Sunteți pe pagina 1din 55

UNIVERSITATEA PITEȘTI

FACULTATEA de MECANICĂ şi TEHNOLOGIE


Specializarea: Ingineria Transporturilor și Traficului

Proiect
Transport multimodal

Îndrumător:
Student :
Grupa:
Tema

Să se proiecteze un sistem de transport multimodal pentru ruta Piteşti –


Edinburgh pentru un volum anual de mărfuri 𝑄𝑎 .

𝑄𝑎 = 50 000(1 + 0,1 ∗ 𝑛) [𝑡/𝑎𝑛]

Unde: n=12 (nr ordine student)

𝑄𝑎 = 50 000(1 + 0,1 ∗ 12) = 110 000 [𝑡/𝑎𝑛]

Mărfurile vor fi livrate ritmic pe parcursul întregului an calendaristic.

2
Cuprins

Cap. 1 – Analiza cadrului legislativ al activității de transport (condiții,restricții,oportunități)

1.1 Convenții și acorduri interne și internaționale referitoare la transporturi.


1.2 Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile rutiere
1.3 Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile navale
1.4 Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile feroviare
1.5 Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile multimodale

Cap. 2 – Proiectarea sistemului de transport


2.1 Evaluarea și analiza cererii de transport
2.2 Proiectarea sistemului de transport monomodal
2.2.1 Elementele contituente ale transportului monomodal
2.2.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul transportului monomodal
2.2.3 Descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate
2.2.4 Desfășurarea procesului de transport monomodal
2.2.5 Proiectarea și descrierea terminalului de transport monomodal
2.3 Proiectarea sistemului de transport multimodal
2.3.1 Elementele constituente ale transportului multimodal
2.3.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul transportului multimodal
2.3.3 Descrierea mijloacelor de transport multimodal utilizate
2.3.4 Desfășurarea procesului de transport multimodal
2.3.5 Proiectarea și descrierea terminalului de transport multimodal
2.3.6 Descrierea mijloacelor de depozitare/încărcate utilizate
2.4 Comparație a celor două sisteme de transport proiectate
Cap. 3 – Analiza indicatorilor de performanță ai activității de transport
3.1 Calculul și analiza costurilor procesului de transport monomodal
3.2 Calculul și analiza costurilor procesului de transport multimodal
Cap. 4 – Concluzii finale
Bibliografie

3
CAPITOLUL 1
Analiza cadrului legislativ al activităţii de transport (condiţii, restricţii, oportunităţi)

1.1 Convenţii şi acorduri interne şi internaţionale referitoare la transporturi

Convențiile și acordurile referitoare la transpoturi sunt următoarele:


Conform O.G. nr. 19/1997 privind transporturile, statul român îşi asumă obligaţia:
 să garanteze libera iniţiativă şi autonomia transporturilor;
 să asigure condiţiile unei concurenţe loiale între modurile de transport şi între diferitele categorii de
transportatori: această obligaţie rezultă din principiulconstituţional al asigurării libertăţii comerţului
şi al protecţiei concurenţei loiale.
Reglemetările dreptului transporturilor cuprind:
 cadrul legal şi instituţional al materiei;
 trăsăturile definitorii ale transporturilor, delimitarea domeniului transporturilor şi
clasificării acestora;
 contractul comercial de transport;
 contractul de expediţie de mărfuri;
 aspecte specifice ale transporturilor rutiere, feroviare, aeriene, maritime şi fliviale;
 transporturile transfrontaliere şi transporturile combinate de mărfuri;
 norme tehnice referitoare la clasificarea profesională şi licenţele sau autorizaţiile cărăuşilor,
parametrii de performanţă ai vehiculelor, securitatea călătorilor şi a mărfurilor, ocrotirea mediului.
În cele ce urmează sunt enumerate exemplificativ, în funcţie de specificul fiecărui tip de transport,
câteva dintre actele normative cu incidenţă în domeniu.
a)Transporturi rutiere:
 O.G. nr. 44/1997, privind transporturile rutiere;
 H.G. nr. 625/1998, privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Rutiere Române A.R.R.;
 O.G. nr. 88/1999, privind stabilirea unor reguli pentru transportul combinat de mărfuri;
 Legea nr. 38/2003, privind activitatea în regim de taxi şi în regim de închiriere.
b)Transporturi feroviare:
 O.G. nr. 7/2005, privind aprobarea Regulamentului de transport pe căile ferate din România;
 O.U.G. nr. 12/1998, privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii Naţionale a
Căilor Ferate Române;
 H.G. nr. 625/1998, privind organizarea şi funcţionarea Autorităţii Feroviare Române AFER.

c)Transporturi maritime şi fluviale:


 O.G. nr. 42/1997, privind navigaţia civilă;3
 Codul comercial: Cartea II – despre comerţul maritim şi despre navigaţie.
d)Transporturi aeriene:
 O.G. nr. 29/1997, privind Codul aerian.

4
1.1. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile rutiere

Prevederile legislative referitoare la transportul rutier cuprind:

- Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri cu mijloace auto

- Contractul de transport în traficul internaţional rutier de mărfuri şi executarea acestuia

- Drepturi, obligaţii şi răspunderi ale părţilor în derularea contractului de transport

Reglementări în expediţia internaţională de mărfuri cu mijloace auto

România este afiliată la I.R.U. din 1963. În continuare, I.R.U. a adus o contribuţie remarcabilă la
elaborarea instrumentelor tehnico – comerciale menite să promoveze expediţiile de mărfuri cu mijloace auto
pe plan internaţional. În acest sens trebuie menţionată contribuţia I.R.U. în legatură cu: punerea în aplicare a
convenției vamale privitoare la expediția şi transportul internațional de mărfuri sub acoperirea carnetelor
T.I.R.; elaborarea scrisorii de trasură internaţională în conformitate cu Convenţia privitoare la contractul de
transport internaţional rutier de mărfuri (C.M.R.); crearea Asociaţiei Internaţionale
pentru Transportul de Mărfuri Perisabile (Transfigroute Europe);crearea serviciului de asistență mutuală
internaţională (A.M.I.); colaborarea la elaborarea unor convenţii internaţionale privitoare la circulaţia şi
semnalizarea rutieră, transportul mărfurilor periculoase (A.D.R.), transportul de mărfuri în containere etc.

Contractul de transport în traficul internaţional rutier de mărfuri şi executarea acestuia

Proba contractului de transport în traficul rutier internaţional de mărfuri, se face prin scrisoarea de
trăsură de tip C.M.R.. Ea se întocmeşte de către expeditorul internaţional, care
Acţionează în numele exportatorului, în trei exemplare originale, semnate de expeditorul internaţional şi
transportator, din care: primul exemplar îi rămâne expeditorului internaţional la predarea mărfii, al doilea
exemplar însoţeşte marfa, iar al treilea se reţine de transportator. În cazul în care marfa trebuie să fie
încărcată în vehicule diferite, sau dacă este vorba de feluri de marfă sau de loturi distincte, exportatorul sau
transportatorul, are dreptul să ceară întocmirea de scrisori de trăsură, pentru fiecare vehicul folosit, sau
pentru fiecare lot de mărfuri. Scrisoarea de trăsură, trebuie să conţină următoarele date: locul şi data
întocmirii, numele şi adresa expeditorului (exportatorului), numele şi adresa transportatorului, locul
și data primirii mărfii şi locul prevăzut pentru eliberarea acesteia, numele şi adresa destinatarului,
denumirea curentă a mărfii şi felul ambalajului, iar pentru mărfurile periculoase, denumirea lor general
recunoscută, numărul coletelor, marcajele speciale şi numerele lor, greutatea brută sau cantitatea altfel
exprimată a mărfii, cheltuielile aferente transportului (preţ de transport, cheltuieli survenitede la încheierea
contractului şi până la eliberare), instrucţiunile necesare pentru formalităţile vamale, indicaţia că
transportul este supus regimului stabilit prin C.M.R. şi nici unei clauze contrare.
Dacă este cazul, scrisoarea de trăsură trebuie să conţină şi următoarele indicaţii: interzicerea
transbordării, cheltuielile pe care expeditorul (exportatorul) le ia asupra sa, valoarea declarată a mărfii şi
suma care reprezintă interesul special la eliberare, insţrucţiunile expeditorului (exportatorului), către
transportator, cu privire la asigurarea mărfii, termenul convenit în caretransportul trebuie efectuat, lista
documentelor remise transportatorului etc.

5
Drepturi, obligaţii şi răspunderi ale părţilor în derularea contractului de transport

Exportatorul are dreptul de dispoziţie asupra mărfii, el putând cere transportatorului oprirea
transportului, schimbarea locului prevăzut pentru eliberare, eliberarea mărfii unui alt destinatar decât cel
prevăzut în scrisoarea de trăsură.Dreptul exportatorului de a dispune asupra mărfii se stinge în momentul în
care al doilea exemplar al scrisorii de trăsură este remis destinatarului, sau în momentul în care marfa a fost
eliberată destinatarului contra unei dovezi de primire. Destinatarul (importatorul), poate dispune de marfă
chiar în momentul întocmirii scrisorii de trăsură de către expeditorul internaţional, dacă acesta din urmă, în
conformitate cu instrucţiunile primite de la expotator, face o menţiune în acest sens în scrisoarea de trăsură.
CMR reglementează de asemenea şi problema răspunderii transportatorului auto. Pentru aplicarea acestei
convenţii, transportatorul răspunde ca de propriile sale acţiuni şi omisiuni, de acţiunile şi omisiunile
prepuşilor săi şi
ale oricăror altor persoane la serviciile cărora recurge pentru executarea transportului, dacă aceşti presupuşi
sau aceste persoane acţionează în exerciţiu funcţiilor lor.
Transportatorul răspunde: pentru pierderea totală sau parţială, pentru avariile produse
mărfii în timpul transportului; pentru întârzierea la eliberare;el poate fi exonerat de această
răspundere dacă pierderea, avaria sau întârzierea a avut drept cauză o culpă a persoanei care are dreptul să
dispună de marfă, un ordin al acesteia nerezultând dintr-o culpă a transportatorului, un viciu propriu al mărfii
sau circumstanţe pe care transportatorul nu poate
să le evite şi ale căror consecinţe nu le putea preveni. În caz de avarie, transportatorul plateşte contravaloarea
deprecierii mărfii, calculată pe baza valorii stabilite la predarea mărfii.
Despagubirea nu poate să depaşească, dacă totalul expediţiei este depreciat prin avarie, suma care ar fi trebuit
plătită în caz de pierdere totală; dacă numai o parte a expediţiei a fost depreciată prin avarie, suma care ar
trebui platită în caz de pierdere a părţii depreciate. Transportatorul care a plătit despăgubiri exportatorului
sau importatorului, are dreptul de regres contra celorlalţi participanţi, conform dispoziţiilor următoare:
transportatorul din cauza caruia s-a produs paguba, trebuie să suporte singur despăgubirea plătită de el sau de
un alt transportator; dacă paguba s-a produs din cauza a doi sau mai mulţi transportatori.
Alte documente legislative importante sunt:
- ordonanţa privind reguli juridice al drumurilor;
- hotărârea de guvern privind verificarea condiţilor de stare tehnică a autovehiculelor;
- codul rutier ce reglementează circulaţia pe drumurile publice;
- ordonanţa Ministerului Transportului privind clasificarea autovehiculelor;
- ordinul Ministerului Transportului privind efectuarea inspecţiilor tehnice a
autovehiculelor;
- ordinul Ministerului Transportului privind admiterea autovehiculelor pentru circulaţia pe
drumurile publice.
Legislaţia internaţională a fost elaborată de uniunea internaţională a transportatorilor
rutieri(IRU)şi uniunea internaţională a operatorilor din transportul combinat(UIRR)şi cuprinde
următoarele convenţii:
- CMR-Convenţia privind contractul de transport internaţional de mărfuri;
- AETR-Acordul privind activitatea echipajelor la bordul autovehiculelor de transport;
- TIR-Convenţia vamală privind transporturile rutiere;
- ADR-Acordul privind transportul mărfurilor periculoase;
- ATP-Acordul privind transportul mărfurilor perisabile;
- Convenţia privind circulaţia rutieră şi semnalizarea rutieră

6
-
1.2. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile navale

Termenul Free Alongside Ship (FAS) indica faptul ca vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare
atunci cand marfurile au fost depuse de-a lungul navei pe chei, in portul de expediere numit. Aceasta implica
obligatia cumparatorului ca, incepand din acel moment, sa suporte toate costurile si riscurile de pierdere sau
avariere a marfurilor. FAS impune vanzatorului obligatia de a livra marfurile si factura comerciala sau
mesajul electronic echivalent, in conformitate cu contractul de vanzare si orice alta dovada de conformitate
prevazuta in contract.

O alta obligatie a vanzatorului este aceea de a acorda cumparatorului, la cererea si pe riscul si


cheltuiala acestuia, toata asistenta in obtinerea oricarei licente de export sau a altei autorizatii oficiale
necesare exportului marfurilor. In ceea ce priveste contractul de transport al marfii prin intermediul navelor,
vanzatorul nu are nicio obligatie, intrucat atat incarcarea marfii pe vas cat si navlosirea sunt suportate de
cumparator.

