Universitatea Tehnica Cluj-Napoca Facultatea de Mecanica Logistica Transporturilor Rutiere

Profesor coordonator : Prof .dr.ing .Lucian Fechete

Elaborat de : Chelu Loredana

AN 2011
1

Analiza statistica a evolutiei transporturilor in Romania Cuprins

CAP I : ASPECTE GENERALE PRIVITOARE LA ACTIVITATEA DE TRANSPORT :

A :IMPORTANTA ECONOMICO-SOCIALA A ACTIVITATII DE TRANSPORT B : DREPTUL TRANSPORTURILOR SI CADRUL JURIDIC APLICABIL ACESTUIA C : CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR

CAP II : ANALIZA SITUATIEI CURENTE A INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT : A . Reeaua de transport trans-european CAP III : TRANSPORTURILE I CILE DE COMUNICAIE : A .Influenele factorilor naturali asupra dezvoltrii infrastructurii B . Caracteristicile transporturilor C. Transportul rutier D. Analiza situatiei din Romania privind transportul de marfuri E .Transportul feroviar F. Transportul aerian G. Traficul aeroporturilor din Romania H.Transportul naval I. Transportul intermodal i transportul combinat Cap IV: Sigurana traficului CAP V : TRANSPORTURILE Sl MEDIUL INCONJURATOR CONCLUZII BIBLIOGRAFIE

CAP I : ASPECTE GENERALE PRIVITOARE LA ACTIVITATEA DE TRANSPORT

A. IMPORTANTA ECONOMICO-SOCIALA A ACTIVITATII DE TRANSPORT

Obiectul activitatii de transport presupune deplasarea in spatiu a bunurilor, marfurilor si persoanelor de catre un transportator, activitate care este o madalitate de infaptuire a intereselor de natura socio-economica, reglementate juridic. Procesul aparitiei transporturilor ca ramura distincta a economiei nationale a inceput la sfarsitul sec XV-lea si sa desfasurat o data cu revolutia industriala. Pana la inceputul sec al XIX-lea transportul se facea numai pe cai de comunicatii terestre si pe cai navigabile. Transportul feroviar a fost organizat dupa aparitia locomotivei cu abur in deceniul al treilea al sec XIX, locul acestuia fiind luat de transportul feroviar diesel-electric si electrificat. Transportul feroviar, auto, maritim, aerian, reprezinta un domeniu important al activitatii economico sociale prin intermediul caruia se realizeaza deplasarea sau stramutarea in spatiu a bunurilor si persoanelor in scopul satisfacerii intereselor materiale si spirituale ale societatii omenesti.

B. DREPTUL TRANSPORTURILOR SI CADRUL JURIDIC APLICABIL ACESTUIA

Normele juridice in materia transporturilor de marfuri si persoane si cele care vizeaza activitatea carausilor in calitate de profesionisti fac parte din ramura dreptului comercial. Pt ca activitatile de transport sa fie considerate fapte de comert acestea trebuie sa se desfasoare in mod repetat, organizat si profesional de catre o intreprindere specializata. Dreptul transporturilor este ansamblu normelor juridice care reglementeaza raporturile ce se stabilesc, se modifica sau se sting in procesul de organizare si executare a transportului de marfuri sau pasageri.

C. CLASIFICAREA TRANSPORTURILOR

1. In functie de obiectul lor, transporturile sunt: a)transporturi de personae b)transporturi de lucruri (marfuri) 2. In functie de caile de transport pe care se realizeaza, transporturile sunt: a) transporturi terestre: pe cale ferata rutiere b) transporturi pe apa: navale c) transporturi aeriene 3. In functie de ruta parcursa in interiorul tarii sau transfrontaliere: a) trafic intern sau local b) trafic international care la randul lor pot fi: transporturi in trafic international de tranzit, adica transportul se efectueaza pe teritoriul unui stat numai in trecere transportul de peage- locul de expediere si cel de destinatie se afla pe teritoriu aceluiasi stat insa parcursul transportului strabate un stat vecin 4. In functie de utilizarea succesiva a unor mijloace de transport diferite, distingem: a) transportul combinat care are ca obiect o singura partida de marfa ce este deplasata la o singura destinatie utilizandu-se cel putin doua mijloace de transport diferite si la care se va elibera un singur document de transport b) transportul multimodal care se realizeaza cu cel putin doua modalitati de transport diferite 5. In functie de interesul satisfacut prin executarea transportului, sunt cunoscute: a) transporturile publice efectuate de persoane juridice specializate si autorizate in acest scop in temeiul unui contract de transport b) transporturi efectuate de persoane fizice in scopul satisfacerii unui interes personal, propriu, uzand de mijloace proprii de transport
4

CAP II : ANALIZA SITUATIEI CURENTE A INFRASTRUCTURII DE TRANSPORT

A . Reeaua de transport trans-european Prin aezarea sa geografic, Romnia reprezint o zon de intersecie a mai multor magistrale de transport, care leag nordul de sudul Europei i vestul de estul acesteia. Pe de alt parte, reeaua de transport din Romnia asigur legtura ntre reeaua de transport comunitar i reeaua de transport a statelor necomunitare vecine din Europa de est i Asia. Romnia are stabilite liniile directoare ale cilor de comunicaie de interes european i naional prin Legea nr.71/1996 privind aprobarea Planului Naional de Amenajarea Teritoriului seciunea I Ci de comunicaie, ca suport al dezvoltrii complexe i durabile a teritoriului, inclusiv al dezvoltrii regionale, reprezentnd totodat contribuia specific a rii noastre la dezvoltarea spaiului european i premiza nscrierii n dinamica dezvoltrii economico-sociale europene. Legea nr.71/1996 privind aprobarea Planului Naional de Amenajarea Teritoriului seciunea I Ci de comunicaie definete bazele reelei naionale de ci de comunicaie, identificnd proiectele prioritare i msurile de armonizare necesare pentru dezvoltarea acesteia pe termen scurt, mediu i lung, propune soluii care au n vedere stabilirea unor raporturi economice echilibrate n teritoriu urmrindu-se obiectivele nsuite la nivel european i racordeaz reeaua naional major de ci de comunicaie la cele 3 coridoare prioritare de transport europene i pan-europene- IV, VII i IX care traverseaz teritoriul Romniei, convenite n cadrul conferinelor pan-europene de transporturi, ce asigur legtura Europei centrale i de est cu nordul i vestulEuropei. La momentul elaborrii prezentului document acest act normativ se afl n curs de modificare. Cartograme anexe la Proiectul de modificare al Legii nr.71/1996:

Anexe la Proiectul de modificare al Legii nr.71/1996

Anexe la Proiectul de modificare al Legii nr.71/1996

Anexe la Proiectul de modificare al Legii nr.71/1996

Anexe la Proiectul de modificare al Legii nr.71/1996

7

Reeaua de transport plurimodal de pe teritoriul Romniei, care va face parte din viitoarea reea transeuropean de transport TEN-T, este definit de Legea 203/2003, republicat. Totodat, prin Legea nr. 203/2003 privind realizarea, dezvoltarea si modernizarea reelei de transport de interes naional i european, republicat, sunt stabilite prioritile de dezvoltare a infrastructurii de transport pe termen scurt si mediu orizont 2015. Reeaua de ci rutiere de interes naional

Reeaua de ci ferate

Reeaua de ci navigabile interioare i porturi

Reeaua de aeroporturi

La definirea reelei au fost urmrite traseele coridoarelor pan-europene de transport : Coridoarele terestre nr. IV si nr. IX, (rutiere si feroviare) care au ca nod comun capitala rii, Bucureti; Coridorul VII, fluviul Dunrea, calea navigabil interioar ce asigur legtura ntre Marea Neagr i Marea Nordului. n conformitate cu prioritile identificate de Grupul la Nivel nalt asupra TEN-T i de Decizia comun a Parlamentului i a Consiliului European nr.884/2004/EC, autostrada maritim a Mediteranei de Sud-Est va avea o ramificaie i spre Marea Neagr. Prioritile la nivelul Uniunii Europene cu privire la reeaua TEN, avnd ca orizont anul 2011, pentru Romnia, sunt: autostrada Ndlac Sibiu cu continuarea spre Bucureti i Constana; calea ferat Curtici Braov; eliminarea trangulrilor de pe Dunre. Aceste proiecte se regsesc n Decizia Parlamentului European i a Consiliului nr. 884/2004, care amendeaz Decizia 1692/1996 privind liniile directoare comunitare pentru
10

dezvoltarea reelei TEN. Proiectele respective sunt de mare anvergur, necesit costuri considerabile, sunt parte a viitoarei reele TEN pe teritoriul Romniei, iar realizarea acesteia va permite efectuarea traficului ntre Estul i Centrul Europei pe o infrastructur la standarde europene. Dei au fost demarate o serie de programe de reabilitare i construcie de noi infrastructuri de transport, sistemul de transport romnesc este nc insuficient dezvoltat i de calitate slab, comparativ cu statele membre UE i cu unele ri est-europene. Cu toate acestea, volumul total al transportului de mrfuri rutier, feroviar i pe cile navigabile interioare rmne foarte ridicat (exprimat n 1000 tone-km/PNB, pentru anul 2001): 1.390 fa de media comunitar de 252 sau unele state membre (Cehia 1.325, Ungaria 637, Slovenia 432)1, ceea ce are ca urmare o suprasolicitare a infrastructurii de transport existente.

11

CAP III : TRANSPORTURILE I CILE DE COMUNICAIE

A .Influenele factorilor naturali asupra dezvoltrii infrastructurii Transporturile prezint un rol principal pentru c asigur legtura ntre productor i consumator, asigur deplasarea materiilor prime spre centrele de prelucrare, stabilind n acelai timp legtura dintre localiti i a rii noastre cu celelalte state. Asigur 4,8% din PIB i 5% din locurile de munc. Nu corespund cerinelor integrrii rii noastre n structurile euroatlantice i europene datorit: repartiiei disproporionate n teritoriu, strii tehnice nvechite, pregtirii reduse a personalului etc. Influenele factorilor naturali asupra dezvoltrii infrastructurii: dispunerea arcului carpatic a determinat dispunerea n dou inele a cilor de comunicaie feroviare i rutiere intra carpatic i extracarpatic legate prin sectoare transcarpatice inelele feroviar-intracarpatic: Barov-Podu Olt-Sibiu-Vinu de Jos-TeiuApahida-Dej-Beclean-Deda-Ciceu-Braov ineleleferoviar-extracarpatic : Suceava-Bacu-Ploieti-Bucureti-CraiovaTimioara-Arad-Oradea-Satu Mare linii feroviare de legtur- urmeaz trasee carpatice dificile: Suceava-Vatra Dornei-Beclean; Adjud-Trgu Ocna-Ciceu; Bucureti-Ploieti-Braov; Caracal-Rmnicu Vlcea-Sibiu; Filiai-Trgu Jiu-Petroani-Simeria; Arad-Deva-Vinu de Jos; Oradea-Cluj-Napoca-Apahida, etc

12

 inelele rutiere -intracarpatic: Barov-Sebe-Cluj-Napoca Mure-Sighioara-Braov inelele rutiere -extracarpatic: -Dej-Reghin-Trgu

Suceava-Buzu-Bucureti-Craiova-Drobeta Turnu Severin-Timioara-Oradea-Satu Mare

prezena unor vi mari a impus traseul unor ci de comunicaie: Siret, Criul Repede, Mure, Olt etc. prezena marilor ruri, mai ales Dunrea, a impus construirea unor mari poduri :Cernavod-Feteti, Giurgiu-Ruse, Giurgeni-Vadu Oii

B . Caracteristicile transporturilor din Romnia sunt:

existena unei reele diversificate de ci de comunicaie i mijloace de transport, condiionate de aezarea Romniei, relief i umanizarea teritoriului accesibilitatea i complementaritatea lor predominarea traficului feroviar i rutier marile magistrale rutiere i feroviare au trasee paralele, cu aceeai destinaie, cu puncte de trecere a frontierei comune sau apropiate, unele reprezentnd sectoare ale coridoarelor de transport europene IV, IX principalul nod de comunicaie este capitala reeaua feroviar i rutier are o dispunere radiarconcentric, cu dou inele , unul intracarpatic i unul extracarpatic, legate prin artere transcarpatice, toate converg n capital prezena Mrii Negre i a Dunrii a asigurat dezvoltarea transporturilor navale
13

C. Transportul rutier
Evoluia reelei de drumuri: unele dateaz din perioada daco-roman se extind i sunt modernizate n prima jumtate a secolului XX n paralele cu refacerea i reconstrucia reelei rutiere s-a trecut i la producia de mijloace de transport: camioane la Braov-1958, autobuze la Bucureti-1955, autoturisme de teren la Cmpulung-1958, autoturisme-Colibai (Mioveni)1968 Caracteristicile reelei rutiere: sunt avantajoase pe distane scurte i medii ptrund i n zonele accidentate sunt influenate de caracteristicile cadrului natural i factorilor socio-economici lungimea total este de 73 400 km densitatea medie este de 31 km/ 100 km2 regiuni cu densiti reduse: Carpaii, Delta Dunrii, N Pod. Dobrogei, Pod. Brladului n prezent se urmrete luarea unor msuri de ntreinere i reparaii n vederea racordrii reelei rutiere naionale la marile coridoare europene IV,VII,IX reeaua de autostrzi msoar n prezent 113 km (Bucureti96 km, Feteti-Cernavod-17 km), preconizndu-se pentru viitor 1 300 km nodurile rutiere (puncte de convergen a 4-6 drumuri naionale) sunt: Bucureti, Ploieti, Trgovite, Piteti, Craiova, iai, Suceava, Arad, Timioara, Oradea, Satu Mare prezint dou osele de mare altitudine Transfgranul iTransalpina se mpart n funcie de importan n :autostrzi, drumuri europene (sectoare ale TEM-Autostrada Transeuropean), drumuri naionale, drumuri judeene, drumuri comunale puncte rutiere de conexiune cu reeaua european: cu Ungaria: Cenad, Ndlac, Turnu, Vrand, Bor, Carei cu Ucraina: Halmeu, Siret, Galai
14

 cu Moldova : Albia, Rdui-Prut, Stnca Costeti cu Bulgaria: Vama Veche, Negru Vod, Giurgiu, Calafat (+) cu Iugoslavia. Stamora Moravia, Jimbolia, Naid Din cele 10 osele naionale 4 reprezint sectoare ale unor rute de importan european (E) TEM- pe ruta Ndlac-Arad-Sebe-Piteti-Bucureti-Constana-n curs de completare i modernizare, continuat prin ferry-boat spre Istambul sau Samsun E60-Hamburg-Oradea-Braov-Bucureti Constana E70-Belgrad-Stamora Istambul Moravia-Timioara-Craiova-Bucureti-Giurgiu-Sofia-

