Sunteți pe pagina 1din 16

Cursul 8

Transportul fluvial

Importana economic a transportului fluvial
Dup transportul maritim, transportul fluvial reprezint modalitatea de transport cea
mai ieftin.

Figura 1 - Principalele avantaje ale transportului fluvial


Potrivit tarifelor n vigoare, transportul fluvial este de circa 2-3 ori mai ieftin dect cel
feroviar i cu mult mai ieftin dect cel aerian sau auto. Economicitatea transportului fluvial
se datoreaz n primul rnd, capacitii mari de transport a mijloacelor fluviale. Astfel, n
timp ce un convoi de nou lepuri a 1500 tone fiecare poate transporta o cantitate de
13,500 tone de marf, o garnitur de tren cu 18 vagoane a 25 tone fiecare, poate
transporta o cantitate de mrfuri de 30 de ori mai mic. Aceasta nseamn, evident,
cheltuieli mai mici pe unitatea de marf transportata i deci tarife mai reduse comparativ
cu transportul feroviar sau cu transporturile auto. n al doilea rnd, economicitatea mai
ridicata a transportului fluvial se datoreaz i cheltuielilor de investiii mai reduse pentru
dezvoltarea infrastructurii acestora, comparativ cu infrastructura transportului feroviar sau
auto. Cile de navigaie fluviala sunt ci naturale care nu necesit, de regul, lucrri de
amenajare costisitoare, iar porturile sunt construite, de obicei, n acele locuri care ofer
condiiile naturale cele mai prielnice.
O serie de mrfuri de mas cu valoare unitar sczut, cum ar fi calcarul, marmura
i n general materialele de construcie, precum i alte mrfuri de mas, nu ar fi putut s
fie atrase n circuitul economic intern i internaional fr existena unor transporturi ieftine,
cum sunt cele maritime i fluviale.
Tarife mici
Cheltuieli reduse pentru marfa
transportat
Cheltuieli reduse pentru
investitii n infrastructur
Posibilitatea exploatrii
mrfurilor greu accesibile
Avantaje

Figura 2 - Costurile cu infrastructura a transportului pe cile interioare n comparaie cu
modul de transport rutier i feroviar []

n plus, transportul fluvial prezint riscuri mai mici comparativ cu cel maritim i
permite utilizarea unor ambalaje mai ieftine. Un alt avantaj al navigaiei pe apele interioare,
l reprezint consumul de energie i resurse, precum i posibilitatea protejrii mediului
nconjurtor. Prin minimizarea costurilor externe, navigaia pe apele interioare ofer o
contribuie n plus cu privire la atingerea scopurilor de reducerea a emisiilor de carbon,
scopuri enunate n proiectul de la Kyoto. Din avantajele enunate mai sus rezult c
transportul pe apele interioare poate fi uor integrat n macro-economie. Transportul pe
cile interioare navigabile prezint cele mai mici riscuri de accidente, cel mai mic nivel de
poluare fonic i chimic.
Principalele dezavantaje ale transportului fluvial sunt legate n special de
poziionarea lor geografic. Datorit faptului c apa i-a spat de-a lungul mileniilor o
calea a sa fr s fie deranjat de om, canalele navigabile trec prin toate formele de relief
cunoscute. Acest lucru limiteaz aria de acionare la o zon nvecinat acestora.
Transporturile fluviale devin neeconomice, odat prsit zona bazinelor fluviale, datorit
transbordrii costisitoare i a tarifului ridicat al altor mijloace de transport.

Figura 3 - Costurile externe ale transportului pe cile interioare []

Acest tip de transport servete foarte bine transportului multimodal, implicit al
transportului intermodal. Transporturile fluviale sunt lente i mai puin punctuale datorit
vitezei mici a curenilor apei, dar i din cauza faptului c n anumite sezoane, acestea pot
seca sau chiar nghea.