Asigurarea marfii revine, de asemenea, cumparatorului, care trebuie sa incheie un contract de


asigurare cu o societate de asigurari care sa acopere valoarea marfii plus 10% pentru intregul transport
international al marfii. In schimb, vanzatorul este obligat sa livreze marfurile de-a lungul vasului numit, la
locul de incarcare numit de cumparator, in portul de expediere, la data sau in perioada stipulata si potrivit
uzantei portuare. Tot el suporta toate riscurile de pierdere sau avariere a marfurilor pana in momentul in care
acestea au fost livrate.

El plateste toate costurile generate de marfuri pana in momentul in care acestea au fost livrate. La
aceste obligatii se adauga: plata costurilor operatiilor de verificare, care sunt necesare punerii marfurilor la
dispozitia cumparatorului, sa asigure cumparatorului documentul uzual care dovedeste livrarea marfurilor.

Obligatiile vanzatorului:

- obligatia de a livra marfurile si factura comerciala sau mesajul electronic echivalent, in conformitate cu
contractul de vanzare si orice alta dovada de conformitate prevazuta in contract;

- obligatia de a obtine cumparatorului, pe riscul si cheltuiala sa, orice licenta de export sau alta autorizatie
oficiala si sa indeplineasca toate formalitatile vamale necesare exportului marfurilor;

- in privinta contractului de transport si a contractului de asigurare, vanzatorul nu are nicio obligatie;

- obligat sa livreze marfurile la bordul vasului numit de cumparator, in portul de expediere numit, la data sau
in perioada stipulata si potrivit uzantei portuare;

- tot el suporta toate riscurile de pierdere sau avariere a marfurilor pana in momentul in care acestea au trecut
balustrada vasului in portul de expediere numit;

- plateste toate costurile generate de marfuri pana in momentul in care acestea au trecut balustrada vasului in
portul de expediere numit;

- plateste toate costurile formalitatilor vamale necesare pentru export si toate impozitele, taxele si alte
cheltuieli oficiale platibile la export;
7
- sa dea cumparatorului suficiente informatii ca marfurile au fost livrate la bord;

- plata costurilor operatiilor de verificare ce sunt necesare punerii marfurilor la dispozitia cumparatorului, sa
asigure cumparatorului documentul uzual care dovedeste livrarea marfurilor.

Obligatiile cumparatorului

Cumparatorul trebuie sa plateasca pretul prevazut in contractul de vanzare-cumparare internationala


de marfuri, sa obtina pe propriul risc si cheltuieli orice licenta de import sau alte autorizatii oficiale, sa
indeplineasca alte formalitati vamale pentru importul de marfuri si, daca este cazul, pentru tranzitul acestora
printr-o alta tara. El trebuie sa contracteze, pe cheltuiala sa, transportul marfurilor din portul de expediere
numit, sa preia marfurile, sa suporte toate riscurile de pierdere sau avariere a marfurilor din momentul in care
acestea au trecut balustrada vasului in portul de expediere numit.

Cumparatorul are obligatia sa plateasca toate cheltuielile generate de marfuri din momentul in care ele
au trecut balustrada vasului in portul de expediere numit, sa dea toate informatiile necesare despre numele
vasului, locul de incarcare si data ceruta pentru livrare, sa plateasca (daca nu este altfel convenit) costurile
inspectiei efectuate inainte de expediere, sa accepte dovada livrarii.

Statutul navelor

In aceasta categorie se mentioneaza, Conventia Internationala pentru unificarea anumitor reguli


referitoare la imunitatile navelor de stat, Bruxelles, 10 aprilie 1926; Conventia internationala pentru unificarea
anumitor reguli referitoare la privilegiile si ipotecile maritime, Bruxelles, 10 aprilie 1928; Conventia
internationala pentru unificarea anumitor reguli asupra sechestrului asigurator al navelor maritime, Bruxelles,
10 mai 1952; Conventia de la Londra asupra calcularii capacitatii navelor 23 iunie 1969 (TONNAGE 1969),
conventia adoptata de IMO, Conventia de la Montego Bay 1982.

Transportul maritim propriu-zis

In aceasta categorie se includ conventii referitoare la traficul maritim si documentele de transport;


Conventia vizand a facilita traficul maritim international, Londra, 9 aprilie 1965; Conventia IMO din 1965
(PAL 1965) si cele trei documente internationale referitoare la conosamente si regimul transportului maritim
Conventia internationala pentru modificarea anumitor reguli in materi de conosamente, Bruxelles 25 august
1924; Protocolul din 23 febroarie 1968 modificand anumite prevederi ale Conventiei de la Bruxelles;
Conventia Natiunilor Unite asupra transportului marfurilor pe mare, Hamburg 31 martie 1978. In aceeasi
categorie se includ conventiile consacrate transportului pasagerilor si bagajelor pe mare; Conventia
internationala pentru unificarea anumitor reguli in materie de transport de pasageri pe mare; Bruxelles, 29
aprilie 1961 Conventia de la Atena din 1974 referitor la transportul pe mare al pasagerilor si bagajelor.

Responsabilitatea civila si competenta jurisdictionala

Se evidentiaza un ansamblu de conventii cu mare incidenta practica, ajutand la solutio-narea unor


diferende maritime; Conventia internationala pentru unificarea anumitor norme referitoare la limitarea
responsabilitatii armatorului, Bruxelles, 25 august 1924 si Conventia avand acelasi obiect, Bruxelles 10
octombrie1957; Conventia referitoare la responsabilitatea exploatantilor de nave nucleare, Bruxelles, 25 mai
1962.

8
Imunitatea navigatiei - Conventia pentru unificarea anumitor reguli in materia asistentei salvarii maritime,
Bruxelles, 23 septembrie 1910; Conventiile IMO; Conventia internationala pentru ocrotirea vietii umane pe
mare(1960 si 1974 SOLAS 1960, solas 1974).

1.3. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile feroviare

Convenţia internaţională privind transportul de marfuri pe căile ferate (C.I.M.). Convenţia C.I.M. a
fost semnată prima dată la sfârşitul secolului trecut. Ţara noastră participa la CIM din anul 1904, prin
aderare. CIM se aplică transporturilor internaţionale feroviare de mărfuri care traversează cel putin o
frontieră, cu precizarea că această convenţie se referă numai la anumite linii de cale ferată ale ţărilor
participante la CIM (inclusiv cele combinate).

În traficul feroviar internaţional, vagoanele încărcate sunt predate la frontieră de catre o caleferată
altei căi ferate, în aşa fel că prima nu mai este în masură să dispună de vagoane, decât după descărcarea
mărfurilor şi după înapoierea lor. În această situaţie, vagoanele pot fi folosite de ţara pe teritoriul căreia se
află vagonul, plătind desigur pentru ele o chirie proporţional cudurata de staţionare a vagoanelor în ţara
respectivă. CIM cuprinde reglementări cu privire la următoarele probleme importante şi anume: sfera de
aplicare a convenţiei şi excepţii de la sfera de aplicare; obligaţia de a transporta; obiecte exclusede la
transport; obiecte admise la transport în anumite condiţii; tarife, unitatea de cont, cursul deconvertire sau de
acceptare a monedelor; încheierea contractului de transport şi executarea lui; răspunderea predatorului,
destinatarului și cărăuşului pe parcursul derulării contractului de transport internaţional feroviar; reguli
privind transportul internaţional feroviar al vagoanelor particulare; reguli privind transportul internaţional
feroviar al containerelor. Conform CIM, căile ferate au datoria de a transporta orice marfă care se pretează
la acest gen de transport, în condiţiile regulilor uniforme: predatorul să se conformeze prescripţiilor
cuvenite, transportul să fie posibil cu mijloace de transport normale, transportul să nu fie împiedicat de
împrejurări pe care calea ferată deoarece nu le poate evita. Pentru a îndeplini condiţiile generale cerute de
transportul feroviar, mărfurile trebuie să se prezinte în stare bună şi fără avarieri, respectând totodată şi
dispoziţiile cu privire la marcarea şi etichetarea lor. Calea ferată poate percepe, în afara teritoriului de
transport şi a taxelor accesorii, şi cheltuielile făcute de ea, care constau în special, în taxe vamale, accize sau
alte taxe administrative, cheltuieli de camionaj de la o staţie la alta, neprevăzute în tarif, cheltuieli pentru
repararea ambalajului exterior sau interior al mărfurilor, necesare pentru a asigura conservarealor, cheltuieli
de transbordare şi de refacere a încărcăturii, cheltuieli de alimentare cu gheaţă şi altele asemanătoare.

În conformitate cu prevederile CIM, contractul de transport între predator şi cărăuş se considera


încheiat din momentul în care calea ferată de predare a primit, la transport marfă, scrisoarea de trăsură.
Primirea este confirmată prin aplicarea pe scrisoarea de trăsură şi dacă este cazul, pe fiecare filă
complementară, a ştampilei staţiei de predare care poartă data primirii. După aplicarea ştampilei, scrisoarea
de trăsură este dovada încheierii şi conţinutului contractului de transport.

Scrisoarea de trăsura tip CIM se compune din 5 file:

 originalul scrisorii de trăsura care călătoreste împreuna cu marfa şi este remis destinatarului;
 foaia de expediţie, care este oprită la staţia de destinaţie şi serveşte la decontarea cheltuielilor de
transport între căile ferate participante la transport;
 aviz şi adeverinţă de primire care de asemenea însoţeşte marfa la destinaţie şi rămâne la staţia de
destinaţie după ce în prealabil destinatarul a confirmat primirea mărfurilor;
9
 duplicatul scrisorii de trăsură se eliberează predatorului după încheierea contractului de transport;
 matca, document care însoțește marfa pâna la staţia de frontieră, căreia îi este predată.
Taxele (tarif de transport, taxe accesorii, taxe vamale şi alte taxe survenite de la primirea mărfii la
transport până la eliberare), se plătesc fie de predator, fie de destinatar. Predatorul, careia în totalitate sau în
parte taxele în sarcina sa, trebuie să indice aceasta în scrisoarea de trăsură, folosind una din menţiunile
următoare: franco tarife de transport, daca ia în sarcina sa numai tariful de transport; franco tarife de
transport, inclusiv dacă ia în sarcina sa şi alte taxe, în afara tarifului de transport, el trebuie să mentioneze
exact aceste taxe; franco tarife de transport până la“X”, dacă ia în sarcina sa tariful de transport până la “X”;
franco tarife de transport inclusiv până la X”, dacă ia în sarcina sa şi alte taxe în afara tarifului de transport
până la “X”; franco toate taxele, daca ia în sarcina sa toate taxele; franco pentru….., daca ia în sarcina sa o
sumă determinată.
În conformitate cu CIM, expedierile de mărfuri pe calea ferată cu trafic international, pot fi de
coletărie şi de vagoane complete.

Rezultatul verificării menţiunilor trebuie să fie înscris în scrisoarea de trăsură. Pentru expediţiile a
caror încărcare cade în sarcina predatorului, acesta trebuie să respecte limita de încărcare. Prescripţiile care
indică limitele de încărcare ce trebuie să fie respectate sunt publicate în aceleaşi forme ca şi tarifele. Calea
ferată indică predatorului, la cererea sa, limita de încărcare ce trebuie respectată. Calea ferată care a primit
marfa la transport însoţită de scrisoarea de trasură, este răspunzătoare de executarea transportului pe
întregul parcurs, până la eliberare. Calea ferată este răspunzătoare pentru depăşirea termenului de executare
a contractului de transport, pentru paguba care rezultă din pierderea totală sau parţială a mărfii, ca şi pentru
avariile suferite de aceasta din momentul primirii la transport şi până la eliberare. Calea ferată este scutită
de aceasta răspundere dacă depăşirea termenului de executare acontractului de transport, pierderea sau
avaria au avut drept culpă a celui îndreptăţit, o dispoziţie a acestuia care nu a rezultat dintr-o culpă a căii
ferate, un viciu propriu al mărfii (deteriorarea interioară, pierderea din greutate etc.) sau împrejurări pe care
calea ferată nu putea să le evite şi ale căror urmări nu le putea înlătura. Calea ferată trebuie să plăteasca o
despagubire pentru pierderea totală sau partială a mărfii. În caz de avarie, calea ferată este obligată să
plătească suma egală cu scăderea din valoarea suferită de marfă, fără alte daune – interese. Dacă rezulta o
pagubă, inclusiv o avarie din depăşirea termenului de executare a contractului de transport, calea ferată este
obligată să plătească o despagubire care nu poate depăşi triplul tarifului de transport.

Reclamaţiile administrative referitoare la contractul de transport trebuie să fie adresate în scris căii
ferate de catre predatorul mărfi, pe baza duplicatului de trăsură sau de către destinatarul mărfi, pe baza
originalului scrisorii de trăsură, pentru nerespectarea contractului de transport.

Acţiunea judecătorească poate fi executată împotriva căii ferate de catre predator sau destinatar,
astfel: pentru acţiunile de daune, pentru pierderea parţială, avarie sau depăşirea termenului de executare a
contractului de transport în termen de 1 an din ziua în care a avut loc eliberarea mărfii; pentru acţiunile în
daune pentru pierderea totală, în termen de 1 an din a 30-a zi care urmează după expirarea termenului de
executare a contractului de transport.