E85-Varovia-Plovdiv-Cernui-Siret-Suceava-Buzu-Urziceni-BucuretiGiurgiu-(E70) n anul 2004, lungimea total a reelei drumurilor publice din Romnia a fost de 79.454 km, distribuia acestora fiind relativ uniform pe ntreg teritoriul rii, cu excepia regiunii Bucureti-Ilfov, care dispune de o densitate mai mare a drumurilor publice. n anul 2004, din totalul de 79.454 km (reea naional exclusiv stradal), 15.712 km*) (19,8%) erau drumuri naionale i 63.742 km **) erau drumuri judeene i comunale. Din punct de vedere al gradului de modernizare, reeaua rutier public (intreaga infrastructura rutiera accesibila intregii populatii; reteua rutiera publica este alcatuita din drumuri nationale, drumuri judetene si drumuri comunale) deine 26,3% (20.880 km) drumuri modernizate, 24,4% (20.200 km) drumuri cu mbrcmini uoare rutiere i 48,3% (38.374 km) drumuri pietruite i de pmnt. Drumurile naionale constituie partea cea mai important din punct de vedere al capacitii, pe ele desfurndu-se cca. 70% din traficul rutier. Reeaua de autostrzi, care msura la sfritul anului 2004 doar 211 km, fiind subdezvoltat att n comparaie cu media comunitar, ct i cu reelele din noile state membre (Ungaria 448 km, Polonia 398 km, Cehia 517 km). n conformitate cu politicile europene de transport, cererea de autostrzi va crete n Europa Central i de Est i implicit i n Romnia, unde reeaua romneasc nu va putea satisface necesitile de tranzit i de trafic intern.

15

Traficul rutier nregistreaz o cretere susinuta : MZA vehicule standard, in anul 2000, a fost de 6.500 si va atinge nivelul de 11.019 vehicule standard in 2013. Trebuie menionat faptul c n prezent Romnia nu are nici o legtur la nivel de autostrad cu reeaua de autostrzi din Uniunea European. Calitatea infrastructurii rutiere (capacitate, riscul de accidente, planeitate, impact asupra mediului) i foarte slaba dezvoltare a reelei de autostrzi nu fac fa creterii rapida cererii generate de traficul intern i de tranzit i nici nu respect cerinele comunitare. n ceea ce privete viitoarea Reea TEN pe teritoriul Romniei, angajamentele asumate n negocierile la Capitolul 9 Politica n domeniul transporturilor, cu privire la reabilitarea viitoarei reele rutiere TEN, constituie o prioritate de prim rang. Prin urmare, pn la data de 1 ianuarie 2007, pe aceast reea, se vor finaliza lucrrile de reabilitare, astfel nct, ncepnd cu aceast dat s fie permis accesul vehiculelor cu mase i dimensiuni conform Directivei 96/53 (11,5 tone/osie simpl). n prezent, 34,22% din viitoarea reea rutier TEN-T (total TEN 4.604,6 km, inclusiv autostrzi) de pe teritoriul Romniei a fost reabilitat pentru a permite traficul acestor vehicule, urmnd a se executa lucrri i pe restul reelei (3.030,9 km). Dei n perioada 1995-2004, reeaua drumurilor publice modernizate din Romnia a nregistrat creteri, densitatea drumurilor publice (33,3 km/100 kmp n 2004) continu s fie foarte sczut comparativ cu media rilor UE (116 km/100 kmp n 2002) sau chiar cu unele dintre noile state membre (79,9 km/100km n Polonia).
Reeaua de drumuri publice din Romnia, n perioada 2000-2009

Din reeaua de drumuri naionale n lungime de 15.712 km, 90,5% au mbrcmini moderne, 7,7% mbrcmini asfaltice uoare i 1,7% sunt pietruite i de pmnt. Din totalul reelei de drumuri naionale, 1,4% reprezint autostrzi (211 km n 2009), 37,3% drumuri europene (5.868 km)2, restul fiind drumuri naionale principale i secundare. O mare parte din drumurile naionale deschise traficului internaional, cunoscute si sub denumirea de drumuri europene , nu corespund condiiilor prevzute n Acordul european referitor la cele mai importante artere de trafic internaional (AGR), 60,16% din lungimea drumurilor naionale avnd durata de exploatare depit n anul 2008.
16

Capacitile de circulaie la intrrile i ieirile din marile orae sunt depite, lipsesc variantele ocolitoare ale unor localiti pentru traseele deschise traficului naional i internaional. Exist 354 de intersecii la nivel cu calea ferat3 i poriuni de drum cu capaciti de circulaie neadecvate, unde circulaia se face n coloan, ceea ce genereaz creterea duratei de parcurs, consumuri suplimentare de carburani i lubrifiani, fiind totodat surse permanente de accidente de circulaie i poluare a mediului. Din totalul de 3.286 poduri rutiere, n lungime de 138.568 m (94,7% fiind realizate din beton armat, 2,7% din structuri metalice, iar 2,6% din alte tipuri de structuri), un numr de 94 de poduri, cu o lungime total de 4.131 m, necesit reparaii urgente, iar aproape 50% sunt din punct de vedere tehnic ncadrate n clasa satisfctor sau mai jos. Reeaua de drumuri publice din Romnia, pe regiuni, n 2009

Cea mai mare parte a operatorilor de transport marf i persoane sunt operatori privai, ponderea prestaiilor realizate de sectorul privat fiind de cca. 83%. n anul 2009, au fost transportate pe cile rutiere 294.221 mii tone marf (din care 12.470 mii tone n trafic internaional i 34 mii tone n trafic de tranzit), respectiv 37,2 miliarde tkm, valoare situat mult sub media rilor UE (50,2 miliarde t-km). Transportul rutier de persoane a nregistrat 216.524 mii pasageri (9,4 miliarde pasageri-km) - transport interurban i internaional, din care 4.050 mii pasageri n trafic internaional. n ultimii ani, parcul de autovehicule s-a mbogit cantitativ i calitativ, datorit noilor legi privind protecia mediului si datorit creterii cererii. n 2009, n Romnia erau nregistrate 3.225,4 mii autoturisme, 43,1 mii autobuze/microbuze i 482,4 mii autovehicule pentru transportul de marf. Totui, parcul de camioane este redus fa de media comunitar (n 2001, 20 camioane/1000 locuitori n Romnia fa de 64 de camioane/1000 locuitori n UE) sau noile state membre (31 camioane/1000 locuitori n Cehia, 37 camioane/1000 locuitori n Ungaria, 51 camioane/1000 locuitori n Polonia), precum i fa de celelalte state candidate (39 camioane/1000 locuitori n Bulgaria)4.
17

n schimb, rata de nnoire a parcului de camioane este destul de ridicat (camioane nregistrate pentru prima oar/numr total de camioane %): 9,4% n Romnia fa de 8,3% media comunitar sau 9,0% n Ungaria. O preocupare major n ceea ce privete transportul rutier o constituie dezvoltarea durabil i diminuarea efectelor negative asupra mediului generate de poluarea chimic sau fonic. Ca urmare, normele de omologare pentru autovehicule i de inspecie tehnic periodic au fost aliniate la prevederile n domeniu din UE. Pn n prezent au fost realizai 211 km de autostrzi: A1 Bucureti Piteti 95,8 km, A2 Feteti Cernavod 17,5 km i A2 Bucureti Drajna 97,3 km. De asemenea, a fost demarat programul de centuri de ocolire a oraelor mari, precum i programul de reabilitare a drumurilor naionale.

D. ANALIZA SITUATIEI DIN ROMANIA PRIVIND TRANSPORTUL RUTIER DE MARFURI

1 Ponderea transportului rutier si evolutia caracteristicilor transportului rutier de marfuri in Romania In cadrul sistemului de transport de marfuri din tara noastra, transportului rutier ii revine sarcina sa realizeze deplasarea marfurilor in parti mici si mijlocii, in trafic direct sau ca prelungire a celorlalte moduri de transport (feroviar, aerian si naval), avand fata de acestea marele avantaj al accesibilitatii si posibilitatii de transport de tipul din poarta in poarta. Evolutia defavorabila a economiei nationale din deceniul trecut, scaderea productiei materiale in majoritatea ramurilor, a condus in mod direct la reducerea puternica a activitatii de transport. Produsul intern brut si produsul intern brut pe locuitor inregistrate de Romania in anul 2001 si preliminariile pentru anul 2002 situeaza economia noastra pe unul din ultimele locuri din Europa, mult sub posibilitatile reale ale resurselor umane, economice si naturale ale Romaniei. In cadrul economiei nationale, sistemul de transport are o contributie de cca. 7,2% veniturile din ramura transportului reprezentand cheltuielile de transport totale pentru celelalte ramuri ale economiei nationale, respectiv cheltuielile de aprovizionare sau desfacere a productie :

18

Transportul rutier este utilizat atat pentru transportul urban si pe distante scurte, dar tinde sa fie utilizat cu o pondere din ce in ce mai mare si pentru transport interurban pe distante lungi si pentru transport international. Unitatea individuala de transport variaza: 0,8 t (autovehicule derivate din autoturisme), 1,5 - 3,5 t specifice transporturilor urbane, 5-10 t pentru activitati de distributie, 10-20 tone pentru transporturile interurbane de lunga distanta, pana la 40 44 t in cazul transporturilor internationale.

Datele privitoare la activitatea de transport marfuri indica corelatia dintre scaderea activitatii economice reflectata de dinamica PIB si scaderea activitatii de transport la toate modurile, precum si tendinta de crestere a ponderii transportului rutier de marfuri. Analiza dinamicii volumului si parcursurilor de transport marfa in perioada 1990 2000 pe moduri de transport si a volumului de marfuri transportate, pe moduri de transport, realizat la nivelul trimestrului I 2002 reflecta in mod clar descresterea dramatica a volumului de marfuri transportate (inclusiv pe modul rutier). Aceasta situatie se constata in special in perioada 1990-1993 cand volumul de marfuri se reduce pana la 30% fata de anul de referinta 1990, dupa care urmeaza o perioada de relativa echilibrare a acestui volum de transport (modul de culegere si prelucrare a datelor statistice difera incepand cu anul 1998, fapt care datermina ca datele sa nu fie comparabile ca ordin de marime, ci doar ca tendinta). Este evidenta deasemenea cresterea ponderii relative a transportului rutier in cadrul transportului national de marfuri.

19

In Romania, in anul 2009, piata in sectorul transportului de marfuri se prezenta astfel: din punct de vedere al volumului transportat - total tone transportate transport rutier: 73,6% transport pe cale ferata: 19,7% transport fluvial: 3,7% transport maritim: 0,4% transport aerian: 0,1% din punct de vedere al parcursului marfurilor total tone-km transport pe cale ferata: 41,1% transport rutier: 33,7% transport maritim: 15,5% transport fluvial: 6,3%

20

O alta remarca trebuie facuta in privinta ponderii transportului in folos propriu. In tarile din UE, transportul rutier in folos propriu (transportul pentru deservirea activitatii principale a societatii comerciale) are o pondere de cca. 30 % din totalul activitatii de transport rutier.

In Romania, conform datelor statistice disponibile, ponderea transportului in folos propriu este pentru anul 2009 de cca. 71,1%. Aceasta se explica prin raspandirea larga pe

21

care o are transportul rutier in rezolvarea problemelor de aprovizionare si desfacere, dar si in calitatea deficitara a pietei transportului rutier public.

