Transportul intermodal, soluia unei piee unificate de transport

Avnd n vedere c majoritatea produselor finite sunt transportate n containere i c acestea

constituie principalul mijloc care faciliteaz intermodalitatea, se estimeaz c n secolul al XXI-lea
transportul intermodal, alturi de mbuntirile tehnologice ale sistemelor de transbordare utilizate, devine
piatra de temelie pentru comerul internaional, fiind considerat ca cea mai eficient modalitate de gestionare
a activitii de transport internaional din poart n poart. Acest lucru se datoreaz faptului c transportul
intermodal permite combinarea, n mod avantajos pe un anumit parcurs, a avantajelor specifice fiecrui
mod de transport, cum ar fi flexibilitatea transportului rutier, capacitatea ridicat de transport pe calea ferat,
costurile sczute ale transportului naval i viteza superioar a transportului aerian. 8 RO final Conceptul de
transport intermodal la nivel naional/internaional s-a dezvoltat ncepnd cu anul 1960, simultan cu apariia
i evoluia containerelor mari. Aceast evoluie a condus la o cretere exponenial a transportului
containerizat, facilitnd dezvoltarea semnificativ a comerului internaional. Conform unei definiii agreate
de comun acord de ctre principalele organizaii i structuri regionale i internaionale de cooperare ONU
CEE, ITF (fost CEMT), UE, ICB, precum i de ctre ICC, transportul intermodal reprezint acel sistem de
transport care presupune utilizarea n mod succesiv a cel puin doumoduri de transport i n care unitatea de
transport intermodal nu se divizeazla schimbarea modurilor de transport.
De asemenea, transportul intermodal este definit ca sistemul de transport din poart n poart care
utilizeaz n mod integrat cel puin dou moduri de transport. n conformitate cu definiiile aprobate i
adoptate la Geneva n iunie 2010 de ctre Grupul de Lucru privind Statistica Transporturilor al Comisiei
Economice pentru Europa din cadrul Organizaiei Naiunilor Unite (WP 6 ONU CEE), a fost reiterat i
agreat definiia conform creia transportul intermodal este un caz particular al transportului multimodal,
efectuat n una i aceeai Unitate de Transport Intermodal UTI prin moduri succesive de transport i fr
divizarea mrfii la schimbarea modurilor de transport.
Principalul atu al transportului intermodal este acela c poate oferi posibilitatea expeditorului de a se
baza pe un singur furnizor de logistic a transporturilor/operator de transport care este i singurul
responsabil al transportului din momentulrecepionrii mrfii pn n momentul livrrii acesteia, ceea ce
nltur riscul mpririi rspunderii contractuale ntre mai muli operatori de transport. n cazul transportului
multimodal internaional, transportul mrfurilor se desfoar pe baza unui contract de transport multimodal
i al unui document unic care nsoete marfa din ara de origine n ara de destinaie, n responsabilitatea
unui operator de transport multimodal (MTO).
Organizaia Naiunilor Unite, 2001, Terminologie privind Transportul Combinat (New York i
Geneva). 3 Organizaia pentru Dezvoltarea i Cooperarea Economic, 2001, Aspecte instituionale privind
transportul intermodal de marf (Paris). 4 Transportul multimodal, conform definiiei din acelai glosar de
termeni aprobat de ctre Grupul de Lucru WP 6, menionat mai sus, este sistemul n care activitatea de
transport se realizeaz prin intermediul a cel puin doumoduri de transport. Se evalueaz necesitatea
introducerii la nivel UE a unei clauze de rspundere standard (de rezerv), n cazul n care nu se prevede
altceva ntre pri la un contract de transport. De asemenea, se evalueaz necesitatea introducerii unui
instrument juridic care s permit acoperirea tuturor sistemelor modale de rspundere existente n prezent la
nivel internaional, de-a lungul ntregului lan logistic multimodal, astfel nct s asigure acoperirea
prilor din lanul logistic care se situeaz n prezent ntre sistemele modale de rspundere. 9 RO final
Structura sistemului intermodal de transport se bazeaz pe 3 elemente:
Figura 1: Elementele de baz ale transportului intermodal
1. un sistem de transport al mrfii pe distane lungi (la care particip de regulmodurile de transport maritim,
feroviar, cile navigabile interioare i/sau aerian),
2. terminale de transport care asigur transferul eficient al unitilor de ncrctur de pe un sistem modal de
transport pe altul,
3. un sistem de colectare i distribuie a fluxurilor de mrfuri n punctele de origine, respectiv de destinaie
ale lanului de transport (realizat de regul prin intermediul modului de transport rutier).
