Universitatea din Pitești

Fcultatea de Mecanică și Tehnologie

Ingineria Transporturilor și a Traficului

PROIECT
TRANSPORT MULTIMODAL

Profesor: Prof. Univ. Dr. Nicolae Viorel Student: Stoica Vasilica Georgiana
I.T.T,4.1.2
.

An
2018-2019

1
 Tema Proiectului

Să se proiecteze un sistem de transport monomodal şi unul combinat pentru ruta Piteşti –

Tallinn(Estonia), pentru un volum anual de mărfuri Qa = 50.000*(1+0,1*n) tone. Mărfurile vor fi
livrate ritmic pe parcursul întregului an calendaristic.
n=39(număr de ordine)
Q a=50000∙ ( 1+0,1∙ n )=50000∙ ( 1+0,1 ∙39 )=245.000 tone
Qa=245.000tone

Piteşti Tallinn

2
 Cuprins

Cap. 1 – Analiza cadrului legislativ al activitatii de transport (conditii, restrictii,

oportunitati)
1.1. Conventii si acorduri interne si internationale referitoare la transporturi
1.2. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile rutiere
1.3. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile feroviar
1.4. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile combinate
1.5. Scurta sinteza a legislatiei aferente desfasurarii procesului de transport
Cap. 2 – Proiectarea sistemului de transport
2.1. Evaluarea si analiza cererii de transport
2.2. Proiectarea sistemului de transport monomodal
2.2.1 Elementele constituente ale transportului monomodal
2.2.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport in cadrul transportului
monomodal
2.2.3 Descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate
2.2.4 Desfasurarea procesului de transport monomodal
2.2.5 Proiectarea si descrierea terminalului de transport monomodal
2.2.6 Descrierea mijloacelor de depozitare/ incarcare utilizate
2.3. Proiectarea sistemului de transport combinat
2.3.1 Elemente constituente ale transportului combinat
2.3.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport in cadrul transportului combinat
2.3.3 Descrierea mijloacelor de transport combinat utilizate
2.3.4 Desfasurarea procesului de transport combinat
2.3.5 Proiectarea si descrierea terminalului de transport combinat
2.3.6 Descrierea mijloacelor de depozitare / incarcare utilizate
2.4. Comparatie a celor doua sisteme de transport proiectate

Cap. 3 – Analiza indicatorilor de performanta ai activitatii de transport

3.1 Calculul si analiza costurilor procesului de transport monomodal
3.2 Calculul si analiza costurilor procesului de transport combinat

Cap. 4 – Concluzii finale

Bibliografie

3
 Capitolul 1
Analiza cadrului legislativ al activităţii de transport.
Condiţii, restricţii, oportunităţi

1.1. Convenţii şi acorduri interne şi internaţionale referitoare la

transporturi
Convenţii internaţionale semnate de România:
1. - Tratate bilaterale de transport cu ţarile europene;
2. - Convenţia Transport Internaţional Rutier (T.I.R.);
3. - Convenţia scrisori de trăsură (C.M.R.);
4. - Convenţia Conferinţei Europene a Miniştrilor de Transport (C.E.M.T.);
5. - Acordul european privind transportul rutier de mărfuri periculoase (A.D.R.);
6. - Acord A.T.P.;
7. - Convenţia A.T.A.;
8. - Acord A.E.T.R.;
9. - Lege pentru ratificarea Acordului dintre România şi Comunitatea Europeană
instituindanumite condiţii pentru transportul rutier de mărfuri şi promovarea transportului
combinat,semnat la Luxemburg la 28 iunie 2001.
10. La executarea transporturilor operatorii de transport rutier vor respecta următoarele condiţii:
- operatorul de transport rutier răspunde de numărul, greutatea şi integritatea mărfurilor de la
încărcare şi până la predarea la destinaţie a acestora;
- şoferul are obligaţia să asiste la încărcarea şi descărcarea mărfurilor transportate, permiţând
efectuarea acestor operaţiuni în aşa fel încât pe parcursul transportului să se asigure securitatea
mărfurilor şi să se preântâmpine deplasarea acestora şi producerea unor evenimente rutiere;
- şoferul are obligaţia să nu permită încărcarea mărfurilor din alte categorii pentru care vehiculul
nu deţine licenţă;
- să nu încarce vehiculul peste capacitatea utilă de transport;
- să se realizeze transportul în conformitate cu contractul încheiat cu beneficiarul, iar în caz de
imobilizare a vehiculului să se ia măsuri de remediere sau înlocuire a acestuia;
- să se respecte normele de protecţie a muncii şi PSI pe tot timpul transportului prevăzute de
legislaţia în vigoare;
- transportul mărfurilor agabaritice sau periculoase se va efectua pe rutele aprobate.
11. Transportul internaţional de mărfuri.
12. Transporturile rutiere internaţionale de mărfuri se efectuează în baza licenţelor de execuţie
specifice cu respectarea caietului de sarcini aferent licenţei. Vehiculele care nu deţin licenţă
de execuţie valabilă nu pot trece frontiera de stat a României.
13. La efectuarea transporturilor se vor respecta următoarele condiţii:
- se va respecta termenul de prezentare la încărcare/descărcare;
- conducătorul auto va asista la încărcarea mărfii urmărind numărul coletelor încărcate, marcajul
acestora, starea aparentă a ambalajului şi a mărfii indicând modul optim de repartizare a
încărcăturii şi ancorarea acesteia;

4
- deschiderea vehiculului pentru descărcarea mărfii se va face numai în prezenţa organelor
vamale.

1.2. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile

rutiere
Operaţiunile de transport rutier de mărfuri şi de persoane, precum şi activităţile conexe
acestora se pot efectua numai dacă sunt îndeplinite următoarele condiţii:
- operatorul de transport rutier care desfăşoară activitate de transport rutier sau operatorul
care desfăşoară activităţi conexe transportului rutier este o persoană juridică autorizată în acest
scop de Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei;
- vehiculele utilizate în timpul operaţiunilor de transport rutier sunt omologate sau
certificate de Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei, au inspecţia tehnică
periodică actualizată şi li s-au eliberat licenţe de execuţie pentru vehicul;
- operatorul de transport rutier public este autorizat să efectueze una sau mai multe curse
pe un anumit traseu, în cazul transportului de persoane prin servicii regulate.
Documentele care permit operatorului executarea operaţiunilor de transport rutier de
bunuri şi de persoane, precum şi a activităţilor conexe acestora sunt:
- licenţă de transport rutier public;
- licenţă de transport rutier în interes propriu;
- autorizaţie de transport rutier în interes propriu;
- licenţă de execuţie pentru autogară şi activităţile desfăşurate în aceasta;
- licenţă de execuţie pentru activitatea de agenţie de voiaj;
- licenţă de execuţie pentru activitatea de colectare, expediere şi distribuţie a mărfurilor;
- licenţă de execuţie pentru activitatea de mesagerie;
- licenţă de execuţie pentru activitatea de intermediere în transporturile rutiere;
- licenţă de execuţie pentru vehicul;
- licenţă de execuţie pentru traseu.
Modelele licenţelor de transport rutier, autorizaţiilor de transport rutier şi licenţelor de
execuţie sunt prezentate în anexa de mai jos la prezentele norme metodologice.
Licenţele de transport rutier, autorizaţiile de transport rutier, licenţele de execuţie pentru
activităţi conexe transportului rutier, licenţele de execuţie pentru vehicul, precum şi licenţele de
execuţie pentru traseu sunt documente cu regim special, nominale şi netransmisibile, eliberate
operatorilor de transport rutier sau operatorilor pentru activităţi conexe transportului rutier de
către Ministerul Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Locuinţei prin Autoritatea Rutieră Română
- A.R.R., în condiţiile prezentelor norme metodologice.
Licenţele de transport rutier, autorizaţiile de transport rutier, licenţele de execuţie pentru
activităţile conexe transportului rutier, precum şi licenţele de execuţie pentru traseu se eliberează
însoţite de caietele de sarcini specifice.
Caietele de sarcini sunt documente obligatorii care conţin condiţiile ce trebuie respectate
de operator în desfăşurarea activităţilor de transport rutier sau a activităţilor conexe transportului
rutier, respectiv condiţiile de efectuare a cursei pe un anumit traseu la transportul de persoane
prin servicii regulate sau prin servicii regulate speciale.

5
 Caietele de sarcini se elaborează de către Autoritatea Rutieră Română - A.R.R., care le
actualizează ori de câte ori este necesar.
Caietele de sarcini aferente licenţei de transport rutier public, licenţei de transport rutier
în interes propriu, autorizaţiei de transport rutier în interes propriu, licenţelor de execuţie pentru
activităţi conexe transportului rutier, precum şi modelul caietului de sarcini pentru licenţa de
execuţie pentru traseu sunt prevăzute în anexele de mai jos la prezentele norme metodologice.
Operatorul de transport rutier are obligaţia să asigure existenţa la bordul autovehiculului,
pe toată durata executării transportului, a documentelor impuse de categoria de transport rutier
efectuată şi prevederile legale în vigoare, respectiv:
Pentru toate categoriile de transport rutier:
- licenţa de execuţie pentru vehicul sau cartela magnetică corespunzătoare respectivei
licenţe;
- foaia de parcurs sau diagrama tahograf, după caz;
- certificatul de înmatriculare al vehiculului, talonul cu inspecţia tehnică valabilă;
- contractul de închiriere, dacă vehiculul este închiriat, sau contractul de leasing, în copie
legalizată
- documentul-tip care atestă valabilitatea cartelei magnetice (în copie).
În mod suplimentar, în cazul transportului de persoane:
- certificat de clasificare pe stele sau categorii, în original;
- licenţa de traseu şi caietul de sarcini aferent licenţei de traseu, in cazul tansportului prin
servicii regulate;
- lista pasagerilor în cazul transportului ocazional în trafic intern
- documentul de control conform Acordului INTERBUS în cazul transportului ocazional
în trafic internaţional – servicii liberalizate;
- copia legalizată a cărţii de identitate a vehiculului în cazul transportului ocazional în
trafic internaţional;
- autorizaţii pentru serviciile ocazionale internaţionale neliberalizate;
- documente specifice care să ateste caracterul transportului turistic sau ocazional efectuat
în trafic intern sau internaţional (contract, invitaţie, document de tarifare a transportului).
În mod suplimentar în cazul transportului de marfă:
- documentele de însoţire a mărfii;
- scrisoare de transport.
- în cazul transportului rutier internaţional de marfă:
- scrisoarea de transport;
- carnet TIR, după caz;
- în cazul transportului rutier de mărfuri cu greutăţi şi/sau gabarite depăşite:
- autorizaţia specială emisă de Regia Autonomă ”Administraţia Naţională a Drumurilor
din România”;
- în cazul transportului rutier de produse periculoase şi materiale radioactive:
- certificatul de atestare profesională pentru şoferi, conform Ordinului ministrului
transporturilor nr. 82/1995 privind eliberarea certificatelor de atestare profesională pentru şoferii
care efectuează transporturi de produse clasificate periculoase în conformitate cu prevederile
Acordului european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (A.D.R.);
- documentele privind vehiculul şi marfa transportată conform Hotărârii Guvernului nr.
1374/2000 pentru aprobarea Normelor privind aplicarea etapizată în traficul intern a prevederilor

6
Acordului european referitor la transportul rutier internaţional al mărfurilor periculoase (A.D.R.),
încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957, la care România a aderat prin Legea nr. 31/1994;
- fişa de siguranţă pentru categoria de produse transportate

Prevederi specifice tipurilor de transport rutier

Transporturile rutiere naţionale de mărfuri generale sunt executate numai cu vehicule
care au caracteristici constructive şi dotări conform reglementărilor în vigoare la accesul pe
infrastructurile rutiere privind tipurile de transporturi.
Vehiculele utilizate la transportul de mărfuri trebuie să îndeplinească următoarele condiţii :
- să se încadreze în normele legale de siguranţă şi securitate a transporturilor rutiere;
- să fie omologate;
- să fie înscrise în circulaţie definitiv sau temporar;
- să aibă inspecţia tehnică periodică valabilă.