10
1.4. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile multimodale

Acestea sunt următoarele:

- Expediţia internaţională de containere în transportul rutier

- Expediţia internaţională de containere pe calea ferată


-Tarifele în transportul multimodal

Expediţia internaţională de containere în transportul rutier


Mijlocul cel mai răspândit de transport rutier al containerelor este autotrenul, format din autotractor
şi semiremorcă, întrucât are cel mai mic coeficient de ţară, are o construcţie simplă şi robustă, iar costul pe
tonă capacitate mai redus decât al celorlalte vehicule rutiere şi se pretează în bune condiţii la transportul
încărcăturilor grele şi de lungimi mari. Semiremorcile destinate transportului containerelor de mare
capacitate, sunt construcţii speciale sau amenajate, prevăzute cu dispozitive de fixare a acestora contra
deplasării în plan orizontal şi vertical.
Documentele de transport şi expediţie internaţională care se folosesc în traficul rutier internaţional
containerizat, sunt cele care se folosesc în mod obişnuit în expeditia internaţională de mărfuri cu mijloace
auto. Se impune precizarea că toate documentele de transport şi expediţie să se completeze cu toate datele
referitoare la containere şi la mărfurile pe care acestea le conţin.
Expediţia internaţională de containere pe calea ferată
Vagoanele port-container sunt concepute fie ca vagoane specializate, numai pentru transportde
containere, în care caz partea superioară este formată numai din şaşiu, sub forma unei grinzi centrale
prevazută cu suporţi transversali, pe care se aşează şi se fixează containerele, fie ca platforme universale, cu
podea obişnuită prevazute cu dispozitive de fixare a containerelor, dispozitive care în cazul folosirii pentru
transporturi obişnuite se coboară sub nivelul podelei vagonului.
Rezultate foarte bune s-au obţinut de diferite administraţii de cale ferată, prin utilizarea în cadrul
traficului containerizat, a trenurilor directe cu vagoane platformă, în garnituri complete între staţiile centre
de containere (terminale), dotate cu instalaţii specializate pentru prelucrarea containerelor, care colectează
un mare volum de mărfuri, asigurând circulaţia “plin- plin” a trenurilor directe pe ruta dată, fără a fi
prelucrate pe parcurs şi cu opriri cât mai puţine în staţiile intermediare.

Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) în expediţia internaţională de containere are urmă
toarele avantaje:
 creşterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferată;
 reducerea cheltuielilor de manevră şi manipulare;
 reducerea parcului de vagoane.

Expediţia internaţională de containere pe cale ferată este legiferată şi se desfaşoară conform reglementarilor
convenţiei internaţionale privind transportul de mărfuri pe cale ferată (CIM) cu precizarea că în scrisoarea
de trăsură se înscriu toate datele privitoare la container şi la mărfurile pe care acesta le conţin.
11
Documentele de transport şi expediţie internaţională care se folosesc în traficul rutier internaţional
containerizat, sunt cele care se folosesc în mod obişnuit în expeditia internaţională de mărfuri cu mijloace
auto. Se impune precizarea că toate documentele de transport şi expediţie să se completeze cu toate datele
referitoare la containere şi la mărfurile pe care acestea le conţin.

Folosirea trenurilor directe de containere (trenuri bloc) în expediţia internaţională de containere are
următoarele avantaje:

 creşterea vitezei comerciale pe magistralele de cale ferată;


 reducerea cheltuielilor de manevră şi manipulare;
 reducerea parcului de vagoane.
Expediţia internaţională de containere pe cale ferată este legiferată şi se desfaşoară conform reglementarilor
convenţiei internaţionale privind transportul de mărfuri pe cale ferată (CIM) cu precizarea că în scrisoarea
de trăsură se înscriu toate datele privitoare la container şi la mărfurile pe care acesta le conţin.

Tarifele în transportul multimodal


Ţinând cont de faptul că avantajele transportului multimodal sunt cel mai bine evidenţiate de către
containerizare, se poate afirma interes pragmatic pentru antreprenorul de transport multimodal are în
proporţie covârşitoare, transportul containerizat.
Conferinţele de linie urmăresc ca prin fixarea tarifelor să atragă cât mai mult trafic şi în mod
tradiţional se bazează pe trei principii fundamentale:
1.Principiul costului serviciului
Pentru a putea oferi servicii continue şi regulate un armator de linie trebuie să determine tariful în
aşa fel încât să-şi acopere costurile şi să obţină profit.
2.Principiul valorii serviciului
Tariful trebuie să aibă un asemenea nivel încât să permită traficului să se desfaşoare. Exportatorului
trebuie să i se permită să obţină din vânzarea mărfurilor un profit rezonabil, în caz contrar el poate renunţa
la expedierea mărfurilor.

12
CAPITOLUL 2
Proiectarea sistemului de transport

2.1. Evaluarea și analiza cererii de transport


Marfa pe care doresc sa o transport pentru tema de proiect sunt frigidere . Frigiderul are următoarele
caracteristici:
Înălțimea – 1.85m
Lățimea – 0.6m
Adâncimea – 0.6m
Masa – 72kg
Volumul – 0.666𝑚3
Ambalarea unui frigider se poate face prin următoarele etape:
- protejarea individuală a fiecărei piese sau produs fragil cu folie de plastic cu bule de aer în 2-3 straturi
pentru maximă protecție;
- păstrarea unei zone de cel puţin 5 cm între recipientul exterior şi produsul din interior. Spaţiul din interior
trebuie capitonat, preferabil cu perne de aer sau fulgi de polistiren ;
- folosirea foliei de plastic cu bule de aer. Oferă o foarte bună protecţie la şocuri, vibraţii şi frecare şi este
uşor şi flexibil.
- folosirea separatorilor care asigura absorbtia socurilor atunci când se ambaleaza sau depoziteaza
obiecte. Cei mai des folosiţi separatori sunt din carton ondulat, placaj sau hârtie kraft. Rulourile de carton
ondulat, tăiate la dimensiunile potrivite sunt excelente pentru capitonarea cu costuri reduse. Se recomandă ca
obiectele fragile să fie ambalate în folii de spumă sau lacasuri din polistiren, mai ales pentru protectia
colturilor, a marginilor si a zonelor foarte sensibile.
- folosirea cutiilor, cea mai folosită formă de ambalaj. Varietatea de forme şi mărimi, combinaţiile diferite de
materiale şi numărul de accesorii disponibile care le fac mai rezistente şi mai sigure, transformă cutiile în cea
mai potrivită modalitate de a ambala frigiderele. Marfa paletizata trebuie bine ancorata pe paletul suport din
lemn cu strapsuri solide astfel incat sa nu de miste pe paletul din lemn in momentul manevrarilor cu utilajele
portpalet si este obligatorie buna infasurare cu floie strech in cateva straturi pentru protectie si stabilizare.
- folosirea benzilor adezive rezistente la inchidere, toate coletele trebuiesc sigilate pentru a împiedica
conţinutul să se reverse. O bună sigilare ajută la întărirea pachetului, totuşi, nu uitaţi că orice expediere poate
fi deschisă pentru inspecţie de autorităţile vamale sau de securitate în timpul tranzitului international.
Se recomanda mai ales folosirea benzilor adezive din polipropilen sau vinil si nu a celor din celofan, care
sunt ieftine, dar de obicei fragile şi folosite în principal la birou. Pot fi folosite şi alte tipuri de benzi, precum
13
benzile de hârtie întărită cu fibră. Nu se recomandă folosirea sforii pentru a lega cutii deoarece aceasta poate
tăia cartonul si deterioara continutul. In cazul cutiilor grele se pot folosi curelele speciale pentru ambalare si
strapsurile.
- folosirea curelelor de ambalare. Atunci când sunt utilizate corect, bine tensionate, curelele sunt ideale
pentru a întări expedierea. Curelele prea largi sunt nefolositoare, iar curelele prea strânse pot deteriora cutia,
trecând prin aceasta. Pe piaţă pot fi găsite diferite tipuri de curele:
- cele din polipropilen ieftine şi uşor de folosit
- curelele din poliester care se întind mai puţin decât polipropilenul la temperaturi ridicate, sunt mai
rezistente şi îşi menţin proprietăţile atunci când sunt ude.
- curelele din tabla
- folosirea apărătoarelor de muchii din plastic sau din carton reciclat
Dupa ce frigiderele trec prin operatiile de ambalare ,acestea trebuie sa fie formate in unități de încărcare
pentru a putea fi mult mai ușor de manipulat.
Unitățile de încărcare pentru aceste tipuri de marfă sunt de mai multe tipuri însă ,cele pe care le voi
utiliza,vor fi cele de paletizare.
O Europaleta standard (fig.1) are urmatoarele dimensiuni 1200mm lungime, 800mm latime si 150mm
înălțime. Greutatea maximă care poate fi transportată pe un Europalet este de 1000 kg, cu o înălțime maximă
de 1800mm.

Fig 1. Europaleta standard

14
Deoarece lățimea unui frigider este de 0.6m = 600mm și lungimea unui europalet este de
1200mm va rezulta ambalarea a 2 frigidere pe europalet.

Știind că masa unui frigider este de 72kg, voi calcula numărul de frigidere necesar astfel:
Știind că volumul anual de mărfuri va fi de 110000 tone
1 tonă = 1000kg => 110000 tone = 110000000 kg, numărul frigiderelor va fi:
𝑄𝑎 110000000
𝑛𝑟𝑓 = = = 1527777,7 𝑓𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑟𝑒 ≅ 1527778
𝐺 72
Pentru a afla numărul de palete necesare vom calcula astfel: nr. frigidere/ nr. frigidere pe paleta= 1527778/2
= 763889
𝑆𝑓𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑟 = 0,6 ∗ 0,6 = 0.36 𝑚2
Suprafața totala va fi:
𝑆𝑡𝑜𝑡 = 𝑛𝑟. 𝑓𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑟𝑒 ∗ 𝑆𝑓𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑟 = 1527778 ∗ 0,36 = 550000 𝑚2

Volumul ocupat este:


𝑉 = 𝑉𝑓𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑟 ∗ 𝑛𝑟. 𝑓𝑟𝑖𝑔𝑖𝑑𝑒𝑟𝑒 = 0.66 ∗ 1527778 = 1008333 𝑚3

Condiţii de depozitare, manipulare şi transport


Depozitarea trebuie realizată astfel încât să fie exclus pericolul accidentărilor, incendiilor și exploziilor.
Depozitarea mărfurilor pe rafturi și stelaje trebuie făcută, încât acestea să nu cadă; în loc vizibil trebuie
scrisă sarcina maximă admisă pe fiecare raft/steaj, însă trebuie să se țină cont și de faptul că greutatea
stivilor nu trebuie să depășească sarcina maximă admisă a planșeului și/sau pardoselii.
Persoana care se ocupă de depozitare trebuie să stabilească locul și modul de stivuire astfel încât
ambalajul să nu se deterioreze; stivele să fie construite din materiale cu aceleași forme și dimensiuni, sau
din ambalaje de același tip și dimensiuni. Stivuire materialelor sau ambalajelor cu forme geometrice diferite
nu este permisă.
Scoaterea materialelor din stivă se face astfel încât să se evite prăbușirea stivei.
În cazul în care o sarcină este încărcată, descărcată sau transportată, prin purtare, concomitent cu mai
mulți muncitori, aceștia vor ridica și vor coborî sarcina numai la comanda conducătorului operațiilor.
Încărcăturile stivuite pe mijloacele de transport nemecanizate trebuie asigurate împotriva deplasării,
răsturnării sau căderii.
Accesul persoanelor care nu au atribuții de încărcare-descărcare manual a produselor este interzis.
Cu ajutorul benzilor flexibile (chingile) se poate asigura mărfurile în timpul transportului, dar și în timpul
depozitării.

15
Utilizarea chingilor circulare și de asigurare din poliester și a celor compozite au următoarele avantaje:
 rezistență înaltă la tensiune: benzile din poliester sunt la fel de rezistente ca cele din oțel, dar de 5 ori
mai ușoare;
 capacitate ridicată de retracție (dacă mărfurile își reducdimensiunile în timpul transportului sau al
depozitării, capacitatea de retracție permite menținerea unei tensiuni constante asupra încărcăturii);
 protecție împotriva radiațiilor ultraviolete, a umidității și la temperaturi cuprinse între - 40°C și
+70°C;
 Nu se lărgesc în timpul depozitării sau transportului.
În continuare vom prezenta 4 tiputi de benzi flexibile (chingi).
În acest caz se vor folosi chingi compozite.
Aceste chingi au o rezistență ridicată la căldură și produse chimice.
Capacitatea de retracție după tensiune este de 3 - 4%, 12 - 16 cm pentru un palet de dimensiuni
medii.
Temperatura de utilizare: de la -40 °C la +75 °C .

