Cursuri TM

TRANSPORT MULTIMODAL
Prof.univ.dr.ing. Viorel NICOLAE

ADR - Accord européen relatif au transport international des
marchandises Dangereuses par Route
marchandises Dangereuses par Route (convenţie europeană
despre transportul rutier al bunurilor periculoase)
marchandises Dangereuses par Route (convenţie europeană despre
transportul rutier al bunurilor periculoase.
ADR conţine prevederi speciale pentru circulaţia rutieră referitor la

ambalare, siguranţa încărcăturii şi marcarea mărfii periculoase.
AGC - Acordul European pentru principalele căi ferate
internaţionale
Rețeaua mondială de căi ferate
Rețeaua europeană de căi ferate
AGN - Acordul European privind marile căi navigabile de
importanţă internaţională
AGTC - Acordul European privind marile linii de transport internaţional
combinat şi instalaţii conexe (European Agreement on Important
International Combined Transport Lines and Related Installations)
AGTC - Acordul European privind marile linii de transport internaţional
combinat şi instalaţii conexe (European Agreement on Important
International Combined Transport Lines and Related Installations)
Drumuri europene
Drumuri europene
Drumuri europene
Autostrăzi în Europa
Cum stă România la construcţia de autostrăzi
Transport aerian în Europa
Transport naval şi pe râurile interioare în Europa
Transport de mărfuri în Europa
CE - Comisia Europeană
Comisia Europeană este una dintre instituţiile Uniuni Europene, singura care poate iniţia propuneri
legislative la nivelul Uniunii. Membrii Comisiei, comisarii europeni, reprezintă interesul general al Uniunii, şi
nu al statelor membre, exercitându-şi funcţiile în deplină independenţă. În virtutea independeţei lor, comisarii
nu pot cere sau primi instrucţiuni de la niciun guvern sau organism extern, în conformitate cu Tratatul de
Funcţionare al UE.
Comisia este principalul organ executiv al UE, fiind format dintr-un colegiu de membri care reuneşte câte un
comisar pentru fiecare stat membru. Comisia controlează punerea în aplicare a dreptului Uniunii şi conduce
comitetele responsabile de punerea în aplicare a dreptului Uniunii. Are de asemenea competenţe executive
importante în domenii precum concurenţa şi comerţul exterior. Nu în ultimul rând, supraveghează
respectarea tratatelor de către statele membre, fiindu-i atribuită eticheta de "gardian" al tratatelor europene.
Comisia Europeană: structură (conducerea politică şi conducerea administrativă)

Comisia este condusă de un preşedinte şi vicepreşedinţi şi este alcătuită din comisari. Unul dintre
vicepreşedinţi este, de drept, Înaltul Reprezentant al Uniunii pentru Afaceri Externe şi Politică de Securitate.
Fiecare comisar este responsabil de un anumit domeniu tematic care i-a fost alocat de către preşedintele
CE. Preşedintele Comisiei, vicepreşedinţii şi comisarii asigură conducerea politică a instituţiei.
Comisia dispune de asemenea de un Secretariat General alcătuit din 31 de direcţii generale, care
elaborează, administrează şi pune în aplicare politicile, legislaţia şi fondurile UE. În plus, există şi 22
departamente specializate (servicii şi agenţii), între care Oficiul European de Luptă Antifraudă, Serviciul
Juridic, Serviciul Arhivelor Istorice, Oficiul pentru Publicaţii, Centrul European de Strategie Politică şi Grupul
de lucru pentru negocierile cu Regatul Unit conform articolului 50 din Tratatul UE. De asemenea, există şase
agenţii executive, cum ar fi Agenţia Executivă pentru Cercetare, care execută sarcini care le sunt delegate
de Comisie, dar care au personalitate juridică proprie. Atât Direcţiile Generale, cât şi departamentele
specializate asigură conducerea tehnică şi administrativă a Comisiei Europene.
Cum lucrează CE
Preşedintele CE este cel care defineşte direcţia politică generală a Comisiei, fapt ce le permite comisarilor
să stabilească obiectivele strategice şi să elaboreze programul anual de lucru.
Deciziile sunt luate de către comisari în baza principiului responsabilităţii colective, aceştia neavând
competenţe decizionale individuale.
Funcţionarea zilnică a Comisiei este asigurată de personalul său (avocaţi, economişti etc.), repartizat prin
direcţiile generale (DG-uri), fiecare dintre ele ocupându-se de un anumit domeniu de activitate. Membrii
Comisiei se reunesc săptămânal pentru a discuta aspecte sensibile din punct de vedere politic şi pentru a
adopta propuneri asupra cărora decid prin intermediul procedurii orale, https://www.europarl.europa.eu/.
Astfel, Direcţia-Generală relevantă, condusă de un director-general - care răspunde în faţa comisarului

competent -, analizează un anumit subiect. În urma procesului de analiză şi evaluare în cadrul Direcţiei
Generale respective se ajunge la definirea unor proiecte de propuneri legislative.
Aceste propuneri definite în cadrul DG-urilor sunt retrimise comisarilor spre adoptare în cadrul reuniunii
săptămânale, după care devin propuneri oficiale şi sunt trimise Consiliului şi Parlamentului pentru etapa
următoare a procesului legislativ, scrie site-ul https://europa.eu/.
Comisia - dreptul de iniţiativă legislativă şi alte competenţe

Comisia are drept de iniţiativă deplină cu privire la propunerile legislative (regulamente şi directive) necesare
pentru punerea în aplicare a tratatelor. Tot drept de iniţiativă deplină îl are şi asupra proiectului de buget, pe
care îl elaborează şi îl prezintă Consiliului şi Parlamentului, cele două instituţii decizionale.
Comisia are însă şi un drept de iniţiativă limitată în privinţa uniunii economice şi monetare şi a Politicii
externe şi de securitate comune. În privinţa uniunii economice şi monetare, Comisia poate prezenta
Consiliului recomandări conţinând orientări generale ale politicilor economice ale statelor membre,
recomandări privind măsurile care trebuie luate în cazul în care un stat membru din afara zonei euro are
dificultăţi pentru balanţa de plăţi, recomandări privind orientările generale ale politicii cursului de schimb etc.
Cu privire la politica externă şi de securitate comună, atribuţii extinse au fost transferate de la Comisie,
Înaltului Reprezentant al Uniunii pentru afaceri externe şi politica de securitate şi Serviciului European de
Acţiune Externă (SEAE).
Comisia Europeană mai îndeplineşte şi competenţa de monitorizare a punerii în aplicare a legislaţiei Uniunii
şi competenţa de executare (execuţia bugetului, autorizarea statelor membre cu privire la luarea măsurilor
de salvgardare prevăzute în tratate şi aplicarea normelor privind concurenţa, în special prin verificarea
ajutoarelor acordate de stat).
CEN (the European Committee for Standardization) – Comisia
Europeană pentru Standardizare
Comitetul European pentru Standardizare (CEN, franceză: Comité Européen de Normalization) este o organizație
publică de standardizare a cărei misiune este de a încuraja economia Uniunii Europene (UE) în comerțul global,
bunăstarea cetățenilor europeni și mediul înconjurător prin furnizarea unui infrastructură către părțile interesate pentru
dezvoltarea, întreținerea și distribuirea seturilor coerente de standarde și specificații.
CEN a fost fondat în 1961. Cei treizeci și patru de membri naționali colaborează pentru a elabora standarde europene
(EN) în diverse sectoare pentru a construi o piață internă europeană pentru bunuri și servicii și pentru a poziționa
Europa în economia globală. CEN este recunoscut oficial ca organism european de standardizare de către Uniunea
Europeană; celelalte organisme europene oficiale de standardizare sunt Comitetul European pentru Standardizare
Electrotehnică (CENELEC) și Institutul European de Standardizare în Telecomunicații (ETSI). [1] [2]
Peste 60.000 de experți tehnici, precum și federații de afaceri, consumatori și alte organizații de interes social sunt
implicați în rețeaua CEN care ajunge la peste 460 de milioane de oameni. CEN este reprezentantul de standardizare
recunoscut oficial pentru alte sectoare decât cele electrotehnice (CENELEC) și telecomunicațiile (ETSI). La 12
februarie 1999, Parlamentul European a observat într-o rezoluție că CEN, CENELEC și ETSI cooperează fără
probleme și că o fuziune a celor trei organisme de standardizare nu ar avea avantaje clare. [3]
Organismele de standardizare a celor treizeci de membri naționali reprezintă cele douăzeci și șapte de state membre
ale Uniunii Europene, trei țări ale Asociației Europene de Liber Schimb (AELS) și țări care vor adera la UE sau AELS
în viitor. CEN contribuie la obiectivele Uniunii Europene și ale Spațiului Economic European cu standarde tehnice
(standarde EN) care promovează comerțul liber, siguranța lucrătorilor și a consumatorilor, interoperabilitatea rețelelor,
protecția mediului, exploatarea programelor de cercetare și dezvoltare și achiziții publice . Un exemplu de standarde
armonizate sunt cele pentru materiale și produse utilizate în construcții și enumerate în Directiva privind produsele
pentru construcții. Marcajul CE este o declarație a producătorului conform căreia un produs respectă toate directivele
relevante ale UE.
CEN (împreună cu CENELEC) deține Keymark, o marcă de calitate voluntară pentru produse și servicii. Un produs
care poartă marca Keymark demonstrează conformitatea cu standardele europene.
CNAIR - Compania Națională de Administrare a Infrastructurii
Rutiere
Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR; în trecut,

Compania Națională de Autostrăzi și Drumuri Naționale din România S.A., prescurtat
CNADNR) este o companie de interes strategic național din România care
funcționează sub autoritateaMinistarului Transporturilor și Infrastructurii și care are
ca misiune implementarea programelor de dezvoltare a rețelei de drumuri publice. A
fost înființată în ianuarie 2004 prin reorganizarea Regiei Autonome „Administrația
Națională a Drumurilor din România”.
CNAIR asigură implementarea programelor de dezvoltare unitară a rețelei de

drumuri publice, în concordanță cu strategia Ministerului Transporturilor și
Infrastructurii, Planul Național de Dezvoltare a teritoriului și cerințele economiei
României. Principalele obiective ale Companiei pentru perioada următoare sunt
reprezentate de dezvoltarea rețelei de autostrăzi, construirea unei rețele de drumuri
expres și realizarea de centuri și variante ocolitoare pentru orașele mari.
În teritoriu, CNAIR este organizată în 7 Direcții Regionale de Drumuri și Poduri

(DRP), cu sediile în București, Craiova, Timișoara, Cluj, Iași, Constanța și Brașov.
CN APDF SA Giurgiu - Compania Naţională Administraţia
Porturilor Dunării Fluviale SA Giurgiu
CN APDM SA Galaţi - Compania Naţională Administraţia

Porturilor Dunării Maritime SA Galaţi
CN APM Constanţa - Compania Naţională Administraţia

Porturilor Maritime Constanţa
CNCF „CFR” SA - Compania Naţională de Căi Ferate „CFR” SA
Căile Ferate Române (CFR) a fost, până în 1998, compania națională de transport
feroviar a României. CFR, ca instituție, a fost fondată în 1880, după ce prima cale
ferată pe teritoriul actual al României a fost deschisă în 1854.
După divizarea companiei, CFR SA a rămas administratorul infrastructurii pentru

transportul de călători și marfă pe calea ferată din țară și au fost înființate alte
companii deținute integral de stat pentru asigurarea transportului de călători și
marfă.
Sediul central al CFR este în București, în Palatul CFR situat în apropiereaGării de

Nord. Compania are sucursale regionale în orașele Brașov, Cluj-Napoca, Craiova,
Constanța, Galați, Iași, Timișoara. Codul internațional UIC este 53-CFR.
Rețeaua feroviară este integrată semnificativ cu alte rețele feroviare europene,

oferind servicii paneuropene de transport de pasageri și marfă.
CNCF „CFR” SA - Compania Naţională de Căi Ferate „CFR” SA
DIOMIS - Proiect finanţat de UIC privind dezvoltarea
infrastructurii şi a modelelor de operare (Developing
Infrastructure use and Operating Models for Intermodal Shift)
DIOMIS a stabilit că CT a devenit segmentul de afaceri în creștere al căilor ferate

de marfă și oferă posibilitatea de a crește cota de piață a mărfurilor feroviare în
Europa.
Cu toate acestea, având în vedere constrângerile potențiale de capacitate care

au fost identificate până în 2015, DIOMIS a luat în considerare modul în care
părțile interesate, adică întreprinderile feroviare, operatorii și administratorii de
terminale, pe lângă extinderea inevitabilă a infrastructurii, pot, în cadrul
constrângerilor de infrastructură proiectate, să crească capacitatea și să
optimizeze utilizarea capacității pentru a face față creșterii puternice așteptate a
transportului combinat de 7,3% pe plan intern și 8,7% pe plan internațional.
DIOMIS - Proiect finanţat de UIC privind dezvoltarea
infrastructurii şi a modelelor de operare (Developing
Infrastructure use and Operating Models for Intermodal Shift)
DIOMIS a stabilit că CT a devenit segmentul de afaceri în creștere al căilor ferate

de marfă și oferă posibilitatea de a crește cota de piață a mărfurilor feroviare în
Europa.
Cu toate acestea, având în vedere constrângerile potențiale de capacitate care

au fost identificate până în 2015, DIOMIS a luat în considerare modul în care
părțile interesate, adică întreprinderile feroviare, operatorii și administratorii de
terminale, pe lângă extinderea inevitabilă a infrastructurii, pot, în cadrul
constrângerilor de infrastructură proiectate, să crească capacitatea și să
optimizeze utilizarea capacității pentru a face față creșterii puternice așteptate a
transportului combinat de 7,3% pe plan intern și 8,7% pe plan internațional.
ECE - Europa Centrală şi de Est
Europa Centrală și de Est este un termen care cuprinde țările din Europa Centrală, Marea
Baltică, Europa de Est și Europa de Sud-Est (Balcani), adică de obicei foste state
comuniste din Blocul de Est (Pactul de la Varșovia) din Europa. Literatura științifică
folosește adesea abrevierile CEE sau CEEC pentru acest termen. Organizația pentru
Cooperare și Dezvoltare Economică (OECD) folosește, de asemenea, termenul „țări din
Europa Centrală și de Est (CEEC)” pentru un grup care cuprinde unele dintre aceste țări.
Definiții
Termenul CEE include țările din Blocul de Est (Pactul de la Varșovia) la vest de granița
post-al doilea război mondial cu fosta Uniune Sovietică; statele independente din fosta
Iugoslavie (care nu erau considerate parte a blocului estic); și cele trei state baltice -
Estonia, Letonia, Lituania (care au ales să nu adere la CSI cu celelalte 12 foste republici
ale URSS).
Țările CEE sunt subdivizate în continuare prin statutul lor de aderare la Uniunea Europeană
(UE): cele opt țări care au aderat la primul val care au aderat la UE la 1 mai 2004 (Estonia,
Letonia, Lituania, Republica Cehă, Slovacia, Polonia, Ungaria și Slovenia), cele două țări
de aderare la al doilea val care s-au alăturat la 1 ianuarie 2007 (România și Bulgaria) și
țara de aderare la al treilea val care s-a alăturat la 1 iulie 2013 (Croația). Conform analizei
Băncii Mondiale din 2008, tranziția către economiile de piață avansate s-a încheiat pentru
toate cele 10 țări care au aderat la UE în 2004 și 2007.
Țările din ECE includ fostele state socialiste, care se extind la vest de Rusia, Belarus, Ucraina, Moldova; la
sud de Finlanda și Marea Baltică; nordul Greciei; și estul Austriei, Italiei și Germaniei:
Estonia - membru al Uniunii Europene și NATO
Letonia - membru al Uniunii Europene și NATO
Lituania - membru al Uniunii Europene și NATO
Polonia - membru al Uniunii Europene și NATO
Germania (partea de est) - membru al Uniunii Europene și NATO
Republica Cehă - membru al Uniunii Europene și NATO
Slovacia - membru al Uniunii Europene și NATO
Ungaria - membru al Uniunii Europene și NATO
România - membru al Uniunii Europene și NATO
Bulgaria - membru al Uniunii Europene și NATO
Slovenia - membru al Uniunii Europene și NATO
Croația - membru al Uniunii Europene și NATO
Albania - membru NATO
Muntenegru - membru NATO
Serbia
Macedonia de Nord - membru NATO
Bosnia si Hertegovina
Kosovo (teritoriu parțial recunoscut)
Potrivit Organizației pentru Cooperare și Dezvoltare Economică, „Țările Europei Centrale și de Est (PECO)
este un termen OCDE pentru grupul de țări cuprinzând Albania, Bulgaria, Croația, Republica Cehă, Ungaria,
Polonia, România, Republica Slovacă , Slovenia și cele trei state baltice: Estonia, Letonia și Lituania. "
Termenul Europa Centrală și de Est (prescurtat CEE) a înlocuit termenul alternativ Europa Centrală și de Est
în contextul țărilor în tranziție, în principal pentru că abrevierea ECE este ambiguă: reprezintă în mod obișnuit
Comisia economică pentru Europa, mai degrabă decât Europa Centrală și de Est.
ECMT - European Conférence of European Ministers of
Transport (Conferinţa Europeană a Miniştrilor Transporturilor)
Forumul internațional al transporturilor (ITF) este o organizație interguvernamentală din cadrul sistemului OCDE
(Organizația pentru Cooperare și Dezvoltare Economică). Este singurul organism global cu mandat pentru toate
modurile de transport. Acționează ca un grup de reflecție pentru problemele politicii în domeniul transporturilor și
organizează reuniunea anuală mondială a miniștrilor transporturilor. Motto-ul ITF este „Dialogul global pentru un
transport mai bun”. Între 1953-2007, organizația a existat de peste cincizeci de ani ca Conferința Europeană a
Miniștrilor Transporturilor (ECMT; franceză: Conférence européenne des ministres des Transports, CEMT).
Organizația reunește 62 de țări membre cu scopul de a avansa agenda globală a politicii de transport și de a se
asigura că continuă să contribuie la dezvoltarea durabilă, prosperitate, incluziune socială și protecția vieții și
bunăstării umane. Acționează pentru a facilita schimbul de informații la nivel internațional și pentru a îmbunătăți
capacitatea de luare a deciziilor în țările membre. Cele mai recente state membre sunt Argentina, Israel și Maroc
(care s-au alăturat în 2015 ), Kazahstan și Emiratele Arabe Unite (care s-au alăturat în 2017, Tunisia (care s-a
alăturat în 2019) și Mongolia și Uzbekistan (care s-a alăturat în 2020).
În rolul său de grup de reflecție, organizația pune la dispoziția factorilor de decizie politici și comunității globale a
transporturilor informații bazate pe dovezi privind problemele politicii de transport. Activitatea sa este susținută de
cercetarea economică, colectarea statisticilor și analiza politicilor efectuate de Centrul său intern de cercetare,
adesea în colaborare cu cercetători din mediul academic, din mediul de afaceri și din guvern. Programul de lucru
al Centrului de cercetare se concentrează pe durabilitatea mediului, siguranța rutieră, eficiență, logistică,
congestionarea traficului și infrastructură, printre alte teme. Centrul de cercetare este condus de domnul Stephen
Perkins (Regatul Unit).
ITF menține baza de date internațională privind traficul rutier și accidentele (IRTAD), o bază de date cuprinzătoare
de statistici legate de siguranța rutieră. IRTAD acționează și ca un grup de lucru permanent al ITF.
ITF a adoptat Rezoluția nr. 97/4 privind recunoașterea reciprocă a insignelor de parcare pentru persoanele cu
handicap de mobilitate, facilitând reciprocitatea în ceea ce privește permisele de parcare cu handicap între statele
sale membre.
În 2013, ITF a înființat un consiliu de parteneriat corporativ (CPB) ca mecanism de angajare cu sectorul privat și
de a aduce o perspectivă de afaceri în discuțiile de politică
FC – Fond de Coeziune
Fondul de coeziune contribuie la intervenții în domeniul

mediului și al rețelelor transeuropene de transport. Se aplică
statelor membre cu un venit național brut (VNB) mai mic de
90% din media UE. Ca atare, acoperă cele 13 noi state
membre, precum și Grecia și Portugalia.
FTL - Full Than Truckload (incarcatură care ocupă un întreg
autocamion)
LTL - Less than Truck Load (incarcatură care nu ocupă un

întreg autocamion)
FTL vs. LTL
Principala diferență între FTL și LTL
În termeni foarte generali, putem spune că serviciul de

transport Full Truckload (FTL) este recomandat pentru
încărcături mari și grele, în timp ce serviciul Less Than
Truckload (LTL) este cea mai bună opțiune pentru încărcături
mai mici. Cu toate acestea, există și alte aspecte de luat în
considerare pentru a înțelege pe deplin aceste două servicii de
transport. Să începem prin a le defini pe fiecare.
FTL vs. LTL
Ce este transportul complet cu camionul sau FTL
FTL sau Full Truckload este serviciul de transport terestru în care un camion complet
este dedicat unei singure încărcături sau, cu alte cuvinte, unui singur client. Serviciul de
transport FTL este potrivit pentru încărcături mari, care sunt capabile să ocupe un
camion complet. Este, de asemenea, opțiunea preferată pentru sarcini delicate sau
pentru sarcini care necesită temperatură reglată.
Specificații pentru încărcare completă (FTL):

Până la 26 de palete non-stivuibile sau până la 52 de palete stivuibile de dimensiuni
standard. Măsurile standard ale paletei sunt: 48" x 40" x 48".
Greutatea totală a încărcăturii trebuie să fie de 48.000 pounds (1 pound=0.45359237 kg)
sau 21,7 tone.
FTL vs. LTL
În funcție de caracteristicile încărcăturii pot fi folosite următoarele tipuri de camioane

pentru a transporta FTL-ul:
Autotren izoterm: recomandat pentru încărcături delicate sau pentru încărcături care
trebuie transportate într-o cutie închisă, protejate împotriva condițiilor meteorologice
externe (1 ft = 3,048 dm).
FTL vs. LTL

Autotren cu bena deschisă: pentru încărcături cu forme neregulate, care trebuie

încărcate de partea superioară sau laterală a camionului, sau care nu necesită protecția
într-un spațiu închis.
FTL vs. LTL

Autotren cu temperatură controlată: pentru sarcini care trebuie păstrate la temperaturi

specifice (de exemplu, produse congelate sau proaspete).
FTL vs. LTL
Expedierea Less Than Truckload sau LTL este transportul de mărfuri care combină
transporturile de la mai mulți clienți într-un singur camion. Cu alte cuvinte, deoarece
expedierea fiecărui client nu necesită o remorcă completă de 48’ sau 53’, porțiunea de
camion neutilizată este umplută cu expedierea unui alt client. Fiecare client plătește în
funcție de tipul (clasa), suma, greutatea, dimensiunea și densitatea expedierii și durata
călătoriei. De aceea, transportul LTL este cea mai accesibilă opțiune între diferitele
servicii de transport terestru.
Specificații Less Than Truckload (LTL):

De la 1 la 3 palete care nu pot fi stivuibile și până la 6 palete stivuibile de dimensiuni
standard. Dimensiunea standard a unei palete: 48’ x 40’ x 48’.
Greutatea totală a încărcăturii ar trebui să fie de 10.000 de livre sau 4,5 tone
FTL vs. LTL
Diferențe între serviciul Full Truckload și serviciul Less Than Truckload în ceea ce privește viteza și
costurile
Viteza
Dacă prioritatea companiei este reducerea timpilor de tranzit, cea mai bună opțiune este FTL. În
serviciul de transport complet cu camion (FTL) încărcătura este transportată de la punctul A la
punctul B fără opriri intermediare, deci este cel mai rapid serviciu de transport al opțiunilor de
transport terestru.
În cazul serviciilor de transport Less Than Truckload (LTL) timpii de tranzit sunt mai mari, deoarece
autocamionul face mai multe opriri înainte de a ajunge la destinația finală. Cu toate acestea, unele
companii oferă servicii LTL cu un echilibru între viteză și preț. Ele aleg cea mai convenabilă rută
pentru a reduce numărul de puncte de încărcare și descărcare. În plus, combină încărcăturile unor
clienți cu încărcăturile altor clienți care au rute foarte similare. În acest fel, reușesc să ofere cel mai
rapid LTL posibil.
FTL vs. LTL
Diferențe între serviciul Full Truckload și serviciul Less Than Truckload în ceea ce privește viteza și
costurile
Costuri
Dacă încărcătura este suficient de mare, camionul complet (FTL) este în continuare cea mai bună
alegere în ceea ce privește costurile.
Dacă încărcătura este mică, cel mai accesibil serviciu va fi Less Than Truckload (LTL). Prin
definiție, serviciul de transport LTL este cel mai ieftin serviciu, deoarece costul total al transportului
este împărțit între mai mulți clienți.
Particularitatea costurilor LTL

Less Than Truckload (LTL) este identificat printr-o clasă (sau număr) care indică tipul de produs și
determină costul transportului acestuia. Este simplu: cu cât clasa este mai mică, cu atât prețul este
mai mic.
Pentru întâlnirea din 11.03.2021, fiecare student va dezvolta o prezentare a unui termen
din cei de mai jos. Termenul va fi cel corespunzător numărului de ordine din catalogul
după care aţi primit tema la proiectul TM II.
1-GIS - Géographie Information System

2-GSM - Global System for Mobile Communications
3-ICB - International Container and Intermodal Transport Bureau
4-ICC - International Chamber of Commerce
5-IFI - Instituţii Financiare Internaţionale
6-IRIS - Sistemul Informatic Integrat al Căii Ferate
7-INCOTERMS
8-ITF - International Transport Forum (Forumul Internaţional de Transport) (fost ECMT -
European Conférence of Ministers of Transport - Conferinţa Europeană a Miniştrilor de
Transport)
9-JASPERS - Joint Assistance to Support Projects in European Régions
10-LCL – Less than Container Load
11-LTL - Less than Truck Load
12-MTI - Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii
13-MTO Multimodal Transport Operator
14-NATO - Organizaţia Tratatului Atlanticului de Nord
15-OECD - Organisation for Economic Co-operation and Development
16-PIB - Produsul Intern Brut
17-POS-T - Programul Operaţional Sectorial de Transport
18-RIA - Romanian Intermodal Association
19-RO-LA - Rollende-Landstrassen
20-RO-RO - Roll On-Roll Off
21-SIM - Studiu de Impact asupra Mediului
22-SNTFM „CFR Marfa” SA - Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfa „CFR
Marfa” SA
23-STI - Specificaţii Tehnice de Interoperabilitate
24-TEN-T
25-TEU (Twenty-foot Equivalent Unit)
26-TOFC (Trailer on Flat Car)
27-TUI - Tariful de Utilizare a Infrastructurii
28-UIC - Uniunea Intemaţională a Căilor Ferate
29-UE - Uniunea Europeană
30-UIRR - Uniunea Intemaţională a Societăţilor de Transport Combinat rutier - feroviar
31-UNTRR - Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din Romania
32-UTI - Unitate de Transport Intermodal
33-ROCOMBI
34-NAVROMAR
35-CETA – societate de transport
36-CABOTAJ
37-PIGGY-BACK
38-SWAP-BODY
39-ROAD-RAILER
40-KANGAROO TRANSPORT SYSTEM
Generalităţi privind transporturilor comerciale
Din punct de vedere al destinaţiei, transporturile se clasifica in:

1. transporturi de calatori;
2. transporturi de mărfuri: - transporturi interne;
- transporturi comerciale.
Transporturile interne se efectueaza in interiorul organizaţiei unde se desfasoara procesul de
producţie de bunuri materiale. Au ca scop producţia de marfuri, iar indicatorul de baza al acestei
activităţi îl constituie cantitatea de produse transportate, în tone.
Ponderea cu care transportul intern contribuie la realizarea bunurilor materiale poate ajunge la
80-90% in industria chimica, siderurgica, forestiera etc. Transporturile interne nu sunt evidenţiate în
statisticile de profil la nivel naţional, regional sau internaţional.
R P B
Unde: R = resurse;
P = proces de producţie;
B = beneficiar.
Transporturile comerciale se desfasoara intr-un singur sens, nefiind biunivoc asa cum este
transportul de calatori. Din acest motiv se urmareste dezvoltarea transportului de mărfuri prin
evitarea curselor goale.
Transporturile sunt caracterizate printr-o serie de particularităţi:
1.Transportul produce valoare de intrebuinţare dar nu produce valoare.
M M
Transport
(B) (B')
• M = M;
• B < B'.
M M’
Producţie
(B) (B')
• M ≠ M’;
• B < B'.
2.Transporturile se desfasoara pe distante foarte mari in mod coordonat, fara restrictii de
circulatie privind ziua si noaptea, anotimpurile, etc.
3.Transportul este un proces determinat de nevoia de producţie, de schimb si de miscare.
Dupa ce a incepul procesul de transport acesta determina restul activităţilor, deci este si un proces
determinant.
4.Productia activitatii de transport este o marime abstracta masurata in [t-km] sau [calatori-km],
ea neputând fi stocata.
5.Procesul de transport al marfurilor este diferit de cel al calatorilor. In cazul transportului de
marfuri contractul de transport se incheie in momentul in care transportatorul intra in posesia marfii,
pe cand la cel de calatori contractul de transport se incheie in contul unei activitati viitoare, pe care
transportatorul si-o asuma cu toate implicatiile ei.
Transporturile comerciale sunt cele care se desfasoara in sfera productiei si a schimbului.