Suplimentar pentru transportul mărfurilor perisabile vehiculele vor îndeplini condiţii

suplimentare.
Transportul de produse perisabile se poate efectua cu mijloace de transport
"izoterme" ,"refrigeratoare", “frigorifice” sau "calorifice" ce corespund definiţiilor de mai jos:
Mijlocul de transport rutier izoterm trebuie să fie construit cu pereţi izolanţi, inclusiv
uşile, podeaua şi acoperişul, permiţând limitarea schimburilor de căldură între interiorul şi
exteriorul furgonului.
Mijlocul de transport refrigerator este un mijloc de transport rutier cu o sursă de frig
(gheaţă hidrică, cu sau fără adaos de sare; plăci eutectice; gheaţă carbonică, cu sau fără reglaj de
sublimare; gaze lichefiate, cu sau fără reglare de evaporare, etc.) alta decât echipament mecanic
sau cu "absorbţie", permite scăderea temperaturii în interiorul furgonului gol şi o menţine în
continuare pentru o temperatură exterioară medie de +30 grade Celsius.
Mijlocul de transport frigorific este un mijloc de transport rutier prevăzut cu un dispozitiv
de producere a frigului , individual sau colectiv pentru mai multe mijloace de transport (grup
mecanic cu compresor, maşină de "absorbţie" etc.), care să permită, la o temperatură exterioară
medie de +30 C, scăderea temperaturii din interiorul furgonului gol şi de a o menţine apoi în mod
permanent.
Mijlocul de transport calorific este un mijloc de transport rutier prevăzut cu un dispozitiv
de producere a căldurii , care să permită ridicarea temperaturii în interiorul furgonului gol şi de a
o menţine apoi pe timp de 12 ore cel puţin fără reaprovizionare, la o temperatură practic
constantă şi nu mai mică de +12 C.
- suplimentar vehiculele utilizate la transportul rutier de animale vii trebuie să
îndeplinească următoarele condiţii:
- transportul de animale vii se efectuează cu autovehicule special amenajate în acest scop;
- autovehiculele destinate acestor transporturi vor fi dezinfectate potrivit prevederilor
reglementărilor sanitar veterinare în vigoare;
- în cazul transportului de animale cu gabarit mai mare (bovine, cai) se asigură fixarea
capului, sau perete despărţitor între ele, pentru evitarea accidentării acestora în timpul
transportului.
Autorizarea operatorilor de transport rutier şi a operatorilor pentru activităţi conexe
transportului rutier

7
 Operatorul de transport rutier este autorizat să efectueze activitate de transport rutier dacă
a primit număr de registru din Registrul operatorilor de transport rutier, deschis la fiecare agenţie
teritorială a Autorităţii Rutiere Române - A.R.R.
Numărul de registru se acordă dacă operatorul de transport rutier îndeplineşte condiţiile
pentru dobândirea licenţei de transport rutier public, a licenţei de transport rutier în interes
propriu sau a autorizaţiei de transport rutier în interes propriu.
Numărul de registru se înscrie pe licenţa de transport rutier public, pe licenţa de transport
rutier în interes propriu şi pe autorizaţia de transport rutier în interes propriu.
Operatorul pentru activităţi conexe transportului rutier este autorizat să efectueze una
dintre aceste activităţi prin eliberarea licenţei de execuţie pentru activitatea conexă respectivă.
În cazul în care autorizarea cuprinde două sau mai multe activităţi conexe, se eliberează o
singură licenţă de execuţie în care vor fi menţionate activităţile pentru care a fost eliberată. În
contractele încheiate între beneficiarii de transport şi societăţile (casele) de expediţii pot fi
prevăzute şi alte servicii în legătură cu transportul, cum ar fi: depozitarea, manipularea
mărfurilor, obligaţii vamale, controlul mărfurilor etc., care nu sunt supuse licenţierii.
Registrul operatorilor de transport rutier are filele numerotate, legate şi sigilate şi este
structurat pe trei secţiuni:
- operatori de transport rutier public;
- operatori de transport rutier în interes propriu, deţinători de licenţă de transport rutier în
interes propriu;
- operatori de transport rutier în interes propriu, deţinători de autorizaţii de transport
rutier în interes propriu.
Registrul operatorilor de transport rutier conţine:
- datele de identificare a operatorului de transport rutier;
- date privind administratorul operatorului de transport rutier;
- date privind persoana desemnată să conducă permanent şi efectiv activitatea de
transport rutier;
- alte menţiuni privind parcul, licenţele deţinute şi sancţiunile aplicate.
Datele cuprinse în Registrul operatorilor de transport rutier se păstrează şi pe suport
magnetic.

1.3. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile

feroviare
Transportul pe calea ferată deţine, pe plan mondial, primul loc în transporturile terestre.
Rolul acestui transport este de mare importanţă şi în transporturile de tranzit.
În transportul mărfurilor de comerţ exterior, calea ferată dispune de următoarele
posibilităţi: poate să pună la dispoziţie, pe baza unei planificări sau, respectiv, cereri prealabile,
numărul şi tipul de vagoane cerute; se poate îngriji de manipularea corectă a mărfii; poate
asigura ca marfa să ajungă la destinaţie relativ ieftin, rapid, sigur şi fără avarii.
Pentru a putea fi admise spre transportat de catre calea ferată, mărfurile nu trebuie să
depăşească anumite dimensiuni admise. În caz contrar, este nevoie de autorizaţii speciale de
transport.

8
 Predatorul (expeditorul internaţional), trebuie să ştie că, în funcţie de natura mărfii, se pot
folosi vagoane acoperite, descoperite, platforme şi vagoane speciale.

1.3.1. Convenţia internaţională privind transportul de mărfuri pe

căile ferate (C.I.M.)

Convenţia C.I.M. a fost semnată prima dată la sfârşitul secolului trecut. Ţara noastră
participa la CIM din anul 1904, prin aderare. CIM se aplică transporturilor internaţionale
feroviare de mărfuri care traversează cel puţin o frontieră, cu precizarea că această convenţie se
referă numai la anumite linii de cale ferată ale ţărilor participante la CIM (inclusiv cele
combinate).
În traficul feroviar internaţional, vagoanele încărcate sunt predate la frontieră de către o cale
ferată altei căi ferate, în aşa fel că prima nu mai este în măsură să dispună de vagoane, decât
după descărcarea mărfurilor şi după înapoierea lor. În această situaţie, vagoanele pot fi folosite
de ţara pe teritoriul căreia se află vagonul, plătind desigur pentru ele o chirie proporţional cu
durata de staţionare a vagoanelor în ţara respectivă.
CIM cuprinde reglementări cu privire la următoarele probleme importante şi anume: sfera de
aplicare a convenţiei şi excepţii de la sfera de aplicare; obligaţia de a transporta; obiecte excluse
de la transport; obiecte admise la transport în anumite condiţii; tarife, unitatea de cont, cursul de
convertire sau de acceptare a monedelor; încheierea contractului de transport şi executarea lui;
răspunderea predatorului, destinatarului şi cărăuşului pe parcursul derulării contractului de
transport internaţional feroviar; reguli privind transportul internaţional feroviar al vagoanelor
particulare; reguli privind transportul internaţional feroviar al containerelor.
Conform CIM, căile ferate au datoria de a transporta orice marfă care se pretează la acest
gen de transport, în condiţiile regulilor uniforme: predatorul să se conformeze prescripţiilor
cuvenite; transportul să fie posibil cu mijloace de transport normale; transportul să nu fie
împiedicat de împrejurări pe calea ferată, deoarece nu le poate evita.
Pentru ca să îndeplinească condiţiile generale cerute de transportul feroviar, mărfurile
trebuie să se prezinte în stare bună şi fără avarieri, respectând totodată şi dispoziţiile cu privire la
marcarea şi etichetarea lor.
Calea ferată poate percepe, în afara teritoriului de transport şi a taxelor accesorii, şi
cheltuielile făcute de ea, care constau în special, în taxe vamale, accize sau alte taxe
administrative, cheltuieli de camionaj de la o staţie la alta, neprevăzute în tarif, cheltuieli pentru
repararea ambalajului exterior sau interior al mărfurilor, necesare pentru a asigura conservarea
lor, cheltuieli de transbordare şi de refacere a încărcăturii, cheltuieli de alimentare cu gheaţă şi
altele asemănătoare.
În conformitate cu prevederile CIM, contractul de transport între predator şi cărăuş se
considera încheiat din momentul în care calea ferată de predare a primit, la transport marfă,
scrisoarea de trăsură. Primirea este confirmată prin aplicarea pe scrisoarea de trăsură şi dacă este

9
cazul, pe fiecare filă complementară, a ştampilei staţiei de predare care poartă data primirii.
După aplicarea ştampilei, scrisoarea de trăsură este dovada încheierii şi a conţinutului
contractului de transport.
Scrisoarea de trăsura tip CIM se compune din 5 file:
 originalul scrisorii de trăsură care călătoreşte împreună cu marfa şi este remis
destinatarului;
 foaia de expediţie, care este oprită la staţia de destinaţie şi serveşte la decontarea
cheltuielilor de transport între căile ferate participante la transport;
 aviz şi adeverinţă de primire care de asemenea însoţeşte marfa la destinaţie şi rămâne
la staţia de destinaţie după ce în prealabil destinatarul a confirmat primirea mărfurilor;
 duplicatul scrisorii de trăsură se eliberează predatorului dupa încheierea contractului
de transport;
 matca, document care însoţeşte marfa pâna la staţia de frontieră, căreia îi este predată.

Taxele (tarif de transport, taxe accesorii, taxe vamale şi alte taxe survenite de la primirea
mărfii la transport până la eliberare), se plătesc fie de predator, fie de destinatar. Predatorul, care
ia în totalitate sau în parte taxele în sarcina sa, trebuie să indice aceasta în scrisoarea de trăsură,
folosind una din menţiunile următoare: franco tarife de transport, daca ia în sarcina sa numai
tariful de transport; franco tarife de transport, inclusiv dacă ia în sarcina sa şi alte taxe, în afara
tarifului de transport, el trebuie să mentioneze exact aceste taxe; franco tarife de transport până la
“X”, dacă ia în sarcina sa tariful de transport până la “X”; franco tarife de transport inclusiv
….până la “X”, dacă ia în sarcina sa şi alte taxe în afara tarifului de transport până la “X”; franco
toate taxele, daca ia în sarcina sa toate taxele; franco pentru….., daca ia în sarcina sa o sumă
determinată.
În conformitate cu CIM, expedierile de mărfuri pe calea ferată cu trafic international, pot fi
de coletărie şi de vagoane complete.

1.3.2. Litigii ce pot apărea în expediţia internaţională de mărfuri

pe calea ferată pe parcursul derulării contractului de
transport

Predatorul răspunde de exactitatea indicaţiilor şi declaraţiilor înscrise din grija sa în

scrisoarea de trăsură, suportă toate consecinţele care rezultă din faptul că aceste indicaţii sau
declaraţii sunt neregulate, inexacte sau incomplete. Rezultatul verificării menţiunilor trebuie să
fie înscris în scrisoarea de trăsură.
Pentru expediţiile a căror încărcare cade în sarcina predatorului, acesta trebuie să respecte
limita de încărcare. Prescripţiile care indică limitele de încărcare ce trebuie să fie respectate sunt
publicate în aceleaşi forme ca şi tarifele. Calea ferată indică predatorului, la cererea sa, limita de
încărcare ce trebuie respectată.
Calea ferată care a primit marfa la transport însoţită de scrisoarea de trasură, este
răspunzătoare de executarea transportului pe întregul parcurs, până la eliberare.

