Colegiul Tehnic de Transporturi

”Transilvania” Cluj-Napoca

PROIECT PENTRU OBȚINEREA

CERTIFICATULUI DE
COMPETENȚE PROFESIONALE

- NIVEL IV DE CALIFICARE -

PROFESOR ABSOLVENT:
COORDONATOR:
Profesor ing. Cosovici Gloria Mariș Călin
Clasa a XII-a B

Sesiunea iunie 2023

 Colegiul Tehnic de Transporturi
”Transilvania” Cluj-Napoca

TITLUL PROIECTULUI
EFICIENȚA TRANSPORTURILOR
FEROVIARE DE MĂRFURI

CALIFICARE : TEHNICIAN IN
TRANSPORTURI

PROFESOR ABSOLVENT:
COORDONATOR:
Profesor ing. Cosovici Gloria Mariș Călin
Clasa a XII-a B

Sesiunea iunie 2023

2
 Cuprins
Introducere 3
Capitolul 1 Consideraţii privind piaţa transportului feroviar de marfă 5
1.1 Categorii de servicii 5
1.2 Competitia pe piata transportului feroviar de marfa 8
Capitolul 2 Transportul feroviar 12
2.1 Considerații gnerale 12
Capitolul 3 15
3.1 Afaceri transporturi marfă România 15
3.2 Ajustare a marjelor de profitabilitate 15
3.3 Rezultatul net al transportatorilor locali de mărfuri 15
3.4 Afaceri transporturi marfă România. Numărul de angajați 16
3.5 Volumul mărfurilor transportate în România 16
Concluzii 18
Bibliografie 21

3
 Introducere
Pe teritoriul actual al României, primele căi ferate au apărut în
Transilvania în secolul al XIX-lea, pe când aceasta se afla în componența
Austro-Ungariei. Prima cale ferată uzinală cu tracțiune animală a fost construită
la Uzinele Reșița în 1846. Aceasta a fost urmată de calea ferată Oravița-Baziaș,
dată în funcțiune la 20 august 1854.

În Principatele Române, primele căi ferate au fost construite

în concesiune cu firme străine. La 26 august 1869 este dată în folosință
linia București-Giurgiu, urmată de linia spre Buzău.

Transportul feroviar de mărfuri este o metodă de transport de mărfuri prin

intermediul căilor ferate. Aceasta implică utilizarea de vagoane de marfă care
sunt trase de locomotive și care pot transporta o varietate de mărfuri, cum ar fi
materialele de construcții, produse petroliere, produse chimice, produse
alimentare și multe altele.
Transportul feroviar de mărfuri are câteva avantaje față de alte metode de
transport, precum transportul rutier sau transportul aerian. Unul dintre aceste
avantaje este capacitatea de a transporta o cantitate mare de mărfuri într-un
singur transport, ceea ce poate fi mai eficient și mai economic decât transportul
pe distanțe scurte sau medii. De asemenea, transportul feroviar este mai ecologic
decât transportul rutier, deoarece emisiile de dioxid de carbon pe unitatea de
mărfuri transportată sunt mai mici.
Cu toate acestea, transportul feroviar poate fi mai puțin flexibil decât alte

4
metode de transport, deoarece căile ferate au un anumit traseu și orar, ceea ce
poate limita opțiunile de transport pentru anumite mărfuri sau destinații. De
asemenea, costurile pot fi mai mari în cazul transportului pe distanțe scurte sau
în cazul mărfurilor care necesită manipulare și încărcare/descărcare frecventă.

Eficiența transportului feroviar de mărfuri depinde de mai mulți factori,

cum ar fi distanța de transport, cantitatea și tipul de mărfuri, viteza și frecvența
trenurilor, costurile și infrastructura disponibilă.