Principalele etape ale transporturilor comerciale de marfuri sunt:
- extractia materiei prime;
- aprovizionarea producatorilor;
- productia de bunuri materiale;
- distributia la consumatori.
In principal, acest proces este univoc, deoarece se deplaseaza real intr-o singura directie.
Ponderea fiecarei etape in acest proces este diferita.
Intre extractie si consum este o oarecare relatie de egalitate. Acste transporturi comerciale
sunt de regula publice, adica ele sunt la dispozitia oricarui client dupa principiul ”primul sosit,
primul servit”, cu toate ca in acest proces ceea ce este unic este sistemul de transport ca atare,
carausii sau modurile de transport fiind numerosi si intr-o concurenta acerba.
Principala caracteristica a transporturilor comerciale este ca se desfasoara continuu, practic
fara limite teritoriale (sistem mare), antrenand un numar foarte mare de personal, dar mai ales o
baza materiala imensa. Unitatea de masura a transporturilor comerciale este productia specifica,
masurata in tone-km, unitate de masura abstracta, conventionala, care nu se poate stoca.
Principalele etape ale transporturilor comerciale de marfa sunt:
- extractia materiei prime (Ex)
- aprovizionarea producatorilor (AP)
- productia de bunuri materiale (PB)
- distributia la consumatori (DC)
Ex
AP
PB
DC
Tc
Starea de univocitate provoaca” cursa goala”, care din punct de vedere al eficientei
transportului este din o pierdere. Aceasta pierdere se asociaza cu stationarea in deplasare, care in
general vorbind poate sa duca pana la diminuarea cu 2/3 din timpul productiei.
SE
Ti
Tg
[t-Km]
SD
Tc
In general, durata unei curse in timpul unui ciclu este formata din:
SE – stationarea la incarcare (expediere)
Ti – timp de mers incarcat
SD – stationarea la descarcare (destinatie)
Tg – timp de mers gol
Ti = Tg = T
Tc – durata unui ciclu(curse)
Singurul timp productiv in domeniul transporturilor este Ti [t-km].
SE si SD se pot reduce prin containerizare.
Definirea, locul si rolul transportului multimodal si combinat
Transportul multimodal este transportul realizat cu două sau mai multe mijloace diferite
de transport, utilizând transbordarea (manipulare intermediară), organizat de către un transportator
(operator de transport multimodal), în cadrul unui contract, cu un document de transport de mărfuri,
sub o singură răspundere şi un preţ. Diferitele mijloace de transport sunt utilizate pe tot parcursul
procesului de livrare pentru a crea legătura cea mai eficientă şi mai economică pentru un anumit set
de puncte de expediţie şi de livrare. Datorită unei combinaţii optime de moduri de transport, timpul
de livrare se îmbunătăţeşte, costurile de expediţie scad şi încărcătura rămâne în siguranţă. Ca regulă
generală, cooperarea cu un operator de transport multimodal se realizează pe baza unui singur
contract, pentru a uşura volumul de muncă al clientului. In cazul transportului multimodal
internaţional, transportul mărfurilor se desfăşoară pe baza unui contract de transport multimodal şi
al unui document unic care însoţeşte marfa din ţara de origine în ţara de destinaţie, în
responsabilitatea unui operator de transport multimodal (MTO).
Transportul intermodal este realizat prin utilizarea mai multor mijloace de transport
(multimodalitate), în timp ce bunurile rămân în aceeaşi unitate de încărcare (de ex. container), fără
manipulare intermediară (vehicul rutier, remorcă, container). Aceasta combină o necesitate
comercială cu o inovaţie tehnologică fundamentală. Conceptul de transport intermodal la nivel
naţional/internaţional s-a dezvoltat începând cu anul 1960, simultan cu apariţia şi evoluţia
containerelor mari. Această evoluţie a condus la o creştere exponenţială a transportului
containerizat, facilitând dezvoltarea semnificativă a comerţului internaţional. Conform unei definiţii
agreate de comun acord de către principalele organizaţii şi structuri regionale şi internaţionale de
cooperare ONU - CEE, ITF (fost CEMT), UE, ICB, precum şi de către ICC, transportul intermodal
reprezintă acel sistem de transport care presupune utilizarea în mod succesiv a cel puţin două
moduri de transport şi în care unitatea de transport intermodal nu se divizează la schimbarea
modurilor de transport. De asemenea, transportul intermodal este definit ca sistemul de transport
„din poartă în poartă” care utilizează în mod integrat cel puţin două moduri de transport. În
conformitate cu definiţiile aprobate şi adoptate la Geneva în iunie 2010 de către Grupul de Lucru
privind Statistica Transporturilor al Comisiei Economice pentru Europa din cadrul Organizaţiei
Naţiunilor Unite (WP 6 ONU - EE), a fost reiterată şi agreată definiţia conform căreia transportul
intermodal este un caz particular al transportului multimodal, efectuat în una şi aceeaşi Unitate de
Transport Intermodal - UTI prin moduri succesive de transport şi fără divizarea mărfii la
schimbarea modurilor de transport. Principalul atu al transportului intermodal este acela că poate
oferi posibilitatea expeditorului de a se baza pe un singur furnizor de logistică a
transporturilor/operator de transport care este şi singurul responsabil al transportului din momentul
recepţionării mărfii până în momentul livrării acesteia, ceea ce înlătură riscul împărţirii răspunderii
contractuale între mai mulţi operatori de transport.
Transportul combinat este un caz particular al transportului intermodal de mărfuri în care

unităţile de încărcătură (autocamionul, remorca, semiremorca cu sau fără autotractor, cutia mobilă
sau containerul) se deplasează sau sunt deplasate, după caz, pe drumurile publice pe parcursul iniţial
şi/sau final, iar restul transportului se efectuează pe calea ferată sau pe o cale navigabilă interioară
ori pe un parcurs maritim ce depăşeşte 100 km în linie dreaptă.
Parcursul rutier iniţial şi/sau final poate fi:
- între punctul de încărcare a mărfii şi cea mai apropiată staţie de cale ferată de expediţie
adecvată acestui mod de transport, pentru parcursul iniţial, şi între cea mai apropiată
staţie de cale ferată de destinaţie adecvată şi punctul de descărcare a mărfii, pentru
parcursul final;
- pe o rază care să nu depăşească 150 km în linie dreaptă de la/până la portul fluvial sau
maritim de încărcare sau descărcare.
Transportul combinat poate fi însoţit (RO-LA) sau neînsoţit (containere, cutii mobile,
semiremorci). Această definiţie a fost dată în 1992, în Directiva Consiliului nr. 92/106/EEC privind
stabilirea regulilor comune pentru anumite tipuri de transport combinat de marfa între statele
membre.
Consecințele negative ale transportului, cum ar fi poluarea, schimbările climatice, zgomotul,
congestia și accidentele, pun probleme economiei, sănătății și bunăstării cetățenilor europeni.
Transportul de mărfuri continuă să crească, iar transportul rutier de mărfuri, în special, se
preconizează că va crește cu aproximativ 40% până în 2030 și cu puțin peste 80% până în 2050.
Transportul multimodal este activitatea care se realizeaza cu mai multe (cel putin doua)
moduri de transport, din poarta in poarta, pe baza unui document unic si in responsabilitatea unui
operator de transport multimodal. Comitetul economic al ONU subliniaza faptul ca transportul
multimodal se realizeaza pe baza unui document unic, de la expeditor pana la destinatar, de catre un
operator de transport multimodal.
Transportul combinat este definit de catre UIRR (Uniunea Internationala a Transporturilor
Combinate) ca fiind transportul efectuat in unitati tehnice de incarcatura de catre cel putin doi
operatori de transport (carausi) apartinand la cel putin doua moduri diferite de transport. Transportul
combinat este executat de catre societati nationale membre UIRR, dar numai pe distanta dintre
terminalele de transport.
• T1, T2 – terminal;
• D1, D2, D3, … Dn – destinatari;
• E1, E2, E3, … En – expeditori;
• Td – transport de distributie;
• Ta – transport de acumulare;
• T major – transport major.
Transportul de acumulare si transportul de distributie se realizeaza pe distante de pana la

150 km, recomandate de catre UIRR.
Transportul major se executa cu mijloace de transport de mare capacitate (ferovial, fluvial).
Necesitatea transportului multimodal si combinat
1. Acoperirea distantelor mari de transport si a transporturilor intercontinentale.

2. Asigurarea accesului la procesul de transport al tuturor, fenomen numit si libera ci
3. rculatie a marfurilor si persoanelor. Nevoia de a lega intre ele prin diverse moduri de transport
toate localitatile de pe glob si toate punctele de interes.
4. Cerinţa de a folosi intensiv avantajele fiecarui mod de transport si de a diminua pana la
eliminare dezavantajele.
5. Asigurarea unui câmp de lucru liber si nedescriminatoriu tuturor modurilor de transport,
mergând pana la realizarea pieţei unice a transporturilor.
6. Nevoia stoparii tendinţei de monopol care a avut tendinţa sa excludă concurenţa.
7. Asigurarea condiţiilor globarizarii economice si protecţiei mediului înconjurător.
Avantajele pe care le estimeaza promotorii transportului multimodal si ai transportului combinat

sunt:
➔ o mai buna mobilitate a calatorior si marfurilor (transportul din poarta in poarta);
➔ cresterea operativităţii transportului;
➔ securitatea transportului, atât a marfurilor cât si a calatorilor;
➔ o folosire mai buna a fondurilor destinate transporturilor va duce la o dezvoltare echilibrata
a tuturor modurilor de transport.
Istoria transportului intermodal

Containerizarea
Pe 26 aprilie 1956, nava Ideal-X a părăsit portul Newark, New Jersey, ajungând peste 5 zile în Port
Houston, Texas. A transportat 58 de containere de 35 de picioare, împreună cu o încărcătură
obișnuită de mărfuri lichide. Această navă a fost transformată la inițiativa lui Malcom McLean
(1914-2001), un magnat care a văzut potențialul extraordinar de containerizare, în special în ceea ce
privește costurile de încărcare și descărcare.
Prima navă transcontainer Ideal-X, 1956 (sursa: Maers)
McLean a calculat că, în 1956, încărcarea unei nave de dimensiuni medii prin metoda convențională
costa 5,83 de dolari pe tonă. Comparativ, încărcarea lui Ideal-X a costat mai puțin de 0,16 dolari pe
tonă. Avantajele economice ale unui astfel de mod de transport au devenit astfel clare industriei
maritime. În 1960, McLean a înființat SeaLand, o linie de transport maritim pentru containere,
achiziționată în 1999 de către Maersk, cea mai mare companie de transport maritim de containere
din lume. Ideal X a transportat containere până în 1965, când a fost dezmembrată.
Ideal-X being Loaded, 1956
Manipularea containerelor în 1956.
Navele s-au dezvoltat rapid de atunci și, de asemenea, terminalele de containere s-au adaptat rapid
pentru a facilita descărcarea vasele mai mari și realizarea unor timpi reduși de întoarcere.
Post Panamax Containership at the Port of Le Havre
Vas transcontainer Post Panamax Container în portul Le Havre, Franța

Transportul combinat
UIRR (Uniunea Internațională a Companiilor de Transport Combinat Rutier-feroviar) a fost

înființată în 1970 în München. Primele companii membre au fost ASG (S), Hucketrans (A), Hupac
(CH), Kombiverkehr (D), Novatrans (F), Trailstar (NL) și TRW (B). Membrii au organizat
transportul feroviar cu ajutorul cutiilor mobile și semiremorcilor, la acel moment traficul național
reprezentând în jur de 230.000 de expediții, față de 17.000 de transporturi internaționale.
În 1972 a fost înființată prima legătură internațională RO-LA, introdusă între orașele Köln și
Verona.
Transport combinat în 1970
În 1975 a fost emisă Directiva 75/130 a Comisiei Europene privind promovarea transportului
combinat rutier-feroviar transeuropean.
În 1981, primele vagoane RO-LA au fost produse de Hupac și Kombiverkehr: 240 de vagoane cu o
lungime de 19 m, cu sarcină utilă de 38 t și mai târziu de 40 t. In acelasi an, traficul ajunge la cel
putin 500.000 de expediții.
În 1984 au fost adoptate primele Condiții Generale care stabilesc reglementări uniforme privind
responsabilitățile în transportul internațional combinat între operatorii de transport combinat ai
UIRR și clienții acestora.
Generalităţi privind modurile de transport
Legea transporturilor ca si legislatia internationala clasifica modurile de transport in:

a) transport rutier;
b) transport feroviar;
c) transport aerian;
d) transport naval;
e) transport multimodal.
Transporturile multimodale se clasifica in functie de modelele adoptate, respectiv de combinarea

a 2, 3 sau 4 moduri de transport.
Transporturile multimodale si cele combinate sunt cu preponderenta transporturi internationale,

cele mai folosite modele fiind:
➢ R-F-R
➢ R-N-R
➢ F-N-R
➢ R˄F-M-N
➢ C-M-C
➢ R-A-R (modelul transporturilor marfurilor de grupaj).
unde: N = tr.naval pe ape interioare;
M = maritim;
C = conducte.
De regula, in toate modelele, distantele de inceput si de sfarsit ale proceselor de transport se

desfăşoară în modul rutier. Intre terminalele RO-LA mijloacele de transport rutier se deplaseaza pe
vagoane platforma specializate, amenajarile tehnice din terminalele RO-LA corespunzând nevoilor
impuse de procesele tehnice aplicate in astfel de cazuri.
Transportul combinat R-F în sistemul COMBITRAILER consta in containere de mare capacitate

care circula pe sosele ca semiremorci, iar pe cale ferata in trenuri inchise.
Containerul se aseaza pe boghiuri specializate si au aplicate in structura lor toate elementele

constructive care le asigura deplasarea atat in ceea ce priveste tractiunea cat si franarea.
Transporturile RO-LA al autocamioanelor pe vagoane impune ca la circulatia pe caile ferate
electrificate sa se foloseasca vagoane platforma, avand rotile cu diametrul redus de 300-400 mm,
pentru a permite inscrierea in gabaritul de libera trecere.
In cazul in care deplasarea se face pe cale neelectrificata, pot fi folosite vagoane platforma
normala cu inaltime platforma h = 1250mm.
Conditiile de existenta ale transportului multimodal si combinat
Aceste conditii de existenta sunt elemente necesare existentei transportului de persoane si de
marfuri. Exista prevederi specifice fiecarui model de transport multimodal si combinat.
Principalele conditii de existenta ale transportului multimodal si combinat sunt:
I. Obiectul activitatii;
II. Resursele materiale,economice si fina nciare;
III. Resursele umane;
IV. Cadrul legislativ;
V. Tehnologiile performante;
VI. Managementul logistic.
I. Obiectivul activitatii transportului multimodal si combinat

Transportul marfurilor in unitati tehnice de incarcatura (UTI) si in sisteme
Aceasta conditie se concretizeaza prin cererea de capacitate pe care o formuleayă expeditorul.
Cunoasterea din timp a cererii de capacitate pe care o formuleaza expeditorul ii permite
carausului si respectiv agentului sau sa ia toate masurile pentru indeplinirea integrala, la timp si in
conditii de calitate corespunzatoare a cererii de capacitate.
Intarzierea formularii cererii de capacitate creaza nesiguranta atat in ceea ce priveste asigurarea
conditiilor de catre carausi, cat si privind certitudinea indeplinirii cererii.
Elementele ce sunt mentionate in cererea de capacitate sunt:
➢ felul si cantitatea marfii;
➢ modul de prezentare a marfii la transport (pachete, palete, vrac, UTI);
eaza expeditorul cu o perioada de timp inaintea desfasurarii procesului. Aceasta nesiguranta in
formularea cererii de capacitate cu o anumita perioada ca procesul de transport sa aiba loc, este o
consecinta a neclarificarii anticipate a activitatii ce poate fi realizata. locul de expeditie;
➢ locul de destinatie;
➢ data la care trebuie sa inceapa procesul de transport.
Transportatorii/carausii centralizeaza toate cererile de capacitate, observand neuniformitatile ce
pot exista privind ritmicitatea transporturilor si a cantitatilor de marfa.
Pe baza relatiilor pe care le are cu expeditorii, carausul incearca o distributie cat mai uniforma a
cantitatii transportate pe intreaga durata a anuui,pentru a efortul material si uman pe care il face
pentru asigurarea capacitatii de trannsportat sa justifice investitiile ce trebuiesc efectuate.
II. Resursele (baza materiala) constau in:

➢ cai de comunicatie si terminale de transport;
➢ mijloace de transport;
➢ masini si utilaje pentru manipularea si transportul marfurilor in terminale;
➢ constructii si instalatii specifice necesare.
Pentru realizarea cailor de comunicatie nu sunt necesare masuri speciale, folosindu-se caile de
comunicatie existente.
Terminalele, ca puncte de sectionare pe caile de comunicatie, este necesar sa fie construite sau
daca sunt folosite contructii existente sunt necesare cel putin completari de profil.
Mijloacele de transport folosite sunt aceleasi folosite pentru transportul marfurilor, fiind mijloace
de transport rutier, feroviar, naval, aerian.
Caracteristica lor este aceea ca au fost adaptate transportului in UTI, pe platforme, permitand
asigurarea acestora contra deplasarii, rasturnarii, etc.
Rezumarea mijloacelor de transport la simple sasiuri pe care sunt asezate UTI compenseaza
coeficientul de tara, prin reducerea masei moarte, care mareste masa transportata (prin intermediul
ambalajelor), fara a produce [t-km].
O componenta majora a bazei materiale din terminale o reprezinta instalatiile, masinile si utilaje
pentru manipularea si transportul UTI in terminale; acestea constau in:
➢ macarale portal de mare capacitate;
➢ tractoare si remorci pentru delasarea containerelor din depozit la transcontainer si invers;
➢ autostivuitoare de diferite tipuri si capacitati;
➢ reteaua de cai rutiere si feroviare din terminal.
III. Resursa umana

Este reprezentata de personalul specializat pe trei directii:
➢ exploatare;
➢ electromecanic;
➢ economic si administrativ.
Domeniul exploatarii trebuie sa fie alcatuit din specialisti din domeniul trasporturilor, in studii si
prognoze, marketing, in intocmirea documentelor si in stabilirea taxelor.
Specialistii din domeniul electomecanic trebuie sa deserveasca dotările tehnice ale terminalului.
Specialistii din domeniul economic si administrativ trebuie sa execute lucrari in domeniul
financiar, statistic si informational, sa faca analize de eficienta a activitatii.
Personalul administrativ trebuie sa asigure indeplinirea sarcinilor legate de formarea, recrutarea,
perfectionarea, promovarea, sanctionarea si eliberarea personalului din toate domeniile de activitate.
Una dintre condițiile de existență majore ale transportului este potențialul uman al acestuia. Ca și
în toate celelalte domenii ale economiei, forța de muncă folosită în transporturi trebuie să fie
posesoarea unor cunoștințe solide de specialitate.
Cum activitatea de transport este o activitate absolut specifică, mult diferită de celelalte activități,
este normal ca și persoanele folosite în acest domeniu să aibă nevoie de o calificare specifică,
dobândită anterior încadrării în muncă, iar specializarea să continue prin perfecționări permanente,
astfel încât cunoștințele inițiale să se consolideze prin noi învățăminte iar modificările firești
produse pe timpul activității în producție să fie însoțite rapid de cunoștințele necesare. Formarea
profesională, în general informativă și aplicativă, se realizează în învățământul mediu și superior,
general și de specialitate.
Cu cât pregătirea profesională în domeniu este mai temeinic realizată în timpul învățării de pe
diverse trepte, cu atât personalul angajat în domeniul transportului va fi mai eficient în serviciu.
Încadrarea în muncă se realizează de regulă prin concurs, unde pe lângă cunoștințele
profesionale de specialitate interesează gradul de sănătate și aptitudinile.
Perfecționarea pe parcurs se realizează prin studii individuale, prin stagii la unitățile de profil și
de învățământ cu rezultate de vârf, gradul de pregătire în domeniu fiind elementul esențial în
promovarea în funcție.
În ce privește numărul persoanelor din schema unei unități de producție în domeniul
transporturilor, personalul este alcătuită din salariați productivi și salariați neproductivi sau
auxiliari.
S = Sp + Sn
Sp = Sdp + Sip
unde: Sdp - salariați direct productivi
Sip - salariați indirect productivi
Sp sunt cei care domină structura organizatorică a unei societăți economice
Sdp sunt cei care participă nemijlocit la realizarea producției de profil
În domeniul transporturilor ferate, Sp participă electiv la realizarea producției.
Sip sprijină prin activitățile pe care le desfășoară producția de profil. În domeniul transporturilor,
acest personal este cel care realizează întreținerea și reparația bazei materiale și a mijloacelor de
transport.
Sn este reprezentat de către personalul de specialitate și de conducere care activează în servicii
funcționale, administrative, secretariat
O parte din aceste persoane sunt legate direct de producție.
Tc
__________
Sdp =
ts
unde: Tc – producție totală planificată
ts – productivitatea muncii unui salariat
P
__________
Sip =
p
unde: P - volumul de producție industrială
p – productivitatea muncii unei persoane
Sn = f (Tc+P)
Volumul de Sn este funcție de producția specifică și reprezintă, pe baza analizelor statistice, un
volum al masei de salariați care oscilează între 3% şi 6% din Sp, acest procent fiind mai mare când
natura activităților este mai complexă, respectiv din punct de vedere al cerințelor profesionale, fiind
mai mic în sectoarele de activitate unde se folosește personal cu o pregătire profesională mai redusă.
Etapele prin care personalul unităților de transport trece în carieră sunt marcate de evidențieri,
promovări, sacționări și în final prin pensionare.
În toate unitățile economice naționale mai funcționează un sistem de recrutare și eliberare care
este transferul.
IV Baza legală a trasportului multimodal și combinat
Baza legală reprezintă ansamblul legilor, regulamentelor, instrucțiunilor, normativelor,

acordurilor, convențiilor interne și internaționale care reglementează condițiile de transport al mărfii
și călătorilor în trafic intern și internațional.
Pe plan intern, actul normativ principal îl reprezintă legea transportului, care stipulează că
transportul este o activitate economică de prim rang care asigură deplasarea mărfii și a persoanelor
în spațiu cu mijloace de transport și personal calificate adecvat, într-un sistem proprietate de stat,
mixt și privat.
Legea transportului clasifică modurile de transport, clasificare care coincide cu clasificarea
făcută pe plan internațional și european și care precizează că modurile de transport sunt: rutier,
feroviar, naval (pe ape interioare și maritim), aerian, multimodal și combinat.
Legea transportului este menită să pună în practică politica guvernului în domeniu, prin emiterea
ordinelor şi directivelor privind organizarea și desfășurarea transportului în România. Legea
transportului precizează că reprezentantul României în domeniul transportului în relaţiile
internaţionale este Ministerul Transportului.
Principalele acte normative care reglementează transportul pentru diferite moduri de transport
sunt ordonanțele guvernului pe domeniul de transport.
A. Ordonanțele guvernului privind transportul pe calea ferată precizează că principalele acte
normative care reglementează organizarea și desfășurarea transportului feroviar sunt RET
(regulamentul de exploatare şi transport) și RT (regulamentul de transport).
RET stabilește normele privind baza materială a transportului, dimensionarea și procurarea ei,
utilizarea, întreținerea și repararea acesteia.
Exploatarea tehnică asigură îndeplinirea planurilor și programelor de transport de marfă și
călători în condiții de integritate totală și siguranță.
RT este actul normativ de bază care stabilește relațiile dintre căile ferate și beneficiarii
transportului feroviar.
Principalele activități stipulate de către RT sunt:
- Condițiile de organizare și desfășurare a transportului de marfă și călători ;
- Obligațiile și îndatoririle acestora;
- Raportul dintre părți: cărăuș-beneficiar;
- Organizarea și desfășurarea transportului de călători și bagaje;
- Contractarea transportului;
- Tarifele de transport;
- Legitimațiile de călătorie;
- Admiterea la transport etc.
În cazul transportului mărfurilor pe calea ferată, RT stipulează:
- Clasificarea transportului de marfă;
- Contractarea transportului;
- Programarea transportului;
- Negocierea prețurilor;
- Întocmirea documentelor de transport;
- Plata taxelor;
- Alegerea și încărcarea mijlocului de transport;
- Derularea și supravegherea transportului;
- Predarea la destinație a mărfii;
- Litigii;
- Stingerea contractului de transport.
RT cuprinde un titlu referitor la transportul mesageriei pe calea ferată. Mesageria este marfă
prezentată la transport în mărime de de până la 500 kg, în fragmente mai mici de 100 kg și care este
monopolul poștei.
Companiile feroviare pot fi angajate pentru transportul mesageriei în vagoane complete atașate
la trenul de marfă sau de călători, primind pentru serviciul efectuat taxe de transport pe baza
tarifelor existente în funcție de cantitatea de marfă transportată, de capacitatea de transport pusă la
dispoziție de către trenul cu care se face transportul și de distanța de transport.
B. Organizarea și desfășurarea transportului rutier în România se face pe baza normelor

întocmite în conformitate cu decizia guvernului de aprobare a activității de transport rutier pe
teritoriul României.
Întrucât transportul rutier este alcătuit din operatorii care dispun de mijloace de transport în
număr și calități foarte diferite, transportul rutier fiind prin excelență un transport particular,
legislația prevede că pot deveni operatori de transport persoanele fizice și juridice care dispun de
mijloace de transport adecvate pe care au unde să le gareze.
Dreptul de a practica cărăușie în domeniul transportului rutier îl au persoanele fizice și juridice
care au căpătat din partea ISCTR, organism de stat în domeniul transportului rutier, licență de
transport și licență de execuție.
Licența de transport dă dreptul posesorului de a efectua, cu mijloacele proprii de transport,
activități de transport în domeniul traficului de călători și mărfuri.
Licența de transport se obține pe bază de criterii ferme:
- Onorabilitatea
- Profesionalismul
- Resurse financiare
- Baza materială
Analiza critică de mai sus este făcută de ISCTR prin Oficiu de Control Auto, după ce petenții s-
au înscris în Registrul Camerei de Comerț și Industrie, au întocmit statutul societății comerciale
aprobat de tribunal și au întocmit caietele de sarcini în care sunt precizate obiectivele stabilite cu
respectarea prevederilor legale de natură juridică și economică, precum și a normelor privind
circulația pe drumurile publice.
Criteriul de onorabilitate are în vedere trecutul solicitantului: condamnări, litigii, ținută morală
etc. El este atestat de către cazierul juridic al acestuia.
Profesionalismul are în vedere capacitatea profesională a persoanei desemnată să conducă efectiv
activitatea de transport.
Resursele financiare se referă la existența conturilor bancare, a potențialului economico-financiar
al solicitantului.
Baza materială vizează în primul rând existența mijloacelor de transport auto, apte de a efectua
transport de marfă și persoane în trafic intern și internațional. Acestea pot fi în proprietatea
solicitantului, sau pot fi închiriate, preluate în leasing etc. De asemenea, solicitantul trebuie sa facă
dovada existenţei spaţiului de parcare adecvat pentru autovehiculele firmei, care poate fi în
proprietatea acesteia sau poate fi închiriat.
Licența de transport se referă la dreptul persoanelor fizice și juridice menționată în formularul
respectiv de a efectua transport.
Dreptul efectiv de a transporta marfă sau călători în anumite condiții, după trasee, după un
anumit program, menționate într-un caiet de sarcini se face pe baza licenței de execuție.
Licența de transport este valabilă 5 ani şi este vizată anual.
Licența de execuție este valabilă 1 an, iar originalul se află la conducătorului autovehiculului
Normele privind organizarea și desfășurarea transportului rutier cuprind prevederile care se
referă la activitățile ce pot fi desfășurate în cadrul sistemului, la obligațiile partenerilor contractelor
de transport și la condițiile în care licențele de transport și execuţie pot fi anulate.
C. În celelalte domenii (transport naval, aerian), legislația internă constă din regulamente care
precizează condițiile de organizare și funcționare, modul de organizare efectivă a transportului,
asigurarea bazei materiale de profil, formarea și recrutarea personalului, tehnologiile de derulare a
traficului de marfă și călători, documentele de transport, taxele și tarifele aplicate etc.
D. Pe baza legii transportului și a convenției UIRR privind transportul combinat rutier –

feroviar şi pe apele interioare, în interiorul statelor asociate activează societăți de transport UIRR
naționale. În România societatea națională UIRR o reprezintă RO-COMBI.
Cererea de capacitate in transportul multimodal
Cererea de capacitate o formuleaza beneficiarul. La transportul de marfuri cererea o lansează

expeditorul, la transportul de calatori beneficiarul este calatorul. Rolul cererii de capacitate este de a asigura
solutionarea unei sarcini de transport.
Cererea de capacitate in cazul transportului de marfuri cuprinde:
• Felul si cantitatea marfii;
• Modul de prezentare la transport (vrac, ambalata, pachetizata);
• Locul de expediere;
• Traseul de parcurs;
• Locul de destinatie;
• Data expedierii sau data de prezentare la transport.
Cererea de capacitate se adreseaza diverselor moduri de transport, in cazul operatorului de transport
multimodal, respectiv agentului de transport. In cazul transportului de persoane, cererea de capacitate se
adreseaza de catre viitorul calator unei agentii similare cu cea care se ocupa cu transportul de marfuri.
Momentul depunerii comenzii de transport este aleator, dar el anticipeaza data inceperii procesului de
transport de la o zi pana la circa un an inainte.
Operatorul de transport multimodal este interesat ca cererile de capacitate sa fie formulate si depuse
cu cat mai mult timp inainte de executarea transportului, pentru a-si putea asigura integral si la timp
capacitatea solicitata.
Dupa centralizarea tuturor cererilor de capacitate, operatorul de transport estimeaza esalonarea in
timp a cererilor de capacitate impreuna cu cei care le-au formulat, astfel incat sa se realizeze o uniformizare a
satisfacerii acestor cereri pe durata intregului an. Aceasta actiune se realizeaza pentru a apropia cat mai mult
oferta de cerere si a o distribui cat mai uniform, astfel incat investitiile operatorului de transport sa
fie minime.
Sarcina de transport reprezinta ceea ce devine cert pentru operatorul de transport pentru a fi
realizat. De obicei, aceasta sarcina se calculeaza ca valoare maxima ce trebuie transportata intr-o zi.
unde:
• = sarcina maxima zilnica
• = sarcina medie zilnica
• = neuniformitatea transportului
• = neuniformitate lunara
• = neuniformitate sezoniera
• = neuniformitate zilnica
unde:
• Qa = sarcina anuală de transport
• NTzl = numărul de zile lucrătoare din an
Sarcina zilnica de transport reprezinta capacitatea maximă pe care operatorul de transport si-o asuma,
ea stand la baza elaborarii planurilor si programelor de transport pentru perioada urmatoare, precum si a
contractului de transport.
Normele interne si internationale de transport îi obliga pe operatorii publici sa efectueze transportul,
tratand in mod nediscriminatoriu toti clientii prin preluarea sarcinilor in ordinea aparitiei solicitarilor si in
concordanta cu conditiile materiale si umane care le permit sa efectueze transportul.
Contractul de transport rutier