16
2.2. Proiectarea sistemului de transport monomodal

2.2.1. Elemente constituente ale transportului monomodal


Alegerea şi descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate
Criteriul departajare Capacitate Cuplu
Consumul de Manevrabilitate
Preţul rezervor Putere Motor Normă
combustibil la gol (raza de virare)
Tipul camionului [€] [L] [CP] maxim poluare
[Litri/100km] [m]
[Nm]
1. Renault Magnum 117000 12,8 1475 520 2550 Euro 5 5880

2. Volvo FH 16 128000 16 1480 600 2800 Euro 5 6400

3. Mercedes Actros 114000 25,9 1300 440 2800 Euro 5 6250

4. Man TGA 10800 18 1360 440 2100 Euro 4 6750

5. Iveco Stralis 121000 22 1160 450 2100 Euro 5 6200

6. DAF FT 95
95800 27 1040 430 2800 Euro 3 6200
430 XL

7. Scania R730
105750 26,5 850 731 3500 Euro 5 5950

8. Ford Cargo 11200 12,8 1150 500 2700 Euro 5 5800

9. Isuzu GIGA 10600 16 1300 470 2800 Euro 5 5880

10. Volkswagen
11200 13 1040 520 2800 Euro 5 5880
Constellation

Tabelul 1. Descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate

17
Consumul de
Capacitate Cuplu Manevrabilitate
Preţul combustibil Putere Normă TOTAL
rezervor motor maxim (raza de virare)
[€] la gol [CP] poluare
[L] [Nm] [m]
15% [Litri/100km] 5% 10%
20% 10% 10%
20%

1.Renault Magnum 7 6 10 8 6 8 7 7,43

6
2.Volvo FH 16 10 10 9 8 10 10 9,00
7
3.Mercedes Actros 6 9 6 8 10 8 7,15
8
4.Man TGA 7,5 9 6 7 8 6 6,90
6,5
5.Iveco Stralis 7 8 7 7 10 9 6,53
10
6.DAF 95 430 XL 5 7 5 8 6 9 6,45
8,5
7.Scania R730 5 5 10 10 10 9,5 6,73
7,5
8.Ford Cargo 7 8 8 6 6 7 7,07
8
9.Isuzu GIGA 6 9 7 8 8 7 7,5
10.Volkswagen 7
Constellation 6 7 8 8 8 7 7,2
Tabelul 2. Notele acordate fiecărui criteriu al autotractoarelor

Din tabelul de mai sus, realizat în urma analizei multicriteriale, și după notele obținule de fiecare
criteriu al fiecărui autotractor, ajungem la concluzia că autotractorul pe care-l vom alege va fi:
Volvo FH 16.
Alegerea semiremorcii
Tabelul 3. Tipuri de semiremorci

Lungime Lățime Înălțime Capacitate Preț


An Frâne
[𝑚𝑚] [𝑚𝑚] [𝑚𝑚] încărcare[𝑘𝑔] [€]
Schmitz S01 2007 Disc 13620 2500 3000 29 238 17 636
15 100
Burg 12-27 2004 Disc 13580 2500 2500 32 000
20 490
Trailis 2009 Tambur 9400 2450 1800 32 000

Berger SAPL 24 LT
(SOMMER)
2005 Disc 13720 2450 2300 29 500 13 800
Schwearzmuller 2007 Disc 13620 2480 2700 26 000 16 900
Krone Standard 2005 Tambur 13800 2500 2750 27000 12 000

18
Tabelul 4 . Note obținute

Lungime Lățime Înălțime Capacitate Preț


An Frâne
[𝑚𝑚] [𝑚𝑚] [𝑚𝑚] Încărcare[𝑘𝑔] [€] Notă
10% 5%
10% 10% 10% 15% 40%

Schmitz S01 8 10 9 10 8,5 8 5 7,25


7 8,14
Burg 12-27 7 8 10 7 10 8
4 7,05
Trailis 9 10 8 9 8,5 10

Berger SAPL
24 LT 7 8 8 9 9,5 9,5 8 8,18
(SOMMER)
Schearzmuller 8 10 9 9,5 9,5 9 6 7,85
Krone Standard 8 8 9 10 10 8 9 8,86

În urma analizei am ales remorca Krone Standard.

Fig 2. Semiremorcă Krone Standard

Știindu-se că dimensiunile remorcii sunt 13620 X 2480 X 2750, că marfa este ambalată pe
europalete de dimensiuni 800 X 1200 și capacitatea maximă de încărcare a semiremorcii este de
27 000 kg și ținând cont că greutatea unei europaletă încărcată este 72*2=144 kg rezultă că
putem încarca semiremorca cu 33 de europalete.

19
Fig 3. Modul de aranjare al paletelor în remorcă
Acestea se vor pune pe un singur rând, deși dimensiunile remorci nu ar permite suprapunerea
mai multor palete.
Alegerea şi descrierea traseului
Traseul 1 (3041 km)

Figura 4. Traseul 1 Pitești – Edinburgh

20
Traseul 2 (3392 km)

Figura 5. Traseul 2 Pitești – Edinburgh


Traseul 3 (3324 km )

Figura 6. Traseul 3 Pitești – Edinburgh


21
Tabelul 5. Criteriile de comparație pentru fiecare traseu

Traseul 1 Traseul 2 Traseul3


Distanţa parcursă [km] 3041 3392 3324
Timpul efectiv parcurs pe traseu [h] 30h 22min 36h 19min 33h 17min
Viteză medie [km/h] 59 63 57
Din tabelul 5, tragem concluzia că traseul 1 este cea mai convenabil, deci aceasta va fi cel
folosit.

2.2.2. Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul transportului


monomodal

Numarul de ore de condus:


503 2560
( 55 + ) = 43 h
75

86 h (dus-întors)
Numărul de zile pe cursă:
𝑁𝑟 𝑜𝑟𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑠 86
Nr zile/cursă=𝑛𝑟 𝑜𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑑𝑢𝑠/𝑧𝑖 = = 9 𝑧𝑖𝑙𝑒
9

Numărul de curse efectuate de un autotren într-un an este:


𝑧 227
𝑁𝑐 = 𝑧 𝑙 = = 24 curse/an
𝑡𝑟 9

Într-un autocamion pot fi încărcate nr.pal/cursă=33 palete, numărul maxim de palete fiind 763889, de aici
putem calcula parcul de autocamioane necesare.
Nr.nec=23148 camioane încărcate/an
Cantitatea de marfă transportată la o cursă:
𝑞𝑎 = (72 ∗ 2) ∗ 33 = 4752 𝑘𝑔/𝑎𝑢𝑡𝑜𝑡𝑟𝑒𝑛
𝑁𝑟.𝑐𝑎𝑚.î𝑛𝑐 23148 𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒
𝑁𝑐𝑎𝑚 = = = 103,8 = 104
𝑛𝑧 223 𝑧𝑖

𝑃𝑎 = 𝑁𝑐𝑎𝑚 ∗ 10 = 1040 𝑚𝑖𝑗𝑙𝑜𝑎𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡

10
𝑃𝑖 = 10%𝑃𝑎 = 100 ∗ 1030 = 104 𝑚𝑖𝑗𝑙𝑜𝑎𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡

𝑃𝑎𝑢𝑡𝑜 = 𝑃𝑎 + 𝑃𝑖 = 1040 + 104 = 1144 𝑚𝑖𝑗𝑙𝑜𝑎𝑐𝑒 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡

Numărul zilelor lucrătoare dintr-un an este calculat mai jos:


𝑛𝑧 = 𝑧𝑐 − 𝑧𝑠𝑙 − 𝑧𝑐𝑜 − 𝑧𝑠𝑑 − 𝑧𝑚𝑒𝑛𝑡
𝑛𝑧 = 365 − 11 − 20 − 104 − 7 = 223 𝑧𝑖𝑙𝑒

22
Unde:
𝑛𝑧 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑧𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑙𝑢𝑐𝑟ă𝑡𝑜𝑎𝑟𝑒;
𝑧𝑐 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑧𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑙𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑖𝑠𝑡𝑖𝑐𝑒;
𝑧𝑠𝑑 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑧𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠â𝑚𝑏ă𝑡ă ș𝑖 𝑑𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑐ă;
𝑧𝑐𝑜 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑧𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑑𝑖𝑢;
𝑧𝑠𝑙 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑧𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠ă𝑟𝑏ă𝑡𝑜𝑟𝑖 𝑙𝑒𝑔𝑎𝑙𝑒
𝑧𝑚𝑒𝑛𝑡 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑧𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒𝑛𝑎𝑛ță
Stabilim ca primul transport să plece pe data de 6.01.2017 (luni). Camioanele care plecă luni
06.01.2017 pot pleca de 25 de ori pe an, cele de pe 07.01.2017 – 23, cele de pe 08.01.2017 – 24, de pe
09.01.2017 – 22, de pe 10.01.2017 – 20; de pe 13.01.2017 – 24; de pe 14.01.2017 – 22; de pe 15.01.2017 –
23; de pe 16.01.2017 – 20 și de pe 17.01.2017 – 18.

Pentru calculul exact al acestor curse s-a ținut cont și de zilele de sărbători legale din țările prin care
trece marfa până la destinație.

Zilele de sărbători legale sunt:

România:1.01; 2.01; 20.04; 21.04; 1.05; 8.06; 9.06; 15.08; 30.11; 1.12; 25.12 ș𝑖 26.12 ;

Ungaria: 1.01; 6.01; 17.04; 1.05; 25.05; 5.06; 15.06; 15.08; 26.10; 1.11; 8.12; 25.12 și 26.12;

Austria: 1.01; 6.01; 21.04; 1.05; 25.05 ; 9.06; 19.06; 15.08; 26.10 ; 1.11 ; 8.12; 25.12 și 26.12;

Germania:1.01; 14.04; 17.04; 1.05; 25.05; 5.06; 3.10; 25.12 și 26.12;

Belgia: 1.01; 16.04; 17.04; 01.05; 25.05; 4.06; 5.06; 21.07; 15.08; 1.11 ; 11.11 și 25.12.
Marea Britanie: 2.01; 14.04; 17.04; 1.05; 29.05; 28.08; 25.12; 26.12

23
2.2.3 Descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate

Autotractorul folosit este de tipul Volvo FH 16, iar semiremorca este Krone Standard.
Volvo FH 16

Prețul [€]-128000 €
Consumul de combustibil la gol [Litri/100km]-16 l
Capacitate rezervor [L]-1480 l
Putere [CP]-600 CP
Cuplu Motor maxim [Nm]- 2800 Nm
Normă poluare- Euro 5
Manevrabilitate (raza de virare) [m]- 6400 m

Semiremorcă Krone Standard

24
Interior semiremorcă Krone Standard
Tabelul 5. Caracteristici remorca

Lungime Lățime Înălțime Capacitate Preț


Frâne
[𝑚𝑚] [𝑚𝑚] [𝑚𝑚] încărcare[𝑘𝑔] [€]
Tambur 13800 2500 2750 30000 12 000

2.2.4. Desfășurarea procesului de transport monomodal

Datele referitoare la desfășurarea procesului de transport vor fi prezentate tabelar, în tabelul 6, după
cum urmează:
Tabelul 6. Desfășurarea procesului de transport
Timp Timp
Țară Rută Parcare
conducere pauză
RO Pitești – Halalis E68 4h 30min 45min
RO – Halalis – Erd Annahegyi 4h 30min 11h
H Pihenohely
H Erd – Tatabanya Turul 4h 30min 45min
Pihenohely
H– Tatabanya – Molk Bahnoff 4h 30min 11h
A
A– Molk – Parsberg Esso Autohof 4h 30min 45min
D Parsberg

D Parsberg – Lauf Schwaig 4h 30min 11h


D Lauf – Bad Saden Idsteiner 4h 30min 45min
am Tounus Strasse
D– Bad Saden am Boosrerm 4h 30min 11h
B Tounus –
Maasmecheller
25
B Maasmecheller – Guttenberg 4h 30min 45min
Calais
B Calais – Northampton 4h 30min 11h
Northampton
GB Northampton – Euston Way 4h 30min 45 min
Telford
GB Telford – Blackrock Harbour Ferry 4h 30min 11h
Terminal Car
Park
GB – Blackrock – Destinație 4h10min
S Edinburgh
58h 10min 81h 45min

Durata semicursei este de 9 zile, la care se adaugă zilele de weekend în care nu se conduce.

2.2.5. Proiectarea și descrierea terminalului de transport monomodal

Pentru manipularea, depozitarea si transportul intern a marfii respective folosim Europaleta cu


urmatoarele dimensiuni 1200X800X144 înseamnă că pentru depozitarea unei palete avem nevoie de o
suprafață
S=(800+50)x(1200+50)=1062500=1,0625m^2
unde 50 reprezinta distanța dintre paletă/marfă și raft, pe o înălțime de:

Marfa (paletele) vor fi depozitate pe rafturi care au următoarele caracteristici:

Utilizare: pentru depozitarea mărfurilor paletizate (pe europalete);

Caracteristici tehnice principale:

Portanță pe traverse: până la 5 500kg;


Portanță pe câmp : până la 18 000 kg;
Pas poziționare traverse pe verticală: 50 mm;

Dimensiuni standard:

Inaltime ramă standard (nominala):


Realizare zincată: 2.200; 2.700; 3.300; 3.800; 4.400; 4.900; 5.500; 6.000; 6.600; 7.100; 7.700;
8.200; 8.800; 9.300; 9.900; 10.400; 11.000; 11.500; 12.000 mm;
Tip ramă: SR 85/20; SR 85/25; SR 100/20; SR 100/25
Adâncime raft standard (nominală):800; 1100 mm (alte dimensiuni la cerere);
Lățime traversă standard (nominală):1.800; 2.200; 2.700; 3.300; 3.600 mm (alte dimensiuni la
cerere) ;

26
Determinarea dimensiunilor exterioare ale rafturilor:

Lungime raft de bază, ramă SR 85/20, SR 85/25: lungime nominală (traversă) + 170 mm
SR 100/20, SR 100/25: lungime nominală (traversă) + 200 mm
Lungime raft alăturat, ramă SR 85/20, SR 85/25: lungime nominală (traversă) + 85 mm
SR 100/20, SR 100/25: lungime nominală (traversă) + 100 mm

Pentru a calcula suprafața totală din depozit, ocupată de marfă, trebuie să ținem cont de numărul de
rafturi pe care va fi depozitat fiecare sortiment, de înălțimea maximă de ridicare a utilajului de manipulare și
transport (intern) și de faptul că pe fiecare raft se pot pune 9 palete și masa unei palete nu trebuie să
depățească 950 kg. Înălțimea maximă pe care acestea o pot atinge atunci când sunt încărcate, o vom calcula
funcție de înălțimea totală maximă a unei palete încărcate, astfel :
ℎ𝑚𝑎𝑥𝑟𝑎𝑓𝑡 = 2 ∗ (ℎ𝑡 + 𝑡𝑜𝑙𝑒𝑟𝑎𝑛ță) + 2 ∗ ℎ𝑟𝑎𝑓𝑡 + ℎ𝑡 𝑚𝑎𝑥

= 2 ∗ (870 + 100) + 2 ∗ 100 + 870 = 3000 𝑚𝑚 = 3𝑚


Unde: ℎ𝑚𝑎𝑥𝑟𝑎𝑓𝑡 - înălțimea maximă a unui raft încărcat;

ℎ𝑡 − î𝑛ă𝑙ț𝑖𝑚𝑒 𝑝𝑎𝑙𝑒𝑡ă;
ℎ𝑟𝑎𝑓𝑡 − î𝑛ă𝑙ț𝑖𝑚𝑒𝑎 𝑢𝑛𝑢𝑖 𝑟𝑎𝑓𝑡.

