Sunteți pe pagina 1din 18

Cursul 4

Cererea. Oferta

Mecanismul de funcionare a activitii transportului maritim poate fi transpus pe trei
module (figura nr.1). n modulul cererii facem referire la economia mondial, prin ciclurile de
afaceri i tendinele regionale de cretere, care determin volumul de produse comercializate pe
mare. O dezvoltare a unei industrii poate modifica tendina de cretere (de exemplu, dezvoltarea
industriei siderurgice ar putea influena comerul cu minereu de fier), prin modificarea cantitii
medii de marf transportat raportat la distan (tone mile). Utilizarea de tone mile ca o msur a
cererii este mai corect dect utilizarea cantitii de marf transportat (deadweight), deoarece astfel
se precizeaz eficiena cu care navele sunt folosite.
n ceea ce privete modulul ofertei, pe termen scurt, flota comercial mondial prevede un
stoc fix de capacitate de transport. Atunci cnd cererea este sczut numai o parte din aceast flot
poate fi folosit, iar unele nave vor fi scoase din serviciu sau pot fi folosite pentru depozitare. Flota
poate fi mrit prin producia de nave noi i redus prin casarea de nave. Costul transportului
depinde de eficiena logistic cu care navele sunt exploatate - n special de vitez i timpul de
ateptare. Aceast eficien, n general, face referire la " productivitatea flotei " i este exprimat n
tone mile pe tdw pe an. n cele din urm, politicile bncilor i reglementrile existente la nivel
mondial au un impact asupra ofertei.
Al treilea modul este piaa navlului. Aceasta este mecanismul de adaptare care unete
cererea i oferta, realiznd echilibrul pieei maritime. Proprietarii de nave i navlositorii negociaz
pentru a stabili valoarea navlului care s reflecte raportul dintre capacitatea de transport i mrfuri
disponibile pe pia. Dac sunt prea multe nave, valoarea navlului este sczut, dac sunt prea
puine nave, aceasta va fi ridicat. Odat ce se stabilete, valoarea navlului modific cererea i
oferta.





























Figura nr. 1 Mecanismul de funcionare a activitii transportului maritim
Casarea navelor i pierderile
Economia mondial
Ciclurile de afaceri din
economie determin
pe termen scurt
evoluia comerul
maritim
Tendinele de
cretere determin
pe termen mediu i
lung evoluia
comerului maritim
Comerul maritim
Petrol Produse
petroliere
Minereu
de fier
Crbune Cereale Containere
Cantitatea transportat
/ distan (tone mile)
Factori ntmpltori
Decizia
proprietarului
mrfii
Costul transportului
CERERE
PIAA NAVLULUI
Mecanism de echilibrare dintre cerere i ofert
Decizia
proprietarilor
de nave
Piaa
vnzrilor i
cumprrilor
de nave
Productivitatea flotei
Flota mondial
Producia de nave noi crete flota iar casrile o reduc
Costurile de operare cresc odat cu mbtrnirea navelor
Producia de nave noi
Valoarea
navlului
Politica de
mprumut a
bncilor
Politica de
reglementare
a guvernului
Balana
comercial
OFERTA
4.1 CEREREA INTERNAIONAL DE TRANSPORT NAVAL
Cererea de servicii de transport maritim reprezint volumul de capacitate de transport de
bunuri sau persoane solicitat n circuitul economic, ntr-o perioad de timp determinat, la un nivel
de pre stabilit i este influenat de mai muli factori (figura nr.2).





Figura nr.2 Factorii care influeneaz cererea

1. Economia mondial
Influena cea mai important asupra cererii o are economia mondial. Relaia dintre
comerul maritim i industria mondial, nu este, ns, simpl sau direct. Exist dou aspecte
diferite ale economiei mondiale, care ar putea determina o schimbare n cererea pentru transportul
maritim: ciclul de afaceri i tendinele de dezvoltare comercial.
Ciclul de afaceri pune bazele pentru ciclurile de transport de marf. Fluctuaiile n rata de
cretere economic au efecte asupra comerului maritim, crend un model ciclic pentru cererea de
nave.
Exist o relaia strns ntre creterea PIB-ului mondial i rata de cretere a comerului
maritim n perioada 1971-2011 (figura nr.3). n acelai timp reiese vulnerabilitatea comerului
maritim la crizele existente n perioada studiat (criza petrolului, criza financiar, criza din Asia,
criza Dot.com, criza economic).





CEREREA
Economia mondial
Comerul maritim
Ruta medie de
transport
Factori ntmpltori
(ocuri aleatoare)
Costul transportului


Figura nr.3 Comparaia dintre creterea PIB mondial i a comerului maritim, 1971-2011
Sursa: Banca Mondial, UNCTAD

2. Comerul maritim de mrfuri
O cauz important a schimbrilor pe termen lung este determinat de faptul c unele
schimburi comerciale sunt sezoniere
1
.
Transportul de mrfuri agricole sezoniere este dificil de planificat, astfel c transportatorii se
bazeaz pe indicatorii pieei imediate. n consecin, fluctuaiile de pe piaa grului au o influen
mai mare pe pia dect comerul cu minereu de fier. Unele produse agricole, cum ar fi fructele,
carnea sau produsele lactate necesit nghearea, pentru acest comer, existnd nave i containere
specializate de congelare.
Tendinele pe termen lung ale comerului de mrfuri sunt identificate studiind
caracteristicile industriilor care produc i consum aceste mrfuri. Dei fiecare afacere este diferit,
exist patru tipuri de schimbri: schimbri ale sursei care furnizeaz mrfurile
2
, schimbri datorate
relocrii instalaiei de procesare, schimbri ale cererii pentru o anumit marf, schimbri ale
politicii de transport.