În general, contractul de transport este un act juridic între părţi prin care operatorul de transport
(cărăuşul) se angajează să efectueze transportul conform documentului de transport, iar beneficiarul să
plătească.
Contractul de transport este un act juridic ce se incheie inaintea datei efectuarii transportului; este un
act bilateral, de voinţă, prin care o parte (expeditorul), se obligă sa predea la transport sarcina avuta in vedere
(marfa/calatorul), in cantitatea si la data stabilita. Contractual de transport este un act independent care nu
influenteaza si nu va fi influentat de alte relatii ce exista intre parti.
Caracteristicile juridice ale contractului de transport sunt:
- autonomie şi independenţă – contractul de transport nu este afectat sub nici o formă de alte
contracte existente între părţile respective sau eventualele litigii ce ar exista între acestea pe alte
cauze;
- caracterul real al contractului – el se încheie numai după preluarea mărfii încărcate de expeditor pe
mijlocul de transport; la transportul de călători, posesia legitimaţiei de transport este egală cu
consensul părţilor;
- stipulează obligaţiile şi drepturile părţilor – el este un act de voinţă încheiat între expeditor şi
transportator, fiecare parte cunoscându-şi obligaţiile ce-i revin ;
- existenţa unei a treia părţi cu drepturi şi obligaţii (destinatarul), care este stipulat şi
nominalizat în contractul de transport;
- are titlu oneros – prin semnarea contractului fiecare parte urmăreşte obţinerea unor
câştiguri sau compensaţii;
- obligaţiile reciproce ale părţilor, asumate prin semnarea contractului, nu pot fi abandonate, ci
trebuie îndeplinite până la capăt.
Elementele contractului de transport:
- capacitatea părţilor – expeditorul este capabil să predea marfa, iar cărăuşul este îndreptăţit legal să
efectueze transportul;
- consimţământul părţilor – este rezultatul actului de voinţă încheiat (contractul de transport);
- obiectul contractului – principal - execuţia propriu-zisă a transportului, secundar - execuţia
încărcării, transbordării şi descărcării mărfii;
- forma – contractul de transport se prezintă sub două forme:
1. plan de transport sau precontract de transport – se încheie între părţi, mult înaintea executării
transportului;
2. contractul de execuţie – document de transport încheiat la comanda expeditorului.
Documentul de transport rutier
Documentul de transport este o parte a contractului de transport care pe langa prevederile

contractului cuprinde elemente concrete privind efectuarea transportului pe baza caruia se efectueaza taxarea
prestatiei respective. Documentele de transport sunt specifice fiecarui mod de transport si fiecarui tip de trafic
(trafic intern/international, trafic de marfa/persoane).
Transportul rutier de mărfuri se efectuează cu:
- scrisoare de transport pentru transport intern;
- scrisoare de transport tip CMR pentru transportul internaţional.
Documentul de transport se întocmeşte de către expeditor la începerea încărcării mărfii, în minim trei
exemplare: primul însoţeşte transportul, al doilea rămâne la expeditor, iar al treilea se înmânează
destinatarului.
Obligatoriu, pe documentul de transport se vor menţiona:
- numele şi adresele expeditorului şi destinatarului;
- locurile de încărcare şi descărcare;
- felul şi cantitatea mărfii şi modul de prezentare;
- distanţa de transport;
- taxa de transport;
- ruta (eventual).
Facultativ, mai pot fi făcute menţiuni privind calitatea şi provenienţa mărfurilor: factura, certificatul
de garanţie, certificatul sanitar.
Scrisoarea de trasură cu care se transporta marfurile are un al 6-lea exemplar ce revine operatorului
de transport, in transportul international fiind diferenţă intre scrisoarea de trasura in transportul multimodal si
cel combinat.
Scrisoarea de trasura folosita in transportul feroviar este identica cu cea folosita in transportul naval si
pe apele interioare.
Baza materiala a transportului multimodal
Elementele acesteia sunt:

• Caile de comunicatie;
• Terminalele de transport;
• Mijloacele de transport, inclusiv unitatile de transport intermodal;
• Instalatiile, masinile si utilajele pentru transportul în interiorul terminalului.
Caile de comunicatie deschise transportului combinat sunt: drumuri, cai ferate, ape interioare si mări,
fiind caracterizate prin debit si capacitatea de circulatie.
Capacitatea de circulatie reprezinta numarul de mijloace de transport ce pot circula printr-o sectiune
de circulatie intr-o perioada de timp (oră sau zi). Capacitatea de circulatie a cailor de comunicatie corespunde
metodei in care este organizata circulatia:
a) Circulatie la vedere;
b) Circulatie la interval de timp;
c) Circulatie la interval de sector.
a) Circulatia la vedere este practicata in transportul rutier, unde elementul determinant este
distanta minima de urmarire care depinde de viteza de circulatie, de declivitatea caii si de coeficientul de
frecare la franare.
unde:
• v - viteza;
• g - acceleratia gravitationala;
• i - declivitatea caii;
• f - coeficient de frecare la frânare.
In transportul rutier capacitatea de circulatie este influentata pozitiv de numarul benzilor de circulatie
pe sens, iar in sens negativ de existenta si numarul intersectiilor la acelasi nivel (pot reduce capacitatea de
circulatie a drumurilor cu până la 50% din cea maxima).
b) Circulatia la interval de timp se practica in sistemul aerian, unde timpul de urmarire

(succesiunea la decolare pe acelasi culoar), este influentat de viteza de urmarire a doua aeronave in acelasi
sens si pe acelasi culoar.
unde:
• texp ˃ td + ta
• texp - timp de expediere
• td - timp de decolare
• ta - timp de aterizare
• tu - timp de urmărire
• v1, v2 - vitezele aeronavelor A1, A2
• A, B - aeroporturi
c) Circulatia la interval de sector se practica in transportul feroviar, unde capacitatea de circulatie

depinde de lungimea sectorului, de distanta intre statii, de timpii si de viteza corespunzatoare.
Terminalele de transport sunt elemente ale cailor de comunicatie ce corespund punctelor de
sectionare intalnite in transportul feroviar. Terminalul de transport reprezinta locul unde incepe si unde se
sfarseste o calatorie sau un proces de transport.
Statiile de cale ferata si haltele sunt terminale de transport asa cum sunt si statiile de autobuz,
aeroporturile, porturile, magazinele si depozitele expeditorilor si primitorilor de marfuri, iar in transportul
urban, punctele de oprire ale mijloacelor de transport si statiile de capat de linie.
In transportul rutier sunt considerate terminale de transport centrele de colectare si distribuire a
marfurilor (huburile logistice).
In transportul combinat terminalul de transport este locul unde are loc trecerea unitatilor tehnice de
incarcatura de la un mod de transport la altul.
Aceste terminale sunt unitati de productie specifice transporturilor aflate in proprietatea totala sau
partiala a operatorului de transport combinat, fiind conectate cu diverse moduri de transport prin drumuri, cai
de comunicatie si instalatii corespunzatoare.
Elementele terminalului de transport sunt determinate de caracteristicile modurilor de transport care
se intalnesc in terminal; astfel, terminalele sunt combinatii ale modurilor clasice de transport, cele mai
intâlnite fiind:
• Terminal de transport rutier – feroviar;
• Terminal de transport rutier – naval;
• Terminal de transport feroviar – naval;
• Terminal de transport rutier – aerian;
• Terminal de transport feroviar – aerian;
• Terminal de transport fluvial – maritim;
• Terminal de transport rutier – feroviar – fluvial – maritim.
Terminalele de transport rutier-feroviar se clasifică in terminale pentru containere si terminale RO-LA.
Terminalul de transport rutier – feroviar pentru containere
Conditiile de existenta ale acestui terminal sunt determinate de obiectivul activitatii, respectiv
tranzitul si manipularea unitatii de transport intermodal (container).
Elementele terminalului rutier – feroviar pentru containere sunt:
• Fronturi de incarcare-descarcare feroviare si rutiere;
• Depozite de unitati tehnice de incarcatura;
• Masinile, utilajele si instalatile de manipulare si transport a unitatilor tehnice de incarcatura in
terminal;
• Sistemul de linii de cale ferata pentru manevra, prelucrare si stationare;
• Suprafetele de teren pentru manevra si gararea parcului de autocamioane;
• Caile de comunicate rutiere si feroviare pentru legatura cu reteaua de drumuri publice si
reteaua feroviara
• Corpuri de cladiri tehnice functionale si administrative ale terminalului;
• Reteaua de utilitati (energie electrica, apa, telecomunicatii, gaze, etc).
1 – cale de acces a mijloacelor de transport auto la reţeaua naţională de transport rutier
2 – cale de acces a mijloacelor de transport feroviar la reţeaua naţională de transport pe calea ferată
3 – liniile de manevră, prelucrare şi staţionare pentru transportul feroviar
4 – frontul de încărcare – descărcare feroviar (este cuprins între transtainerele 6)
5 – frontul de încărcare – descărcare rutier (este cuprins între transtainerele 6)
6 – transtainerele (macare-portal de mare capacitate) care manevrează pe verticală containerele, cu sau fără
trecere prin depozitul 8
7 – liniile de alimentare cu energie electrică a transtainerelor ; lungimea lor (llt) limitează distanţa de lucru a
transtainerelor
8 – parcul de depozitare a containerelor
9 – suprafaţa de parcare a mijloacelor de transport rutier care aşteaptă operarea
10 – corpul de clădiri ale terminalului, având destinaţie tehnică, funcţională şi administrativă.
Calculul elementelor terminalelor de transport
Calculul frontului de incarcare-descarcare feroviar
Frontul de incarcare-descarcare este alcatuit din una sau mai multe linii de cale ferată, pe care sunt
trase si stationeaza vagoanele trenului naveta intr-o repriza.
Repriza reprezinta timpul cat dureaza operatiunile de incarcare-descarcare.
nR = tl/schimb / top/R
top/R = Nvg/R . top/vg
top/vg = tînc/desc = tc
;
unde:
• nR – numarul de reprize;
• tl/schimb – timpul de lucru pe schimb;
• top/R – timp de operare pe repriză;
• R – repriza;
• Nvg/R – numarul de vagoane pe repriză;
• top/vg – timpul de operare al unui vagon;
• tînc/desc – timpul de încărcare – descărcare;
• tc – timpul unui ciclu de lucru al utilajului folosit;
• toi – timpul de operare al utilajului „i”.
Timpul de operare al unui vagon depinde de modul in care se realizeaza incarcarea-descarcarea;

aceasta poate să fie:
1. simplă (utilajul descarca, revine, incarca, revine);
2. dublă (utilajul descarca si incarca in acelasi timp).
Procesul tehnologic la operarea simpla este:

• Coborarea sprederului;
• Prinderea sprederului de container;
• Ridicarea containerului;
• Deplasarea containerului;
• Coborarea containerului pe platformă;
• Decuplarea sprederului;
• Ridicarea sprederului;
• Deplasarea sprederului;
• Deplasarea transtainerului.
Timpul total de desfasurare al acestui proces de operare simpla variaza intre 300 – 400 secunde.
2. Procesul tehnologic de operare dubla este:
• Cuplarea containerului aflat pe vagonul feroviar;
• Deplasarea containerului;
• Coborarea containerului în parcul de containere;
• Decuplarea containerului;
• Deplasarea sprederului în frontul de operare rutier;
• Cuplarea containerului aflat pe autocamion;
• Deplasarea containerului intre frontul rutier și frontul feroviar;
• Coborarea containerului pe platforma vagonului feroviar;
• Decuplarea sprederului;
• Deplasarea transtainerului catre vagonul urmator.
Timpul la operarea dubla variaza intre 400 – 600 secunde.

Costurile transbordarii in terminalele multimodale
Timpii de operare pot fi calculati analitic. Spre exemplu, timpul de coborare a sprederului (tcs) poate
fi calculat astfel:
tcs = td + tc +tf = v/2ad + lsc/v + v/2 af

unde:
• td – timp de demarare;
• tc – timp de cursa;
• tf – timp de franare;
• v – viteza de deplasare a transtainerului;
• ad – acceleratia la demarare;
• af – acceleratia la franare;
• lsc – lungimea semicursei transtainerului.
Acceleratiile la deplasarea transtainerului sunt :
• ad = (1 – 1,5) m/s2;
• af = (1,5 – 2) m/s2.
Productivitatea activitatii transtainerului este data de relatia:

Ncont/h =
unde:
Ө - coeficient de neuniformitate al procesului;
In activitatea ce se desfasoara in terminal programul de lucru poate fi de 8, 10 sau 12 ore pe schimb,

fara activitati in zilele de sambata, duminica si sarbatorile legale. Acest program este coroborat cu programul
de activitate al societatilor de transport.
In cazul ideal in care toate containerele care sosesc si pleaca din terminal circula in trenuri inchise de
tip naveta (pe trasee fixe inscrise in graficele de circulatie a tuturor administratiilor feroviare pe teritoriul
carora se executa transport combinat), atunci lungimea frontului de incarcare-descarcare va fi:
lf inc-descF = Nvag/zi x lvag

unde:
lvag = nosii x losii

• Nvag – numarul de vagoane operate pe zi;
• Lvag – lungimea vagonului.
• nosii – numarul de osii ale vagonului;
• losii – lungimea distantei dintre osii (losii = 5 m).
In general, lungimea spatiului de lucru feroviar este 100 – 200 m.

Calculul frontului de lucru rutier
Autocamioanele care deservesc terminalele au nevoie de un spatiu suficient in vederea operarii de

catre transtainer. Avand in vedere ca se opereaza autocamionul individual iar dupa operare fiecare
autocamion trebuie sa paraseasca zona de lucru a transtainerului, lungimea frontului de lucru va fi:
autocamion
Intrucat operarea autocamionului se executa pe toata lungimea de lucru a transtainerului, atunci

lungimea frontului de lucru rutier va fi egala cu lungimea frontului de lucru al transtainerului (100 – 200 m).
Calculul suprafetei de depozitare a containerelor
Aceasta suprafata depinde de numarul maxim de containere care se afla in terminal.

Depozitul de containere se plaseaza in mod ideal sub utilajul de incarcare - descarcare, in
pozitie paralela cu fronturile de incarcare - descarcare feroviare si rutiere si, de regula, intre aceste fronturi.
Lungimea de lucru a transtainerului este, de regula, de 100 - 200 m. Pe aceasta distanta trebuie
plasate liniile frontului de incarcare-descarcare feroviar, depozitul de containere si frontul de incarcare-
descarcare rutier.
SDC = Sc x Ncmax
unde:
• SDC – suprafata depozitului de containere;
• SC – suprafața ocupată de un container
• – numarul maxim de containere.
In general volumul de lucru zilnic al unui transtainer se ridica la 30 – 50 containere/schimb, dar

aceste valori pot fi depasite.
Colectarea si distribuire containerelor nu se face intr-un regim de lucru foarte riguros, asa cum se
realizeaza trambordarea containerului direct de pe autocamion pe vagon si invers. Din aceste motive
depozitul sau parcul de containere este plasat in afara suprafetei de lucru, asa cum sta situatia in terminalele
portuare. Acolo, pentru incarcarea si descarcarea vagonului se dispune de doua transtainere iar pentru
incarcarea si descarcarea autocamionului se dispune de un terminal rutier – feroviar.
În porturi, manipularea si deplasarea containerului se face folosind utilaje specifice pentru terminalele
portuare. In aceasta situatie, suprafata de depozitare a containerelor va fi:
SDC =
unde:
• - numarul containerelor operate in perioada de varf de activitate;
• n – numarul de niveluri pe care se pot aseza containerele (n ≤ 6);
• S – suprafata de gabarit a unui container;
• Ds – suplimentul de suprafata necesar pentru facilitarea manipularii.
Dispunerea containerelor in parcurile de containere se realizeaza pe categorii: incarcate si goale,

pentru expediere sau la sosire si uneori chiar si in ordine geografica.
Calculul suprafetelor de manevra si garare a parcului de autocamioane pe platforma
terminalului
Serviciul de transport al containerelui ce vine de la client sau pleaca la destinatar se realizeaza cu

autocamioane platforma avand capacitate corespunzatoare cantitatilor transportate. Mărimea parcului de
autocamioane este proportională cu volumul de containere ce tranziteaza prin terminal.
Parcul de autocamioane poate fi in proprietatea terminalului, a clientului sau a unui operator de
transport independent. Ideal este ca serviciul de transport rutier sa fie in proprietatea terminalului, organizat
fie sub forma unei coloane sau a unei autobaze care trebuie sa aiba sediul in incinta terminalului. Serviciile
prestate clientilor vor fi taxate corespunzator.
Suprafata de garare si manevra minima a parcului rutier va fi:
unde:
• – suprafata de garare si manevra minima;
• Pi - parcul inventar;
• Lg, Bg – lungimea și lățimea de gabarit ale unui autocamion ;
• x, y – suprafete suplimentare adaugate pentru facilitarea operatiilor de manevra si a sigurantei;
• Pa – parc activ;
• Prez – parc de rezerva.
Parcul de rezerva este o parte din parcul inventar care, din diverse motive, nu este sau nu poate fi
folosit pentru transportul containerelor.
unde:
• Nc/zi – numarul containerelor operate pe zi in terminal;
• nc/zi/autoc. – numarul de containere pe care un singur autocamion le poate transporta intr-o zi.
Calculul mijloacelor de manipulare si de transport intern din terminal
Elementul principal folosit pentru manipulare in terminalul rutier-feroviar de containere este

transtainerul. Acesta este o macara portal de mare capacitate (20 – 40 tone forta), o masina complexa ce
poate executa manipularea pe verticala si pe orizontala. Pentru aceasta, macaraua dispune de motoare
electrice alimentate prin cabluri de la o sursa exterioara ce consta intr-un motor elecrtric pentru ridicare si
coborare, pentru deplasarea longitudinala a transtainerului, pentru deplasarea transversala si pentru rotirea
sarcinii.
In terminalele romanesti se folosesc transtainere cu fabricare germana, cu o forta de ridicare de
230 kN. Mecanismul de ridicare foloseste un motor de 55 kW, mecanismul de deplasare transversala un
motor de 7.5 kW, iar pentru deplasarea macaralei sunt 4 motoare de 15 kW fiecare (plasate in fiecare
roata), iar mecanismul de rotire a sarcinii are un motor de 1 kW. Fiecare motor este caracterizat prin viteza
de deplasare a sarcinii si accelerarea de deplasare.
Elementul principal ce caracterizeaza functionarea transtainerului il reprezinta productivitatea orara:
unde:
• Nc/h – numarul de containere operate pe ora;
• top/c – timp de operare pe container;
• – coeficient de neuniformitate al procesului.
In general, numarul de containere operate pe ora variaza intre 8 si 10.

S-a demonstrat atat in cazul transtainerelor cat si a porttainerelor ca la operarea directa simultana a
mijloacelor de transport ce se intalnesc in terminal apar dificultati datorita creării depozitelor pe roti (siruri
foarte mari de vehicule care imobilizeaza caile de circulatie), precum si datorita altor cauze; in unele cazuri,
se renunta la transbordarea directa chiar daca aceasta are avantajul unei foarte mari productivitati. In aceasta
situatie s-a recurs la solutia depozitelor de containere in afara transtainerelor sau a portainerelor, asigurandu-
se totusi o suprafata de depozitare a containerelor la descarcare si inaintea incarcarii.
Serviciul de transport si manipulare a containerelor pe suprafata de depozitare exterioara este asigurat
de catre mijloace si utilaje specializate cum sunt autotractoare si remorci platforma (trailere), motostivuitoare
de mare capacitate cu furci laterale sau cu brat de ridicare, transportoare sau carucioare-calareţ.
Mijloace de manipulare autonome în terminale automatizate :

AVG (automated guided vehicle) si ASC (automated stacking crane)
Lanturile de manipulare si transport intr-un astfel de terminal complex cuprind un sir specific de
operatii; de exemplu, pentru expedierea containerelor, aceste operatii sunt:
• preluarea containerului de catre motostivuitor in depozit si depunerea lui pe platforma
trailerului;
• deplasarea autotractorului cu remorca la suprafata de depozitare de sub transtainer;
• descarcarea containerului de pe trailer de caruciorul-calaret sau motostivuitor;
• preluarea containerului direct de catre transtainer prin intermediul sprederului aferent;
• deplasarea containerului din depozit catre parcul de containere;
• depunerea containerului in locul indicat.
Calculul spatiilor din corpurile de cladiri ale terminalului
Terminalul de transport rutier-feroviar este o unitate independenta de exploatare din domeniul

transportului, ce are ca obiectiv princpipal asigurarea trecerii UTI de la un mod de transport la altul.
Terminalul este condus de un şef care este inginer de transport, ce are in subordine trei subalterni pe
trei compartimente diferite de lucru:
I. Exploatare comerciala;
II. Tehnic;
III. Economic – administrativ.
I. In cadrul acestui compartiment activeaza:

• agenti comerciali ce contracteaza transportul, efectueaza studii de prognoza si cercetari de
marketing;
• programatori de activitate care asigura mijloace de transport pentru satisfacerea cererilor;
• revizori, casieri, dispeceri care supravegheaza activitatea si o urmaresc pe diferite segmente.
II. Compartimentul tehnic cuprinde:

• personalul ce asigura exploatarea mijloacelor tehnice din terminal: macaragii, electromecanici,
operatori pentru asigurarea marfii.
• colectivul autobazei de transport: conducatori auto, mecanici, electricieni.
Daca terminalul este de mari dimensiuni, atunci in compartimentrul tehnic intra si personalul ce
asigura intretinerea si repararea bazei materiale proprii.
III. Compartimentul economic-administrativ isi desfasoara activitatea pe doua directii:

a) Economic, financiar, informatic;
b) Administrativ, personal, secretariat.
Sectorul economic urmareste cheltuielile ce se fac pentru investitii si pentru exploatare, precum si
evidentele ce reflecta activitatea desfasurata.
Sistemul informatic are in vedere urmarirea activitatii. Acest compartiment efectueaza statistica
unitatii necesara pentru studiile ulterioare, analizele de eficienta, etc.
Tot personalul mentionat anterior lucreaza in ateliere, laboratoare si birouri carora li se adauga spatii
cu caracter social si spatii pentru refacerea fortei de munca.
Cladirile terminalului se dimensioneaza corespunzator volumului de personal, realizandu-se intr-un
singur corp organizat pe mai multe nivele, cu separarea functionala a acestora.
Un obiectiv in realizarea spatiilor il reprezinta asigurarea conditiilor normale de lucru si a unor spatii
suficiente. Aceasta se face folosind normativele existente, care prevad ca personalului trebuie sa i se asigure
circa 20 – 25 m2/persoana, iar functionarilor 8 m2/persoana.
In cadrul atelierelor, depozitelor de material si piese se tine seama si de respectarea normelor igienice
in vigoare.
In afara elementelor amintite terminalul de transport dispune de dotari si furniture necesare
desfasurarii activitatii tuturor categoriilor si grupurilor de personal.
Totodata terminalul dispune de personal propriu de paza si protectie contra incendiilor, iar indiferent
de locatia in care se afla terminalul acesta trebuie sa fie conectat la toate facilitatile necesare: energie
electrica, gaze, apa, canalizare, etc.
Mijloace de manipulare si transport in terminale
Mijloacele de transport din sistemul combinat si multimodal sunt mijloacele clasice
transportului rutier, feroviar, aerian si naval.
Diferentele pe care le prezinta mijloacele de transport multimodal si combinat fata de cele
clasice sunt adaptarile care s-au facut acestora pentru a putea realiza prestatii din categoria
transportului combinat si multimodal.
Autocamioanele isi rezuma spatiul pentru incarcatura la o simpla platforma prevazuta cu
dispozitive pentru prinderea pieselor de colt a containerelor, platforma avand lungimea
corespunzatoare categoriei de containere folosita.
Vagoanele de cale ferata au fost adaptate transportului UTI prin realizarea acelorasi
platforme prevazute cu dispozitive de prindere a containerelor.
Pentru transportul cu autotrenuri ca unitati de incarcatura in sistemul RO – LA, au fost
create vagoane cu platforma joasa si santuri de rulare a acestora pe platforma vagoanelor.
Navele maritime, atat cele autopropulsate cat si cele fara propulsie, au fost prevazute cu
spatii de incarcare in magazii si pe punti suficient de incapatoare pentru asezarea si fixarea UTI intr-
un sistem modular in vederea ocuparii complete a spatiilor de depozitare, evitandu-se astfel
descentrarea si deplasarea incarcaturii.
Aeronavele, ca sistem de grupaj, au suferit imbunatatiri atat in ceea ce priveste spatiul de
incarcare cat si in ceea ce priveste adaptarea containerelor la aceste spatii.
In transportul multimodal si combinat se folosesc si multe alte mijloace de manipulare si
transport, care impreuna cu mijloacele amintite mai inainte formeaza o grupa importanta de
mijloace de productie specifice, mai mult sau mai putin asemanatoare, caracterizate prin modul de
functionare, prin dispunerea incarcaturii si prin marimea productivitatii orare.
Mijloacele de manipulare şi transport din terminale se clasifică astfel :
A) Dupa modul lor de functionare:

1. cu functionare continua;
1.1 cu incarcatura uniform distribuita (conducte, benzi transportoare);
1.2 cu incarcatura concentrata (funiculare, benzi cu raclete, transportoare cu cupe);
2. cu functionare intermitenta sau ciclica (mijloace clasice de transport: automobile, trenuri,
vapoare, avioane, precum si macaralele).
B) Dupa productivitatea lor orara Qh:
1.1 Qh = 3600 . s . v .  . 
unde:
s – suprafaţa swecţiunii transversale a filonului de marfă din conductă sau de pe
banda transportoare ;
v – viteza de deplasare a mărfii;
 − greutatea specifică a mărfii transportate;
 − coeficientul de umplere a suprafeţei secţiunii transversale a conductei sau benzii
transportoare.
1.2 Qh = (3600 / l0) . v . qi . 