1.3 Oportunitatea unei strategii de transport intermodal n Romnia Oportunitatea elaborrii unei strategii
intermodale de transport n Romnia, aa cum este susinut n acest document este justificat de
urmtoarele considerente:
prezentul demers se nscrie n contextul politicilor de reducere a impactului

transporturilor asupra mediului i al fundamentrii unei strategii de dezvoltare durabil, realiznd un

echilibru ntre creterea economic i protecia mediului,
transportul intermodal este considerat o alternativ sigur pentru viitor, ntruct rspunde cel mai bine att
cerinelor acute privind descongestionarea drumurilor naionale, ct i cerinelor crescnde ale beneficiarilor
de transport n ceea ce privete gama i calitatea serviciilor,
nu se produce o distorsiune a competiiei dintre principalii actori pe piaa de transport de marf din
Romnia care s prejudicieze interesul public, aceleai reguli aplicndu-se nediscriminatoriu tuturor
operatorilor de transport,
transportul intermodal are capacitatea de a contribui la relansarea traficului de marf n Romnia i
reducerea efectelor crizei economice,
transportul intermodal are capacitatea de a contribui la conectarea principalelor rute naionale de transport
la axele europene prioritare TEN-T i anume Axa prioritar nr. 7 axa autostrzii Igoumenitsa/Patras
AtenaSofiaBudapestaAutostrada NdlacSibiuBucureti/Constana, Axa prioritar nr.
18 axa pe cile navigabile interioare Rin/MeuseMainDunre, Axa prioritar nr. 21 (autostrzi maritime)
i Axa prioritar nr. 22 axa feroviar
AtenaSofiaBudapestaVienaPragaNrenberg/DresdaCurticiBraovBucureti/Constana, precum i
la respectarea obligaiilor prevzute n acorduri i convenii internaionale precum AGTC, TER, NATO6,
etc.
De asemenea, realizarea i implementarea strategiei de transport intermodal n Romnia are o importan
deosebit din urmtoarele perspective:
Creterea atractivitii Romniei pentru activiti comerciale internaionale prin asigurarea unor faciliti
privind schimbul intermodal de mrfuri care satrag att pachetul de asamblare, ct i pachetul ECE,
Sprijinirea dezvoltrii coridoarelor verzi9 de transport logistice i eficiente,
Eficientizarea modului de utilizare a infrastructurii existente pentru transportul de marf prin atragerea
fluxurilor de mrfuri dinspre sectorul rutier spre sectoarele feroviar i naval,
mbuntirea cooperrii economice la nivel regional, naional i internaional prin crearea unor poli de
distribuie i schimb de mrfuri ntre sistemele de transport de mare distan i cele de transport
local/regional,
Soluionarea problemelor legate de costurile ridicate de transport ale operatorilor economici i
mbuntirea accesului bunurilor romneti pe pieele regionale, naionale i internaionale,
Crearea de noi locuri de munc la nivel local i regional.
Liniile directoare NATO
7 Pachetul de asamblare ansamblul activitilor integrate de asamblare i adaptare la cerinele specifice
pieei din Romnia a produselor importate din afara Europei, inclusiv a activitilor asociate, cum ar fi
transportul i logistica.