1
Ca exemplu, multe mrfuri agricole sunt influenate de variaiile de anotimp produse de culturi, n special
grul, zahrul i fructele citrice. Exporturile de gru din Golful American scad vara i cresc toamna.
Comerul poate crete i cu 50% din septembrie pn la sfritul anului. n afacerile cu petrol exist un ciclu
care reflect fluctuaia de sezon n consumul de energie, fiind transportat mai mult petrol cel puin din
emisfera nordic, n timpul toamnei i la nceputul iernii, dect n timpul primverii i al verii.
2
Exemplul clasic de schimbri ale sursei de mrfuri: comerul cu iei: n anii 60 cererea de iei a crescut de
2 3 ori mai rapid dect creterea economic datorit faptului c petrolul era ieftin i economiile din V.
Europei i din Japonia au trecut de la crbune la petrol ca surs principal de energie.
1979
Criza petrolului
1989-92
Criza financiara
1997
Criza din Asia
2001
Criza Dot.com
2008
Criza economic
% rata de cretere a PIB mondial
% rata de cretere a comerului maritim
14

12

10

8


6

4

2

0


-2

-4


-6

-8
1973
Criza petrolului
Petrolul importat a nlocuit crbunele autohton i elasticitatea comerului a fost foarte mare.
Totui, cnd au crescut preurile petrolului n anii 1970, aceast tendin s-a inversat i cererea de
iei a stagnat i apoi a sczut (figura nr. 4).

Figura nr.4 Tranzacii maritime de materii prime, 1963-2005
Sursa: Fearnleys Review
Aceeai situaie ilustreaz importana schimbrilor surselor de aprovizionare. n anii 1960
sursa principal de iei era Orientul Mijlociu. Totui, n anii 1970 au aprut noi rezerve de petrol
mai aproape de pia cum ar fi Marea Nordului i Alaska. Epuizarea resurselor locale este un alt
exemplu care arat cum schimbarea surselor de aprovizionare afecteaz comerul maritim
3
.
n legtur cu materiile prime industriale, relocalizarea prelucrrii poate avea un efect
direct asupra volumului de mrfuri transportate pe mare i tipul de nav necesar
4
.
Uneori prelucrarea nu reduce volumul de ncrctur, dar schimb necesitile de transport.
n prima perioad a comerului cu petrol, ieiul era rafinat la surs i transportat sub form de

3
Ca exemplu putem aborda importurile europene de minereu de fier. n primul secol dup revoluia
industrial, Europa de Vest se baza pe minereul de fier produs local n Europa i Scandinavia. Totui, odat
cu expansiunea industriei de oel din anii 1960 a devenit tot mai dificil ca aceast surs s fac fa cererii i
s-au dezvoltat importurile din Brazilia, Australia i Africa de Vest. Ca un rezultat al ncetrii furnizrilor
locale, importurile minereurilor de fier n Europa de Vest n anii 1960 au crescut mai repede dect producia
de oel, majornd cererea de transport naval
4
Un exemplu ar fi industria de aluminiu. Materia prim pentru producia de aluminiu este bauxita. Sunt
necesare 3 tone de bauxit pentru a produce 1 ton de alumin i 2 tone de alumin pentru a produce 1 ton
de aluminiu. n consecin, o decizie comercial de a rafina bauxita n alumin nainte de ncrcarea pe vas,
reduce volumul ncrcturii transportate pe mare cu 2 treimi. Alumina are o valoare mai mare i este folosit
n cantiti mai mici dect bauxita, astfel c cererea de transport se schimb, de la vasele mai mari potrivite
pentru bauxit, la vrachiere mai mici potrivite pentru alumin




Altele



Grne

Crbune

Minereu
de fier

Produse
din petrol

Petrol
1973-85
Fr cretere
1986-2005
80% cretere
1963-73
Dublarea comerului
M
i
l
i
a
r
d
e

