Home

Exploreaza

Administratie
Arta cultura
Biologie
Casa gradina
Diverse
Economie
Geografie
Gradinita
Istorie
Jurnalism
Limba
Literatura romana
Management Marketing
Medicina
management
Personalitati
Profesor scoala
Sociologie
Stiinta
Tehnica mecanica
Timp liber

LUCRARE DE LICENTA
Management si Marketing in
Afaceri Economice SERVICIILE
DE TRANSPORT AERIAN
LUCRARE DE LICENTA

ALTE DOCUMENTE
DISCIPLINA MUNCII - Continutul
disciplinei muncii
echilibrul consumatorului
Vizualizarea configuratiei
echipamentului de calcul
MANAMAGENUNTUL STRATEGIC
AL HOTELULUI ,,FULTON"
Lucrare MANAGEMENTUL
STRATEGIC IN CADRUL
HOTELULUI MAJESTIC
ORGANIZAREA PROCESUALA
MANAGEMENTUL PROIECTELOR
PRIN METODA ABORDARII LOGICE
DE ANSAMBLU (ALA)
Anca Borza -" Managemenrul Resurselor
Umane in Context European"

UNIVERSIT
ATEA
CONSTANTI
N
BRNCOVE
ANU

Proiec MANAGEMENTU
SISTEMELOR INFORMATICE
APLICAREA STRATEGIEI
MANAGEMENT STRATEGIC

-PITEsTIFacultatea de
Management si
Marketing n
Afaceri
Economice
Rmnicu Vlcea
SPECIALIZAREA
ECONOMIA COMERULUI,TURISMULUI sI
SERVICIILOR

SERVICIILE DE
TRANSPORT AERIAN
LUCRARE DE LICEN
Coordonator
Lect.univ.dr.
Absolvent:

-2008-

CUPRINS
CAPITOLUL I ASPECTE GENERALE
PRIVIND NOIUNEA DE ,,SERVICIU''

1.1.Notiunea si caracterizarea
serviciilor.........................................3
1.2.Importanta serviciilor
publice...................................................16

CAPITOLUL II ACTIVITATEA DE
TRANSPORT AERIAN PRIN PRISMA
SERVICIILOR
2.1.Dezvoltarea transportului aerian prin prisma
serviciilor.20
2.2.Clasificarea serviciilor de transport
aerian.........................25
2.3.Contractul de transport aerian...........33

CAPITOLUL III IMPORTANA

SERVICIILOR IN CADRUL COMPANIEI.
3.1. Tarom.scurt istoric................39
3.2. Raporturile asociatiei cu publicul larg..........41
3.3. Serviciile oferite in timpul
calatoriei....................................47

BIBLIOGRAFIE...............50

CAPITOLUL I ASPECTE GENERALE

PRIVIND NOIUNEA DE SERVICIU

1.1

Notiunea si caracterizarea serviciilor

,,Serviciile'' reprezinta una din cele mai dinamice zone ale

economiei moderne, fiind totodata si un domeniu de larg interes
teoretic.

Redefinirea marfii, n conformitate cu specificul

economiei de piata, ca un bun care se vinde si se cumparadefinitie simpla de maxima concentrare, retinnd ceea ce e
esential pentru un bun ce face obiectul unui act de comertpermite si totodata obliga la extinderea problematicii
merceologice n zona serviciilor.O scurta studiere a acestei
problematici orientata spre servicii evidentiaza acest lucru:
- ,,Serviciile reprezinta corespondentele unor nevoi cel
putin la fel de numeroase ca nevoile de bunuri materiale, dar cu
un caracter mai complex si mai eterogen; cunoasterea esentei si
structurii acestor nevoi intereseaza major stiinta marfurilor, care
considera acest aspect ca fiind foarte important pentru cercetarea
calitologica.1

Gama serviciilor se alcatuieste si evolueaza

destul de asemanator cu sortimentul bunurilor materiale, nct se

poate vorbi de sortimentul serviciilor; oferta de servicii are,
particularitatile sale conferite n buna masura de caracterul
nematerial al multora dintre ele, dar abordarile specifice
bunurilor materiale n zona serviciilor evidentiaza compatibilitati
generalizate.
- Cercetarea calitatii serviciilor detine-ca si n cazul marfurilor o
pozitie centrala n problematica serviciilor, att din punct de
1 Cosmescu I.Ilie,L. Economia serviciilor,Sibiu,Editura Universitatii ,,Lucian Blaga'',1999

vedere al politicii economico-sociale, unde se evidentiaza o mare

nevoie de lamuriri ct si din punct

de vedere teoretic

- Afirmarea problematicii protectiei mediului evidentiaza

elementele de incidenta cu zona serviciilor care sunt specifice si
studiului marfurilor.
- Interesul major si crescnd pentru protectia consumatorilor e
pus n lumina de faptul ca serviciile prezinta, pe lnga abordari
comune marfurilor tangibile si nevoia unor abordari comune
foarte variate.
- Cercetarea functiilor serviciilor reclama demersuri cel putin la
fel de complexe ca cele impuse n cazul marfurilor
nca din zona definitiilor se desprind observatii demne de
remarcat.
Astfel, daca produsele sunt considerate bunuri pentru nevoi
distincte, altele dect cele proprii (personale) si destinate
schimbului (vnzarii-cumpararii), serviciile sunt considerate
activitati oferite pietei ori prestate n asociere cu vnzarea de
bunuri sau "activitati ce confera beneficii" sau, mai explicit,
"bun economic de natura activitatilor umane (human worth)
concretizat ntr-o activitate fizica (labour), consiliere (advice),
activitate manageriala etc, altele dect marfurile cu atribute
fizice.".
Problematica serviciilor se particularizeaza prin aceea ca
si-a consacrat o terminologie de baza cu privire la termenii
implicati: producatorul de servicii este numit prestator, iar
consumatorul serviciului este client sau beneficiar.
Trebuie remarcat ca tot mai frecvent se manifesta o

tendinta de adjudecare reciproca a semnificatiilor specifice

domeniului marfurilor comune (tangibile) si specifice
domeniului serviciilor: n rndul producatorilor de marfuri se
vorbeste de "serviciile noastre", facndu-se referire la activitatile
de productie-livrare-instalare-asistenta specifice produselor
complexe; n rndul prestatorilor, mai frecvent, se vorbeste "de
produsele oferite de noi" sintagma fiind justificata de
similitudinea demersurilor presupuse, de prestarea celor mai
frecvente servicii cu acelea specifice marfurilor tangibile.
Cu privire la obtinerea produselor si serviciilor trebuie
observat ca asemanarile se grupeaza doar ntr-o zona tipologica a
serviciilor, respectiv n cazul serviciilor materiale, ipostaza n
care se pot evidentia elemente de tehnologie mai mult sau mai
putin specifice.1
Serviciile n general, nsa, prezinta numeroase elemente de
particularitate "tehnologica", fiind, din acest punct de vedere
originale si chiar unice. Independenta celor mai multe servicii de
materii prime si tehnologii asigura serviciilor posibilitatea
maximei folosiri la o nevoie definita
Tipologia serviciilor constituie segmentul tematic cel mai des
tratat n sursele bibliografice din domeniu.
Fiecare autor face trimitere la tipologia consacrata ori aduce
contributii la sistematica serviciilor, evidentiind criterii si
structuri neamintite anterior, care pun n evidenta elemente reale

1 Ioncica M. Economia serviciilor,Bucuresti,Editura Uranus, 2000

ntre criteriile operationale tipologic, cea mai mare

frecventa o au:
a)Materialitatea ( servicii materiale /imateriale)
b)Adresabilitatea (personale/sociale)
c)Scopul economic (profitabilitate/neprofitabilitate)
d)Durata prestatiei (permanente/ciclice /sezoniere/sporadice )
e) Mobilitatea partilor (prestate la sediul prestatorilor/prestate la
client)
f) Gradul de personalizare (personalizate/standard)
Evident, tipologia serviciilor este determinata de nevoifactor esential al genezei serviciilor. Cum caracterul mereu
mobil al nevoilor umane este dominant, la fel ca ierarhia acestor
nevoi, rezulta ca si tipologia serviciilor cunoaste o permanenta
miscare
Daca se iau n considerare si dimensiunile promotionale
specifice activitatilor de diversificare-nnoire-modernizare a
serviciilor n care se evidentiaza sporirea accentului pus pe
actiunile de dirijare a cererii catre serviciile destinate unei nevoi
insatiabile, se realizeaza tabloul amplei problematici a tipologiei
serviciilor.
n consecinta, din punct de vedere tipologic, serviciile
prezinta mai degraba particularitati dect asemanari cu
produsele, cum se observa din simpla enumerare a criteriilor mai
importante de grupare.