8 Pachetul ECE pachet de asamblare specific rillor din Europa Central i de Est. 9 Coridoare verzi de
transport reprezint un concept specific transportului integrat i anume combinarea tuturor modurilor de
transport n vederea realizrii unui transport mai prietenos cu mediul.11 RO final
2. SITUAIA ACTUAL A TRANSPORTULUI INTERMODAL10 N ROMNIA I N EUROPA
2.1 Caracteristici generale
Transportul intermodal n Europa este caracterizat, n mare msur, de operaiunile de transport combinat
(feroviar/rutier). n anul 2009, volumul transportului intermodal de mrfuri (feroviar/rutier) a fost de
16.573.316 TEU i
numrul de containere, inclusiv uniti mobile, transportate pe reeaua feroviar a fost
de 12.015.24911. Romnia este amplasat n sud-estul Europei i se nvecineaz cu Ungaria i Serbia n
partea de vest, Ucraina i Republica Moldova n partea de nord-est i Bulgaria n sud. n partea de est,
Romnia are ieire la Marea Neagr pe o lungime de 245 km, ntre braul Chilia al Dunrii golful Musura
(frontiera cu Ucraina) i localitatea Vama Veche (frontiera cu Bulgaria). Ieirea la mare nlesnete legturile
cu rile din bazinul Mrii Negre i, prin intermediul acesteia, cu restul lumii. n partea
de sud, Romnia este strbtut de Dunre, al doilea fluviu ca mrime n Europa, pe o lungime de 1.075 km.
Din punct de vedere al structurii teritoriale, Romnia este mprit n patruzeci i dou de judee (anexa nr.
1a), inclusiv municipiul Bucureti clasat la rang de jude, sau n opt regiuni de dezvoltare (anexa nr. 1b).

Populaia Romniei este repartizat uniform pe ntreg teritoriul, excepie fcnd zona municipiului
Bucureti. n 2009, Romnia avea o populaie de aproximativ 21,5 milioane de locuitori, fiind clasat pe
locul 7 ntre statele Uniunii Europene cu cea mai mare populaie. Capitala rii, municipiul Bucureti, este
cel mai mare ora cu o populaie de aproximativ 1,9 milioane de locuitori, care reprezint 9% din totalul
populaiei i 16,1 % din populaia urban a rii. Oraele cu o populaie de peste 300.000 locuitori sunt: Iai,
Cluj-Napoca, Timioara, Constana i Craiova. Alte orae importante din punct de vedere al populaiei sunt:
Galai, Braov, Ploieti, Brila i Oradea. Dintre rile din Europa Central i de Est (Bulgaria, Cehia,
Croaia, Polonia, Slovacia, Slovenia i Ungaria), Romnia este a doua ar att n ceea ce privete
populaia, ct i suprafaa teritoriului. Cu o suprafa de aproximativ 238.391 km i o densitate medie a
populaiei de aproximativ 90,2 de locuitori pe km, Romnia se claseaz pe locul 6 printre rile din ECE n
ceea ce privete densitatea medie a populaiei. n anul 2007, PIB-ul Romniei s-a ridicat la 124,5 miliarde
euro la preuri curente, pentru ca n perioada 20072008, care a reprezentat nceputul crizei economice, PIBul s creasc cu 10,6% ajungnd la aproximativ 139,9 miliarde euro n anul 2008. n anul 2009, PIB-ul a
sczut cu aproximativ 16% fa de anul precedent, atingnd o valoare de 117,5 miliarde euro.n anul 2009,
PIB-ul, pe locuitor, a fost de 5.474 euro, reprezentnd 24% din media PIB-ului n UE n valoare de
aproximativ 22.600 euro.Partenerii de comer ai Romniei sunt n principal statele membre ale Uniunii
Europene, astfel c, n 2009, importul Romniei n UE27 a reprezentat 73,1% din
10 Termenul intermodal n aceast strategie se refer la transportul de marf 11 Sursa Eurostat 12 RO
final importul total, iar exportul n UE27 a avut o pondere de 74,3% din exportul total al Romniei (anexa
nr. 2). Romnia este una dintre cele mai atractive ri din ECE pentru investiiile strine directe. Principalii
investitori strini n Romnia n ultima decad provin din Olanda, Italia, Germania i Frana, iar principalele
investiii au fost fcute n sectorul industrial.
n 2009, comerul internaional total al Romniei de 68,03 miliarde euro a reprezentat 60% din PIB,
cunoscnd o scdere cu aproximativ 25,2% fa de anul precedent. n ceea ce privete sectorul de transport,
n anul 2008 volumul total al mrfurilor transportate a fost de 512,1 milioane tone, astfel nct se poate
observa cvolumul mrfurilor transportate n perioada 20052008 a crescut n medie cu 4% pe
an. n anul 2009, volumul total al mrfurilor a sczut cu aproximativ 21% fa de anul precedent, atingnd
valoarea de 404,8 milioane tone. n structura comerului internaional, ponderea deinut de transportul rutier
de 70,5% din totalul exporturilor, respectiv de 71,2% din totalul importurilor, este semnificativ n
comparaie cu ponderea transportului maritim de 19,5 %, respectiv de 15,4 %.