t

o
n
e

produse petroliere. n anii 50, companiile petroliere s-au profilat pe transportul ieiului la distan,
acest fapt contribuind la stimularea ulterioar a construciei unor transportoare ct mai mari de iei
(V.L.C.C. very-large crude carriers).
Politica de transport este foarte bine ilustrat de industria petrolier. Pn n anii 70,
companiile petroliere importante planificau i controlau transportul maritim de petrol. Companiile
petroliere i planificau cererile de tonaj, construcia de nave sau contractele pe termen lung cu
proprietarii de nave. Dup criza de petrol din 1973, comerul cu petrol a devenit fluctuant
determinnd schimbarea politicii companiilor petroliere. Astfel, confruntai cu nesigurana
volumului de comer, transportatorii de petrol s-au bazat mai mult pe piaa de moment pentru
cererile de transport. n anii 90 contribuia pieei spot n transportul de petrol a crescut de la 10%
la aproape 50%, aceast tendin fiind ntrit i de o schimbare a structurii comerciale a afacerilor
cu petrol.
3. Ruta medie de transport (tone-mile)
Cererea de transport maritim depinde de distana pe care ncrctura este transportat. O
ton de petrol transportat din Orientul Mijlociu pn n Europa de Vest genereaz o cerere de
transport mai mare de 23 ori dect acelai tonaj de petrol transportat din Libia la Marsilia. Pentru a
afla ruta medie, se msoar cererea de transport maritim n tone mile, nmulind practic tonajul de
ncrctur cu distana medie pe care este transportat
5
.
Analiza schimbrilor rutei medii a comerului de mrfuri poate fi foarte complex,
necesitnd informaii detaliate, reprezentativ din punct de vedere explicativ fiind raportul dintre
furnizorii pe distane mari i cei pe distane lungi. Ruta medie n comerul cu petrol depinde de
balana produciei acestor dou grupuri de furnizori. Distana de transport naval care a crescut rapid
n anii 60 poate fi explicat de contribuia n cretere a Orientului Mijlociu n exporturile totale de
petrol, n timp ce scderea distanei de transport n anii 70 a reflectat declinul furnizorilor din
Orientul Mijlociu datorit noilor resurse mai apropiate descoperite pe fondul declinului din
comerul cu petrol (Alaska, Marea Nordului i Mexic). Se poate observa dominaia Orientului
Mijlociu n comerul cu petrol cu alte zone (figura nr.5).
Caracteristici similare pot fi ntlnite i n comerul cu minereu de fier i bauxit. n anii 60
importatorii majori se aprovizionau de la surse locale (Scandinavia n cazul minereului de fier i
Caraibe pentru bauxit). Pe msur ce a crescut cererea pentru importuri, stocurile mai ndeprtate a
devenit disponibile, costul fiind compensat de marile economii obinute din folosirea unor vrachiere
de capacitate mai mare.

5
Exemple: nchiderea Canalului Suez care a fcut s creasc distan medie pe mare de la Golful Arabic
pn n Europa de la 6.000 mile la 11.000 mile. Alt exemplu a fost nchiderea canalului Dortyol din Irak
pn n Turcia cnd Irakul a invadat Kuweitul n 1990

Figura nr.5 Rute principale pentru navele petroliere, 2010
Sursa: HIS Global Insight

4. Factori ntmpltori (ocuri aleatoare)
Cererea de transport maritim este influenat n mare msur de impactul politicii asupra
acestui sector. Caracteristica singular a evoluiilor politice n ceea ce privete piaa de transport
naval este dat de faptul c atunci cnd se ntmpl, aduc o schimbare brusc i neateptat a
cererii. Termenul eveniment politic este folosit pentru a defini acele fenomene precum rzboiul
localizat, revoluiile sociale, naionalizarea politic a bunurilor strine sau grevele de proporii.
Evenimentele de acest tip nu influeneaz neaprat n mod direct cererea de nave, ns au consecine
indirecte semnificative
6
.
Cea mai important influen pe piaa de transport o au ocurile economice. Acestea sunt
tulburri economice specifice care se suprapun peste ciclurile de afaceri, de multe ori cu efecte
dramatice
7
.