10
 Calea ferată este răspunzătoare pentru depăşirea termenului de executare a contractului de
transport, pentru paguba care rezultă din pierderea totală sau parţială a mărfii, ca şi pentru
avariile suferite de aceasta din momentul primirii la transport şi până la eliberare.
Calea ferată este scutită de această răspundere dacă depăşirea termenului de executare a
contractului de transport, pierderea sau avaria au avut drept culpă a celui îndreptăţit, o dispoziţie
a acestuia care nu a rezultat dintr-o culpă a căii ferate, un viciu propriu al mărfii (deteriorarea
interioară, pierderea din greutate etc.) sau împrejurări pe care calea ferată nu putea să le evite şi
ale căror urmări nu le putea înlătura.
Calea ferată trebuie să plătească o despăgubire pentru pierderea totală sau parţială a mărfii.
În caz de avarie, calea ferată este obligată să plătească suma egală cu scăderea din valoarea
suferită de marfă, fără alte daune-interese. Dacă rezulta o pagubă, inclusiv o avarie din depăşirea
termenului de executare a contractului de transport, calea ferată este obligată să plătească o
despăgubire care nu poate depăşi triplul tarifului de transport.
Reclamaţiile administrative referitoare la contractul de transport trebuie să fie adresate în
scris căii ferate de către predatorul mărfi, pe baza duplicatului de trăsură sau de către destinatarul
mărfi, pe baza originalului scrisorii de trăsură, pentru nerespectarea contractului de transport.
Acţiunea judecătorească poate fi executată împotriva căii ferate de către predator sau
destinatar, astfel: pentru acţiunile de daune, pentru pierderea parţială, avarie sau depăşirea
termenului de executare a contractului de transport în termen de 1 an din ziua în care a avut loc
eliberarea mărfii; pentru acţiunile în daune pentru pierderea totală, în termen de 1 an din a 30-a zi
care urmează după expirarea termenului de executare a contractului de transport.

1.4. Principalele prevederi legislative referitoare la transporturile

multimodale

Reglementari privind marile linii de transport internaţionale de mărfuri pe şosele şi C.F.

In anul 1956 a fost semnată convenţia privitoare la trasporturile internaţionale rutiere.
Convenţia internaţională a obţinut acorduri bilaterale cu privire la transportul de mărfuri pe
şosele. La CF pe 8 mai 1980 a fost semnată convenţia cu privire la transporturile feroviare
(COTIF). După aceasta au fost semnate CIM si SMGS (Vietnam, Coreea de Nord, Mongolia,
URSS,China).
Reglementări ale UE care prevăd:
- dubla alegere a modului de transport;
- lipsa discriminării între mijloacele de transport;
- libera circulaţie a mărfurilor şi pasagerilor.
Legislaţia în transportul multimodal
In această noţiune de legislaţie în transportul multimodal se includ organele interne şi
internaţionale din domeniul transporturilor, actele normative aferente diverselor organisme,
contractul de transport intern şi internaţional, tarifele şi taxele de transport. Obiectivele
transporturilor interne şi internaţionale au în vedere:
1. Asigurarea mobilitaţii bunurilor materiale şi ale oamenilor;
2. Asigurarea infrastructurii de calitate;

11
 3. Acoperirea întregului teritoriu cu mijloace de transport şi asigurarea conexiunilor
dintre modurile de transport;
4. Promovarea cooperării , combinării şi interoperativitatea modurilor de transport;
5. Utilizarea cu maximum de eficienţă a tuturor capacităţilor existente;
6. Protecţia mediului şi asigurarea condiţiilor optime de existenţă a transportului.
Pornind de la aceste obiective, pe plan intern şi internaţional, au fost create instituţii care
printr-o cooperare înaltă reuşesc să asigure îndeplinirea obiectivelor preconizate în condiţii
optime.
Organismul principal în organizarea şi supravegherea transportului din ţara noastră este
Ministerul Transporturilor care răspunde în fată guvernului de existenţa şi buna funcţionare a
sistemului naţional de transporturi, care este parte integrantă a sistemului economic social cu
caracter strategic şi care se ocupă în concret de traficul tuturor mijloacelor de transport, de
politica mijloacelor de transport şi de politica operatorilor specializaţi în transporturi şi activitaţi
conexe specifice.
In principal, sistemul naţional de transport are aceleaşi obiective ca şi transporturile, în
general, subliniate mai sus cu observaţia că cu toată deschiderea pentru cooperare, lucru absolut
specific transporturilor, concurenţa între sistemele naţionale existând, există şi preocuparea
pentru continuarea perfecţionării propriului sistem pentru existentă.
Ca organ de specialitate, Minsterul Transporturilor are în principal următoarele atribute:
- Elaborează strategiile de dezvoltare a activitaţilor de transport pe ramuri;
- Urmareşte modernizarea infrastructurilor tuturor modurilor de transport;
- Asigură accesul egal şi nediscriminatoriu la infrastructura publică de transport a tuturor
utilizatorilor;
- Asigură condiţiile mediului concurenţial normal în interiorul fiecărui mod de transport;
- Elaborează şi promovează acte normative pentru toate mijloacele de transport , atât
pentru activitatea internă cât şi pentru cea internaţională;
- Emite norme tehnice obligatorii;
- Elaborează politica de formare a personalului şi organizează examene de autorizare şi
atestare.
Regionala de transport feroviar are caracter juridic şi tratează problemele comerciale ale
transporturilor pe calea ferată.

1.5. Scurta sinteza a legislatiei aferente desfasurarii procesului de

transport

Activitatea de transport bunuri implica existenta unui expeditor, a unui transportator (caraus),
care este beneficiarul transportului, si a unui destinatar, care este beneficiarul marfii. Procesul de
transport este guvernat de o serie de legi si reglementari, unele cu caracter general, altele
specifice modului de transport utilizat. In ceea ce priveste executarea transportului, in cazul
transportului de marfuri se incheie un contract intre transportator si beneficiar, contract care se
probeaza printr-un document specific de transport.
Activitatea de transport nu se poate desfasura in mod legal decat daca sunt indeplinite
anumite formalitati, fapt ce presupune punerea la dispozitia transportatorului a tuturor
documentelor necesare a fi atasate scrisorii de trasura, documente pe care transportatorul nu este
insa obligat sa le verifice. Legislatia este de asemenea cea care ofera solutii pentru situatiile in
12
care, dintr-un motiv sau altul, procesul de transport a fost intarziat sau intrerupt sau care a dus la
degradarea marfurilor. Exista mai multe situatii care pot fi analizate, toate acestea putand fi
solutionate conform prevederilor Conventiei CMR, sau altor documente echivalente acesteia,
utilizate pentru alte moduri de transport.
Principalele conventii care sunt aplicate in mod curent la transportul rutier de marfuri, sunt
Conventia referitoare la contractul de transport international de marfuri pe sosele CMR si
Conventia vamala, relativa la transportul international al marfurilor sub acoperirea carnetelor
TIR. Ambele stabilesc o serie de reguli si normative destinate in primul rand sa inlesneasca
desfasurarea procesului de transport, prin minimizarea interventiilor administratiei vamale si
reducerea intarzierilor in tranzit, si in al doilea rand sa delimiteze cat mai clar atat drepturile, cat
si responsabilitatile si obligatiile care ii vizeaza pe “actorii” procesului de transport.

13
 CAPITOLUL 2
Proiectarea sistemului de transport

2.1. Evaluarea și analiza cererii de transport

Prin cerere de transport se intelege vointa oamenilor de a plati pentru serviciile de transport si

felul in care aceasta vointa se modifica cu fluctuatiile de pret.

Prin cerere agregata se intelege suma cererilor de transport individuale, pentru un mod de

transport sau mai multe.

O calitate importanta a cererii este asa numita elasticitate, care se refera la sensibilitatea

beneficiarului, la modificarile de pret:

 daca reducerea pretului duce la cresterea cererii, aceasta este elastica;

 daca reducerea pretului nu duce la modificari semnificative ale cererii, aceasta
este inelastica;
 cererea (maxim) agregata este inelastica, cu cat nivelul de agregare este mai redus,
cererea devine mai elastica.

 Unitatea de masura pentru cererea de transport marfuri este tona · kilometru ; indicatorul este
insensibil la viteza de deplasare.

Specializarea muncii si productia de masa au dus la situatia ca anumite zone geografice sa

prezinte o supraproductie, in timp ce alte zone se confrunta cu un deficit.

Acest dezechilibru duce la stabilirea unui flux de transport intre cele doua tipuri de zone,
flux menit sa satisfaca cerintele pietei. Cererea de transport este dependenta de cererea de
consum.

In conditiile concurentei transportatorii pot atrage spre ei cererea de transport, prin

valoarea prestatiei (cost, viteza, siguranta, promptitudine etc.); in ansamblul ei insa, cererea
ramane nemodificata.

Componentele serviciului la cererea de incarcatura

In piata concurentiala castiga transportatorii care asigura o calitate superioara a serviciilor

oferite: Componentele acestor servicii, in masura sa influenteze decizia clientilor sunt:

a)   Timpul de tranzit, deoarece influenteaza marimea stocurilor

14
si cheltuielile de formare a lor. Pentru marfuri cu volum mic si valoare  mare, se recurge la
avion;

b)   Increderea clientilor, se castiga prin respectarea termenelor de livrare;

c)   Accesibilitatea este capacitatea de a deplasa o marfa direct de la furnizor la beneficiar,

cu timpi de tranzit minimi;

d)   Potentialul de a furniza servicii speciale precum sunt: asigurarea unor temperaturi

reduse, protejarea marfurilor fata de intemperii, transport de produse periculoase etc.;

e)   Siguranta, consta in pastrarea calitatilor initiale ale marfurilor, dar si modalitatile de

despagubire a clientilor in caz de accident.

Elasticitatea cererii pentru transportul de marfa prezinta mai multe aspecte:

a)   Cererea pentru produs este elastica, in situatia cand pretul transportului prezinta o
pondere insemnata in pretul produsului, proportie care determina si gradul de elasticitate. In
anumite situatii, expeditorii pot face presiuni asupra transportatorilor, de a reduce pretul
transportului, ca o conditie de a face produsele transportate vandabile la destinatie; in caz contrar
transportatorii risca pierderea comenzilor;

b)   Cererea pentru produs este neelastica, in situatia cand pretul transportului prezinta o
pondere neinsemnata in pretul produsului; exemplu: cazul transportului pe apa a titeiului brut;

c)   Cand produsul este gratuit sau ieftin la sursa, costul transportului devine un articol
major de calculatie a pretului. Elasticitatea pretului va fi egala cu elasticitatea cererii pentru
transportul lor. Ex: zgura sau cenusa de termocentrala;

d)   Elasticitatea cererii de transport in timp. Cererea pentru produse perisabile, de moda

sau cu valoare ridicata este foarte sensibila la factorul timp (mai putin la pret), cautandu-se
moduri rapide de deplasare. Ex: florile se aduc din Olanda cu avionul.

Marfa pe care o transport pentru proiect este mălaiul .Traseul pe care trebuie să-l urmez
este Piteşti-Tallinn.

Principalele funcţii ale ambalajelor sunt:

a) funcţia de protecţie şi conservare;
b) funcţia de raţionalizare;
c) funcţia de reclamă şi promovare a vânzărilor (funcţia de marketing);
d) funcţia de confort;
e) funcţia de a conţine produsul

Manipularea poate fi înlesnită prin intermediul ambalajului dacă acesta are o formă, un
volum şi nişte accesorii care să permită prinderea cu mâna sau cu un utilaj specializat. De

15
asemenea, ambalajul trebuie proiectat în aşa fel încât să se asigure securitatea maximă a
operatorilor şi stabilitatea optimă pe timpul manipulării.

Fig. 1. Mălai la pungă de 1 kg

Mălaiul va fi ambalat în pungi de plastic, având următoarele dimensiuni:

L pachet =10cm
l pachet =8cm
h pachet =15cm

Pungile vor fi ambalate în baxuri în polietilenă termocontractibilă.

Un bax cuprinde 10 pungi: 5 pe lăţime si 2 pe lungime.

16
 Fig. 2. Un bax mălai

Dimensiunile unui bax sunt:

Lbax =n b/ Lbax ∙ l b=20cm(200 mm)
l bax = nb/lbax ∙ lb =40cm(400 mm)
h bax=15cm(150 mm)
v bax= 20 ∙40 ∙15=12000 cm3=0,01200000 m3(volum bax).

unde:
np – numar pungi;
Lbax – lungime bax;
lbax – lăţime bax ;
hbax – înălţimea bax.