2.2 Transportul combinat de mrfuri
Transportul combinat12 este un caz particular al transportului intermodal de mrfuri n care unitile de
ncrctur (autocamionul, remorca, semiremorca cu sau fr autotractor, cutia mobil sau containerul) se
deplaseaz sau sunt deplasate, dupcaz, pe drumurile publice, pe parcursul iniial i/sau final, iar restul
transportului se efectueaz pe calea ferat sau pe o cale navigabil interioar ori pe un parcurs maritim
ce depete 100 km n linie dreapt.
Parcursul rutier iniial i/sau final poate fi:
a) ntre punctul de ncrcare a mrfii i cea mai apropiat staie de cale feratde expediie adecvat acestui
mod de transport, pentru parcursul iniial, i ntre cea mai apropiat staie de cale ferat de destinaie
adecvat i punctul de descrcare a mrfii, pentru parcursul final;
b) pe o raz care s nu depeasc 150 km n linie dreapt de la/pn la portul fluvial sau maritim de
ncrcare sau descrcare.
Transportul combinat poate fi nsoit (ROLA) sau nensoit (containere, cutii mobile, semiremorci).
2.2.1 Transportul feroviar
n prezent, lungimea simpl a liniilor de cale ferat n exploatare este de 10.784 km, din care 4.002 km linii
electrificate.
12 Uniunea European, 1992, Directiva Consiliului nr. 92/106/EEC privind stabilirea regulilor comune
pentru anumite tipuri de transport combinat de marf ntre statele membre (Bruxelles).13 RO final
Volumul de mrfuri n containere n trafic combinat pe reeaua de cale ferat reprezint, n medie, 4% din

volumul total de mrfuri transportate pe calea ferat n perioada 20052009 (anexa nr. 3).
2.2.1.1 Caracteristici ale transportului combinat feroviar/rutier i feroviar/naval
Tehnologiile utilizate n transportul de marf pe calea ferat (marf n container/unitate standardizat de
transport marf pe vehicul, vehicul pe vagon platform, marf n container pe vagon), fac obiectulexploatrii
pe plan internaional a mai multor sisteme de transport intermodal, precum:
Sistemul de transport n containere;
Sistemul de transport utiliznd cutii mobile;
Sistemul de transport utiliznd autotrenuri rutiere pe vagoane specializate cu platform scufundat pe toat
lungimea;
Sistemul de transport utiliznd semiremorci rutiere pe vagoane specializate cu buzunar sau co;
Sistemul de transport utiliznd semiremorci speciale cu sistem dublu
de rulare.n Romnia, pn n prezent, s-a utilizat n mod preponderent sistemul de transport combinat n
containere prin realizarea unui lan logistic care are la capete transportatori rutieri ce preiau unitile de
transport intermodal de la expeditori i le transport pn la terminalul intermodal, n condiii de siguran
optime. n primele 8 luni ale anului 2010, traficul de marf n uniti de transport intermodal (UTI), derulat
de operatorul naional de transport feroviar de marfSNTFM CFR Marf SA, reprezint 7,7% din totalul
mrfurilor transportate de ctre acesta. Din acest total, doar 1% reprezint traficul derulat numai prin
terminalele operatorului naional de transport feroviar de marf.
Principalele caracteristici ale pieei de transport containerizat pot fi sintetizate
astfel:
A. Timpii mari de transport pe calea ferat n raport cu transportul pe cile rutiere
Principalele rute feroviare puse la dispoziie spre utilizare de ctre administratorul naional al infrastructurii
feroviare n traficul de containere sunt concentrate pe relaiile:
Curtici port Constana (via Predeal),
Curtici Giurgiu Nord (via Livezeni),
Curtici Giurgiu Nord (via Predeal),
Stamora Moravia Bucuretii Noi,
Episcopia Bihor Oradea Est,
Curtici Bucuretii Noi (via Livezeni),
Giurgiu Nord Bucuretii Noi,
Constana Suceava,
Constana Dorneti.