În general, transportul feroviar de mărfuri este considerat eficient pentru

distanțe lungi și pentru cantități mari de mărfuri. Acest lucru se datorează
capacității de a transporta o mare cantitate de mărfuri într-un singur transport și
de a reduce costurile per unitate de mărfuri transportate pe distanțe lungi. De
asemenea, transportul feroviar poate fi mai rapid decât transportul maritim și
mai ieftin decât transportul aerian.

În ceea ce privește tipurile de mărfuri, transportul feroviar este adecvat

pentru mărfurile care nu sunt foarte sensibile la timp, cum ar fi materialele de
construcții, combustibilii, produsele chimice sau materialele de uz industrial. În
plus, transportul feroviar poate fi mai sigur decât transportul rutier, deoarece
există mai puține accidente și blocaje ale traficului.

Pe de altă parte, transportul feroviar poate fi mai puțin eficient pentru

distanțe scurte sau pentru mărfurile care necesită manipulare frecventă sau
condiții speciale de transport, cum ar fi mărfurile perisabile. În plus,
infrastructura feroviară poate fi mai puțin dezvoltată în unele regiuni, ceea ce
poate limita opțiunile de transport.

În general, eficiența transportului feroviar de mărfuri depinde de o serie

de factori și poate varia în funcție de circumstanțe. Este important să se evalueze
cu atenție avantajele și dezavantajele transportului feroviar înainte de a alege o
metodă de transport pentru mărfurile dvs.

5
 Capitolul 1
Consideraţii privind piaţa transportului feroviar de marfă

1.1 Categorii de servicii

Transportul feroviar de mărfuri are trei componente distincte relevante,
caracterizate prin modele de operare şi modele de business distincte:
Transportul în trenuri complete, care tratează expediţii de marfă de mari
dimensiuni, la nivelul capacităţii de transport a unui tren complet.
În această categorie se includ şi expediţiile de mari dimensiuni încărcate în
containere, incluse în lanţuri logistice de transport în care componenta principală
o reprezintă transportul maritim. Componenta terestră a acestor lanţuri logistice
de transport se derulează pe calea ferată, sub forma unor trenuri complete
încărcate cu containere care au acelaşi expeditor şi acelaşi destinatar.
Pe anumite relaţii, acest tip de transport este în concurenţă cu transportul
fluvial. Concurenţa cu transportul rutier este mai puţin semnificativă, deoarece
natura expediţiilor nu permite practic angajarea simultană a unor flote mari de
autocamioane.
Transportul în vagoane izolate (Single Wagon Load traffic), care tratează
expediţii de marfă de dimensiuni mici, la nivelul capacităţii de încărcare a unui
vagon (sau multipli ai acesteia). Vagoanele încărcate sunt grupate în trenuri
specializate pentru acest tip de trafic care sunt prelucrate în cadrul staţiilor de
triaj şi tehnice din parcurs. Componentele extreme ale parcursurilor acestor
vagoane (de la expeditor până la primul triaj din parcurs sau de la ultimul triaj
până la destinaţie) sunt operate prin intermediul aşa-numitelor trenuri locale,