Pentru paletizrea marfurilor se alege EUROPALETA.

Dimensiuni:1200×800 mm; greutate 22,5 kg.

17
 Deoarece baxul are dimensiunile 20x40, pe o paletă vor încăpea 84 pachete de zahăr.
Acestea vor fi dispuse pe 7 rânduri, adică pe un rând vor veni 12 baxuri ,vor fi repartizate în
mod egal pentru ca baxurile de jos să suporte greutatea totală.

Calculul forței la care este supusă cutia de la bază

Forța pe care trebuie să o suporte unitatea de încărcătură (ambalajul încărcat cu produs
sau unitatea pachetizată) se calculează cu relația:
M
F=1,5∙ ∙(H −l) ∙ g [N]
l
În care:
-1,5 reprezintă factorul de siguranță;
-M [kg] este masa brută medie a unei unități de încarcătură;
-l [m] este înălțimea unei unități de încărcătură ( când toate sunt de același tip și cu același
fel de marfă) sau înălțimea medie a unităților de încărcătură care se suprapun în stivă (când
acestea sunt de dimensiuni diferite sau conțin alte feluri de mărfuri) ;
-H [m] este înălțimea totală a stivei;

Pentru cazul nostru, vom avea

10
F=1,5∙ ∙(1,5-0,015)=1485 N
0,015
F 1485
σ c= =
s 2∙ 0,6
1485
σc= =¿1375 < 1600 deci cutia de la bază va suporta încărcătura.
8∗0,45∗0,3
σ admisibil=1600 N

Fig. 3. Europaletă 1200x800 mm

18
 Fig. 4 .Europaletă cu baxuri de mălai

Materialul utilizat pentru ambalarea baxului cat si a paletei este polietilena

termocontractibila.
Având în vedere că un bax este format din 10 pachete de zahăr, adică 10kg de zahăr iar o
paletă, dupa cum am stabilit anterior, va avea 12 baxuri pe 7 rânduri, adică 12x7 baxuri,
adică 84 de baxuri (asta insemnând 840 kg de mălai).

Ambalarea baxurilor pe paleta va fi: câte 12 baxuri pe un rând, în 7 rânduri, adică 84 de

baxuri/paletă. Astfel, numărul total de unităţi individuale (nb) pe o unitate tehnică de încărcătură
va fi:
n b=10∗12∗7=840pungi/ paletă

Volumul ocupat de o unitate tehnică de încărcătură va fi în aceste condiţii:

V = 120×80×115= 1104000 cm3 = 1,104 m3

Masa unei pungi pline cu mălai este de 1 kg.

Masa unui bax plin va fi:

mbax = 10∙mp = 10∙1 kg = 10 kg

19
 Masa unei unităţi tehnice de încărcătură va fi:

m= np×mp+mEUR+mfolie = 840×1+22,5+1,5 = 864 kg

unde:
np = 840 buc - numar pungi pe paletă ;
mp = 1,kg - masa unei pungi cu mălai ;
mEUR = 22,5 kg – masa unei europalete;
mfolie ≈ 1,5 kg – masa folie termocontractibilă

Transportul se va realiza cu o semiremorcă frigorifică, deoarece pungile trebuiesc ferite

de umiditate .
In semiremorcă se pot pune 33 europalete.
Masa incarcaturii va fi:
1 paleta=84 baxuri
33 palete= 84 * 33= 2772 baxuri
Masa unei unitati tehnice de incarcatura este de 864 de kg
864 * 33 = 28512 kg( 28,512 tone)

Fig. 5 .Așezarea paletelor în semiremorcă (vedere de sus și lateral)

20
La întoarcere am ales să transport compot de cireșe în borcane de 720 de g.

Fig. 6 .Borcan compot cireșe

Borcanele vor fi ambalate în baxuri în polietilenă termocontractabilă ,un bax are 6 borcane,3 pe
lungime și 2 pe lățime. Pentru paletizarea mărfurilor se alege o paletă.

Fig. 7. Europaletă 1200x800 mm

21
a. b.
Fig. 8. Aşezarea baxurilor pe palet:
-pe lungime;
-pe latime.

Fig. 9. Exemplu de borcane pe europaletă

22
 2.2. Proiectarea sistemului de transport monomodal

Prin proiectarea sistemului de transport se înţelege proiectarea tuturor mijloacelor,

instalaţiilor şi echipamentelor de transport, grupate după un anumit criteriu.
 Criteriul tehnic;
 Criteriul geografic;
 Criteriul organizatoric;
 Criteriul obiectului transportului;
 Criteriul integrării în procesul de producţie.

2.2.1. Elementele constituente ale transportului monomodal

a) Infrastructura:
- căi de rulare: drumuri;
- terminale/staţii
b) Vehicule: autotractor si semiremorca;
c) Unităţi de încărcătură: unităţi de încărcătură paletizate.

Conform temei trebuie sa se realizeze un sistem de transport monomodal pe traseul

Piteşti- Tallinn.
Volumul de mărfuri transportate anual este Qa=245.000 tone.

 Calculul consumului
C = Cgol + 0,5×mîncărcăturii + 0,5×msemiremorcă + 0,5×mrezervor
C = 16,8 + 0,5×28,512 + 0,5×6,82 + 0,5×0,6 → C =34,766 l/100 km

23
Pentru parcurgerea traseului rutier Piteşti- Tallinn am identificat 3 trasee posibile:
Traseu 1→ Piteşti,Braşov,Bacău,Suceava,Chernivci,Ternopil,Luc,k,Vilnius,Pasvolys,Bauska,
Saulkrasti,Parnu,Tallin.

Fig.10.Traseul1

Lungimea Viteza Viteza Timpul total Consum total Taxe de drum

traseului pe comerciala pe comerciala pe de mers pe de
semicursă Romania Europa semicursa combustibil
2031 km 55 km/h 75 km/ 32h05 minute 706,10 l 195,83[ € ]

Traseul2→ Piteşti,Râmnicu
Vâlcea,Sibiu,Sebeş,Zalău,SatulMare,Dolyna,Stryj,L”VIV,Zamosc,Lublin,Biolystok,MARIJAMP
OLE, Pasvalys, Riga,Tallinn.

24
 Fig.11.Traseul2

Lungimea Viteza Viteza Timpul total Consum total Taxe de drum

traseului pe comerciala pe comerciala pe de mers pe de
semicursa Romania Europa semicursa combustibil
2127 km 55 km/h 75 km/ 34h16 minute 739,47 211,23 [ € ]

Traseul 3→ Piteşti, Bucureşti,Chişinău,KYIV,Magiljov,Vitebesk,Velikije

Luki,TARTU,Paide,Tallinn.

Fig.12.Traseul3

25
Lungimea Viteza Viteza Timpul total Consum total Taxe de drum
traseului pe comercială pe comercială pe de mers pe de
semicursă Romania Europa semicursa combustibil
2279 km 55 km/h 75 km/ 32h45 minute 792,32 212,20 [ € ]

Pentru stabilirea traseului optim, se vor estima valori pe o scara de la 1 la 3 pentru fiecare
criteriu în parte; criteriul cel mai favorabil va fi notat cu valoarea 1, iar criteriul cel mai
nefavorabil cu valoarea 3.

Traseu Lungimea Viteza Viteza Timpul Consum Taxe de Total

traseului comercială comercială total de total de drum
pe pe pe Europa mers pe combustibil
semicursă Romania semicursa
Traseu 1 1 1 1 1 1 6
1
Traseu 2 1 1 3 2 2 11
2
Traseu 3 1 1 2 3 3 13
3

În urma analizei multicriteriale rezultă ca traseul 1 este cel mai potrivit, deoarece a
obtinut punctajul cel mai mic .

Alegerea mijlocului de transport

Pentru alegerea mijlocului de transport optim se va realiza o analiza multicriteriala atat

pentru autotractor, cat si pentru semiremorca.
Caracteristicile optime ar fi urmatoarele:
 Puterea motorului autotractorului sa fie cat mai ridicata
 Consum de combustibil scazut
 Capacitatea rezervorului de combustibil cat mai mare
 Pret de achizitie cat mai mic, etc.
În continuare se vor alege 10 tipuri de cap tractoar şi 5 tipuri se semiremorci.
Pentru analiza multicriteriala se vor estima valori pe o scara de la 1 la 10 pentru autotractoare,
respectiv de la 1 la 5 pentru semiremorci pentru fiecare criteriu in parte. Astfel, criteriul cel mai
favorabil va fi notat cu valoarea cea mai mică, iar cel nefavorabil cu valoarea cea mai mare.
Tip Preţul Consumul de CapacitatePutere Greutate Normă
26
cap tractor [€] combustibil la gol rezervor [CP] proprie poluare
[Litri/100km] [L] [kg]

1. Renault
117000 16,8 1475 520 Euro 5
Magnum 7434
2. Volvo FH 16 128000 17,5 1480 600 9155 Euro 5
3. Mercedes 7690
114000 25,9 1300 440 Euro 5
Actros
4. Scania R730 105750 26,5 850 731 8810 Euro 5
5. Ford Cargo 69200 16,8 1150 480 7871 Euro 5
6. Man TGA 10800 18 1360 440 7923 Euro 5
7. Iveco Stralis 121000 22 1160 450 6915 Euro 5
8. MAN TGS 70.100 27.5 460 480 7700 Euro 5
9. DAF XF 105 75.800 27 1275 480 7500 Euro 5
10. MERCEDES 81.950 27 950 435 7400 Euro 5
BENZ
ACTORS

Tip Preţul Consumul de Capacitate

Putere Greutat Normă Total
cap tractor [€] combustibil la gol rezervor
[CP] e poluare
[Litri/100km] [L] proprie
[kg]
1. Renault 21
8 3 2 3 1
Magnum 4
2. Volvo FH 16 10 4 1 2 10 1 28
3. Mercedes 6 32
7 7 4 7 1
Actros
4. Scania R730 9 34
6 8 9 1 1
5. Ford Cargo 2 3 7 5 2 1 20
6. Man TGA 1 5 3 7 8 1 25
7. Iveco Stralis 9 6 6 6 1 1 29
8. MAN TGS 3 10 10 5 7 1 36
9. DAF XF 105 4 9 5 5 5 1 28
10. MERCEDES 5 9 8 8 3 33
BENZ
ACTORS
1844 LS

27
 În urma analizei multicriteriale, se alege cap tractorul Ford Cargo, deoarece a obtinut punctajul
cel mai mic (20 puncte).

Alegerea semiremorcii

Model
semiremorcă Lungime Lățime Înălțime Capacitate Preț
Frâne
[ mm ] [ mm ] [ mm ] încărcare[ kg[ ]€ ]

Schmitz CargobullDisc 13620 2500 3000 29 238 10 636

Burg 12-27 Disc 13580 2500 2500 32 000 15 100
Trailis Tambur9400 2450 1800 32 000 20 490
Berger SAPL 24 LT
Disc 13720 2450 2300 29 500 13 800
(SOMMER)
Schwearzmuller Disc 13620 2480 2700 26 000 16 900

Model LungimeLățime Înălțime Capacitate Preț

Frâne
semiremorcă [ mm ] [ mm ] [ mm ] încărcare[ kg[ €] ] Total
Schmitz Cargobull1 2 1 1 1 1 7
Burg 12-27 1 3 1 2 3 3 13
Trailis 3 4 3 5 3 5 23
Berger SAPL 24 LT1 1 3 3 2 2 12
(SOMMER)
Schwearzmuller 1 2 2 4 4 4 17

În urma analizei multicriteriale, se alege semiremorca Schmitz S01, deoarece a obţinut punctajul cel mai
mic (7 puncte).