Figura 4 - Principalele dezavantaje ale transportului fluvial

Situaia geografic a rii noastre permite utilizarea pe scara larg a transportului
fluvial, precum i a celui combinat cu alte ci de transport (mai ales cile ferate i
maritime). Dunrea a jucat din totdeauna un rol deosebit de important pentru economia
romneasc, precum i a rilor din Europa Centrala fr ieire direct la mare. Importana
economic a Dunrii a crescut mult dup inaugurarea n mai 1984, a Canalului Dunre-
Marea Neagr. Importana economic a Dunrii a crescut n ultimii ani dup ce aceasta a
fost legat de Main i Rin prin Canalul Rin-Main-Dunre. A fost creat astfel o magistral
Dezavantaje
Transbordare
costisitoare
Limitare
geografic
Lente
navigabil de 3100 km, care ncepe la Rotterdam n Marea Nordului i se termin la
Constana, strbtnd numeroase state europene: Olanda, Germania, Austria, Cehia i
Slovacia, Ungaria, Serbia, Romnia i Bulgaria. Pe lng faptul c promoveaz nemijlocit
dezvoltarea comerului reciproc al rilor menionate i a comerului internaional, Canalul
Rin-Main-Dunre permite reducerea substanial a duratelor de transport pe ap; ruta
Rotterdam-Constana poate fi parcurs de un vas cu motor la ducere n 10 zile i la
napoiere n 16 zile, iar un convoi de lepuri mpinse poate efectua acelai drum n 13 i
respectiv 18 zile.

Managementul operaional al mijloacelor de transport fluvial
Mijloacele de transport fluvial, pentru traficul intern i internaional, pot fi obinute de
ntreprinderile expeditoare interesate n baza contractelor economice de transport fluvial
de mrfuri ncheiate cu companiile de transport fluvial. n cazul transporturilor combinate,
cu transbordare direct sau indirect de pe un mijloc de transport pe altul, expeditorii
trebuie s ncheie un contract cu unitatea de transport fluvial i un alt contract cu regionala
de cale ferat care asigur vagoanele necesare pentru ncrcarea i transportul mrfurilor.





Figura 5 - Tipuri de contract pentru transportul fluvial

n contractele anuale de transport fluvial, n calitate de expeditor pot aprea:
a) pentru traficul intern (cabotaj) organizaiile expeditoare de mrfuri i materiale;
n cazul transporturilor cu transbordare, contractul pentru parcursul fluvial se poate ncheia
i cu destinatarul mrfii;
b) pentru traficul de import sau export ntreprinderile de comer exterior direct sau
mandatari ai acestora;
c) pentru traficul de tranzit case de expediie, sau dup caz, contractele se
ncheie direct cu partenerii strini.
n mod excepional, pentru traficul intern de produse de balastier extrase din
Dunre de ctre unitile de navigaie fluvial, nu se ncheie contracte economice de
prestaii de transport pentru parcursul fluvial, ci, n contractele de livrare ncheiate de
unitile de navigaie fluvial n calitate de furnizor, se includ i clauze privind punerea la
Contract pentru trafic
intern
Contract pentru import
sau export
Contract pentru trafic
de tranzit
dispoziie total sau parial a mijloacelor de transport necesare.

Pentru punerea la
dispoziie a navelor necesare efecturii transporturilor de mrfuri pe cile navigabile
fluviale, expeditorii trebuie s prezinte din vreme, la unitile de navigaie fluvial propuneri
cu necesarul de transport pentru anul urmtor, defalcat pe trimestre i luni, innd seama
de urmtoarele:

a. cantitile de mrfuri rezultate din contractele economice ncheiate ntre
furnizorii i beneficiari interni, contractele de export-import i conveniile internaionale n
vigoare;
b. volumele i relaiile de transport rezultate din programele de optimizare a
transporturilor;
c. capacitatea de ncrcare-descrcare conform normelor portuare n porturile
organizate, sau conform prevederilor n vigoare n cazul punctelor neorganizate, unde
operaiile de ncrcare sunt n sarcina expeditorului, iar cele de descrcare n sarcina
destinatarului;
d. asigurarea de ctre expeditori a capacitilor de predare, respectiv de ctre
destinatari, capacitilor de primire la nivelul normelor portuare i al capacitilor de
operare simultan din porturi;
e. utilizarea integral a capacitii mijlocului de transport, precum i evitarea
formrii de vrfuri de trafic.
Unitile de navigaie fluvial analizeaz propunerile cu necesarul anual de
transport, pe care le trimit Ministerului Transporturilor. Acesta coreleaz necesarul anual
de transport cu capacitatea porturilor, a cilor ferate, cu planul de investiii pentru
dezvoltarea porturilor i a flotei fluviale etc., comunicnd unitilor de navigaie fluvial
cantitile stabilite pe relaii principale i pe tipuri de nave. Pe baza acestor date,
expeditorii i unitile de navigaie fluvial ncheie contracte economice de prestaii de
transport fluvial pn la 31 decembrie al fiecrui an, pentru anul urmtor.
Lunar, expeditorii ntocmesc programe de transport defalcate pe decade, care se
transmit unitilor navigaiei fluviale pentru luna urmtoare pn n ziua de 5 inclusiv a
lunii precedente, pentru traficul intern, respectiv pn n ziua de 15 inclusiv a lunii
precedente pentru traficul internaional. Nerespectarea acestor termene, sau comunicarea
de date eronate, duce la anularea cantitilor convenite, la plata de penaliti,
transporturile urmnd a fi efectuate n limita posibilitilor. innd seama de capacitatea de
transport existent n exploatare, precum i de capacitatea de ncrcare-descrcare
existenta care s satisfac traficul pe porturi i grupe de mrfuri etc., Ministerul
Transporturilor definitiveaz programul lunar cu capacitile de transport pe relaii. Unitile
navigaiei fluviale comunic apoi expeditorilor, pn la data de 24 a fiecrei luni,
programul de transport definitivat pe luna urmtoare, acesta devenind anex la contractele
economice. Pe aceast baz, expeditorii trebuie s comunice cu patru zile nainte de
nceperea lunii n care urmeaz a se realiza programul de transport, ealonarea pe
decade a cantitilor de mrfuri cuprinse n programul lunar. n caz contrar, ealonarea se
face din oficiu de ctre unitile de navigaie fluvial i se comunic n scris expeditorului
respectiv. Programarea navelor la ncrcare se face de ctre expeditori cu 4 zile nainte de
nceperea decadei. Pentru traficul internaional, programarea se face n funcie de
termenele de expediere a mrfurilor stabilite n contractele externe, de sosirea navelor
maritime i a vagoanelor n portul de transbordare etc.

Expediia de mrfuri prin transport fluvial intern
Transporturile fluviale n trafic intern (cabotaj) se execut n conformitate cu
prevederile cuprinse n Tariful local pentru transportul de mrfuri pe cile navigabile ale
Romniei, n Tariful pentru operaiunile de transbordare i manipulare a mrfurilor i a
altor prestaii n porturile Romniei, precum i n Regulamentul de exploatare comercial
a porturilor.



Figura 6 - Principalele etape ale expediie de mrfuri prin transport fluvial intern