22

23

Se pot trage din aceste date urmatoarele concluzii: marfurile transportate in folos propriu reprezinta 71,1% din total, cele publice 28,9% iar pe destinatii, transportul national reprezinta 97,4% si cel international 2,6% din total; cel mai mare volum de marfuri transportate in trim. I 2002 (91,0%) s-a efectuat cu autocamioane. Distanta medie pe o tona marfa a fost de 31,7 km in cazul autovehiculelor solosi de 591,2 km in cazul combinatiilor de vehicule; ponderea import/export este in favoarea importului, fapt ce se regaseste si in indicatorii comertului extern al Romaniei; pentru transportul in folos propriu, ponderea transportului national este covarsitoare; ponderea cea mai mare in volumul de marfa transportat o au camioanele din grupa 7,6-12,0 tone (40,8%); trebuie remarcata exploatarea mult mai intensa a camioanelor peste 17,0 t de catre operatorii de transport in folos propriu; cele mai mari cantitati de marfuri sunt transportate pe o distanta intre 0-49 km pentru camioane iar cele mai lungi parcursuri ale marfurilor intre 150-499 km sunt realizate de catre autotractoare. E . Transportul feroviar In secolul XIX , ca urmare a dezvoltarii productiei industriale, nevoile de materii prime si materiale cereau crearea unor mijloace de transport cu capacitati mai mari, mai puternice, sigure in exploatare si care sa realizeze viteze sporite. Dezvoltarea economica a unei tari, economiei mondiale in general, este de neconceput fara transporturi. Ele asigura buna desfasurare a productiei in industrie si agricultura, circulatia bunurilor materiale si a oamenilor,faciliteaza legaturile intre regiunile cu materii prime in care acestea se prelucreaza, desfacerea si distribuirea marfurilor in centrele corespunzatoare.Participarea la dezvoltarea economiei mondiale,iesirea din izolare a comunitatilor umane, integrarea in sistemele generale informationale si cresterea nivelului de civilizatie au fost si sunt posibile prin intermediul transporturilor. Evoluia: primele ci ferate Bazia-Oravia (1856), Cernavoda-Constana (1860), Bucureti-Giurgiu (1869) dup 1870 construirea cilor ferate se intensific pe baza investiiilor strine n perioada interbelic se realizeaz primele legturi transcarpatice n timpul celui de al doilea rzboi mondial reeaua feroviar i materialul rulant aferent sufer distrugeri importante

24

 dup 1945 se trece la refacerea, extinderea i modernizarea infrastructurii feroviare (electrificarea i dublarea unor linii principale, construirea principalelor linii transcarpatice Braov-Predeal, Salva-Vieu, BumbetiLivezeni, Vatra Dornei-Cmpulung Moldovenesc dup 1990 i pn n prezent extinderea reelei feroviare este modest n 2000 a nceput derularea Programului de Reabilitare a Infrastructurii i de Racordare Modern la Coridoarele Europene care impune reabilitarea unor tronsoane pentru a permite viteze mai mari (Braov-Bucureti, BucuretiFundulea, Simeria-Arad) Caracteristicile reelei feroviare actuale: lungimea 11 500 km din care 34% electrificate i 25% linii duble densitatea medie este 47,9km/ 1000 km2 densitatea este foarte diferit datorit reliefului i factorilor socio-economici: densiti mari- 114 km / 1000 km2 jud. Ilfov, 50-90 km/ 1000 km2 jud. Timi, Braov, Sibiu densiti reduse- 7,9 km/ 1000 km2 jud. Tulcea i altele (Vlcea, Arge) este strbtut de 36 de trenuri internaionale, 6 intercity, 72 trenuri rapide, 1431 de trenuri de persoane principalul mijloc de transport pentru persoane i mrfuri pe distane mari datorit reliefului unele tronsoane de c.f. nu pot fi adaptate vitezelor mari necesitnd stabilirea unor alte rute este bine racordat la reeaua european prin 11 puncte de trecere a frontierei cu Ungaria: Curtici, Episcopia Bihor, Valea lui Mihai cu Ucraina. Vicani, Galai cu R. Moldova: Ungheni cu Bulgaria: Giurgiu, Calafat cu Serbia: Stamora Moravia, Jimbolia principalele noduri feroviare (puncte de convergen a peste3 linii feroviare): Arad, Timioara, Filiai, Furei, Simeria, Pacani, Ploieti, Braov, Roiori de Vede, Ciceu, Rzboieni n capital converg 9 magistrale din care 5 se nscriu n principalele coridoare europene M1-Bucureti-Craiova-Timioara spre Belgrad prin Stamora Moravia M2-Bucureti-Arad-Curtici spre Europa Occidental (BudapestaPraga-Berlin sau Budapesta-Viena-Munchen-StrassbourgParis)(Coridorul IV) M3-Bucureti-Braov-Oradea spre Budapesta prin Episcopia Bihorului(Coridorul IV) M4-Bucureti-Braov-Satu Mare
25

 M5-Bucureti-Ploieti-Suceava spre Kiev, Varovia, Moscova prin Vicani (Coridorul IX) M6-Bucureti-Iai-Ungheni spre Moscova (Coridorul IX) M7-Bucureti-Furei-Galai spre Ucraina M8-Bucureti-Constana spre Bulgaria prin Vama Veche M9-Bucureti-Giurgiu spre Bulgaria, Turcia, Orientul Apropiat(Coridorul IV i IX) Pentru realizarea compatibilitii reelei feroviare romneti cu cele ale Uniunii Europene este necesar luarea urmtoarelor msuri: integrarea Romniei n cele trei coridoare transeuropene IV (Berlin-AradBraov-Bucureti-Constana-Istambul) , IX (Helsinki-Moscova-Kiev-ChiinuBucureti-Plovdiv) respectiv Berlin-Timioara-Calafat-Sofia-Salonic alinierea tehnic a infrastructurii la trenurile de mare vitez incluse n TER (Reeaua Transeuropean de Ci Ferate) extinderea trenurilor Intercity crearea unor servicii la standarde europene introducerea trenurilor expres de noapte pe rutele lungi interne i internaionale

Tara noastra a beneficiat de cai ferate cu mare intarziere fata de alte tari ale lumii.In Romania constructia de cai ferate a inceput in secolul XIX. Reteaua feroviara di n Romania are o lungime de 11 300 km, o densitate de 48,1 km, iar 33% este electrificata. Lucrarile de cale ferata au fost realizate pe doua retele separate, una pe teritoriul Tarii Romanesti si Moldova si alta in Transilvania. La acea vreme podul de la Cernavoda purta numele suveranului Carol I, fiind cel mai lung pod din Europa si avea cea mai mare deschidere(190m) din Europa Continentala, iar complexul celor trei poduri feroviare era cel mai lung de pe glob Legaturi feroviare cu statele vecine Romania are un numar de 15 legaturi feroviare cu 5 state vecine:Bulgaria, Iugoslavia, Ungaria, Ucraina si Moldova. Cu Bulgaria: prin punctul de frontiera Russe, deserveste calea ferata Bucuresti-Sofia prin punctul de frontiera Negru Voda, deserveste linia MedgidiaBazargic prin punctul de frontiera Vidin prin intermediul ferryboat-ului CalafatVidin
26

Cu Iugoslavia: prin punctul de frontiera Jimbolia care deserveste linia TimisoraKikinda prin punctul Stamora-Moravita, pentru relatia Timisora-Belgrad Cu Ungaria: prin punctul de frontiera Curtici, care deserveste calea ferata AradBudapesta prin punctul de frontiera Salonta, care deserveste linia SalontaKotegyan prin punctul de frontiera Episcopia Bihor, pentru traficul intre OradeaSzolnok prin Carei ,punct ce deserveste calea ferata Carei-Nyrabrany Cu Ucraina: prin punctul de frontiera Halmeu, care deserveste legatura feroviara Satu- Mare-Diakovo prin punctul de frontiera Campulung la Tisa, care face legatura intre Sighetu Marmatiei-Teresva prin punctul de frontiera Valea Viseului, care deserveste calea ferata Sighetu Marmatiei-Rahov prin punctul de frontiera Vicsani , care face legatura Suceava-Lvov prin punctul de frontiera Reni, care deserveste legatura feroviara Galati-Bati Cu Republica Moldova: prin punctul de frontiera Ungheni, care deserveste calea ferata IasiChisinau.

Statiile de triaj In anumite centre feroviare cu mai multe directii de mers au fos infiintate statii tehnice de triaj unde se descompun si se compun trenurile de marfa. Cele mai importante statii de triaj sun: Bucuresti, Ploiesti, Brasov, Coslariu, Dej si Palas-Constanta Cel mai mare triaj din tara este Bucuresti Triaj, construit in perioada 1910-1913, si care a fost puternic avariat de bombardamentele celor doua razboaie mondiale.In perioada 1940-1948 a fost construit un nou triaj-Bucuresti Triaj-Nou.Primul triaj mecanizat din tara a fost dat in exploatere la Ploiesti in 1955.In 1977 au fost date in exploatare triajele de la Golesti si Coslariu, iar in 1979 se pun in functiune triajele mecanizate de la Arad, Oradea, Suceava.In 1984 se deschide insule cibernetica-triaj mecanizat de la Videle.

27

Amenajarea statiilor de cale ferata pentru primirea si expediera trenurilor, operatiilor comerciale si servirea calatorilor a fost facuta o data cu primele constructii de cale ferata. In marile orase s-au construit cladiri de statii impozante.La Bucuresti s-a dat in exploatare in 1869 statia Filaret, cu prilejul inaugurarii liniei Bucuresti-Giurgiu, iar in 1872 Gara de Nord. Intre cladirile de statii de cale ferata remarcabile construite in secolul XIX si pastrate pana azi fac parte garile de calatori de la: Sinaia, Campina, Azuga, cele de pe linia PitestiCurtea de Arges, Comanesti, Frumusita. Datorita concurentei cu alte moduri de transport, in special cel rutier, in anii 90,sistemul feroviar din Romania a ajuns intr-o criza serioasa care a impus luarea unor masuri ferme de restructurare. Noua organizare a CFR a impus noi principii de functionare a sistemului feroviar romanesc, printre care: activitatile de exploatare si intretinere a infrastructurii feroviare publice se desfasoara separat de cele de operae a serviciilor de transport feroviar; patrimoniul public si cel privat al cailor ferate se exploateaza pe criterii economice; accesul pe infrastructura al diversilor operatori feroviari se realizeaza in conditii concurentiale; gestionarea infrastructurii feroviare se face prin adoptarea analizelor cost-beneficiu pentru fiecare activitate prestata. Tariful de utilizare a infrastructurii va fi folosit numai pentru asigurarea functionarii,intretinerii si reparatiilor curente, in timp ce pentru investitii , modernizari, dezvoltari, reparatii capitale, precum si pentru realizare proiectelor de importanta nationala care asigura integrarea Romaniei in sistemul de transport european se va asigura contributia statului prin contractul de activitate Datorita diferentelor intre sistemele de transport feroviar ale statelor membre ale CE, s-a pus problema adoptarii unor masuri care sa le faca interoperabile si compatibile ce trenurile de mare viteza.S-au adoptat masuri pentru dezvoltarea parcului mijloacelor de transport si pentru dezvoltarea infrastructurii. Prin Tratatul de la Roma din 1993 s-a hotarat ca trebuie sa se faca o revitalizare a sistemului de transport feroviar.S-a discutat despre: reglementari privind deschiderea pietelor pt transport feroviar de marfuri si pasageri dezvoltarea infrastructurii informatizarea acestui sistem de transport realizarea masurilor tehnice pentru cresterea nivelului de interoperabilitate.

28

Reforma sistemului feroviar a inceput in anul 1998 prin reorganizarea SNCFR.Romania a facut progrese semnificative in transpunerea si implementarea aquis-ului comunitar.Raportul periodic al Comisiei Europene din 2000 precizeaza ca principala problema ramane cea a resurselor financiare necesare implementarii legislatiei adoptate. n anul 2004, reeaua de ci ferate din Romnia avea 11.053 km de linii n exploatare (10.914 km cu ecartament normal de 1.435 mm, 78 km cu ecartament ngust i 61 km cu ecartament larg), din care 3.965 km (35,8%, fa de media UE de 48%) sunt electrificai i 2.965 km (26,9%, fa de media comunitar de 41%) sunt linii duble. Reeaua de ci ferate este secionat de 996 staii i halte. Reeaua de ci ferate i-a diminuat lungimea cu 2,9% n 2004 fa de 1995, datorit desfiinrii unor linii secundare cu trafic redus. Liniile neinteroperabile (infrastructura feroviar aferent traficului local, conectat sau nu cu infrastructura interoperabil, care este administrat si dezvoltat conform unor reguli interne), cu o lungime total de 3.388 km, sunt oferite spre nchiriere (au fost adjudecate la licitaie pn n prezent 35% dintre acestea). Lungimea desfurat a liniilor (lungimea geografic a reelei de cale ferat, fr a se lua in calcul faptul c unele seciuni sunt cu linie dubl, tripl sau cu mai multe linii) este de 21.360 km, clasnd Romnia pe locul 7 n Europa, dup Germania, Frana, Italia, Spania, Polonia i Ucraina. Densitatea cilor ferate n exploatare este de circa 46,3 km/1000 km2 de teritoriu (n anul 2004), aflndu-se sub media rilor UE (51 km/1000 km2 n anul 2003) sau a unor noi state membre (121 km/1000km2 n Cehia, 83 km/1000 km2 n Ungaria, 75 km/1000 km2 n Slovacia).
Reeaua de ci ferate din Romnia, n perioada 2000-2009

Realizarea n mic msur a lucrrilor de ntreinere a infrastructurii i modernizare a materialului rulant (nvechit i insuficient att din punct de vedere cantitativ, ct i calitativ), a alterat n mod semnificativ transportul feroviar att din punct de vedere al calitii, ct i al siguranei, infrastructura feroviar a Romniei situndu-se sub standardele UE. Datorit strii avansate de uzur a cilor ferate i a lucrrilor de art, are loc reducerea drastic a vitezelor maxime de circulaie prin introducerea limitrilor de vitez pe diverse

29

trasee ale cii ferate. Astfel, pe circa 27% din ntreaga reea, viteza de circulaie maxim este limitat la 50km/h, iar pe circa 39% din reea, viteza maxim este limitat la 80 km/h.