6
Exemple: rzboaiele succesive dintre Israel i Egipt au avut repercusiuni importante datorit apropierii de
Canalul Suez i importanei strategice a acestuia. Rzboiul mai lung dintre Iran i Irak nu a avut un astfel de
efect, ci doar a redus cererea de transport maritim prin ncurajarea importatorilor de petrol s se
aprovizioneze din alte surse. Impactul rzboiului coreean din anii 1950 s-a simit asupra stocurilor de
mrfuri, n timp ce invazia n Kuweit a Irakului n 1990 a creat o scurt perioad de explozie a navelor tanc
datorit speculanilor care utilizau navele tanc pentru depozitarea i desfacerea ulterioar (uneori
frauduloas) a petrolului
7
Un exemplu proeminent a fost Marea Depresie din 1930 care a urmat crizei Wall Street din 1929 i a
provocat scderea considerabil a comerului maritim. Alte exemple, n ordine cronologic (figura nr.9), ar
fi: criza petrolului din 1973 i 1979, criza financiar 1989-1992, criza din Asia din 1997, criza dot.com din
2001 i criza economic din 2008. Caracteristica singular a acestor ocuri economice este c sincronizarea
lor este imprevizibil i aduc o schimbare brusc i neateptat pe partea de cerere pentru nave
Orientul Mijlociu -
America de N.
11%
Africa - America
de N.
9%
Africa - Asia
9%
Orientul Mijlociu -
Europa
6%
Orientul Mijlociu -
Asia
33%
Africa - Europa
4%
America de S.
- America de
N.
4%
Europa - Asia
4%
America de S. - Asia
2%
Alte rute
18%
5. Costurile de transport
Evoluiile periodice ale comerului maritim depind de relaia acestuia cu fluctuaiile de pre
nregistrate pe pieele transporturilor maritime. Cheltuielile de transport reprezint un factor
determinant pentru industrie, pornind de la ideea conform creia materiile prime vor fi transportate
dinspre sursele ndeprtate doar dac cheltuielile pentru transportul mrfurilor pe mare pot fi reduse
pn la un nivel acceptabil sau n cazul obinerii unei caliti superioare a produselor
8
.
n secolul XX, eficiena tot mai mare a transportului pe mare, datorat att creterii
capacitii de transport prin construcia i folosirea de nave cu tonaj din ce n ce mai mare, ct
organizrii mai eficiente a transportului maritim, a produs reducerea constant a costurilor de
transport i impunerea unei caliti superioare a serviciilor. De exemplu, costul transportului pentru
o ton de crbune din Atlantic pn n Pacific s-a schimbat foarte puin ntre 19501999 datorit
folosirii de nave mai mari. n 1950 crbunele era transportat ntr-un vas de 20.000 dwt la un cost de
1015 $ pe ton; peste 40 de ani n locul acestuia se utiliza un vrachier de 150.000 dwt , la acelai
pre de 1015 $ pe ton (figura nr.6).
Aceast situaie a contribuit din punct de vedere valoric la creterea comerului
internaional. Astfel, dei costurile de transport nu par a influena comerul maritim la fel de
semnificativ ca i producia industrial, efectul lor asupra dezvoltrii comerului pe termen lung nu
este de neglijat.








8
Exemplu: la nivelul C.E.E. (Comunitatea Economic European) costurile de transport n anii 80 au
reprezentat 20% din costurile ncrcturii vrachierelor de mrfuri uscate furnizate rilor comunitare

Figura nr.6 Preul navlului n cazul transportului de crbune n Atlanticul de Nord,
1950-2011
Sursa: Martin Stopford, Maritime Economics, published by Routlege, 2009, p.150

4.2 OFERTA INTERNAIONAL DE TRANSPORT NAVAL

Oferta de servicii de transport maritim reprezint volumul maxim de capacitate de transport
de bunuri sau persoane care poate fi utilizat, ntr-o perioad de timp determinat, la un nivel de
pre stabilit i este influenat de mai muli factori (figura nr.7).






Figura nr.7 Factorii care influeneaz oferta

Navele comerciale se construiesc n civa ani i aceasta introduce un decalaj de timp n
rspunsul la o cretere a cererii. Odat construite, navele au o via fizic de 15 30 de ani, astfel
nct rspunsul la o scdere a cererii este un efect de lung durat, n special dac trebuie eliminat
un mare surplus. n continuare vom explica cum funcioneaz acest proces de adaptare.
ncepem cu factorii de decizie. Oferta de nave este controlat sau influenat de 4 grupuri de
factori de decizie: proprietarii de nave, transportatorii /navlositorii, bancherii care finaneaz
transportul naval i diferitele autoriti implicate n mediul legislativ al activitii de transport
OFERTA
Flota mondial
Productivitatea flotei
Producia de nave noi
Casarea navelor i pierderile
Valoarea navlului
Nave mrfuri generale
Dimensiunea medie a navelor
Preul navlului
$/ton
mii tdw
Graficul ilustreaz preul navlului pentru
transportul unei tone de crbune din Atlanticul
de Nord n Japonia i capacitile de transport
(tipice) ale navelor utilizate. Se observ c, pn
la sfritul perioadei, dimensiunile navelor au
crescut de opt ori.
45
40
35
30
25
20
15
10
5
- 200

- 180

- 160


- 140


- 120

- 100


- 80

- 60


- 40

- 20
maritim. Proprietarii de nave sunt principalii factori de decizie care comand noi nave, care dispun
casarea navelor vechi i hotrsc cnd s-i conserve navele. mprumutul de la bnci influeneaz
investiiile deoarece bncile exercit presiuni financiare.
Un exemplu n acest sens este legea I.M.O.(Organizaia Maritim Internaional) 13 G
introdus n decembrie 2003, care impune pentru petroliere, utilizarea ncepnd cu 2010 doar a
navelor cu dublu fund.
n acest moment se observ c relaiile n privina ofertelor de transport naval sunt
behavioriste, pentru c oferta de capacitate de transport este controlat de un mic grup de factori de
decizie. Comportamentul pieei nu poate fi explicat n termeni pur economici
9
.
1. Flota comercial
Punctul de pornire cel mai consistent pentru o discuie asupra ofertei de transport maritim
este reprezentat de flota comercial. Dezvoltarea flotei mondiale ntre 1980-2011, dei a fost o
perioad din care nu au lipsit crizele, putem s vorbim de o dublare a capacitii de transport a flotei
mondiale, de la 683 milioane dwt n 1980 la 1396 milioane dwt n 2011 (figura nr.8).