6
care asigură colectarea şi respectiv dispersarea vagoanelor izolate. Încărcarea şi
descărcarea acestor vagoane se efectuează fie pe liniile private ale clienţilor, fie
în terminale din cadrul unor staţii de cale ferată.
Acest tip de transport este în concurenţă directă cu transportul rutier.
Transportul intermodal (cu referire în special la transportul containerizat), care
tratează expediţii de marfă de dimensiuni mici, la nivelul capacităţii de încărcare
a unui container (sau multipli ai acesteia). Containerul se încarcă la sediul
clientului, apoi este transportat cu mijloace auto până la cel mai apropiat
terminal specializat unde este încărcat pe vagon. Containerul este apoi
transportat pe calea ferată până la terminalul cel apropiat de destinaţie, unde este
transferat pe un autocamion specializat şi transportat la sediul destinatarului
unde este descărcat. Lanţul logistic descris este cel al unui transport terestru care
combină transportul rutier şi feroviar al aceluiaşi container. În mod similar
există lanţuri logistice care implică şi transportul naval şi/sau transportul aerian.
În cazul acestui tip de transport, transportul feroviar este în concurenţă cu
transportul rutier pe componenta terestră a lanţului logistic de transport al unui
container (clientul are alternativa transportării containerului folosind exclusiv
varianta rutieră).
În ceea ce priveşte transportul expediţiilor de mici dimensiuni, competiţia cu
transportul rutier a fost pierdută aproape în totalitate, atât în cazul traficului
în vagoane izolate cât şi în cazul traficului intermodal. Principala cauză o
reprezintă preţul necompetitiv al transportului feroviar în raport cu preţul
transportului rutier. Diferenţa de preţ este generată de două categorii relevante
de cauze:
Pe de o parte este vorba despre finanţarea publică diferenţiată a
infrastructurilor de transport terestru. Infrastructura feroviară este finanţată doar
parţial din fonduri publice, iar restul costurilor (care se regăsesc în taxa de
utilizare a infrastructurii feroviare TUI) trebuie suportate de clienţii transportului
feroviar. Mai mult decât atât, o parte din costurile de operare a transportului

7
feroviar (accizele aferente combustibilului diesel) sunt destinate finanţării
infrastructurii rutiere.
Pe de altă parte, în costurile celor două moduri de transport nu se regăseşte
în mod proporţional acoperirea costurilor generate de efectele negative ale celor
două moduri de transport (ex: efecte asupra mediului, zgomot, efecte ale
accidentelor), în condiţiile în care este deja demonstrat că efectele negative ale
transportului feroviar sunt mult mai reduse decât ale transportului rutier. Mai
mult decât atât, unele dintre aceste costuri sunt acoperite diferenţiat. De
exemplu, prevenirea accidentelor reprezintă în cazul transportului feroviar o
activitate proprie, ale cărei costuri se regăsesc în preţul final al serviciilor
oferite. În cazul transportului rutier, prevenirea accidentelor este asigurată de o
instituţie specializată finanţată integral din fonduri publice (poliţia rutieră).

Figura 1.1 - Distribuţia modală a

pieţei expediţiilor de mari
dimensiuni (anul 2016)
Sursa: Institutul Naţional de
Statistică, calcule CFR S.A.

Lipsa de competitivitate a transportului

feroviar din punct de vedere al preţului a condus la diminuarea până aproape de
extincţie a cotei de piaţă atât în traficul de vagoane complete cât şi în traficul
intermodal. În cazul traficului în trenuri complete influenţa preţului este
anihilată de lipsa unei alternative viabile pentru transportul terestru al
expediţiilor de mari dimensiuni. De fapt, piaţa expediţiilor de mari dimensiuni
este împărţită practic exclusiv de transportul feroviar şi de transportul fluvial, în
cote aproape egale, aşa cum reiese din diagrama alăturată.

Ca urmare a celor arătate, în prezent traficul feroviar de mărfuri înseamnă

practic exclusiv transport în trenuri complete. S-a consolidat un grup de clienţi

8
practic captivi ai transportului feroviar, pentru care nu există o alternativă viabilă
de transport al mărfurilor lor. Acesta este de fapt motivul principal al stabilizării
volumului de servicii de transport al mărfurilor pe calea ferată.

Graficul din figura următoare prezintă ponderea categoriilor de servicii de

transport feroviar al mărfurilor.
trenuri
complete
94,14%

trafic vagoane
intermodal izolate
0,69% 5,17%

Figura 1.2 - Ponderea categoriilor de servicii de transport feroviar al

mărfurilor
Sursa: Date CFR-Marfă, calcule CFR S.A.

Se observă că transportul în vagoane izolate reprezintă mai puţin de

6% din totalul serviciilor, pe când transportul intermodal are o pondere
mai mică de 1%. Trebuie precizat că a fost luat în consideraţie exclusiv
transportul combinat feroviar-auto. Există o componentă importantă de
transport intermodal containerizat feroviar-maritim, care este inclus în
traficul de trenuri complete deoarece din punct de vedere al operării
feroviare înseamnă trenuri complete de vagoane încărcate cu containere.