n plus, a devenit foarte evidenta tendinta de substituire a

produselor prin servicii, acestea prelund rolul produselor n tot
mai multe situatii, ca urmare a unor cauze obiective.1
Gradul de satisfacere al numeroaselor nevoi este
indiscutabil superior n cazul prestarii unui serviciu profesional,
prompt, comod, de unde si tendinta restrngerii pietei unor
produse generatoare de servicii si extinderea corespunzatoare a
pietei serviciilor respective.
O trasatura notabila a serviciilor este data de caracterul lor
prin excelenta marfar, orice serviciu pretndu-se numai pentru
vnzare, fara exceptii. Prestatiile care nu ar ndeplini aceste
conditii nu ntrunesc statutul de serviciu.
n cazul produselor, desi se consacrase o definitie care
stabilea 111i85b ca marfa e un produs creat pentru schimb si
apoi supus procesului de vnzare-cumparare, realitatea
evidentiaza alte ipostaze n care bunuri materiale create pentru
alte destinatii dect schimbul, ajung n ipostaza de marfa
ntmplator, ceea ce denota ca trebuie considerat principiul dupa
care caracterul de marfa este deseori pasager si ntmplator.
Concomitent, se ntlnesc situatii n care produse destinate
vnzarii ajung nevandabile si se consuma n sistemul propriu.
n legatura cu caracterul exclusiv marfar al serviciilor
trebuie precizat ca, n cele mai multe cazuri, momentul prestarii
coincide cu momentul schimbului, situatie din care rezulta o alta
1 Ionescu I. Turismul fenomen social economic si cultural,Bucuresti,Editura ASE 2005

particularitate a serviciului, respectiv caracterul nestocabil,

specific serviciilor imateriale. Implicatiile acestei trasaturi
vizeaza n primul rnd domeniul prestarii serviciilor, care trebuie
sa creeze o capacitate de prestare, apta sa raspunda unei cereri
deseori fluctuanta si imprevizibila dimensional.
Totodata, reteaua de prestare trebuie alcatuita astfel nct
sa poata sustine activitatea n perioada de manifestare a cererii
cu maxima intensitate, fara diminuare calitativa.
n privinta factorilor care determina si influenteaza
calitatea serviciilor, trebuie observat ca daca n cazul produselor
factorii materiali sunt majoritari, la servicii sunt prioritari factorii
nemateriali, situatie determinata de caracterul preponderent
nematerial al serviciilor.
n cazul serviciilor se delimiteaza cel putin trei categorii de
factori specifici calitatii.
Fondul conceptual-perceptiv al prestatorilor si clientilor
este definit de urmatoarele caracteristici: competenta
profesionala, nivelul educatiei, disponibilitatea prestatorului
pentru activitate n regim "stand-by", flexibilitatea si spiritul de
"public-relations".
Competenta profesionala are o implicatie considerabila
asupra calitatii si priveste nu numai pe prestator (factorul decisiv
n realizarea serviciului de calitate superioara) ci si pe client
(care are rolul sau n colaborarea cu prestatorul, formulnd
comanda serviciului si beneficiind de serviciu n postura de
cunoscator). Numeroase servicii comune implica elemente
traditionale si elemente culturale specifice, care pot avea o

pondere importanta n aprecierea calitatii prestatiei.

Disponibilitatea pentru prestarea de servicii n orice
moment al manifestarii cererii si n conditii care sa asigure
maxima satisfactie clientului constituie una din cerintele exprese
impuse prestatorilor de servicii de manifestarea careia depinde n
buna masura calitatea unui serviciu.
n strnsa legatura cu acest factor, intereseaza capacitatea
de comunicare umana, bunele maniere, flexibilitatea, capacitatea
de a releva nevoia reala a clientului si, complementar, asigura
acel "plus", serviciului pe care nici un utilaj, orict de
perfectionat, nu-l poate oferi, realiznd personalizarea
serviciului.
Foarte important este ca aproape toate conditiile
mentionate se refera deopotriva si la client, constituind ceea ce
deja s-a obisnuit sa se spuna "educatia clientului", factor notoriu
pentru calitatea serviciilor, care orict de bine ar fi pregatite si
prestate ramn la un nivel calitativ incert n lipsa unei educatii
adecvate a clientului.
Conditiile de oportunitate constituie, de asemenea o
particularitate a serviciilor si se refera la gradul de adecvare a
prestatiei, oportunitatea interesnd cel putin din trei puncte de
vedere: temporal, spatial si ca mod de prestare.
ntr-o masura mult mai mare dect la produse, la servicii
intereseaza ca prestatia sa fie realizata la timp, la locul potrivit si
ct mai adecvat cerintelor clientului.

Viata contemporana are multe exemple care evidentiaza

mari ramneri n urma n privinta respectului furnizorilor de
servicii fata de cerintele de oportunitate: n cazul serviciilor
publice continua sa se manifeste grave neajunsuri pe linia
asigurarii oportunitatilor (serviciile de transport), majoritatea
acestora realizndu-se n baza unor contracte "unilaterale".
Factorii tehnici antrenati n domeniul prestarii serviciilor
se refera la totalitatea elementelor de natura tehnico-materiala
care servesc nemijlocit sau mijlocesc prestarea de servicii.
Este remarcabil procesul de accentuare a "migratiei"
tehnice din domeniul productiei bunurilor de consum catre
domeniul tot mai variat si dinamic al prestatorilor de servicii.
Se observa ca spre acest sector se orienteaza tehnica cea
mai elevata, respectiv elementele cele mai progresiste, capabile
sa asigure nu numai cerinte de productivitate si calitate foarte
nalte, dar si aptitudini variationale care prefigureaza adevarate
posibilitati de personalizare a serviciilor.
Implicatiile factorilor tehnici asupra calitatii serviciilor
sunt n buna masura comune cu cele specifice productiei de
bunuri.
Caracterul particular domeniului serviciilor este legat de
posibilitatea etalarii tehnicii respective, consumatorul avnd
posibilitatea vizualizarii prestatiei, ipostaza care aduce un plus
de satisfactie clientului, prin trasaturile de modernitate si
dezanonimizare ce se adauga prestatiei, aceasta practica fiind n
ascensiune.

Tot n rndul factorilor tehnici intra si materialele, care

constituie o parte din serviciu. Unele tehnici moderne bazate pe
deja raspnditele tehnici "instant" permit realizarea unor produse
relativ laborioase n fata clientului.
n privinta stabilirii unui vocabular unic privind
caracteristicile serviciilor, premisa viznd ordonarea acestui larg
si dinamic domeniu, sunt consemnabile demersuri staruitoare si
practice.
Prefacerile si mutatiile din domeniul consumului,
concomitent cu dezvoltarea prioritara a serviciilor, reclama
solutii adecvate si implicarea specialistilor interesati.

Caracteristicile serviciilor presupun1

1.Intangibilitatea care presupune imposibilitatea ca serviciile
turistice sa fie vazute, gustate inainte de cumparare, aspectele
concrete ale acestora referindu-se numai la pret, denumire si
informatii legate de structura. 2.Inseparabilitatea serviciilor
turistice de persoana prestatorului.

3.Eterogenitatea si

variabilitatea serviciilor.
4.Caracterul nematerial al prestatiei care ne conduce spre o
alta caracteristica, si anume nestocabilitatea.
5.Coincidenta n timp si spatiu a productiei si consumului de
servicii.
6.Serviciile turistice reclama prezenta n proportie covrsitoare
a fortei de munca vie.
1 Ioncica M. Economia Serviciilor ,Bucuresti,Editura Uranus 2000

7.Caracteristica de individualizare la nivelul individului

determinata de faptul ca la baza cererii turistice stau o
multitudine de motivatii care conduc la o particularizare la
nivelul individului sau al grupului organizat.
8.Complexitatea si dinamismul serviciilor turistice. Acestea
sunt date de faptul ca serviciile turistice pot fi combinate in
forme multiple in functie de componentele naturale si antropice
ale ofertei, iar pe de alta parte exista posibilitatea substituirii
unor elemente din cuprinsul prestatiei turistice, aceasta
substituire concretizndu-se n stimularea consumului turistic.
PRINCIPALELE TIPURI DE SERVICII
1.Serviciile de transport turistic :
Serviciile de transport turistic se incadreaza n categoria
serviciilor turistice de baza si ele asigura deplasarea turistului
din bazinul cererii n bazinul ofertei, n cazul turismului de sejur
sau pe toata durata calatoriei n cazul turismului itinerant
Transportul turistic reprezinta prima forma de manifestare
a consumului turistic fiind singura componenta din structura
produsului la care nu se poate renunta.
Exista o legatura strnsa ntre turism si transporturi, este de
fapt vorba de o interconditionare. n desfasurarea transportului
turistic se apeleaza la o varietate de mijloace de transport,
alegerea acestora fiind determinata de o serie de factori. Este
vorba de distanta de parcurs, specificul itinerariilor, motivul
deplasarii, starea cailor de comunicatii, nivelul tarifelor
practicate. a)Transporturile turistice rutiere
-acestea detin primul loc n desfasurarea traficului turistic,
deplasarea realizndu-se fie cu autovehicule proprii, fie cu

autovehicule apartinnd societatilor comerciale specializate.

Avantajele turismului rutier :
-libertatea de miscare ;
-atractivitatea voiajului ;
-costul calatoriei ;
Gradul de utilizare a spatiului de transport rutier depaseste
75% si este superior celui nregistrat de transporturile feroviare
si maritime.

b.Transportul turistic feroviar - reprezinta

una din formele de transport cele mai vechi. Transportul feroviar

prezinta ca avantaje :
-costul relativ mai scazut
-un grad de confort mai ridicat
n circulatia turistica internationala transportul feroviar
detine 44%, iar n Romania calatoriile cu trenul detin 25% din
traficul international
Aranjamentele turistice in transportul feroviar :
R.I.T: presupune comercializarea de catre agentia de
voiaj a unui pachet de servicii turistice pentru grupuri organizate
la un pret global. Acest aranjament presupune obligativitatea
unui numar minim de nnoptari si se poate organiza fie n circuit,
fie dus-ntors. Acest aranjament ofera reduceri de pret de pna la
20% n cazul turismului individual si de pna la 50% n cazul
aranjamentelor oferite tinerilor
Aranjamentele R.I.T. se comercializeaza numai prin
agentiile de voiaj care au incheiat contracte cu administratia
cailor ferate din tarile de destinatie.
Att agentul de voiaj ct si transportatorul au obligatia de
R.I.T. Romania International Touring

a efectua publicitate turistica, iar pretul transportului nu se aplica

separat ci este inclus n pretul forfetar.
c.Transportul turistic aerian- este utilizat in principal
pentru calatoriile pe distante lungi si foarte lungi.
Dintre avantajele transportului aerian :
-durata scazuta a calatoriei ;
-un grad de confort ridicat ;
-o perioada scurta de timp ntre momentul achizitionarii
aranjamentului turistic.
Dezavantaje:
-dependenta de conditiile atmosferice ;
-costul ridicat al calatoriei
-imbarcarea si debarcarea se realizeaza n afara marilor
orase ceea ce reclama utilizarea transportului la sol.
Pentru transportul turistic pe calea aerului se utilizeaza
cursele regulate si cursele la cerere (Charter). Cursele regulate se
deafasoara dupa un orar bine stabilit cunoscut din vreme de
turistii potentiali. De regula, acestea sunt utilizate de turistii care
calatoresc pe cont propriu, care achita costul integral.
n cazul curselor charter se utilizeaza numai la cerere,
rutele se stabilesc in functie de cerintele turistice, iar tarifele sunt
mai reduse.
n transportul aerian de curse regulate se disting urmatoarele
tipuri de aranjamente turistice. Este vorba de "inclusiv tour"(I.T.)
si "Part Charter".
Aranjamentul I.T. reprezinta o calatorie turistica
organizata de o agentie de voiaj impreuna cu o companie de
transport aeriana.