Metroul Circul din 1984 avnd 4 magistrale n lungime de 60 km, determinnd descongestionarea transportului n comun de suprafa. Reeaua de metrou din municipiul Bucureti a fost dat n folosin etapizat, pe tronsoane, ncepnd cu anul 1979, n prezent nsumnd 62,2 km cale dubl pe 4 magistrale, 45 staii i 4 depouri. Metroul acoper 3,7% din lungimea reelei de transport public a capitalei, transportnd n medie 15% din volumul total de cltori ce utilizeaz mijloacele de transport n comun, adic cca. 330.000 cltori / zi.
Tendine privind utilizarea Metroului

n prezent, se afl n derulare lucrri de extindere a reelei existente: racordul 1 staia Nicolae Grigorescu linia de centur i racordul 2 staia 1 Mai Zarea din cadrul magistralei 4 (7 km cu 8 staii). A fost nceputprocesul de nnoire a parcului de material rulant, magistrala 2 fiind dotat cu 18 trenuri noi, avnd 10 vagoane. In ceea ce privete traficul de marf, capacitile prezente sunt suficiente pentru a satisface cererea. n anul 2009 au fost transportate 72738 mii tone marf (din care 20928 mii tone n trafic internaional i 679 mii tone n trafic de tranzit), respectiv 17 miliarde tone-km.
Evoluia transportului de marf

Transportul feroviar de pasageri a fost n 2009 de 99.434 mii pasageri (din care 520 mii pasageri n trafic internaional), respectiv 8,6 miliarde pasageri-km. Cei 22 operatori
30

privai, liceniai pentru transportul feroviar de marf, asigur o cot de pia de 2,5%, restul fiind asigurat de operatorul de stat. Aceste valori s-au stabilizat in ultimii ani. Activitatea s-a desfurat cu un parc de material rulant care cuprinde 2.059 locomotive, 218 automotoare, 60.964 vagoane de marf i 5.584 vagoane de pasageri. Vrsta medie a locomotivelor din parcul CFR Marf este de 30 de ani, depind durata normat de 20 de ani. n parcul CFR Cltori, vrsta medie a vagoanelor este de 25 de ani, fa de 20 de ani ct este durata normat de via. n 2009, transportul feroviar de pasageri a reprezentat 43,8% din volumul de pasager km transportai n total n Romnia, n regim de transport public, iar transportul de marf a reprezentat 28% din volumul tone km transportat n total. Cota de pia acoperit de transportul pe cile ferate este peste media UE, depind chiar i pe cea din unele noi state membre (de exemplu, n Ungaria cile ferate au o cot de pia de 28,3% n transportul pasagerilor i de 29,5% n transportul de marf). ntre principalele avantaje ale transportului feroviar de pasageri i marf se pot enumera: eficiena energetic (consumul pe unitatea transportat este de 10 ori mai mic dect la transportul rutier i de 3 ori mai mic dect la cel naval), gradul redus de poluare a mediului (volumul poluanilor emanai n atmosfer pe unitatea transportat este de numai 1/10 fa de celelalte mijloace de transport), beneficii sociale (acoperire naional prin infrastructura proprie de transport), numrul redus al accidentelor (numrul accidentelor este cel mai mic dintre toate modurile de transport). n ultimii 15 ani cota de pia a transportului feroviar n Romnia a nregistrat o scdere accentuat, peste media de diminuare a cotei de pia a transportului feroviar n rile UE, datorit schimbrilor economice constnd n nchiderea mai multor combinate i platforme industriale care produceau mrfuri pretabile la transportul pe calea ferat, ct i datorit rempririi pieei de transport de marf i cltori prin competitivitatea i agresivitatea transportatorilor rutieri. n domeniul infrastructurii de transport feroviar, s-a acordat o atenie deosebit modernizrii tronsoanelor ce fac parte din viitoarea reea TEN, avnd n vedere i faptul c pe lungimea ei (circa 1/5 din lungimea total a reelei de cale ferat), se nregistreaz aproape o jumtate din traficul total. Programul de reabilitare a cilorferate a fost demarat n 1996, pentru ntreg coridorul IV, pn n prezent finalizndu-se pe o seciune de 90 de km.

31

F. Transportul aerian In perioada postbelic traficul aerian de pasageri i marf pe plan mondial a cunoscut o dezvoltare rapid. Avionul a ncetat de mult vreme s mai constituie un mijloc de transport luxos i prohibitive, fiind preferat tot mai mult pentru rapiditatea transporturilor, precum buna organizare i derulare a traficului, pentru confortul i sigurana crescnd a zborurilor. O utilizare tot mai larg cunoate avionul i n domeniul transporturilor de mrfuri, indicatorul de transport n tone-mii dublndu-se pe plan mondial la fiecare 8-10 ani. Avionul poate asigura aprovizionarea ritmic a unor localitai inaccesibile altor mijloace de transport, uttilizarea unor ambalaje uoare i ieftine, eliminarea cheltuielilor cu depozitarea mrfurilor nainte i dup efectuarea transportului, evitarea transbordrilor excesive care duc la deteriorarea mrfurilor. Caracteristici: ara noastr este printre primele n care s-a dezvoltat aviaia (Aurel Vlaicu, Traian Vuia, Henri Coand,1924 Compania Naional de Transporturi Aeriene) nc dinaintea celui de al doilea rzboi mondial Bucuretiul deservea 11 linii internaionale i 11 interne ntre 1945-1989 s-au dezvoltat lent dup 1990 s-au dezvoltat mult mai rapid datorit cererii pieei rutele interne au un caracter radial cu centrul n Bucureti a fost restructurat Compania naional TAROM i au aprut firme particulare sau internaionale principalele aeroporturi internaionale sunt: Bucureti-Otopeni, Timioara, Arad, Mihail-Koglniceanu, Satu Mare, Cluj-Napoca, Suceava, Iai, Sibiu aeroporturi ce deservesc traficul intern: Bucureti-Bneasa, Oradea, Baia Mare, Trgu Mure, Bacu, Tulcea, Caransebe Principalele caracteristici ale transporturilor aeriene sunt: 1. rapiditatea (distane mari sunt parcurse n timp record, pe rute directe, neinfluenate de condiiile geografice) 2. convertibilitatea, respectiv posibilitatea pe care o ofer avioanele n privina adoptrii operative la diversele categorii de transport (transport de marf, de pasageri, pot, mixte...) 3. oportunitatea, respectiv transportul al locul i timpul oportun n diverse puncte ale globului
32

4. eficacitatea, respectiv posibilitatea realizrii de curse aeriene n condiii constante de regularitate i frecven 5. accesibilitatea, respectiv transportul la preuri rezonabile al mrfurilor i al cltorilor 6. confortabilitatea caracteristica esenial a transporturilor de clatorii 7. sigurana zborurilor. Privit prin prisma raportului dintre numrul de accidente i volumul traficului anual pe plan mondial, transportul aerian s-a dovedit n ultimii ani cel mai sigur mod de transport. nc de la descoperirea i lansarea n trafic a primelor aparate, transportul aerian a constituit un mijloc care a polarizat atenia comunitii internaionale datorit unor avantaje certe n raport cu alte mijloace de transport i, mai ales, datorit rapiditii i confortului. De aceea, transportul aerian ocupa are un rol extrem de important in derularea tranzactiilor internationale. Totodat, transportul aerian a ridicat i ridic unele probleme privind sigurana efecturii fiecrei deplasri n condiii de deplin securitate. Tocmai datorit particularitilor transportului aerian, s-a vzut necesar elaborarea unor norme ct mai complete, n msur s garanteze nu numai eficacitatea acesteia, ci i un alt grad de securitate pentru cltori, ct i pentru marfa. Astfel, n 1929 s-a adoptat Convenia de la Varovia privind unificarea anumitor reguli referitoare la transportul aerian. n 1924, la Chicago, n S.U.A s-a adoptat Convenia privind aviaia civil internaional. Datorit evoluiei traficului aerian n 1955 s-au fcut mai multe modificri i completri Conveniei din 1929 prin Protocolul semnat la Haga la 28 Septembrie 1955 i prin Convenia complementar la Convenia de la Varovia, ncheiat la Guadalajara (1961). In anul 1944 a luat fiin Organizaia Internaional a Aviaiei Civile care numr n prezent 120 membri. In anul 1945, la Havana, a luat fiin Asociaia Internaional a Transporturilor Aeriene(International Air Transport Association- IATA). Membrii acestei asociaii sunt companiile de transport aeriene internaionale ale diferitelor ri. Compania romaneasc TAROM a devenit membr IATA n anul 1994. In conformitate cu nomenclatorul activitiilor propus de Uniunea European, sectorul transporturilor aeriene cuprinde companiile care activeaz exclusiv sau n principal n transportul de persoane i de mrfuri, pe calea aerului, n curse de linie sau charter, precum i activitatea prestat cu elicoptere, avioane-taxi i avioane private. Traficul aerian civil este grupat n dou mari subsectoare: aviaia comercial i aviaia general.

33

Aviaia comercial cuprinde: transportul de pasageri (curse de linie i curse charter) transportul de marf (cu avioane cargo, avioane de transport combinat pasageri/mar sau de pasageri, cu marf transportat n calele avionului) transportul de mesagerie expres i de pot. Aviaia general include utilizarea privat a avioanelor i serviciile de aviontaxi. Romnia este membru al Organizaiei Aviaiei Civile Internaionale, al EUROCONTROL i al Conferinei Europene a Aviaiei Civile (ECAC). ncepnd cu data de 12 decembrie 2000, Romnia este membru cu drepturi depline al Joint Aviation Authority. Romnia a ncheiat un numr de 90 acorduri bilaterale n domeniul transportului aerian i este n curs de negociere a Acordului multilateral ntre Republica Bulgaria, Republica Ceh, Republica Estonia, Comunitatea European, Republica Ungar, Islanda, Republica Leton, Republica Lituania, Regatul Norvegiei, Republica Polonia, Romnia, Republica Slovacia i Republica Slovenia asupra nfiinrii unei zone europene comune de aviaie (ECAA). Romnia nu acord ajutoare de stat nepermise, n domeniul transportului aerian. Statul romn, prin, Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului este proprietarul Companiei TAROM. n aceast calitate, statul aloc fonduri pentru achiziionarea de aeronave de ctre companie, precum i pentru restructurarea acesteia. In calitate de organ de specialitate al administratiei publice centrale i de autoritate de stat n domeniul aviaiei civile, Ministerul Transporturilor, Construciilor i Turismului din Romnia are urmtoarele atribuii: eloboreaz strategia de dezvoltare a aviaiei civile, n conformitate cu politica economic a Guvernului i cu planurile de dezvoltare a transporturilor; n acest scop emite reglementarile aeronautice specifice care stau la baza serviciilor de transport aerian i a exploatrii infrastructurii aferente activitilor de aviaie civil asigur administrarea proprietii publice din domeniul aviaiei civile i reprezint Romnia n organismele internaionale specificela nivel de stat i guvernamental, stabilete legturile cu celelalte ministere, autoritii publice i organizaii emite reglementri obligatorii de liceniere i de autorizare a agenilor aeronautici care efectueaz sau vor efectua activitii de transport aerian i stabilete condiiile de acordare, suspendare sau anulare a licenelor i a autorizaiilor; emite reglementri obligatorii

34

privind sigurana traficului n transporturile aeriene i supravegheaza respectarea acestora asigur regelmentrii aeronautice obligatorii pentru efectuarea transporturilor aeriene de mrfuri periculoase asigur reglementarea i organizarea circulaiei aeronavelor civile n spaiul aerian naional, n colaborare cu organele specializate ale Ministerului Aprrii Naionale coordoneaz sistemul de securitate n domeniul aviaiei civile; ancheteaz incidentele i accidentele din domeniul aviaiei civile organizeaz i exercit activitile de registru, de inspecie i de control n aviaia civil; asigur certificarea tehnicii de aviaie civil organizeaz examene i emite atestate, certificate, licene i brevete pentru personalul aeronautic civil gestioneaz frecvenele de telecomunicaii alocate pentru aviaia civil; aprob survolarea spaiului aerian al Romniei, decolarea i aterizarea aeronavelor civile de pe i pe aeroporturile situate pe teritoriul Romniei autorizeaz efectuarea de lucrri n zonele de transport aerian de interes public; asigur asistena operaiunilor de cutare i de salvare a aeronavelor aflate n primejdie; coordoneaz sistemul naional de faciliti aeronautice asigur, direct sau prin delegare de competen, prin instituii publice sau societi comerciale autorizate, elaborarea i punerea n aplicare a reglementrilor aeronautice corespunztoare, pregtirea i perfecionarea personalului aeronautic civil, certificare i nmatricularea aeronavelor civile, inspecia i controlul acestora, anchetarea incidentelor i a accidentelor de aviaie civil, precum i controlul tehnic i inspecia de siguran a zborului i securitatea aeronautic pentru transportul aerian Administratia Romn a Serviciilor de Trafic Aerian - ROMATSA, este persoana juridic funcionnd pe baza de gestiune economica i autonomie financiar, i care realizeaz funciunile specifice legate de Managementul Traficului Aerian, se afl sub autoritatea Ministerului Transporturilor, Constructiilor si Turismului.A fost infiinat prin Hotarrea de Guvern 74/1991, modificat i completat prin Hotarrea de Guvern 731/1992. ROMATSA are statut de regie autonom autofinanat de importan naional, deine monopolul natural al serviciilor de trafic aerian i nu primete de la bugetul statului sume pentru realizarea obiectivului de activitate sau pentru realizarea programului de investiii i dezvoltare. Pentru serviciile de trafic aerian asigurate aeronavelor civile care survoleaza spaiul aerian al Romniei, Regia Autonoma ROMATSA aplica prevederile reglementarilor