Principala relaie de transport intermodal rmne ConstanaBucureti, n condiiile n care peste
aproximativ 150.000 TEU sunt descrcate anual n portul 14 RO final Constana, fiind destinate oraului
Bucureti (n special zonei de vest a oraului unde exist mai muli operatori logistici anexa nr. 4).
Timpii de parcurs ai acestor trenuri precum i capacitile de trafic (numr de trase n 24 de ore) sunt
prezentate n anexa nr. 5. Se constat c timpul mediu de parcurs al unui container pe vagon depete
timpul de parcurs al containerului ncrcat pe mijloace de transport rutier, att datorit lucrrilor de
reabilitare a infrastructurii feroviare de pe aceste seciuni ct i datorit ntrzierilor
ntransferul/manipularea/gruparea i expedierea containerelor din terminale. Lipsa unor investiii
semnificative pentru reabilitarea infrastructurii feroviare coroborat cu nivelul sczut al volumului de lucrri
de ntreinere a infrastructurii feroviare precum i ritmul actual lent al lucrrilor de reabilitare i modernizare
a infrastructurii feroviare pe cele 2 axe de transport (anexa nr. 6) determin restricii semnificative de vitez
care conduc la staionri mari pe traseu i ntrzieri ale termenului de executare a contractelor de transport
pentru expediiile de mrfuri (termen de livrare a mrfii).
B. Lipsa subveniilor i a investiiilor n infrastructura terminalelor existente i a conexiunilor aferente
acestora n scopul folosirii eficiente i la capacitate maxim a terminalelor existente (anexa nr. 7)
Absena unui sprijin financiar acordat companiei SNTFM CFR Marf SA, proprietarul suprastructurii i al
facilitilor din terminalele feroviare proprii, mpiedic reabilitarea acestor terminale (modernizarea
cldirilor, a platformelor de depozitare a UTI, a cilor de rulare a macaralelor, a cilor de acces n terminal, a
reelelor de ap i electricitate, etc), dotarea terminalelor cu utilaje i echipamente de manipulare pentru

sarcini utile de 40 tf i UTI, ncrctoare frontale dotate cu spreader telescopic hidraulic i sistem piggyback, sisteme IT (calculatoare, internet, etc) i, n consecin, relansarea transportului intermodal14.
C. ntreruperea activitii de transport combinat feroviar naval derulat cu nave feribot romneti prin
terminalul feribot de la Constana Port Agigea Sud ncepnd cu anul 1995, au fost date n exploatare mai
multe rute de transport maritim prin intermediul navelor feribot Mangalia i Eforie, precum Constana
Poti/Batumi (Georgia)/48 de ore, Constana Derince (Turcia)/23 ore, Constana Samsun (Turcia)/40 ore,
Constana Izmir Mersin (Turcia)/100 ore, avnd ca variante de ncrcare:
40 de vagoane i 40 de TIR-uri,
80 TIR-uri,
85 de vagoane avnd containere ncrcate pe vagoane,
alte combinaii ale numrului de vagoane de cale ferat i TIR-uri.
Pe relaiile sus menionate, s-au constatat urmtoarele probleme:
n relaia cu porturile georgiene:
13 Expediiile de containere pe relaia Genk (Belgia) Oradea sunt destinate cu precdere zonei
municipiului Bucureti, totui din Oradea mrfurile sunt expediate pe mijloace rutiere datorit timpului mare
de executare a contractului de transport.
14 Una dintre problemele terminalului Bucuretii Noi este lipsa unei conexiuni rutiere cu linia de centur a
Bucuretiului, care se afl la o distan de numai 2 3 km. Avantajul pe care l confer ruta port Constana
terminalul Bucuretii Noi l constituie faptul c linia este electrificat n ntregime. 15 RO final
ecartamente diferite (1.435 mm n Romnia i pe navele feribot, respectiv 1.520 mm n Georgia), care fac
imposibil coborrea vagoanelor de pe nav n porturile georgiene i impun transbordarea mrfii de pe
vagon pe punte, iar apoi pe cheu, cu consecina creterii timpilor de staionare n porturile georgiene i
implicit a costurilor,
lipsa de cerere de transport pe termen scurt i mediu n relaia cu rile din zona Caucazului,
n ceea ce privete transporturile de petrol din zona Mrii Caspice spre Romnia i Europa, acestea
utilizeaz sisteme de transport i rute alternative, cu capacitate de transport mai mare i costuri mai mici.