unde:
l0 – distanţa constantă dintre unităţile de încărcătură (cupe);
v – viteza de deplasare a mărfii;
qi – capacitatea de încărcare a unei cupe; gradul de utilizare a capacităţii de încărcare.
 – gradul de utilizare a capacităţii de încărcare
2. Qh = (3600 / tc) . Gi .
unde:
tc – timpul unui ciclu de funcţionare;
Gi – capacitatea de încărcare.
Conform acestor clasificari, poate fi analizata oportunitatea folosirii diferitelor mijloace de

transport si manipulare pentru cazurile particulare de transport. Fisele tehnice ale mijloacelor de
manipulare si transport cuprind elemente caracteristice ale acestora, cele mai importante fiind:
1.1 In cazul conductelor, prezinta importanta suprafata sectiunii acestora precum si diferenta
de nivel intre punctul de intrare si cel de iesire din conductă sau pe traseul conductei. Aceste
caracteristici sunt hotaratoare pentru stabilirea debitului conductei respective; de asemenea, in cazul
exploatarii conductei prezinta importanta viteza de curgere a fluidului, curgere ce poate fi libera sau
fortata (folosind un sistem de pompe amplasate de-a lungul conductei pentru a creste sau reduce
viteza de curgere).
Din punct de vedere constructiv conductele se caracterizeaza prin absenta masei moarte,
consumul energetic fiind folosit exclusiv pentru deplasarea marfii.
Exploatarea conductelor poate fi efectuata in sistem automatizat, fara a fi influentată de
conditiile atmosferice si necesitând un consum foarte redus de fortă de munca.
1.2 Mijloace de transport cu functionare continua si incarcatura concentrata se

caracterizeaza prin capacitatea unitara de incarcare si prin distanta constanta dintre dispozitivele de
transport. Un atu constructiv al acestor mijloace de transport îl constituie lungimea liniilor de
transport pe cablu.
Ca si in cazul conductelor, avantajul constructiv al transportului pe cablu este acela ca poate
fi amplasat pe terenuri accidentate, cu diferente mari de nivel, poate traversa cursuri de apa si vai
adanci. Functionarea lor continua este deficitara deoarece este influentata de conditiile atmosferice.
Spre deosebire de transportul prin conducte care poate acoperi distante de sute de kilometri,
transportul pe cablu este folosit, in general, pe distante mai scurte, ceea ce îi poate diminua
productivitatea mai ales din cauza complexitatii activitatilor in punctele de incarcare-descarcare ale
dispozitivului de transport.
Transportul pe cablu depinde de capacitatea de incarcare si intervalul intre dispozitive,
precum si de viteza de deplasare a acestora limitata de conditiile speciale ale transportului pe cablu.
2. Mijloacele de transport cu functionare ciclica se caracterizeaza prin elementele de

gabarit, prin caracteristicile cailor de comunicatie, prin numarul de benzi de circulatie, prin
valoarea declivitatii cailor de transport, numarul de curbe, gradul de vizibilitate maxima cel putin pe
lungimea distantei minime de franare.
Constructiv, prezinta importanta dimensiunile dispozitivului de incarcare al caroseriei (L, B,
H), precum si capacitatea de incarcare masica si volumica.
Caracteristicile constructive: dimensiunile de gabarit (L, 1, H), ecartamentul, ampatamentul,

lungimile din faţă şi din spate;
L - lungimea de gabarit - distanţa dintre planurile care trec prin punctele extreme din faţă şi spate ale
autovehiculelor, normale pe axa longitudinală a autovehiculului;
B - lăţimea de gabarit - distanţa dintre planurile care trec prin punctele extreme laterale ale
autovehiculului, normale pe axa transversală a autovehiculului, paralele între ele şi cu planul
longitudinal al autovehiculului;
H - înălţimea de gabarit - distanţa dintre planul de reazem şi punctul cel mai înalt al autovehiculului;
Caracteristicile comerciale: înălţimea de încărcare, înălţimea caroseriei, suprafaţa utilă a
caroseriei, volumul util al caroseriei, greutatea proprie, capacitatea de încărcare;
h - înălţimea de încărcare - distanţa dintre planul orizontal de reazem al autovehiculului şi
planul platformei de încărcare a autovehiculului;
h’ - înălţimea caroseriei - distanţa dintre planul platformei de încărcare şi marginea
superioară a obloanelor platformei;
S - suprafaţa utilă a caroseriei - suprafaţa interioară a caroseriei (produsul dintre lungimea a
şi lăţimea b interioară a caroseriei);
V - volumul util al caroseriei - volumul interior destinat încărcării mărfii (produsul dintre
suprafaţa S şi înălţimea h’ a caroseriei);
- Caracteristicile economice: garda la sol, unghiurile de degajare din faţă şi din spate
(caracterizează capacitatea automobilului de a se deplasa pe un drum în pantă sau în rampă cu o
declivitate oarecare), razele interioare şi exterioare de viraj, viteza de deplasare;
Viteza de deplasare a mijlocului de transport poate fi:
- viteza maximă - vmax; este viteza peste care nu se poate trece (din cauza caracteristicilor
constructive ale mijlocului de transport sau din cauza limitării impuse de caracteristicile căii.
- viteza de exploatare sau circulaţie - ve; este viteza medie realizată între punctele de început
şi de sfârşit ale deplasării, în cadrul exploatării curente.
- viteza comercială - vc; este viteza medie realizată în timpul efectuării transportului,
incluzând în calculul acesteia şi timpii de staţionare.
- Caracteristici tehnice: suspensia (mecanică sau pneumatică, dotată cu ESP), sistemul de
frânare (hidraulic sau hidro-pneumatic, dotat cu ABS sau ASR);
- Caracteristici ecologice: în cadrarea autovehiculului în normele de poluare şi siguranţă
rutieră aprobate de Parlamentul Comunităţii Europene în conformitate cu Directivele ECE-ONU.
Un element constructiv important il reprezinta inaltimea de incarcare (hi) care, pentru

transportul multimodal si combinat, influenteaza inaltimea totala de gabarit ce poate face imposibila
deplasarea atunci cand acesta depaseste inaltimea de libera trecere.
Pentru aceasta, in cazul vagoanelor de cale ferata s-a adoptat solutia folosirii rotilor cu
diametre mici (300-400 mm în cazul transportului RO-LA), dar care la viteze periferice mari
prezinta pericolul declansarii incendiilor.
Alte elemente caracteristice acestor mijloace de transport cu functionare ciclica sunt:
- tipul si categoria motorului;
- consumul specific;
- puterea si cuplul motor;
- gradul de poluare;
- viteza maxima de circulatie;
- fiabilitatea in functionare;
- confortul conducatorului.
Activitatea de transport fiind absolut specifica, personalul din acest domeniu are o calificare
dobandita anterior incadrarii in munca si necesita o perfectionare continua astfel incat cunostintele
initiale sa fie consolidate permanent si sa permita personalului realizarea activitatilor cat mai
eficient. Incadrarea in munca se face de obicei prin concurs, acolo unde sunt analizate cunostintele
profesionale in munca, gradul de sanatate si aptitudinile specifice. Perfectionarea pe parcurs se
realizeaza prin studiu individual, prin stagii la unitati de profil sau in unitatile de invatamant, gradul
de pregatire in domeniu fiind elementul esential pentru promovarea pe functie.
Personalul unitatii de productie este alcatuit din personalul productiv si personalul
neproductiv.
S = Sp + Sn
unde:
S – numărul de salariaţi;
Sp – personalul productiv
Sn – personalul neproductiv
Sp = Sdp + Sip
unde:
Sdp - personalul direct-productiv
Sip - personalul indirect-productiv
Personalul productiv este cel care predomina in structura organizatorica a societatii. El este
cel care contribuie direct la realizarea activitatii: conducatori auto, manipulatori de marfuri,
operatori de mijloace de incarcare/descarcare.
Personalul direct productiv participa nemijlocit la realizarea productiei de profil prin
activitatea pe care o desfasoara.
Personalul indirect productiv sprijina prin activitatea desfasurata productia de profil. El este
cel care realizeaza intretinerea si repararea bazei materiale si a mijloacelor de transport (mecanici,
electricieni, electro-mecanici, vopsitori, tinichigii, electricieni de forta).
Personalul neproductiv reprezinta personalul de specialitate si de conducere ce actioneaza in
serviciile functionale, administrative si de secretariat. El este reprezentat de ingineri, sefi de
coloana, paznici.
Volumul de personal se calculeaza astfel:
Sdp = Tc / ts
si reprezinta raportul dintre productivitatea totala planificata (Tc) si productivitatea muncii

unui salariat (ts).
Sip = P / p
unde:
P - valoarea productivitatii industriale;
p - productivitatea muncii unei persoane.
Sn = f(Tc, P)
Volumul de personal neproductiv este calculat in functie de analizele statistice efectuate la

nivelul domeniului, având o valoare ce variaza intre 3÷6% din volumul personalului productiv.
Valoarea este mai mare atunci când natura activitatii este mai complexa, superioara din punct
de vedere al cerintelor profesionale ; valoarea este mai redusa pentru sectoarele de activitate unde
se foloseste personal cu o pregatire profesionala mai redusa.
Etapele prin care personalul unitatilor de transport trece in cariera sunt:
1. evidentierea
2. promovarea
3. sanctionarea
4. pensionarea
De asemenea, exista si un sistem de recrutare si eliberare a personalului prin transfer.
Societatea Rocombi, membra a UIRR

In 1970, mai multe administratii de cale ferata si societati de transport rutier au constituit
Uniunea Internationala a Transportului rutier, feroviar pe apele interioare si costiere (UIRR).
Scopul declarat al societatii este de a realiza transporturi combinate feroviare, rutiere si pe

apele interioare in unitati de incarcatura (UTI), inclusiv in sistemul RO – LA. Motivatia acestei
actiuni a fost pe de o parte de a facilita folosirea eficienta a modurilor de transport feroviar, rutier si
naval, iar pe de alta parte de a readapta transportul rutier la conditii noi de mediu puse cu mai
multa acuitate in tarile europene.
La prima vedere, transportul rutier are de pierdut prin combinarea sa cu transportul feroviar
si naval, astfel incat organizatorii au fost de acord sa intervina pe langa statele ce reprezinta
diversele societati de transport rutier pentru ca acestea sa aprobe fonduri pentru subventionarea
transporturilor rutiere ce participa la transportul combinat. Conferinta de constituire a UIRR a
stabilit ca societatea sa actioneze in conformitate cu principiile adoptate la infiintare prin
intermediul societatilor nationale de transport combinat. In prezent, toate tarile europene sunt
reprezentate in relatie cu UIRR prin societati nationale ce sunt filiale ale UIRR.
In Romania aceasta este Rocombi, o societate comerciala pe actiuni avand personalitate

juridica si sediul in cladirea Ministerului Transportului. Statutul Rocombi prevede ca societatea
poate infiinta sucursale, filiale, reprezentante si agentii in tara si strainatate. Societatea s-a infiintat
pe durata nelimitata in 1977 si are ca actionari atat personae fizice cat si juridice, de stat si
particulare, romane si straine.
Obiectivul activitatii Rocombi este de a realiza activitati specifice precum:
1. Promovarea, organizarea si vanzarea de servicii si prestatii de transport combinat in
trafic intern si international (acompaniate si neacompaniate). Transportul acompaniat este
transportul RO-LA ce este insotit de conducatorul auto si se efectueaza pe vagoane si pe
feriboturi RO-RO. Transportul neacompaniat este cel care se realizeaza in UTI (containere,
cutii mobile) ;
2. Asigurarea conditiilor de desfasurare a transportului combinat, atat in trafic rutier cat si
in cel combinat ;
3. Transporturi si prestari de servicii in completarea transportului combinat ;
4. Construirea, achizitia, vanzarea si inchirierea de mijloace de transport si alte mijloace ;
5. Manipularea , depozitarea si conditionarea marfurilor;
6. Consultatii acordate in domeniul de specialitate diversilor solicitanti;
7. Elaborarea de lucrari, studii, cercetari si prospectiuni ale pietei transport ;
8. Efectuarea de publicitate in interes propriu al societatii Rocombi.
Statutul Rocombi consemneaza posibilitatile pe care societatea le are pentru a actiona direct
sau indirect in domeniul transporturilor. De asemenea, este consemnat capitalul social reprezentat
de sumele cu care actionarii au participat la constituirea organizatiei respective.
Rocombi are ca actionari SNCFR, ROMTRANS (Societatea de Transport si Navigatie

Maritima), Societatea de exploatare portuara si expeditii maritime generale (SOCEP). Actionarii
Rocombi, dar si alti operatori de transport feroviar, rutier si naval desfasoara activitati de
intermediere a transportului combinat folosind mijloace proprii sau actionand drept case de
expeditie. Aceasta situatie afecteaza major activitatea Rocombi, atat privind volumul activitatii
organizate cat si privind realizarea unei piete solide si permanente in domeniul transportului.
Drepturile si obligatiile ce decurg din activitatea de actionar Rocombi se manifesta prin

numarul de voturi proportional cu numarul de actiuni al fiecarui actionar, de aceasta tinandu-se
seama la luarea hotararilor. Patrimoniul Rocombi reprezentat de volumul de actiuni si valoarea
acestora nu poate fi grevat de situatia financiara a actionarilor, in sensul ca dreptul conferit ca
actionar nu este afectat de datorii sau alte obligatii ale acestora.
Conducerea Rocombi este asigurata de adunarea generala a actionarilor, constituita la

infiintare, a carui componenta poate fi modificata pe parcurs. Adunarea generala se intalneste anual
si efectueaza bilantul financiar, repartizeaza beneficiile, alege consiliului de administratie si pe
presedintele acestuia (diferit de directorul general), aproba bugetul de venituri si cheltuieli si aproba
colaborarea cu alte societati de profil. Statutul prevede ca Rocombi poate fi transformata in
societate de alta natura prin hotarare proprie.
Pentru rezolvarea litigiilor se porneste de la posibilitatea de rezolvare pe cale amiabila si

pana la rezolvarea in justitie, organul juridic indreptatit sa se pronunte fiind cel de pe teritoriul tarii
in care societatea isi are sediul. Contractul de societate al Rocombi a fost autentificat de notarul
public si inregistat la Camera de Comert si Industrie a Municipiului Bucuresti.
Regulamentul de organizare si functionare precum si regulamentul de organizare interioara

ale Rocombi sunt forme scrise ale prevederilor si actiunilor aferente societatii de transport
combinat, ambele regulamente fiind in acord cu legislatia de baza interna si internationala privind
transporturile. Structura organizationala a Rocombi corespunde volumului de munca realizat, dupa
acelasi criteriu se realizandu-se si infiintarea si amplasarea filialelor, birourilor si agentiilor din
subordinea UIRR.
Acordul general privind marile linii de transport combinat (AGTC) si conventia
UIRR privind transportul combinat rutier, feroviar, pe apele interioare si
costiere
Acordul privind marile linii de transport combinat si instalatiie conexe precizeaza ca
expresia transport combinat desemneaza transportul de marfuri intr-o unitate unica de transport,
utilizand mai mult de un mod de transport. Expresia “mari linii de transport international“
desemneaza toate liniile de cale ferata, rutiere si fluviale, considerate importante pentru transportul
international combinat daca sunt utilizate in mod curent si servesc drept linii de acces importante
pentru transportul combinat sau sunt in perspectiva de a deveni linii importante.
Instalatiile conexe se refera la :

- puncte de trecere a frontierelor
- terminale de transport
- puncte de trecere peste cursul de ape interioare
- puncte de trecere de la un ecartament de cale ferata la altul (exemplu: Ungheni)
AGTC precizeaza care sunt conditiile constructive si de exploatare pe care trebuie sa le

indeplineasca marile linii de transport combinat:
1. Caile ferate cu linii simple sau duble trebuie sa indeplineasca urmatoarele cerinte :
- sa permita circulatia trenurilor cu viteze de pana la 120 km/h ;
- distanta dintre axele cailor sa fie de minim 4 m ;
- liniile de evitare trebuie sa fie de minim 600 m ;
- declivitatea maxima a liniilor sa fie de 12,5 ‰ ;
- sarcina maxima pe osie sa nu depaseasca 22,5 t la vagoanele cu rotile avand diametrul de
840 mm ;
- lungimea garniturilor feroviare sa nu depaseasca 750 m ;
- lungimea liniilor de garare sa fie de minim 750 m ;
- toate liniile si constructiile feroviare trebuie sa aiba in vedere respectarea dimensiunilor
de gabarit stabilite prin directia europeana UIC ;
- unitatile de incarcatura (UIT) utilizate trebuie sa aiae latimea maxima de 2,44 m si
inaltimea maxima de 2,9 m.
2. Caile rutiere trebuie sa indeplineasca urmatoarele cerinte :

- sa aiba curbe cu raze mai mici decat 800 m ;
- sa fie prevazute cu doua benzi de circulatie pe sens ;
- sa evite traversarea zonelor rezidentiale prin folosirea liniilor de contura ale localitatilor ;
- sensurile de circulatie sa fie separate cu instalatii adecvate ;
- sa fie excluse pasajele la acelasi nivel ;
- viteza de circulatie sa fie de maxim 130 km/h.
3. Caile navigabile trebuie sa indeplineasca urmatoarele cerinte :

- sa aiba şenaluri navigabile care sa permita circulatia in ambele sensuri cu incrucisari in
siguranta a acestora ;
- adâncimea minima a şenalului trebuie sa fie:
hmin = Tmax + h1 + h2
unde: Tmax - pescaj maxim
h1 - adancimea de manevra
h2 - adancimea de siguranta ce tine seama de structura fundului apei
- canalele navigabile trebuie sa permita trecerea in siguranta a convoaielor de nave pe sub
constructia ce le traverseaza ;
- sistemele de ecluzare, lungimea si latimea excluzelor si anexelor ecluzelor trebuie sa
permita trecerea navelor cu dimensiuni de gabarit maxime.
4. Instalatiile conexe care cuprind terminalele de transport, punctele de frontiera instalatiile de
trensbordare a mijloacelor de transport de pe un mod pe altul, instalatiile de schimb a boghiurilor
trebuie sa asigure minimum de capacitate de tranzit pentru a nu deveni elemente de stagnare a
fluxului de transport combinat, cunoscand faptul ca obiectivul principal al acestui transport este
reducerea la maxim a timpului de transport. Terminalele de transport sunt instalatii complexe, cele
mai importante ale marilor linii de transport fiind caracterizate de constructii si dotari proprii
specifice modurilor de transport pe care le deservesc.
Timpul de trecere prin terminal este alcatuit din:

Tt = tas + Tman + Top
unde:
Tas - timp de asteptare
Tman - timp de manevra
Top - timp de operare
Reducerea acestui timp se realizeaza folosind procese tehnologice judicios elaborate, ce

cuprind multe operatiuni sau operatii simultane.
Tas este destinat formalitatilor administrative desfasurate in terminal, reviziei tehnice si

controlului mijloacelor de transport si incarcaturii la sosirea expeditiilor in terminal si cu ocazia
plecarii lor.
Tman este timpul destinat operatiilor specifice diferitelor moduri de transport, desfasurate
cu ocazia introducerii sau scoaterii mijloacelor de transport la / de la incarcare sau descarcare,
respectiv pentru compunerea si descompunerea expeditiilor.
Terminalele, ca elemente ale marilor linii de transport, sunt unitati de exploatare

interdependente avand autoritate fata de modurile de transport ce opereaza in terminal si operatorii
ce executa activitatea de incarcaredescarcare.
Anexele conexe se refera la sistemele de determinare a gabaritului incarcaturii, la cele de

asigurare a conditiilor de trecere a mijloacelor de transport de pe o retea pe alta sau de la o
administratie la alta. Constructiile si instalatiile conexe din vami se suprapun constructiilor si
instalatiilor ce asigura continuitatea cailor de comunicatie. La trecerea marilor linii de transport
peste cursurile de apa, in lipsa podurilor cu gabarite corespunzatoare se folosesc bacurile sau
feriboturile, ce reprezinta puncte de intarziere in derularea traficului.
AGTC are in vedere ca, la traversarea cursurilor de apa, mijloacele ce asigura aceasta sa fie
in numar si de capacitate suficienta. In Romania, legatura pe calea ferata cu Moldova si Ucraina se
face prin puncte de schimb a osiilor vagoanelor, efectuate cu instalatii automatizate ce reduc la
minim stationarea garniturii feroviare. Marile linii de transport international sunt materializate la
nivel continental printr-un numar de coridoare care sunt orientate in general pe directia nord-sud.
Prin Europa centrala si de est sunt nominalizate 9 coridoare feroviare dublate de cai de
comunicatie ce urmeaza in general acelasi traseu :
1. Via Baltica : Tallin – Varsovia, cu o ramura de la Riga la Kaliningrad si Gdansk
2. Berlin - Moscova prin Varsovia si Minsk
3. Berlin - Kiev prin Varsovia, Katovice si Lvov
4. Dresda - Istanbul prin Praga, Bratislava, Gyor, Curtici, Arad, Craiova, Calafat, Sofia
4.a. Praga - Nurenberg
4.b. Gyor – Viena
4.c. Arad – Constanta
4.d. Sofia – Thessaloniki
5. Trieste – Pristina – Ljubliana – Budapesta- Ujgorod
5.a. Bratislava – Ujgorod
5.b. Rjeka – Constanta
6. Gdansk – Katovice – Zilina
6.a. Bocum – Poznan
7. Marea Nordului – Rin – Dunare
8. Durros – Tirana – Sofia – Varna
9. Plovdiv – Giurgiu – Bucuresti – Chisinau – Kiev – Sankt Petersburg.
Coridoarele Europene corespund punctelor de frontiera din Romania: Curtici, Nadlac,

Giurgiu, Ruse, Calafat, Vidin, Iasi, Ungheni. Alte puncte de frontiera sunt: Episcopia Bihor,
Jimbolia, Drobeta Turnu-Severin, Siret, Halmeu, Husi, Vama Veche.
Organizarea trenurilor naveta pentru transportul containerelor
In cadrul Organizatiei internationale de transport feroviar (OTIF) functioneaza compartimentul de orare,
care asigura fluenta traficului pentru transportul de marfuri si calatori la trecerea prin frontiera obtinuta prin
asigurarea continuitatii traseelor trenurilor internationale, ceea ce duce la un timp de stationare cât mai redus la
trecerea intre administratiile ferate intre diferite tari.
Compartimentul OTIF asigura, impreuna cu birourile de orare ale diverselor administratii nationale,
viteze ridicate de deplasare si timpi rezonabili de stationare astfel incât orele de sosire si plecare a trenurilor in
statiile de formare si destinatie sa fie cat mai convenabile din punct de vedere al beneficiarilor.
unde:
- segmentele colorate reprezinta cursele efectuate de diverse garnituri de tren
- tu – timpul de urmarire al garniturilor; tu = 24 h
- ti – timpul de incarcare
- td – timpul de descarcare
- tc – timpul de efectuare a unei curse
- lt – distanta dintre terminalele T1 (E-expeditie) si T2 (D-destinatie); lt ≈ 1500 km
- top – timpii de oprire pe parcurs
- vmc – viteza medie de circulatie (vmc = 50 km/h)
- Nc/z – numarul de containere ce sunt expediate zilnic
- Nt/c – numarul garniturilor de tren necesare pentru operarea terminalului T1
Orele de sosire si de plecare din terminalele T1 si T2 se pastreaza fixe, intre aceste doua puncte de
sectionare feroviara graficul avand un contur impus de graficul de circulatie. Spre exemplu, lunea sunt operate
trenurile care au sosit sâmbata si duminica.
tc = 2(ti/d + lt/vmc) + top
Pentru cazul prezentat in graficul de mai sus, timpul de expediere va fi :
texp = lt : vmc = 1500 km : 50 km/h = 30 h
Numarul de vagoane active care vor fi inchiriate pentru a forma trenul-naveta va fi :
Va = Nt/c : Nc/z = (tc : tu) . Nc/z

Calitatea organizarii trenurilor naveta de containere se constata prin analiza principalilor indicatori
folositi in transportul feroviar:
- timpul de stationare pentru procesele tehnologice desfasurate la sosire si la plecare (manevra,
incarcare/descarcare);
- viteza medie de circulatie;
- viteza de transport; aceasta se calculeaza impartind distanta E – D la timpul de parcurgere al
acestei distante.
In transporturile feroviare viteza comerciala este de 25 – 27 km/h, in timp ce viteza de exploatare este de
2 – 3 km/h.
- sarcina medie pe garnitura feroviara, respectiv numarul de containere pe garnitura sau pe tren;
- cheltuielile de transport exprimate prin costul pe unitatea de productie specifica : [lei/t-km] sau
[lei/container].
Tipuri de unităţi tehnice de încărcare

Unităţile tehnice de încărcare (sau de încărcătură) se împart în două categorii :
- containere oceanice ;
- containere continentale.
Containerul oceanic ISO are următoarele caracteristici:

- este manipulat prin fixare la partea superioară
- este stivuibil
- are un format standard pentru celulele vaselor de transport
Containerul continental are următoarele caracteristici
- este manipulat prin fixare la partea superioară sau cea inferioară
- poate fi stivuibil până la 3 unități
- are posibilitatea să se sprijine pe suporții proprii
- are lățimea de 2,5m
- permite o utilizare adecvată a spațiului interior pentru așezarea paletelor
- este manipulabil şi cu ajutorul semiremorcii cu braț articulat.
Transportul containerizat asigură volume mari de transport:
• feroviar: 30 - 100 TEU
• naval: 1500 - 23000 TEU
Containerele sunt transportate prin deplasări cu frecvențe reduse, fiind necesară sincronizarea
orarului de transport cu programele de funcționare ale terminalelor.
Tipuri de unităţi tehnice de încărcare
Containere de uz general (general purpose)

Un container de uz general este, de asemenea, cunoscut sub numele de "container uscat". Aceste
containere de transport sunt complet închise, protejate și rezistente la intemperii, cu un acoperiș rigid,
pereți laterali și podea. Containerele uscate sunt de departe cel mai comun tip de container și, ca atare,
sunt utilizate pentru încărcarea majorității tipurilor de marfă normală. În plus, containerele de uz general
pot avea adaptări, cum ar fi rezervoarele flexibile pentru transportul anumitor tipuri de mărfuri lichide în
vrac.
Containere cu pereţi pliabili (flat-rack)

Acest container simplu de depozitare are părți care pot fi pliate pentru a-l face mai încăpător. Pereții de
capăt sunt suficient de stabili pentru a permite securizarea încărcăturii, deci sunt ideali pentru transportul
mărfurilor supradimensionate, cum ar fi utilaje grele, vehicule pe șenile, tamburi mari și materiale de construcție.
Unele containere de 40 'sunt potrivite pentru a transporta până la 45 de tone de marfă!
Containere cu acoperiş rabatabil (open-top)
Un container open-top are acoperiş rabatabil care poate fi complet îndepărtat. Acest lucru este potrivit pentru
mărfuri care au gabarit ridicat pe înălțime și nu pot fi încărcate cu ușurință prin ușă, cum ar fi mașini înalte sau alte
produse finite grele sau voluminoase, a căror manipulare și încărcare pot fi efectuate numai cu o macara sau un
pod rulant. Containerele open-top au inele de ancorare instalate pe șinele laterale superioare și inferioare și stâlpi
de colț pentru a asigura încărcătura și sunt disponibile în construcţii de 20 'și 40'.
Containere cu uşi duble (double-door)

Cu uși pe ambele capete, acest tip de container este, de asemenea, cunoscut sub numele de "container
tunel". Containerele cu uși duble sunt extrem de utile pentru încărcarea și descărcarea rapidă a mărfurilor și
măresc spaţiul de încărcare pentru mărfuri precum barele din oțel. Ambele seturi de uși au același ansamblu de
blocare și garnituri etanșe la intemperii, pentru a menține încărcătura protejată.
Containerele pentru transport maritim (high cube)
Containerele de transport maritim sunt similare ca structură cu containere de uz general, dar mai înalte cu
aproximativ 1 picior (0,33 m). Aceste containere au dimensiunile de 40 'și uneori 45' și sunt utilizate în cazurile în
care este necesară o capacitate puțin mai mare. Majoritatea containerelor maritime au o adâncitură în podea la
capătul frontal pentru a centra containerul pe remorca cu așa-numitul șasiu cu gât, ceea ce îi permite să se așeze
mai jos și să aibă o construcție mai înaltă.
Containerele cu pereţi laterali mobili (open-side)

Containerele laterale deschise sunt foarte asemănătoare cu containerele obișnuite de transport general, singura
diferență fiind că ușile se pot deschide complet și lateral. Această caracteristică oferă spațiu și acces mult mai larg,
ceea ce facilitează încărcarea și descărcarea materialelor. Containerele cu laterale deschise sunt, în general, în
construcţii de 20 'și 40' și oferă spațiu adecvat pentru obiecte foarte mari, care nu pot intra prin ușile obișnuite.
Containerele frigorifice ISO (ISO shipping)
Un container frigorific ISO este utilizat pentru transportul de mărfuri sensibile la temperatură, perisabile, cum ar fi
carnea, fructele și legumele. Acest tip de container se bazează pe energie externă pentru a menține temperatura
reglată. În general, containerele sunt în construcţii de 20 'și 40 și sunt fabricate în mod obișnuit dintr-un oțel
rezistent la intemperii cunoscut sub numele de oțel "Corten".
Containere izoterme (insulated)