Scrisoarea de trsur fluvial
Expediia de mrfuri se refer la o cantitate de marf transportat la bordul unei
nave nscris ntr-o scrisoare de trsur i ncredinat armatorului. Expeditorul mrfii
rspunde pentru orice nsemnare cu privire la marfa transportat, marfa fiind trecut n
scrisoarea de trsur conform nomenclatorului de mrfuri. n caz de nsemnare eronat
din partea expeditorului, armatorul este ndreptit s perceap despgubiri. Pentru
expediiile de coletrie, scrisoarea de trsur se depune odat cu marfa, iar pentru
Scrisoarea de
trsur fluvial
Primirea
mrfurilor
Colectarea
staliilor
Stabilirea
greutii
mrfurilor
Preul
transportului
expediiile de nave complete scrisoarea de trsur se depune concomitent cu cererea de
ncrcare a navei.
Primirea mrfurilor la transport
Expediiile de mrfuri sunt primite doar n porturile i punctele de ncrcare stabilite
de armator i cuprinse n Indicatorul de distane. Dac clientul dorete ca marfa s fie
transportat n alt loc dect cel prestabilit, acest lucru se face doar cu acordul armatorului.
n porturile de descrcare, expediiile de mrfuri sunt primite doar dup ce
expeditorul ndeplinete obligaiile privind programarea operativ a mijloacelor de
transport fluvial i doar n cadrul orelor de program. Primirea mrfurilor este realizat de
ctre timonierul navei. Expediiile de mrfuri explozibile, de muniii, de materii care au
proprietatea de a forma amestecuri explozibile, gazele comprimate, lichefiate sau dizolvate
sub presiune, gazele i materialele care n contact cu apa formeaz gaze inflamabile sau
combustibile, materialele care se autoaprind, substanele lichide i solide uor inflamabile
(nu intr n aceasta categorie produsele petroliere care se transporta n tancuri),
substanele caustice, toxice i cele care pot provoca infecii, obiectele supuse monopolului
potal, obiectele lungi de peste 15 m etc. se primesc la transport numai pe baza de
nelegeri prealabile ntre armator i expeditor, cu respectarea dispoziiilor regulamentare
i legale.
Stalii
ncrcarea, descrcarea i transbordarea mrfii se face conform normelor
convenite ntre armator i expeditor, n funcie de condiiile locale de manipulare a
mrfurilor, natura acestora, caracteristicile navelor puse la dispoziia clientului, timpul sau
condiiile atmosferice deosebite. Termenele de ncrcare, descrcare i transbordare, se
socotesc pe zi i nava, n tone i zile calendaristice, fr ntrerupere. Pentru fraciuni de
norme se acord o zi ntreag drept termen de ncrcare-descrcare. Termenele de
ncrcare se stabilesc i n funcie de greutatea mrfii, pentru care se pltesc taxele de
transport. Termenul de ncrcare se socotete din prima zi care urmeaz zilei n care s-a
avizat punerea la dispoziie a navei i se termin n ziua n care documentele de transport
sunt predate ageniei armatorului. Descrcarea se consider ncheiat n ziua eliberrii
navei. Tot n cadrul acestor termene sunt incluse i durata manevrelor executate de la un
loc de ncrcare-descrcare la altul. n termenele de ncrcare-descrcare este inclus i
durata manevrelor de la un loc de ncrcare-descrcare la altul, executate n acelai port,
la cererea clientului.
Stabilirea greutii expediiilor
nainte de realizarea expediiei mrfurilor, expeditorul este obligat s determine
greutatea sarcinii, care va fi nscris n scrisoarea de trsur, precum i numrul coletelor,
capacitatea de litrare a butoaielor sau mrimea stivelor. Armatorul este obligat s verifice
greutatea mrfii predate la transport i declarat de expeditor n scrisoarea de trsur,
att n punctul de ncrcare ct i n punctul de descrcare.
Preul transportului
Preul transportului este negociat de armator i de navlositor, fiind difereniat n
funcie de felul expediiei. Navlul este stabilit n funcie de felul mrfii, de greutatea
acesteia i de distana ntre portul de expediere i portul de ncrcare. Pentru spaiile
nefolosite, navlositorul este obligat s plteasc navlu mort (dead freight).

Particulariti ale transportului de mrfuri n trafic fluvial internaional
n septembrie 1955 a fost ncheiat o convenie, Convenia de la Bratislava, ntre
rile cu deschidere la Dunre: Germania, Austria, Ungaria, Serbia i Romnia. n cadrul
acestei convenii au fost stabilite condiiile generale transportului de mrfuri pe Dunre n
trafic internaional. Principalele prevederi ale acestei convenii sunt:
a) Cererea de tonaj pentru transportul mrfurilor
Mrfurile se primesc la transport de ctre cru n baza cererii de tonaj a
expeditorului (navlositorului), n care se menioneaz: poziia cerut pentru obinerea
tonajului; felul i cantitatea mrfii care urmeaz s fie transportat sau remorcat; locul de
ncrcare i descrcare; denumirea i adresa primitorului; denumirea i adresa agentului
expeditorului, care urmeaz a fi avizat c nava este gata pentru ncrcare sau remorcaj.
Cererea de tonaj trebuie confirmat de cru n termene de trei zile. Dac nu este primit
un rspuns n acest termen, se nelege c aceast nu a fost confirmat.