1.2 Competiţia pe piaţa transportului feroviar de marfă

Pe piaţa transportului feroviar de călători activează în prezent 24

operatori: CFR-Marfă, operatorul naţional cu capital de stat, şi 23
operatori cu capital privat. Operatorii privaţi au început să intre pe

9
 această piaţă din anul 2001, dar activitatea lor a devenit semnificativă
abia începând din anul 2004.

Graficul din figura următoare prezintă comparativ evoluţia

volumului total de prestaţii în traficul feroviar de marfă (culoare roşie),
evoluţia volumului de prestaţii al CFR-Marfă (culoare albastră) şi
evoluţia volumului de prestaţii al operatorilor privaţi (culoare
portocalie). Graficul evidenţiază o creştere accentuată a activităţii
operatorilor privaţi care, începând din anul 2009, au depăşit volumul de
prestaţii al operatorului naţional.
Volum prestaţii [mil.tone-km]

20 000

18 000

16 000

14 000

12 000

Figura 1.3 - Evoluţia distribuţiei prestaţiilor de transport feroviar al

mărfurilor
Sursa: Institutul Naţional de statistică, date CFR Marfă

Activitatea operatorilor privaţi este concentrată practic exclusiv pe

transportul în trenuri complete, pe când operatorul naţional efectuează
inclusiv servicii de transport în vagoane izolate şi servicii de transport
intermodal feroviar-auto, dar acestea au o pondere foarte mică (a se vedea
Figura 1.2 de mai sus).

Graficul din figura următoare evidenţiază evoluţia distribuţiei

cotelor de piaţă în cadrul transportului feroviar de mărfuri. Se observă modul
în care operatorul naţional a fost obligat să cedeze progresiv o parte din ce în
ce mai mare din piaţa transportului feroviar de mărfuri. În anul 2016 CFR-

10
Marfă a ajuns să deţină o cotă de piaţă de 37,07%, iar operatorii privaţi o cotă
de 62,93%. Prevalenţa operatorilor privaţi pe piaţa transporturilor feroviare
de marfă sugerează adoptarea de către aceştia a unui model de business mai
eficient. Cotele de piaţă au fost determinate în raport de volumul total de
prestaţii realizate (tone-km).

Figura 1. 4 - Evoluţia distribuţiei pietei transportului

feroviar de Mărfuri
Sursa: Institutul Naţional de statistică, date CFR Marfă

Graficul din figura următoare evidenţiază ponderea principalilor

competitori de pe piaţa transportului feroviar de mărfuri. Ponderile au fost
calculate pe baza datelor disponibile privind parcursul total al trenurilor de
marfă. Chiar dacă aceste date conduc la ponderi diferite faţă de cele privind
volumul total de prestaţii, se observă că diferenţele sunt relativ mici deci
rezultatele sunt suficient de relevante în ceea ce priveşte distribuţia
prestaţiilor de transport între principalii actori de pe aceasta piata.

11
 CFR-Marfă

Figura 1. 5 - Distribuţia pieţei transportului feroviar de marfă în anul

2016

Graficul arată că CFR-Marfă rămâne în continuare cel mai mare

operator de pe piaţa transportului feroviar de mărfuri, dar primii 2 dintre
operatorii privaţi au ponderi însumate care egalează ponderea CFR-Marfă, iar
ponderea cumulată a operatorilor privaţi reprezintă aprope două treimi din
piaţă.