Eventualele vagoane care ar transporta produse petroliere brute (negre) din zona Mrii Caspice ctre
Romnia i Europa nu pot fi ncrcate cu produse petroliere finite (albe) la destinaie, n Romnia, ceea ce
conduce la transportul retur al acestor vagoane n stare goal din Romnia ctre Georgia i Azerbaidjan i
implicit la costuri mai mari de transport pe tona de petrol dect n cazul sistemelor de transport concurente,
n special transportul prin conducte.
Pe relaia cu Turcia
pe relaia port Constana/terminal Agigea Sud Samsun, cererea de transport este practic inexistent,
pe relaia port Constana/terminal Agigea Sud Izmir Mersin, vagoanele nu pot fi coborte de pe nav
datorit lipsei podurilor mobile i a liniilor de cale ferat la cheiurile unde nava poate acosta,
pe relaia port Constana/terminal Agigea Sud Derince/Istanbul, pe de o parte exist sisteme de transport
pe rute terestre care ofer costuri i durate mai mici de transport, iar pe de alt parte este necesar
autorizarea trecerii prin strmtoarea Bosfor i plata unor taxe de pilotaj i trecere a strmtorii; necesitatea
acestei autorizri conduce la ateptri ale navei de 12 zile, timp n care nava trebuie s menin motoarele
pornite avnd drept consecine consum suplimentar de motorin i implicit costuri suplimentare
semnificative.
n prezent, cele 2 nave feribot, dei funcionale din punct de vedere tehnic,sunt trecute n
conservare,deoarece, pe de o parte, cererea de transport este sczut i nu acoper costurile unui voiaj, iar pe
de alt parte, n vederea pstrrii dreptului de navigare (pstrarea valabilitii certificatelor de clas i de
registru) este necesarandocarea navelor. n acelai timp, suma necesar andocrii nu poate fi acoperit de
ctre compania SC TMC CFR Ferry Boat SA, din motive financiare.
Aceste puncte slabe ale pieei de transport combinat au determinat:
a) Diminuarea activitii de pe piaa tradiional de transport de marfn sectorul feroviar (expediii de
mrfuri containerizate pe distane lungi) n favoarea sectorului rutier n prezent, att operatorul naional de

transport feroviar de marf SNTFM CFR Marf SA, ct i ceilali operatori feroviari privai sunt n
competiie direct cu operatorii de transport rutier care, n condiiile unei piee libere de transport,
ntmpin o rezisten minim n termeni de acces pe pia, tarife, etc. n consecin, 16 RO final clienii
de pe piaa de transport aleg ca transportul de marf (n containere) s se facpreponderent pe drumurile
publice, fiind mai puin costisitor.
b) Fragmentarea pieei de transport feroviar i diminuarea activitii societii SNTFM CFR Marf SA pe
piaa tradiional de transport containerizat de marf
Acest lucru s-a produs pe fondul liberalizrii pieei de transport feroviar de marf i a concurenei
operatorilor de transport feroviar (anexa nr. 8).
c) Reticena unor clieni fa de traficul combinat i pierderesegmentului de transport tip ROLA
Tehnologia utilizat pentru exploatarea trenurilor ROLA este costisitoare i necesit subvenii de peste 50%
din totalul costurilor de transport. Un calcul estimativ a subliniat (anexa nr. 9) c, n prezent, costurile totale
de btransport ale autotrenurilor rutiere (TIR-uri) pe rute feroviare n sistem de tip ROLA
(Rollende Landstrassen/osea rulant) incluznd tariful de utilizare a infrastructurii, costurile de remorcare
i alte costuri depesc costurile totale de transport ale acestora pe drumurile publice. Acest lucru se explic
pe de o parte datorit faptului c ntreinerea infrastructurii feroviare se realizeaz preponderent pe baza
tarifului de acces perceput operatorilor feroviari, iar pe de alt parte datorit nivelului redus al
taxei de drum (rovinietelor) care nu reflect dect parial costurile de ntreinere a infrastructurii rutiere.