b) Documentele de transport
Principalul document necesar transportului de mrfuri pe Dunre este scrisoarea de
trsur. Conosamentul se ntocmete de ctre cru, pe baza scrisorii de trsur
semnat de expeditor. Scrisoarea de trsur se ntocmete de expeditor pe baza
dispoziiei de ncrcare i a notei de comand conosament. Dispoziia de ncrcare este
necesar cruului pentru a efectua ncrcarea. Expeditorul este obligat s ataeze la
scrisoarea de trsur documentele cerute de organele portuare, vamale, sanitare sau alte
reglementri, fiind totodat rspunztor pentru daunele survenite din cauza transmiterii cu
ntrziere a acestor documente. Scrisoarea de trsur se ntocmete n dublu exemplar,
originalul nsoind marfa, iar duplicatul servete la dovedirea ncheierii contractului de
transport i primirea mrfii de ctre cru n vederea transportului. Conosamentul sau
scrisoarea de trsur sunt ntocmite dup un formular specific (proforma) care conine
condiiile de transport obligatorii att pentru cru, ct i pentru expeditorul sau primitorul
mrfii.
c) Responsabilitatea expeditorului pentru punerea la dispoziie a
mrfurilor i a cruului pentru preluarea lor la transport
Dac proprietarul mrfii sau navlositorul nu prezint cantitatea de marf destinat
transportului sau o prezint n cantiti mai mici, atunci este obligat s achite cruului o
penalizarea egal cu 50% din costul transportului pentru cantitatea de marf nepredat.
Aceast penalizare se reduce cu 1/3 dac expeditorul informeaz cruul cu 10 zile
nainte despre imposibilitatea prezentrii mrfii. Nu sunt achitate taxe suplimentare dac
marfa stabilit anterior este nlocuit cu alta, care nu necesita alt tip de nav sau dac se
adaug marf suplimentar n vreun port intermediar. Dac sunt acceptate la transport
mrfuri ambalate sau marcate necorespunztor, expeditorul rspunde exclusiv pentru
daune.
Dac transportatorul nu ncarc toat cantitatea de marf stabilit sau nu pune la
dispoziie nava pentru efectuarea transportului conform cererii de tonaj confirmat, el
pltete expeditorului sau navlositorului o penalizare de 50% din costul transportului
mrfii nencrcate. Pentru ntrzierea mrfii la transport, expeditorul sau navlositorul
pltete n primele 8 zile o penalizare pentru fiecare ton lips. Dup 8 zile de la data
convenit, cruul are dreptul s refuze efectuarea transportului i s perceap o
penalizare de 50% din costul transportului stabilit. Pentru ntrzierea punerii navei la
dispoziie pentru ncrcare, fa de termenul convenit, cruul pltete o penalizare de
0,05%, din costul transportului pentru fiecare zi de ntrziere. Dup depirea termenului
cu 8 zile, expeditorul sau navlositorul poate s renune la transportul cu nava respectiv i
s perceap o tax de 50% din costul transportului.
d) Modul de decontarea al transporturilor
Costul transportului este achitat de expeditor la terminarea ncrcrii sau de primitor
la terminarea descrcrii, conform tarifelor n vigoare la data respectiv. Plata se face n
decurs de 48 ore de la primirea facturii, iar pentru fiecare zi de ntrziere se prevede o
penalizare de 0,05 % din navlu. Aceast plat se face n valuta portului de ncrcare sau
descrcare.
e) ncrcarea i descrcarea navelor
Operaiunile de ncrcare i descrcare sunt realizate cu mijloacele i forele proprii
cruului n contul expeditorului sau cu mijloacele i forele expeditorului, pe cheltuiala
sa. Cruul este obligat s anune n ce porturi ncrcarea i descrcarea sunt fcute cu
mijloacele proprii i s anune asupra taxelor care sunt percepute pentru aceste
operaiuni. Dac operaiunile de ncrcare i descrcare sunt realizate de expeditor
acesta trebuie s realizeze aceste operaiuni n timpul de stalii. Stalii sunt calculate
ncepnd de la 3 ore de la nmnarea notice-ului i se calculeaz n zile consecutive. Este
exclus timpul nelucrtor din cauza vremii nefavorabile sau din cauza cruului.
Pentru depirea timpului de stalii, expeditorul sau primitorul mrfii pltete
cruului o penalizare pentru fiecare ton de capacitatea navei. Nava intr n
supercontrastalii dac depete de dou ori timpul de stalii, dar nu mai puin de cinci
zile. n acest caz, cruul are dreptul s expedieze nava n curs ncrcat incomplet i
s perceap o penalizare de 100% navlu mort, calculat de la punctul de expediere pn
la punctul de destinaie. Dac expeditorul (primitorul) realizeaz ncrcarea-descrcarea
ntr-un timp mai scurt dect timpul de stalii convenit, el are dreptul la o prim de
promptitudine (despatch money) egal cu 1/2 din rata contrastaliilor.
f) Modalitatea de primire i de eliberare a mrfurilor
Marfa este transferat de expeditor ctre destinatar n cadrul unor timpi de operare
i n cadrul unor norme de ncrcare-descrcare. Atunci cnd ncrcarea-descrcarea sunt
realizate cu ajutorul mijloacelor de operare ale cruului, marfa poate fi stivuit n
interiorul magaziilor acestuia contra unei sume de bani, denumite tax de magazinaj.
ncepnd din momentul primirii mrfii n magaziile sale, pn n momentul eliberrii
acestora, rspunderea privind integritatea mrfii revine n totalitate cruului. Mrfurile
sunt predate destinatarului astfel: 1) dup greutatea declarat de expeditor n raportul de
ncrcare, greutate ce trebuie verificat de cru att la ncrcare ct i la descrcare
pentru stabilirea navlului; 2) dup pescajul navei nainte i dup ncrcare i trecerea
acestor date ntr-un proces verbal semnat de agentul cruului sau comandant i de
agenii expeditorului i primitorului; 3) dup greutatea stabilit la cntar; 4) dup numrul
coletelor. Primirea i predarea coletelor se face conform actului de talimanie.
g) Rspunderea cruului pentru transportul n termen al mrfurilor la
destinaie
Cruul este obligat s aduc marfa la destinaie n termenele de livrare stabilite
mpreun cu expeditorul, termene de livrare care variaz n funcie de distana, de sezonul
n care se desfoar transportul i de sensul transportului (n amonte sau n aval).
Rspunderea cruului pentru transportul n termen al mrfurilor ncepe la ora 24,
a doua zi dup ce s-a primit scrisoarea de trsur sau conosamentul de la expeditor i
nceteaz: 1) n ziua avizrii primitorului despre sosirea mrfii, cnd descrcarea se
efectueaz cu personalul i mijloacele cruului; 2) n momentul nmnrii notice-ului,
cnd descrcarea se efectueaz cu personalul i mijloacele primitorului.
h) Obligaiile cruului i expeditorului pentru starea corespunztoare
a mrfurilor
Cruul este responsabil de integritatea mrfii i a navei pe durata transportului i
de spaiile n care este depozitat marfa pe nav. Atunci cnd ncrcarea este efectuat
de ctre expeditor, acesta trebuie s respecte normele de stivuire a mrfii date de ctre
comandant. Toate operaiunile privind marfa realizate de ctre cru sunt fcute pe
cheltuiala expeditorului. La ncrcare marfa trebuie s fie corespunztor ambalat, pentru
a rezista pe durata transportului.
i) Rspunderea cruului pentru pierderea sau avarierea mrfii
Cruul este rspunztor pentru pierderea sau avarierea mrfii din momentul
ncrcrii sale pe nav pn n momentul predrii acesteia. El este scutit ns de
rspundere n cazurile cnd nu poate fi invocat vina lui i anume: a) n cazuri de for
major; b) cnd marfa este transportat pe punte sau n hambare descoperite cu
consimmntul expeditorului; c) cnd marfa a fost prezentat ntr-un ambalaj
necorespunztor, dar acest fapt n-a fost vizibil la ncrcare; d) cnd ncrcarea sau
descrcarea nu sunt n sarcina cruului, dac pagubele s-au produs n timpul acestor
operaiuni; e) n cazul mrfurilor supuse prin natura lor pierderii totale sau pariale, dac
cruul a depus toat grija cuvenit la transportul ncrcturii.