Trebuie precizat că, în condiţiile în care majoritatea transporturilor

feroviare de mărfuri se efectuează cu trenuri complete, iar această piaţă este
practic închisă şi cu posibilităţi limitate de creştere, concurenţa operatorilor
feroviari de marfă este concentrată practic exclusiv spre împărţirea clienţilor
deja fideli ai căii ferate. Din nefericire, în acest caz, concurenţa dintre
operatorii feroviari nu poate avea efecte privind atragerea de noi clienţi către
calea ferată deoarece nu mai există alţi clienţi potenţiali în afară de cei
existenţi. În acest caz, concurenţa internă din cadrul sistemului feroviar are ca
efect benefic rafinarea modelelor de business ale competitorilor, în sensul
eficientizării acestora. Concurenţa din operatorii feroviari de marfă poate
avea efecte benefice privind atragerea de noi clienţi către calea ferată doar în
cazul în care se va proceda la reabilitarea transportului intermodal şi a
transportului în vagoane izolate.

12
 Capitolul 2
Transportul feroviar
2.1 Considerații generale

Transportul feroviar poate fi definit ca fiind orice deplasare de persoane

sau bunuri realizata cu vehicule feroviare de catre operatori de transport pe
infrastructura feroviara.
Prin infrastructura feroviara se intelege ansamblul elementelor necesare
circulatiei si manevrei materialului rulant, cladirile statiilor de cale ferata, cu
facilitatile aferente, precum si cladirile si facilitatile destinate desfasurarii
transportului feroviar.
Istoria transportului feroviar : primele linii din lemn, piatră și cele
moderne din oțel, unde ca forță de propulsie s-au folosit mai întâi caii, ca apoi să
se introducă transportul mecanizat cu locomotive. Din anul 1830 putem vorbi de
transportul modern, apărut în Anglia, de unde s-a extins în întreaga lume.

Fig.2.1 Cale ferată cu vagoane trase de cai, Little Eaton,

Derbyshire, 1908

13
 Primele mărturii ale unor căi de rulare pot fi considerate cele din Diolkos,
prin care se transportau bărci de-a lungul istmului Corint, în Grecia, datate
în 600 î.Hr. Vehicule cu roți, trase de oameni sau cai, se deplasau pe niste făgașe
(rigole) din calcar. Acest mod de transport rămâne în uz peste 650 de ani, adică
cel puțin până la sfârșitul secolului I d.Hr. fiind copiat și în alte zone ca
insula Malta și anumite regiuni ale Imperiului Roman.

Căile "ferate" din lemn un strămoș mai sigur al căii ferate este calea cu
făgașe de lemn, a cărei apariție datează din secolul al XVI-lea. Astfel, în minele
din Leberthal (Alsacia) se utilizau aceste tipuri de șine în anul 1525: Vagoanele,
prevăzute cu roți metalice de diametru mic, rulează pe longrine de lemn.

De asemenea, în minele de aur de la Brad, din Transilvania, se utilizau

vagoneți de lemn. Pentru schimbarea direcției se utilizau macaze de lemn,
prevazute cu ac și inimă. Acești vagoneți și macaze sunt printre primele
semnalate în tehnică și demonstreaza ingeniozitatea maeștrilor anonimi ai
tehnicii populare românești.

În Germania anilor 1650 putem vorbi de existența unei căi apropiate de

ceea ce avem noi ca si „cai ferate”. Șinele erau de asemenea din lemn, iar
vagoanele erau trase de cai.

O astfel de modalitate de transport este descrisă în 1556 de Georgius

Agricola.Această tehnologie se răspândește în întreaga Europă, fiind semnalată
în zona britanica în jurul lui 1600. Se ajunge până la utilizare convoaielor de
vagoneți, utilizate la căratul minereului, trase de cai sau propulsate gravitațional
prin crearea unor pante artificiale. În acest ultim caz, la sosirea la destinație,
vagoneții erau frânați printr-un sistem ingenios prin care roțile erau presate.

14
 Fig.2.2 Căile ferate din fier: Una din primele tipuri de șină
din fier, Anglia, 1831.

Acest sistem de transport, dovedindu-se eficace, este perfecționat prin

diverse inovații: se introduc roțile metalice chiar prevăzute cu un bandaj
proeminent, pentru ca vagoneții să nu deraieze, ca apoi, prin 1760, șinele să fie
acoperite cu benzi metalice. În acest fel, prin reducerea frecării, crește volumul
de marfă transportat: de la minereu și materie primă pentru industria fierului
(aflate pe atunci în plină expansiune), până la mărfuri alimentare.