Agentia organizatoare trebuie sa fie agreata de I.A.T.A.

si ea este aceea care inchiriaza o parte a capacitatii de transport
pentru a asigura un grad ridicat de ocupare a spatiilor. Pretul
unui asemenea aranjament include costul de
transport,cazare,masa si divertisment
Aranjamentele I.T.se comercializeaza sub 2 forme
-aranjamente de grup ;
-aranjament individual ;
Biletele pentru o asemenea calatorie trebuie procurate
dintr-o agentie de turism, pretul se achita integral nainte de
nceperea calatoriei si sunt de regula cu 50% mai mici dect
tarifele neturistice. Aceste tarife sunt publicate si se calculeaza
cu ajutorul cartilor de calcul n functie de distanta si n functie de
zona I.A.T.A. respectiva. Part-Charter presupune folosirea din
spatiul aeronavei si vnzarea acestuia n sistem charter.
Aranjamente turistice pe curse charter :
-chartere de grup cu sau fara afinitate:
-chartere I.T.;
-chartere pentru uzul propriu;
-chartere speciale .
Cursele charter de grup presupun nchirierea de catre
organizatorul de voiaj a unui numar minim de locuri, locuri ce
trebuie cumparate cu cel putin 60 de zile naintea calatoriei.
Fiecare pasager plateste o parte egala din costul transportului si
exista obligativitatea achitarii a minimum 25% din tarif nainte
de calatorie.
Cursele charter I.T.C.(total inchis) presupun un
I.A.T.A. International Air Transport Asociation

aranjament organizat de un bun operator care consta ntr-o

calatorie dus-intors sau in circuit efectuata total sau partial pe
calea aerului contra unui tarif corespunzator achitat integral
nainte de calatorie. Sejurul are o durata de minim 4 zile.
Tariful de nchiriere n cazul curselor charter poate
imbraca una din urmatoarele forme :
a)tarif cu sistem charter propriu-zis sau rotatii avion, caz
n care transportatorul primeste o suma constanta pentru fiecare
cursa, iar riscul privind coeficientul de utilizare a capacitatii de
transport revine firmei de turism.
Tariful se calculeaza ca produs ntre tarif / ora de zbor si
numarul mediu

de ore necesar efectuarii cursei n ambele

sensuri.
a)tariful pe baza sistemului rotatii-grup care se aplica n
cazul lanturilor charter (o succesiune de curse efectuate ntr-o
perioada de timp egala, de regula 7, 14, 21 zile, aceste curse
fiind destinate transporturilor unor grupuri de turisti care si-au
achizitionat prestatiile prin intermediul unei agentii;
-sistemul rotatii-pasager conform caruia firma
organizatoare de turism plateste un tarif stabilit pe pasager
neasumndu-si nici un risc legat de utilizarea ntregii capacitati a
avionului ;
-sistem de plata la ora de zbor. Acesta ia n calcul tariful
pe ora de zbor,facturndu-se numai timpul efectiv realizat
2.Serviciile de cazare
Vizeaza crearea conditiilor si a confortului pentru
adapostirea si odihna calatorului. Serviciile de cazare reprezinta
un produs al industriei hoteliere care cuprinde totalitatea
proceselor desfasurate n unitatile de cazare n legatura cu

primirea,sejurul si plecarea turistilor.

Serviciile de cazare se constituie ntr-un factor de
atractivitate a produsului turistic care nu se mai limiteaza la
cazarea propriu-zisa si cuprinde si o serie de prestatii
suplimentare care sa asigure un confort mai ridicat.
Principalele activitati ale serviciilor de cazare sunt :
-cazarea propriu-zisa ;
-serviciul de alimentatie ;
-activitati cultural artistice si de agrement ;
-activitati de intermediere: nchirieri de obiecte, inchirieri
de locuri n mijloace de transport, servicii de traducere, servicii
de supraveghere a copiilor, servicii comerciale.

1.2. Importanta serviciilor publice

La nceputul secolului al XX-lea , cunoscut n literatura
de specialitate drept "secolul serviciilor" , economistii si-au pus
problema definirii SERVICIILOR PUBLICE pornind de la rolul
n acoperirea unor nevoi colective , ce nu pot fi nlocuite , ale
cetatenilor de stat ( servicii publice privind productia , distributia
si consumul energiei electrice , gazelor naturale ,servicii publice
de educatie , sanatate si asistenta sociala , transporturi ,
telecomunicatii , servicii publice postale etc.)
Delimitarea categoriei serviciilor publice de celelalte
categorii de servicii a fost impusa din urmatoarele motive:
serviciile publice constituie activitati de interes general din care
cea mai mare parte produc bunuri publice furnizate de
administratii si colectivitati locale.

Scopul lor este indreptat spre recuperarea costului de

productie si nu spre obtinerea profitului. Organizarea si
functionarea serviciilor revine n mare parte organelor autoritatii
publice (administratia centrala - ministere , alte organe
subordonate guvernului ; administratia locala - primarii ,
prefecturi , consilii comunale si ntreprinderi publice - regii
autonome de transport , posta) Pna in 1939 persoanele juridice
private nu aveau dreptul sa presteze servicii publice ,nsa datorita
faptului ca statul numai facea fata cerintelor sociale , s-a pus
problema delegarii unor servicii de interes general pentru
societatea unor persoane juridice private .n domeniul serviciilor
publice statul are rolul de a supraveghea firmele private care au
preluat sarcina producerii serviciilor publice.
Consumul de servicii publice constituie un indicator
important al calitatii vietii ntr-o tara .De exemplu , modul de
organizare a serviciilor publice de sanatate , educatie ,
transporturi , protectie si paza , salubritate ofera informatii
asupra nivelului de trai al consumatorilor , asupra existentei
preocuparilor pentru conservarea mediului inconjurator .
Exista mai multe definitii ale notiunii de servicii publice
.
Unii economisti considera serviciile publice drept o
srtuctura organizatorica nfiintata prin lege , de catre stat , judet
sau municipii , oras sau comuna ori de catre particulari , dotata
cu anumite atributii , ncadrata cu personal specializat care
exercita aceste atributii nzestrate cu mijloace materiale si
banesti n scopul satisfacerii n mod continuu si permanent a

unor interese comune ale unei colectivitati.

Alti specialisti dau o definitie generala a serviciilor
publice considerndu-le : "activitati de interes general asumate
de organe publice ".
Paul Negulescu n lucrarea "Tratat de drept
administrativ " defineste serviciul public astfel: <<
"Administratiunea , prin activitatea sa , urmareste sa satisfaca
interesele generale" .>>
n acest scop , pentru a satisface o nevoie a publicului ,
ea organizeaza un serviciu administrativ cu menirea de a urmari
aceasta satisfactiune .Spre deosebire de particulari , care,
urmarind satisfacerea unei nevoi obstesti, cauta o remuneratie a
investitiilor si a muncii lor, administratia urmareste satisfactia
publicului , indiferent daca activitatea se soldeaza cu deficit .
Cnd statul si propune sa satisfaca o nevoie a
societatii... el stabileste organizatiunea care va fi destinata sa se
ocupe de aceste nevoi si i determina competenta si i pune la
dispozitie mijloace prin care sa-si poata atinge scopul .Acest
organism se numeste serviciu public , el fiind destinat sa aduca
un serviciu publicului .
Sintetiznd mai multe puncte de vedere serviciul public
este "un organism administrativ , creat de stat , judet sau comuna
,cu o competenta si servicii determinate cu mijloace financiare
procurate din patrimoniul general al Administratiei publice
creatoare , pus la dispozitia publicului pentru a satisface n mod
regulat si continuu o nevoie cu caracter general , careia initiativa

privata nu ar putea sa-i dea dect o solutie incompleta si

intermitenta ."
Clasificerea serviciilor publice
Problema tipologiei serviciilor publice nu este inca pe
deplin clarificata , existnd , in opinia specialistilor , criterii
extrem de variate de clasificare .
De aceea prezentam aici cteva criterii , acestea fiind cele
mai cunoscute n literatura de specialitate .
- dupa obiectul de activitate - servicii publice administrative ,
acestea fiind realizate numai de stat prin institutiile sale
ex. servicii publice judiciare , de legiferare , de
administrare a domeniului public: servicii publice industriale si
comerciale
-au ca obiect activitatile cu caracter industrial si comercial
ex. serviciile de transport feroviar , de transport
urban sau metroul , exploatarea liniilor de tramvai sau autobuz,
servicii publice de distribuire a apei , gazului si electricitatii
- dupa scopul propus - servicii publice nfiintate de autoritati
ale administratiei publice centrale si locale
ex. servicii publice de salubritate, de sanatate,
educatie serviciile publice nfiintate de institutii publice centrale
si locale
ex. servicii publice de invatamnt organizate n

vederea reconversiei profesionale regii autonome de interes local

si national
ex. Regia Autonoma de Transport Bucuresti
Conform Clasificarii Centrale a Productiei serviciile
publice se regasesc n urmatoarele categorii :
-SERVICII DE COMUNICAII
-SERVICII DE NVMNT
-SERVICII DE AMBIENT
-SERVICII LEGATE DE SNTATE sI SOCIALE
-SERVICII DE TRANSPORT
Caracteristicile serviciilor publice
Serviciile publice prezinta caracteristici comune cu
ale serviciilor n general ( imaterialitatea , nestocabilitatea ,
intagibilitatea , indivizibilitatea , inseparabilitatea etc.) dar au si
caracteristici specifice :
*scopul exclusiv al serviciilor publice : satisfacerea
continua si eficienta a nevoilor permanente , de interes general
ale ntregii populatii sau numai a unor categotii distincte ale
acesteia :
* gratuitatea serviciilor publice .Unele sunt furnizate gratuit
. Exista , nsa si servicii publice al caror pret trebuie sa asigure
recuperarea cheltuielilor si asigurarea unui profit minim .