Figura nr.8 Flota mondial pe principalele tipuri de nave, n perioada 1980-2011
Sursa: UNCTAD pe baza datelor furnizate de IHS Fairplay

n 2011, flota mondial nregistra un numr de 52278 nave. n comparaie cu 2010, creterea
cea mai important o nregistreaz navele care transport marf n vrac, de 16.5%, urmate de navele
portcontainer, de 8.7% i tancurile petroliere, de 5.5%. De asemenea, odat cu intensificarea nevoii
de energii alternative la nivel mondial, a crescut interesul pentru navele care transport gaze

9
De exemplu, n 1973 cnd valorile de navlu erau foarte mari, proprietarii de nave au comandat mai multe
petroliere dect ar fi fost necesare pentru satisfacerea celor mai optimiste previziuni de cretere a comerului
cu petrol. n perioada 19821983 cnd valorile navlului erau mici, s-a nregistrat o explozie de comenzi
pentru vrachiere
0
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
1200
1300
1400
1500
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2011
m
i
l
i
o
a
n
e

d
w
t
Nava petrolier
Nava transport marfuri in vrac
Nava cargou marfuri generale
Nava portcontainer
Altele
lichefiate, avnd o cretere a numrului de nave de 6.6% n 2011 fa de 2010, iar fa de anul 2000,
se observ o cretere de 150%.
Navele portcontainer continu s fie unele dintre cele mai noi din flota mondial, avnd n
2010 o medie de 8,84 ani fiind urmate de navele petrolier cu 9,74 ani pe cnd la polul opus se afl
navele care transport mrfuri generale cu 20,27 ani.
Pentru c, de ce le mai multe ori, media de via economic a unei nave depete 25 de ani,
se poate trage concluzia c numai o mic parte din flota mondial este casat i regenerat n fiecare
an, astfel nct, ritmul de adaptare la schimbrile de pe pia poate fi msurat n mod rezonabil
numai n uniti raportate la ani sau decade.
O caracteristic principal a modelului de pia maritim, din perspectiva flotei comerciale,
este determinat de mecanismul prin care oferta se adapteaz atunci cnd cererea de capacitate de
transport fluctueaz sub ateptri.
n anii 60 flota de petroliere a trecut printr-un ciclu de cretere i de reducere pe parcursul
prelungit a dou decade. ntre anii 19621974 cererea de transport maritim de petrol, msurat n
tone mile, s-a amplificat de aproape 4 ori dar n ciuda mririi capacitii de transport, la sfritul
anilor 70 oferta tot nu reuea s in pasul cu cererea. n ultimii 11 ani (2000-2011), capacitatea de
transport a avut o rat anual de cretere de aproximativ 6,2%. (tabel nr.3).
O alt caracteristic notabil a flotei comerciale se refer la faptul c, ncepnd cu anii 50,
componenta transportatoarelor combinate unete n reacie i evoluie pieele de mrfuri uscate i
lichide.
Tonajul combinat a debutat n 1950 odat cu navele care transportau petrol ntr-o direcie, la
ntoarcere utiliznd aceeai capacitate de transport pentru diferite ncrcturi uscate. Adevrata
explozie a flotei transportoarelor combinate a fost declanat de nchiderea Canalului Suez n 1967,
cnd armatorii care pn atunci transportaser n principal mrfuri uscate, au profitat de piaa foarte
favorabil a petrolului, adaptndu-i cu prioritate navele pentru transporturi combinate vrac uscat i
vrac lichid. Comenzile privind navele combinate s-au amplificat n urmtorii ani, flota specific
atingnd un vrf de 48,7 mil. dwt n 1978; ulterior, n anii 90, prin saturarea cererii, cererea s-a
diminuat sub 20 mil. dwt.
Vrachierele de mrfuri uscate au aprut pe piaa naval la sfritul anilor 50 iar n perioada
1963 1996 flota de vrachiere a crescut de la 17 mil. dwt la 237 mil. dwt.
Folosirea de vrachiere mari a jucat un rol important n creterea comerului maritim cu
mrfuri ca minereul de fier i crbune, deoarece economiile rilor dezvoltate au permis ca aceste
materii prime s fie importate la preuri unitare foarte sczute.
n ultimii ani s-au nlocuit navele de linie tradiionale cu portcontainerele celulare. Primul
portcontainer a fost fabricat n 1966. n anul 1995 flota crescuse deja la 43,4 mil. dwt, ajungnd n
2011 la 184 mil. dwt,cu o medie de cretere de 17 % pe an n ultimii 11 ani.