În 1767, șinele din lemn utilizate pe traseul de tramvai Horsehay -

Coalbrookdale au fost înlocuite, de Richard Reynolds, prin șine din fontă
prevăzute cu un șanț central de ghidare. În 1785, rețeaua liniilor engleze care
utilizau șine de fontă de tip Reynolds, cuprindea peste 30 km.

În 1776, englezul John Curr introduce șina din fontă în formă de colțar
- roțile metalice ale vagoanelor având bandaje netede - pe liniile miniere din
zona orașului Sheffield.

În 1789, englezul William Jessop proiecteaza primul vagon cu roți

prevăzute cu "rebord" - acel bandaj proeminent care nu permitea roții sa
părăsească linia. Aceasta inovație apare și la materialul rulant de astăzi.Tot
Jessop inventează șina cu coama edge-rail (cu secțiunea în formă de ciupercă).
Astfel apare "drumul de fier" propriu-zis, deoarece noua cale de rulare nu mai
putea fi utilizată de vehiculele rutiere, ci numai de cele feroviare. Până la
apariția primelor locomotive, pe aceste linii a fost utilizată tracțiunea cu cai.

15
 Capitolul 3.
Analiza transportul de marfă pe calea ferată în România

3.1 Afaceri în transporturi marfă România. Generalități

Cifra de afaceri a transportatorilor locali de mărfuri a scăzut marginal în
2020, cu 0,7% față de 2019, însă a rămas cu 36% peste nivelul din 2016, până la
aproape 66 miliarde de lei. Pentru 2021 se estimează o revenire, chiar un avans
semnificativ în baza volumelor transportate în creștere, ajungând la un nivel
record de 75 de miliarde de lei, conform datelor KeysFin.

3.2 Ajustare a marjelor de profitabilitate

Dacă în 2020 am văzut scăderea cifrei de afaceri în baza schimbării

comportamentului de consum (food retail în defavoarea bunurilor de folosință
îndelungată) generată de pandemia de COVID-19, pentru 2021 estimăm o
revenire, chiar un avans semnificativ în baza volumelor transportate în creștere
și a transmiterii considerabile a presiunilor inflaționiste pe întregul lanț de
producție, distribuție și comerț, la nivelul record de peste 75 miliarde de lei. Cu
toate acestea, ne așteptăm la o ajustare a marjelor de profitabilitate în urma
creșterii costurilor cu materiile prime, carburanți și utilități, a scumpirii creditării
și a forței de muncă”, a declarat Diana Florescu, analist economic KeysFin, unul
din cei mai importanți furnizori de soluții de business information din România.

3.3 Rezultatul net al transportatorilor locali de mărfuri

Rezultatul net al transportatorilor locali de mărfuri (profit net minus

pierdere netă) a crescut într-un ritm accelerat, cu 60% față de 2019 și a fost cu

16
135% peste nivelul din 2016, atingând maximul istoric de 3,8 miliarde de lei în
2020.

Numărul de companii din industria transportatorilor de mărfuri a crescut

cu 7% față de 2019 și a fost cu 27% peste nivelul din 2016, ajungând la nivelul
record de 44,5 mii de companii în 2020.

 GRUP FEROVIAR ROMÂN SA și-a menținut poziția a doua în

topul după cifra de afaceri (este în același timp al treilea angajator și numărul 3
ca profitabilitate) cu venituri de 692 milioane de lei în 2020.

Dacă primii 2 jucători au rămas aceiași, pe locul al V-lea a intrat TIM

RAIL CARGO SRL cu al doilea avans anual procentual și nominal din top 10,
de 48% respectiv 158 milioane de lei, până la o cifră de afaceri de 490 milioane
de lei în 2020.