Ca şi la containerul frigorific, un container izoterm asigură o temperatură constantă, care le permite să reziste la o
temperatură mai ridicată. Acestea sunt echipate cu o instalaţie cu compresor mecanic, pentru a răci sau încălzi
aerul din interior. Recipientele izolate sunt construite similar cu o sticlă „termos”. Ca atare, acestea sunt cele mai
potrivite pentru transportul pe distanțe lungi a produselor precum alimente, produse farmaceutice, organe, sânge,
materiale biologice și substanțe chimice.
Containere joase (half-height)
Containerele de transport având jumătate de înălțime sunt proiectate pentru transportul mărfurilor vrac, care sunt
grele și dense. Acestea sunt bune pentru transportul mărfurilor precum cărbunele și pietrele, deci sunt perfecte
pentru utilizare în industria minieră. Containerele cu jumătate de înălțime au un centru de greutate jos, astfel încât
să poată suporta mai bine sarcini mai mari decât containerele mai înalte, făcându-le versatile și suficient de robuste
pentru a rezista mediului industrial dur. Containerele la jumătate de înălțime sunt, de asemenea, ușor de încărcat și
descărcat.
Containerele cisternă (tank containers)

Containerele-cisternă sunt fabricate din oțel sau alte materiale anticorozive pentru transportul materialelor lichide.
Un container trebuie să fie plin cel puțin 80% pentru a preveni creșterea periculoasă a efectului de val al lichidelor
transportate şi nu trebuie să fie umplut peste 95% deoarece nu ar fi suficient spațiu pentru expansiunea termică.
Cutiile mobile (swap-body)
Cutiile mobile sunt containere utilizate pentru transportul rutier și feroviar. Sunt utilizate în mod obișnuit în
Europa. Containerele swap sunt potrivite pentru transportul unei game variate de produse. Deoarece cutiile mobile
nu au elemente de colț superioare și nu sunt stivuibile, acestea pot fi folosite doar la transportul terestru.
Transportul combinat RO – LA
Transportul combinat RO – LA consta in transportul autotrenurilor cu sau fara incarcatura pe vagoane de
cale ferata, pe distanta majoritara a procesului de transport combinat. Garniturile feroviare circula intr-un sistem
inchis de tip naveta.
Conform regulilor UIRR, autotrenurile se deplaseaza pe distantele de acumulare si de distributie pe rotile
proprii, pe baza documentelor de transport combinat CIM (contract international pentru transportul marfurilor
in transportul combinat).
1. un sistem de transport al mărfii pe distanţe lungi (la care participă, de regulă, modurile de transport maritim,
feroviar, căile navigabile interioare şi/sau aerian),
2. terminale de transport care asigură transferul eficient al unităţilor de încărcătură de pe un sistem modal de
transport pe altul,
3. un sistem de colectare şi distribuţie a fluxurilor de mărfuri în punctele de origine, respectiv de destinaţie ale
lanţului de transport (realizat de regulă prin intermediul modului de transport rutier).
Regulamentul prevede obligatiile societatilor membre UIRR de a asigura incarcarea autotrenurilor pe

vagoane, expedierea acestora pe calea ferata si descarcarea de pe vagoane a autotrenurilor in terminalele de
expeditie si destinatie. Acestea sunt plasate in general in tari diferite, astfel incat transportul combinat RO – LA
este transport international.
Contractul de transport in sistemul RO – LA intra in actiune in momentul preluarii unitatii de incarcatura
in terminalul de transport.
Conventia precizeaza ca societatea UIRR nu raspunde de unitatile de incarcatura preluate (autotren sau
container) si nici de continutul lor. De asemenea, ea precizeaza raspunderile ce le revin partilor, inclusiv privind
despagubirea daunelor produse, aceasta fiind delimitata la valoarea marfii asigurate.
Conventia mai prevede modul in care sunt alese traseele, sunt stabilite tarifele si sunt achitate taxele de
transport.
Vagoanele de transport au caracteristici diferite. Transportul pe cai neelectrificate poate fi realizat pe
vagoane platforma obisnuite, incarcarea si descarcarea autotrenurilor efectuandu-se folosind rampe de capăt,
având inaltimea de incarcare egala cu cea a platformei vagonului (1200 mm). Pe caile electrificate se utilizeaza
vagoane speciale, avand platforma joasa (400 – 450 mm).
In Romania, in sistemul RO – LA se folosesc vagoane de tip SAADKMS 690, avand urmatoarele

caracteristici:
- 2 boghiuri de capat cu cate 4 osii fiecare;
- latimea de gabarit: 2990 mm;
- latimea de incarcare: 2520 mm;
- tara: 17 t;
- sarcina utila maxima: 43 t;
- sarcina maxima pe osie: 7.5 t/osie;
- lungimea constructiva: 18800 mm;
- lungimea de incarcare: 13500 mm;
- diametrul rotilor: 360 cm;
- viteza maxima de deplasare: 120 km/h.
Incarcarea si descarcarea autotrenurilor se realizeaza pe niste canale de ghidare cu care sunt prevazute
vagoanele, iar la capatul garniturilor se utilizeaza rampe de incarcare-descarcare cu unghiul de inclinare sub 20˚.
Procesul tehnologic de operare a trenurilor RO – LA in terminalele de transport este descris in

continuare.
1. Procesul tehnologic al garniturii RO – LA la sosire (descarcare) cuprinde operatiile:
- primirea trenurilor RO – LA pe linia de sosire a statiei ce deserveste
terminalul;
- revizia tehnica a garniturii la
sosire;
- impingerea garniturii RO – LA in terminalul de transport pe linia de
descarcare.
In cazul in care rampa de descarcare este permanenta, se introduce la capatul acesteia un vagon
platforma tampon ce se va lega atat cu garnitura cat si cu rampa de descarcare. Pe toata durata descarcarii
locomotiva de drum sta sub presiune la capatul garniturii, pentru a evita orice miscare nedorita a vagonului la
descarcare.
Autotrenul se descarca prin rulare pe rotile proprii cu deplasare inainte, cu o viteza sub 5 km/h si dirijat
de catre echipa de manevra a statiei. Intre autotrenurile ce se deplaseaza la descarcare se pastreaza o distanta de
minim un vagon.
Descarcarea se incheie dupa ce autotrenurile au coborat de pe garnitura, au parcurs rampa de descarcare
si sunt la o distanta suficienta de garnitura feroviara.
Rampele de descarcare fixe sau mobile sunt prevazute cu sisteme de iluminare si au in apropiere corpul
de cladiri al terminalului.
Documentele de transport sunt predate conducatorului auto inainte de inceperea manevrei de descarcare,
atunci cand conducatorul coboara din vagonul cuseta si se duce la autotrenul sau. Documentele de transport se
gasesc intr-o mapa ce cuprinde: foaia de parcurs, fisa tehnica, talonul cu revziile tehnice periodice la zi,
scrisoarea de trasura CMR, documentele marfii transportate, actele de provenienta ale marfii, etc.
2. Procesul tehnologic al garniturii RO – LA la plecare (expediere) cuprinde operatiile:

- trenul descarcat este fixat la rampa de incarcare cu locomotiva in capatul opus si vagonul cuseta intre
aceasta si garnitura;
- penele si alte dispozitive de fixare ale autotrenului sunt inlaturate de pe canalele de ghidare ale
rotilor;
- incarcarea autotrenurilor se efectueaza in ordine, cu o viteza mai mica de 5 km/h si o distanta intre
autotrenuri de un vagon, dirijata de echipa de manevra a statiei;
- sunt preluate documentele autotrenurilor ce se ataseaza scrisorii de trasura de tip CIM pentru transportul
combinat si formeaza impreuna un pachet ce se inmaneaza mecanicului de locomotiva in momentul in care
se face revizia tehnica si comerciala a garniturii.
Transportul combinat ROUTE – TRAILER sau transportul combinat COMBITRAILER

Infiintarea unitatii de incarcatura sau de transport intermodal a permis cailor ferate sa inlocuiasca
vagoanele de marfa specializate cu vagoane platforma ce pot prelua unitatile de transport intermodal,
reducandu-se astfel masa proprie a vagonului.
Mt = M0 + Mi
Mi = M0i + Mei
Mt = M0i + M0 + Mei → Mt = Mm + Mei
unde:
Mt – masa totala a vagonului;
M0 – masa proprie a vagonului;
Mi – masa incarcaturii;
M0i – masa ambalajului;
Mei – masa efectiva a incarcaturii;
Mm – masa moarta.
Din punct de vedere al procesului de transport, masa moarta nu este producatoare de venit prin tarifare ci
produce un consum energetic important care in final se regaseste in chiria suportata de beneficiari.
Ponderea masei proprii in functie de masa totala a diverselor mijloace de transport (M0/Mt) arata astfel:
- la transportul rutier: 40 – 50%;
- la transportul feroviar: 25 – 30%;
- la transportul aerian: 70 – 75%;
- la transportul naval: 10 – 15%;
- la transportul prin conducte si pe benzi rulante: 0%.
Introducerea in exploatare a unitatii intermodale a permis la reducerea masei proprii, dar a marit foarte
mult masa ambalajului care nu se mai limiteaza la simple elemente de protectie a incarcaturii ci se transforma
intr-o structura de transport careia îi lipsesc doar elementele sistemului de deplasare (tractiune si franare).
Astfel, unitatile de incarcatura s-au transformat in mijloace de transport ce pot rula cu mici modificari pe calea
ferata sau pe sosea.
Combitrailerul este o unitate de incarcatura de mare capacitate prevazut pentru deplasarea pe sosea cu un
sistem de roti plasate in partea posterioara, partea anterioara fiind atasata printr-un pivot la saua autotrenului.
Pe caile ferate, combitrailerul este asezat pe 2 boghiuri cu cate 2 osii fiecare, avand totodata timoneria
sistemului de franare si conductele de aer si de cuplare a locomotivei.
Combitrailerele au intre ele o distanta de minim 400 mm, fiecare boghiu reprezentând un suport pentru
cele doua combitrailere succesive.
Trenurile formate din combitrailere sunt tractate de catre locomotive obisnuite, cuplate cu cuple
automate sau normale de garnitura.
Garnitura circula in regim de sistem naveta, trecerea lor prin terminale desfasurandu-se dupa o tehnica
proprie ce cuprinde manevrele de urcare si coborare a combitrailerelor pe / de pe boghiurile existente in
terminal.
Platforma de asezare a combitrailerului trebuie sa se afle la acelasi nivel cu partea superioara a
ciupercilor de capat din terminal.
Acest sistem are viitor, dar pentru generalizarea lui sunt necesare investitii importante.
Legislatia internationala privind transportul marfurilor in mod rutier, feroviar si
combinat
Transportul combinat rutier-feroviar si pe apele interioare este reglementat de o legislatie elaborata in
cadrul Uniunii Internationale Rutiere (IRU), Uniunii Internationale de Comunicatii (UIC) si Uniunii
Internationale a Transportului Combinat (UIRR).
Dintre documentele elaborate, cele mai importante sunt conventiile pentru reglementarea internationala a
transportului de marfuri, respectiv CMR pentru transportul rutier, UIC pentru transportul feroviar si UIRR
pentru transportul combinat.
Aceste conventii reglementeaza normele si conditiile in care se executa transporturile respective, forma
lor scrisa fiind:
- scrisoarea de trasura CMR pentru transportul rutier;
- scrisoarea de trasura OTIF pentru transportul feroviar;
- scrisoarea de trasura OTIF pentru transportul combinat.
Cu scrisoarea de trasura CMR se transporta marfuri cu mijloace de transport rutier, inclusiv in UTI, cu
scrisoarea de trasura OTIF se transporta marfuri in vagoane complete pe caile ferate si cu scrisoarea de trasura
OTIF pentru transportul combinat se transporta marfuri in unitati de transport intermodal, inclusiv transportul
autotrenurilor in sistemul RO – LA.
Transportul unitatilor de transport in sistemul RO – LA prevede ca, pe relatia dintre client si terminalul
de transport, sa se foloseasca documente specifice terminalului de transport (bonuri, chitante, etc.).
Persoanele juridice numite operatori de transport combinat sau multimodal opereaza numai pe relatia de
transport majoritar (feroviar) si navigabil interior.
Legislatia rutiera internationala este completata cu conventia privind serviciul la bordul autocamionului,
cu conventia vamala privind transportul rutier international (TIR), cu conventia internationala privind
transportul marfurilor periculoase (ADR) si cu conventia privind transportul marfurilor perisabile (ATP).
Conventia privind serviciul la bordul autocamionului impune ca personalul sa aiba o varsta minima si o
calificare corespunzatoare pentru categoria mijlocului de transport condus.
Conventia privind timpii de conducere si odihna prevede ca dupa 4,5 ore de conducere sa se efectueze o
pauza de 45 minute, iar dupa 9 ore de condus o pauza continua de 11 ore, astfel incat in 2 saptamani consecutive
sa se desfasoare un program de conducere de 90 ore. Conventia prevede obligabilitatea existentei aparatului
tahograf ce inregistreaza toate activitatile desfasurate cu autotrenul (mers, stationare, odihna, alte activitati).
Conducatorul auto completeaza intr-un registru elementele privind monitorizarea traseului.
Conventia TIR reprezinta un veritabil pasaport si reglementeaza normele de tranzit a marfurilor prin
vami, fiind aplicata prin folosirea carnetului TIR si placutelor TIR aplicate pe mijlocul de transport. In baza
acestei conventii vamile din tranzit recunosc vamuirea marfii executata la incarcare, reducandu-se astfel timpul
de stationare in vami. Carnetul TIR contine mai multe exemplare ce se retin in vamile de tranzit atat pentru
autocamionul incarcat cat si pentru containere.
Conventia TIR cuprinde 4 principii de baza:
1. Unitatea de incarcatura (containere, autotrenuri) trebuie sa fie sigura din punct de vedere
constructiv;
2. Taxele vamale si de asigurare (a marfii, autovehiculului si conducatorului auto) sa fie acoperite
printr-o asigurare recunoscuta international;
3. Mijlocul de transport sa fie insotit de carnetul TIR;
4. Controlul vamal efectuat la plecare este recunoscut in toate vamile din traseu.
Conventia CMR cuprinde conditiile in care se pot efectua transporturi internationale rutiere, ea fiind
materializata prin scrisoarea de trasura CMR completata la expediere de catre expeditor si agentul operatorului
de transport.
In rubricile aceste scrisori se fac mentiuni obligatorii si facultative:
o Mentiuni obigatorii:
- numele si adresa expeditorului;
- numele si adresa destinatarului;
- locul de expeditie;
- locul de destinatie;
- denumirea marfii transportate;
- cantitatea de marfa transportata;
- distanta de transport;
- taxa de transport;
- numarul de bucati transportate.
o Mentiuni facultative:
- elemente referitoare la insotitorii marfii;
- documente de provenienta ale marfii.
Ca si celelalte documente de transport, acestea sunt valabile pe tot traseul parcurs.
Scrisoarea de trasura OTIF pentru vagoane se intocmeste pentru vagoane individuale sau pentru UTI in
cazul transportului combinat. Ca si scrisoarea CMR, aceasta cuprinde elemente referitoare la identificarea
partilor procesului de transport, a marfurilor, a traseelor si distantelor, a taxelor percepute, dar se deosebeste de
aceasta prin faptul ca la realizarea transportului pe calea ferata participa mai multi transportatori succesivi.
Aceasta participare a mai multor administratii feroviare presupune atat obligatii cat si drepturi.
Obligatiile se refera la necesitatea asigurarii continuitatii transportului, la supravegherea incarcarii, la plata
despagubirilor in cazul producerii unor pagube pe timpul deplasarii.
Raspunderea transportatorilor succesivi este colectiva si solidara.
Concomitent cu documentul OTIF se folosesc si documente de transport rutier in cazul transportului
RO–LA, care completeaza transportul combinat pe perioadele de inceput si de final.
Conditiile de livrare INCOTERMS
Centrul ONU pentru facilitarea comertului si afacerilor (UN/CFACT), impreuna cu Camera

Internationala de Comert (CIC), au elaborat un set de reguli privind interpretarea conditiilor comertului
cunoscute sub denumirea INCOTERMS.
Conditiile de livrare INCOTERMS (INternational COmmercial TERMs) au fost create pentru a
inlesni buna derulare a contractului de comert extern si interpretarea clauzelor contractuale referitoare la
livrarea marfurilor, oferind comercianților un set comun de reguli, care prezintă obligațiile fiecărei părți,
reducând astfel neînțelegerile..
Deoarece legislatiile sunt diferite de la tara la tara, conditiile INCOTERMS aduc precizari in legatura
cu clauzele contractuale.
Acesti termeni trebuiesc mentionati in documentele de transport, ei simplificand practicile si
procedurile comerciale deoarece indică:
1. cine plateste taxele de transport;
2. cine efectueaza asigurarea de transport;
3. cine plateste taxele vamale.
INCOTERMS cuprinde termeni grupati in 4 categorii distincte si sunt exprimati prin litere.
TERMENI APLICABILI PENTRU ORICE MOD DE TRANSPORT
EXW - EX Works (locul de livrare desemnat)

Vânzătorul / exportatorul pune bunurile la dispoziția cumpărătorului în propriul depozit și este
responsabil numai pentru ambalarea bunurilor.
Obligațiile sunt maxime pentru cumpărător și minime pentru vânzător. În acest mod, cumpărătorul își
asumă tot riscul implicat în transportarea mărfurilor la destinația prevăzută. Vânzătorul nu are obligația de a
încărca mărfurile în camioane sau alte vehicule de colectare. Dacă ambele părți decid că vânzătorul le va
încărca, acest lucru trebuie specificat clar în contract, deoarece nu este inclus în condițiile de vânzare EXW.
Este un termen obișnuit atunci când se discută prețul în vrac al mărfurilor, deoarece lasă toate costurile
adăugate.
Prin urmare, cumpărătorul / importatorul suportă toate costurile și responsabilitățile din momentul în
care mărfurile traversează depozitul înainte de încărcare. Asigurarea nu este obligatorie, dar dacă ar fi
necesară, aceasta ar fi contractată de către cumpărător, întrucât aceștia suportă riscul.
De asemenea, vămuirea vamală și documentația de export fac parte din taxele cumpărătorului. Acest
lucru are unele implicații, deoarece în multe locuri declarantul unor documente de export trebuie să se afle în
jurisdicție. De asemenea, în majoritatea locurilor, companiile sunt obligate să furnizeze dovada exportului în
scopuri fiscale. La folosirea termenului EXW cumpărătorul nu are obligația de a furniza această dovadă părții
care vinde, iar acest lucru ar putea face vânzătorul răspunzător pentru impozitele locale ca și cum întreaga
operațiune ar fi o vânzare locală. În această situație, termenul FCA ar putea fi mai adecvat.
Acest termen nu trebuie utilizat în cazul în care vânzătorul predă bunurile în altă parte decât la sediul
său.
FCA (Free Carrier) - franco transportator
Mărfurile sunt livrate de vânzător, compensate în scopul exportului, într-un loc convenit. Partea care
indică locul respectiv poate fi cumpărătorul sau cineva desemnat de cumpărător. Dacă procesul de livrare are
loc la sediul vânzătorului sau în orice loc aflat sub controlul vânzătorului, vânzătorul este cel care trebuie să
încarce bunurile în mijloacele de transport ale cumpărătorului. În cazul în care întâlnirea are loc într-un loc în
afara controlului vânzătorului, obligațiile sale încetează odată ce transportul său ajunge la locul respectiv.
Cumpărătorul va trebui să descarce și să încarce mărfurile pe propriile mijloace de transport.
Vânzătorul livrează mărfurile într-un loc convenit și suportă costurile și riscurile până la punctul de
livrare a bunurilor respective la locul convenit, inclusiv costul autorizației de export. Vânzătorul este
responsabil de transportul vamal și de vămuire la export, cu excepția cazului în care locul desemnat este sediul
vânzătorului (depozitul FCA), caz în care mărfurile sunt livrate acolo și încărcate pe mijloacele de transport
deplasate de cumpărător pe cheltuiala sa.
Cumpărătorul suportă costurile de la încărcarea la bord până la descărcare, inclusiv asigurarea, dacă
este contractată, deoarece suportă riscul atunci când mărfurile sunt încărcate pe primul mijloc de transport.
CPT (Carrige Paid To) - (locul de destinaţie desemnat)

Vanzatorul plateste tariful de transport al marfii la destinatia convenita, iar riscurile de pierdere sau
deteriorare a marfii precum si alte cheltuieli suplimentare cauzate de evenimente ce au avut loc dupa ce
marfa a fost predata carausului trec de la vanzator la cumparator, in momentul in care marfa a fost predata
carausului.
In cazul in care transportul are mai multi carausi succesivi, riscul trece de la vanzator la cumparator in
momentul in care marfa a fost predata primului caraus. Vanzatorul este cel care vamuieste marfa pentru
export. Termenul este folosit pentru toate modurile de transport, inclusiv pentru cel maritim.
Aici, vânzătorul își asumă costul aducerii mărfii la locul de destinație convenit. Punctul important aici
este că mărfurile sunt livrate efectiv atunci când sunt predate primului transportator, iar riscul se transferă
părții cumpărătoare din momentul în care mărfurile sunt în mâinile transportatorului la locul expedierii.
Vânzătorul trebuie să plătească autorizația de export și costurile de expediere la locul de destinație
convenit (ar putea fi facilitățile cumpărătorilor sau un port de destinație, în funcție de cele menționate în
acord). În cazurile în care cumpărătorul preferă ca vânzătorul să asigure bunurile, modul CIP ar putea fi cea
mai bună soluție. Vânzătorul suportă costurile până când bunurile sunt livrate la un loc convenit, adică sunt
responsabile pentru toate costurile la origine, autorizarea exportului, transportul principal și, de obicei,
costurile la destinație.
Cumpărătorul este responsabil pentru procedurile și asigurările de import dacă este încheiat, deoarece
nu este obligatoriu. Riscul este transferat cumpărătorului odată cu încărcarea mărfii pe primul mijloc de
transport organizat de vânzător.
Termenul CPT înlocuiește CFR (valabil pentru transportul maritim și pe căile navigabile) pentru toate
modurile de expediere, cu excepția transportului de mărfuri oceanic necontainerizat și pe căile navigabile
interioare.
CIP (Carrige and Insurance Paid) - (locul de destinație desemnat)

Vânzătorul suportă costurile până la livrare la un loc convenit la destinație, adică costurile la origine,
autorizarea exportului, transportul și, de asemenea, asigurarea care este obligatorie.
Vanzatorul are aceleasi obligatii ca la CPT, suplimentar el trebuie sa efectueze si asigurarea pentru
acoperirea riscului de pierdere si deteriorare a marfii pe timpul transportului.
Vanzatorul plateste asadar prima de asigurare pentru acoperire minima si efectueaza vamuirea marfii
pentru export. Termenul este folosit pentru toate modurile de transport, inclusiv cel multimodal.
Acest mod este foarte similar cu CPT-ul anterior, cu avantajul suplimentar pentru cumpărător că
vânzătorul trebuie să asigure marfa în timp ce călătorește la destinația convenită.
Termenul CIP este o opțiune validă pentru orice tip de expediere, în timp ce termenul CIF trebuie
utilizat numai pentru transportul de mărfuri fără transport maritim oceanic și pe căile navigabile interioare.
Importatorul este responsabil pentru autorizarea importului și livrarea la destinație și își asumă riscul
atunci când mărfurile sunt încărcate pe primul mijloc de transport.
DAP (Delivered At Place) – (locul de destinație stabilit)
Aici partea care vinde se consideră că şi-a îndeplinit obligațiile sale atunci când mărfurile sunt gata să
fie descărcate din mijlocul de transport stabilit, la locul de destinație convenit. În acest moment, riscul se
transferă de la vânzător la cumpărător. Vânzătorul este responsabil pentru ambalarea mărfurilor la origine,
precum și pentru autorizarea de export.
Când mărfurile sosesc în țara de destinație, cumpărătorul este responsabil pentru procesul de vămuire,
precum și pentru plata taxelor și impozitelor necesare. Vânzătorul își asumă toate costurile de transport până
la locul de destinație convenit, unde cumpărătorul trebuie să facă față costului de descărcare.
DPU (Delivered at Place Unloaded) – (locul de destinație stabilit)

În acest mod de expediere, vânzătorul trebuie să livreze bunurile, nedescărcate, la terminalul convenit.
Vânzătorul își asumă toate costurile de transport (taxe de export, transport) precum și toate riscurile până
când mărfurile ajung la terminalul convenit.
Acest terminal poate fi un port, aeroport, sau alte facilități de schimb de mărfuri terestre unde bunurile
pot fi primite. În cazurile în care vânzătorul nu poate organiza descărcarea la locul de destinație convenit, este
mai bine să se opteze pentru termenul DAP.
Vânzătorul suportă toate costurile și riscurile operațiunii, în afară de autorizarea importului și
descărcarea la destinație, adică toate costurile la origine, transportul de marfă și transportul interior.
Cumpărătorul este responsabil pentru toate costurile suportate după descărcare (cum ar putea fi taxe
de import, taxe, vamă etc.). Cumpărătorul este răspunzător doar de autorizarea și descărcarea importurilor.
Acest termen este valabil pentru toate mijloacele de transport. Asigurarea nu este obligatorie, dar dacă
este contractată, vânzătorul suportă costul.
DDP (Delivered Duty Paid) – (locul de destinație convenit)

Toate taxele sunt platite.Vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare atunci cand marfa a fost pusa
la dispozitia cumparatorului, in locul convenit din tara importoare, vanzatorul suportand toate cheltuielile si
riscurile legate de aducerea marfii in acest loc, inclusiv taxele vamale si alte taxe oficiale ce se platesc la
import, precum si a costurilor si riscurile de indeplinire a formalitatilor vamale.
În modul DDP, vânzătorul are maximul de obligații, iar cumpărătorul minim. Se află în partea opusă a
spectrului față de termenul EXW, deoarece vânzătorul suportă toate costurile și riscurile.. Partea care vinde
trebuie să livreze bunurile la locul de destinație convenit și trebuie să plătească toate costurile de transport,
taxele și impozitele. Singura parte care nu este responsabilitatea sa este descărcarea finală a mărfurilor.
Vânzătorul suportă toate costurile și riscurile de la ambalare și verificare în depozitele lor până la
livrarea la destinația finală, inclusiv autorizarea la export și import, transportul de marfă și asigurarea, dacă
este contractat.
Deoarece vânzătorul trebuie să obțină toate autorizațiile de import necesare și să plătească toate taxele
vamale și taxele necesare în țara de destinație, acest mod poate fi foarte riscant pentru vânzător dacă
reglementările legale ale țării de destinație nu sunt foarte cunoscute.
Cumpărătorul trebuie doar să primească bunurile și, de obicei, le descarcă, deși acest lucru poate fi
făcut și de vânzător.
PENTRU MĂRFURI TRANSPORTATE PE MĂRI ŞI OCEANE SAU PE CĂI NAVIGABILE

INTERIOARE
În general, acești termeni nu se aplică transporturilor de containere, deoarece acestea sunt sigilate și
nu este posibil să se evalueze condițiile mărfurilor în interiorul containerelor.
CFR (Cost and Freight) - cost si navlu (transport în portul de destinație)
Vânzătorul trebuie să plătească pentru transportul mărfurilor până la portul de destinație convenit. Cu
toate acestea, riscul se transferă de la vânzător la cumpărător de îndată ce mărfurile au fost încărcate la bordul
navei în țara exportatoare. Expeditorul își asumă costul autorizației de export și al transportului maritim către
portul de destinație.
Vânzătorul este responsabil pentru toate costurile până la sosirea mărfurilor în portul de destinație,
inclusiv autorizarea exportului, costurile la origine, transportul și, de obicei, costurile de descărcare.
Cumpărătorul este responsabil pentru procedurile de import și transportul la destinație. Acesta
suportă, de asemenea, riscurile din momentul în care mărfurile sunt la bord.
Livrarea de la portul de destinație la sediul cumpărătorului revine cumpărătorului, care preia și
costurile asigurării. În cazurile în care cumpărătorul dorește ca vânzătorul să plătească asigurarea, trebuie să
utilizeze termenul CIF.
Este important de reţinut că CFR ar trebui utilizat numai pentru transportul de mărfuri
necontainerizate pe oceane și pe căile navigabile interioare. Pentru alte moduri de expediere, trebuie utilizat
CPT.
FOB (Free On Board) - gratuit la bord (în portul de expediere)