Tabel nr.3
Rata de cretere anual a flotei mondiale pe tipuri de nav, 1980-2011
Tip nav
1980-1990 1990-2000 2000-2011
Nava portcontainer 13,6 14,6 17,0
Nava cargou mrfuri generale -1,1 -0,2 0,7
Nava transport mrfuri in vrac 2,6 1,7 8,4
Nava petrolier -2,7 1,5 6,2
Altele 5,8 5,3 2,5
Sursa: Review of Maritime Transport, UNCTAD, Geneva, colecie 1998 2011

n contrast, flota de mrfuri generale ajunge n 2011 la 109 mil. dwt, avnd o cretere anual
cu numai 0,7% n ultimii 11 ani. Aceast flot este compus din nave de mrfuri generale cu puntea
multifuncional, nave de linie construite special i nave cu tonaj ntre puni; exist flote
specializate pe produse chimice (19,9 mil. dwt), nave tanc pentru gaz (22 milioane metri cubi), nave
RoRo i nave frigorifice.
n practic, navele de tip diferit nu funcioneaz pe piee separate. Dei se poate distinge o
specializare pe piaa naval, se pstreaz totui posibilitatea unor substituii ntre tipurile de nave.
Astfel, flexibilitatea unitilor de transport, agreat n mod evident i cu prioritate pe o pia att de
schimbtoare cum este piaa maritim, se poate realiza numai pe principiul de mobilizare lateral,
pe seama cruia proprietarii de nave utilizeaz navele care sunt n exces, pe sectoare ale pieei care
au devenit foarte profitabile, altele dect cele pentru care au fost construite navele.
Probabil cea mai relevant caracteristic a flotei comerciale mondiale din ultimii 30 de ani
este conferit de creterea rapid a mrimii navelor, n special n sectorul navelor vrachiere. Pe piaa
petrolierelor a existat o cretere constant a mrimii medii de petroliere pn la nceputul anilor
1980 cnd structura mrimii s-a stabilizat. n acelai timp, investiiile pentru specializarea unitilor
de transport (n cazul transportoarelor de maini i al navelor tanc pentru produse chimice), au jucat
un rol important n dezvoltarea flotei. Aceste obiective aparent opuse subliniaz tocmai
complexitatea ridicat a deciziilor investiionale i de exploatare, curente sau strategice, cu care se
confrunt proprietarii de nave.

2. Productivitatea flotei
Dei mrimea flotei este fix, productivitatea navelor contribuie la varietatea rezultatelor cu
un element de flexibilitate, adugnd o serie de variabile eseniale n procesul de eficientizare a
activitilor de transport maritim. Statisticile privind productivitatea flotei reflect ct de mult s-a
schimbat performana nominal pe unele segmente distincte ale flotei n ultimii 10 ani. La nivelul
flotei mondiale s-a atins un vrf de productivitate de 35.000 tone mile pe capacitate brut (dwt) n
1973, dar n 1983 aceasta a sczut la 20.500 tone mile pe dwt, productivitatea scznd cu o treime.
Peste numai 10 ani, la jumtatea anilor 93, aceeai productivitate a crescut cu peste 40% ajungnd
pn la 28.000 tone mile pe dwt, pentru ca n anul 2005, productivitatea s ajung la un nivel de
32.000 tone mile pe dwt (figura nr.9).

Figura nr.9 Productivitatea flotei mondiale, 1963-2005
Sursa: UNCTAD
Natura acestor variaii profunde ale productivitii este mai vizibil dac privim n detaliu
particularitile operaionale ale navelor comerciale
10
..
Productivitatea flotei de nave este msurat n tone mile pe dwt i depinde de 4 factori
principali: vitez, timpul de staionare n port, gradul de utilizare a capacitii brute i zilele pe
mare cu nava ncrcat.
n primul rnd, viteza stabilete timpul de executare a unui contract, respectiv durata unui
voiaj. Cercetrile arat c, din cauza unei combinaii de factori operaionali, chiar i pe pieele
echilibrate, n momentele avantajoase, navele opereaz n general cu viteze medii sub viteza
nominal proprie proiectat
11
.
Dac noile nave vor fi proiectate cu viteze mai mici, aceasta va reduce progresiv capacitatea
de transport a flotei. n acelai timp, dac nava este veche i dac nu este ntreinut n mod
corespunztor, uzura corpului va reduce i ea, treptat, viteza maxim de operare.

10
De exemplu, se poate observa c transportul ncrcturilor este doar o mic parte a activitii navelor
comerciale, n mod surprinztor o nav petrecnd numai 137 zile n acest regim, respectiv puin mai mult de
1/3 din timpul de funcionare. n regim de nav descrcat, se parcurg 111 zile iar operaiunile de ncrcare-
descrcare pentru o nav, ocup 40 zile. n timpul rmas, 21%, nava execut activiti non-comerciale, cum
ar fi: incidente, reparaii, ateptare, conservarea pe termen scurt sau pe termen lung etc.
11
n 1991, flota de nave-tanc cu capacitate de peste 200.000 dwt, avea o vitez medie proiectat de 15,1
noduri, dar viteza medie de operare ntre porturi era de 11,5 noduri
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010
t
o
n
e