Lățimea unui raft este 1400mm=1,4 m, ceea ce însemnă că pe un rând al său pot fi puse 3
europalete, iar lungimea acestuia este de 2770 mm=2,77m.
Suprafața totală ocupată de un raft este
𝑆𝑟𝑎𝑓𝑡 = 𝑙𝑟𝑎𝑓𝑡 ∗ 𝐿𝑟𝑎𝑓𝑡 = 2,77 ∗ 1,4 ≅ 3,9𝑚2
Unde: 𝑆𝑟𝑎𝑓𝑡 − 𝑠𝑢𝑝𝑟𝑎𝑓𝑎ț𝑎 𝑢𝑛𝑢𝑖 𝑟𝑎𝑓𝑡;

𝐿𝑟𝑎𝑓𝑡 − 𝑙𝑢𝑛𝑔𝑖𝑚𝑒 𝑟𝑎𝑓𝑡𝑢𝑙𝑢𝑖;

𝑙𝑟𝑎𝑓𝑡 − 𝑙ăț𝑖𝑚𝑒𝑎 𝑟𝑎𝑓𝑡𝑢𝑙𝑢𝑖.

Calculul suprafețelor anexă depozitului

Pentru a calculula suprafețele auxiliare se folosesc următoarele indicații (procentele sunt din
suprafața efectivă afectată depozitării):
 suprafețele auxiliare productive, altele decât depozitarea efectivă, 10 – 15 %;
 suprafețe administrative 4 – 5 %. În cadrul acestor suprafețe intră: birouri, grupuri sanitare, vestiare,
etc.
 Alte suprafețe auxiliare 6 – 7,5 %.

Astfel :
 Suprafețele auxiliare productive ocupă între 40,2 și 60,3 𝑚2 ;
 suprafețe administrative ocupă între 16,1 și 20,1𝑚2 ;

27
 alte suprafețe ocupă între 24,1 și 32,2 𝑚2 .

Lungimea este de 45 m a depozitului;


Latimea este de 35,5 m a depozitului;
Rampele sunt de 3 m ;
Culoarele pe care circula utilajele sunt de 3 m datorită paletelor cu dimensiuni mari la care se ia
în calcul şi raza de întoarcere a utilajului de manipulare;
Avem anexate spaţii auxiliare cum ar fi: birou, vestiare, PSI, toalete etc.

Schema cu depozitul proiectat este redată mai jos:

Figura 7. Schiţa terminalului de transport monomodal

28
2.3. Proiectarea sistemului de transport multimodal

2.3.1. Elemente constituente ale transportului multimodal


Alegerea traseului
Traseul 1 (3441 km)

Figura 8. Traseu 1 Pitești –Edinburgh


Traseul 2 (3762 km)

Figura 9. Traseul 2 Pitești – Edinburgh


29
Traseul 3 (4024 km )

Figura 10. Traseul 3 Pitești – Edinburgh

Tabelul 7. Valori totale ale criteriilor de comparație pe fiecare rută

Traseul 1 Traseul 2 Traseul3


Distanţa parcursă [km] 3441 3762 4024
Timpul efectiv parcurs pe traseu [h] 37h 22min 40h 10min 41h 17min
Viteză medie [km/h] 120 83 74

Pentru alegerea corectă a unui traseu se va face o analiză multicriterială a acestora.

Tabelul 8. Notele traseelor

Ruta 1 Ruta 2 Ruta 3


Distanţa parcursă [km]70% 10 8 6
Timpul efectiv parcurs pe traseu [h]25% 10 7 7
Viteză medie [km/h]5% 10 9 9
Nota 10 8 7,33

30
Din tabelul 8 tragem concluzia că ruta 1 este cea mai convenabilă, având transport feroviar pe o
distanță mai mare, ceea ce însemnă costuri reduse, deci aceasta va fi cea folosită.

Alegerea locomotivei

Pentru a alege o locomotivă, voi face o comparație dintre 2 tipuri de locomotive, vom acorda note de
la 5 la 10, 5 fiind nota minima funcție de criteriile de comparație luate în calcul.

Tabelul 9. Tabel pentru analiză multicriterială

Criteriul departajare Capacitate


Putere
rezervor Putere Tarif închiriere
tracțiune
Tipul locomotivei [L] [CP] locomotivă pe zi
[kgf]

LDH 32 000 4900 2100 2700

LDE 23 000 3000 1250 2640

Notele acordate sunt prezentate în următorul tabel:

Tabel 10. Notele acordate fiecărui criteriu al locomotivelor

Criteriul departajare Capacitate


Putere
rezervor Putere Tarif închiriere
tracțiune Total
Tipul locomotivei [L] [CP] locomotivă pe zi
[kgf]

LDH 9 10 7 1 9

LDE 7 7 6 6 8

Din tabelul de mai sus, realizat în urma analizei multicriteriale, și după notele obținute de fiecare
criteriu al fiecărei locomotive, ajungem la concluzia că locomotiva aleasă va fi una diesel hidraulică.

31
Alegerea vagonului

La fel ca mai sus pentru alegerea tipului de vagon se va face o analiză multicriterială înte mai multe
tipuri de vagoane pentru camioane.

Tabelul 11. Tabel pentru analiză multicriterială vagoane

Criteriul departajare Lungime


Lățime
Platformă Sarcină
[mm] Număr de osii
Tipul vagonului încărcare utilă [tone]

[mm]

Saadkmss 19000 2990 48 8

Ks 12600 3096 26,5 2

Tabelul 12. Tabel note analiză multicriterială vagoane

Criteriul departajare Lungime


Lățime
Platformă Sarcină
[mm] Număr de osii Total
Tipul vagonului încărcare utilă [tone]

[mm]

Saadkmss 10 9 10 9 9,5

Ks 8 10 6 7 7,75

Tipul de vagon folosit este Saadkmss.

32
Figura 11. Vagon Saadkmss încărcat

Figura 12. Vagon Saadkmss

2.3.2. Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul


transportului multimodal

Așa cum am spus mai sus, pe un vagon pot fi încărcate 2 autocamioane cu remorcă și o locomotivă
poate trage între 15 și 20 de vagoane.

Nr.vagoane nec.=nr.camioane încărcate/15=23148/15=1543 trenuri complete/an

Numărul zilelor lucrătoare dintr-un an este calculat mai jos:

𝑛𝑧 = 𝑧𝑐 − 𝑧𝑠𝑙 − 𝑧𝑐𝑜 − 𝑧𝑠𝑑 − 𝑧𝑚𝑒𝑛𝑡


𝑛𝑧 = 365 − 11 − 20 − 104 − 7 = 223 𝑧𝑖𝑙𝑒
Unde:
𝑛𝑧 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑧𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑙𝑢𝑐𝑟ă𝑡𝑜𝑎𝑟𝑒;
𝑧𝑐 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑧𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑙𝑒𝑛𝑑𝑎𝑟𝑖𝑠𝑡𝑖𝑐𝑒;
𝑧𝑠𝑑 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑧𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠â𝑚𝑏ă𝑡ă ș𝑖 𝑑𝑢𝑚𝑖𝑛𝑖𝑐ă;
𝑧𝑐𝑜 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑧𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑑𝑖𝑢;
𝑧𝑠𝑙 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑧𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑠ă𝑟𝑏ă𝑡𝑜𝑟𝑖 𝑙𝑒𝑔𝑎𝑙𝑒
𝑧𝑚𝑒𝑛𝑡 − 𝑛𝑢𝑚ă𝑟𝑢𝑙 𝑧𝑖𝑙𝑒𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒𝑛𝑎𝑛ță

33
Zilele de sărbători legale sunt:

România:1.01; 2.01; 20.04; 21.04; 1.05; 8.06; 9.06; 15.08; 30.11; 1.12; 25.12 ș𝑖 26.12 ;

Ungaria: 1.01; 6.01; 17.04; 1.05; 25.05; 5.06; 15.06; 15.08; 26.10; 1.11; 8.12; 25.12 și 26.12;

Austria: 1.01; 6.01; 21.04; 1.05; 25.05 ; 9.06; 19.06; 15.08; 26.10 ; 1.11 ; 8.12; 25.12 și 26.12;

Germania:1.01; 14.04; 17.04; 1.05; 25.05; 5.06; 3.10; 25.12 și 26.12;

Belgia: 1.01; 16.04; 17.04; 01.05; 25.05; 4.06; 5.06; 21.07; 15.08; 1.11 ; 11.11 și 25.12.
Marea Britanie: 2.01; 14.04; 17.04; 1.05; 29.05; 28.08; 25.12; 26.12
Se poate calcula numărul mijloacelor de transport necesare, astfel:

1543
𝑛𝑙𝑜𝑐𝑜𝑚𝑜𝑡𝑖𝑣𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙/𝑧𝑖 = = 7 𝑡𝑟𝑒𝑛𝑢𝑟𝑖/𝑧𝑖 = 7 locomotive/zi
223

𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑣𝑎𝑔𝑜𝑎𝑛𝑒/𝑧𝑖 = 𝑛𝑟. 𝑙𝑜𝑐𝑜𝑚𝑜𝑡𝑖𝑣𝑒 ∗ 15 = 7 ∗ 15 = 105 𝑣𝑎𝑔𝑜𝑎𝑛𝑒/𝑧𝑖

𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑎𝑛𝑒/𝑧𝑖 = 𝑛𝑟. 𝑣𝑎𝑔𝑜𝑎𝑛𝑒/𝑧𝑖 = 105 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑎𝑛𝑒 /𝑧𝑖

𝑃𝑎 = 𝑛𝑙𝑜𝑐𝑜𝑚𝑜𝑡𝑖𝑣𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙/𝑧𝑖 ∗ 5 = 7 ∗ 5 = 35 𝑙𝑜𝑐𝑜𝑚𝑜𝑡𝑖𝑣𝑒

𝑃𝑎 = 𝑛𝑣𝑎𝑔𝑜𝑎𝑛𝑒 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙/𝑧𝑖 ∗ 5 = 105 ∗ 5 = 525 𝑣𝑎𝑔𝑜𝑎𝑛𝑒

𝑃𝑎 = 𝑛 𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑎𝑛𝑒/𝑧𝑖 ∗ 5 = 105 ∗ 5 = 525 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑎𝑛𝑒

10
𝑃𝑖 = 10%𝑃𝑎 = 100 ∗ 525 = 52,5 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑎𝑛𝑒

𝑃𝑎𝑢𝑡𝑜 = 𝑃𝑎 + 𝑃𝑖 = 525 + 52,5 = 577,5 => 577 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑎𝑛𝑒

2.3.3. Descrierea mijloacelor de transport multimodal utilizate

Caracteristicile Locomotivei Diesel Hidraulice de 1250 CP, modernizată, sunt prezentate mai jos:

Capacitate rezervor de combustibil – 3 000 l;


Viteza în curbe de 550 m – 100 km/h;
Viteza în curbe de 150 m și de 100 m – 40 km/h;
Raza minimă de înscriere în curbă, pentru viteza de 30 km/h – 100m;
Forţa de tracţiune maximă 23 000 kgf, μ=0.33;
Greutatea maximă în serviciu (complet alimentată) 70±3%t;
Viteza maximă în regim ușor 120 km/h;
Viteza maximă în regim greu 80 km/h;
34
Ecartament: 1435mm;
Lungimea peste tampoane: 13736 mm;
Lățimea maximă: 3150mm;
Turbotransmisie hidraulică;
Reductor inversor;

Motorul Diesel:
 Tipul motorului: Caterpillar seria 3508B;
 Putere 1360 CP;
 Turație nominal maximă: 1800rot/min;
 Turație la relanti: 600rot/min;
 Număr de cilindrii: 8 în V;
 Consum de combustibul la 100%sarcină 213 g/kWh;
Unitate de comandă frână automată:
 Tensiune de lucru 24 V cc ± 30%;
 Temperatură ambiantă permanentă -30°C la +60°C;
 Presiune minimă nominal de lucru 10 bar;
 Temporizare la răspuns: aproximativ 15ms;
 Toletanță permanent la tensiune ±30%.
Alternatorul
 Tip C708 C.E. NIEHOFF;
 Tensiune 22V cc;
 Current nominal 330A;
 Current maxim 350 A;
 Turația de amorsare 1200rot/min;
 Masa netă 46kg.