2.2.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport in cadrul

transportului monomodal

Numarul de zile lucratoare pe anul 2019 se vor calcula cu relatia:

z L =z C −z SD −z SL−z CO −z RT

28
Unde:
z C - zile calendaristice → 365
z SD - zile sambata, duminica → 104
z SL- zile sarbatori legale → 11
z CO- zile concediu → 21
z RT - zile revizie tehnica

z L =365−104−11−21=229 zile

Distanţa parcursă de un autocamion de la Piteşti la Tallinn este de 2031 de km şi este

împarţită astfel:
 Pitesti - Siret → 509 km;
 Siret – Tallinn → 1522 km;
 Viteza medie în Romania este de 55 km/h;
 Viteza medie în Europa de 75 km/h.

Astfel vom avea:

 Distanţa de 509 km de la Piteşti la Siret parcursă cu 55 km/h se va realiza în 9,26 h.
 Distanţa de 1522 km de la Siret la Tallinn parcursă cu 75 km/h se va realiza în 20,29 h.
Din calculele facute anterior timpul pe o semicursă este de 29,55 h, de unde rezultaă că timpul pe
cursă va fi: 29,55×2=59,1h.

Durata zilnică de condus efectiv este de 9 ore, deoarece:

4 h 30 min 45 min 4 h 30 min 11 h

TIMP TIMP
Pauză pauză
CONDUS CONDUS

În acest fel putem determina timpul necesar unui autocamion să poata realiza cursa. Cum durata
cursei este de aproximativ 59,1 de ore, se va obţine:
59,1 h/ cursă : 9 h/zi = 6,56 zile/cursă, aproximativ 7/cursă.

29
Numarul de curse/ an efectuate de către un autocamion va fi:
229
NC/an = ZL / ZC = 32,71 curse/an ≈ 33 curse/an
7

Deoarece o revizie tehnica se face la 90.000 km parcurşi rezultă:

L/an= Lc × NC/an =4062 × 33= 134.046 km/an
Lan 134046
Nrevizii/an = = =1,48 revizii/an ≈ 2 revizii/an
Lrevizie 90000

Având în vedere şi faptul că ultimul transport trebuie efectuat pe la data de 27.12.2019 (deoarece
28-29.12.2019 vor pica în zile de weekend)se vor obţine următoarele zile destinate transportului:
z L =365−104−11−21=229 zile
z L =365−104−11−21−2−2=225 zile

După recalcularea numărului de zile lucrătoare dintr-un an putem determina cursele şi cantitatea
de marfă transportată de un autocamion pe parcursul anului:
225
N`c/an = = 32,14 =32 curse/an
7
Cantitatea de marfă transportată de un autocamion pe an va fi:
32 curse/an × 28,512 t/cursă = 912,384 ≈ 913 t/an.

Parcul de autocamioane reprezintă suma dintre parcul activ și parcul inventar:

P=P a+ P i

Parcul activ:
Qa 245000
Pa = = =268,34 ≈ 269 autotrenuri
Qan 913
Parcul inventar:
Pi=Pa∗1,1=269 ×1,1 ≈ 296 autotrenuri

30
2.2.3 Descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate

Fig.13.Autotractor Ford Cargo

31
 Caracteristici autotractor Ford Cargo:
- norma de poluare: EURO 5;
- putere: 480 CP;
- masa proprie : 7871 kg;
- lungime: 6200 m m;
- latime: 2500 m;
- inaltime: 3850 m;
- ampatament: 3600 mm
- capacitate rezervor:1150 l
-cilindree: 12740 cm3
- consum: 16,8 l/100 km
-numar de axe: 2
-frane: disc, ABS
-roți(față-spate): 315/80 R 225

32
 Fig.14.Semiremorcă SCHMITZ CARGOBULL

Caracteristici semiremorca SCHMITZ CARGOBULL :

-lungime: 13620 mm
-latime: 2500 mm
-inaltime: 3000 mm
-volum util: 102 m3
-masa proprie: 6820 kg
-capacitate de incarcare: 29238 kg
-frane: disc, ABS
-instalatie frigorifica
-suspensie: aer
-podea si acoperis: aluminiu
-anvelope: 385/65 R22.5
-regim termic: 0˚C pana la 30˚C

33
 Fig.15.Ansamblu autotractor-semiremorca

2.2.4. Desfasurarea procesului de transport monomodal

Conducatorul auto va pleca din Pitesti luni la ora 13:00 si ajunge în Tallinn joi la ora 05:25.
Semicursa se va realiza în 3 zile jumatate, deci, o cursa se va realiza in 7 zile.
În total, pentru a ajunge la destinatie (Tallinn), conducatorul auto va desfasura 3 programe și 2
ore și 55 de minut.
Pitesti - Tallinn

34
 Ziua Ora Timpul Ziua Ora Pauze(minute Distanta Directia
plecarii plecarii de opririi opririi si ore) parcursa
condus [km]

Luni 13:00 4h30’ Luni 17:30 45’

Luni 18:15 4h30’ Luni 22:45 11h
Marti 09:45 4h30’ Marti 13:15 45’

Pitești-Tallinn
2031 km
Marti 14:00 4h30’ Marti 18:30 11h
Miercur 05:30 4h30’ Miercuri 10:00 45’
i
Miercur 10:45 4h30’ Miercuri 15:15 11h
i
Joi 02:15 2h55` Joi 05:25

Marfa se va încaraca din acelasi loc.

Autocamionul ajunge la destinație la ora 05:20.Descărcarea va începe să se facă la ora 08:00.
Descărcarea și încărcarea mărfii se va face în 6 h.
Conducatorul auto va pleca din Tallinn joi la ora 14:00 si va ajunge în Pitești marți la ora 11:20.

Tallinn - Pitești
Ziua Ora Timpul Ziua Ora Pauze(minute, Distanta Directia
plecarii plecarii de opririi opririi ore, zile) parcursa
condus [km]

Joi 14:00 1h35’ Joi 15:35 45’

2031 km

Tallinn-

Joi 16:20 4h30’ Joi 20:50 11h

Pitești

Vineri 07:50 4h30’ Vineri 12:30 45’

Vineri 13:15 4h30’ Vineri 17:45 2

35
 Vineri 08:00 4h30’ Vineri 12:30 45’
Vineri 13:15 4h30’ Vineri 17:45 11h
Marți 04:45 4h30’ Marți 09:15 45’
Marți 10:00 1h20’ Marți 11:20

2.2.5 Proiectarea si descrierea terminalului de transport momomodal

Prin depozit se intelege un spatiu amenajat si dotat corespunzator pentru a primi ,pastra si a
pregati bunuri material in vederea distribuirii lor catre beneficiari.Caracteristica principală a
depozitului este de natura logistica,deoarece,depozitarea ,cu unele exceptii,nu aduce modificari
starii produsului si deci nu adauga nimic valorii acestuia .
Depozitarea poate fi de 2 feluri :
 Depozitarea temporară: constă în menținerea temporară a semifabricatelor sau

36
 produselor finite în magaziile temporare ale secțiilor sau atelierelor implicate direct în
activitatea de producție; producătorii urmăresc reducerea, cât mai mult posibil, a depozitării
temporare;
 Depozitarea permanentă: constă în depozitarea planificată a produselor finite în
locuri special amenajate, destinate pregătirii loturilor de produse, în vederea efectuării
autorecepției și expedierii către clienți.

Cu toate ca tendintele actuale pe linie de aprovizionare sunt orientate catre tehnici liniare si
continue,depozitarea nu se poate evita complet si nici nu se intrevede o eliminare a acestei
functiuni in viitor.Aceasta deoarece intotdeauna va exista un punct de intrerupere al sistemului
intre productia si utilizarea bunurilor,avand din punct de vedere logistic,rolul de regulator in
scopul de a asigura ,in momentul necesar marfuri(M.P.,S.F.,P.F.)in cantitatea,sortimentul si
calitatea dorita.In afara functiei regulatoare ,depozitarea apare necesara in realizarea fazei de
distribuire ,pentru a permite regruparea ,formarea sau fractionarea unitatilor de incarcatura
potrivit cerintelor.De aceea rationalizarea depozitarii este o conditie pentru crestere eficientei
economice.
La alegerea modului de depozitare trebuiesc avute in vedere urmatoarele principii:
 Organizarea depozitelor se face in functie de destinatia marfurilor depozitate, iar
caracteristcile sistemelor de depozitare sunt determinate de caracteristicile materialelor si
produselor depozitate.
 Depozitarea este o functie regulatoare,care permite absorbirea diferentelor de capacitati
dintre productie si consum
 Criteriile economice sunt elemental determinant pentru alegerea solutiilor tehnice si
organizatorice ale sistemelor de depozitare
 Modele de studio ale depozitarii sunt modelele studiului muncii,eficienta unui sistem de
depozitare fiind influentata in cea mai mare masura de modul cum este organizata si
folosita forta de munca
În ceea ce priveste natura bunurilor material,sistemul de depozitare depinde de urmatoarele
caracteristici ale acestora:
 Identitatea, adica natura, starea, forma, dimensiunile, greutatea, densitatea, fragilitatea
 Prezentarea: vrac, preambalat, ambalat in ambalaj de transport
 Debitul sau frecventa manipularilor(intrari,iesiri)
 Felul manipularii, adica modul cum se realizeaza miscarea sau deplasarea materiilor si
produselor .

37
 Fig.16. Stelaj

Paletele vor fi depozitate în stelaje, pe 6 niveluri în cadrul unui nivel se vor dispune 4
palete, rezultând un total de 24 de palete pe stelaj:

Perioada de Capacitatea Capacitatea Numarul de Numar de Numar de

depozitate de depozitate de depozitare nivele pe care palete in stelaje
[Tone] [palete] se realizeaza stelaj necesare
depozitarea
3 luni 245.000/4 = 61.250/0,864 6 nivele 24 2954
61.250 ≈ 70892

38
 2.2.6. Descrierea mijloacelor de încărcare şi depozitare utilizate

Transportul intern şi manipularea constă în ridicarea, aşezarea şi deplasarea materialelor sau

mărfurilor. Pentru reducerea cheltuielilor neproductive această activitate trebuie organizată
corespunzător, automatizată sau mecanizată.
Stivuirea mărfii pe palete (platforme) şi manipularea paletelor cu ajutorul stivuitoarelor
reprezintă soluţie cu mari avantaje tehnice şi economice. În acest mod se uşurează considerabil
munca la transportul şi depozitarea paletelor şi se măreşte productivitatea.
Stivuitoarele cu furci sunt cele mai importante utilaje pentru manipularea mărfurilor paletizate.
Există două clase de stivuitoare mecanice cu furci, electrostivuitoare şi motostivuitoare.
Deoarece spaţiul unde se vor utila stivuitoarele este un spaţiu închis am adoptat ca şi mijloc de
manipulare electro-stivuitorul.
 Pentru alegerea electrostivuitorului se utilizează o analiză multicriterială,unde se va ține
cont de :
 capacitatea de ridicare;
 înălțimea de ridicare;
 performanțele utilajului;
 sistemul de propulsie;
 dimensiunile de gabarit ale utilajului;
 prețul

Nr. Modelul Pret Capacitate Inaltime

Crt [€] de de
. ridicare ridicare
[t]
1 Stivuitor 7600 1,2 7,6
pentru rafturi
GX-X/GX-Q

2 Stivuitor 22217 3,5 7,5

benzină-GPL
ABAT
CPQD35T8
3 Stivuitor 21039 1,5 3
electric
ABAT

39
 CPD15TV8
4 Stivuitor 24014 2 3
electric
ABAT
CPD20TV8
5 Stivuitor 29750 5 3
disel ABAT
CPD50T8

Pentru stabilirea utilajului optim, se vor acorda valori de la 1 la 5,iar utilajul cel mai favorabil
va fi cel care va avea cel mai mic punctaj.

Modelul Pret Capacitate Inaltime

Nr. [€] de de Total
Crt ridicare ridicare
. [t]
1 Stivuitor 3 5 1 9
pentru rafturi
GX-X/GX-Q

2 Stivuitor 2 2 2 6
benzină-GPL
ABAT
CPQD35T8
3 Stivuitor 3 4 3 10
electric
ABAT
CPD15TV8
4 Stivuitor 4 3 3 10
electric
ABAT
CPD20TV8
5 Stivuitor 5 1 3 9
disel ABAT
CPD50T8

Cel mai mic punctaj la avut Stivuitorul benzină-GPL ABAT CPQD35T8,un punctaj de 6 puncte.