m
i
l
e

/

d
w
t
n al doilea rnd, timpul de staionare n port joac un rol important n ecuaia
productivitii, performana fizic a navelor i a terminalelor stabilind cu prioritate limita superioar
a optimizrii ctigurilor. n acest context, este de notorietate faptul c, introducerea containerizrii
a redus dramatic timpul staionrii n port pentru navele de linie.
Organizarea operaiunilor de transport, joac un rol fundamental n procesul de reducere a
timpilor de ateptare i operare n porturi. Astfel, dup criza petrolului din 1973 schimbrile din
industria petrolier au redus oportunitile de eficientizare la maxim a operaiunilor navelor-tanc de
ctre departamentele de planificare a transporturilor din principalele companii de petrol.
n alt ordine de idei, aglomerarea produce reduceri temporare ale performanei, prin
amplificarea congestiei portuare. Aceste congestii sunt de cele mai multe ori contagioase,
provocnd translatarea punctelor de aglomerare dintr-o zon geografic n alta. Aceste aglomerri
reduc oferta de nave disponibile pentru comer la un moment dat, afectnd astfel ntregul flux
internaional de aprovizionare i expediii
12
.
n al treilea rnd, gradul de utilizare a capacitii brute se refer la capacitatea din nav care
nu poate fi ncrcat cu marf (adic este considerat pierdut pentru navlositor), din cauza
combustibilului depozitat (necesar funcionrii navei), magazii, etc. O estimare ar fi: 95% pentru
navele de transport marf n vrac i 96% pentru navele petroliere.
n cele din urm, timpul unei nave este mprit ntre zilele petrecute pe mare n regim
ncrcat i zilele "neproductive" (descrcat, n port etc). O reducere a timpului neproductiv permite
o cretere a numrului de zile pe mare, n care nava este ncrcat, iar aceast reducere se poate face
prin diminuarea timpului petrecut n porturi, optimizarea activitilor de ncrcare-descrcare,
reducerea timpului petrecut pentru reparaii etc.
Cnd volumul de mrfuri se afl pe un trend descresctor, prima reacie a flotei comerciale
este, n general, de a reduce ritmul de exploatare a acesteia. Pentru a salva costurile de operare,
proprietarii reduc viteza de transport i, deoarece este mai puin marf disponibil, timpul de
ateptare crete. n cele din urm navele care sunt prea scumpe pentru a opera sunt scoase din
serviciu (nav dezarmat).
3. Producia de nave noi
Industria de construcie a navelor joac un rol activ n procesul de adaptare a flotei la
cerinele dinamice ale cererii de capacitate de transport. n principiu, nivelul produciei ar trebui s
se adapteze la fluctuaiile cererii de transport, lucru care se i ntmpl, cel puin pe orizonturi lungi

12
De exemplu, la mijlocul anilor 70, respectiv 80, aglomerrile nregistrate n porturile din Orientul
Mijlociu, au provocat permutarea multor transporturi spre portul american Hampton Roads i apariia unui
nou punct de congestie maxim (ntr-un singur an, n portul menionat, congestia a crescut de la 20 la peste
100 de vrachiere n ateptare la ncrcare, toate viznd aceeai marf - crbune)
de timp. Ajustrile nivelului de producie n acest sector nu se realizeaz ns rapid sau uor,
construcia de nave fiind o afacere cu un ciclu lung, n care decalajul de timp dintre comanda i
furnizarea unei nave este ntre 1 i 4 ani, n funcie de mrimea registrului de comenzi al
constructorului sau funcie de preteniile clientului. Cert este ns faptul c toate aceste comenzi
trebuie fcute i executate pe baza previziunilor i mai puin pe seama unor realiti imediate.
Anul 2011 a stabilit un nou record, pentru ultimii 10 ani, n istoria construciilor navale, care
a fost rezultatul ordinelor pentru construcia de nave care au fost plasate nainte de criza economic
din 2008 (figura nr.10a). Se observ c n 2011 fa de 2000, navele noi, att ca numr (562 fa de
154) ct i ca capacitate (165 mil.dwt fa de 45 mil.dwt), a crescut de patru ori (figura nr.10b).

Figura nr.10a Nave noi date n folosin n perioada 1980-2011

Figura nr.10b Nave noi date n folosin n perioada 1980-2011 (mil.dwt)
Sursa: Review of Maritime Transport, UNCTAD, Geneva, colecie 1998 2011
Preul navelor noi, n 2011, s-a stabilizat la 1100$/dwt, un pre care a fost nregistrat la
nivelul anului 2004, dar care este n cretere fa de 2010.
1980 1985 1990 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
numarul de nave livrate 786 950 723 1 06 1 04 945 1 54 1 47 1 53 1 70 1 82 1 96 2 39 2 78 2 99 3 65 3 74 5 62
0
1 000
2 000
3 000
4 000
5 000
6 000
0.0
20.0
40.0
60.0
80.0
100.0
120.0
140.0
160.0
180.0
198019851990199719981999200020012002200320042005200620072008200920102011
m
i
l
i
o
a
n
e