35
Figura 13. Schița locomotivei

Descrierea vagonului Saadkms

Saadkms este un vagon cu platformă joasă pe boghiuri (repartizate câte două în fiecare capăt) cu 10
osii (în fiecare capăt un boghiu cu 2 osii și un al doilea cu 3 osii). Vagonul este destinat transportului
autotrenurilor cu sau fără semirecmorci și semiremorcilor fără camion tractor.

Din cauza construcției sale, acest tip de vagon trebuie să circule în grupe de vagoane (garnituri) de
15-20 de vagoane inchise pe toate laturile. Vagoanele de capat ale trenului vor fi echipate cu o rampă
specială.

Încărcarea și descărcarea autotrenurilor transportate se face prin capătul primului vagon din tren,
prin intermediul unei rampe speciale, autotrenurile inaintând pe rând prin vagoane până la ocuparea
acestora. Acest vagon permite o limită de încărcare conform directivelor CE de maximum 44t +10%.

Înălțimea planșeului vagonului de la șina de deasupra boghiurilor este de 454mm, pentru a permite
mașinilor urcate să nu depășească gabaritul de încărcare.

Această rezolvare a înălțimii corespunzătoare, a fost posibilă doar prin folosirea unor boghiuri de
construcție specială cu diametrul nominal al roților de numai 360mm!

Boghiul: este de construcție specială, compus din două traverse (rame) pivotante, situate una lângă
alta și articulate între ele, din care una conține 3 osii montate, iar cealaltă numai două. Prin articularea celor
două traverse pivotante cu 5 osii montate, în locul celei cu 4 osii montate, s-a obținut o diminuare a uzurii
roților la înscrierea în curbe. Pe fiecare osie sunt montate roți monobloc material R9E, a căror parte laterală
consitutie și discul de frână al acestora.

36
Cutiile de osie cu care este dotat acest tip de boghiu articulat, sunt de tip FAG TAROL 90, care la
aceasta roata cu diametru mic (360mm) conduce la o turație de trei ori mai mare față de roțile clasice cu
diametrul de 920mm, cutia de osie fiind echipată cu rulmenți cu role conice.

Șasiul: este format din două longeroane laterale și două longeroane centrale, legate între ele cu
traverse intermediare. La capete, pe longeroanele laterale sunt montate lagărele pentru bolțurile de prindere
a traversei frontale mobile rabatabile (la cele de capăt). Greutatea traversei frontale la vagoanele
intermediare este de 1658 kg.

Sistem de frânare: frâna cu aer de tip Knorr (KE-GP-A9D) 6x8’’), ce asigură frânări complet
automate pe toate cele 10 osii montate ale vagonului.

Aparatele de ciocnire și legare: pe partea inferioară a șasiului fiecărui vagon sunt montate în
diagonală, cate două tampoane (câte unul în fiecare capăt al șasiului) cu sistem de amortizare cu inele de
cauciuc și două aparate de tracțiune legare.

Pe traversele frontale rabatabile ale vagoanelor de capăt, pentru a asigura legarea la locomotivă sau
vagoane, se montează (înafară de cele două tampoane în diagonală la 286mm față de nivelul șinelor), alte
două tampoane standard, categoria A, conform fișei UIC 526-1 și câte un aparat de tracțiune-legare,
conform fișei UIC 520.

Mod de operare: încărcarea și descărcarea vagoanelor tip Saadkms, se realizează exclusiv în stațiile
special amenajate, frontal printr-un capăt al garniturii, după deblocarea (prin tragerea bolțului de blocare) și
rabatatrea traversei frontale cu circa 105˚. Vagoanele au trasate pe calea de rulare, linii longitudinale albe ce
ajută la orientarea șoferilor autotrenurilor.

Încărcătura: autotrenurile încărcate au masa limitată la 44t ± 10% și lățimea maximă de 2.5m. Cele
cu prelată deschisă ori rulată nu sunt acceptate la transport deoarece în unele cazuri, viteza de circulație este
mare, formându-se pungi de aer ce pot periclita siguranța circulației. În timpul transportului autotrenurile și
remorcile se asigură cu pene de fixare pentru roți, în număr de 8 bucăți pentru fiecare vagon.
Caracteristici tehnice:

Serie numerică: 4983

Anii de construcție: 2000-2003

Uzina constructoare: Greenbrier (Germania)

Lungimea vagonului de capăt peste tampoane: 20.200mm

Lungimea vagonului intermediar peste tampoane: 19.390mm

Ampatamentul vagonului (distanța între boghiuri): 12.370mm


37
Lungimea maximă de încărcare a vagonului: - vagon de capăt = 18.400mm;

- vagon intermediar = 18.800mm.

Lățimea de încărcare a planșeului: 2.520/2.620 mm

Înălțimea planșeului de la sină: - deasupra boghiurilor = 454mm;

- restul platformei = 414mm.

Tipul frânei: KE-GP-A (D) – 6x8’’

Țara vagonului de capăt: 21.3t

Țara vagonului intermediar: 20.0t

Tip boghiu: 2 + 3 osii

Diametrul cercului de rulare: 360mm

Sarcina maximă pe osie: 7.5t

Viteza maximă în stare goală și încărcată: 120 km/h

Figura 14. Vagon Saadkms încărcat

38
Figura 15. Detaliu de tracțiune – legare de la partea inferioară a vagonului Saadkms

Figura 16. Amplasarea aparatelor de ciocnire și legare-tracțiune a vagonului Saadkms

39
2.3.4. Descrierea procesului de transport multimodal

Datele referitoare la desfășurarea procesului de transport vor fi prezentate tabelar, după cum
urmează:
Tabelul 13. Desfășurarea procesului de transport monomodal
Timp Timp Număr
Țară Rută
conducere pauză Zile
RO Bascov – Glogovăț 5h 30min –
RO – GB Glogovăț – Folkestone 15h 48min 15h 48min
2
GB – Folkestone – Edinburgh 9h 20min 1h 30min
SCO
TOTAL 32h 8min
Așa cum se poate observa din tabelul de mai sus durata semicursei este de maxim 2 zile, ceea ce
înseamnă că o cursă se va realiza în 4zile.

2.3.5. Proiectarea și descrierea terminalului de transport multimodal

Terminalele sunt spaţii special amenajate şi dotate pentru efectuarea operaţiunilor de transbordare,
transport intern în terminal şi depozitare a containerelor, transcontainerelor şi vehiculelor rutiere şi unde se
întâlnesc, (fac joncţiune) două sau mai multe sisteme tehnice de transport în vederea realizării lanţului de
transport multimodal. Cele mai răspândite şi mai numeroase terminale sunt cele care au dotări şi amenajări
speciale pentru transboradrea transcontainerelor în domeniul transporturilor terestre, auto, feroviare.

1. Lanţul de transport multimodal este caracterizat de continuitatea fluxului de criculaţie a


transcontainerelor, fiind constituit din faze distincte de la încărcarea transcontainerelor la expeditor,
transportul propriu-zis pe şosea şi pe calea ferată, apoi din nou pe şosea, până la descărcarea mărfurilor în
incinta destinatarului. Toate aceste faze sunt caracterizate prin timpi necesari pentru transbordare, timpi care
primesc o importanţă deosebită în asigurarea rapidităţii şi continuităţii transportului multimodal.
2. Există şi terminale mai complexe care permit joncţiunea a trei moduri de transport (auto-
feroviar-naval) şi anume terminale de porturi, printre care şi terminalele ferryboat (ca de exemplu cel din
portul Constanţa început în anul 1989, prima linie de transport ferryboat Constanţa port Sud – Samsum
Turcia) fiind dat în funcţiune la data de 10 august 1995.
Un astfel de terminal are următoarele dotări mai importante:

- grupe de linii pentru primirea şi expedierea vagoanelor de cale ferată fiecare linie având cca
750-800 metri liniari;

40
- grupe de linii de pregătirea vagoanelor de cale ferată, formate din 5 – 10 linii, fiecare linie
având 450 – 500 m lungime, folosite pentru îmbarcarea-debarcarea vagoanelor pe şi de pe navele ferryboat;
- parcări pentru T.I.R.-uri sau alte vehicule auto;
- un pod mobil cu una sau mai multe linii de cale ferată;
- clădiri cu birouri pentru întocmirea formalităţilor navale, feroviare, fitosanitare, poliţia de
frontieră, etc.;
- dormitoare pentru şoferi şi însoţitori;
- instalaţii pentru preluarea şi transmiterea datelor şi informaţiilor.

Figura 17. Instalații de manipulare din terminale


Amplasarea terminalelor se face în funcţie de condiţiile locale, de obicei în staţii mari de cale ferată
(în triaje sau în apropierea acestora) ţinând cont şi de legăturile existente între terminal şi reţeaua de şosele
şi autostrăzi din zonă.

Unul din cei mai importanţi factori care influenţează alegerea locului de amplasare a unui terminal
este volumul traficului de mărfuri. Pentru aceasta este necesar studierea curenţilor de trafic care fac obiectul
transportului auto, feroviar şi posibil multimodal, precum şi defalcarea acestor curenţi în primiri, expedieri
şi tranzitări, rezultând în final volumul de mărfuri care se pretează transportului multimodal. O mare
importanţă o prezintă şi ritmicitatea traficului de mărfuri, deoarece anumite mărfuri (cerealele) pot fi
preluate doar prin dotări temporare care se utilizează doar în perioada de vârf a traficului, fără a recurge la
investiţii costisitoare în dotarea cu utilaje, instalaţii şi construcţii speciale.

În principal într-un termnial se desfăşoară şi se realizează următoarele operaţii:

- transbordarea transcontainerelor;
- depozitarea temporară a transcontainerelor;
- rularea/derularea autovehiculelor rutiere;
- transbordarea autovehiculelor pe şi de pe vagoane;
- parcarea autovehiculelor până în momentul îmbarcării pe vagoane;
- parcarea bagoanelor goale;
41
- în cazul terminalelor din porturile maritime se mai execută transbordarea transcontainerelor
în şi de pe nave precum şi îmbarcarea/debarcarea autovehiculelor şi vagoanelor de cale ferată în nave
ferryboat;
- operaţii de înregistrare, evidenţă, cântărire, etc.
Utilajul obişnuit pentru manevrarea transcontainerelor este macaraua portal (transcontainerul sau
port-tainerul) cu roţi de oţel şi cu deplasarea pe şine de oţel, iar în cazuri mai rare cu roţi pneumatice şi cu
deplasare pe drum betonat. Dimensionarea numărului macarelelor port-tainer şi numărul acestora depinde
de asemenea de volumul şi intensitatea traficului de transcontainere, de tipul, mărimea, forma şi
dimensiunea acestora precum şi de numărul liniilor de transbordare.

Figura 18. Macara portal


Caracteristic pentru transcontainere este echiparea acestora cu şpredere, care constituie un cadru
rigid prevăzut în colţuri cu piese de prindere şi înzăvorâre ale pieselor de colţ ale transcontainerului. Cu
ajutorul acestui dispozitiv o operaţie de prindere a transcontainerului se execută în 20-30 secunde, iar
operaţia de transbordare a unui transcontainer de pe un mijloc de transport pe alt mijloc de transport se
execută în 2-3 minute. Deşi manevrarea pe verticală a transcontainerului cu macaralele portal include trei
mişcări distincte (ridicare, deplasare, aşezare) este totuşi manevrarea folistă cel mai frecvent în terminale. O
atenţie deosebită se acordă căii de rulare a macaralei portal, cale care trebuie să îndeplinească următoarele
condiţii:

- să reziste la o sarcină totală de 300-400 KN;


- să fie rectilinie;
- şinele căii de rulare să fie sudate;
- calea de rulare să fie montată pe o fundaţie din beton armat, cu izolaţie de bitum

42
Suprafeţelor spaţiilor de depozitare cât şi pieţei de transbordare trebuie să li se asigure în afara
fundaţiilor de beton armat şi a straturilor acoperitoare din asfalt sau beton şi posibilitatea scurgerii apelor
pluviale, provenite din ploi şi topirea zăpezii, scurgerea prin canale longitudinale cu pantă de maxim 0,3 %
şi o înclinare în mod transversal de circa 0,5%.