35

EUROCONTROL(Organizatia Europeana pentru Siguranta Navigatiei Aeriene), la care Romnia a aderat din anul 1996. Serviciile de trafic aerian sunt asigurate atat aeronavelor civile care survoleaza spatiul aerian national cat si aeronavelor care aterizeaza sau decoleaza de pe aeroporturile din Romnia. Serviciile prestate se refera la activitatea de dirijare din zona aeroportului (de terminal) si de ruta (ACC). Sarcina ROMATSA este sa creeze un mediu sigur de operare pentru traficul aerian in spatiul aerian al Romniei, in contextul dezvoltarii dinamice a industriei aviatiei civile si schimbarilor permanente inregistrate in transportul international. In conformitate cu reglementarile legale si standardele internationale R.A.ROMATSA: administreaza si exploateaza spatiul aerian al Romaniei repartizat aviatiei civile; asigura mijloacele tehnice necesare; asigura servicii de navigatie aeriana pentru utilizatorii spatiului aerian al Romaniei; organizeaza si asigura informarea aeronautica si meteorologica; organizeaza si asigura serviciile de telecomunicatii aeronautice; realizeaza cooperarea civilo-militara si utlizarea flexibila a spatiului aerian. Pentru activitatea pe care o presteaza, ROMATSA trebuie sa faca fata provocarilor constnd in: cresterea prognozata a traficului aerian, mentinerea unui inalt nivel al sigurantei, reducerea costurilor si aplicarea reglementarilor privind protectia mediului. Spaiul aerian naional reprezint coloana de aer situat deasupra teritoriului de suveranitate al Romniei, pn la limita inferioar a spaiului extraatmosferic. Acesta cuprinde: spaiul de circulaie aerian, reprezentnd poriunea din spaiul aerian naional unde se permite activitatea aeronautic n aer i pe terenurile destinate decolrilor i aterizrilor, indiferent de apartenena i de natura activitii de zbor zonele rezervate, reprezentnd poriunile din spaiul aerian naional destinate activitilor aeronautice de coal, de ncercare i de omologarea a aeronavelor zonele reglementate, constituite din zonele periculoase, zonele restricionate sau interzise, precum i cile aeriene condiionale i zonele de activitate comun la grani. Compania de transport aerian este o societate comercial cu capital de stat, privat sau mixt care exploateay din punct de vedere tehnic i ocmercial un parc de aeronave proprii, nchiriate sau deinute sub orice alta form, n scopul
36

obinerii de profit prin transportul de mrfuri, pasageri, pot, etc, sau alte prestri de servicii incluse n domeniul de activitate.Pentru a putea funciona valabil i legal, o companie aerian trebuie s aib contract de societate i statut , emblem i denumire proprie, s fie nregistrat la Registrul Comerului i la ministerul de Finane, s aib autorizaie de operator aerian eliberat de Ministerul Transporturilor, aeronavele pe care le deine s fie nmatriculate n Registrul Aerian; totodata compania aerian trebuie s se conformeze regelmentrilor naionale i internaionale privind uitlizarea spaiului aerian. Transporturile aeriene au fost singurul domeniu din totalitatea serviciilor din Romnia necreatoare de deficit n anul 2001, totalul deficitului pentru servicii n anul 2001 fiind de 209 mil USD. n comparaie cu traficul rutier i feroviar, ce au nregistrat un declin constant, transportul aerian prezint unele fluctuaii, tendina general fiind, ns, de scdere. Traficul de mrfuri a sczut n perioada 1990-2001 cu 81%, iar traficul de pasageri cu 53%. Pe de cealalt parte, strategia de modernizare a aeroportului internaional Bucureti-Otopeni are n vedere triplarea capacitii de transport, pentru a atinge 15 milioane pasageri n 2015 i 20 milioane pasageri n 2025. Costurile estimate pentru programul de dezvoltare i modernizare este de 225 milioane USD. Trebuie s comparm traficul actual de pasageri - 1,278 milioane pasageri - i capacitatea actual a aeroportului Otopeni - 4,5 milioane de pasageri pe an cu planurile de cretere a capacitii menionate. Poate fi demn de menionat c TAROM, compania naional de transport aerian, a nregistrat n 2000 pierderi de 60 milioane USD, dar se prevede trecerea la profitabilitate n 2005. In Romania exist 17 aeroporturi n urmatoarele orae Arad, Bacu, Baia Mare, Bucureti, Cluj-Napoca, Caransebe, Craiova, Constana, Iai, Oradea, Satu Mare, Timioara, Suceava, Sibiu, Trgu-Mure i Tulcea. Aeroportul Bucureti-Otopeni e cel mai important, acoperind aproximativ 75% din traficul internaional de mrfuri i pasageri. Cele mai importante aeroporturi, de interes naional, sunt Henri Coand Bucureti (aproape 80% din traficul aerian total), Bucureti Bneasa Aurel Vlaicu, Timioara Traian Vuia i Constana. Cele 4 aeroporturi de interes naional funcioneaz sub autoritatea MTCT, 12 sub autoritatea consiliilor judeene, iar un aeroport a fost privatizat. Flota aerian se afl ntr-un amplu proces de modernizare. Prin scoaterea din exploatare a aeronavelor vechi, flota de aeronave destinate traficului comercial s-a redus de la 75 de aeronave n 1992 la 34 de aeronave n 2004. Ca urmare, flota de aeronave este foarte sczut n raport cu totalul UE-25 (5.223) sau cu flotele unor noi state membre (Polonia 83 de aeronave, Cehia 62 de aeronave, Ungaria 47 de aeronave) sau state candidate (Bulgaria 58 de aeronave, Turcia 159 de aeronave).
37

n Romnia exist 34 operatori aerieni, dintre care 8 sunt operatori de transport comercial. Compania Naional TAROM este cel mai mare operator aerian romn, care efectueaz att curse interne, ct i internaionale, spre destinaii din Europa, Africa si Orientul Mijlociu. n anul 2009, transportul aerian de pasageri a fost de 1.336.500 pasageri, nregistrnd o cretere de cca 14,1% fa de anul 2008, dar aflndu-se cu mult sub media rilor UE. Astfel, n anul 2009 au fost transportai 62 pasageri/1000 de loc. fa de media comunitar de 1.396 pasageri/1000 de loc., numr foarte sczut i fa de noile state membre (606 pasageri/1000 de loc. n Cehia, 451 pasageri/1000 de loc. n Ungaria, 455 pasageri/1000 de loc. n Slovenia) sau candidate (323 pasageri/1000 de loc. n Bulgaria i 355 pasageri/1000 de loc. n Turcia)7. n 2009, 58% din traficul aerian de pasageri s-a desfurat pe relaia cu statele membre UE-15, iar 13% cu celelalte 11 state candidate. Aeroportul Internaional Bucureti Henri Coand deine 76% din totalul traficului de pasageri, ncadrndu-se n grupa 4 aeroporturi mici (conform clasificrii utilizate de Comisia European). Se estimeaz meninerea ponderii aeroportului n traficul aerian de pasageri, urmnd s ating un nivel de cca. 7 mil. de pasageri n 2010 (n 2001, n Aeroportul Amsterdam s-au nregistrat 30.309 mii pasageri). Transportul aerian de mrfuri Anul Cantitatea (mii tone) Parcursul marfurilor (mii tone/km) 2004 10 21 2005 10 22 2006 8 20 2007 8 19 2008 7 12 2009 7 11

Transportul aerian de pasageri

Anul Total (mii pasageri) Parcursul pasagerilor (mii pas/km)

2004 2005 2785717 2446901

2006 2390999

2007 2404052

2008 2420344

2009 2287110

1857

1827

1887

2212

2020

1843

38

Transport aerian de pasageri

2500 2000 1500 1000 500 0 2785717 Total mii de pasageri parculsul de pasagerii miipas/km 2008 2004 2005 2006 2009 2007

Numrul aeroanvelor civile matriculate Pentru transportul pasagerilor Anul Numarul Locuri 2004 39 3932 2005 34 3450 2006 38 3630 2007 28 2866 2008 29 2494 2009 32 2496

Pentru transportul mrfurilor Anul Numarul Tone 2004 5 364 2005 3 356 2006 4 380 2007 3 316 2008 2 170 2009 1 80

39

G. TRAFICUL AEROPORTURILOR DIN ROMANIA Micri aeronave n transporturile aeriene necomerciale Anul 2004 2005 2006 2007 2009 in % fata de 2008 80,5

Numarul

15491

20117

17814

14341

Transportul aerian commercial Anul 2004 2005 2006 2007 2009 in % fata de 2008 103,1 104,2 102,0 105,6 114,0 101,8 103,2

Pasageri/nr -imbarcati -debarcati Marfuri/tone -incarcate -descarcate Miscari aeronave/nr

2076594 1009691 1066903 15220 5184 10036 48240

2358103 1153921 1204182 16099 5263 10836 58270

2502827 1243834 1258993 15907 4984 10923 61627

2579481 1295597 1283885 16800 5679 11121 63570

40

Curse aeriene regulate Anul 2004 2005 2006 2007 2009 in % fata de 2008 101,7 103,1 100,2 101,0 109,2 97,2 98,6

Pasageri/nr -imbarcati -debarcati Marfuri/tone -incarcate -descarcate Miscari aeronave/nr

1983469 964682 1018787 12649 3887 8762 42065

2230509 1078881 1151628 13802 4475 9327 50313

2376050 1177716 1198334 14405 4520 9885 52894

2415511 1214294 1201217 14546 4935 9611 52173

Curse aeriene neregulate Anul 2004 2005 2006 2007 2009 in % fata de 2008 129,3 123,0 136,3 150,1 145,5

Pasageri/nr -imbarcati -debarcati Marfuri/tone -incarcate -descarcate Miscari aeronave/nr

93125 45009 48116 2571 1297

127594 75040 52554 2297 1509

126777 66118 60659 1502 1038

163971 81303 82668 2254 1510

6175

7957

8733

11397

130,5

41

Transportul aerian de pasageri n primul trimestru al anului 2009 a fost de 259,1 mii pasageri, astfel: Curse interne Total -regulate -neregulate Curse internationale Total -regulate 41,4 40,3 1,1 217,7 214,4

-neregulate

3,3

Distana medie de transport pentru transportul interurba i intrenaional de pasageri a fost n primul trimestru al anului 2009 de 1198,6 km. In primul trimestru al anului 2009, pasagerii mbarcai n Romnia au fost n numr de 109 700, iar pasagerii debarcai n Romnia 108 000 pasageri. Capacitatea de transport aerian n primul trimestru al anului 2009 Locuri disponibile Pasageri transportati Total Transport national Transport international Curse regulate -nationale -internationale Curse neregulate -nationale 475125 68458 406667 461469 66432 395037 13656 2026
42

Coeficient utilizare locurilor 54,5 60,5 53,5 55,2 60,6 54,3 32,7 55,4

de a

259126 41388 217738 254660 40265 214395 4466 1123

-internationale 11630 3346 Aeronavele civile nmatriculate pentru transportul pasagerilor Anul Numarul Locuri 2004 39 3932 2005 34 3450 2006 38 3630 2007 28 2866

28,7

2008 29 2494

2009 32 2496

Numrul ntreprinderilor din domeniul transportului aerian Anul 2005 2006 2007 2008 2009 Numarul 17 21 30 33 35

Populaia ocupat civila n transport i depozitare (mii persoane) Anul Numarul 2005 405 2006 361 2007 310 2008 326 2009 308

Numrul mediu de salariai n ntreprinderile din domeniul transportului aerian a fost n anul 2008 de 3674, iar n anul 2009 de 3553. CA pentru ntreprinderile din domeniul transportului aerian Anul Total mil lei 2006 2850 2007 4355 2008 6029 2009 7508

Investiiile n transport i depozitare n anul 2000 au fost de 10 650 805 mil lei, iar n anul 2001 de 20 700 511 mil lei Incasrile din transportul aerian de pasageri n anul 2001 au fost de 57 mil USD, iar plile de 26 mil USD
43

H . Transportul naval
Evoluie: s-au dezvoltat din cele mai vechi timpuri determinnd nfiinarea unor orae odat cu cucerirea Constantinopolului , transporturile pe Dunre i Marea Neagr cunosc un regres evident dup Congresul de la Paris (1856) transporturile navale cunosc un reviniment n 1890 se nfiineaz Compania Romn de Navigaie Fluvial pn n 1945 flota i volumul de mrfuri crete continuu dup 1948 pe baza creterii spectaculoase a schimburilor, Romnia i dezvolt o puternic flot naval dup 1990 pe fondul scderii traficului de mrfuri determinat de declinul economic i conflictul din Iugoslavia navigaia pe Dunre dar i pe Marea Neagr cunoate un nou declin Caracteristici: transportul este asigurat de nave de pasageri sau marf, remorchere, mpingtoare, barje, lep-uri se realizeaz pe Marea Neagr, Dunre, Bega (parial), Prut (parial pn la Prut) Romnia se ncadreaz n axa fluviilor i canalelor care traverseaz Europa de la NV la SE (Rhin-Main-Dunre), legnd Marea Nordului (portul Rotterdam cel mai mare din lume) de Marea Neagr (portul Constana cel mai mare) pe viitor se preconizeaz integrarea rii noastre n axa mrilor: Marea CaspicMarea Neagr-Marea Mediteran Canalul Dunre-Marea Neagr dat n folosin n 1984, n lungime de 64 km, scurtnd distana cu 400 km cuprind transporturile fluviale i cele maritime Avantaje : asigur transportul unor cantiti mari de marf la un singur voiaj; este mult mai puin poluant; costurile de transport pe ap sunt mai mici dect cele din transportul rutier i feroviar; amenajarea i ntreinerea infrastructurii necesit costuri relativ reduse; constituie o verig important n dezvoltarea sistemului de transport combinat.