Politici europene privind transportul pe apele interioare navigabile
n Uniunea European transporturile pe apele interioare navigabile sunt privite att
din perspectiv economic, dar i din perspectiv ecologic. Acest mod de transport a fost
integrat n adugirea din Cartea Alb, adugire realizat de Comisia European. Comisia
European a dorit s-i exprime punctul su de vedere cu privire la politica transportului
pe apele interioare prin promovarea Programului de Aciune NAIADES ( Navigation and
Inland Waterway Action and Development in Europe).
Acest program de aciune joac un rol cheie n dezvoltarea ulterioar a transportului
pe cile interioare de navigaie. Principalele aciuni ale acestui program sunt:
- crearea de condiii favorabile pentru dezvoltarea de servicii oferite de nave
ale ntreprinderilor de navigaie;
- stimularea crerii de noi flote sau modernizarea navelor actuale pentru a
dezvolta serviciile de logistic, sigurana navigaiei i mbuntirea
performanelor de mediu;
- promovarea i crearea de locuri de munc prin atragerea de capital uman;
- mbuntirea imaginii transportului pe cile interioare de navigaie, prin
promovarea acestui mod de transport ca un partener de afaceri efectiv;
- asigurarea unei infrastructuri adecvate prin dezvoltarea reelei multimodale i
prin implementarea serviciului RIS (River Information Services).
Programul NAIADES reprezint un pas important n exploatarea potenialului
maxim al transportului pe apele interioare. Acest proiect este unul multilateral, avnd
componente legislative, economice i politice i se ntinde pe o perioad ncepnd din
2006 pn n 2013. Proiectul NAIADES este susinut de Parlamentul European, ct i de
statele membre.
O parte important a acestui proiect, o reprezint Dunrea, una din cele mai
importante ci de navigaie interioar. Fluviul Dunrea a fost integrat n Coridorul VII Pan-
european, parte a programului european TEN-T.