Calitatea serviciilor publice este data de gradul n

care acestea satisfac nacesitatile permanente , de interes ale
consumatorilor , ce poate fi exprimat prin timpul cheltuit pentru
prestarea serviciilor , sau prin gradul de confort asigurat de
serviciile respective , ori prin efectul pe care l au asupra
intlectului , sanatatii , sigurantei , integritatii consumatorilor .

CAPITOLUL II ACTIVITATEA DE
TRANSPORT AERIAN PRIN PRISMA
SERVICIILOR
2.1 Dezvoltarea transportului aerian prin prisma
serviciilor
Cea mai dinamica modalitate de transport este cea aeriana.
Traficul
international de marfuri s-a dublat la fiecare 5 ani. Astazi n
traficul international nu numai marfurile asa numite clasice ca
supliment de bagaj la trasportul calatorilor, ci au aparut linii
aeriene specializate n trasportul de marfuri.1
La acestea au contribuit n primul rnd operativitatea si

1 Stefan C. Si colective-Transporturi si asigurari Editura Independenta Economica,Pitesti 2003

rapiditatea derularii expeditiei, dar si reducerea n mod constant

a pretului de transport, confortabilitatea primirii si expedierii
marfurilor, siguranta si nu n ultimul rnd cooperarea existenta
ntre companiile aeriene ceea ce simplifica foarte mult
actrivitatea benificiarilor de trasport.
Aceste facilitati au fost posibile de realizat ca urmare a
dezvoltarii bazei tehnico-materiale. n ntreaga lume, trasportul
pasagerilor si a marfurilor n trafic international se desfasoara
numai cu permisiunea autoritatilor din statul respectiv. Fiecare
stat a stabilit reguli proprii ceea ce a complicat foarte mult
activitatea de transporturi internationale pe calea aerului.
Chiar n prezent, dupa semnarea, elaborarea si adoptarea
unui mare numar de conventii multilaterele, traficul aerian nu se
desfasoara uniform, dar se deruleaza normal avnd la baza si
unele ntelegeri bilaterale.
Deasemenea, pentru a se putea acorda servicii de calitate
n domeniul trasporturilor n trafic aerian s-a adoptat cooperarea
internationala ntre companiile de navigatie. Astfel cooperarea
imbraca forme diferite de contacte care permit asigurarea si
acordarea de servicii prompte si sigure.
Traficul aerian are o valoare comerciala nationala si ca
urmare n abordarea politicilor nationale a trasporturilor aeriene
s-au statornicit practici privind:
a) protejarea traficului intern prin trasportatorii aerieni
nationali cu particularitatea ca pentru Comunitatea Europeana
acest nteles s-a extins recent la nivelul intercomunitar;

b) acordarea accesului trasportatorilor straini la traficul

national n trasporturile internationale pe baza de reciprocitate.
n lipsa unor acorduri guvernamentale de reciprocitate accesul la
traficul aerian national al unei tari poate fi autorizat n schimbul
unor compensatii comerciale sub forma baneasca a taxelor de
royalitate.
Transporturile aeriene interne se organizeaza si se
deruleaza n conformitate cu legislatia interna nationala.
Transporturile aeriene civile internationale se organizeaza
si se deruleaza n baza unor Conventii guvernamentale
internationale sub egida Organizatiei Aviatiei Civile
Internationale ca organism specializat al ONU.
Att transporturile aeriene pe curse regulate cat si
transporturile aeriene pe curse charter cunosc anumite
particularitati si structurari care trebuiesc cunoscute avnd n
vedere faptul ca implica diferentieri de organizare si derulare
precum si costuri si preturi diferite.
Transporturile aeriene reprezinta o arie de comert n care
aeronavele sunt angajate pentru a transporta pasageri, marfa si
posta. Companiile de transport aerian opereaza servicii pe rute
aeriene locale, regionale, nationale si internationale.
Primele servicii de pasageri au nceput din 1910, cnd
dirijabilele au

nceput sa opereze ntre cteva orase din Germania1.

Prima cursa regulata de pasageri a nceput din 1914 n
Statele Unite.
nainte de primul razboi mondial au avut loc cateva curse
experimentale de transport postal din Anglia spre India, n cteva
tari din Europa si Statele Unite, dar mentinerea lor cu
regularitate nu a avut loc dect dupa razboi.
n 1918 Departamentul Oficiilor Postale din Statele Unite si-a
achizitionat primul escadron de avioane si a inaugurat serviciile
aeriene ce faceau legatura dintre principalele orase de la Coasta
de est.2
Serviciile aeriene transamericane (de pe o coasta pe alta)
au nceput din 1921, numai zboruri de zi, dar dupa 3 ani si cele
de noapte a caror aterizare era asigurata de un lant de faruri
asezate de-a lungul pistelor bazelor aeriene, care se aprindeau si
se stingeau facilitnd aterizarea.
Cu legatura pe care o faceau Serviciul Aerian Postal, n
1925, Departamentul Oficiilor Postale din Statele Unite a
nceput sa se debarcheze de propria flota si sa transfere operatiile
sale companiilor particulare. Spre sfrsitul anului 1920 cteva
din aceste companii au inceput sa asigure servicii de transport de
pasageri folosind monoplane mari cu cabina inchisa (ex.:
1 Caraiani Gh.,Cazacu C. Transporturi expeditii internationale,Ed economica Bucuresti 1995
2 Caraiani Gh.,Cazacu C. Transporturi expeditii internationale,Ed economica Bucuresti 1995

trimotorul Ford cu o capacitate de 15 pasageri).

Pentru ca transportul la sol a fost ingreunat, consecinta a
primului razboi mondial, multe guverne au dezvoltat extensiv un
sistem aerian de transport de calatori, urmnd, binenteles si
transporturile postale. Cu toate ca servicile aeriene de posta (sau
PAR-AVION) din Europa nu se puteau compara cu cele
americane care erau destul de rapide (de stilul "de la o zi la
alta"), transportul pasagerilor n Europa a devenit mult mai
sofisticat. Din 1929, Anglia opera o ruta comerciala din Londra
catre India, si pna n 1930 mai multe state europene au nceput
sa opereze zboruri combinate de posta, marfa si pasageri pe
distante lungi catre Orientul Mijlociu, Orientul ndepartat, Africa
si America Latina.
Anii dintre 1919 si nceputul celui de al doilea razboi
mondial n 1939 au inclus o serie de descoperiri semnificative n
ceea ce priveste prezicerea vremii, echipamentele de navigatie,
aerodinamica.
Pe durata celui de-al doilea razboi mondial, caile aeriene
erau parte integranta din sistemul national de aparare din
majoritatea statelor europene precum si din Statele Unite ;
aproximativ jumatate din activul de aeronave existent la
momentul acela a servit transporturilor militare. Cursele de
calatori internationale s-au dezvoltat n perioada imediat
urmatoare razboiului; spre mijlocul anilor `50 numarul
pasagerilor ce calatoreau cu avionul pe deasupra Atlanticului a
depasit cu mult numarul tuturor pasagerilor de pe cursele
oceanice. Pe teritoriul Statelor Unite, din punct de vedere al

distantei de parcurs, liniile aeriene au nlocuit caile ferate. La

sfrsitul anilor `50 introducerea turbojeturilor n trasportul
national, international si continental a nsemnat un avantaj major
n ceea ce priveste timpul de zbor. O noua generatie de avioane
cu reactie si-a nceput operatiile n 1970, iar anglo-francezul
Concorde, o aeronava supersonica, a intrat n serviciile aeriene
de pasageri n 1976. Operatiile de transport aerian sunt
monitorizate si reglate de cteva corporatii nationale si
internationale. n Statele Unite, Actul de Comert Aerian din
1926 a nceput prin stabilirea standardelor pentru aeronave si
piloti. n 1940, noua Administratie Civila (CM) a continuat cu
activitati similare, iar separat Comitetul Aeronautic Civil
(CAC,organizatie similara existand si n Europa- ECAC) a
primit un mandat prin care era autorizat sa optimizeze rutele
aeriene de pasageri precum si sa investigheze accidentele
aeriene. O alta reorganizare a avut loc n 1958, cnd, Comitetului
pentru Siguranta Transporturilor i-a fost acordata exclusivitatea
investigatiilor accidentelor, si Administratia Aeronautica Civila
a fost redenumita n Agentia Federala de Aviatie, care a devenit
din 1967 Administratia Federala a Aviatiei1[*]. Dezvoltarea
extraordinara a transporturilor aeriene n perioada imediat
urmatoare razboiului a dus la formarea Organizatiei
Internationale a Aviatiei (ICAO), afiliata Natiunilor Unite. De
cnd a fost fondata n 1947, ICAO a facilitat stabilirea
standardelor la nivel mondial privind protectia si siguranta
navigatiei, si a participat cu regularitate la perfectionarea

legislatiei n domeniu. Pentru Europa exista o astfel de

organizatie numita Organizatia Europeana pentru Siguranta
Spatiului Aerian - EUROCONTROL.
Transporturile aeriene moderne presupun, prin importanta
lor, si servicii auxiliare cum ar fi: ntretinerea aeronavelor si
motoarelor, pregatirea personalului (care include pilotii,
insotitorii de bord, agentii, echipajele de sol, s.a.).

