stabile Promovarea activitilor sociale la bord prin intermediul comandanilor i ofierilor superiori Adoptarea i punerea n aplicare a politicilor anti-discriminare la bord Dezvoltarea competenelor manageriale ale personalului de conducere existent i in mod special al celor care urmeaz a fi promovaii pe funii manageriale; Evitarea circulaiei la bordul navelor a materialelor care promoveaz rasismul,. naionalismul i stereotipurile culturale.

P a g i n a | 51

ANEXE:

ANEXA A
FLOTA MONDIALA
Cele mai importante 35 de tari si regiuni maritime in numr de nave si tonaj deadweight.

ANEXA B
FLOTELE EUROPENE (Plus Norvegia)
Numrul total de nave ale flotelor tarilor membre a Uniunii Europene

ANEXA C
NAVE EUROPENE SUB CONTROL NATIONAL
Nave atribuite companiilor naionale sau aflate sub controlul companiilor naionale.

ANEXA D
NAVE IN CONSTRUCTIE
Nave aflate sub comanda sau in construcie in diverse antiere ale lumii.

ANEXA E
EVOLUTIA IN TIMP A FLOTELOR TARILOR MEMBRE UE
Perioada 2006 2010, Nave de 300 GRT si peste.

P a g i n a | 52

ANEXA A FLOTA MONDIALA

Cele mai importante 35 de tari si regiuni maritime in numr de nave si tonaj deadweight. Tara Pavilion National Grecia Japonia China Germania Coreea* USA Norvegia China** Danemarca Singapore Taiwan UK Italia Federaia Rusa Canada Bermuda India Turcia Iran Arabia Saudita Belgia Malaiezia UAE Indonezia Cipru Olanda Brazilia Frana Suedia Vietnam Kuweit Spania Isle of Man Elveia Tailanda Total (35 tari) Total mondial 741 720 2.024 458 775 920 820 350 360 598 92 357 608 1.472 210 0 443 558 74 74 85 380 63 778 129 528 128 180 136 460 39 173 2 35 296 15.068 17.279 Numr de nave Pavilion strin 2.409 3.031 1.609 3.169 425 945 1.148 330 580 387 546 437 236 515 223 180 66 664 91 98 149 100 354 90 206 272 33 224 217 84 47 231 30 122 45 19.292 21.133 Total 3.150 3.150 3.633 3.627 1.200 1.865 1.968 680 940 985 637 794 844 1.987 433 180 509 1.222 165 172 234 480 417 868 335 800 161 404 353 544 86 404 32 157 343 34.360 38.412 Pavilion National 58.478.197 14.443.324 41.026.075 16.926.387 18.865.348 21.529.559 14.102.299 21.225.179 12.937.381 17.377.216 3.769.436 8.948.902 15.277.538 5.860.326 2.303.767 0 14.280.882 7.139.310 853.008 1.740.908 5.981.132 8.783.140 698.818 7.069.985 5.542.642 4.828.515 2.272.241 2.994.852 1.453.082 4.560.855 3.835.639 1.405.579 4.968 1.023.109 3.007.644 348.147.263 368.251.867 Tonaj deadweight Pavilion de complezenta 127.616.965 168.876.356 63.426.314 86.969.282 26.017.970 19.761.196 26.416.491 13.216.692 20.261.040 15.232.228 25.721.242 17.262.720 7.176.463 13.571.242 15.980.908 17.192.696 2.885.687 9.629.658 12.839.807 11.464.923 6.966.887 3.655.990 8.525.258 1.868.730 6.339.340 3.989.203 5.463.966 4.390.712 5.570.298 2.230.992 2.767.625 3.839.347 4.817.656 2.925.988 785.892 764.657.064 797.468.296 Total 186..096.162 183.318.680 104.452.389 103.895.669 44.883.318 41.290.755 40.518.790 34.441.871 33.198.421 32.609.444 29.490.678 26.211.622 22.454.001 19.431.568 18.284.675 107.192.696 17.166.569 16.768.968 13.692.815 13.205.831 12.548.029 12.439.130 9.224.076 8.938.715 8.881.982 8.817.718 7.736.207 7.385.564 7.023.380 6.791.847 6.603.264 5.244.926 4.822.624 3.948.397 3.793.226 1112.804.327 1165.720.163 Procent pavilion strin 69 % 92 % 61 % 84 % 58 % 48 % 65 % 38 % 61 % 47 % 87 % 66 % 32 % 70 % 87 % 100 % 17 % 57 % 94 % 87 % 56 % 29 % 92 % 21 % 60 % 45 % 71 % 59 % 79 % 33 % 42 % 73 % 100 % 74 % 21 % 69 % 68 % % din total mondial (01ian2010) 15,96 % 15,73 % 8,96 % 8,91 % 3,85 % 3,54 % 3,48 % 2,95 % 2,85 % 2,80 % 2,53 % 2,25 % 1,93 % 1,67 % 1,57 % 1,47 % 1,47 % 1,44 % 1,17 % 1,13 % 1,08 % 1,07 % 0,79 % 0,77 % 0,76 % 0,76 % 0,66 % 0,63 % 0,60 % 0,58 % 0,57 % 0,45 % 0,41 % 0,34 % 0,33 % 95,46 % 100 %