d
w
t
n general, preurile navelor noi sunt de ateptat s creasc atunci cnd comenzile, exprimate
n dwt, sunt mai mari dect livrrile de nave i vice-versa. Oricum, specialitii, se ndoiesc de faptul
c, pentru viitor, comenzile vor fi suficiente pentru a susine capacitatea curent de construcie a
antierelor navale. Prin urmare, ne ateptm ca, capacitatea antierelor navale, la nivel mondial, s
scad n 2012 i 2013. Preurile navelor noi - sau cel puin rentabilitatea antierelor navale - sunt de
ateptat s scad, pn se atinge un nou echilibru ntre cerere i ofert. Aproape 17% din flota
mondial este mai nvechit de 20 de ani, n timp ce comenzile pentru navele noi se situeaz la un
nivel de 32% din flot.
Din punctul de vedere al industriei navale, tipul de nav construit cu preponderen, devine
de asemenea foarte important, deoarece producia unor anumite tipuri de nave poate avea un impact
deosebit asupra perspectivelor lor de pia, pe termen mediu i lung.
4. Casarea navelor
Ritmul de cretere a flotei comerciale depinde de raportul dintre construcia de nave noi i
pierderile nregistrate prin casare sau n urma unor distrugeri sau avarii totale la mal sau pe mare.
Aceast balan s-a schimbat radical la sfritul anilor 70. n 1973 numai aproximativ 5 mil.dwt de
nave erau fier vechi, n comparaie cu noile nave de cca. 50 mil.dwt i n consecin flota a crescut
rapid. Pn n 1982 pierderile au depit furnizrile pentru prima oar dup cel de-al doilea Rzboi
Mondial, reprezentnd 30 mil.dwt. comparnd cu cele 26 mil.dwt. de nave noi. Astfel, pierderile
prin casare care preau nesemnificative n 1973 au fost foarte importante la nceputul anilor 1980.
Motivul este faptul c aceast casare depinde de raportul unor factori care pot interaciona
dinamic n mai multe feluri. Principalii factori sunt: vrsta, avansul tehnicii, preul fierului vechi,
ctigurile prezente i estimrile de pia.
Vrsta este factorul principal care determin tonajul navelor date la fier vechi. Navele se
deterioreaz cu trecerea timpului i costul reparaiilor de rutin i a ntreinerii crete, proprietarii
unor nave vechi confruntndu-se cu cheltuieli mai mari i cu timp mai mare acordat ntreinerilor
planificate sau neplanificate. Deoarece deteriorarea fizic este un proces gradual, nu exist o vrst
anume la care o nav poate fi casat
13
.
Progresul tehnic poate reduce viaa unei nave deoarece poate fi depit ca performane n
timp scurt de un tip de nave mai eficiente
14
.
Casarea se extinde i la mainile, motoarele sau echipamentele cu care sunt navele dotate.
Decizia de a casa o nav este influenat i de preul fierului vechi. Navele vechi sunt vndute,
casate i revndute industriei de oel. Preurile fierului vechi variaz foarte mult, funcie de cererea
i oferta din industria de oel.

13
Registrul de casri Lloyd arat cteva exemple de nave date la fier vechi dup 60 sau 70 de ani sau nave-
tanc vndute pentru casare dup 10 ani de funcionare
14
De exemplu, numrul mare de nave multifuncionale casate n anii 1960 este atribuit containerizrii
Decizia de a casa o nav la fier vechi depinde de ateptrile proprietarului cu privire la
rentabilitatea viitoare a navei i de poziia lui financiar la un moment dat.
Se observ c numrul de nave casate n 2011 fa de 2010, a crescut cu 11%, pe cnd
numrul de nave second-hand vndute a sczut cu 15% (figura nr.12). Oricum, numrul de nave
casate n perioada 2009-2011 a crescut de ase ori n comparaie cu anul 2007, cnd au fost casate
un numr de 216 nave i de trei ori fa de anul 2008, atunci numrul de nave casate fiind de 487.


Figura nr.12 Numrul de nave casate i vndute, 2009-2011
Sursa: Clarksons Research Services

5. Valoarea navlului
Oferta de transport maritim este influenat de valorile navlului. n industria maritim exist
dou regimuri principale de fixare a preurilor: piaa de navlu i piaa navelor de linie. Transportul
cu navele de linie se face pentru cantiti mici de ncrctur i pentru muli clieni i este n
principal o afacere de transport maritim cu amnuntul. n contrast, transportul cu vrachiere este o
operaiune cu vnzri en-gros. Serviciile sunt vndute n cantiti mari, prin contract cu un numr
mult mai mic de clieni industriali, la preuri negociate individual. n ambele cazuri sistemul de
fixare a preurilor este determinat de oferta de transport.
Pentru navele petroliere preul navlului, n 2011, s-a aflat la valori sczute n comparaie cu
ratele istorice (figura nr.13). n 2010, navlul a avut o cretere modest de doar 2% comparativ cu
nivelul anului 2009. Cu toate aceast ncercare de revenire a pieei, navlul n prima jumtate a
anului 2011 s-a aflat sub o continu presiune, astfel c n martie 2011, navlul pentru navele VLCC,
s-a situat cu 10% sub media pe 2010.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
2009 2010 2011
casare
vanzare

Figura nr.13 Preul navlului pentru diferite tipuri de nave petroliere, 2003-2011
Sursa: Clarksons Research Services

$

/

z
i

Aframax Suezmax
VLCC
Navlul mediu anual ptr. VLCC