40
Fig.18.Stivuitor benzină-GPL ABAT CPQD35T8

41
 DATE TEHNICE 

Model CPQD35T8

Tip putere GPL/Benzina

Capacitate nominala (kg) 3500

Centru incarcare (mm) 500

DIMENSIUNI 

Inaltime de ridicare (mm) 7500

Domeniu de inclinare a catargului F/S (grade) 6/12

Consola furca (centru roti - fata roti) (mm) 486

Consola spate 590

Lungime totala (mm) 2822

Latime totala (mm) 1200

Inaltime catarg coborat (mm) 2005

Inaltime catarg extins (mm) 4210

Inaltime carcasa protectie (mm) 2180

Latimea min. a zonei de lucru „RASA” (mm)  3010

Raza de intoarcere Wa (mm)  2510

VITEZA

Mers, fara incarcare (km/h) 20

Ridicare (incarcare max.) (m/s) 400

Coborare (incarcare max.) (m/s) 400

Sarcina maxima bara de tractiune (N) 21500

Gradeabilitate maxima incarcat/descarcat 20

42
                     SASIU  

Anvelope fata (mm) 28x9-15-12PR

Anvelope spate (mm) 6.50-10-10PR

Cale de rulare fata (mm) 1010

Cale de rulare spate (mm) 980

Ampatament (mm) 1760

Garda la sol minima (mm) 140

Garda la sol - centru ampatament 175

GREUTATE 

Greutate proprie (kg) 4700

DISTRIBUTIE INCARCARE

Incarcare maxima fata 7134

Incarcare maxima spate 1066

Fara incarcare fata 1927

Fara incarcare spate 2773

PUTERE

BATERIE : tensiune/capacitate (20h) 12/60

MOTOR

Model K25

Producator Nissan

Putere nominala / rpm (kW) 37.4/2300

Cuplu nominal / rpm (Nm) 176.5/1600

Nr. cilindri  4

43
Diametru x Cursa (mm) 89x100

Capacitate cilindrica (cm3) 2488

Capacitate rezervor (l) 70

TRANSMISIE

Tip Powershift

Viteza Inainte / inapoi 1/1

PRESIUNE DE OPERARE pentru atas. (Mpa)  17.5

44
 2.3.Proiectarea sistemului de transport multimodal

Transportul multimodal presupune transportul mărfurilor folosind cel puțin două moduri de
transport cu scopul de a eficientiza transportul internațional în ceea ce privește diminuarea
timpului de transport, păstrarea integrității mărfurilor.
Transportul RO-LA este un transport combinat între cel rutier și cel pe cale ferată care constă
în 3 faze:
 de acumulare/apropiere de terminalul de plecare ;
 de transport pe calea ferată ;
 de distribuţie de la terminalul de sosire la destinatar.
Transporturile multimodale, altele decât cele în interes propriu se efectuează pe bază de contract,
iar documentul de transport trebuie să conţină în mod obligatoriu următoarele menţiuni:
a) numele şi adresa expeditorului şi destinatarului;
b) natura şi greutatea mărfii;
c) indicarea staţiei feroviare de expediţie şi de destinaţie sau, după caz, a porturilor
fluviale/maritime de îmbarcare şi de debarcare;
d) locul şi data primirii mărfurilor pentru transport;
e) locul unde urmează să fie livrată marfa.

2.3.1.Elemente constituente ale transportului multimodal

1. Infrastructura:
- căi de rulare: drumuri; căi ferate;
- terminale/staţii: triaje.

2. Vehicule:
- vagoane;
- material rulant feroviar.

3. Echipamente:
- macarale pentru încărcarea containerelor;
- echipamente de întreţinere pentru calea de rulare;
- vehicule pentru îndepărtarea zăpezii.

4. Unităţile de încărcătură:
- containere;
- transcontainere;
- unităţi de încărcătură paletizate.

45
Alegerea traseelor
Pe cale rutieră (Pitesti- Bradu)

 lungime traseu pe semicursă: 10,5 km;

 viteza comercială pe România: 55 km/h;
 timpul total de mers: 19’ .

Fig.19. Traseul Pitesti- Bradu

Sistemul feroviar din Pitești se compune din gările: Pitești Sud și Pitești Nord pentru transportul
de persoane și mărfuri, gara Golești pentru triaj și mărfuri, și stațiile tehnice și de mărfuri
Ștefănești, Bascov și Bradu.

46
 Fig.20. Poziția gării de la Bradu de Sus

Voi duce marfa de la Brdu de Sus la Koidula(Estonia) cu transport feroviar si de la

Koidula la Tallinn cu transport rutier.

Pe cale feroviară (Terminal Bradu de Sus – Terminal Koidula,Estonia)

 lungime aproximativă traseu pe semicursă: 2434 km ;

 timpul total de mers: 37 h 45min.

47
 Fig.21. Hărție feroviare cu traseul de la Bradu de Sus la Koidula

Principala sarcină a stației de frontieră feroviară este organizarea comerțului ( de exemplu,

există o stație de raze X pentru acest scop, care iluminează în mod constant interiorul tuturor
trenurilor de marfă).
Gara poate găzdui până la 40 de perechi de trenuri pe zi.

48
 Pe lângă clădirea stației, stația de frontieră de la Koidula găzduiește de asemenea un antrepozit
fiscal și un antrepozit vamal, un depozit, o locomotivă și o serie de structuri auxiliare pentru
manipularea mărfurilor.

Fig.22. Terminalul de la Koidula

49
 Pe cale rutiera (Koidula- Tallinn)

 lungime traseu pe semicursă: 280 km;

 viteza comercială pe România: 75 km/h;
 timpul total de mers: 4 h 13’ .

Fig.23.Traseul Koidula- Tallinn

50
2.3.2. Determinarea necesarului de mijloace de transport în cadrul
transportului multimodal

Terminalul multimodal de la Bradu de Sus poate efectua îmbarcarea

autocamioanelor pe vagoane doar în zilele de marți și joi.

În continuare voi calcula numărul de zile lucrătoare pe anul 2019:

z L =z C −z SD −z SL−z CO
Unde:
z C - zile calendaristice (365 zile)
z SD - zile sambatp, duminică (104 zile)
z SL- zile sărbatori legale (11 zile)
z CO- zile concediu (21zile)

z L =365−104−11−21=229 zile

Pe o garnitură de tren se pot încărca 20 autocamioane.

Timpul de mers pe cursa Pitești - Tallinn este de:

19’ (Pitești-Bradu de Sus) + 3h (încărcarea pe vagon) + 37h45’ (Bradu de Sus-Koidula) + 3h
(descărcarea de pe vagon) + 4h13’ (Koidula-Tallinn) + 6h (descărcarea + încărcarea mărfii) +
4h13’ (Tallinn-Koidula) + 3h (încărcarea pe vagon) + 37h45’ (Koidula-Bradu de Sus) + 3h
(descărcarea de pe vagon) + 19’ (Bradu de Sus-Pitești)=105h34’=4,39 ≈5zile/cursă

Pentru a determina numărul de curse pe care îl poate efectua un camion în decursul unui
an vom considera timpul de mers pe cursă (aproximativ 5 zile) și numărul de zile lucrătoare al
terminalului intermodal de la Bradu de Sus (100 zile).

z L 229
C= = =45,8 curse/an aproximativ 46 curse/an.
ztren 5

Pentru a determina necesarul de mijloace de transport, se va realiza următorul calculul:

Numărul total de curse ce trebuie realizate pentru a transporta întreaga cantitate de marfă
este:

Qa 245.000
Nc = = =8592,87 ≈ 8593 curse/an
Qc 28,512
unde:
-Q a=245000 tone/an
-Q c =28,512 tone/camion

51
Pentru a determina numărul de camioane din parcul activ se vor folosi formulele:
N c 8593
P a= = =186,80≈187 autocamioane
C 46
Pi=1,1∙ 187 =205,7≈206 autocamioane.

Pentru a determina numărul de trenuri ce vor pleca în zilele de marți și joi vom folosi formula
următoare, iar cum un tren poate tracta 20 de vagoane, o să rezulte următoarele:

Pa 187
Ntren= = =9,35 ≈ 10trenuri/săptămână
20 20
Cum trenurile au program doar marți și joi, va rezulta că 5 trenuri vor pleca marți și 5 trenuri
joia. Pentru a afla câte trenuri vor pleca în decursul unui an, vom calcula:

N trenuri/ an=N trenuri ∙ N săptămâni =10∙ 52=520 trenuri/an.

săptămână

52
 2.3.3.Descrierea mijloacelor de transport multimodal utilizate

Locomotivă LDE 2100 CP

Fig.24. Locomotivă LDE 2100 CP

Aceasta locomotiva a fost fabricata in Romania de SC ELECTROPUTERE SA Craiova, in

cooperare cu U.C.M. Resita pentru motorul diesel si SC CAROMET SA Caransebes pentru
partea de rulare, sub licenta SLM-SULZER-BROWN BOVERI.

SPECIFICATII TEHNICE

Caracteristici tehnice ale caii de rulare

ecartament 1435mm

raza minima a curbei  

- in linie curenta 275m

- in depou 100m

rampa maxima in curbe necompensate cu raza de 275 m 25‰

Principalele date ale locomotivei

53
transmisia electrica c.c.-c.c.

formula osiilor Co-Co

sarcina pe osie 19,4 t

viteza maxima constructiva 100 km/h

forta de tractiune maxima 313.81 kN

puterea uniorara a locomotivei 220.65 kN la 18.7 km/h

puterea de durata 196.31 kN la 21.8 km/h

Dimensiuni:  

- lungimea cutiei 15,700 mm

- lungimea peste tampoane  17,000mm

-  latimea cutiei 3,000mm

- inaltimea maxima de la nivelul superior al sinei de rulare 4,270mm

- distanta intre osiile extreme ale unui boghiu 4,100mm

- distanta intre pivotii boghiurilor 9,000mm

- diametru rotilor cu bandaje noi 1,100mm

Greutatea  

- greutatea totala (complet alimentata) 116.3 t

- greutatea totala (2/3 alimentata) 114 t

54
Datele tehnice ale principalelor agregate

1. Motorul diesel
Puterea de tractiune a locomotivei este data de un motor Diesel in patru timpi, tip 12 LDA 28,
licenta SULZER, supraalimentat de o turbo suflanta tip TS 4. Motorul este cuplat la un generator
electric principal cu rol de transmitere a puterii la osiile motoare dar si pentru pornirea motorului
diesel si la un generator auxiliar cu rolul de alimentare a serviciilor auxiliare.
Datele tehnice ale motorului Diesel  

- tip Sulzer 12 LDA 28

- injectie direct injection

- numar de cilindri 12

- aranjarea cilindrilor 2 lines

- alezajul cilindrilor 280 mm

- cursa pistonului 360 mm

- presiunea efectiva medie 0.93 MPa

- viteza medie a pistonului 9 m/s

Puterea continua in conditii UIC (736 mm Hg, 20℃, umiditate relativa 70

1693 kW la750 rpm
%)

Puterea la 720 mm Hg, 35℃, umiditate relativa 80% (conditiile din 1546 kW la 750
Romania) rpm

Consumul garantat la 1.693 kW/750 rpm

- combustibil cu puterea calorica inferioara Pci 10.000 kcal/kg 235 g/kWh

Ulei de ungere >M 25 W40 S3

2. Setul de generatoare

55
Setul de generatoare consta intr-un generator principal de curent continuu tip GCT 1100x340/10
cu zece poli si un generator auxiliar de curent continuu tip GA 575x140/8 cu opt poli.
Principalele date ale generatoarelor

Generatorul principal

- in regim continuu

- inalta tensiune 890 V, 1520A

- joasa tensiune 550 V, 2460A

- in regim uniorar 500 V, 2700A

- curent maxim 3700A

- tensiune maxima 890V

- turatie maxima 1080rpm

- puterea nominala 1350kW

Generatorul auxiliar

- puterea continua 75kW

- tensiune 170V

- curent 440A

- turatie 530-1080rpm

Amandoua generatoarele sunt fabricate corespunzator specificatiilor UIC. 