* Republic of Coreea ** Inclus si Hong Kong *** Taiwan, Province of China

Data survey-ului:1 Ianuarie 2010 Sursa: UNCTAD:

P a g i n a | 53

ANEXA B FLOTELE EUROPENE (Plus Norvegia)

Numrul total de nave ale flotelor tarilor membre a Uniunii Europene ISF/BIMCO* Ianuarie 2011 Belgia Bulgaria Cipru Danemarca Estonia Finlanda Frana Germania Grecia Irlanda Italia Letonia Lituania Luxemburg Malta Olanda Norvegia Polonia Portugalia Romania Slovacia Slovenia Spania Suedia UK TOTAL
Surse: * ISF/Bimco 2010 based on IHS-Fairplay ** ECSA based on Clarkson *** ISL 2010 based on IHS Fairplay **** UNCTAD report 2010, based on IHS-Fairplay

ECSA** GT>100 182 116 1.058 639 89 270 591 854 1.552 86 1.522 67 78 125 1.674 1.192 1.656 173 244 138 37

ISL*** GT>1000 79 39 828 376 93 165 419 889 667

UNCTAD**** GT>1000 85 129 360 GT>100 245 1.026 490

99 67 855 409 35 176 299 663 1.305 49 990 33 58 106 1.552 827 1.181 72 64 34

180 458 741 608

165 948 1.517 1.635

50 1.565 830 657 115 820 1.613 1.332 560

229 356 944 10.403

552 463 1.409 14.767

140 163 819 7.895

173 136 357 4.047 1.697 11.229

Data survey-ului: Ianuarie 2011 Pavilioane naionale si Secon Registry

P a g i n a | 54

ANEXA C NAVE EUROPENE SUB CONTROL NATIONAL (Atribuite companiilor naionale si sub controlul companiilor naionale)

Nave de 1000gt si mai mari. Petroliere Belgia Bulgaria Cipru Danemarca Estonia Finlanda Frana Germania Grecia Irlanda Italia Letonia Lituania Luxemburg Malta Olanda Norvegia Polonia Portugalia Romania Slovacia Slovenia Spania Suedia UK TOTAL
Surse: ISL 2011

Bulk 8

Container 10

General 42

Pasagere

Total 103 134

26

189 8

76

135

106 19

573 77 51 144 31 6 3.271 2.376 209 82 27 16

22 412 749 71 294 1.056 8

72 1.476 160

16 1.040 252 49

8 220 103 23 434

190 926 103 14 34 25

37 76

12 28

35 57

13 3 53

138 191 374 7.392

1.788

1.618

1.883

2.050

P a g i n a | 55

ANEXA D NAVE IN CONSTRUCTIE (sau comandate)