Cumulat, primii 10 transportatori locali de marfă au avut o cifră de afaceri

de 5,8 miliarde de lei, adică 8,9% din totalul industriei în 2020.

Figura 3.1 - Potenţialul teoretic de creştere al transportului feroviar al

expediţiilor de marfă de mici dimensiuni (transport intermodal, vagoane izolate)
Sursa: Institutul Naţional de Statistică, calcule CFR S.A.

17
3.4 Afaceri în transporturi marfă România. Numărul de angajați

Numărul de angajați din industria transporturilor locale de marfă a scăzut

cu 2% față de 2019, însă a rămas cu 11% peste nivelul din 2016, la aproximativ
184 de mii de salariați în 2020.

În privința celor mai mari angajatori, lider rămâne SOCIETATEA

ROMÂNĂ DE TRANSPORT FEROVIAR SA, cu 4,8 mii de angajați
reprezentând 2,6% din total, urmată de AQUILA PART PROD COM SRL cu
2,5 mii de angajați și de GRUP FEROVIAR ROMÂN SA cu 2,2 mii de angajați
în 2020.

3.5 Volumul mărfurilor transportate în România

Volumul mărfurilor transportate în România a crescut cu 14% față de

2020, la 449 milioane de tone în 2021, potrivit datelor Institutului Național de
Statistică.

Transportul rutier de mărfuri a crescut cu 15,1% față de 2020, la 307

milioane de tone în 2021, transportul feroviar de mărfuri s-a majorat cu 15,6% la
57,4 milioane de tone, cel maritim a avansat cu 12,5% la 53 milioane de tone,
transportul pe căile navigabile interioare a crescut și el cu 5,2% față de 2020, la
32 milioane de tone, iar cel aerian s-a majorat cu 1,9% la 41 de mii de tone, în
2021.

Ca pondere a modului de transport, analiștii KeysFin observă o creștere a

transporturilor rutiere de 0,6 puncte procentuale la 68,3% din total în 2021.
Urmează transportul feroviar cu 12,8% din total (avans de 0,2 p.p. față de 2020),
cel maritim cu aproape 12% din total (reducere anuală de 0,2 p.p) și cel pe căi
navigabile interioare cu 7,1% din total (contracție anuală de 0,6 p.p.) în 2021.

18
 Concluzii

La fel ca şi în cazul transportului feroviar de pasageri, când se pune

problema de a se analiza posibilităţile de reabilitare a transportului feroviar
de marfă trebuie să se identifice răspunsurile la următoarele întrebări:

Teoria economică generală arată că, dintr-o anumită perspectivă,

economia naţională reprezintă o sumă de tranzacţii cu bunuri mobile (ex:
active financiare, servicii etc) sau imobile (ex: mărfuri). Dintre acestea,
tranzacţiile cu mărfuri reprezintă o componentă semnificativă a economiei iar
aceste tranzacţii se materializează în cereri de transport al mărfurilor între
vânzători şi cumpărători. Sistemul de transport este cel care asigură
deplasarea efectivă a mărfurilor, în conformitate cu cererile de transport
rezultate din tranzacţiile încheiate între vânzători şi cumpărători. Ca urmare,
volumul transporturilor de marfă efectuate trebuie teoretic să fie proporţional
cu magnitudinea economiei naţionale, iar variaţia acestuia trebuie să fie
similară cu variaţia produsului intern brut, care măsoară magnitudinea
economiei naţionale

În concluzie, analizele prezentate mai sus arată că reabilitarea

transportului feroviar de marfă este nu numai posibilă ci chiar dezirabilă,
deoarece situaţia actuală generează limitări ale creşterii economiei naţionale
prin încurajarea unor moduri de transport mai scumpe.

În condiţiile în care reabilitarea transportului feroviar de marfă este

necesară şi posibilă, se pune problema de a evalua spaţiul de creştere al
acestui tip de transport. Altfel spus, trebuie evaluată oportunitatea angajării
unor eforturi în sensul reabilitării transportului feroviar de mărfuri.