Schema detaliată a unui terminal de transport R – F este prezentată în următoarea figură:

Figura 19. Schema unui terminal de transport R – F


Legendă
1 – Cladire administrativă terminal;
2 – Birou de mişcare;
3 – Parcare angajaţi;
4 – Peronul;
5 – Spaţiu pentru depozitare mărfuri / containere, autocamioanelor;
6 – Parcare pentru camioanele ce aşteaptă să încarce din terminal;
7 – Spaţiu pentru depozitare containere;
8 – Container de 40`;
9 – Container de 20`;
10 – Macara cu spreder telescopic folosită la manipularea containerelor;
11 – Macara cu ramă de prindere folosită la manipularea containerelor;
12 – Drum de acces auto;
13 – Cale ferată;
14 – Şină pe care se deplasează macaralele.
43
2.3.6. Descrierea mijloacelor de depozitare/încărcare utilizate

Pentru alegerea mașinii/instalației de depozitare/încărcare trebuie să se țină cont de mai


multe criterii. Unele dintre acestea, cele mai importante fiind:

 Capacitatea de ridicare;
 Înălțimea de ridicare;
 Performanțele utilajului;
 Sistemul de pripulsie;
 Dimensiunile de gabarit ale utilajului;
 Prețul;

Astfel ținând cont de depozitul proiectat și de masele ce trebuiesc manipulate, transportate și


depozitate, utilajul folosit trebuie să îndeplinească următoarele condiții:

 Capacitatea de ridicare trebuie să fie de maxim 1 tonă, deoarece sunt folosite doar europalete pe care s
poate pune o sarcină de maxim 1 tonă;
 Înălțimea de ridicare trebuie să fie în jurul valorii de 3m, înălțimea depozitului fiind de 3,15m;
 Utilajul folosit nu trebuie să aibă motor temic, pentru că depozitul este acoperit și ar polua aerul din
incintă;
 Raza de întoarcere trebuie să fie de maxim 2m, lățimea coridoarelor;
 Prețul să nu fie foarte mare;
 Etc.

Pentru selectarea utilajului vom face o analiză comparativă între mai multe tipuri, în final alegând-ul p
cel care corespunde cu cerințele prezentate mai sus,adică transpaletă electrică Pegaso WAVE 12

Performanţe :

- Viteză de deplasare, cu/fără sarcină: 4,2/5,1 km/h;


- Viteză ridicare, cu/fără sarcină: 0,072/0,11 m/s;
- Pantă maximă, cu/fără sarcină: 5/10%.

Dimensiuni de gabarit:

- Înălţime maximă de ridicare: 3600 mm;


- Înălţime catarg strâns (D04): 2185 mm;
- Înălţime catarg desfăşurat (D06): 3952 mm;
- Lungime totală: 1781 mm;
44
- Lungime şasiu, până la baza furcii: 641 mm;
- Dimensiuni furci (Lxlxg): 1140x180x70 mm;
- Ampatament: 1265 mm;
- Lăţime totală : 810 mm;
- Rază de întoarcere: 1441 mm;
- Culoar de lucru (Ast): 2041 mm;
- Garda la sol, sub şasiu: 34 mm;
- Distanţă peste furci, exterioară : 570 mm;
- Distanţă între furci, interioară: 210 mm;
- Roată motrice, material: 245X76 mm;
- Role frontale: 80X70 mm;
- Greutate totală: 555 kg.

Autocamioanele cu remorcă mai pot fi încărcate si cu ajutorul macaralelor portal existente în terminale
de transport sau cu ajutorul unor utilaje destinate special acesti activități, însă acestea necesită foarte mult tim
suplimentar și costuri mult mai ridicate.

Figura 20. Macarale portal în terminal intermodal [32]

Terminalele clasice din transportul de marfă combinat pentru transbordarea între tren şi camioane
dotate cu macarale sau motostivuitoare solicită un nivel ridicat de investiţii în infrastrctură; este nevoie de
mult spaţiu pentru depozitarea camioanelor de mare tonaj, a containerelor sau a cutiilor mobile. De
asemenea, încărcarea şi descărcarea unui tren cargo poate dura chiar câteva ore, iar o altă problemă o
constituie încărcarea în trenuri a semiremorcilor convenţionale. Cu toate acestea, transportul RO-LA este
soluţia optimă de descongestionare a traficului. Operatorii care doresc să efectueze transferul mărfurilor de
la rutier către feroviar trebuie să caute soluţii tehnice care să permită transbordarea rapid şi mai ieftin.

45
2.4 Comparație a celor două sisteme de transport proiectate

Cele două moduri de transport proiectate sunt transport monomodal și transport multimodal. Comparația
între acestea două sisteme poate fi realizată din mai multe puncte de vedere, cum ar fi:

 Timpul necesar pentru efectuarea procesului de transport pe ruta dată;


 Distanța parcursă;
 Costul transportului;
 Efortul depus de șofer (timpul de odihmă);
 Parcul activ de autovehicule;
Astfel, transportul monomodal are timpi foarte mari pentru realizarea transportului de marfă
comparativ cu cei ai transportului multimodal. De altfel și distanța parcursă este puțin mai mare.
Efortul depus de șofer pentru realizarea transportului este cu mult redus în cazul transportului
multimodal, deoarece timpul transportului, în cazul de față, pe cale ferată se consideră timp de odihnă, astfel
după ajungerea în terminalul de destinație acesta poate începe direct un nou program, și de asemenea, tot în
timpul transporului feroviar la timpul efectiv de transport nu mai este adăugat și cel de odihnă.
Parcul necesar de autovehicule în cadrul transportului monomodal este mai mare, comparativ cu
celălalt mod de transport, acest lucru fiind datorat atât timpului redus, cât și distanței efective de transport.

46
CAPITOLUL 3
Analiza indicatorilor de performanță ai activității de transport

3.1. Calculul și analiza costurilor procesului de transport monomodal


Costurile procesului de transport monomodal se împart în:
a) costul combustibilului;
b) costul anvelopelor;
c) costul de achiziție și amortizare a mijloacelor de transpotrt și manipulare;
d) CMR, vignete, taxe de drum, parcari, carte verde, taxe de incarcare descarcare;
e) salariile angajaților;
f) întreținere și reparații;
g) costurile generale ale societății.

a) Costuri directe:
Costul combustibilului
Pot calcula costul pentru combustibil, știind că consumul unui autocamion este de 24l/100km și
capacitatea rezervorului de 1480l, astfel:
100 km ............. 24l
3041 km ............xl
24
𝑥 = 3041 ∗ 100 = 729,84 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚 𝑝𝑒 𝑠𝑒𝑚𝑖𝑐𝑢𝑟𝑠ă
Cons. Cursă= x*2=1459,69 l/cursă

C=1459,69 *1.4=2043,55 euro/cursa

Cheltuieli cu anvelopele:

Ca=nr.anv/camion*pret anv*nr.sch/nr.curse pe an=12*2000*2/24=10000 RON= 222.24


€/cursă

Cheltuieli cu uleiuri și lubrifianți:

Schimbul de ulei la autocamioane se face la 100000 km, iar un camion parcurce intr-un
an 5278*22, ceea ce inseamna ca are nevoie de 2 schimburi pe an. Pentru un schimb sunt
necesari 35 litri. Pret = 157 RON/4L

Cu=nr.sch*pret sch/nr curse= 2*628/24=53 RON/cursa= 12 €/cursa

Cheltuieli cu diurna conducătorului auto:

conform [ 38 ] in toate tarile prin care trece autocamionul pana la s=destinatie este o
diurna de 35 euro, iar in tara de 13 RON
Cd=(nr zile/cursa in afara tarii)*35+ 2.9 =121.9≅ 213 €/cursa
47
Cheltuieli cu taxele pe autostradă:

 Vignete

Tabel 3.1. Vloarea taxelor de drum și Vignetelor


Tara tranzitată Valoarea
[euro]
Romania 11
Ungaria 12
Belgia 3
Marea Britanie 13
Franta 15
Total 54

Se calculeaza valoarea vignetelor în euro/cursa:


 54 [euro] * 2 = 108 [euro]

Taxe de comunicare
Sunt reprezentate de cheltuielile șoferului cu convorbirile la telefon mobil, sms trimise către dispeceri
pentru a prezenta poziția geografică în traseu și cheltuielile cu GPS care se referă la comunicația externă
și abonament intern.
Acesta se aproximează a fi de 10€/lună.

b) Costuri variabile:
- Parcări și alte cheltuieli:

din cele 12 opriri, doar 4 sunt efectuate in parcari pazite, tariful fiind de 5 euro/parcare

Cp=20 euro/cursa

c) Costuri fixe:
Asigurare RCA și Carte Verde
Asigurarea RCA reprezintă asigurarea obligatorie de răspundere civila auto, valabilă pentru
autovehiculele înmatriculate sau înregistrate în Romania.
Cartea Verde este similară poliței RCA atunci când se circulă în afara granițelor României. Aceasta
este parte integrantă a poliței RCA, în momentul în care se încheie o asigurare RCA, se cumpară automat și
polița Carte Verde (va avea valabilitate în mod obligatoriu în Statele UE, în Elveția, Croația și Andora).
 Asigurare autotractor : 421 euro/an;
 Asigurare semiremorcă : 72 euro/an.

Costul asigurării RCA și Carte Verde pentru întreaga cursă :


𝑅𝐶𝐴
𝑐𝑢𝑟𝑠ă
𝐶𝑎𝑡 + 𝐶𝑠𝑅𝐶𝐴 421 + 72
𝐶𝑅𝐶𝐴,𝐶𝑉 = 𝑎𝑛 = = 20,5 𝑒𝑢𝑟𝑜/𝑐𝑢𝑟𝑠ă
𝑁𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒 24
Unde:

48
𝑐𝑢𝑟𝑠ă
𝐶𝑅𝐶𝐴,𝐶𝑉 - costul asigurării RCA și a Cărții Verzi pentru o cursă ;
𝑅𝐶𝐴
𝐶𝑎𝑡 , 𝐶𝑠𝑅𝐶𝐴 - costul RCA și a Cărții Verzi pentru autotractor, semiremorcă pe o perioadă de un an;
𝑎𝑛
𝑁𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒 - număr de curse efectuate într-un an.

 Asigurarea Casco
Asigurarea Casco este facultativă, aceasta reprezintă o asigurare de bunuri, pe baza căreia
proprietarul vehiculului asigurat poate fi despăgubit, indiferent dacă daunele au fost sau nu provocate de
vehiculul înscris în polița de asigurare.
- Asigurare autotractor : 1012 euro/an;
- Asigurare semiremorcă : 267 euro/an.
Costul asigurării Casco pentru întreaga cursă :
𝐶𝑎𝑠𝑐𝑜
𝑐𝑢𝑟𝑠ă
(𝐶𝑎𝑡 + 𝐶𝑠𝐶𝑎𝑠𝑐𝑜 ) (1012 + 267)
𝐶𝐶𝑎𝑠𝑐𝑜 = 𝑎𝑛 = = 53,3 𝑒𝑢𝑟𝑜/𝑐𝑢𝑟𝑠ă
𝑁𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒 24
Unde:
𝑐𝑢𝑟𝑠ă
𝐶𝐶𝑎𝑠𝑐𝑜 - costul asigurării Casco pentru o cursă ;
𝐶𝑎𝑠𝑐𝑜
𝐶𝑎𝑡 , 𝐶𝑠𝐶𝑎𝑠𝑐𝑜 - costul asigurării Casco pentru autotractor, semiremorcă pe o perioadă de un an;
𝑎𝑛
𝑁𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒 - număr de curse efectuate într-un an de un autocamion.
 Asigurarea mărfurilor – CMR
CMR reprezinta asigurarea de raspundere civila, pentru marfa transportata in cadrul transportului
international de marfa. Insoteste marfa pe timpul transportului si se despagubeste numai in cazul in care
marfa este deteriorate in urma unui accident rutier. Pentru calculi exista tariff la nivel de tara si nu se
negociaza cu societatea de asigurari.
Se calculeaza astfel prima pentru un transport:
𝐶𝑀𝑅
𝑐𝑢𝑟𝑠ă
𝐶𝑚𝑎𝑟𝑓ă 400
𝐶𝐶𝑀𝑅 = 𝑎𝑛 = = 16,6 𝑒𝑢𝑟𝑜/𝑐𝑢𝑟𝑠ă
𝑁𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒 24
Unde:
𝑐𝑢𝑟𝑠ă
𝐶𝐶𝑀𝑅 - costul asigurării CMR pentru o cursă ;
𝐶𝑀𝑅
𝐶𝑚𝑎𝑟𝑓ă - costul asigurării CMR pentru marfa transportată pe o perioadă de un an;
𝑎𝑛
𝑁𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒 - număr de curse efectuate într-un an.
Casig=87,4 𝑒𝑢𝑟𝑜/𝑐𝑢𝑟𝑠ă

- Salariu conducator auto:

Un sofer castiga intre 0,37 - 0,42 dolari/mila. Eu voi alege valoarea de 0,4
dolari/mila=0,4*3.2/1.6=0,8 RON/km=0,8//4,5=0.18 €/km

Cs=0,18*5278= 950 €/cursă

49
- Salariu mecanic:

Mecanicului I se da un salariu fix de 1200 RON/luna. Stiind ca sunt 2 mecanici,


inseamna ca costul total pentru salariul mecanicului este de:

Csm/an=1200*2*12=28800 RON/an=6400 €/an

Csm= Csm/an/nr curse pe an=6400/24=256 €/cursă

Se adopta un cost de 250 €/cursa pentru firma .