Figura 7 - Coridorul VII Pan-european

Un alt pas important n dezvoltarea i crearea Dunrii ca arter principal de
transport, o reprezint proiectul MoU (Memorandum of Understanding), proiect
implementat n anul 2002 de ctre Comisarul European de Transport.

Parametrii generali privind navigaia pe apele interioare
Parametrii cheie ce trebuiesc determinai pentru utilizarea cilor interioare de
navigaie sunt parametrii pasei de navigaie i nlimea de siguran de trecere a
podurilor.
Pasa de navigaie se refer la seciunea navigabil a rului, seciune care depinde
de nivelul apei rului. Indicatorii pentru determinarea limi maxime de navigaie i a
adncimii maxime sunt folosii n special n seciunile de ap de lng hidrocentrale, n
seciunile de curgere liber a apei i n zonele n care rmul se lrgete, i mai puin n
zonele ntre dou ecluze sau n zonele n care fundul rului este consolidat. Aceti
parametrii sunt indicai n figura de mai jos:

Figura 8 - Parametrii de navigaie pe apele interioare

Distana de forfecare este influenat de viteza navei n ap i de raportul dintre
nivelele de ap, dintre dou seciuni. Aceast distan trebuie verificat mai ales cnd
nava cltorete amonte sensului de curgere, iar nivelurile apei sunt sczute. Adncimea
minim de navigaie reprezint distana dintre partea imers a navei i fundul rului.
Aceast adncime trebuie nu fie sub 0,2 m pentru fundurile de ru nisipoase, i sub 0,3 m
pentru fundurile de ru pietroase.
Aceti parametrii influeneaz competitivitatea cilor interioare navigabile i, n plus,
sunt folosii pentru clasificarea urmtoarelor caracteristici:
- viteza permisibil de transport;
- limea admisibil a pasei de navigaie;
- limea admisibil a canalului de navigaie;
- strangulrile nautice;
- orele de operare.




Limea max.
Pescaj max.
Lime nav
Adncimea minim
Adn
cime
max.

Adncime de
imersie
Distan de forfecare
Condiii generale privind navele fluviale
Navele fluviale sunt influenate de nivelul pescajului fiecrui port i canal navigabil
aflat pe ruta sa. n ceea mai mare parte a cilor navigabile interioare ntlnim: lepuri,
barje, remorchere, mpingtoare de ru, nave port barje i nave de pasageri.
Remorcherul este o nav special de dimensiuni relativ mici, dotat cu instalaie
de propulsie proprie n scopul efecturii remorcajelor maritime i fluviale, manevrele
portuare i uneori pentru intervenii n caz de salvrii i incendii. Se caracterizeaz prin
manevrabilitate i lungime redus, printr-un raport mic ntre deplasament i greutatea
mainilor i linia chilei, care este oblic. Remorcherele sunt de mai multe tipuri:
- Remorchere de mare, care pot fi clasificate dup sistemul de remorcare.
Astfel avem: remorchere cu prindere prin parme la prov, remorcher cu canelur,
parma este trecut printr-o canelur, care se gsete la pupa navei i remorchere care
se leag ntre ele n aa mod nct, modul de legare trebuie certificat, de societi ca
American Bureau of Shipping.
- Remorchere de port. Din punct de vedere istoric, remorcherele au fost
primele nave care s-au bucurat de puterea motoarelor cu abur i capabile s navige n
orice direcie. Astfel, ele au fost angajate n porturi, pentru a asista navele la amarare i la
plecare.
- Remorchere fluviale. Remorcherele de ru sunt, de obicei, cunoscute ca
mpingtoare. Datorit designului cocii, aceste nave nu pot executa voiaje pe oceane.
Remorcherele de fluviu nu au n componena sa un anumit vinci sau anumite parme.