3.  Motoarele de tractiune

Motoarele de tractiune sunt semi-suspendate, cu sase poli, de curent continuu si ventilatie fortata
tip GDTM 533. Cuplul dezvoltat de motoarele de tractiune este transmis la rotile locomotivei
printr-un angrenaj de rotii dintate.
Datele motorului de tractiune

- in regim continuu 200 kW, 820 A, 275 V la 495rpm

56
- curentul maxim la pornire   1300A

- turatia maxima 2300rpm

- clasa de izolatie F

Motorul respecta specificatiile UIC.

Angrenajul de transmitere

- raport de transmitere 15:69 

4.  Partea mecanica

            Partea mecanica a locomotivei consta in doua boghiuri cu aranjamentul osiilor de tip Co'-
Co', conectate inte ele printr-un cuplaj transversal pentru a reduce presiunea de ghidare in curbe,
iar cutia locomotivei este autoportanta.
Locomotiva este prevazuta cu doua cabine de conducere.
            4.1.  Boghiurile locomotivei
            Boghiul, ca unitate separata, este o constructie sudata, fabricata din doua profile dublu T,
asigurata prin doua traverse frontale si doua profile transversale ce servesc ca suport pentru
motoarele de tractiune si pentru fixarea prin pivot a boghiului la cutia locomotivei.
         4.2.  Cabina de conducere
            Cutia locomotivei este prevazuta la fiecare capat cu o cabina de conducere separata de
sala masinilor de un perete izolat fonic si o usa cu fereastra dubla. Peretii tavanul si podeaua sunt
izolati fonic.
         4.3.  Echipamentul de frana
            Locomotiva este prevazuta cu frana automata tip Knorr, si o frana directa tip Oerlikon.

Am ales un vagon de tip SAADKMS

Saadkms este un vagon cu platformă joasă pe boghiuri (repartizate câte două în

fiecare capăt) cu 10 osii ( în fiecare capăt un boghiu cu 2 osii şi un al doilea cu 3 osii). Vagonul
este destinat transportului autotrenurilor cu sau fără semiremorci şi semiremorcilor fără autotren.
57
 Fig.25. Autotren încărcat pe un vagon SAADKMS

Caracteristici tehnice:
 Uzina constructoare: Greenbrie (Germania);
 Lungimea vagonului de capăt peste tampoane: 20,200 mm;
 Înălţimea planşeului de la şina: deasupra boghiurilor = 454 mm; restul
platformei = 414 mm;
 Tara vagonului de capăt: 21,3 t;
 Tara vagonului intermediar: 20,0 t;
 Tip boghiu: 2+3 osii;
 Diametrul cercului de rulare:360 mm;
 Sarcina maximă pe osie: 7,5 t;
 Viteza maximă în stare goală şi încărcată: 100 km/h;
 Lungimea vagonului intermediar peste tampoane: 19,390 mm;
 Ampatamentul vagonului (distanţa între boghiuri): 12,370 mm;
 Lungimea maximă de încărcare a vagonului – vagon de capat = 18,400
mm; vagon intermediar = 18,800 mm;
 Lăţimea de încărcare a planşeului: 2,520/2,620 mm.

58
 Fig. 26. Vagon platformă tip SAADKMS

2.3.4.Desfășurarea procesului de transport multimodal

59
 Depozit 10,5 km Terminal 2434km Terminal 280km
Tallinn
Pitești rutier Bradu feroviar Koidula rutier

Fig. 27. Procesul de desfășurare al transportului multimodal

Acest program este valabil atât pentru garniturile de tren de Marți ,cât și pentru cele de
Joi.

Ziua Ora Locul Timpul Ziua Ora Locul opririi Timp Distanță
plecării plecării plecării de opririi opririi încărcare/ [km]
condus descărcare
Marți 09:00 Depozit- 19’ Marți 09:19 Terminal 3h 10,5
Pitești Bradu de Sus
Marți 11:19 Koidula 37h45’ Joi 01:04 Koidula 3h 2434
Joi 04:04 Koidula 4 h 13’ Joi 08:17 Tallinnn 6h 280
Joi 14:17 Tallinn 4 h 13’ Joi 18:30 Koidula 3h 280
Joi 21:30 Koidula 37h 45’ Sâmbată 11:15 Terminal 3h 2434
Bradu de Sus
Sâmbătă 14:15 Terminal 19’ Sâmbătă 14:34 Depozit 6h 10,5
Bradu de Pitesti
Sus

2.3.5.Proiectarea și descrierea terminalului de transport multimodal

Terminalele sunt spaţii special amenajate şi dotate pentru efectuarea operaţiunilor de

transbordare, transport intern în terminal şi depozitare a containerelor, transcontainerelor şi
vehiculelor rutiere şi unde se întâlnesc, (fac joncţiune) două sau mai multe sisteme tehnice de
transport în vederea realizării lanţului de transport multimodal.

60
 Lanţul de transport multimodal este caracterizat de continuitatea fluxului de criculaţie a
transcontainerelor, fiind constituit din faze distincte de la încărcarea transcontainerelor la
expeditor, transportul propriu-zis pe şosea şi pe calea ferată, apoi din nou pe şosea, până la
descărcarea mărfurilor în incinta destinatarului.
Un astfel de terminal are următoarele dotări mai importante:
 grupe de linii pentru primirea şi expedierea vagoanelor de cale ferată fiecare linie
având cca 750-800 metri liniari;
 grupe de linii de pregătirea vagoanelor de cale ferată, formate din 5 – 10 linii,
fiecare linie având 450 – 500 m lungime
 parcări pentru T.I.R.-uri sau alte vehicule auto;
 un pod mobil cu una sau mai multe linii de cale ferată;
 clădiri cu birouri pentru întocmirea formalităţilor navale, feroviare, fitosanitare,
poliţia de frontieră, etc.;
 dormitoare pentru şoferi şi însoţitori;
 instalaţii pentru preluarea şi transmiterea datelor şi informaţiilor.

Procesul tehnologic de încărcare-descărcare, descărcare-încărcare a trenurilor RO-LA este

asemănător celui folosit în operaţia de compunere şi descompunere a trenurilor şi cuprinde în
ordine aproximativ următoarele operaţii:
 sosirea transportului RO-LA în terminalul de transport ;
 reviziile tehnice şi comerciale la sosirea trenului ;
 întoarcerea locomotivei în caz de necesitate ;
 trenul RO-LA este alcătuit dintr-un număr de vagoane platformă pe care se
urcă autocamioane cu sau fară remorca şi unul sau două vagoane cuşetă în care
călătoresc şoferii ;
 fixarea trenului RO-LA la rampa de încărcare-descărcare ;
 încărcarea respectiv descărcarea autocamioanelor pe/ şi de pe vagonul
platformă într-un sistem de manevră individuală cu o viteză de sub 5 km/h durata
integrală a acestei operaţii fiind corespunzatoare ordinii camioanelor la încărcare-
descărcare. La aceşti timpi se adaugă:
 la încărcare: timpii de asigurare a autocamioanelor prin aplicarea curelelor de
fixare ;
 la descărcare: înlăturarea acestor dispozitive de asigurare şi fixare.
După încheierea operaţiilor de încărcare-descărcare trenul RO-LA este dus pe
linia de expediere. Concomitent are loc întocmirea pachetului cu documentele de
transport feroviare şi inclusiv cele rutiere.

61
E

Fig. 28. Exemplu terminal feroviar

62
 2.3.6 Descrierea mijloacelor de depozitare / încărcare utilizate

Terminalele de transport RO-LA sunt prevăzute cu o serie de construcţii şi instalaţii care să

facă posibilă urcarea şi coborârea camioanelor pe şi de pe vagoane precum şi să staţioneze un
timp necesar aşteptării operării dar şi întocmirii formalităţilor tehnice si comerciale.
Principalele dotări ale terminalului :
 una sau mai multe linii de căi ferate înfundate ;
 rampă fixă de capăt în continuarea liniilor de cai ferate înfundate ;
 suprafaţă de manevră şi parcare a autocamioanelor care intră în proces ;
 rampă de capăt mobilă.

Fig. 29. Tipuri de rampe

Autocamioanele cu remorcă mai pot fi încărcate si cu ajutorul macaralelor portal existente în

terminalele de transport sau cu ajutorul unor utilaje destinate special acesti activități, însă acestea
necesită foarte mult timp suplimentar și costuri mult mai ridicate.
Macarale portal sunt compuse dintr-o structură principală făcută din grinzi de susținere
basculante sau profilate cuplate prin intermediul unei structuri de susținere verticală a capetelor
demotorizate de la sol. Ridicarea este realizată prin intermediul unui dispozitiv care,în funcție de
necesități,diferă între troliu sau alunecarea troliului printr-un cablu motorizat pe șina de pe flanșa
superioară a grinzii.

63
 Fig. 30. Exemple de macarale portal

În organizarea generală a unui punct de transbordare, căile de acces şi de transbordare

pentru autocamioane şi autotrenuri sunt astfel trasate încât să asigure un paralelism în dublu sens
cu calea ferată în zona de transbordare, posibilitatea de manevră, posibilitatea de acces la locurile
de depozitare a transcontainerelor şi la locurile de parcare, trecerea nemijlocită la cântar, spre
porţile de gabarit şi spre clădirile administrative, precum şi legătrui facile cu reteaua rutieră a
regiunii respective,
Suprafeţelor spaţiilor de depozitare cât şi pieţei de transbordare trebuie să li se asigure în
afara fundaţiilor de beton armat şi a straturilor acoperitoare din asfalt sau beton sclivisit şi
posibilitatea scurgerii apelor pluviale, provenite din ploi şi topirea zăpezii, scurgerea prin canale
longitudinale cu pantă de maxim 0,3 % şi o înclinare în mod transversal de circa 0,5%.

64
2.4.Comparație a celor două sisteme proiectate de transport

Dezvoltarea sistemului de transport s-a realizat ca o necesitate a satisfacerii cererilor de

transport adresate de societate. Nevoilor tot mai accentuate de mobilitate a mărfurilor şi
călătorilor, le-au fost oferite moduri de transport din ce în ce mai sofisticate atât tehnic, cât şi
infrastuctural.

Sistem monomodal (R) Sistem multimodal (R+F+R)

Avantaje
Încărcarea/Descărcarea mărfii direct de la Oferă mai multă siguranță
expeditor/destinatar
Ofera mai multe rute Masă mai mare de transport
Sunt mai eficiente atunci când avem distanțe Poluare mai redusă
scurte de parcurs
Dezavantaje
Este condiționat de niste timpi(timpi de pauze) Viteză mai mică de deplasare în Europa
Disconfort mai mare pentru Număr redus de terminale feroviare
șofer(oboseală,anchilozare)

CAPITOLUL 3

65
 Analiza indicatorilor de performanță ai
activității de transport

3.1.Calculul și analiza costurilor procesului de transport monomodal

Costurile pentru efectuarea transportului monomodal sunt:

1.Costul pentru combustibil:
Consumul de combustibil se va determina astfel : consumul autrotractorului gol
+consumul masei semiremorcii+consumul masei încărcăturii + rezervor ( pentru determinarea
consumului masei semiremorcii și masei încărcăturii vom înmulții cu 0,5 pentru fiecare tonă ).

C = Cgol + 0,5×mîncărcăturii + 0,5×msemiremorcă + 0,5×mrezervor

C = 16,8 + 0,5×28,512 + 0,5×6,82 + 0,5×0,6 → C =34,766 l/100 km

Lungimea cursei=4062 km
34,766l ∙ 4062
Consumul pe toată lungimea cursei va fi următorul: Qc /cursă= ≈1413 l.
100
Costul combustibilului în România este de 1,24 €, astfel costul total cu combustibilul:
1,24 ∙1413≈1753 €.