44

a. Transporturile fluvial Caracteristici: se realizeaz pe Dunre, Bega (pescaj 1,3-1,5m, portul Timioara)Prut i Canalul Dunre-Marea Neagr (inclusiv ramificaia acestuia Poarta Alb-MidiaNvodari) pe Dunre navigaia se efectueaz pe o lungime de 1075 km ntre Bazia i Sulina construirea sistemelor hidroenergetice i de navigaie de la Porile de Fier I i II au nlturat greutile existente anterior n navigaie uneori iarna apar blocaje datorit ngheului i sloiurilor de ghea n perspectiv se preconizeaz realizarea unor terminale pentru containere n porturile dunrene i dezvoltarea zonelor libere existente n present Dunrea formeaz Coridorul VII paneuropean fcnd legtura ntre M. Nordului i M. Neagr pe direcie NV-SE n Romnia navigaia pe Dunre se realizeaz diferit: sectorul Dunrea Fluvial (Bazia-Brila): pe care pot circula nave de tonaj mediu asigurndu-se un pescaj de peste 2 m cu porturile fluviale: Moldova Veche, Orova, Drobeta Turnu Severin, Calafat, Corabia, Turnu Mgurele, Giurgiu, Oltenia, Clrai, Cernavod sectorul Dunrea Maritim (Brila-Sulina) : pe care pot naviga nave de mare tonaj, asigurndu-se un pescaj de peste 7 m porturi fluvio- maritime: Brila, Galai, Isaccea, Tulcea, Sulina b. Transporturile maritime Se dezvolt datorit prezenei Mrii Negre.Principalul port este Constana ( al patrulea din Europa pentru mrfuri vrac) ce include: 13 dane, terminale de containere, ferry-boat, Ro-Ro etc. Mrfurile tranzitate sunt de o mare varietate .Alte porturi: Mangalia, MidiaNvodari. Transportul maritim este asigurat prin legtur direct la Marea Neagr prin cele 3 porturi maritime: Constana, Mangalia i Midia, precum i prin porturile fluvial-maritime de la Dunre: Brila, Galai, Tulcea i Sulina, care au caracteristici tehnice ce permit accesul navelor maritime. Portul Constana este cel mai mare port la Marea Neagr. Situat la intersecia Coridoarelor de Transport Pan-European nr. IV i VII Dunrea prin canalul Dunre Marea Neagr. Portul Constana are potenialul de a deveni principala poart pentru coridorul Europa Asia.
45

Comparaie infrastructura Port Constana cu principalele porturi europene

Capacitatea de trafic a portului Constana, prin intrarea n funciune a terminalului de containere, este de cca. 105 mil. tone/an. Datorit conjuncturii economice i politice nefavorabile din zon, traficul de mrfuri din portul Constana a nregistrat creteri i scderi alternative care au condus la o exploatare a capacitii de trafic n proporie de 40 50%. Astfel, traficul de mrfuri derulat prin portul Constana n anul 2008 a fost de 43,2 mil. tone iar n anul 2009 37,5 mil. tone. Portul se desfoar pe o suprafa de teren de cca. 1.312 ha i un acvatoriu portuar de 2.614 ha. Infrastructura portului cuprinde o reea de cheuri de 29,83 km cu adncimi la dane de pn la 19 m, putnduse asigura accesul navelor cu capacitate max. de 165.000 tdw pentru mrfuri n vrac i a navelor de 250.000 tdw tancuri i pentru mrfuri lichide. Starea infrastructurii de transport naval s-a deteriorat continuu datorit vechimii i exploatrii ndelungate pe o perioad de 40 de ani. ntreinerea, repararea i meninerea caracteristicilor tehnice minime ale infrastructurii de transport naval sunt obligaiile administraiilor portuare i sunt realizate din fondurile proprii ale acesteia, susinerea financiar a programului aferent acestora neputnd fi acoperit total din fondurile proprii ale companiei.

46

Transportul pe cile i canalele navigabile Reeaua principal de ci i canale navigabile interioare este situat n partea de sud a rii i cuprinde Dunrea cu braele secundare navigabile i canalele navigabile DunreMarea Neagr i Poarta Alb-Midia Nvodari. n interior, reeaua de ci navigabile este foarte redus i dispersat, are un caracter local, cuprinde lacuri naturale i lacuri ale amenajrilor hidrotehnice i un este folosit pentru agrement i mic trafic local de mrfuri. Fluviul Dunrea, cale navigabil internaional, pe sectorul romnesc, de la intrarea n ar i pn la vrsarea n Marea Neagr prin Canalul Sulina, are o lungime de 1.075 km, dintre care cca. 170 km, ntre Brila i Marea Neagr, asigur condiii tehnice pentru accesul navelor maritime. Datorit regimului natural de scurgere al fluviului se impun msuri de mbuntire a condiiilor de navigaie pe Dunre prin implementarea de programe care s asigure exploatarea eficient n condiii de siguran a sectorului maritim al Dunrii precum i asigurarea navigaiei permanente pe Canalul Sulina prin refacerea i aprarea malurilor canalului i implementarea unui sistem de msurtori topohidrografice i semnalizare pe sectorul romnesc al Dunrii. Totodat, pentru creterea siguranei navigaiei pe sectorul romnesc al Dunrii se implementeaz sistemul de urmrire i management al traficului de nave.Sectorul fluvial al Dunrii, de la intrarea n ar pn la sistemul hidroenergetic i de navigaie Porile de Fier II (km 863) ce se afl n regim amenajat de scurgere cu condiii optime pentru navigaie, iar n aval pn la Brila este n regim natural de scurgere cu condiii dificile de navigaie pe unele poriuni n perioadele cu nivel sczut al apelor. Pentru mbuntirea condiiilor de navigaie pe sectorul Clrai - Brila este n derulare un proiect cu finanare ISPA. nceperea lucrrilor este preconizat n anul 2006. De asemenea, este n curs promovarea unui program pentru mbuntirea condiiilor de navigaie pe sectorul romnobulgar al Dunrii. Canalele navigabile Dunre-Marea Neagr (64,4 km) i Poarta Alb-Midia Nvodari (27,5km +5,5 km) sunt realizate artificial i sunt deschise navigaiei internaionale i corespund clasei a VI- a de importan a cilor navigabile i respectiv, clasei a V-a (conform clasificrii CEE-ONU) i asigur legtura optim a Dunrii la portul Constana.Dunrea, pn la vrsarea n Marea Neagr pe braul Sulina i Canalul Dunre Marea Neagr sunt parte integrant a Coridorului de Transport Pan-European nr. VII i ofer Romniei i celorlalte state dunrene oportuniti majore pentru dezvoltarea sectorului de transport pe ap. n acest sens, sunt n curs de desfurare sau n program lucrri i proiecte pentru mbuntirea condiiilor de navigaie pe Dunre i pentru exploatarea n siguran a canalelor navigabile i a nodurilor hidrotehnice specifice navigaiei. Pe cile navigabile interioare, Romnia dispune de un numr de 30 de porturi i puncte de ncrcare amenajate cu o capacitate total de trafic de 52 mil. tone/an. Dintre acestea, care fac parte din reeaua TEN, porturile Brila, Galai, Tulcea i Sulina sunt porturi

47

fluvio-maritime i au o capacitate total de trafic de cca.34 mil. tone/an, au caracteristici tehnice ce permit accesul permanent al navelor maritime cu o capacitate de pn la 25.000 tdw, 180 m lungime i cu un pescaj de 7,0 m. n condiiii speciale pescajul poate fi depit. Porturile interioare dispun de o lungime total de cheuri de cca. 48,5 km. Starea acestora este deteriorat n procent de 85% din cauza uzurii fizice, urmare unei lungi perioade de exploatare, dar i din cauza lipsei fondurilor, ntreinerea, repararea i meninerea caracteristicilor tehnice minime ale infrastructurii de transport naval fiind obligaiile administraiilor portuare i sunt realizate din fondurile proprii ale acesteia. Lipsa dotrilor specializate duc la neutilizarea n totalitate a acestor cheuri. n sensul acesta se promoveaz proiecte pentru realizarea infrastructurilor pentru terminale specializate. Datorit amplasrii pe reea trans-european de transport, Dunrea are potenial pentru dezvoltarea sistemului combinat de transport, dezvoltarea turistic din zona adiacent Dunrii i din Delta Dunrii i mbuntirea exploatrii actuale a porturilor fluviale. n acest sens se promoveaz proiecte care au n vedere tehnologiile de operare specifice porturilor i proiecte privind protecia mediului pe Dunre i n porturi. n anul 2009, transportul fluvial a fost realizat n proporie de 95,6% cu nave private. Traficul de mrfuri pe cile navigabile romneti a fost de 14.600,5 mii tone, respectiv de 4,3 milioane tone-km, nregistrnd un nivel destul de ridicat fa de noile state membre (2 milioane tone n Cehia, Ungaria i Slovacia sau 10 milioane tone n Polonia, n anul 2001), dar foarte sczut fa de alte state membre (128 milioane tone n Belgia, 329 milioane tone n Olanda sau 91 milioane tone n Finlanda) . Traficul portuar de marf n anul 2009 a fost de 71.742 mii tone, din care 43,5% reprezint traficul fluvial, respectiv 31.211 mii tone. Flota fluvial romneasc a fost supus n perioada noiembrie 2008 februarie 2009 unei ample aciuni de verificare din punct de vedere juridic i tehnic, n conformitate cu normele romneti i cu Directiva 82/714/CE. Dintr-un total de 1.563 nave propulsate i nepropulsate, 279 de nave nu au primit reconfirmarea certificatului de naionalitate, urmnd a fi reparate sau dezmembrate.

48

I.

Transportul intermodal i transportul combinat

n conformitate cu Politica European n domeniul Transporturilor - orizont 2010 : timpul de a decide , Comisia European intenioneaz s ncurajeze balana ntre modurile de transport i creterea eficienei transportului de marf door-to-door, folosind dou sau mai multe moduri de transport ntr-un lan logistic integrat. Acordul european privind marile linii de transport internaional combinat i instalaii conexe (AGTC), ratificat de Romnia n 1993, definete infrastructura de transport combinat de pe teritoriul rii noastre. Astfel, sunt identificate cile ferate importante pentru transportul internaional combinat: Ungheni Iai Pacani Buzu Ploieti Bucureti Videle Giurgiu / Ruse, Craiova Calafat / Vidin, Arad Deva Braov Bucureti,Lokoshaza / Curtici Arad Timioara Craiova Bucureti i Bucureti Constana. Transportul n sistem ferry-boat se desfoar pe rutele Constana Derince (Turcia) i Constana Batumi (Georgia), reducnd timpul i distana de parcurs pentru vagoanele de marf i TIR-uri. n prezent, n sistem Ro-La (transportul combinat cu vehicule motorizate si trenuri speciale) exist o singur rut: Glogov - Wels (Austria) i retur, pe care n perioada septembrie 2002 mai 2004 au circulat cca. 1000 de trenuri ncrcate cu cca 18.000 TIRuri, traficul crescnd de la 3 trenuri / sptmn / sens, la 12 trenur/sptmn / sens. Se are n vedere deschiderea unor noi rute Ro-La cu Italia, Germania, Ungaria i Slovenia. Transportul de containere a crescut n 2003 fa de 2002 cu 54,43%, n special prin portul Constana ca urmare a intrrii n funciune a noului terminal de containere la Mol II sud. Se estimeaz c traficul de containere va crete permanent. n prezent, exist 28 de terminale de transport combinat aflate n administrarea operatorului feroviar de marf de stat.

49

Parcursul mrfurilor exprimat n milioane tone nete km

Transportul naval prezint avantajul costurilor sczute, datorit cantitilor mari transportate. Totui, costurile ncrcrii/descrcrii i lipsa dotrilor portuare necesare n porturile de pe cile navigabile interioare, mpiedic dezvoltarea transportului intermodal. Ca tendin, lanul logistic devine din ce n ce mai complex datorit creterii semnificative a transportului rutier de mrfuri. Aceasta se datoreaz n primul rnd noilor orientri din economie i serviciilor door-to-door oferite de operatorii rutieri.

50

Cap IV: Sigurana traficului

n domeniul transportului rutier sunt avute n vedere proiecte pentru sigurana traficului, n special cu privire la satele liniare, semnalizarea rutier i eliminarea punctelor negre. Numrul de persoane ucise n accidente rutiere n 2004 a fost de 11 decese/100.000 locuitori, la paritate cu media european, dar ridicat fa de unele state membre (8 decese/100.000 locuitori n Germania i Danemarca, 7 decese/100.000 locuitori n Olanda i Suedia, 6 decese/100.000 locuitori n Marea Britanie) sau candidate (7 decese/100.000 locuitori n Turcia). Realizarea pasajelor denivelate la interseciile ntre calea ferat i drumurile naionale reprezint de asemenea o prioritate, avnd ca scop reducerea accidentelor la trecerile la nivel. n cadrul procesului de restructurare al CNCF CFR SA, nceput n 1997 i aflat nc n derulare, s-au ntreprins eforturi n vederea creterii siguranei traficului (reabilitarea infrastructurii existente, achiziii de echipamente, semnalizare i telecomunicaii). O mare parte din instalaiile care asigur sigurana traficului feroviar are nevoie de reparaii. La sfritul anului 2003, existau pe liniile de cale ferat 303 restricii de vitez, datorate n special strii necorespunztoare a cii i a aparatelor de cale sau a lucrrilor de art (cu 57 restricii mai mult dect la nceputul aceluiai an). Din cauza acelorai cauze, pe 26% din reea viteza maxim este limitat la 50 km/h, iar pe 39% la 80 km/h. n plus, urmare degradrii infrastructurii feroviare, exist 1.060 puncte periculoase, din care 316 sunt de categoria I. n domeniul transportului naval sunt n curs de implementare sau de contractare mai multe proiecte pentru sigurana traficului: sistemul de urmrire i management al traficului de nave pe sectorul romnesc al Dunrii, sistemul de cutare i salvare maritim (SAR), sistemul automat de identificare a navelor (AIS) i sistemul de radiocomunicaii apel, pericol i salvare pe Dunrea maritim. n domeniul transportului aerian, n 2003 a fost pus n funciune sistemul de management al traficului aerian (ATM) modernizat, conform Programului european de armonizare i integrare a controlului traficului aerian al EUROCONTROL.