Evaluarea spaţiului de creştere a transportului feroviar de marfă

trebuie diferenţiată în raport de cele două tipuri de pieţe:

19
  piaţa expediţiilor de mari dimensiuni, căreia i se adresează
serviciile de transport în trenuri complete;
 piaţa expediţiilor de mici dimensiuni, căreia i se adresează
serviciile de transport intermodal şi serviciile de transport în vagoane izolate.
Actorii economici care generează astfel de expediţii sunt în Piaţa
expediţiilor de mari dimensiuni trebuie considerată o piaţă principiu cunoscuţi,
iar lista acestora nu este susceptibilă de modificări semnificative pe orizont de
timp scurt şi mediu. Majoritatea acestor actori sunt deja clienţii căii ferate,
deoarece aceasta reprezintă singura opţiune pentru transportul expediţiilor de
acest tip. Foarte puţini dintre ei au posibilitatea să opteze pentru alternativa
transportului fluvial, în anumite perioade de timp când navigaţia pe Dunăre este
posibilă. Practic, pe această piaţă nu se poate pune problema atragerii unor noi
clienţi către calea ferată, deoarece toţi clienţii potenţiali sunt deja clienţi ai căii
ferate. Ca urmare variaţia previzibilă a magnitudinii acestei pieţe depinde de
evoluţia în timp a capacităţilor de producţie şi a oportunităţilor de valorificare a
mărfurilor. În principiu, este de aşteptat că această variaţie va fi similară
evoluţiei generale a economiei naţionale, respectiv evoluţiei PIB (Produsul
Intern Brut).

În condiţiile în care s-a demonstrat că reabilitarea transportului

feroviar de marfă este nu doar posibilă ci chiar dezirabilă, în condiţiile în care
spaţiul potenţial de creştere este suficient de mare încât să justifice angajarea
eforturilor necesare, se pune problema definirii direcţiilor de acţiune
necesare. Această problemă reprezintă, în fapt, esenţa acestui document
strategic, şi va fi tratată în capitolele următoare ale documentului de bază.
Analizele prezentate anterior au identificat categoriile principale de probleme
care necesită acţiuni pentru reabilitarea transportului feroviar de marfă:
 eliminarea distorsiunilor actuale de pe piaţa transporturilor
terestre, care limitează artificial competitivitatea transportului feroviar, mai

20
ales pe piaţa expediţiilor de mici dimensiuni;
 asigurarea suportului logistic necesar pentru reabilitarea
serviciilor de transport intermodal şi al serviciilor de transport cu vagoane
izolate;
 definirea şi implementarea unor noi modele de business
aplicabile pentru transportul intermodal şi pentru transportul în vagoane
izolate, adaptate noilor condiţii ale pieţei transporturilor feroviare de marfă;
 eliminarea limitărilor de performanţă ale circulaţiei trenurilor
impuse de infrastructura feroviară;
 creşterea nivelului de performanţă al circulaţiei trenurilor,
inclusiv eliminarea limitărilor actuale, prin modernizarea managementului
circulaţiei trenurilor;
 consolidarea nivelului ridicat de siguranţă a circulaţiei trenurilor;
 integrarea în fluxurile internaţionale de transport al mărfurilor,
pentru susţinerea creşterii mobilităţii mărfurilor în spaţiul european şi
internaţional.

21
 Bibliografie

 Managementul Transporturilor si Expeditiilor de Marfuri - de Ilie Budica ,

Adrian Florin Budica, tiparită la editura Sitech în anul 2016
 Managementul transportului feroviar - Viorel Simut tiparită la editura
Asab în anul 2001
 Transporturile in spatiul istoric romanesc de FRANTZ DANIEL
FISTUNG, TEODOR POPESCU tiparită la editura Economica în anul
2020
 Wikipedia

22
23