2.2. Clasificarea serviciilor de transport aerian

Activitatea de transport aerian a cunoscut o importanta

dezvoltare determinata de cresterea economiei, de implicarea
Romniei n schimbul international de marfuri, n turismul
international. La aceasta se adauga caracteristicile specifice ale
transportului aerian, care, n corelare cu caracteristicile celorlalte
moduri de transport, capata pentru anumite obiecte de transport o
importanta tot mai mare.
Diversificarea mijloacelor de transport a aparut din
necesitatea de a folosi noi cai de comunicatie, din caracteristicile
specifice ale acestora, care hotarasc eficienta transportului.
Mijloacele de transport aerian poseda mai multe caracteristici
specifice, si anume: rapiditate, convertibilitate, oportunitate,
confort, siguranta, accesibilitate si economicitate.
Rapiditatea este data de viteza de deplasare a aeronavelor

si constituie un avantaj hotartor, n special pentru doua situatii:

pentru distantele lungi si foarte lungi si pentru traseele unde
mijloacele tereste se face prin zone care, prin configuratia
terenului, determina un parcurs deosebit de lung sau dificil de
parcurs. Viteza mare ofera mijloacelor de transport aerian
posibilitatea evitarii zonelor cu conditii meteorologice ostile.
Convertibilitatea (adaptabilitatea) presupune
flexibilitatea n adaptarea aeronavei pentru diverse genuri de
transport, servicii, actiuni (transport de marfa, pasageri, n mai
multe clase, mixt, pentru scopuri speciale).
Oportunitatea se manifesta prin punerea la dispozitia
beneficiarilor a capacitatii de transport necesare, n locul si
timpul solicitat, stabilirea de orarii in conformitate cu cererea
beneficiarilor, aprecierea corespunzatoare a structurii activitatii
de transport, n curse regulate charter si utilitare, mentinerea,
extinderea, nfiintarea de noi linii.
Regularizarea curselor aeriene presupune respecterea
stricta a curselor programate si se determina ca un raport ntre
numarul curselor plecate conform orarului, fara ntarzieri si
numarul curselor programate. Frecventa curselor aeriene
evidentiazs numarul de curse efectuate de o companie aeriana,
pe o anumita ruta, ntr-o anumita perioada de timp. Regularitatea
curselor este dependenta de conditiile meteorologice, de starea
tehnica a aparatului, conditiile de navigatie aeriana si
organizarea serviciilor la sol.
Accesibilitatea presupune cresterea posibilitatilor
economice ale populatiei de a folosi ca mijloc de transport

aeronava. Ea reflecta, pe de o parte, cresterea veniturilor

populatiei, iar pe de alta parte, cresterea eficientei economice a
activitatii de transport.
Confortul presupune realizarea unei calatorii de scurta
durata, fara a obosi organismul, precum si asigurarea unor
conditii civilizate, placute, comode, calatorilor att la sol, ct si
n timpul zborului.
Siguranta prezinta importanta deosebita pentru
transportul aerian si reflecta calitatea companiei aeriene.
Siguranta zborului este influentata de factori tehnici (aeronave
cu performante ridicate, perfectionarea infra-structurii
aeroportuare si de ruta, adoptarea unor sisteme de ntretinere,
reparatii si control moderne); factori umani (selectia si pregatirea
continua a personalului navigant, proportionarea justa a
echipajului n functie de numarul calatorilor); factori
meteorologici si piraterie aeriana.
Efectele economice obtinute din transportul aerian se
manifesta att direct, prin activitatea propriu-zisa de transport,
ct si indirect, prin beneficiile si economiile ce se obtin n
ramurile economice care beneficiaza de serviciile transportului
aerian.
Principalele conponente ale infrastructurii sistemului de
transport aerian sunt aeronavele si aeroporturile.
Mediul de deplasare al aeronavelor este atmosfera terestra
careia nu i se pot impune conditii sau amenajari (se poate vorbi
de unele amenajari ale spatiului aerian, n ceea ce priveste

ndrumarea zborului, prin sisteme de radiolocatie, instalatii de

ndepartare a pasarilor, a cetii, iluminat).
Clasificarea serviciilor de transport aerian
n conformitate cu nomenclatorul activitatilor propuse de
UE, "sectorul transporturilor aeriene", cuprinde companiile care
activeaza exclusiv sau n principal n transportul de persoane si
de marfuri, pe calea aerului, n cursele de linie sau charter,
precum si activitatea prestata cu elicoptere, avioane taxi sau
avioane private.
"Traficul aerian civil" este grupat n doua mari
subsectoare:
A. Aviatia comerciala;
B. Aviatia generala.

A "Aviatia comerciala" se poate clasifica astfel:

Dupa obiectul transportului:

transportul de pasageri (cu curse de linie sau charter);

transportul de marfa (cu avioane cargo, avioane de

transport combinat pasageri/marfa sau de pasageri, cu
marfa transportata in cala avionului);

transportul de mesagerie si de posta.

Dupa destinatia transportului:

transporturi interne, se organizeaza si se deruleaza n

conformitate cu legislatia interna nationala;

transporturi internationale, se organizeaza si se deruleaza

n baza unor conventii guvernamentale internationale sub
egida Organizatiei Aviatiei Civile Internationale (OACI)
ca organism specializat al ONU.

Dupa principiul de organizare si cadrul de reglementare:

transporturi aeriene pe curse regulate;

transporturi aeriene pe curse charter.

Aviatia civila si organizeaza activitatea n urmatoarele

forme:
curse regulate, curse charter, activitati utilitare.
Cursele regulate se desfasoara pe anumite itinerarii (linii)
dupa un program prestabilit, pe o perioada de timp delimitata.
Calatoria se efectueaza pe baza de bilet, al carui tarif este stabilit
n functie de distanta, perioada, categorie de calatori.
Asociatia de Transport Aerian International a fixat doua
perioade de timp pentru stabilirea orariilor;

perioada de iarna: 1 noiembrie - 31 martie;

perioada de vara: 1 aprilie - 31 octombrie.

Dupa felul ncarcaturii cursele regulate sunt: de pasageri,

de marfuri si

mixte (pentru transportul pasagerilor si pentru transportul de

marfa si posta).
Pentru zilele sau perioadele de timp n care cererile de transport
depasesc capacitatea nominala a avionului se recurge fie la
nlocuirea acestuia cu altul de capacitate mai mare, fie se
organizeaza una sau mai multe curse aditionale, care au acelasi
ritm cu cele existente.
Prelungirea unei linii existente sau deschiderea unei linii
noi presupune desfasurarea urmatoarelor activitati:

studiul pietei prin care sunt prospectate posibilitatile de

trafic pentru noua linie sau escala. Cu aceasta ocazie sunt
cercetate: traficul potential, componenta traficului
(calatori, marfuri, posta), interesele pentru care calatoresc
pasagerii (turistice, de afaceri), perioade sau ziua din
saptamna cnd cerintele de trafic sunt maxime. Pe baza
acestui studiu se apreciaza programul curselor (numarul
de curse saptamnal), tipul avionului;

ncheierea acordului aerian semnat de guvernele statelor

interesate, prin care se reglementeaza transportul aerian
regulat. Provizoriu, se acorda o autorizatie de operare,
pna la ncheierea acordului aerian;

ncheierea contractului de reprezentanta generala si

vnzari prin care se asigura reprezentarea companiei,
precum si vnzarea serviciilor oferite de companie. Daca
contractul este ncheiat cu o agentie de voiaj, concomitent
trebuie incheiat si un contract "interline" cu compania

nationala pentru a se asigura recunoasterea documentelor

de transport n mod reciproc.

ncheierea contractului de handling prin care se asigura

efectuarea servirii avionului, pasagerilor, transportul
bagajelor, marfurilor si postei, precum si modul de
decontare a serviciilor;

ncheierea contractului de alimentare se refera la

alimentarea avioanelor companiei cu combustibili. n
acest sens, este necesar sa se ncheie un contract cu o
companie petroliera specializata;

precizarea programului curselor care se face concomitent

cu comunicarea acestuia n publicatiile de specialitate
internationale, cu reclama catre publicul calator;

primirea autorizatiei de survol de la autoritatile aeriene ale

statelor survolate si a celei de survol si aterizare, pentru
statul cu escala finala.
Dupa parcurgerea acestor etape, se poate inaugura o noua

cursa a
companiei. Pentru noua companie se ntocmeste orarul si se
stabilesc numarul curselor saptamnale. La ntocmirea orarului
se iau n considerare urmatoarele elemente: disponibilitatile
tehnice (ca numar, tip de avion si ora de zbor) ; disponibilitatea
de echipaje (ce timp si tipuri de avioane) ; evolutia traficului (pe
anumite perioade ale anilor precedenti) ; fisele de survol;
restrictii de zgomot, de servire tehnica, de servire comerciala a

cursei (timpul ntre doua curse, pentru mbarcare-debarcare a

pasagerilor), de trafic (conditionata de capacitatea de servire a
aeroporturilor).

B."Aviatia generala"
Sectorul de aviatie generala al transporturilor aeriene
contine zboruri
de tipul celor neconventionale (adica nu urmeaza neaparat un
plan de zbor prestabilit) n acest tip de zbor intra zborurile si
activitatile militare, de afaceri, comerciale, instructive sau
scoala, recreationale.
Aeronavele utilizate pentru agrement, afaceri, n
agricultura sau alte
servicii speciale sau pentru instruirea n zbor pot fi denumite
aeronave utilitare sau de aviatie generala. Cea mai raspndita
utilizare a aeronavelor pentru servicii speciale este n agricultura.
Aplicatiile agricole includ imprastierea de prafuri insecticide si
ierbicide, ngrasaminte si seminte.
Inspectia aeriana a conductelor si liniile de tensiune este
de asemenea o importanta aplicatie. Alte utilizari ale aeronavelor
pentru servicii speciale include: cartografierea, patrularea
deasupra padurilor, fotografierea aeriana precum si controlul
rezervatiilor de vnat si al animalelor pradatoare. Aeronavele
erau n trecut utilizate pentru operatiuni politiste si de salvare,
dar elicopterele s-au dovedit mult mai potrivite pentru acest tip

de munca.
Un sector al aviatiei generale, cel pentru industria
transportului aerian, cuprinde activitati nonmilitare si care nu
apartin companiilor aeriene de transport de linie: zbor n interes
de afaceri, zboruri comerciale, zboruri scoala si zboruri de
agrement.
Zborurile pentru oamenii de afaceri includ avioane
particulare precum si avioane mai mari ale unor corporatii.
Activitatile comerciale se refera la zboruri charter si la
zboruri transport de marfa precum si la zboruri utilitare (tratarea
recoltelor, cartografiere si reclame). Activitatile de afaceri si
comerciale reprezinta aproximativ jumatate din totalul orelor de
zbor, iar zborul n interes de afaceri cam o treime din total. Cam
o treime din numarul de pasageri transportati cu avionul pe
distante intre orase an SUA sunt transportati cu avioane
apartinnd flotei de aviatie generala.
nca de la nceputul anilor 1920, aviatia generala a devenit
o parte integranta din sistemul de transport aerian n majoritatea
tarilor. Echipamentul aviatiei generale cuprinde: elicoptere,
avioane cu un motor, cu doua motoare si cu reactie; vitezele lor
se esaloneaza de la 240km\h (cam 150 mile\h) pentru
monomotor pna la 800km\h (cam 500 mile\h) pentru avioanele
cu reactie.
O mare dezvoltare a zborurilor de afaceri economice si
comerciale n SUA a avut loc dupa cel de-al doilea razboi
mondial, cnd, descentralizarea industriei americane a creat