2.Cost anvelope:
Durabi- Valoare/buc Valoare Cost/cursă
Locul utilizarii Nr. Anvelope Dimensiuni
litate [€] totala [€]
Semiremorca 6 nemotoare 385/65 R22.5 150.000 400 2400 75
2 nemotoare 385/65 R22.5 150.000 400 800 25
Autotractor
4 motoare 315/80 R22.5 200.000 350 1400 43,75

Costul total al anvelopelor: 4600€.

Un autocamion efectuează 32 de curse/an.
Astfel costul va fi: 75+25+43,75=143,75 euro/cursă

66
3.Costul amortizării autotrenului și semiremorcii:
Costul de achiziție al autotractorului este de 69.200 €. După 6 ani de exploatare, acesta va
putea să fie vândut la prețul de 11.533€
Costul de amortizare al autotractorului va fi : 11.533:32=360,40 euro/cursă.
Pentru a calcula costul amortizării semiremorcii voi proceda la fel.
Costul de achiziție al semiremorcii este de 10.636 euro. După cei 6 ani de exploatare,
aceasta va putea fi vândută la 1772 €.
Costul de amortizare al semiremorcii va fi: 55,37 €
Costul total al autotrenului va fi: 360,40+55,37= 415,77€.

4.Costul cu taxele de drum

Aplicația utilizată mi-a calculat automat taxele→ costul cu taxele de drum se ridică la 391,66€/
cursă.

5.Asigurări:
2400
Costul asigurarilor pe an: 2400 euro/an, iar costul pe o cursă= =75 euro/cursă.
32

6.Taxe de comunicații
Dispozitivele GPS instalate pe autocamioane se închiriază la un cost lunar de 50 €. Astfel,
costul anual va fi: 50*12= 600 €/an.
Abonamentul telefonului mobil deținut de conducătorul auto este de 25€/lună. Astfel, costul
anual va fi de 300€.
Costul cu taxele de comunicații va fi: (300+600)/32=28,12€/cursă.

7.Taxe de parcare
Taxa de parcare: 5€/parcare. Cum autotrenul parchează pe parcursul transportului de 13 de ori,
dar numai de 6 ori în parcări păzite, costul cu taxele de parcare va fi de 30 €/cursă.
Pauzele de 45’ se efectuează în parcări fără plată, deci nu vor fi costuri cu parcările.

8. Taxe pt încărcare/descărcare:
Costul de încărcare/descărcare este de 5 euro.
În cadrul transportului au loc 2 încărcări și 2 descărcări
Astfel costul va fi: 5∙4=20 euro/cursă.

67
9.Salarii și diurne
Salariul lunar al conducătorului auto va fi de 450 €, astfel costul anual cu salariile acestuia vor fi
de 5400€. Astfel costul cu salariul pe cursă va fi: 5400€:32 curse=168,75 €/cursă.
Diurna: în țară are o valoare de 10 €;
în afara țării are o valoare de 35 €.
Astfel costul cu diurna va fi: 2*10+5*35=195€/cursă.

10.Costuri de mentenanță
Costurile de mentenanță se ridică la aproximativ 150€/cursă.

11.Costuri generale ale societății de transport

Acestea cuprind: consumul de apă, energie electrică, gaze, internet, chirii, impozite;
salariul mecanicilor;
salariul angajaților indirect productivi și neproductivi.
Aceste costuri se ridică la aproximativ 150€/cursă.

COSTUL
TRANSPORTULUI
(CT)=1753+143,75+415,77+391,66+75+28,12+30+20+168,75+195+150+150=3521,05€
CT1=CT×1,03=3521,05×1,03=3626,68€
CT2=CT×1,06=3521,05×1,06=3732,31€

Tt1=3626,68/4062=0,89€/km.
Tt2=3732,31/4062=0,92€/km.

3.1.Calculul și analiza costurilor procesului de transport multimodal

68
 MODUL RUTIER
1. Cosul cu combustibilul
Lungimea cursei: 10,5*2+280*2=581 km;
Consum combustibil gol: 16,8 l/100 km;
Consum combustibil încărcat: 34,766 l/100 km;
34,766∗581
Consum combustibil pe cursă: =201,99 l
100
Cost combustibil: 201,99*1,24=250,46€

2.Costul anvelopelor

Durabi- Valoare/buc Valoare Cost/cursă

Locul utilizarii Nr. Anvelope Dimensiuni
litate [€] totala [€]
Semiremorca 6 nemotoare 385/65 R22.5 150.000 400 2400 52,17
2 nemotoare 385/65 R22.5 150.000 400 800 17,39
Autotractor
4 motoare 315/80 R22.5 200.000 350 1400 30,43

Astfel costul va fi: 52,17+17,39+30,43=100 euro/cursă

3.Costul amortizării autotrenului

Costul de achiziție al autotractorului este de 69.200 €. După 6 ani de exploatare, acesta va
putea să fie vândut la prețul de 11.533€
Costul de amortizare al autotractorului va fi : 11.533:46=250,71 euro/cursă.
Pentru a calcula costul amortizării semiremorcii voi proceda la fel.
Costul de achiziție al semiremorcii este de 10.636 euro. După cei 6 ani de exploatare, aceasta
va putea fi vândută la 1772 €.
Costul de amortizare al semiremorcii va fi: 38,52 €
Costul total al autotrenului va fi: 250,71+38,52= 289,23€.

4.Costul cu taxele de drum

Costul cu taxele de drum de ridică la 11*2+12*1=34€/cursă(costuri cu rovignete).
-România:11 euro
-Estonia :12 euro

5.Asigurări:
2400
Costul asigurarilor pe an: 1400 euro/an, iar costul pe o cursă= =52,17 euro/cursă.
46

69
6.Taxe de comunicații
Dispozitivele GPS instalate pe autocamioane se închiriază la un cost lunar de 50 €. Astfel,
costul anual va fi: 50*12= 600 €/an.
Abonamentul telefonului mobil deținut de conducătorul auto este de 25€/lună. Astfel, costul
anual va fi de 300€.
Costul cu taxele de comunicații va fi: (300+600)/46=19,56€/cursă.

7.Taxe de parcare
Pauzele de 45’ se efectuează în parcări fără plată, deci nu vor fi costuri cu parcările.

8. Taxe pt încărcare/descărcare:
Cum pe parcursul unei curse au loc 2 încărcări și 2 descărcări, fiecare operațiune fiind taxată cu
suma de 5€, rezultă că se va înregistra un cost de 20€/ cursă.

9. Salarii și diurne

Salariul lunar al conducătorului auto va fi de 450 €, astfel costul anual cu salariile acestuia vor fi
de 5400€. Astfel costul cu salariul pe cursă va fi: 5400€:46 curse=117,39€/cursă.
Diurna: în țară are o valoare de 10 €;
în afara țării are o valoare de 35 €.
Astfel costul cu diurna va fi: 1*10+4*35=150€/cursă.

10. Costuri de mentenanță

Costurile de mentenanță se ridică la aproximativ 150€/cursă.

11.Costuri generale ale societății de transport

Acestea cuprind: consumul de apă, energie electrică, gaze, internet, chirii, impozite;
salariul mecanicilor;
salariul angajaților indirect productivi și neproductivi.
Aceste costuri se ridică la aproximativ 150€/cursă.

COSTUL
TRANSPORTULUI
(CT)=250,46+100+289,23+34+52,17+19,56+20+117,39+150+150+150=1332,81€
 Costuri rutier (profit 6%):1332.81*1.06=1412.78 euro
 Costuri rutier (profit 3%):1332.81*1.03=1372.8 euro

70
MODUL FEROVIAR

Masa totală a unui vagon încărcat va fi: 28,512 t (masă marfă) + 7,871 t (masa autotractor) +
6,820 t (masa semiremorcă) = 43,20 t.

Din tabelul de mai sus rezultă:

(76,51×2)×43,20=6610,46 €/cursă.

71
 Costul de îmbarcare/debarcare este de 10 €. În cadrul transportului au loc 2 îmbarcări și 2
debarcări.
Costul de îmbarcare/debarcare va fi: 4*10=40 €/cursă
Costul transportului pe cale feroviară va fi de:
6610,46+40=6650,46 €/cursă

Vom calcula costul total dintre costul pe rutier pană la terminalul feroviar si costul pe
feroviar.
Astfel vor rezulta urmatoarele:
 Costuri rutier (profit 6%):1332.81*1.06=1412.78 euro
 Costuri rutier (profit 3%):1332.81*1.03=1372.8 euro
 Costuri feroviar 6650.46 euro
 Nr km transport multimodal: 5449 km

Costul pentru transportul multimodal va fi:

1412.78+ 6650.46
Ttransport(6%)= =1,48 euro/km
5449
1372.8+ 6650.46
Ttransport(3%)= =1.47 euro/km
5449

72
 CAPITOLUL 4
Concluzii finale

După efectuarea unei curse pe ruta Pitești – Tallinn, folosind cele două sisteme de
transport: transportul monomodal (rutier) și transport cel multimodal ( rutier - feroviar - rutier )
s-au constatat următoarele:
 transportul monomodal are o durată de efectuare a cursei mai mare,deoarece este
condiționat de pauzele șoferilor,care sunt obligatorii și înregistrate pe un card
tahograf;
 capacitatea de transport în transportul multimodal este mult mai mare și mai
eficientă pe distanțe lungi;
 folosind transportul multimodal se vor reduce congestiile de trafic (pe diferite
tronsoane de drum,la punctele vamale) și de asemenea se reduce poluarea.

73
 Bibliografie

1. Nicolae, V. - Transport multimodal. Note de curs, Universitatea din Piteşti,

2. Macarie, T. – Mijloace de transport. Caiet de seminar, Ed. Universităţii din Piteşti,

3. Ghiold, I. - Transport feroviar. Note de curs, Universitatea din Piteşti,

4. Ilie, S. - Sisteme de transport. Note de curs, Universitatea din Piteşti,

5. http://documents.tips/documents/conventii-si-acorduri-interne-si-internationale-
referitoare-la-transporturi.html
6. http://www.legex.ro/Ordonanta-44-1997-11517.aspx
7. http://lege5.ro/Gratuit/heydkmzs/ordonanta-nr-44-1997-privind-transporturile-rutiere
8. https://www.scribd.com/doc/100836625/Conven%C5%A3ii-%C5%9Fi-acorduri-
interne-%C5%9Fi-interna%C5%A3ionale-referitoare-la-transporturi

9. https://www.scribd.com/document/100836891/Proiectarea-sistemului-de-transport-
multimodal

10. https://www.calculat.org/ro/energie-combustibil/consum-combustibil.html

74
11. https://cimcjt.en.made-in-china.com/product/uCqEjcHxgghA/China-Isuzu-New-Giga-
Heavy-Duty-Truck-with-380-420-460-HP.html

12. https://www.bastrucks.com/ro/vehicles/nou/cap_tractor-ford-cargo_1848t-9999-4x2-5-
70047095

13. https://www.cefintrucks.com/vanzari-remorci/remorca-schmitz-72933.html

14. https://translate.google.com/translate?hl=ro&sl=et&u=https://mapio.net/wiki/Q6426268-
et/&prev=search

15. https://www.google.com/search?
ei=pl_sXM6JL6f1qwGvxo_YChttp://www.qreferat.com/referate/transporturi/EVOLUTI
A-TRANSPORTULUI-MULTIMO131.php

16. http://dinpasiunepentrutrenuri.esy.es/claselocomotive/LDE2100.php

17. http://trainz.uv.ro/draw/vagm/saadkkms.html

18. https://www.dkv-euroservice.com/ro/servicii/tax%C4%83/taxa-de-drum-pe-fiecare-
%C8%9Bar%C4%83/alte-%C8%9B%C4%83ri/

19. http://www.cfrmarfa.cfr.ro/images/stories/cotif/TEA/PARTEA%20III%20-%20Sectiunea
%201%20-%20Statii%20si%20distante.pdf

20. w&q=koidula+raudteejaam+vikipeedia&oq=koidula+raudteejaam+vikipeedia&gs_l=psy-
ab.3...15342.21233..21600...0.0..0.143.1131.6j5......0....1..gws-
wiz.......0i22i30j33i160j33i21.ZOI66WOSdqg

21. TIET

75