Cheltuielile totale de exploatare ale unui autovehicul necesare efectuării a 5278 de km


reprezentând o cursa dus/întors este :

𝐶𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 /𝑐𝑢𝑟𝑠ă = ∑ 𝐶𝐷 + 𝐶𝑉 + 𝐶𝐹 ≅ 3902 €/cursă

𝐶𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙/𝑐𝑢𝑟𝑠𝑎 3902
𝐶𝑇𝑜𝑡𝑎𝑙 /𝑘𝑚 = . 𝑘𝑚 = = 0,74 €/km
𝑛𝑟 5278

3.2. Calculul și analiza costurilor procesului de transport multimodal

Calculul costurilor in transportul multimodal este format din cheltuielilie pentru


transportul rutier in terminalele T1 si T2 la care se adauga cheltuielile pe modul de transport
feroviar.

a) Costuri directe:

- Cheltuieli cu combustibilul:
Pot calcula costul pentru combustibil, știind că consumul unui autocamion este de 30l/100km și
capacitatea rezervorului de 1475l, astfel:
100 km ............. 30l
755 km ............xl
30
𝑥 = 755 ∗ 100 = 226,5𝑙 = 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑢𝑚 𝑝𝑒 𝑠𝑒𝑚𝑖𝑐𝑢𝑟𝑠ă

Cons. Cursă= x*2=452 l/cursă


𝐶𝐶𝑡 = 452 ∗ 1,4 = 632.2 €/𝑐𝑢𝑟𝑠ă
50
Cheltuieli cu uleiuri și lubrifianți:

Schimbul de ulei la autocamioane se face la 100000 km, iar un camion parcurce intr-un an
1139*24=27336 km, ceea ce inseamna ca are nevoie de doar un schimb pe an. Pentru un schimb
sunt necesari 35 litri. Pret = 157 RON/4L

Cu=nr.sch*pret sch/nr curse= 1*628/24=16.9 €/cursa

Cheltuieli cu diurna conducătorului auto:

conform [ 38 ] in toate tarile prin care trece autocamionul pana la s=destinatie este o
diurna de 35 euro, iar in tara de 13 RON

Cd=(nr zile/cursa in afara tarii)*35=70 €/cursa

Cheltuieli cu taxele pe autostradă:

 Vignete
Confor figurii de mai jos am:
 Pentru Marea Britanie, pentru cei 800 km parcursi, voi calcula o taxa conform ceea ce
inseamna un cost total pe an de maxim 1000 lire, deci 27 lire pe cursa, adica 34,38
euro/cursa
 In Romania taxele de drum sunt de 11 euro.
Costul total pe o cursa pentru vignete Cv, este de:
Cv=(34.38+11)*2= 90.76 euro/cursa
Taxe de comunicare
Sunt reprezentate de cheltuielile șoferului cu convorbirile la telefon mobil, sms trimise către dispeceri
pentru a prezenta poziția geografică în traseu și cheltuielile cu GPS care se referă la comunicația externă
și abonament intern.
Acesta se aproximează a fi de 10€/lună.

a) Costuri variabile:
- Parcări și alte cheltuieli:

Cp=10euro/cursa

b) Costuri fixe:
Asigurare RCA și Carte Verde
Asigurarea RCA reprezintă asigurarea obligatorie de răspundere civila auto, valabilă pentru
autovehiculele înmatriculate sau înregistrate în Romania.

51
Cartea Verde este similară poliței RCA atunci când se circulă în afara granițelor României. Aceasta
este parte integrantă a poliței RCA, în momentul în care se încheie o asigurare RCA, se cumpară automat și
polița Carte Verde (va avea valabilitate în mod obligatoriu în Statele UE, în Elveția, Croația și Andora).
 Asigurare autotractor : 421 euro/an;
 Asigurare semiremorcă : 72 euro/an.

Costul asigurării RCA și Carte Verde pentru întreaga cursă :


𝑅𝐶𝐴
𝑐𝑢𝑟𝑠ă
𝐶𝑎𝑡 + 𝐶𝑠𝑅𝐶𝐴 421 + 72
𝐶𝑅𝐶𝐴,𝐶𝑉 = 𝑎𝑛 = = 19.72𝑒𝑢𝑟𝑜/𝑐𝑢𝑟𝑠ă
𝑁𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒 24
Unde:
𝑐𝑢𝑟𝑠ă
𝐶𝑅𝐶𝐴,𝐶𝑉 - costul asigurării RCA și a Cărții Verzi pentru o cursă ;
𝑅𝐶𝐴
𝐶𝑎𝑡 , 𝐶𝑠𝑅𝐶𝐴 - costul RCA și a Cărții Verzi pentru autotractor, semiremorcă pe o perioadă de un an;
𝑎𝑛
𝑁𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒 - număr de curse efectuate într-un an.

 Asigurarea Casco
Asigurarea Casco este facultativă, aceasta reprezintă o asigurare de bunuri, pe baza căreia
proprietarul vehiculului asigurat poate fi despăgubit, indiferent dacă daunele au fost sau nu provocate de
vehiculul înscris în polița de asigurare.
- Asigurare autotractor : 1012 euro/an;
- Asigurare semiremorcă : 267 euro/an.
Costul asigurării Casco pentru întreaga cursă :
𝐶𝑎𝑠𝑐𝑜
𝑐𝑢𝑟𝑠ă
(𝐶𝑎𝑡 + 𝐶𝑠𝐶𝑎𝑠𝑐𝑜 )
𝐶𝐶𝑎𝑠𝑐𝑜 = 𝑎𝑛 = 51.16 𝑒𝑢𝑟𝑜/𝑐𝑢𝑟𝑠ă
𝑁𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒
Unde:
𝑐𝑢𝑟𝑠ă
𝐶𝐶𝑎𝑠𝑐𝑜 - costul asigurării Casco pentru o cursă ;
𝐶𝑎𝑠𝑐𝑜
𝐶𝑎𝑡 , 𝐶𝑠𝐶𝑎𝑠𝑐𝑜 - costul asigurării Casco pentru autotractor, semiremorcă pe o perioadă de un an;
𝑎𝑛
𝑁𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒 - număr de curse efectuate într-un an de un autocamion.
 Asigurarea mărfurilor – CMR
CMR reprezinta asigurarea de raspundere civila, pentru marfa transportata in cadrul transportului
international de marfa. Insoteste marfa pe timpul transportului si se despagubeste numai in cazul in care
marfa este deteriorate in urma unui accident rutier. Pentru calculi exista tariff la nivel de tara si nu se
negociaza cu societatea de asigurari.
Se calculeaza astfel prima pentru un transport:
𝑐𝑢𝑟𝑠ă
400
𝐶𝐶𝑀𝑅 = = 16 𝑒𝑢𝑟𝑜/𝑐𝑢𝑟𝑠ă
24
Unde:
𝑐𝑢𝑟𝑠ă
𝐶𝐶𝑀𝑅 - costul asigurării CMR pentru o cursă ;

52
𝐶𝑀𝑅
𝐶𝑚𝑎𝑟𝑓ă - costul asigurării CMR pentru marfa transportată pe o perioadă de un an;
𝑎𝑛
𝑁𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒 - număr de curse efectuate într-un an.
Casig=86.88 𝑒𝑢𝑟𝑜/𝑐𝑢𝑟𝑠ă
- Salariu conducator auto:

Un sofer castiga intre 0,37 - 0,42 dolari/mila. Eu voi allege valoarea de 0,4
dolari/mila=0,4*3.2/1.6=0,8 RON/km=0,8//4,5=0.18 €/km

Cs=0,18*755*2= 272 €/cursă

- Salariu mecanic:

Mecanicului I se da un salariu fix de 1200 RON/luna. Stiind ca e doar un mecanic,


inseamna ca costul total pentru salariul mecanicului este de:

Csm/an=1200*1*12=14400 RON/an=3200 €/an

Csm= Csm/an/nr curse pe an=3200/24=86,4 €/cursă

Se adopta un cost de 250 €/cursa pentru cheltuieli generale ale firmei.

d) Costuri pe calea ferata:


Pentru distanta de la Glogovăț până la Folkstone:
Conform TIET si TIM am:
 Masa tarifara: 10000 kg;
 Pret pe vagon/ora: 2,8 lei= 0,62 EUR/vagon pentru o ora, ceea ce inseamna
0,62*18=11.16EUR/vagon, rezulta 5.58 EUR/camion
 Tarif vagon cuseta: 127,7 EUR/30=4,26 EUR/camion;
 Taxa de import export: 853 EUR;
 Coeficientul de grila pentru masa bruta tarifara de 25 este de 0,7;
 Tariful de transport este 853*0.5/30=14.22 EUR/camion;
 Pentru un autocamion, care este încărcat pe vagon de reţea, se percepe pentru fiecare fracţiune de
150 km, chiar începută, suma de 57 EUR, adică :

1891 km : 150 km / fracţiune = 12,6 = 13 fracţiuni de 150 km


13 fracţiuni x 57 EUR / fracţiune = 741 € /autocamion
Ctotal / camion = 1618,06€ / camion=C.T.F.

C.T.F.=3236.12 euro/camion
C.T.multimodal/km=(C.T.R. + C.T.F.)/nr.km pe cursa =4637.26/5292= 0.87 €/𝒌𝒎

53
Capitolul 4
Concluzii finale

În proiectul de faţă s-a urmărit procesul de transport internaţional realizat pentru o


capacitatea anuală de marfuri de 110 000 tone/an (frigidere).
Proiectul urmăreşte două moduri de transport şi anume unul monomodal pe cale rutieră
şi unul multimodal rutier – feroviar – rutier.
În proiect s-a determinat tipul şi numărul de autotrenuri necesare pentru deservirea
cantităţii de 110 000 tone (frigidere), ruta traseului, numărul de curse necesare pentru
transportul acestei cantităţi, numărul de zile necesare realizării cursei, costurile transportului,
investiţia necesară pentru achiziţionarea autotrenurilor. Aceste determinări s-au realizat pentru
transportul monomodal cât şi pentru cel multimodal.
Pentru a putea adopta unul dintre cele două tipuri de transport se va prezenta pentru
fiecare mod de transport avantaje şi dezavantaje. Se vor lua în vedere costul/km, cantităţile
totale de emisii poluante, investiţia în parcul inventar.
Transportul monomodal se realizează pe cale rutieră pe ruta Piteşti – Edinburgh acesta
având o viteza medie de 50 km/h în Romania şi de 80 km/h în celelalte ţări trazitate. Autotrenul
selectat în urma analizelor de performanţă, Volvo FH 13 460, respect normele de emisii
poluante EURO 5.
Costul pentru un kilometru prin transport rutier variază. În acest cost sunt incluse
cheltuielile pentru combustibil, anvelope, cheltuieli pentru întreţinerea autotrenului, taxe, diurna
şi salariu soferului, asigurări, alte cheltuieli şi beneficiul companiei. Acest beneficiu fiind între
3% şi 6 % din costul total al unui transport.
Avantajele transportului rutier pentru această rută sunt:
- autotrenul nu mai are alte opriri pe drum în afara celor în care soferul trebuie să
oprească pentru a se odihni;
- orele de deplasare pot fi aranjate de către şofer, astfel realizandu-se un program
de mers flexibil.
Dezavantajele transportului rutier pentru această ruta sunt:
- uzura autotrenului este mai mare în comparaţie cu transportul multimodal;
- cantităţi de emisii poluante mai mari;
- risc ridicat pentru apariţia unor incidente pe drum;
- degradarea infrastructuri rutiere.
Transportul multimodal se realizeaza prin două tipuri de transport, unul rutier şi unul pe
cale ferată. Transportul multimodal pentru aceasta rută Piteşti – Edinburgh este format din trei
segmente: primul fiind pe cale rutiera între Piteşti – Glogovăţ, segmentul doi se realizează pe
cale ferată Glogovăţ – Folkestone iar ultimul segment realizându-se tot pe cale rutieră între
Folkestone şi destinatar.
Avantajele transportului multimodal pentru această ruta sunt:
- costul redus pentru un kilometru;
- este mult mai ecologic faţă de transportul rutier;
- se reduc uzurile autotrenurilor, astfel că durata de funcţionare este mai mare;
- se reduce numărul de incidente pe traseu;
Dezavantajele transportului multimodal pentru această rută:
- investitia destul de mare pentru infrastructura rutieră şi cea feroviară;
- investiţii pentru crearea terminalelor de transport multimodal şi condiţiilor optime de
desfăşurare a fluxurilor mărfurilor în incinta acestuia
dependenta fata de prestatorul de servicii de transport pe cale ferată;

54
BIBLIOGRAFIE

1. http://www.paleurop.ro/produse.html
2. http://www.alcarpad.ro/sisteme_de_paletare/chingi_asigurare
3. http://www.scribd.com
4. http://visions-autos.sport24.com
5. http://www.promotor.ro
6. http://encarsglobe.com
7. http://www.renault-trucks.fr
8. https://maps.google.ro/maps?expflags=enable_star_based_justifications:true&ie=UTF8&cid=17736593416
850972230&q=Euromax+Terminal+Rotterdam+B.V.&iwloc=A&gl=RO&hl=ro
9. http://www.distante-rutiere.com/distante-intre-localitati.html
10. http://www.distanta.com/
11. http://issuu.com/mlesniteradu/docs/interrail-railway-map-europe-2010
12. http://distanta.ro/
13. http://www.rna.ro
14. http://www.mascus.ro
15. http://mercador.ro/
16. http://www.auto-arges.ro/semiremorci.
17. http://autoline-eu.ro
18. http://automotovelos.blogspot.ro/2009/03/indicativele-auto-ale-tarilor.html
19. http://www.zilelibere.com/
20. http://www.buletinulauto.ro
21. http://psissm.blogspot.ro
22. http://digilander.libero.it/
23. http://www.ipernity.com/doc/
24. http://www.railnet.ro/viewtopic.php?f=261&t=1898
25. http://transport-in-comun.ro/trenuri/infra/zf2011.htm
26. http://www.virtualarad.net/
27. http://www.keswickenterprises.com/
28. http://www.sistemederafturi.ro

55