necesitatea unei deplasari rapide n interes de afaceri, n special

n micile zone urbane unde nu existau curse aeriene regulate.
Multe din avioanele mono-motor si bimotoarele mai mici sunt
produse cu motoare turbopropulsoare. Avioanele bimotoare si
cele cu reactie cu cabina de pasageri mai mare, introduse prin
anii '60, au fost presurizate, permitnd operatiuni economice si
eficiente la altitudini mari. Pilotate de piloti angajati cu program
ntreg (full-time), aceste avioane gazduiesc pna la 15 pasageri si
sunt echipate cu: masute pliante, compartimente cu gustari,
bauturi si cu toalete.
Chiar avioanele mici pot avea radar meteorologic iar game
complete de aparate de bord de pe avioanele mai mari pot
rivaliza cu echipamentul sofisticat de pe avioanele de linie.
Aeronavele pentru afaceri au o flexibilitate remercabila n
urgentarea programelor de lucru ale persoanelor cu putere
executiva, permitnd vizite pe teritoriu care ar dura mai mult cu
masina sau care ar deveni neconvenabile din cauza orarului fix al
companiilor aeriene de stat. Multe corporatii mari au avioane
proprii, cu servicii gen naveta ntre marile uzine si pietele urbane
pentru agentii lor de vnzari, ingineri si clienti potentiali.
Folosind avioane de aviatie generala, unii operatori
comerciali ncheie contracte sa transporte corespondenta din
orasele foarte mici catre orasele foarte mari, pentru redistribuire.
Alti operatori comerciali transporta cecuri pentru banci si
institutiile Sistemului Federal de rezerve.

2.3. Contractul de transport aerian

Contractul de transport aerian este acel contract prin care

o companie aeriana se obliga sa transporte expeditorului o
cantitate determinata de marfa de la un aeroport la altul n
schimbul unei sume de bani (taxa de transport).1
Contractul se ncheie n baza prezentarii marfii la transport
de catre expeditor, insotita de scrisoarea de transport aerian, si a
platii taxei de transport de catre acesta. Din punct de vedere
juridic, contractul are un caracter real, deoarece presupune din
partea expeditorului sa predea efectiv marfa la transport si de
adeziune, deoarece att expeditorul ct si compania aeriana sunt
obligate sa respecte conditiile de transport dinainte stabilite.
Scrisoarea de transport aerian, acceptata de transportator,
face dovada ncheierii contractului de transport aerian, a
conditiilor si termenilor acestuia, precum si a predarii marfii n
custodia companiei de transport aerian.
Documentul contine mentiuni care permit identificarea
transportului, a expeditorului si destinatarului, a aeroportului de
plecare si de destinatie, a marfii (denumire, cantitate, volum,
numar de colete, felul ambalajului si marcajele existente). Data
stampilei companiei aeriene pe scrisoarea de transport aerian
este considerata ca data a expedierii marfii.
Durata unui transport se socoteste din momentul
nregistrarii si primirii efective a marfurilor de catre
transportator, la plecare si pna la momentul predarii la sosire

1 Bombos S.G. Transportul intern de marfuri, Ed. Economica Bucuresti

catre destinatar. Transportul de marfuri efectuat pe parcursuri

succesive, pe baza aceleiasi scrisori de transport aerian, se
considera un singur transport.
Forma si continutul scrisorii de transport aerian se
stabilesc de catre transportator. Mentiunile din scrisoarea de
transport aerian referitoare la greutatea, dimensiunile si
ambalajul marfurilor, precum si la numarul de colete, fac dovada
pna la proba contrarie. Mentiunile referitoare la cantitatea,
volumul si starea marfurilor nu fac dovada mpotriva carausului,
dect atunci cnd verificarea a fost facuta de catre acesta n
prezenta expeditorului iar rezultatul verificarii a fost mentionat
n scrisoarea de transport aerian; la fel si n cazul mentiunilor
referitoare la starea aparenta a marfii.
Scrisoarea de transport aerian, completata prin grija
expeditorului, se prezinta companiei de transport aerian o data cu
predarea marfurilor la transport. nscrierea n scrisoarea de
transport aerian a taxei tarifare de transport si a celorlalte taxe
aferente se face numai de catre compania de transport aerian.
Expeditorul trebuie sa furnizeze informatiile solicitate si
sa anexeze la scrisoarea de transport aerian documentele care
sunt necesare, nainte de remiterea marfii catre destinatar. El este
raspunzator fata de caraus pentru orice dauna care ar putea
rezulta din lipsa, insuficienta sau neregula acestor informatii si
documente, n afara cauzelor de greseala din partea carausului
sau a presupusilor sai. Carausul nu este obligat sa examineze

daca aceste informatii si documente sunt exacte sau suficiente.1

Prin contractul de transport, compania aeriana si poate
rezerva dreptul de a transporta marfa pna la destinatie numai pe
cale aeriana sau combinat cu alte mijloace de transport
(ndeosebi autovehicule). n acest caz, prevederile Codului
aerian sunt aplicabile numai pe segmentul de drum parcurs de
aeronava; pentru restul parcursului se vor aplica reglementarile
n vigoare n transportul auto3.
Cu conditia ndeplinirii obligatiilor care-i revin din
contractul ncheiat, expeditorul are dreptul de dispozitie asupra
marfii care face obiectul transportului, putnd cere companiei
aeriene:
a) retragerea marfii pe aeroportul de plecare;
b) oprirea marfii pe un aeroport de escala n parcurs;
c) eliberarea marfii altei persoane dect destinatarul initial
pe aeroportul de destinatie, sau pe un aeroport de escala n
parcurs.
Pentru executarea modificata a contractului de transport,
expeditorul nu are dreptul sa perturbe activitatea normala a
companiei aeriene si nici sa aduca prejudicii altor expeditori si
destinatari. Dispozitia de modificare a contractului trebuie data
n scris, prezentndu-se si copia scrisorii de transport aerian
(care va contine modificarea respectiva) si va trebui sa se refere
1 Alexa C-tin Transporturile internationale, Ed ASE, Bucuresti 2003

la ntreaga expeditie (nu este permisa divizarea transportului).

Dreptul de dispozitie al expeditorului asupra marfii
nceteaza n momentul n care destinatarul a intrat n posesia
scrisorii de transport aerian.
n cazul anularii sau suspendarii zborului din cauze
neimputabile companiei aeriene si a caror nlaturare nu depinde
de ea, aceasta este obligata sa restituie expeditorului taxele de
transport achitate de acesta.
Eliberarea marfii pe un aeroport de escala din parcurs, la
cererea expeditorului sau ca urmare a ncalcarii contractului de
catre acesta, nu da dreptul expeditorului sa ceara restituirea taxei
de transport aferente parcursului neefectuat pna la aeroportul de
destinatie.
n cazul incalcarii de catre expeditor a obligatiilor
contractuale sau a prevederilor legale referitoare la transportul
aerian, compania aeriana are drept de reziliere a contractului,
fara restituirea taxei de transport si drept de actiune n justitie
pentru acoperirea pagubelor suferite din cauza marfii care a
provocat stricaciuni aeronavei sau altor marfuri.1
Transportatorul are obligatia de a aviza sosirea marfii pe
aeroportul de destinatie si de a efectua livrarea acesteia numai
destinatarului si pe baza semnaturii de primire a acestuia pe
scrisoarea de transport aerian.

1 Filip Gh. ,Dreptul transporturilor,Sansa-SRL,Bucuresti,1993,p.183

Daca destinatarul semneaza de primire fara rezerve

nscrise pe documentul de transport, opereaza prezumtia, pna la
proba contrara, ca marfa a fost livrata n buna regula conform
mentiunilor nscrise n contract.
n caz ca destinatarul refuza primirea marfii sau nu se
prezinta n termen de trei zile de la avizarea sosirii, ori nu poate
fi gasit la adresa indicata n termen de cinci zile, compania
aeriana are obligatia sa ceara instructiuni urgente din partea
expeditorului. Daca asemenea instructiuni nu parvin companiei
aeriene n termen de 15 zile de la nstiintare, marfa se considera
abandonata, compania aeriana putnd dispune valorificarea ei
potrivit dispozitiilor legale.
Obligatia de receptionare a marfurilor perisabile de catre
destinatar trebuie ndeplinita n termen de 6 ore de la avizarea
sosirii lor.