51

CAP V : TRANSPORTURILE Sl MEDIUL INCONJURATOR

Factor activ al modelarii peisajului geografic, alaturi de industrie, transporturile mondiale au atins apogeul in acesti ultimi ani ai secolului XX. Mare consumator de energie, care este tot mai scumpa, element poluant al mediului inconjurator, transportul a intrat in impas. Daca se au in vedere automobilele, navele maritime si aeriene, remarcam ca posibilitatile tehnice depasesc cerintele. Proiecte de viitor prevad constructia de automobile care pot circula cu 350-500 km/h, supernave de 500 000-1 000 000 tdw, avioane de pasageri supersonice cu 300-500 locuri, dar productia acestora nu a inceput datorita limitelor impuse de consumul de carburanti, de poluarea fonica, de amenajarile unor cai rutiere, a unor porturi si aeroporturi cu totul speciale. Probabil ca schimbarile vor interveni o data cu utilizarea unor forme de energie, a unor noi materiale de constructie.Transporturile vor trebui sa faca fata in viitor unui flux de marfuri tot mai ridicat, dar nu la cote alarmante, deoarece dezvoltarea regionala va diminua fluxurile pe distante mari.

Infrastructura de transport si consecintele sale Evolutia transporturilor de toate categoriile prin perfectionarea mijloacelor de rulare a condus, inevitabil, la o noua reconsiderare a infrastructurii de transport si, in primul rand, a retelelor de comunicatii. Dictionarul Robert defineste reteaua de transport (preluand o alternativa a geografului francez R. Dupuy, 1987) ca fiind un ansamblu de linii, de cai de comunicatie, de conductori electrici, de conducte si canalizari care deservesc o unitate geografica si depind de aceeasi companie". Alti geografi plaseaza reteaua de transport in cadrul infrastructurii sociale (Matei, 1999). In multe situatii reteaua de transport a fost depasita de evolutia rapida a mijloacelor de transport (trenuri de mare viteza, nave, aeronave, autovehicule, echipamente de telecomunicatii s.a.), fiind necesare investitii uriase pentru constructia unora noi, reconsiderarea caracteristicilor sau extinderea altora, cu deosebire a infrastructurilor de
52

transport urban pentru marile aglomeratii ale lumii, dotarea cu echipament de generatie noua, adaptarea la noile dimensiuni ale traficului de marfuri de calatori s.a. Constructiile unor infrastructuri specifice, cum ar fi danele portuare (de ex.: extinderea spre sud a portului Constanta pana la Agigea), pistele de aterizare si terminalele de sosireplecare din aeroporturi (ex.: cele date recent in exploatare al aeroportul Otopeni), autostrazile, soselele si caile ferate pentru care s-au ales traseele de vale" sau cele din campiile plane pentru a evita rampele de peste 12% etc. au insemnat consumuri insemnate de spatiu si au adus mari modificari mediului geografic. Marele sistem hidrografic si de navigatie Portile de Fier a avut consecinte importante, determinand mari transformari in mediul natural (defrisarea a mii de hectare de padure) si antropic (disparitia comunitatii umane din Insula Ada-Kaleh, reconstructia vechiului oras roman Dierna, Orsova de azi, pe o noua vatra, reconstructia soselei si a caii ferate cu toate anexele aferente (tunele, viaducte) in sectorul Gura Vaii-Orsova, la noi cote altimetrice. Transporturile si poluarea Prin natura lor, asemenea tuturor activitatilor social-economice, transporturile (infrastructura si mijloacele de transport) provoaca noxe prin care, sub o mare diversitate de forme, polueaza mediul geografic in toata complexitatea sa. Acest proces atinge acuitatea maxima in orase, unde aglomerarile de populatiesunt intense, iar circulatia deosebit de activa. Poluantii rezultati afecteaza deopotriva agricultura (mai ales horticultura periurbana), pescuitul, turismul, influentand negativ chiar si sanatatea si comportamentul oamenilor. Comunitatile umane sunt ingrijorate de proliferarea si amenintarile uriaselor cantitati de substante poluante, rezultate din activitatile industriale si de transport, devenite probleme cheie in tarile puternic dezvoltate, cu consecinte dezastruoase ca urmare a fenomenului de degradare a mediului la nivel planetar. Dupa anul 1970 intreaga planeta a intrat in febra preocuparilor de pastrare a integritatii mediului in fata activitatilor poluante printr-o puternica ofensiva in planul implementarilor juridice pentru limitarea consecintelor periculoase ale activitatii umane asupra factorilor naturali.

53

Constructia elementelor de infrastructura si circulatia mijloacelor de transport au crescut riscul poluarii atmosferice, a apelor, a solului si subsolului, al efectelor nocive asupra biodiversitatii. Ele nu mai cunosc astazi frontiere, necesitand din partea instantelor internationale masuri ferme, dintre care apararea mediului inconjurator a devenit, prin obiectivele sale, problema cheie a societatii contemporane. Efectele dioxidului de carbon (CO2) si ale freonului** (clorofluorocar-bonati - CFC) sunt, de asemenea, extrem de nocive. Dioxidul de carbon, component de baza al atmosferei creste in continut ca urmare a arderii combustibililor fosili, contribuind la retinerea radiatiei infrarosii, incalzirea climei, la schimbarile climatice profunde si alimentarea (impreuna cu CFC) efectului de sera.

Poluarea atmosferici, prin comparatie, pentru diferite tipuri de transport in Germania (Gr./pasager/km sau Gr./t/km transportata) (CO - monoxid de carbon; NO - oxid de azot; HC - componenti organici; PP - particule in suspensie) Radiatiile ultraviolete ale soarelui patrund in stratosfera, descompunand moleculele de 'oxigen, constituite din doi atomi. Moleculele de ozon reunesc trei atomi si formeaza un ecran protector impotriva radiatiei solare, situat spre 25 000 m altitudine (stratul de ozon). Ozonul a fost izolat, in premiera de catre elvetianul Christian Friedrich Sconbein (1844) si identificat in atmosfera de francezul Francois Houzeau (1858).Cercetarile stiintifice din ultimii 20 de ani au relevat riscurile poluarii atmosferei inalte cu compusi ai azotului si mai

54

ales ai clorului, care catalizeaza deplasarea echilibrului ozon-oxigen, in sensul reducerii, pana la eliminare, a ozonului. Cei mai agresivi compusi clorurati s-au dovedit a fi clorofluorocarbonatii (CFC) utilizati, in principal, in procesele de refrigerare si producere a aerosolilor, folositi la scara industriala de intreprinderile chimice de pe toate continentele. Reglementarea juridica a producerii si utilizarii CFC a fost realizata la initiativa tarilor din Comunitatea Economica Europeana prin Conventia de la Viena (1985) si, ulterior (1987), prin Protocolul de la Montreal, conform caruia cele 27 de state semnatare au decis reducerea productiei de CFC cu 50% pana in anul 1999. Ulterior (29 iunie 1990), Conferinta de la Londra a decis suprimarea completa a productiei si inlocuirea acestora cu substituenti. Pornind de la gravitatea diminuarii stratului de ozon, specialistii, reuniti in cadrul Conferintei cu tema Mediul inconjurator si dezvoltarea durabila (Rio de Janeiro, iunie 1992), au hotarat unele recomandari adresate tuturor statelor lumii, indeosebi celor puternic industrializate, privind reducerea emisiilor de noxe in atmosfera si asezarea" problemei stratului de ozon in prim planul propriilor politici si legislatii privind mediul. Dar, cu toate acestea, avantajul sistemului feroviar comparativ cu cel rutier - consum de energie redus, grad de poluare minim, siguranta in circulatie maxima - piata de transport din Romania are procente mereu crescande pentru zona rutiera. Cu toate aceste constatari pesimiste, sunt administratii feroviare care au reusit sau sunt pe cale sa reuseasca revigorarea activitatilor principale. Uniunea Internationala a Cailor Ferate, Uniunea Europeana si chiar Banca Mondiala au elaborat programe ambitioase pentru renasterea transportului feroviar. Se incearca prezentarea tendintelor actuale din sistemul feroviar mondial in mod general, si exemplul CFR in mod particular. in tendinta generala de crestere a vitezei de exploatare feroviara, a fost dezvoltata tehnologia de mare viteza care sa invinga natura, topografia si conditiile sociale. Recent, preocuparile pentru economia de energie si problema mediului inconjurator privind poluarea atmosferei cu emanatiile de gaze de la autovehicule (in special CO?), aferente efectului de sera prin reducerea stratului de ozon, ploile acide si pierderile de vieti
55

omenesti in accidentele de trafic, au accentuat tendintele de revigorare a transportului feroviar, dand impulsul necesar dezvoltarii in viitor a caii ferate de maxima viteza intre orase si zone cu o mare densitate a populatiei. Studiile elaborate la nivel international au scos in evidenta ca mijlocul de transport actual cel mai adecvat in raport cu mediul inconjurator este calea ferata. Calea ferata este cu siguranta cel mai nepoluant mijloc de transport intrucat, de exemplu, in transportul de calatori pentru aceeasi capacitate, emanatia de substante periculoase pentru sanatatea oamenilor de 8,3 mai mica decat in transportul cu autoturisme si de 3,3 mai mica decat in transportul naval. In transportul de marfa, consumul de energie pentru autocamioane este de aproximativ 7 ori mai mare decat in transportul pe calea ferata. Avantajele caii ferate iau in considerare transporturile pe liniile electrificate, care nu sunt de- pendente de combustibil. Problema poluarii atmosferei de catre autovehicule este prezenta inca in acte normative foarte vechi. inca din anul 1954, codul rutier francez a instituit regula ca vehiculele nu trebuie sa emita fum, gaze toxice corozive sau mirositoare in conditii susceptibile de a incomoda populatia sau sa compromita sanatatea si securitatea publica". Aceasta norma juridica isi are originea in dispozitiile internationale si europene (Regulamentul nr. 15 al Comisiei Economice ONU pentru Europa, anexa la Acordul de la Geneva din 20 martie 1903 privind adaptarea conditiilor uniforme de omologare a echipamentelor si pieselor vehiculelor cu motor si a directivelor CEE). Un aspect deloc neglijabil al poluarii provenite din transporturi il constituie zgomotul care a devenit dezagreabil indeosebi in orase, in zonele riverane marilor axe de circulatie sau proximitatile aeroporturilor.

A Circulatie rutiera Circulatie aeriana Circulatie feroviara Industrie Stadioane

% familii incomodate 65 47 19 21 13
56

% foarte incomodate 25,00 16,50 3,90 3,20 1,20

Numeroase zone maritime internationale sunt protejate in functie de specificul lor si de caracteristicile legate de regimul poluarii, sursele de coasta sau cele navale (marile Mediterana, Baltica, Nordului, Caraibelor, Neagra) cu masuri si prevederi corespunzatoare de protectie. Intre acestea ne vom referi la cateva aspecte legate de prevederile privind Conventia cu privire la protectia apelor Marii Negre impotriva poluarii, semnata la Bucuresti, la 12 aprilie 1992. Marea Neagra are o personalitate ecologica unica pe Terra prin cel putin patru caracteristici: este o mare inchisa; prezenta unui bazin hidrografic care cuprinde importante retele de fluvii si mari (Dunarea este al doilea fluviu al Europei dupa Volga si parcurge 1 075 km pe teritoriul Romaniei, adunand", direct sau indirect, peste 95% din raurile Romaniei; stratificarea apelor in adancime; existenta curentilor circulari care antreneaza transportul de-a lungul tarmurilor a agentilor poluanti. Fiind constiente de importanta valorilor economice, sociale si de sanatate a mediului marin al Marii Negre, de faptul ca resursele naturale si de agrement ale acesteia pot fi pastrate, in primul rand, prin eforturile comune ale statelor riverane* interesate in conservarea, exploatarea si dezvoltarea potentialului ei bioreproductiv si tinand seama de caracteristicile hidrologice si ecologice speciale ale acestei mari, de sensibilitatea deosebita a florei si faunei ei la schimbarile de temperatura si de compozitie a apei, partile contractante au in vedere necesitatea cooperarii stiintifice, tehnice si tehnologice atat intre ele, cat si cu organizatiile internationale. Potrivit protocolului privind cooperarea partilor in combaterea poluarii cu petrol si alte substante in situatii de urgenta, partile sunt obligate sa ia masuri si sa coopereze in situatii de pericol grav si iminente pentru mediul marin al Marii Negre sau pentru litoralul uneia sau mai multor parti contractante, datorita prezentei unor cantitati masive de petrol sau alte
57

substante nocive, rezultate din cauze accidentale sau din acumularea unor cantitati reduse de materiale descarcate care polueaza sau constituie un factor poluant potential. Transporturile si mediul Una dintre cele mai mari provocari ale societatii noastre in secolul 21 este reconcilierea transportului cu mediul inconjurator. Si acesta este un adevar valabil atat pentru tarile aflate in tranzitie, ca Romania, cat si pentru cele din Uniunea Europeana. Prejudiciile aduse mediului inconjurator ca urmare a activitatilor de transport vor constitui o preocupare crescanda in viitor. Transporturile, mai ales cele rutiere si urbane, au un impact negativ, care tinde, din ce in ce mai mult, sa fie perceput ca atare si in Romania. Principalele consecinte negative sunt zgomotul, poluarea (in special, cea generata de motoarele cu combustie), consumarea unei energii nerecuperabile, riscurile unor accidente tehnologice majore, ploile acide, intruziuneavizualaetc. Politica de transport este una dintre politicile europene cele mai afectate de masurile ecologice, date fiind ratele inalte si in continua crestere ale daunelor cauzate de acest sector asupra mediului. In prezent, se efectueaza studii ample, derivate din atentia tot mai mare pe care factorii de decizie din UE o acorda relatiei mediu-transporturi. Se subliniaza astfel importanta promovarii unei politici de mediu durabile in domeniul transporturilor in vederea diminuarii impactului acestuia asupra mediului in ansamblu si a sporirii contributiilor pe care un sistem modern de transporturi le poate aduce la reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera, la protejarea stratului de ozon sau la infaptuirea importantelor obiective ale protocoalelor privind prevenirea poluarii transfrontaliere la mare distanta a aerului etc. Realizarea unor sisteme eficiente de transport public, dezvoltarea transporturilor mai putin poluante, feroviar sau naval, in tarile candidate la aderarea la UE sunt cateva dintre contributiile pe care aceste tari le pot aduce la imbunatatiremediuluieuropean. Dovada ca protectia mediului constituie o prioritate pentru tarile din Uniunea Europeana este faptul ca in chiar tratatul de baza al Comunitatii Europene, in articolul 2 din sectiunea principiilor de baza, se stipuleaza ca rolul UE este acela de a promova "o dezvoltare
58

armonioasa, echilibrata si sustinuta a activitatii economice", precum si "un nivel inalt de protectie si imbunatatire a mediului...". Mai mult, articolul 174 reitereaza ideea ca politica de mediu a Comunitatii "va fi bazata pe principii de precautie si pe principii conform carora trebuie luate masuri preventive astfel ca daunele asupra mediului sa fie inlaturate prioritar de catre sursa, iar cel care se face vinovat de poluare sa plateasca". In final, articolul 6, introdus in urma Tratatului de la Amsterdam, stipuleaza ca "protectia mediului trebuie integrata in definirea si implementarea politicilor comunitare".