Figura 9 - Remorcher
n general motoarele remorcherelor au puteri cuprinse ntre 5002500 kW, dar
exist i remorchere de mare putere, care pot produce o putere de 20000 kW. Aceste
motoare sunt asemntoare cu cele ale locomotivelor, dar elicea este antrenat mecanic,
nu electric cum se ntmpl la motoarele standard ale locomotivelor. Remorcherele sunt
foarte manevrabile i, n decursul anilor au fost create sisteme pentru a le face mai
manevrabile i mai sigure. Primele remorchere au fost antrenate de roi cu pedale, dar au
fost rapid nlocuite cu motoare cu elice. Remorcherele au fost dezvoltate dup cel de-al
doilea Rzboi Mondial, prin introducerea elicei cicloidale. Sistemele de propulsie ale unui
remorcher sunt create special, pentru andocarea navelor i pentru construciile marine.

lepul este o denumire generic pentru diferitele tipuri de mijloace plutitoare
construite din oel, lemn sau beton, cu fundul plat, corp cu forme pline, puntate sau
nepuntate, de regul fr propulsie proprie i care se folosesc n porturi, rade i pe canale
i fluvii, pentru transportul de mrfuri n vrac (cereale, crbuni, ciment, nisip, lemn, etc.),
ct i pentru diferite servicii de ntreinere i lucrri portuare. lepul este de construcie
metalic, cu guri de magazie mari, nchise cu panouri metalice i uneori dispune de
graifre. De regul, nu are mijloace de propulsie proprii i se remorcheaz; dar sunt i
lepuri autopropulsate. Este folosit pentru transportul mrfurilor n vrac i coletrie, pe
distane scurte.



Figura 10 - lep

Nave portbarje sunt destinate transportului de barje i a navelor uoare sau
transport combinat de lepuri i containere. ntr-uct barjele s-au dovedit a fi eficiente din
punct de vedere economic, asigurnd transportul de marf n ambele sensuri ale cursei,
n timp navele portbarje s-au diversificat, conturndu-se mai multe tipuri constructive i
anume:
i. Portbarje de tip LASH, caracterizate prin faptul c barjele sunt ridicate pn
la nivelul punii principale i deplasate pe cile de rulare, n magaziile de depozitare ale
navei;
ii. Portbarje de tip EBCS, caracterizate prin faptul c barjele sunt introduse, n
stare de plutire, ntr-un tunel practicat n mijlocul navei, apoi distribuite pe nav;
iii. Portbarje de tip SEA BEE, asemntoare celor de tip Lash, cu deosebirea c
barjele nu mai sunt ridicate pn la nivelul punii principale, ci pn la nivelul punii de
depozitare, fiind distribuite pe nav cu ajutorul platformelor crucior;
iv. Portbarje de tip BACAT, caracterizate prin faptul c pupa navei este
construit n sistem catamaran (dou corpuri independente situate la o distan oarecare),
barjele fiind introduse n tunelul format ntre cele dou corpuri i ridicate pn la nivelul
punii principale, de unde se distribuie pe nav.


Figura 11 - Nav port-barj

Navele portbarje au deplasamente de 3000050000 tdw, cu capaciti de ncrcare
de pn la 100 de barje.
Transporturile fluviale reprezint unul din cele mai eficiente moduri de transfer al
mrfurilor. Unul dintre marile sale avantaje este reprezint faptul c acesta este nepoluant,
reprezentnd un punct de pornire pentru o dezvoltare durabil. Totodat cu dezvoltarea
acestui tip de transport se dezvolt i infrastructura din mprejurimile sale. Consumul de
energie pentru acest tip de transport mrfuri este mai mic n comparaie cu modurile de
transport pe cile rutier i cel pe cile feroviare. Transporturile pe cile interioare sunt o
nou soluie pentru diversificarea transportului i din cauza faptului c investiiile n
infrastructur sunt reduse. n viitor ar putea exista i o posibilitate de nlocui transporturile
maritime.