CAPITOLUL III. IMPORTANA

SERVICIILOR N CADRUL COMPANIEI
TAROM
Compania de transport aerian
Compania de transport aerian este o societate comerciala
cu capital de stat, privat sau mixt care exploateaza din punct de
vedere tehnic si comercial un parc de aeronave proprii, inchiriate
sau detinute sub orice alta forma, n scopul obtinerii de profit
prin transportul de marfuri, pasageri, posta etc., sau alte prestari
de servicii incluse n obiectul sau de activitate.
Companiile care deruleaza transporturi aeriene contra
cost, dupa un orar adus la cunostinta clientelei, ntre

aeroporturile situate pe o anumita ruta de transport, se numesc

companii de curse regulate (schedules flights), n timp ce
companiile care angajeaza transporturi ad-hoc, fara orar si
itinerar dinainte stabilite, se numesc companii de curse la cerere
(charter).
Pentru a putea functiona valabil si legal, o companie
aeriana trebuie sa aiba contract de societate si statut, emblema si
denumire proprii, sa fie nregistrata la Registrul Comertului si la
Ministerul de Finante, sa aiba autorizatie de operator aerian
eliberata de Ministerul Transporturilor, aeronavele pe care le
detine sa fie nmatriculate n Registrul Aerian; totodata
compania aeriana trebuie sa se conformeze reglementarilor
nationale si internationale privind utilizarea spatiului aerian.
Compania aeriana principala a unui stat este compania
nationala port-drapel, statul fiind de obicei actionarul principal
sau singurul actionar al acesteia. Date statistice recente atesta ca
mai mult de jumatate din cele 180 companii membre ale
Asociatiei companiilor de transport international aerian (IATA)
au peste 55% din capital controlat de stat.
Statul sprijina companiile aeriene prin mijloace fiscale, de
politica economica si chiar din punct de vedere financiar, dar, n
acelasi timp, le cere acestora programe de ajustare si privatizare
care sa asigure profitabilitatea pe termen mediu si lung.
Pentru a obtine profit, o companie aeriana trebuie sa aiba
o strategie proprie de piata si o tactica adecvata care sa-i asigure
cresterea economica a profitului pe perioada implementarii
planului sau de afaceri. Ea va avea de ales ntre transportul de

curse regulate si charter, sau va actiona pentru derularea

afacerilor pe ambele piete, daca situatia ei financiara si alte
considerente permit acest lucru; va opta numai pentru transportul
de marfa, sau transportul de pasageri, sau de efecte postale, sau
toate la un loc?; va actiona numai pe rutele scurte, pe cele medii
sau lungi, sau pe toate la un loc?; va oferi servicii cargo de tip
aeroport- aeroport sau door-to-door?; va oferi servicii de
transport numai pe rute principale sau se va multumi cu rute
secundare unde competitia este mai scazuta sau inexistenta?
Raspunsuri la asemenea ntrebari nu sunt usor de gasit. Ele
depind de calitatea managementului si necesita o analiza
temeinica a traficului care poate fi atras, a veniturilor care pot fi
obtinute si a costurilor. n ultima instanta, veniturile trebuie sa
acopere costurile si sa asigure un profit.

3.1 TAROM.SCURT ISTORIC

1. Istoric
Tarom este principala companie aeriana din Romnia, cu
o ndelungata traditie n domeniu. Tarom si are originile n anul
1920. Acela a fost anul n care s-a creat Compania FrancoRomna Pentru Navigatie Aeriana (CFRNA). Compania folosea
avioane franceze POTEZ pentru a transporta calatori, marfa si
posta, de la Paris la Bucuresti, via multe orase din Europa.
Compania TAROM - Transporturile Aeriene Romne - a
fost nfiintata la 18 septembrie 1954. La ctiva ani dupa lansare,

TAROM opera deja catre aproape toate tarile europene. n 1966,

TAROM a efectuat primul zbor peste Atlantic.
ncepnd cu anul 1974 a realizat primul zbor catre Sydney
via Calcutta si a introdus zboruri regulate spre New York si
Beijing. n anul 1990, n vederea alinierii la criteriile de
performanta ale economiei libere de piata, TAROM a dat startul
unui nou program strategic. Competitia mondiala a reprezentat
un real stimulent pentru TAROM, fapt ce a determinat alinierea
serviciilor oferite de TAROM la nivelul standardelor
internationale avnd n vedere faptul ca unele din cele mai
importante companii aeriene din lume operau deja zboruri spre
Bucuresti.
Compania TAROM este membra a urmatoarelor
organizatii/organisme internationale ale aviatiei:
IATA (International Air Transport Association) - din 22.04.1993
MITA (Multilateral Interline Traffic Agreements/ Passengers
and Cargo) - din 31.03.1994
AEA (Association of European Airlines) - din 01.07.2000
ICH (IATA Clearing House) - din 01.10.2006.
TAROM este certificat IOSA (IATA Operational Safety Audit)
din luna martie 2007
2. TAROM este certificat IOSA din luna martie 2007
La sfrsitul lunii martie 2007 Compania TAROM a primit
din partea IATA certificarea IOSA (IATA Operational Safety

Audit) prin care se atesta respectarea standardelor globale de

siguranta a zborului.
Programul IOSA este un sistem de evaluare recunoscut si
acceptat international destinat verificarii sistemului de
managament operational si de control al unei companii de
transport aerian. IOSA utilizeaza principiile internationale ale
auditului de calitate iar auditurile se realizeaza ntr-un mod
standardizat si consistent. IATA a creat un standard aplicabil
international (IOSA Standards Manual) pe care toate companiile
membre trebuie sa l respecte pentru a ramne membre ale
organizatiei.
Auditul IOSA se concentreaza asupra zonelor cheie din
cadrul unei companii aeriene: organizarea si conducerea
companiei, operatiunile de zbor, controlul operational,
operatiunile la sol, ntretinerea aeronavelor, operatiunile cargo,
siguranta cabinei de pasageri si securitatea aeronautica.
Pna n acest moment exista 144 de companii aeriene care sunt
certificate IOSA, certificarea trebuie rennoita la fiecare doi ani.
Certificarea IOSA plaseaza TAROM n elita transportului
aerian international prin respectarea celor mai stringente
standarde de siguranta si calitate, n beneficiul clientilor nostri.
3.2 Raporturile asociatiei cu publicul larg

Prin lege, TAROM, Compania Aeriana Nationala a

Romniei, este o societate comerciala cu capital de stat si privat,

avnd ca obiectiv transportul aerian intern si extern, opernd att

curse regulate ct si n sistem charter.
Pachetele de actiuni ale Companiei TAROM sunt mpartite
astfel:
95% din actiuni sunt detinute de Statul Romn - prin intermediul
Ministerului Transporturilor;
2,58% Aeroportului International Henri Coanda Bucuresti;
2,18% apartin ROMATSA (Romanian Air Traffic);
0,15% Societatii de Investitii Financiare "Muntenia";
0,09% Autoritatii Aeronautice Civile Romne.
Datorita tendintelor predominante manifestate la nivelul
transportului aerian international: ntrzieri, liberalizari,
competitie libera, fuziuni ale companiilor aeriene etc, TAROM
se confrunta cu o competitie acerba, att pe plan local ct si pe
plan international. De aceea, n procesul restructurarii, TAROM
a avut n vedere si alte aspecte n afara de modernizarea flotei.
Compania a adoptat o noua strategie de marketing, avnd
ca obiectiv prioritar dezvoltarea si diversificarea serviciilor
aeriene. De asemenea, TAROM a luat o serie de masuri pentru
a reduce n mod drastic costurile si pentru a spori utilizarea
flotei. Flexibilitatea, dinamismul, continuitatea, intensificarea
planificarii zborurilor prin pastrarea destinatiilor deja traditionale
si prin atragerea de noi piete constituie principalele obiective ale
strategiei de marketing TAROM.

O schimbarea n structura rutelor a fost deja demarata, att

n ceea ce priveste traficul nspre Romnia, ct si cel din
Romnia. Avnd n vedere schimbarile rapide la nivelul
traficului aerian international, TAROM si-a adoptat strategia n
functie de cerintele pasagerilor n particular si n functie de
cerintele pietei n general. Drept rezultat, Europa reprezinta
astazi un procent de 64% din activitatea TAROM. Legaturile
avantajoase prin Bucuresti spre diferite locuri din toata lumea au
facut din Bucuresti un oras-cheie din Europa de Est.
Satisfactia si confortul pasagerilor reprezinta obiectivul principal
al oricarei companii aeriene. TAROM acorda o atentie deosebita
calitatii tuturor serviciilor oferite pasagerilor.
Flota
n anii 1980, Romnia fiind o tara din Blocul Estic, Tarom
a fost fortata sa cumpere doar aeronave sovietice. Dupa
prabusirea URSS n 1991, TAROM a demarat un proces intensiv
de modernizare a flotei. Doua aeronave AIRBUS A-310 au fost
achizitionate n 1992, doua aeronave BOEING 737 n 1993, iar
alte trei aeronave BOEING 737 n 1994. ncepnd cu anul 1998,
flota TAROM s-a mbogatit cu sapte aeronave ATR 42-500
pentru curse interne si regionale, precum si cu alte 4 aeronave
BOEING 737.
TAROM opereaza n prezent pe zborurile externe si interne cu o
flota compusa din 18 aeronave:

5 aeronave BOEING 737-300

Capacitate : 26 B + 84 Y / 10 B + 114
Y
Viteza de croaziera : 795 Km/h
Anvergura : 28.9 m
Lungime : 33.4 m
Greutate maxima : 56.472 t / 60.1 t
Distanta max. de zbor : 3.900 km /
4.600 Km

7 aeronave ATR 42-500

Capacitate : 10 B + 38 Y
Viteza de croaziera : 474
Km/h
Anvergura : 24.56 m
Lungime : 22.68 m
Greutate maxima : 18.6 t
Distanta max. de zbor : 1.778
Km

Tarom ncearca sa-si mareasca oportunitatiile de zbor,

concentrndu-se asupra aeroporturilor din Bucuresti (OTP),
Timisoara (TSR) si Cluj-Napoca (CLJ) (n ordinea traficului de
pasageri).
n 2006 a devenit membru asociat al aliantei globale
Skyteam, din care fac parte prestigioase companii precum Air
France sau Delta Airlines.
Flota moderna a TAROM poate opera - la cerere - curse charter
astfel:
-

Airbus 318 pe destinatii europene (mediu curier);

ATR-42 pe destinatii europene (scurt curier);

Boeing 737 pe destinatii, europene, nordul Africii

si Orientul mijlociu (mediu curier);

Personalul TAROM
Compania TAROM si doreste sa atinga performante ct
mai ridicate folosind la maxim capacitatile si pregatirea unui
personal foarte dinamic. Structura de personal a companiei
TAROM respecta n general categoriile de personal specifice
activitatii de transport aerian, si anume: piloti, nsotitori zbor,
personal tehnic de ntretinere si reparatii, personal operatiuni sol,
personal vnzari si ticketing, functionari , administrativ, IT,
financiar.