O alta provocare majora ce sta in fata sectorului de transport este aceea de a pregati integrarea paneuropeana prin elaborarea de politici comune de transport si de protectie a mediului pentru tarile din UE si cele candidate la aderare.

Banca Mondiala remarca, in acest sens, faptul ca in cazul particular al unor tari din Europa Centrala si de Est probleme serioase apar din cauza unor factori ca: varsta medie ridicata a vehiculelor, modele demodate, controlarea neadecvata a poluarii, utilizarea de combustibili poluanti si vehicule prost intretinute. Toate acestea duc la o rapida degradare a mediului. . In prezent, in Romania se deruleaza mai multe programe de protectie a mediului, dar, din pacate, costurile reale sunt adeseori greu de suportat de economia romaneasca; de altfel, la ora actuala, putine economii sunt capabile sa faca fata costurilor externe (de mediu). Transporturile se numara printre domeniile economice care produc foarte multe externalitati negative, reprezentate de poluare, zgomot, accidente si congestionarea cailor de circulatie. Costul real al transportului ar trebui sa includa costurile externe neluate in calcul: pagube cauzate de poluare sau de alti factori care afecteaza mediul inconjurator. Solutia corecta este includerea in costul transporturilor a cheltuielilor necesare pentru imbunatatirea tehnologica a mijloacelor de transport rutier sau pentru inlocuirea acestora cu mijloace alternative de transport mai putin poluante, mai putin zgomotoase si mai sigure, astfel incat sa se diminueze pagubele produse altor domenii economice sau mediului. Mai mult, la randul lor, transporturile pot fi afectate negativ atat de propria activitate, cat si de alte activitati economice.

59

Dupa cum se stie, modificarile climatice sunt in principal consecinta activitatilor economice energetice, dar si a celor din transporturi, care conduc la accentuarea fenomenelor meteorologice extreme, cu repercusiuni si pierderi suplimentare in transporturileaerienesinavale. Internalizarea costurilor externe de mediu se face fie prin includerea costurilor de mediu in costurile transportului, fie prin introducerea unor taxe specifice. Trebuie insa avut in vedere faptul ca ponderea diferitelor tipuri de transport in producerea externalitatilor negative nu este uniforma. Astfel, in urma examinarii situatiei din 17 tari vest-europene s-a stabilit ca, la nivelul anului 1995, costul total al externalitatilor s-a ridicat la 530 de miliarde de euro, reprezentand 7,8% din PIB-ul acestor tari. S-a constatat astfel ca numai transportul rutier genereaza aproximativ 92 % din totalul costurilor externe, urmat fiind de transportul aerian, cu 6%, transportul feroviar, cu doar 2%, si cel naval, cu 0,5%. Previziunile ce se bazeaza pe legatura dintre dezvoltarea economica si cresterea volumului transporturilor arata ca pana in 2010 va avea loc o crestere cu 30% a traficului rutier comparativ cu 1995, anul in care s-a facut respectivul studiu. Daca nu se intreprind nici un fel de masuri, costurile externe aferente traficului rutier si aerian vor creste cu 42% pana in 2010. In tara noastra preocuparile pentru internalizarea externalitatilor negative de mediu incep sa prinda contur pe masura ce legislatia de mediu se dezvolta sub presiunea unor prioritati sau ca urmare a procesului de armonizare a legislatiei nationale cu aceea a UniuniiEuropene. Trebuie specificat insa ca in trecut sistemul de transport al Romaniei era centrat pe caile ferate, care cuprindeau o retea extinsa. In ultimul deceniu insa, ca urmare a dificultatilor financiare si a diminuarii traficului, intretinerea sistemului nu a fost cea adecvata, iar investitiile au fost reduse, fapt ce a condus la deteriorarea retelei de cale ferata. Ca urmare, au fost initiate cateva proiecte guvernamentale de reabilitare ce urmareau imbunatatirea conditiilor de trafic, precum si a retelei de transport feroviar si rutier, in general. Guvernul a inteles importanta pe care sectorul transporturilor o are in

60

tranzitia si dezvoltarea economiei romanesti, precum si in procesul de aliniere la standardele tarilor vecine si ale UE. Pe de alta parte, UE a inceput sa sprijine sistemul transporturilor din Romania inca din 1994, obiectivele programelor promovate in acest scop fiind reabilitarea drumurilor in contextul retelelor transeuropene, refacerea sistemului de cai ferate si imbunatatirea facilitatilor de tranzit la punctele vamale si in Portul Constanta.Unul dintre principalele scopuri ale programelor de finantare din acest sector de activitate este asigurarea interoperabilitatii sistemului feroviar conventional transeuropean. Sistemul feroviar romanesc va trebui sa aiba in vedere aceste masuri pentru a se putea alatura sistemului transeuropean. Nu este usor, deoarece este un proces de durata, date fiind piedicile de ordin financiar cu care se confrunta sectorul transporturilor din Romania. Proiectele ce au ca obiectiv protecia mediului sunt derulate n special n domeniul transportului naval. Astfel, pentru canalul Dunre Marea Neagr exist un program de investiii ce are ca scop n special calitatea apei, avnd n vedere faptul c aceasta este folosit pentru irigaii i consum casnic n localitile riverane. n portul Constana se afl n curs de derulare un program complex de protecie a n portul Giurgiu se afl n curs de mediului, ce cuprinde n special: ramp ecologic, staie de tratare ape uzate i staie de tratare levigat, incinerator, nav colectoare. implementare un sistem pentru preluarea reziduurilor de la nave i de aciune n caz de poluare. n domeniul transportului pe calea ferat, se va implementa un sistem de aplicare a principiului poluatorul pltete, prin crearea de ctre CNCF CFR SA a unui sistem propriu de sancionare. n domeniul transportului rutier, a fost stabilit un calendar de aplicare a normelor EURO, prevzute n Directivele 70/220/CEE i 88/77/CEE. De asemenea, n cadrul procesului de fundamentare a proiectelor de investiii n infrastructura de transport, se elaborareaz evaluri de impact asupra mediului (EIA), inclusiv organizarea de consultri publice, n conformitate cu legislaia n domeniu (HG 918/2002, cu modificrile i completrile ulterioare, care este n ntregime armonizat cu legislaia comunitar
61

CONCLUZII n viitor se preconizeaz dezvoltarea reelelor de comunicaii terestre, cu accent pe extinderea reelei de autostrzi, pe modernizri de drumuri existente, poduri, cu toate facilitile limitrofe moderne. Romnia i va spori considerabil reeaua de autostrzi, care n acest moment este deficitar, pentru intensificarea traficului de persoane i marf i creterea siguranei acestuia. De asemenea, se vor reabilita seciuni feroviare importante, principalele aeroporturi i porturi vor fi modernizate, pentru creterea traficului feroviar, aerian i naval de persoane i marf. Transporturile, ca activitate cu valoare adugat din sfera serviciilor, vor trebui s fac fa provocrii rezultate din viitoarea dezvoltare economic i implicit creterii traficului fr degradarea calitii serviciilor de transport i innd seama de protejarea mediului nconjurtor. Efectul direct al transporturilor n economie pornete de la premisa creterii ponderii activitii de transport n PIB de la 7% n prezent la minimum 10% n anul 2015. De asemenea, ritmul mediu anual de cretere al volumului total de transport (tone transportate) va fi cu 2-3 puncte procentuale mai mare dect ritmul mediu de cretere al PIB-ului, ceea ce nseamn c la un ritm mediu anual al PIB-ului de 5% activitatea de transport va crete cu 7-8% pe an. Aceasta se va reflecta i n efectul propagat al eficienei transporturilor asupra celorlalte ramuri economice. Una dintre cauzele principale ale disparitilor inter i intra-regionale este dat de accesul diferit al regiunilor la infrastructura de transport judeean, naional i internaional i calitatea ei necorespunztoare. Regiunile care beneficiaz de un acces bun la infrastructura de transport sunt: regiunea Bucureti-Ilfov, regiunea Centru, regiunea Sud. Regiunea Bucureti-Ilfov concentreaz aeroporturile cu cel mai intens trafic internaional i naional. Regiunea Centru are cteva noduri importante de cale ferat, prin care se realizeaz legtura Romniei cu Europa Central i de Vest. Regiunea Sud are reeaua de drumuri naionale n mare parte modernizat, este traversat de patru drumuri internaionale, avnd un acces bun la reeaua naional i internaional de drumuri. Printre regiunile cu acces limitat la infrastructura de transport este i regiunea NordEst. n cadrul acestei regiuni, judeul Botoani are 18,7% din drumuri din pmnt, nepracticabile. Reeaua de cale ferat a regiunii se situeaz sub nivelul mediu naional din punct de vedere al lungimii tronsoanelor i al dotrii tehnice. La nivel intra-regional, reeaua de transport neadecvat este un obstacol al dezvoltrii oraelor mici i mijlocii i satelor. Multe zone au reeaua de transport ntre localiti foarte slab dezvoltat (satele din Delta Dunrii), situaie ce determin chiar izolarea unor localiti.
62

Transportul intern are o capacitate insuficient de transport a mrfurilor i pasagerilor, n special n unele zone i n anumite perioade ale anului (sezonul de var, sfritul de sptmn). Infrastructurile de transport din Romnia nu sunt suficient dezvoltate i necesit investiii importante pentru a fi la nivelul standardelor europene. Accesul la reeaua de infrastructur de transport vest-european, ca i la cea din Europa de Est i de Sud-Est, este limitat i dificil, din cauza capacitii reduse de transport i a calitii infrastructurii fizice specifice (numai 211 km de autostrzi, drumuri naionale nemodernizate etc.). Localizarea Romniei la intersecia a numeroase drumuri care leag Europa de Vest i cea de Est, ca i Europa de Nord cu cea de Sud, precum i situarea rii pe axele de tranzit ntre Europa i Asia, subliniaz importana existenei unei infrastructuri dezvoltate. Accesul Romniei la Marea Neagr i la Dunre reprezint o oportunitate i un argument pentru a crete volumul transporturilor pe ap, lundu-se n considerare costurile sczute ale acestui tip de transport, comparativ cu transportul pe uscat sau aerian.

63

BIBLIOGRAFIE
I. Referate : IRU, Transport routier et elargissement de lUE. Les principaux problemes a traiter pendant la periode de pre adhesion et les progres realises. Rapport sur letat davancement numero 3, referat IRU, 2002; PROGNOS AG, INCERTRANS, IPTANA, ISPCF, Studiu pentru planul general de dezvoltare a transporturilor, 1999 Uta Cristian (coordonator), Studiu privind evolutia parcului de autovehicule de transport marfuri si calatori din Romania in perioada 1990 1995, referat Registrul Auto Roman, 1996; Uta Cristian (coordonator), Studiu privind evolutia parcului de automobile de transport de marfuri si a parcului de automobile de transport public de persoane din Romania si a caracteristicilor acestuia, referat Registrul Auto Roman, 1999;

II. Documente : Acordul de Asociere Romania Uniunea Europeana Parteneriatul pentru aderare Romania Uniunea Europeana (1999, 2001) Programul National de Aderare a Romaniei la Uniunea Europeana (2001, 2002) Raport asupra progreselor inregistrate in pregatirea pentru aderarea la Uniunea Europeana (2001,2009) Addendum la Raportul asupra progreselor inregistrate in pregatirea pentru aderarea la Uniunea Europeana Raportul de tara al Comisiei Europene cu privire la progresele inregistrate de Romania (1998,1999, 2001, 2002) Document de pozitie revizuit al Romaniei, capitolul 9 - Politica in domeniul transporturilor Avizul Comisiei Europene asupra cererii de aderare a Romaniei la Uniunea Europeana (Agenda 2000) Acordul intre Comunitatea europeana si Romania care stabileste anumite conditii pentru transportul rutier de marfuri si promovarea transportului combinat, 2009 Strategia restructurarii si dezvoltarii transporturilor, Ministerul transporturilor, 1994

III. Surse s tatistice : Institutul National de Statistica, Anuarul statistic al Romaniei 2009; Comisia Nationala pentru Statistica, Vehicule inmatriculate in circulatie si numarul accidentelor de circulatie rutiera, 1994 2009; Institutul National de Statistica, Mijloace de transport existente la sfarsitul anului 2009; Institutul National de Statistica, Transportul de pasageri si marfuri pe moduri de transport in trimestrul I 2009 .
64

65