Nave aflate sub comanda sau in construcie in diverse antiere ale lumii. Dry Cargo Belgia Bulgaria Cipru Danemarca Estonia Finlanda Frana Germania Grecia Irlanda Italia Letonia Lituania Luxemburg Malta Olanda Norvegia Polonia Portugalia Romania Slovacia Slovenia Spania Suedia UK TOTAL 1 1 18 620 2 351 1 16 27 622 40 936 9 111 1 4 6 54 1 3 177 26 22 44 66 23 16 19 3 1 32 10 293 1 8 11 1 65 5 68 20 15 50 184 13 5 92 198 1 37 219 340 13 32 6 6 4 34 44 25 55 18 67 4 Container Tanker 15 Bulk 33 7 29 100 1 1 2 RO-RO 3 Pasagere Total 55 7 106 268 2 1 98 807 588 8 179 6 0 0 0 267 150 19 7 0 0 0 3 21 102 2.694

Sursa: ECSA & ISL as per 2011

Numarul navelor in constructie nu reflecta neaparat numarul de nave care vor fi inregistrate sub pavilioane ale statelor UE cand vor fi livrate.

P a g i n a | 56

ANEXA E EVOLUTIA IN TIMP A FLOTELOR TARILOR MEMBRE UE 2006 2010

Nave de 300gt sau mai mari.

Nave Pavilion National UE 2006 1.825 2.263 5,5 % 1.163 1.247 1,8 % 932 1.103 4,3 % 2.469 2.461 -0,1 % 1.280 1.296 0,3 % 7.669 8.370 2,2 % 17,7 % 30,9 % 13,7 % 22,2 % 16,2 % 18,2 % Procentul din totalul mondial Nave FOC controlate UE 2.293 3.061 7,5 % 1.845 2.080 3,0 % 1.709 2.460 9,5 % 3.271 3.285 0,1 % 706 728 0,8 % 9.824 11.614 4,3 % Sursa: ISL as per 2010 31,1 % 32,7 % 24,9 % 52,8 % 28,4 % 30,5 % Procent din totalul mondial

Tanker

2010 growth 2006

Bulk

2010 growth 2006

Container

2010 growth 2006

General Cargo

2010 growth 2006

Pasager

2010 growth 2006

Total

2010 growth

P a g i n a | 57

Bibliografie
Markus Brinkmann Vessel & Fleet Technical Management; Crew Management The Univerity of Greenwich, UK, http://www.brinkmann.co.uk Erol Kahveci, Tony Lane, Helen Sampson (2007), Transnational Seafarer Communities Seafarers International Research Centre, Cardiff Univerity, UK Bin Wu, Nik Winchester A methodological approach to the global labour market for seafarers Seafarers International Research Centre (SIRC), Cardiff Univerity, UK Ender Asyali, Yusuf Zorba, A. Gldem Cerit (2010) Global Economic Crisis and The Impact on Human Resources Strategie For Seafarers Dokuz Eyll Univerity School of Maritime Buiness and Management, Turkey Glen, David (2008) What Do We Know About The Labour Market for Seafarers? A View From The UK, Marine Policy Volume 32, Issue 6, November 2008 European Commision, Directorate General for mobility and transport Study on EU Seafarers Employment Directorate C Maritime transport, MOVE/C!/2010/148/S12.588190. May 2010 Thomas Miller, UK P&I Club Agents The Human Factor, A report on manning Institute of Marine Law in Southampton, UK Drewry, Independent Marine Intelligence Manning 2010, Annual Report ISF/BIMCO
Manpower 2010 Update on The Worldwide Demand For and Supply of Seafarers

Capt Marc Nuytemans, CEO EXMAR Shipmanagement ETA EU Seafarers, 2011 ITMMA Institute of Transport and Maritime Management Antwerp

P a g i n a | 58