Avnd tot timpul n vedere siguranta si calitatea

serviciilor, compania TAROM pregateste personalul att prin

centrul propriu de pregatire profesionala ct si prin cursuri si
conferinte efectuate de alte organizatii.
Partenerii TAROM
TAROM mentine si dezvolta parteneriate cu cele mai
renumite companii externe pentru o mai buna acoperire a
nevoilor calatorilor. Pe lnga cele 150 de contracte bilaterale cu
companii din ntreaga lume, TAROM s-a orientat si catre
parteneriate code-share cu alte companii de marca pentru a veni
in ntmpinarea clientilor.
a) Parteneri Interline
Compania TAROM are ncheiate peste 150 de contracte
bilaterale interline, cu companii aeriene din ntreaga lume, n
vederea promovarii reciproce a serviciilor de transport aerian si
oferirea unei retele extinse de rute, precum si multiple
posibilitati de transport international al pasagerilor.

b) Parteneri Code Share

n dorinta de a oferi clientilor si mai multe destinatii si
zboruri, TAROM a ncheiat parteneriate speciale (code-share) cu
alte companii aeriene de marca. Astfel, zborurile respective sunt
operate de oricare dintre companii, fiind oferite la vnzare sub
codul ambilor operatori aerieni.
Compania
Partenera
AEROFLOT

AIR FRANCE

AIR MOLDOVA

LOGO

Ruta
Bucuresti-MoscovaBucuresti
Bucuresti-ParisBucuresti
Bucuresti-ChisinauBucuresti

Operator

AEROFLOT
TAROM
AIR FRANCE
TAROM
AIR MOLDOVA

Bucuresti-RomaBucuresti
Bucuresti-MilanoALITALIA

Bucuresti
Timisoara-MilanoTimisoara

TAROM/ALITALIA
ALITALIA
ALITALIA
TAROM

Cluj-Milano-Cluj

AUSTRIAN
AIRLINES

Bucuresti-Viena-

TAROM/

Bucuresti

AUSTRIAN

Cluj-Viena-Cluj

TAROM

Sibiu-Viena-Sibiu

AUSTRIAN

Iasi-Viena-Iasi

AUSTRIAN

Timisoara-Viena-

AUSTRIAN

Timisoara
AUSTRIAN
Bucuresti-NewYorkBucuresti*
BucurestiWashington-

AUSTRIAN
AUSTRIAN
AUSTRIAN

Bucuresti*
AUSTRIAN
Bucuresti-TorontoBucuresti*
Bucuresti-ZurichBucuresti*
Bucuresti -GenevaBucuresti*
Bucuresti-MadridBucuresti

TAROM

Bucuresti-Barcelona-

TAROM

IBERIA
Bucuresti
LOT POLISH

Bucuresti-Varsovia-

AIRLINES

Bucuresti

MALEV

SYRIAN ARAB
AIRLINES

Bucuresti-BudapestaBucuresti

LOT
TAROM
MALEV

Bucuresti-Damasc

SYRIAN

Damasc-Aleppo-

TAROM

Bucuresti
BRUSSELS

Bucuresti-Bruxelles-

AIRLINES

Bucuresti

TAROM

* zboruri via Viena cu tronsoanele Bucuresti-Viena-Bucuresti operate de TAROM

Calatorii la conferinte si alte evenimente
Compania TAROM este onorata de implicarea, n calitate
de transportator oficial, n organizarea de evenimente, cele mai
multe avnd un caracter economic, social, cultural, sportiv,
educativ sau religios.
Multe dintre evenimentele majore cu participare
romnesca din ultimii ani au beneficiat de suportul companiei
TAROM. Fie ca a fost vorba de echipe sau loturi sportive
nationale, de participanti la mari festivaluri sau congrese
internationale, beneficiarii acestor servicii au putut constata
profesionalismul si atentia cu care compania TAROM trateaza
acest segment de trafic, aducndu-si, contributia la reusita
evenimentelor a caror transportator oficial a fost.
Grupuri turistice sau de afaceri, formatii, echipe sportive,
participanti la congrese, expozitii sau pelerinaje religioase sunt
doar cteva din categoriile de pasageri care apeleaza frecvent la
serviciile Companiei TAROM.
3.3 Servicii oferite n timpul calatoriei
Tipurile de mncare oferite sunt create n functie de
preferinte, de diete prescrise pentru diferite afectiuni, pentru

diferite categorii de vrsta:

Vegetariana cruda

Lacto-vegetariana

Preparate din
peste

Pentru diabetici

Pentru sugari

Pentru copii

Fara

Asiatica vegetariana

grasime/colesterol

Cu specific hindu

Fara sodiu

Kosher

Fara lactoza

Musulmana

Hrana usoara pentru

Orientala

probleme digestive

Fara zahar

Fructe

Oricare din aceste tipuri de mncare poate fi cerut de catre

pasageri n momentul rezervarii biletului.
La bordul aeronavelor sunt interzise acele instrumente
electronice ce pot intra n interferenta cu echipamentele
electronice de la bord. Aparatele electrice de ras, sistemele de
reproducere analogica a sunetului si laptop-urile pot fi folosite
doar cu aprobarea echipajului. Telefoanele mobile trebuie
nchise.

La bordul aeronavelor TAROM exista urmatoarele

facilitati:

filme de lung metraj pe relatiile: Madrid, Barcelona,

Londra, Paris, Dubai;

programe de divertisment - pe toate relatiile realizate cu

aeronave dotate cu sistem audio-video. Programele sunt
traduse si subtitrate n limba engleza;

muzica (la aeronavele dotate cu sistem audio - video:

BOEING 737: BGC, BGD, BGE,BGF, BGG, BGH, BGI
si AIRBUS 318: ASA, ASB). Compania TAROM va
ofera 7 genuri muzicale: pop hits, oldies, fonoteca de aur
romana, jazz cafe, latino, muzica de film, clasica/opera.

publicatii (un numar de 18 publicatii cu aparitie zilnica,

saptamnala si lunara)
Creata special de TAROM pentru informarea n timpul

zborului, Revista Insight va ofera att informatii utile despre

calatorie, ct si multe articole interesante. Revista Insight este
publicata trimestrial si este redactata pentru a oferi informatii
pasagerilor TAROM pe durata calatoriei acestora cu avionul.
Articolele revistei acopera diverse domenii de interes, de
la prezentari de orase si biografii celebre pna la informatii
despre afaceri, ecologie si descoperiri. De asemenea, revista
contine o sectiune speciala destinata informatiilor despre
serviciile TAROM, un ghid al calatorului, oferte de calatorie,
precum si o lista de preturi a produselor duty free disponibile la
bord.
Duty free
ncepnd cu data de 02.06.2003, TAROM desfasoara n
nume propriu activitatea de duty free la bordul aeronavelor sale

care opereaza curse n trafic extern de pasageri.

Daca veti zbura cu TAROM, veti avea ocazia sa cumparati
produse duty free la preturi avantajoase. Printre articolele
selectate pentru pasasgeri se numara coniac, whisky, brandy, gin,
vodka, vermut, liqueur, tigarete si parfumuri, produse de firme
prestigioase pe plan international.
Preturile produselor sunt exprimate in EURO. Plata se
poate efectua:
1. cash (monedele acceptate la plata sunt lira sterlina, francul
elvetian, euro si dolarul SUA);
2. mijloace electronice (carduri VISA si MASTERCARD
EUROCARD) pentru cumparaturi a caror valoare nu
depaseste suma de 500 USD/card.
Produsele duty-free sunt oferite numai la cursele cu
destinatii non-UE.
Confort si calitate la preturi promotionale!
Acum, cu TAROM, ajungi din Germania, de la Munchen,
sau de la Frankfurt, la Bucuresti, Cluj-Napoca si Sibiu, n timp
scurt si la costuri minime!
Tarifele promotionale, care au toate taxele incluse, mai
putin tariful de serviciu, se aplica pentru urmatoarele zboruri:
Frankfurt - Bucuresti - Frankfurt - 208 Eur. R.T. */ 117 Eur.
O.W.*

Frankfurt - Cluj - Frankfurt - 204 Eur. R.T./ 117 Eur. O.W.

Munchen - Bucuresti - Munchen - 204 Eur. R.T./ 112 Eur. O.W.
Munchen - Sibiu - Munchen - 197 Eur. R.T./ 112 Eur. O.W.
*R.T. - round trip (dus-intors)
*O.W. - one way (dus

BIBLIOGRAFIE

1.Alexa C-tin
Transporturile internationale, Ed. ASE,
Bucuresti, 2003
2.Bombos S.G. Transportul intern de marfuri, Ed. Tribuna
Economica, Bucuresti 199
3.Caraiani Gh. Transporturi expeditii si asigurari
inernationale, Ed. Lumina Lex Bucuresti, 2001
4. Cosmescu I.,

Turismul - fenomen complex contemporan,

Bucuresti, Editura Economica, 2005

5. Cosmescu, I.Ilie, L. Economia serviciilor, Sibiu, Editura
Universitatii"Lucian Blaga", 1999
6. Cristescu Ilie,

Economia serviciilor,Editura Univ. Murgu ,

Resita ,1996
7. Enache S.,Stefan C. si colectiv Transporturi si asigurari, Ed.
Independenta
Economica Pitesti 2003
8.Fistung D. Transporturi. Teorie economica
,ecologie,legislatie, Ed. All Beck , Bucuresti 1999
9. Ioncica, M.

Economia serviciilor, Bucuresti, Editura

Uranus, 2000
10. Ionescu, I.

Turismul fenomen social economic si

cultural, Bucuresti, Editura Oscar Print, 2000

11. Nistoreanu, P. Management n turism si servicii, Bucuresti,
Editura

ASE, 2005

12. Stanciulescu, G.Managementul agentiei de turism,

Bucuresti, Editura ASE, 2002
13.Zaharia Marian - Economia Serviciilor,Editura Universala,
Bucuresti, 2005

Document
Info

A fost util?
Daca documentul a fost util si crezi ca merita
sa adaugi un link catre el la tine in site

Accesari:
5486
Apreciat:

Copiaza codul
in pagina web a site-ului tau.
<a

Comenteaz
a
documentu
l:
Nu esti
inregistrat
Trebuie sa
fii utilizator
inregistrat
pentru a
putea
comenta
Creaza cont
nou

Copyright Contact (SCRIGROUP Int. 2012 )