A rezultat c, operatorul SNTFM CFR Marf SA, n condiiile economiei de pia, nu-i permite s
suporte din surse proprii atragerea i susinerea unui produs ROLA pe relaiile mai susmenionate fiind
necesar o susinere legislativ pe baz de subvenii guvernamentale.
2.2.1.2 Tendine n transportul combinat feroviar/rutier
A. Creterea rolului operatorilor logistici/case de expediii prin integrarea serviciilor de transport intermodal
n lanul logistic de aprovizionare/desfacere i dezvoltarea transportului ca o extindere a activitii produciei
industriale,
B. ncheierea de acorduri i cooperarea dintre operatorii logistici i operatorii de transport n vederea
obinerii unor contracte de servicii i transport16,
C. Construirea de terminale de transport intermodal de ctre sectorul
privat.
Delamode cu activitate n organizarea unui tren de containere ntre Constana Port Sud i Bucureti Sud (n
medie sptmnal), ICF Intercontainer-Interfrigo (n prezent preluat de ctre IFB) cu activitate n
organizarea unui tren de containere (Danubia Container-Express) sptmnal pe relaia Sopron-Arad
(terminal privat Rail Port Arad) - Bucuretii Noi, cu ramificaia/antena pentru Bradu de Sus i TrkjeRomnia Container-Express, ntre Halkali (Turcia) i Bucuretii Noi. 16 IFB (Inter Ferry Boats) cu activitate
n organizarea unui tren de containere cu o frecven de 4 ori pe sptmnntre Genk (Belgia) i Oradea. Pe
reeaua CFR, aceste trenuri au fost operate de ctre SNTFM CFR Marf SA
pn n anul 2009. ncepnd cu anul 2010, operatorul feroviar Logistic Services Danubius SRL (filiala din
Romnia a companiei DB Schenker Railion Deutschland operatorul feroviar naional din Germania i
component a grupului Deutsche Bahn care a incorporat i casa de expediii Romtrans Romnia) a preluat
serviciul de traciune a acestor trenuri n Romnia. Frecvena medie a acestor trenuri de transcontainere este
de 3 perechi de trenuri pe sptmn, avnd o ncrctur de 40 containere pe tren i toate serviciile logistice
integrate.
2.2.2 Transportul rutier
Transportul rutier de mrfuri se deruleaz cu precdere pe reeaua de drumuri naionale, avnd n vedere
numrul limitat de kilometri de autostrad dai n funciune pn n prezent (anexa nr. 10).
n prezent, lungimea reelei de drumuri publice, ce include autostrzi, drumuri naionale europene, drumuri
naionale principale i secundare, este de 16.499,935 km. n perioada 20052009, s-a constatat o uoar
cretere a lungimii drumurilor la profil de autostrad i drum european (anexa nr. 11).
Pentru evitarea deteriorrii reelei de drumuri naionale, ca urmare a restriciilor bugetare ce nu au permis
reabilitri/modernizri periodice pe ntreaga lungime a acesteia, s-au adoptat acte normative pentru
aprobarea listelor cuprinznd

drumurile publice cu limitele maselor i a dimensiunilor maxime admise pentru vehicule de transport marf.
n continuare, reeaua rutier va fi reabilitat periodic sau pe msura finalizrii lucrrilor de reabilitare prin
ordin al ministrului transporturilor, conform prevederilor OG nr. 21/2005 privind regimul drumurilor
aprobat prin Legea nr. 98/200518. n consecin, o parte important a acestei reele a fost deschis traficului
rutier de mrfuri. Din prognoza traficului rutier pentru anul 201519 rezult c vor circula mai mult de
16.000 vehicule fizice/24 ore pe drumurile publice din zonele aferente marilor orae (anexa nr. 12), ducnd
la apariia de blocaje i ntrzieri n traficul rutier de
marf i pasageri. eciunile de autostrad n operare Piteti Bucureti Cernavod, respectiv Turda
Gilu, totaliznd un numr de aproximativ 306 km, sunt deplin operaionale, fiind deschise traficului de
mrfuri i conectnd n acelai timp cel puin 2 poli actuali de dezvoltare economic: Bucureti i Piteti i
un pol de dezvoltare economic de perspectiv Constana, poarta de intrare ce genereaz un procent
important din fluxul de mrfuri.