Vanzatorul isi indeplineste obligatia de livrare in momentul in care marfa a trecut balustrada vasului
in portul de incarcare convenit. Costurile si riscurile de deteriorare sau pierdere a marfii sunt suportate din
acel moment de cumparator.
FOB implica obligatia vanzatorului de vamuire a marfii pentru export. Termenul se foloseste pentru
transportul maritim sau pe apele interioare, atunci cand balustrada vasului nu prezinta relevanta (in cazul
transportului RO-RO sau containerizat este indicat sa se foloseasca FCA).
Vânzătorul își asumă toate costurile și riscurile până când bunurile sunt livrate la bordul navei,
moment în care sunt transferate riscurile, precum și responsabilitatea pentru autorizarea exportului și costurile
la origine. Cumpărătorul este responsabil pentru costul transportului, al descărcării, al importului și al livrării
la destinație, precum și al asigurării în cazul în care acesta îl contractează. Transferul riscului are loc atunci
când mărfurile sunt la bord.
Este important de reţinut că FOB trebuie utilizat numai pentru transportul de mărfuri necontainerizate
pe oceane și pe căile navigabile interioare. Pentru alte moduri de expediere, trebuie utilizat FCA.
Acest termen este utilizat numai pentru transport. Nu trebuie utilizat pentru mărfurile din containere,
deoarece responsabilitatea este transferată atunci când mărfurile sunt încărcate la bordul navei (mărfurile sunt
în contact fizic cu puntea navei) și containerele nu sunt încărcate la intrarea în terminal, prin urmare, dacă
mărfurile suferă daune în interiorul containerului, ar fi foarte dificil de stabilit când a avut loc dauna.
FAS (Free Along Ship) - franco de-a lungul vasului

Obligațiile părții vânzătoare încetează atunci când livrează mărfurile la doc, alături de nava
cumpărătorului, în portul de expediere convenit. Din acel moment, cumpărătorul își asumă costurile și
riscurile legate de transportul mărfurilor. Obligația vânzătorului este să întocmească procedurile vamale de
export, dar poate fi asumată de către cumpărător dacă o menționează în mod explicit în acord.
FAS implica obligatia cumparatorului de vamuire a marfii pentru export atunci cand cumparatorul nu
poate indeplini direct sau indirect formalitatile pentru export.
Acest mod este aplicabil numai pentru transportul de mărfuri oceanice necontainerizate și pe căile
navigabile interioare.
Cumpărătorul este responsabil pentru încărcarea la bord, depozitarea, transportul și alte costuri până la
livrare la destinație, inclusiv verificarea importului și asigurarea, dacă este contractată, deoarece nu este
obligatorie. Cumpărătorul suportă, de asemenea, riscul odată ce mărfurile se află în debarcader înainte de a fi
încărcate pe navă.
CIF (Cost Insurance and Freight) – (portul de destinație)
Vanzatorul are aceeasi obligatie ca in cazul CFR, dar suplimentar el trebuie sa efectueze asigurarea
maritima, care sa acopere riscul cumparatorului de deteriorare sau pierdere a marfii, chiar dacă riscurile se
transferă cumpărătorului odată cu încărcarea mărfurilor la bord.
Vanzatorul incheie si plateste contractul de asigurare si prima de asigurare cel putin pentru acoperirea
minima. De asemenea vanzatorul vamuieste marfa pentru export.
Cumpărătorul suportă costurile de import și transport până la destinație.
Este important de reţinut că CIF trebuie utilizat numai pentru transportul de mărfuri necontainerizate
pe oceane și pe căile navigabile interioare. Termenul este utilizat pe scară largă, deoarece determină valoarea
în vamă.
Tarifele si taxele transporturilor rutiere
Pentru ca activitatea de transport sa fie rentabila, tariful sau taxa de transport trebuie sa acopere costul
activitatii de transport si sa asigure operatorului de transport obtinerea unui profit.
T=c+p
unde:
T - tariful transportului;
c - costul transportului;
p - profitul.
C
c=
p
unde:
C - cheltuielile totale [lei, $, €];
P - productia transportului[t-km; cal-km].
Pentru a analiza mai bine repartitia cheltuielilor si a-i cointeresa pe beneficiarii transportului rutier,
tariful calculat cumuleaza cheltuielile aferente distantei parcurse si cheltuielile aferente timpului de
imobilizare al vehiculelor (cheltuielile/vehicul sau cheltuielile/tona capacitate).
Cheltuielile de exploatare (combustibil, salarii, reparatii etc.) trebuie sa fie acoperite, dar se urmareste
astfel si implicarea beneficiarilor in grabirea operatiilor de incarcare/descarcare, care sunt activitati
neproductive din punct de vedere al procesului de transport.
Marea varietate a posibilitatii de tarifare, fluctuatia tarifului si concurenta agentilor de transport, au
permis trecerea la un sistem flexibil de taxare ce se stabileste pentru fiecare caz in parte prin negociere.
Rentabilitatea activitatii de transport

Folosirea timpului de lucru
Timpul de transport este alcatuit din timpul de mers si timpul de stationare :
Tt = Tm + Ts
Coeficientul de folosire a timpului de transport:
Θ = Tm : Tt < 1
Ts = Top + Tas + Tman
unde:
Top – timp e operare Tas
– timp de asteptare Tman
– timp de manevra
Durata timpului de transport este afectata nefavorabil de timpul de stationare, dar unele elemente sunt
indispensbile, altele diminuabile, iar altele posibil de inlaturat.
Arta tehnologiei de transport consta in a reduce la minim acest timp global, prin masuri tehnice si
organizatorice (de exemplu, programul de lucru).
Transportul rutier se evidentiaza prin faptul ca prin masuri specifice se pot realiza cei mai redusi timpi
de stationare fata de celelalte moduri de transport, pe masura ce raportul dintre acesti timpi si timpul total
scade cat mai mult.
1 > Ts/Tt > 0

Veniturile agentilor economici din transporturi
Veniturile agentilor economici din transporturi reprezinta toate sumele cuvenite si incasate pentru
activitatea de transport, ele fiind alcatuite din:
1. venituri directe rezultate din procesul de transport;
2. venituri indirecte rezultate din chirii, reparatii pentru terti, alte activitati conexe, donatii,
sponsorizari.
Rentabilitatea activităţii de transport
Modul cel mai simplu pentru determinarea rentabilitatii unei activitati il reprezinta analiza diferentei
dintre venituri si cheltuieli.
Daca rezultatul este pozitiv activitatea este rentabila, deci poate fi continuata la acelasi nivel sau la un
nivel mai inalt.
Diferenta obtinuta se numeste profit si reprezinta castigul agentului economic ce poate fi distribuit ca
dividende la sfarsitul anului, sau poate fi reinvestit pentru dezvoltarea afacerii.
Alte elemente ce pot spori eficienta transporturilor rutiere sunt:

1. reducerea cheltuielilor;
2. eliminarea pierderilor;
3. reducerea poluarii;
4. diminuarea accidentelor.
În cazul fiecăruia dintre elementele menţionate mai sus pot fi luate măsuri concrete de natură tehnică
sau organizatorică, cum ar fi:
-înlocuire totală sau parţială a parcului poluant cu mijloace de transport ce asigură o poluare redusă;
-reducerea unor capitole de cheltuieli prin diminuarea personalului cu activitate redusă şi
îmbunătăţirea proceselor tehnologice desfăşurate;
-ridicarea nivelului profesional al personalului de exploatare prin creşterea exigenţelor cu ocazia
încadrărilor şi promovărilor şi prin instruiri eficiente.
Asigurarea transporturilor
Pe durata deplasării mărfurilor şi călătorilor în cadrul activităţii de transport, acestea sunt supuse unor
riscuri ridicate. Aceste riscuri cresc direct proporţional cu distanţa şi cu durata de transport, precum şi cu
ocazia parcurgerii unor zone de risc. La aceste riscuri se adaugă cele de forţă majoră, ceea ce ar putea
determina apariţia pagubelor atât pentru cărăuşi şi clienţi, cât şi pentru organizaţiile naţionale şi
internaţionale implicate în procesul de transport.
Pentru a evita aceste riscuri sau diminua cuantumul pagubelor produse de ele, în întreaga lume se
practică asigurarea transporturilor; aceasta se aplică mijloacelor de transport, mărfurilor sau călătorilor, sau
ambelor la un loc. Asigurarea este o metodă economico-financiară ce permite asiguratului să recapete
integral sau parţial contrvaloarea pagubei produse, pe baza unui contract de asigurare şi a unei poliţe de
asigurare pe care le încheie cu o casă de asigurări (bancă). Pentru această asigurare întocmită corespunzător
valorii sumei asigurate, asiguratul plăteşte către asigurator o primă de asigurare. Contractul de asigurare
(prima de asigurare) se încheie pe un termen limitat: pentru o călătorie, pentru mai multe călătorii, pentru o
perioadă de timp sau pe un termen nelimitat. Dreptul de despăgubire îl are asiguratul care deţine o poliţă de
asigurare valabilă în momentul producerii riscului.
În transporturi mai sunt operabile asigurările de sănătate, asigurările contra riscurilor producerii unor
daune ce ar putea fi produse unor terţi precum şi alte moduri de asigurare.
Referitor la condiţiile de asigurare, acestea sunt stipulate în poliţa de asigurare şi fac referire la
avarierea sau pierderea mijlocului de transport, precum şi la deteriorarea sau pierderea mărfii. În practica
asigurărilor operabile în transporturi nu sunt incluse asigurările privind riscurile de război, ostilităţi militare,
insurecţii, capturări, tâlhării.
Obligaţiile părţilor care încheie poliţe de asigurare sunt:
-asiguratul trebuie să plătească prima de asigurare în cuantumul stabilit prin contract, la termenele stabilite;
-asiguratorul trebuie să îl despăgubească pe asigurat în cuantumul sumei asigurate.
În practica asigurărilor se aplică şi noţiunea de franchiză, care semnifică limitarea răspunderii

asiguratorului la o valoare procentuală din suma asigurată, adică atunci când paguba se situează sub valoarea
franchizei asiguratorul este scutit de obligaţii, iar dacă paguba depăşeşte franchiza asiguratorul plăteşte până
la această valoare.
Atunci când asiguratorii consideră că şi-au asumat răspunderi exagerate, riscante, ei se reasigură
printr-o poliţă de reasigurare la o altă casă de asigurări, de regulă mai solidă financiar.
Anumite case de asigurări ( de exemplu, Lloyds din Marea Britanie) practică asigurarea în sistem pol
(de grup), adică în caz de pagubă, asiguraţii primesc despăgubiri de la membrii polului, care şi-au asigurat
riscul; în acest caz asigurarea se plăteşte din partea tuturor membrilor grupului, în cuantum mai redus.
Vămuirea mărfurilor
Suveranitatea unui stat se exercită inclusiv prin taxele aplicate mărfurilor importate, cât şi prin
restricţionarea exporturilor. Prin această politică de control şi bariere impuse asupra circulaţiei mărfurilor, se
urmăreşte atingerea următoarelor ţinte:
-protejarea economiei naţionale faţă de concurenţa dăunătoare;
-obţinerea de venituri din taxele aplicate mărfurilor importate.
În România, serviciul vamal este organizat la nivel naţional de către Direcţia Generală a Vămilor, care
pune în aplicare politica vamală a ţării prin structurile sale regionale, judeţene şi de frontieră. Funcţiile DGV
sunt:
-elaborarea Legii vamale şi a Regulamentului vamal, care sunt supuse spre aprobare Parlamentului,
prin intermediul Guvernului;
-organizarea reţelei vamale;
-îndrumarea şi controlul structurii organizatorice din teritoriu.
Unitatea de bază a serviciului vamal este reprezentată de Biroul vamal, care funcţionează în toate
punctele de frontieră, precum şi la nivelul judeţelor care au activităţi de comerţ exterior. Birourile vamale
sunt organizate pe moduri de transport: rutier, naval, aerian.
Birourile navale din interiorul ţării efectuează serviciul vamal la încărcarea mărfurilor pentru export;
în majoritatea cazurilor, acest serviciu elimină necesitatea efectuării serviciului similar la frontieră. Controlul
vamal la frontieră, ca şi cel din interiorul ţării, se efectuează în cazul în care sunt suspiciuni asupra mijlocului
de transport sau a persoanelor. Serviciile vamale la nivel regional degrevează DGV atât de activităţile
organizatorice, cât şi de cele de normare şi control.
În cadrul agenţiilor de vămuire a mărfurilor, agenţii de transport (cărăuşii) şi-au instalat câte un
comisionar vamal; aceştia achită în procedură de urgenţă sumele financiare impuse de Birourile vamale, în
numele organizatorilor de transport sau cărăuşilor pe care îi reprezintă, în vederea reducerii la minim a
timpilor de staţionare în vamă a mărfurilor, precum şi a reducerii tuturor divergenţelor.
La trecerea prin vamă a unui mijloc de transport, procedurile impun întocmirea declaraţiilor vamale în
formă restrânsă sau detaliată, precum şi prezentarea la controlul vamal a tuturor actelor originale ale
transportului (factura mărfurilor şi orice alt certificat). Pe baza acestor documente se stabilesc taxele vamale
de import; acestea au un curs fluctuant, după cum este stabilit la nivel naţional:
-unele mărfuri sunt scutite de vamă;
-anumite mărfuri au impuse taxe integrale;
-alte mărfuri au impuse taxe parţiale.
Agenturarea transporturilor. Agenţi şi agenţii de transport
Transportul este un proces de producţie special, complex şi costisitor, care solicită din partea
cărăuşilor cheltuieli materiale importante şi preocupări continue de mare responsabilitate. În cazul
transporturilor internaţionale această complexitate creşte, mai ales când se folosesc două sau mai multe
moduri de transport pentru aceeaşi expediţie.
Astfel, a apărut necesitatea ca o persoană fizică sau juridică să preia unele dintre sarcinile clienţilor şi
cărăuşilor, pe care să le realizeze în condiţii mai responsabile şi mai sigure. Aceşti intermediari sunt agentul
(persoană fizică) sau agenţia de transport (persoană juridică numită agenţie, companie etc.), care prin
activităţile desfăşurate în folosul clienţilor obţin un venit care să justifice efortul depus.
Principalele activităţi desfăşurate de agenţia (agentul) de transport sunt:

- acordarea de consultanţă economică, tehnică şi juridică referitoare la transporturile de mărfuri şi
călători;
- informarea solicitanţilor (potenţiali expeditori) asupra variantelor posibile şi economice pentru
atingerea obiectivelor preconizate;
- prezentarea, celor interesaţi, a avantajelor transportului de grupaj;
- studierea şi alegerea variantelor de rute de transport;
- întocmirea documentelor de transport, calcularea şi plata taxelor aferente expediţiei;
- asigurarea riscurilor posibile în procesul de transport la case de asigurări onorabile;
- vămuirea mărfurilor, la expediere şi pe parcurs;
- asigurarea supravegherii expediţiei pe toată durata transportului;
- depozitarea mărfurilor la expediere, pe parcurs şi la destinaţie;
- efectuarea de cercetări în domeniu;
- cooperarea în cadrul FIATA (Federaţia internaţională a expeditorilor de transport) cu alţi agenţi şi
agenţii de transport.
În România există mai mulţi operatori de transport intern şi internaţional, mono şi multimodal, dintre
care cei mai cunoscuţi sunt:
- RoCombi – membru al UIRR, care se ocupă cu transportul combinat auto – CF în containere şi RO-
LA;
- RomTrans – agent de transporturi generale interne şi internaţionale;
- CETA – companie de expediţie şi transporturi auto, care efectuează şi agenturarea în sistem
multimodal.
De asemenea, SNCFR a înfiinţat la nivelul regulatoarelor de circulaţie agenţii de transport CF care au

ca obiect de activitate depistarea potenţialilor expeditori de mărfuri pe calea ferată, încheierea cu aceştia a
programelor de transport şi a documentelor aferente, precum şi calcularea şi încasarea taxelor.
Fiecare dintre agenţii menţionaţi mai sus au structuri de organizare proprii, derivate din statutele lor
aprobate juridic, pe baza cărora se obţin licenţele de transport. În organigrama unui agent de transport
întâlnim următoarele structuri şi funcţii:
- Adunarea generală a acţionarilor, care alege Consiliul de administraţie, organul de conducere al

societăţii. Acesta numeşte un manager general, care are trei subalterni executivi pe direcţiile: comercial,
tehnic şi economic-administrativ.
- Compartimentul comercial desfăşoară următoarele activităţi:

- prognoze, marketing şi documentare;
- contractare şi taxare;
- întocmirea documentelor de transport;
- expediţii şi dispecerat;
- evidenţa informatizată.
- Compartimentul tehnic desfăşoară activităţi legate de:
- unităţile tehnice de încărcătură;
- terminalele de transport;
- depozite şi antrepozite;
- cărăuşi;
- logistică.
- Compartimentul economic-administrativ desfăşoară activităţi legate de:

- evidenţe financiare;
- evidenţe contabile;
- facturări şi încasări;
- deconturi şi plăţi;
- contencios;
- resurse umane.
Numărul persoanelor încadrate într-o agenţie de transport corespunde ariei de deservire şi volumului
activităţilor desfăşurate de companie.
Operatorul de transport multimodal, înfiinţat conform directivelor Comitetului economic al ONU,

este o instituţie de sine stătătoare, subordonată unui organism internaţional (cum este RoCombi faţă de
UIRR), având sediu central în ţara pe care o reprezintă şi acţionând prin filiale implantate în terminalele de
transport, în puncte de frontieră şi în alte ţări unde desfăşoară activităţi în domeniu.
Moduri de transport
Pentru transportul în limitele teritoriului naţional, cele mai importante forme de transport sunt: rutier,
feroviar, fluvial şi de-a lungul coastelor marine sau oceanice.
Principalele caracteristici ale acestor forme de transport sunt:

Mod de transport
Fluvial Feroviar Rutier
Caracteristica
Penetrare satisfăcătoare bună foarte bună
Variaţie a capacităţii foarte bună bună satisfăcătoare
Viteză satisfăcătoare bună foarte bună
Costuri (per tona-km) foarte bună bună satisfăcătoare
În cazul transportului produselor, accentul se pune pe viteza de transport: în situaţia unei

disponibilităţi similare, preferinţa asupra modurilor de transport va fi: rutier – feroviar – fluvial.
În cazul transportului mărfurilor în vrac, accentul se va pune pe costul transportului, deci preferinţa va
fi: fluvial – feroviar – rutier.
Alte moduri de transport intern sunt: aerian, prin conducte şi cu benzi transportoare (sau funiculare).
Acestea sunt utilizate în cazuri speciale: cel aerian este folosit transportul bunurilor cu valori ridicate, sau
pentru transportul produselor în zone greu accesibile. Transportul prin conducte se foloseşte în cazul fluidelor
sau gazelor: apa, petrol şi produse petroliere, gaze naturale.
Pentru transportul bunurilor peste mări şi oceane (transport internaţional sau intercontinental), avem
două posibilităţi: transportul naval sau aerian; uneori, sunt folosite conducte pentru transportul petrolului de
la platformele marine de extracţie până la rafinării, dar acesta nu este transport intercontinental.
Dacă facem o analiză a structurii modurilor de transport ale unei ţări (în tone-km), proporţia acestora
va fi diferită, în funcţie de geografia ţării, infrastructura de transport şi categoriile de mărfuri transportate.
Astfel, în majoritatea ţărilor transportul rutier este cel mai important mod de transport, cu excepţia
SUA şi a Norvegiei. În Japonia şi Suedia, ponderea transportului rutier este sub 50%.
În SUA, transportul feroviar are ponderea cea mai mare, iar în Franţa şi Suedia ponderea transportului
feroviar este, de asemenea, ridicată.
Transportul naval pe distanţe scurte are o pondere importantă în Japonia, Norvegia şi Marea Britanie.
Numai în SUA transportul prin conducte are o pondere importantă, în celelalte ţări aceasta fiind
redusă. În realitate, acest mod de transport are ponderi mai mari, ţinând seama că statisticile nu includ
transportul apei potabile şi a celei reziduale, precum şi a gazelor naturale către consumatori.
Dacă analiza se face ţinând seama numai de cantităţile transportate (în tone), atunci transportul rutier
are ponderea cea mai marea în majoritatea ţărilor, deoarece camioanele sunt folosite în special pe distanţe
relativ reduse, pentru distanţe lungi folosindu-se transportul feroviar, naval, prin conducte sau aerian.
În sfârşit există o relaţie strânsă între tipul mărfurilor transportate şi modul de transport ales; astfel,
mărfurile vrac se vor transporta, mai ales, cu navele sau trenurile.
Transportul rutier
Acesta are două caracteristici de bază, ce constituie adesea avantaje:

- este foarte utilizat: majoritatea celorlalte forme de transport depind, în ultimă instanţă, de cel rutier;
- este flexibil. Cel mai mare avantaj al transportului rutier este flexibilitatea:
- nu depinde de o infrastructură costisitoare;
- nu are nevoie de terminale complexe;
- oferă o mare varietate de capacităţi, pentru a satisface chiar şi clienţii ce transportă cantităţi reduse;
- traseele pentru colectarea şi livrarea mărfurilor pot fi modificate cu uşurinţă;
- poate oferi un serviciu unimodal „din poartă în poartă”.
Aceste avantaje sunt uneori diminuate de alte consideraţii:
1 - majoritatea autocamioanelor circulă doar pe anumite categorii de drumuri;
2 - legislaţiile diferitelor state reglementează dimensiunile şi greutatea maximă a vehiculelor ce pot
circula pe drumurile proprii;
3 - unele oraşe au restricţionat circulaţia autocamioanelor;
4 - majoritatea parcului rutier (cca. 40%) este realizat pentru capacităţi mici de încărcare (7-12 t);
5 - distanţele de transport cele mai frecvente (peste 80%) sunt reduse, de până la 50 km;
6 - produce cele mai însemnate pagube materiale şi umane, datorită accidentelor;
7 - este cel mai poluant mod de transport;
8 - consumul energetic este dublu faţă de transporturile feroviar şi naval.
Cu toate aceste dezavantaje menţionate anterior, transportul rutier rămâne indispensabil în cadrul
sistemului de transport, datorită următoarelor aspecte:
a - accesul la beneficiarii serviciilor de transport este posibil, în majoritatea cazurilor, numai prin
intermediul transportului rutier. Agenţii economici nu sunt interesaţi de conectarea propriilor depozite
prin linii proprii de cale ferată.
b - pe distanţe reduse, economicitatea transportului feroviar este deficitară. Transportul feroviar
devine avantajos pe distanţe mai mari de 50 km.
Din cele prezentate anterior rezultă ca fiind justificată motivaţia UIRR (Uniunea Internaţională a
Transporturilor Combinate) de a încuraja transporturile combinate în vederea realizării lanţurilor de transport
(transportul din poartă în poartă) într-un singur proces, prin folosirea la maxim a avantajelor pe care le
prezintă fiecare mod de transport în parte.
Elementele transportului rutier sunt:

A - obiectul procesului de transport;
B - căile de comunicaţii rutiere;
C - mijloacele de transport;
D - legislaţia transportului rutier în trafic intern şi internaţional;
E - organizarea şi execuţia transporturilor rutiere.
A - Obiectul transporturilor rutiere
Din acest punct de vedere, transporturile rutiere pot fi clasificate astfel:

- transporturi de mărfuri;
- transporturi de călători;
- transporturi mixte.
Referindu-ne doar la transporturile de mărfuri, putem deosebi:
1 - transporturi de mărfuri şi bunuri contra cost:
1.1 -t. m. generale;
1.2 -t. m. perisabile;
1.3 -t. m. periculoase;
1.4 -t. m. de deşeuri şi gunoaie;
1.5 - t. m. de animale vii;
1.6 -t. m. cu mase şi dimensiuni depăşite;
1.7 -t. m. şi produse agricole de câmp;
1.8 -t. de produse agro-alimentare la piaţă;
1.9 - t. în regim de taxi;
1.10 -t. în regim de rentcard (arendă).
2 - transporturi speciale de mărfuri:
2.1 -t. de produse petroliere;
2.2 -t. de recipienţi şi butelii cu gaze lichefiate:
2.3 -t. de lichide alimentare;
2.4 -t. de mărfuri solide în vrac;
3 - transporturi de mărfuri şi bunuri cu autobasculante:
3.1 -t. de produse de carieră;
3.2 -t. de cărbune;
3.3 -t. de produse excavate.din şantiere;
3.4 - alte categorii.
4 - transporturi de mărfuri şi bunuri cu autovehicule specializate:
4.1 -t. de produse alimentare;
4.2 -t. de efecte poştale, presă;
4.3 -t. de valori şi bani;
4.4 -t. de intervenţie;
4.5 -t. de prefabricate;
4.6 -t. de cadavre umane;
4.7 -t. de materiale radioactive;
4.8 -t. de materiale explozibile;
4.9 -t. de mobilă;
4.10 -t. de materiale de construcţii;
4.11 - alte categorii.
In prezent, separarea transporturilor de mărfuri de cele de călători s-a realizat prin diferenţierea
constructivă a mijloacelor de transport; cu toate acestea, şi în cadrul celor două două categorii s-au produs
numeroase diversificări referitoare la caracteristicile acestora. Astfel, în cadrul transporturilor de mărfuri s-a
realizat cea mai importantă diversificare a parcului. Acest fapt a fost determinat de marile diferenţe existente
între beneficiarii transporturilor rutiere în ceea ce priveşte:
- cererea de capacitate pentru o cursă sau mai multe curse;
- cererea de capacitate pentru o zi sau mai multe zile;
- cererea de capacitate pentru diferite tipuri de mărfuri, cu caracteristici fizico - chimice diverse.
Spre deosebire de transporturile de masă, în cadrul transporturilor rutiere cererea de capacitate se
formulează cu o zi sau două înainte de execuţia transportului, în această situaţie existând riscul imposibilităţii
onorării integrale şi imediate a cererii de transport; acest fapt constituie explicaţia existenţei unor parcuri de
autocamioane supradimensionate, cu capacităţi de transport ce depăşesc nivelul cererii dc capacitate.
Consecinţa acestor discrepanţe o constituie variaţiile parcursurilor medii zilnice şi chiar a celor anuale, care
sunt indicatori de bază în aprecierea eficienţei utilizării mijloacelor de transport rutier.
Ca şi în cazul celorlalte moduri de transport, cererile de capacitate formulate dc către potenţialii
expeditori sunt negociate împreună cu cărăuşii ce îşi oferă serviciile de transport, căzându-se de acord asupra
termenilor de derulare a transportului şi încheindu-se contractul de transport între părţi, ce constituie actul
legal care stipulează felul, cantitatea şi modul de prezentare ale mărfii, locul de expediere şi adresa
destinatarului (eventual ruta) şi perioada de execuţie.
B - Căi de comunicaţie rutieră. Reţeaua de drumuri
Căile de comunicaţie rutieră sunt suprafeţe de teren definite prin traseul lor, ca şi printr-un gard de diverse
dimensiuni. Drumurile sunt căi de comunicaţie terestre reprezentate prin fâşii de teren neamenajate sau amenajate,
destinate circulaţiei vehiculelor cu sau fără propulsie, a oamenilor şi a animalelor.
Drumurile din afara localităţilor se numesc şosele sau autostrăzi, iar cele din interiorul localităţilor se
numesc bulevarde, străzi sau alei.
Drumurile se pot clasifica astfel:
1- după relieful pe care-1 parcurg:

1.1 - drumuri de şes;
1.2 - drumuri de deal:
1.3 - drumuri de munte.
2- din punct de vedere administrativ (al accesului la folosirea lor), drumurile pot fi:
2.1. - publice;
2.2. - de exploatare.
2.1. Drumurile publice din România sunt clasificate în ordinea importanţei şi a traficului în următoarea
ordine:
- autostradă - culoare: verde; prescurtare: A urmată de un număr.
- drumuri rapide (sau drum expres) - culoare: roşie; prescurtare: DN urmată de unul sau două numere
opţional şi litere.
- drum naţional - culoare: roşie; prescurtare: DN urmată de unul sau două numere opţional şi litere.
Drumurile naționale conectează reşedinţele de judeţ şi alte centre economice cu capitala ţării. Atunci când
drumurile naţionale se prelungesc până la graniţă şi se conectează cu alte drumuri din ţările vecine, ele se numesc
drumuri internaţionale
- drum judeţean - culoare: albastră; prescurtare: DJ urmată de trei numere opţional şi litere; numerele sunt
unice pentru fiecare judeţ. Drumurile judeţene conectează oraşul sau municipiul reşedinţă de judeţ cu alte
localităţi şi comune din judeţul respectiv.
- drum comunal - culoare: galbenă; prescurtare: DC urmată de un număr opţional şi litere; număr unic
pentru fiecare judeţ. Drumurile comunale conectează centrul comunei cu satele de pe teritoriul comunei, cu gara
sau cu alte drumuri judeţene.
- străzi urbane (4 nivele);
- străzi rurale (2 nivele).
2.2. Drumurile de exploatare sunt drumuri agricole, forestiere, miniere, uzinale etc.. situate pe teritoriul
intreprinderilor şi organizaţiilor pe care le deservesc: acestea nu sunt drumuri publice.
Un drum nu poate face parte din două categorii administrative.
Drumurile publice sunt la dispoziţia tuturor participanţilor la trafic. Ele pot fi folosite, cu anumite restricţii,
de către pietoni, de atelaje trase de animale sau de către automobile.
În România există peste 150000 km de drumuri amenajate, dintre care 50% sunt situate în localităţile
urbane iar restul asigură legăturile între localităţile patriei.
Administrarea reţelei de drumuri naţionale (şosele modernizate, drumuri naţionale expres şi autostrăzi)
este realizată de către CNAIR (Compania Naţională pentru Administrarea Infrastructurii Rutiere); drumurile din
localităţi, cele comunale şi judeţene sunt administrate de către autorităţile locale.
3 - din punct de vedere al vitezei proiectate pentru deplasare, drumurile se împart în următoarele
categorii:
3.1. - I - viteza de proiectare de 100 km/h;
3.2. - II - viteza de proiectare de 80 km/h;
3.3. - III - viteza de proiectare de 60 km/h;
3.4. - IV - viteza de proiectare de 40 km/h;
3.5. - V - viteza de proiectare de 25 km/h.
Viteza de proiectare este viteza cu care poate circula un autovehicul pe porţiunile cele mai dificile, fară
pericolul degradării drumului sau autovehiculului.
4 - după gradul de perfecţionare tehnică al suprafeţei de rulare, drumurile se împart în:
4.1. - drumuri naturale (de pământ), amenajate sau neamenajate;
4.2. - drumuri pietruite, confecţionate din pietriş de râu sau piatră spartă, compactată prin presare:
4.3. - drumuri modernizate, confecţionate din asfalt, beton, dale din beton sau pavele din piatră.
5 - după calitatea drumului, care determină consumul de combustibil al autovehiculelor la parcurgerea

lor. drumurile se clasifică astfel:
5.1. - categoria M, având coeficientul de drum D = 0,9; sunt drumuri asfaltate, aflate în stare
bună.
5.2. - categoria K, având coeficientul de drum D = 1.0; sunt drumuri pavate, aflate în stare bună.
5.3. - categoria T, având coeficientul de drum D = 1.1; sunt drumuri asfaltate, pavate şi pietruite,
aflate în stare mediocră.
5.4. - categoria L, având coeficientul de drum D = 1.2; sunt drumuri pietruite cu piatră spartă,
pietriş sau bolovani.
5.5. - categoria E, având coeficientul de drum D = 1.4: sunt drumuri ce impun schimbări de viteză
pe cca. 70% din parcurs: drumuri de pământ, de terasamente. în stare mediocră şi drumuri pavate cu
bolovani de râu. în stare rea.
5.6. - categoria H, având coeficientul de drum D = 1.6; sunt celelalte drumrui, a căror stare nu
permite viteze mai mari de 15 km/h pe toată lungimea lor.
Elementul de bază care defineşte un drum îl constituie capacitatea orară sau debitul său de circulaţie:
3600
Ch = ------- . nh .  [veh/h]
tu
unde:
tu - timpul de urmărire;
nh - numărul de benzi ale drumului;
 - coeficientul de uniformitate a circulaţiei.
Între debitul real şi cel teoretic al unui drum există o mare diferenţă, deoarece vitezele diferite de
circulaţie ale vehiculelor ce se succed pe şosea şi existenţa numeroaselor intersecţii plasate la acelaţi nivel de
circulaţie pot reduce debitul de circulaţie cu valori de până la 50% faţă de valoarea teoretică. Acest neajuns
poate fi diminuat prin aplicarea a două măsuri importante:
1- construirea drumurilor cu mai multe benzi de circulaţie pc un singur sens;
2- eliminarea pasajelor de trecere plasate la acelaşi nivel.
Acestea sunt totuşi investiţii importante, care sunt justificate doar în cazul unui trafic intens atât ca
pondere cât şi ca durată.
Pentru calcularea consumului de combustibil la parcurgerea unui traseu, se introduce noţiunea de lungime
echivalentă a parcursului ca produs dintre lungimea efectivă a traseului parcurs de autovehicul şi coeficientul de
drum:
6
Lc = ∑ Li . Di [km]
i=1
Consumul de combustibil se va determina cu următoarea relație:
Lc
cc = ------- . cs [l]
100
unde: cs – consumul specific de combustibil, specificat de constructor, exprimat în litri de combustibil la
100 km parcurși.
Suplimentar faţă de coeficientul de drum, consumul de combustibil mai este influenţat şi de modul de
deplasare al autovehiculului (încărcat sau gol, cu sau fără remorcă, deplasare continuă sau cu staţionări şi porniri
dese), aotimpul în care se efectuează deplasarea (vara sau iarna).
Elementele geomotrice ale drumurilor
Drumurile sunt caracterizate de elementele în plan orizontal (profilul longitudinal sau vertical) sau în plan
transversal.
Elementele geometrice ale unui drum în plan orizontal sunt aliniamentele și curbele.
unde: A – Ti1, Te1 – Ti2, Te2 – B – aliniamente (porțiuni de drum în linie dreaptă)
Ti1 – Te1, Ti2 – Te2 – curbe (segmente de drum cuprinse între două segmente de drum în
aliniament)
Elementele geometrice ale unui drum în profil longitudinal sunt declivităţile şi curbele verticale.
unde: Aa - drum în palier, declivitate 0% (drumul este în acelaşi plan): ab - pantă, declivitate 10%; bc -
palier, declivitate 0%; cd - rampă, declivitate 20%; dB - pantă, declivitate 8%.
Viteza de proiectare este viteza care se alege la construcţia unui drum nou, la modernizarea, consolidarea
sau reabilitarea unui drum existent, în vederea determinării caracteristicilor geometrice care să permită fiecărui
vehicul să poată circula cu viteza respectivă, în siguranţă.
În funcţie de viteza de proiectare, panta maximă va fi:
Viteza de proiectare 140 120 100 80
kmmaximă
Panta / h] [%] 1 4 5 6
Trecerea din aliniament în curbă şi invers, ca şi trecerea din palier în rampă sau pantă sau din acestea în
palier se face prin intermediul unor curbe de racordare care fac trecerea de la raza de racordare infinită la raza
curbei circulare şi invers.
Razele minime de racordare pentru curbele orizontale, stabilite în funcţie de viteza de deplasare proiectată
sunt:
Viteza de proiectare [km / hl R-min [m]
140 1000
120 650
100 450
80 240
Razele minime de racordare în cazul curbelor verticale sunt:

Viteza de proiectare Autostrăz 140 120 100 80
[km / hjRaza minimă pentru i cu: 2 benzi — — 1000 4500
pe sens 0
curbe în plan vertical o bandă 2 1200 6000 3000
pe sens 7000 0
Elementele geometrice ale drumului în profil transversal sunt date de elementele profilului tip.
unde:
AB - platforma drumului, constituită din patru straturi:
1 - stratul de închidere, reprezentat de 5 cm de nisip foarte bine tasat;
2 - stratul de bază, realizat în două reprize din balast şi pietriş de râu (50 cm);
3 - strat din beton de ciment, turnat în două reprize, la fiecare repriză turnându-se un strat de 15-25 cm;
4 - mixturi asfaltice (5-10 cm).
ab - partea carosabilă, elementul esenţial al drumului, este porţiunea din platforma drumului destinată
exclusiv circulaţiei vehiculelor; un drum poate avea mai multe părţi carosabile, complet separate una de cealaltă
printr-o zonă despărţitoare sau o diferenţă de nivel. în funcţie de categoria drumului, partea carosabilă are două
sau mai multe benzi. In cazul drumurilor urbane partea carosabilă este încadrată de trotuare; de asemenea, în oraşe
ea cuprinde atât benzi de circulaţie pentru autovehicule, cât şi benzi dedicate transportului în comun, transportului
pe şine sau bicicl işti lor. care trebuie să fie separate distinct. înclinarea minimă a părţii carosabile destinată
scurgerii apei este de 2%.
Aa, bB - acostamente care încadrează partea carosabilă, ele constituind atât o suprafaţă dc ieşire dc pe partea
carosabilă cât şi o suprafaţă de rezervă realizată în vederea măririi numărului de benzi de circulaţie: sunt fâşii
laterale cuprinse între limita părţii carosabile şi marginea platformei drumului.
ED - ampriza drumului este fâşia de teren ocupată de elementele constructive ale drumului. în care se includ
rigolele şi şanţurile de scurgere a apelor din precipitaţii şi platforma, care cuprinde partea carosabilă (benzile de
circulaţie) şi acostamentele.
Zona drumului este zona de relief afectată de construcţia drumului şi elementelor sale.
Profilul transversal al drumului cuprinde o parte de săpătură efectuată în terenul natural (debleu. notat pe
figură cu - ) şi o parte de umplutură (rambleu, notat pe figură cu +). realizat, de regulă, cu pământul extras din
debleu. Unghiul fiecărui taluz în parte este diferit, consolidarea acestor suprafeţe dc teren constituind una dintre
cele mai dificile probleme în construcţia drumurilor.
Debleul este o săpătură deschisă sub nivelul terenului natural, efectuată în vederea executării platformei
drumului sau căii ferate.
Rambleul este o lucrare de terasament destinată să susţină suprastructura şoselei sau căii ferate deasupra
nivelului terenului, constituită din material granulai' (piatră, pământ ele.) şi având o secţiune transversală
trapezoidală.
Trotuarul este spaţiul din partea laterală a drumului, separat de partea carosabilă prin diferenţă de nivel şi
destinat circulaţiei pietonilor.
Şanţul sau rigola este o amenajare laterală dispusă la marginea platformei drumului.
Principalele elemente constructive ale drumului sunt infrastructura şi suprastructura sa.
Infrastructura reprezintă partea corpului drumului care cuprinde terasamentele şi lucrările de artă. Ea este
partea care evidenţiază elementele geometrice ale drumului, fiind destinată să susţină suprastructura.
Suprastructura reprezintă partea corpului drumului care cuprinde sistemul rutier şi amenajarea
acostamentului. Corpul drumului cuprinde toate elementele ce alcătuiesc terasamentele şi complexul rutier. în
limitele amprizei. în permanenţă, asupra drumului acţionează vehiculele şi factorii atmosferici. Vehiculele aplică
drumului sarcini verticale şi forţe orizontale (longitudinale şi transversale). Agenţii atmosferici acţionează asupra
părţii carosabile producând efecte de deteriorare şi degradare. Pentru contracararea efectului acestor factori se
acţionează constructiv, prin realizarea unor suprastructuri solide capabile să preia toate eforturile verticale şi
orizontale şi să împiedice agenţii atmosferici (ploaie, zăpadă, îngheţ, căldură) să acţioneze asupra sistemului rutier
şi corpului drumului.
Sistemul rutier este ansamblul de elemente ale drumului, alcătuit din materiale adecvate (nisip, pietriş, piatră
spartă, bolovani de râu. ciment, bitum) aşezate succesiv în straturi de diferite grosimi, destinate să ofere condiţii
desfăşurării circulaţiei în diverse condiţii atmosferice.
Drumurile moderne sunt alcătuite din următoarele straturi rutiere:
1 - stratul de închidere (substratul) este aşezat pe patul terasamentului în scopul închiderii suprafeţei de
pământ, el putând fi drenant, antigel. anticapilar, izolnt.
2 - stratul de fundaţie este destinat să preia solicitările verticale datorate circulaţiei rutiere.
3 - stratul de bază are rolul de a prelua eforturile orizontale (tangenţiale şi de întindere).
4 - stratul de legătură are rolul de a asigura o bună aderenţă între stratul de bază şi cel de uzură, constituind
şi un element de protecţie al stratului de bază atunci când cel de uzură s-a epuizat sau deteriorat puternic.
5 - stratul de uzură preia direct eforturile datorate traficului rutier şi acţiunii agenţilor atmosferici.
Sistemele rutiere pot fi rigide sau nerigide.

Sistemele rutiere rigide au în alcătuire un strat de bitum, ciment sau macadam cimentat (piatră spartă
cimentată). Aceste sisteme evită deformarea drumului sub acţiunea traficului rutier.
Sistemele rutiere nerigide nu sunt realizate din ciment, beton sau macadam cimentat, permiţând deformarea
cu revenire integrală la starea iniţială după dispariţia cauzelor.
Compoziţia constructivă a straturilor rutiere:
a - Impietruirile constau dintr-un strat de balast, pietriş sau piatră concasată, fixat prin compactare
(cilindrare).
Aplicarea unor astfel de straturi constituie cea mai simplă şi rapidă cale de îmbunătăţire şi consolidare a
drumurilor de pământ, ca etapă în procesul de modernizare a drumurilor. în final, acest strat va îndeplini rolul
stratului de fundaţie sau al celui de rezistenţă.
b - Blocajele sunt straturi alcătuite din bolovani de râu sau din piatră, aşezaţi manual pe un substrat de nisip;
stratul de bolovani, împănat cu nisip sau alt material mărunt, se compactează.
c - Pavajele din piatră sunt straturi alcătuite din calupuri de piatră cu forme regulate, aşezate manual pe un
strat de nisip, după care sunt bătătorite sau cilindrate, iar în final rosturile sunt acoperite cu bitum,
d - Macadamul este un strat de împietruire executat dintr-un sort monogranular de piatră spartă, cilindrat
până la fixare şi împănat cu nisip, după care este cilindrat şi udat până la îndesare şi fixare definitivă,
e - Stratul asfaltic este alcătuit din agregate mineraleşi filer, aglomerate cu bitum.
f - Betonul asfaltic este alcătuit din mixturi bituminoase sau cribluri amestecate cu bitum, preparate la cald
sau la rece astfel încât granulele să fie învelite cu pelicule subţiri.
g - Mortarul asfaltic este o mixtură bituminoasă cilindrată, alcătuită din nisip, filer şi bitum,
h - Covorul bituminos constă dintr-o mixtură bituminoasă fină, aplicată pe un strat sau o îmbrăcăminte
existentă, utilizată ca strat de uzură.
i - Betonul de ciment este un strat din beton de ciment turnat la faţa locului, în straturi de 15 - 20 cm
grosime, in forma unor dale dreptunghiulare separate prin rosturi. El este folosit ca strat de bază, acoperit cu un
covor bituminos ca strat de uzură.
C. Mijloace de transport rutier

Vehiculul rutier este un sistem mecanic care circulă pe drum, cu sau tară mijloace proprii de autopropulsare, şi
care se utilizează pentru transportul de pesoane, mărfuri sau bunuri ori pentru efectuarea de servicii sau lucrări,
cu excepţia vehiculelor cu tracţiune animală şi a celor trase sau împinse cu mâna.
Autovehiculul este vehiculul care se deplasează pe drum prin propulsie proprie (motor cu ardere internă cu
aprindere prin scânteie sau compresie şi, în viitorul apropiat, cu motoare electrice alimentate de la baterii de
acumulatoare), cu excepţia vehiculelor care circulă pe şine şi a mopedelor.
Tipuri de vehicule de transport
Clasificarea acestora se poate face după greutatea proprie sau capacitatea de încărcare, după dimensiuni, după
componentele combinaţiilor autotrenurilor rutiere şi după tipul mărfurilor ce pot fi transportate.
1. După greutatea proprie sau capacitatea de încărcare:
- van-uri şi camionete – până la 3,5 tone;
- autocamioane uşoare – până la 10 tone;
- autocamioane medii – până la 20 de tone;
- autocamioane grele – peste 20 de tone.
Această clasificare depinde de legislaţia diferitelor ţări. Astfel, în UE, greutatea maximă a unui autotren rutier
este de 40 de tone (în Olanda este de 50 de tone, dar în unele ţări traversate de Alpi este de 28 de tone pe
drumurile importante).
2. După dimensiuni:
- autotrenuri articulate:
- lungimea totală – 16,5 metri;
- lungimea semiremorcii – 13,6 metri.
- autotrenuri combinate (autocamion cu remorcă):
- lungimea totală – 18,35 metri;
- lungimea disponibilă pentru încărcătură – 16,65 metri.
Aceste dimensiuni sunt restricţionate în UE. Uneori, dimensiunea este corelată cu capacitatea de încărcare a
autocamionului. Dacă sunt transportate mărfuri de volume mari, vehiculul poate transporta volume mari de
produse de greutate redusă. În cazul autobasculantelor, vehiculele sunt de dimensiuni reduse (lungimea de
aproximativ 8 metri), dar pot transporta încărcături de maxim 25 de tone (sau valori reglementate de legislaţia
locală).
3. După componentele combinaţiilor autotrenurilor rutiere:

- autocamion;
- autocamion cu remorcă (remorci);
- autotractor cu semiremorcă (semiremorci).
În funcţie de legislaţia locală, autocamioanele pot avea până la 4 remorci (semiremorci) în Australia, dar în
majoritatea ţărilor sunt admise una sau maxim două remorci.
Pentru distanţe lungi, sunt folosite autotrenurile rutiere, pe distanţe scurte se folosesc autocamioane singulare
sau cu remorcă, iar pentru distanţe foarte scurte se folosesc van-uri, autocamioane mici sau chiar vehicule
pentru transport persoane.
4. După tipul mărfurilor ce pot fi transportate:

- vehicule cu caroserie deschisă;
- vehicule cu caroserie acoperită cu prelată;
- vehicule cu caroserie închisă (autoizoterme);
- vehicule pentru transportat paleţi, containere etc. (echipate sau nu cu macara);
- vehicule pentru transportul fluidelor vărsate (autocisterne);
- vehicule pentru transportul mărfurilor uscate vrac;
- vehicule pentru transportul cimentului preparat (autobetoniere);
- vehicule pentru transportul mărfurilor perisabile (autofrigorifere).
În cazul transportului internaţional, restricţiile privind dimensiunile şi greutatea maximă impuse de diverse state
pot avea consecinţe negative. Astfel, în UE semiremorcile pot fi cu 7 cm mai late decât cele din SUA, ceea ce
creează probleme transportului intercontinental european ce foloseşte europaleţi, deoarece aceştia nu se
potrivesc în containerele americane care sunt mai înguste.
Construcţia generală a autovehiculelor pentru mărfuri

Din punct de vedere constructiv, autovehiculele pentru transportul mărfurilor se caracterizează prin
caracteristici tehnice, comerciale, economice şi ecologice. Caracteristicile tehnice se referă la sistemul de
propulsie, la motor şi la dimensiunile şi mărimile folosite în exploatarea auto.
In general, autovehiculul este alcătuit dintr-un şasiu şi o structură portantă. Acestea servesc pentru susţinerea
sistemului de propulsie, a celor de rulare şi frânare, a cabinei împreună cu instalaţiile de bord, precum şi a
dispozitivului de susţinere a încărcăturii.
Sistemul de propulsie cuprinde motorul propriu-zis (având 2, 3,... sau 6 cilindri dispuşi într-o linie, două sau în
V), care transmite cuplul motor pri intermediul ambreiajului la cutia de viteze iar apoi, prin intermediul
transmisiei cardanice, diferenţialului şi arborilor planetari, la roţile motoare. Motorul de propulsie dispune şi de
instalaţia de alimentare cu combustibil, instalaţie de răcire, instalaţia electrică, instalaţia de ungere.
O componentă importantă a autovehiculului o constituie sistemul de rulare ce constă, de regulă, din 4 sau mai
multe roţi care sunt legate de şasiu sau de structura portantă prin arcuri sau amortizoare. Sistemul de rulare
cuprinde şi direcţia, cu ajutorul căreia se urmăreşte menţinerea traiectoriei comandate de către conducătorul
auto.
În funcţie de capacitatea de încărcare, autocamioanele pot avea 3 sau 4 axe motoare, care pot fi atât cele din faţă
cât şi cele din spate. Pentru a se asigura autopropulsia în condiţii de siguranţă iar întreg cuplu motor să se
transmită roţilor motoare, între forţa de tracţiune şi cea de aderenţă trebuie să fie relaţia:
F, < Fa
Forţa de tracţiune este pusă în evidenţă de puterea motorului (P), exprimată în [CP] sau [kW], care produce
deplasarea mijlocului de transport. Performanţa motorului este pusă în evidenţă de către randamentul său ():
 = Pu / Pc < 1
unde: Pu - puterea utilă;
Pc - puterea consumată.
Pc = F.v. / 270 [CP]
Pentru ca mijlocul de transport să se deplaseze este necesar ca forţa de tracţiune disponibilă (F) să fie cel puţin
egală cu suma rezistenţelor ce se opun mişcării:
F = R - deplasare cu viteză constantă;
F > R - mişcare accelerată;
F < R - deplasare cu frânare.
Motorul autovehiculului este caracterizat prin indici constructivi şi funcţionali şi caracteristici globale.
Indicii constructivi şi funcţionali ai motoarelor cu ardere internă sunt:
- raportul de comprimare:
 = Vc / Va
unde: Vc - volumul cilindrului;
Va - volumul camerei de ardere.
- turaţia arborelui cotit sau arborelui cardanic, în rot/min;
- puterea indicată:
pi . Vc . i . n
Pi = --------------------- [CP]
450 (900)
unde: pi - presiunea medie indicată;
Vc – volumul cilindrului;
i – numărul de cilindri;
n – turația arborelui cotit;
450 – mărime adimensională folosită pentru motoarele cu ardere internă în 2 timpi;
900 – mărime adimensională folosită pentru motoarele cu ardere internă în 4 timpi.
Aprecierea globală a motorului se realizează prin analiza caracteristicilor externe, măsurate la nivelul arborelui
cotit:
- puterea exterioară:
pe . Vc . i . n
Pe = --------------------- [CP]
900
unde: pe - presiunea medie efectivă;
- momentul exterior:
Me = 716,2 . pe/n [Nm]
- consumul specific de combustibil este precizat în funcție de tipul motorului de propulsie:
- la m.a.s.: 300 g/CPh
- la m.a.c.: 200 g/CPh și peste.
Calităţile de bază ale motoarelor automobilelor sunt apreciate prin reprezentarea grafică a puterii, momentului
motor şi consumului de combustibil în funcţie de turaţia motorului.
Perspectivele transportului rutier
Dezvoltările viitoare ale transportului rutier vor fi:
1 - vehiculele vor fi tot mai specializate;
2 - dacă limitele legale vor permite, vehiculele vor fi tot mai mari;
3 - vehiculele vor utiliza mai puţin carburant (per tona-km) şi vor fi mai puţin poluante.
1. Vehicule specializate
Pentru transportul tipurilor speciale de mărfuri, vehiculele sunt deseori adaptate. Transportul rutier este cel mai
potrivit pentru adaptare deoarece, comparativ cu celelalte moduri de transport, vehiculele sunt relativ uşor de
cumpărat şi de întreţinut.
Exemple de adaptări:
- autotrenuri pentru transportul produselor agabaritice (macarale, excavatoare, rezervoare, turbine etc.);
- autocamioane pentru transportul hainelor pe umeraşe;
- autocamioane pentru transportul mărfurilor perisabile (legume, fructe, flori, oţeluri neprotejate etc.).
Pe de altă parte, sunt realizate vehicule specializate pentru funcţii speciale, cum ar fi distribuţia produselor în
centrul oraşelor, unde se folosesc deseori vehicule modificate.
2. Vehicule mai mari

Pentru transporturile pe distanţe lungi, precum şi pentru transportul mărfurilor foarte uşoare, au fost proiectate
autocamioane şi remorci mai mari, care se încadrează în restricţiile legale. Pentru a obţine volume de transport
mai mari, în cazul semiremorcilor se folosesc roţi de dimensiuni mai mici şi plasarea mai jos a plăcii de
împerechere (şaua) cu autotractorul.
3. Consum mai redus de combustibil

Pentru creşterea eficienţei economice şi protecţia mediului, producătorii de autocamioane studiază continuu
posibilităţile de reducere a consumului de combustibil şi scădere a gradului de poluare a gazelor de evacuare.
E- Organizarea şi execuţia transporturilor rutiere

Autobaze, staţii pentru întreţinerea şi repararea parcului auto, autoservice-uri
Societăţile de transport rutier sunt organizaţii care prestează servicii de transport şi (facultativ) activităţi tehnice
de întreţinere şi reparare a parcului auto. Activităţile de transport mărfuri sunt caracterizate de producţia
specifică de transport, exprimată în t-km.
Unitatea de producţie a transportului rutier este autobaza. Aceasta are o structură organizatorică împărţită în trei
categorii de activităţi:
- activitatea de exploatare – comercială;
- activitatea tehnică;
- activitatea economică şi administrativă.
Conducerea autobazei este asigurată de către o persoană calificată în domeniu, care are trei adjuncţi: doi
ingineri pentru activităţile tehnică şi de exploatare şi un contabil.
Autobaza este dotată cu construcţii, instalaţii şi amenajări necesare desfăşurării tuturor celor trei game de
activităţi:
- spaţii amenajate pentru parcarea automobilelor;
- hale şi ateliere pentru revizii tehnice şi reparaţii; staţii pentru alimentare cu combustibil;
- staţii pentru spălarea automobilelor;
- sectorul tehnic - administrativ;
- spaţii amenajate pentru activităţi sociale şi sportive.
De la sosirea din cursă şi până la plecarea în următoarea cursă, circuitul autovehiculelor va fi următorul:
- predarea documentelor: foaia de parcurs, scrisoarea de trăsură etc.; curăţirea şi spălarea
autovehiculului;
- controlul tehnic al autovehiculului;
- şeful echipei de inspecţie şi constrol tehnic stabileşte unde se va deplasa autovehiculul: la sectorul pentru
revizii, la cel pentru reparaţii planificate sau la cel pentru reparaţii accidentale, sau va fi parcat în spaţiul amenajat
pe teritoriul autobazei, până la plecarea într-o nouă cursă.
Alimentarea cu combustibil se va efectua înainte de plecarea în cursă; în unele societăţi de transport se
efectuează alimentarea autovehiculelor la sosirea din cursă.
Activitatea compartimentului tehnic este o activitate industrială, indirect productivă, pe care operatorii de
transport o organizează în unitatea proprie sau o realizează în unităţi specializate pentru reparaţii auto,
cărora le plătesc taxele corespunzătoare pentru serviciile de reparaţii prestate.
Organizarea şi exploatarea unităţilor pentru transporturi

rutiere
Înfiinţarea unităţilor de transport este determinată de nevoia de prestaţii în acest domeniu, constatată în
urma studiilor de prognoză şi marketing efectuate de către viitorii transportatori.
Acţiunea de intrare în domeniu începe cu întocmirea statutului unităţii, stabilirea denumirii, legiferarea la
tribunal a statutului şi apoi înscrierea în registrul comerţului.
Pentru a putea profesa, operatorii de transport trebuie să obţină licenţa de transport intern sau
internaţional, precum şi licenţa de execuţie pentru autovehicule.
Licenţa de transport pentru activităţile publice este eliberată de către Autoritatea Rutieră Română pentru o
perioadă de cinci ani, cu posibilitatea de prelungire a acesteia. în licenţa de transport este specificată
operaţia de transport ce se va efectua, denumirea unităţii ce este abilitată să efectueze transportul în
conformitate c caietul de sarcini, data emiterii ştampilei etc.
Licenţa de transport se poate obţine dacă solicitantul îndeplineşte următoarele ondiţii:

- onorabilitatea;
- competenţa profesională;
- capacitatea financiară;
- condiţia de bază materială.
Operatorii ce efectuează transportul sunt obligaţi să aibă licenţă de transport indiferent de capacitatea
autovehiculelor utilizate. Licenţele se acordă filialelor, sucursalelor sau punctelor de lucru ale operatorului
de transport aflate în alte localităţi.
Condiţia de onorabilitate se acordă operatorului de transport atunci când administratorul sau persoanele ce
conduc efectiv şi permanent activitatea de transport nu au fost condamnate pentru infracţiuni penale grave,
inclusiv de natură comercială, nu au interdicţia exercitării unor drepturi civile şi nu au fost declarate
necorespunzătoare să exercite activităţi de transport rutier.
Condiţia de competenţă profesională este îndeplinită de personalul desemnat să organizeze şi să conducă

nemijlocit activităţile de transport dacă poate proba competenţa profesională şi probitatea morală.
Condiţia de capacitate financiară se acordă operatorului de transport dacă acesta prezintă o

scrisoare de bonitate din partea băncilor în care deţine conturi.
Condiţia de bază materială pe care operatorul trebuie să o dovedească implică: să deţină în proprietate sau
închiriere mijloacele de transport; să facă dovada asigurării posibilităţilor de parcare pentru autovehiculele
deţinute.
Caietul de sarcini în baza căruia se aprobă licenţa de transport conţine condiţiile şi obligaţiile pe care
operatorul de transport consemnează că le cunoaşte şi se angajează să le respecte.
Operatorii de transport rutier pot executa anumite categorii şi tipuri de transport dacă deţin pentru
fiecare vehicul licenţă de execuţie.
Licenţa de execuţie pentru autovehicule se emite pentru fiecare dintre mijloacele de transport care are
inspecţia tehnica valabilă, indiferent de capacitatea de transport. Ea are valailitate un an, fiind
eliberată de către autoritatea competentă, pe baza cărţii de identitate a autovehiculului, a talonului de
inspecţie tehnică valabil, a licenţei de transport etc.
Licenţa de execuţie pentru transport internaţional dă dreptul autovehiculului să transporte mărfuri sau
călători în trafic internaţional, în ea menţionându-se categoria mărfurilor ce pot fi transportate sau
specializarea autovehiculului. Şi licenţa de execuţie este însoţită de un caiet de sarcini propriu, păstrat de
către conducătorul auto.
Transportul feroviar
În multe state, transportul feroviar este în proprietatea statului; în UE este în curs de aplicare
accesul liber al diverşilor operatori pe calea ferată, excluzându-se astfel monopolurile deţinute de
companiile de stat.
Chiar şi operatorii privaţi trebuie să ţină seama de următoarele aspecte:

- serviciul social al transportului feroviar;
- profitabilitatea;
- importanţa strategică a modurilor alternative de transport.
În majoritatea ţărilor, transportul feroviar este dependent de activităţile industriei metalurgice şi

siderurgice, atât privind aprovizionarea cu cărbune şi minereuri cât şi transportul semifabricatelor din
fontă şi oţel.
Nevoi de bază pentru transportul feroviar
Compania de transport feroviar trebuie să se asigure că un tren are o încărcătură economică

asigurată, înainte de a pune locomotiva acestuia în mişcare. Astfel, vagoanelor le vor fi stabilite
destinaţiile unde trebuie să ajungă, iar încărcăturile ce nu pot umple un vagon vor fi mutate astfel încât
vagoanele să fie încărcate economic. Deoarece vor fi mai multe destinaţii ale vagoanelor şi
dimensiunea economică a unei garnituri necesită un anumit număr de vagoane, va fi nevoie de o
perioadă de aşteptare până când trenul va putea pleca către destinaţie. Transporturile feroviare sunt cele
mai eficiente pe distanţe lungi, cu opriri cât mai puţine.
Moduri de transport feroviar
1. Transport dispersat
În cadrul acestui mod, fiecare vagon sau grup de vagoane este transportat de o serie de trenuri,
conform unei rutine (program). Această metodă implică trei faze, separate de operaţii de manevră
efectuate în staţii de triaj:
- vagonul este preluat de un tren local şi este deplasat în triaj;
- vagonul este transportat de unul sau mai multe trenuri de la triajul de constituire până la
destinaţie;
- vagonul este distribuit de un tren local de la triajul de destinaţie până la beneficiar.
Prima şi ultima fază constituie operaţii de terminal, ele fiind necesare datorită caracteristicilor
de constituire a unei garnituri feroviare.
Problema fluctuaţiilor aleatorii este soluţionată în diferite moduri. În unele sisteme feroviare (de
ex. în SUA), trenurile ce se deplasează între staţiile de triaj sunt opţionale şi circulă doar la comandă;
acest sistem este eficient numai când distanţele medii de transport sunt foarte mari, de cca. 1000 km.
Dar în marea majoritate a cazurilor exista un program regulat de circulaţie al trenurilor ce se deplaseaza
între triaje, la minim una sau două zile. Astfel, trenurile opţionale vor fi folosite doar pentru a absorbi
traficul suplimentar în momentele de vârf, pentru a elibera triajele, ele circulând doar dacă este posibil
să fie introduse între momentele de deplasare ale trenurilor regulate.
2. Transport închis
În cadrul acestui mod, trenurile (numite şi garnituri tehnice) sunt formate din vagoane sau
grupuri de vagoane ce aparţin diverşilor expeditori; acesta este creat la staţia de expediere sau în triaj şi
circulă fără modificări până la staţia de destinaţie sau la un alt triaj.
3. Transport sistematizat
În cadrul acestui mod, trenurile (numite şi garnituri comerciale) constituie convoaie omogene,
transportând mărfuri de un singur tip între expeditor şi destinatar; dacă circulă între locaţii particulare,
atunci constituie un serviciu „din poartă în poartă”. Acest mod de transport a fost utilizat încă de la
începuturile transportului feroviar şi a rămas singura formă de transport pe liniile miniere specializate.
Servicii specializate
1. Transportul carusel
Metoda „carusel” este utilizată deseori, ca de exemplu în industria energetică. Principiul de bază
constă în deplasarea fără întrerupere a cărbunelui din mină către depozit, unde vagonetele sunt
descărcate automat şi pornesc înapoi.
2. Transportul navetă
Este folosit în special pentru containere şi alte transporturi combinate. Trenurile au un terminal
de expediţie şi unul de destinaţie, deci nu necesită un triaj.
Caracteristicile transportului feroviar
Viteza comercială a trenurilor de mărfuri este redusă (între staţia de expediţie şi cea de
destinaţie nu depăşeşte 10 km/h), chiar dacă la deplasarea între staţiile de triaj se atinge viteza medie de
80 km/h. Aceasta se datorează timpilor consumaţi în staţiile de triaj şi în terminalele de încărcare-
descărcare.
Transporturile tehnice (închise) nu ridică probleme deosebite. Ele necesită doar opriri tehnice
(pentru schimbarea locomotivei sau a personalului), iar viteza comercială este ridicată: trenurile cu
minereu pot atinge 50 km/h, iar cele cu produse perisabile sau containere 100 km/h.
Garniturile tehnice pot avea un tonaj de 1000 – 2000 t; garniturile comerciale au tonaje mai
ridicate: până la 5000 t în UE şi peste 20000 t pe unele linii miniere.
Triaje
Sunt sisteme autonome de dimensiuni mari, ce necesită costuri ridicate pentru construcţie şi
exploatare. Un triaj modern poate ocupa o suprafaţă de 500 ha, are 250 km de linii şi un personal de
1500 persoane, care operează peste 5000 vagoane pe zi. Operarea optimă a unui triaj constituie un
important câmp de studii pentru specialiştii în transportul feroviar.
Triajul are grupuri de linii cu destinaţii foarte clare: pentru recepţia trenurilor, descompunerea
garniturilor, formarea garniturilor şi linii unde garniturile aşteaptă să plece.
Grupurile de linii au, de obicei, dublu acces, permiţând utilizarea ambelor capete pentru diverse
funcţii (de ex. desfacerea garniturilor şi formarea lor). Aceste activităţi se desfăşoară mai ales folosind
inerţia şi gravitaţia (utilizând o ridicătură de pământ). Dimensiunea triajului depinde de tipul de
activităţi desfăşurate: de ex., folosirea pentru servicii de tranzit sau pentru servicii locale.
Pentru a reduce volumul personalului de deservire, unele din operaţii sunt automatizate. Astfel,
pot fi folosite locomotive telecomandate pentru manevre.
În cazul transportului de containere este posibilă deplasarea containerelor între garnituri,

folosind un spaţiu de depozitare intermediară.
Tehnologia transportului combinat rutier - feroviar în sistem RO-LA
Principalele particularătăţi ale transportului RO-LA
Transportul RO-LA este un transport combinat între cel rutier şi feroviar, constând în trei faze:
• faza de acumulare / apropiere de terminalul de plecare;
• faza de transport pe calea ferată;
• faza de distribuţie de la terminalul de sosire la destinatar.
Transportul pe calea ferată se realizează în vagoane platformă de înălţime normală (în cazul
liniilor neelectrificate) sau pe vagoane platformă cu roţi cu diametru redus (300 - 400 mm), pentru a
asigura gabaritul de liberă trecere pe liniile feroviare electrificate. Autotrenurile rutiere din categoria
TIR sunt încărcate la expeditor, folosind mijloace adecvate manipulării unităţilor de încărcătură, după
care se predau documentele insoţitoare conducătorului auto iar autotrenul se deplasează la terminalul
de îmbarcare pe calea ferată; aici, trenurile specializate RO-LA sau pentru containere sunt programate
pentru sosire şi plecare la termene fixe zilnic, precum şi în anumite zile din săptămână sau din lună.
Tehnologia de lucru în terminalul de transport RO-LA
Terminalele de transport RO-LA sunt prevăzute cu o serie de construcţii şi instalaţii care fac
posibilă urcarea şi coborârea autotrenurilor pe şi de pe vagoane, precum şi staţionara acestora o
anumită perioadă, necesară aşteptării pentru operare şi desfăşurării formalităţilor tehnice şi comerciale.
Principalele dotări ale terminalului RO-LA constau în:

- una sau mai multe linii de cale ferată înfundate;
- o rampă fixă de capăt plasată în continuarea liniilor de cale ferată înfundate;
- o suprafaţă de manevră şi parcare pentru autotrenurile care intră în proces;
- o rampă de capăt mobilă.
Procesul tehnologic de încărcare-descărcare sau descărcare-încărcare a trenurilor RO-LA este

asemănător celui folosit în operaţia de compunere şi descompunere a trenurilor la operarea în triaje şi
cuprinde, în ordine, aproximativ următoarele operaţii:
- sosirea trenului RO-LA în terminalul de transport;
- efectuarea reviziilor tehnică şi comercială la sosirea trenului;
- întoarcerea locomotivei trenului în caz de necesitate;
- constituirea trenului RO-LA din vagoane-platformă pe care se urcă autocamioanele cu sau
fără remorcă şi unul sau două vagoane-cuşetă în care călătoresc conducătorii auto;
- fixarea trenului RO-LA la rampa de încărcare-descărcare;
- încărcarea, respectiv descărcarea autocamioanelor pe şi de pe vagoanele-platformă, într-un
sisten. de manevră individuală, cu o viteză de sub 5 km/h; durata integrală a acestei operaţii
este corespunzătoare ordinii autocamioanelor la încărcare-descărcare. La aceşti timpi se
adaugă:
- la încărcare: timpii de asigurare a autocamioanelor prin aplicarea curelelor de fixare;
- la descărcare: înlăturarea dispozitivelor de asigurare şi fixare.
După încheierea operaţiilor de încărcare-descărcare, trenul RO-LA este deplasat pe linia de

expediere; concomitent, are loc întocmirea pachetului cuprinzând documentele de transport feroviar
precum şi cele pentru transportul rutier ulterior.
Avantajele transportului RO-LA
Transportul autocamioanelor pe platforme de cale-ferată a apărut din necesitatea

descongestionării căilor rutiere de transport, a accelerării trecerilor prin vămi, ca şi a reducerii
substanţiale a poluării fonice şi chimice.
Multe ţări europene au impus restricţii majore în circulaţia autocamioanelor, diminuând la

maximum neajunsurile produse de către acestea. Sistemul nu a fost agreat la început de către
transportatorii rutieri, deoarece pe timpul deplasării pe cale ferată, neproducându-se t-km, nu pot fi
pretinse taxe de transport. în plus, pe durata acestui transport, pe lângă imobilizarea autocamionului
este imobilizată şi activitatea conducătorului auto, care trebuie totuşi plătit de către firmă.
Singurul avantaj al operatorului de transport este acela că sunt traversate mai rapid trasee şi
zone interzise transportului rutier sau restricţionate major. În ultimul timp, mai multe state europene au
acceptat plata unor compensaţii către transportatorii rutieri, în funcţie de distanţa şi timpul de
parcurgere în sistem RO-LA. Aceste bonusuri sunt încurajatoare, efectele constatate fiind creşterea ca
pondere în sistemul de transport a transportului combinat RO-LA.
Transportul combinat în combitrailere (RAIL-ROUTE)
Transportul mărfurilor în combitrailere şi-a dovedit cu prisosinţă viabilitatea. Neajunsul îl

constituie masa moartă a sistemului combinat care este alcătuit din masa proprie a mijloacelor de
transport, la care se adaugă masa unităţii tehnice de încărcătură. Pentru diminuarea acestui neajuns, a
fost dezvoltat sistemul combitrailer, ce constă în ataşarea la containerele de mare capacitate a unui
sistem propriu de rulare pe şosele, dar şi a unor dispozitive de adaptare la circulaţia pe calea ferată.
Constituirea combitraiIerelor în garnituri de tren constă în aşezarea unităţilor de încărcătură pe

nişte boghiuri de capăt, prevăzute cu întregul sistem de tracţiune şi de timonerie a frânelor; remorcarea
acestor garnituri se realizează de către locomotive obişnuite.
Constituirea trenurilor de combitrailere se face în anumite staţii de cale ferată, unde există un
număr de linii pe care se formează aceste trenuri, folosind o tehnică specială prin care se efectuează
manevre succesive de introducere şi scoatere a boghiurilor de cale ferată sub capetele combitraileror, în
dispozitivele speciale existente în boghiuri. Avantajul acestui tip de transport constă în eliminarea unei
părţi din masa moartă, eliminându-se practic şasiul vagonului.
Transportul naval
Transportul naval se desfăşoară pe apă: apele interioare şi apele maritime. Principalele sale particularităţi sunt:
- este un transport de masă, mărfurile fiind transportate în bucăţi, vrac, vărsate, solide şi lichide, în unităţi
de încărcătură sau unităţi de transport pe roţi proprii;
- calea de transport este în marea ei parte majoritar naturală, nefiind necesare lucrări hidrotehnice de
amenajare a şenalului navigabil; rezistenţele la deplasarea pe apă sunt cele mai reduse.
- porturile ca terminale de transport pc apă, precum şi unele căi navigabile interioare, necesită importante
lucrări, destul de mari ca volum şi importante ca valoare a investiţiilor;
- poluarea chimică este minimă, comparativ cu capacitatea mare de transport a sistemului naval;
- în anumite condiţii şi zone, sistemul depinde de evoluţia stării atmosferice;
- din punct de vedere al consumului energetic, acesta este cel mai ieftin sistem de transport;
- majoritatea unităţilor de transport naval sunt de mare capacitate;
- investiţia iniţială este relativ scumpă, mijloacele de transport naval având o administrare şi o exploatare
separată şi diferită de cea a porturilor: navele sunt în proprietatea unor armatori iar porturile sunt în
proprietatea statelor pe teritoriul cărora se află;
- viteza de deplasare a mijloacelor de transport este relativ redusă (14 - 17 noduri), acesta nefiind un
impediment în condiţiile în care navigaţia este continuă pe distanţe foarte mari (1 milă maritimă = 1850
m, 1 nod = 1 milă maritimă / h = 1852 m / h = 0,514 m / s).
Elementele transportului naval sunt:

A. Obiectivele transportului naval.
B. Sistemele de căi navigabile şi porturi.
C. Porturile ca terminale de transport.
D. Navele de transport şi tehnologiile specifice de operare.
A. Obiectivele transportului naval
Obiectivele urmărite în cadrul acestui sistem de transport sunt reprezentate de deplasarea în spaţiu, pe căile
navigabile ale apelor interne şi internaţionale, a mărfurilor şi persoanelor în volume şi cantităţi de la cele mai
mici la cele mai mari; pentru îndeplinirea acestora trebuie să se dispună de baza materială adecvată, personal
calificat şi o legislaţie internă şi internaţională specifică.
O caracteristică aparte a transportului naval este aceea că, în majoritatea lui, el se desfăşoară în sistem
internaţional. Plasarea porturilor la frontierele statelor creează condiţii pentru ca transportrile de persoane şi,
mai ales, cel de mărfuri, să includă în traseul lor cât mai multe state; o situaţie aproximativ asemănătoare poate
fi remarcată şi la transportul aerian.
B. Sistemele de căi navigabile şi porturi
Căile navigabile sunt traseele urmate de către nave în cursele pe care le au de efectuat. Ele pot fi situate în
interiorul statelor (căi navigabile interioare) sau în afara acestora (căi maritime).
Porturile sunt, de regulă, puncte terminus ale itinerariilor de transport.
Căile navigabile interioare oferă, de cele mai multe ori, condiţii naturale de navigaţie în siguranţă. Odată cu
creşterea volumului de transport şi a cererii, pe apele curgătoare s-au realizat lucrări complexe pentru
maximizarea acestor cursuri, adică îmbunătăţirea căilor navigabile prin creşterea adâncimii, corectarea coturilor
şi înlăturarea pragurilor.
Elementul esenţial în îmbunătăţirea şenalului navigabil îl constituie ecluza, care este o construcţie modernă ce
permite trecerea navelor de la un nivel la altul al spaţiului dintre ecluze (bief).
Existenţa ecluzelor diminuează debitul căilor navigabile, timpul de urmărire Tu între două nave consecutive
fiind mai mic sau egal cu timpul de trecere prin ecluză Tte:
Tte = Tu + Tmi + Te [h]
unde: Tmi - timpul de manevră la intrarea în ecluză;

Te - timpul de ieșire din ecluză.
Lacurile pot deveni navigabile dacă sunt dragate pe o anumită direcţie cu nave numite dragoare, care sapă
fundul lacului cu ajutorul unor cupe sau a unor aspiratoare refulante.
Canalele sunt prelungiri artificiale ale căilor navigabile, din mare pe uscat.
C. Porturile ca terminale de transport
Porturile sunt terminale de transport naval, având trei funcţii:

- operarea navelor (funcţia principală);
- depozitarea mărfurilor (funcţie secundară);
- alimentarea şi aprovizionarea navelor, revizia şi repararea lor (funcţia auxiliară).
Portul este condus de către o administraţie proprie, al cărei şef este o persoană numită de guvern. Administraţia
portuară răspunde de întreaga activitate a portului: intrarea şi ieşirea navelor, alimentarea, întreţinerea şi
repararea navelor, controlul persoanelor şi mărfurilor. Căpitănia reprezintă poliţia portuară.
Operarea navelor se realizează în raport cu agenţii economici care acţionează pe sectoare de dane, specializate
pe categorii de mărfuri. Alimentarea şi aprovizionarea se efectuează de către agentul stabilit de armator pentru a
intra în legătură cu societăţile comerciale care furnizează combustibili, lubrifianţi şi piese. Eventualele revizii
sau reparaţii se efectuează de către şantierul naval.
Din punct de vedere constructiv, portul este alcătuit dintr-un acvatoriu şi o suprafaţă de uscat.
Acvatoriul este suprafaţa de apă din interiorul digurilor de apărare ale portului (bazine) şi din exteriorul
acestora (rade).
Suprafaţa de uscat este delimitată de către suprafaţa de apă a portului prin cheiuri. Adâncimea apei la cheu
rebuie să fie suficient de mare pentru a nu incomoda manevrarea navelor:
Hmin = Tmax + h1 + h2 + h3 [m]
unde: Tmax – pescajul maxim;

Hmin – adâncimea minimă;
h1 , h2 , h3 – adâncimi de siguranţă.
Porturile sunt prevăzute cu depozite interioare specializate pe fluxuri şi categorii de mărfuri, suprafeţe în aer
liber şi recipienţi de mare capacitate pentru mărfurile lichide. Dispunerea mărfurilor pe punţile superioară şi
inferioară de manevră se face prin capătul opus celui de descărcare, folosindu-se lifturi de mare capacitate.
Principalul indicator al portului este cantitatea anuală de mărfuri sosite şi expediate Qa; aceasta este cel mult
egală cu suma capacităţilor anuale ale danelor din structura portului.
Numărul de dane ale unui port se calculează cu relaţia:
ND = Qa / qa [t]
unde: qa – cantitatea de mărfuri operată printr-o dană, pe parcursul unui an.
qa = T / tid [t/an]
unde: T – perioada de navigație;

tid – timpul de introducere la o dană.
tid = tind + tied + top [h]
unde: tind – timpul de intrare în dană;

tied – timpul de ieșire din dană;
top – timpul de operare în dană.
n
top = Qm /  qi [h]
i=1
unde: Qm – cantitatea medie de mărfuri operată într-o dană;
qi – productivitatea orară a utilajului pentru manipularea mărfurilor;
n – numărul de utilaje pentru manipularea mărfurilor situate la o dană.
N
Qa =  qi [t/h]
i=1
unde: N – numărul de utilaje ce operează simultan la o navă.
D. Navele de transport și tehnologiile specifice de operare

Indiferent de destinaţia lor, navele au o construcţie de principiu asemănătoare. Elementul principal al unei nave
este coca (corpul principal), ce are o formă relativ paralelipipedică, o parte a acesteia fiind scufundată (aflată
sub linia de plutire) şi numindu-se carenă, iar cealaltă parte aflându-se deasupra suprafeţei de plutire şi
numindu-se suprastructură.
Corpul navelor este construit, de regulă, cu pereţi dubli, cu excepţia părţii inferioare, acolo unde fundul corpului
navei este simplu.
Carena se mai numeşte şi opera vie, deoarece în această parte a navei (de regulă la pupa) sunt amplasate
maşinile principale; navele de transport au două maşini principale, care creează forţa de tracţiune, precum şi
alte maşini secundare, de putere mai mică, ce servesc pentru producerea energiei necesară uzului intern al
navei, a căldurii necesare, a aerului comprimat etc. Opera vie suportă presiunea apei în toate punctele ei
exterioare, iar opera moartă asigură navei o rezervă de flotabilitate.
Forma exterioară a corpului navei nu corespunde nici uneia dintre formele geometrice regulate. Corpul navei
este simetric cu un plan longitudinal, numit plan diametral. Intersecţia planului de separaţie orizontal cu planul
diametral determină linia de plutire a navei (CWL). Linia de plutire este diferită, în funcţie de starea de
încărcare a navei: linie de plutire de construcţie, linie de plutire cu încărcătură şi linie de plutire în stare goală.
Dimensiunile principale ale unei nave sunt: lungimea L, lăţimea B şi pescajul T. Acestea sunt dimensiuni de
gabarit, ele servind la determinarea şenalului navigabil.
De asemenea, nava mai este caracterizată şi de coeficienţii de fineţe; coeficientul de fineţe al unei suprafeţe este
definit de raportul dintre aria suprafeţei respective şi aria figurii geometrice regulate în care aceasta poate fi
înscrisă. De regulă suprafaţa se înscrie într-un dreptunghi. Astfel, deosebim:
 - coeficientul de fineţe al suprafeţei de plutire S;
 - coeficientul de fineţe al cuplului maestru O; secţiunea maestră sau cuplul maestru este secţiunea transversală
de arie maximă a navei.
 - coeficientul de fineţe al deplasamentului.
Aceşti coeficienţi sunt subunitari, valorile lor fiind mai mici sau mai mari în funcţie de destinaţia navei.
Astfel, relaţiile suprafeţei de plutire, cuplului maestru şi deplasamentului vor fi:
S = L . B .  [m2]
= B . T .  [m2]
D = L . B . T .  [m3]
Rapoartele între dimensiunile principale caracterizează geometria, rezistenţa şi calităţile nautice ale navei.
- raportul între lungimea şi lăţimea teoretică LCWL / B este un indiciu pentru viteza şi manevrabilitatea
navei şi ia valori cuprinse între 4 şi 14. Valorile mici corespund pentru navele mici, lente şi cu
manevrabilitate ridicată; iar valorile mari pentru navele mai rapide cu manevrabilitate redusă.
- raportul între lungimea teoretică şi înălţimea de construcţie LCWL / H este un indiciu pentru rezistența
longitudinală a navei şi ia valori cuprinse între 9 şi 15. Valorile mici corespund pentru navele cu rezistenţă
longitudinală ridicată, iar valorile mari pentru navele cu rezistenţă longitudinală scăzută.
- raportul între lăţimea teoretică şi înălţimea de construcţie B / H este un indiciu pentru stabilitatea şi
rezistenţa transversală a navei, iar valorile lui sunt cuprinse între 1,3 şi 2. Valorile mici corespund pentru
navele cu stabilitate redusă şi rezistenţă transversală ridicată, iar valorile mari pentru navele cu stabilitate
ridicată şi rezistentă transversală redusă.
- raportul între lăţimea teoretică şi pescaj B / T este un indiciu pentru stabilitate şi stabilitatea de drum,
având valorile cuprinse între 2 şi 10. Valorile mici corespund pentru navele cu stabilitate redusă, dar o
bună stabilitate de drum, iar valorile mari pentru navele cu stabilitate bună, dar cu stabilitate de drum
redusă.
- raportul dintre înălţimea de construcţie şi pescaj H / T este un indiciu asupra posibilităţii de navigaţie în
ape cu adâncimi reduse, caracterizând capacitatea de încărcare și nescufundabilitatea, valorile sale fiind
cuprinse între 1,05 și 2.
Navele de transport se construiesc cu una sau mai multe punţi, puntea principală fiind, de obicei, cea plasată în
poziţia cea mai de sus; deasupra acesteia se construieşte castelul navei, acolo unde sunt amenajate spaţiile de
conducere ale navei, timona şi camera hărţilor, spaţiile de dormit ale echipajului, bucătăria, sala de mese.
Proprietăţile nautice ale unei nave sunt:

- flotabilitatea este proprietatea de plutire a navei; elementul de siguranţă al flotabilităţii în transportul
naval este asigurarea bordului liber, care are dimensiuni variabile, în funcţie de starea de încărcare ş. de
apele pe care se navighează;
- stabilitatea este proprietatea navei de a reveni la starea de plutire, atunci când o forţă exterioară scoate
nava din această stare; pentru această proprietate, sunt importante centrul de greutate al navei Cg şi centru
de greutate al carenei Cc.
- nescufundabilitatea este proprietatea de a-şi păstra flotabilitatea şi stabilitatea în caz de inundare parţială;
- manevrabilitatea navei este evidenţiată de stabilitatea la drum (proprietatea de a-şi păstra direcţia) şi de
giraţie (proprietatea de a-şi schimba direcţia la comandă); stabilitatea la drm şi giraţia sunt două proprietăţi
contradictorii: de regulă, navele care se manevrează uşor, pierd direcţia uşor.
- guvernarea este proprietatea de a se menţine pe direcţia de înaintare sau de a-şi schimba această direcţie
în funcţie de comandă; ea se realizează prin stabilitate la drum şi prin manevrabilitate.
Toate elementele constructive principale, precum şi tonajele şi deplasamentele unei nave, sunt menţionate în
certificatul de clasă eliberat de către o instituţie naţională sau internaţională, numită Registru Naval; acesta are
o valabilitate ridicată, permiţând contractarea navelor pe pieţele de navlosire.
1. Tonajul registru este brut (TRB) şi net (TRN).
TRB - suma tuturor volumelor construite pe nave, măsurată în tone-registru brut (1 tonă-registru = 100 picioare
cubice = 2,83 m3).
TRN - suma tuturor volumelor destinate transportului de mărfuri şi pasageri; taxele de transport, de port, de
trecere pe canale, de salvare se calculează, de regulă, pe baza tonajului registru.
2. Deplasamentul reprezintă greutatea navei complet dotată, fără echipaj, pasageri, mărfuri, bagaje,
provizii, combustibili, lubrifianţi, balast:
D = L . B . T .  [t]
unde:  [t / mJ] - greutatea specifică a apei dislocuite de către carena navei.
Deplasamentul poate fi cu încărcătură sau gol.
3. Diferenţa dintre aceste două mărimi este Dw (deplasamentul deadweight), reprezentată de greutatea
încărcăturii navei: echipaj, pasageri, mărfuri, bagaje, provizii, combustibili, lubrifianţi, balast.
4. Capacitatea de transport (de încărcare) a navei reprezintă partea din deadweight care produce chirie,
alcătuită din mărfuri, pasageri şi bagajele lor:
Qi = Dw – Qc [t]
unde: Qc - greutatea combustibilului, lubrifianţilor etc.

Navele de transport se încadrează în diferite categorii de deplasamente, cele mai frecvente fiind cele de 25000,
35000, 65000 sau 85000 tDw.
Metode de exploatare a navelor de transport
Navele de transport se exploatează în sistem de linie şi sistem navigabil.

Sistemul de linie se caracterizează prin trasee fixe şi orarii regulate. Angajarea capacităţii de transport se tace
prin scrisori de trăsură, document eliberat de către comandantul navei, ca dovadă a depunerii mărfurilor la
bordul navei.
Sistemul navigabil constă în angajarea vasului pe piaţa navelor, între reprezentanţii armatorilor şi ai
expeditorilor de mărfuri. Negocierea se încheie cu un contract de transport, în care se stipulează nava, numele şi
adresa armatorului, cele ale expeditorului, porturile de încărcare şi descărcare, felul şi cantitatea mărfii, locul în
care se afla nava în momentul încheierii contractului, data la care aceasta urmează să fie în portul de încărcare.
Contractul de transport se poate încheia pentru întreaga capacitate a navei sau numai pentru o parte a acesteia,
Dentru nava cu echipaj şi comandant sau pentru nava fără echipaj cu comandant.
Avantajele şi dezavantajele celor două metode de exploatare sunt:

- pentru exploatarea de linie:
- avantaj: se exclude negocierea pentru angajarea navei;
- dezavantaj: traseul şi programul de circulaţie sunt fixe, iar expeditorul trebuie să se alinieze acestora.
- exploatarea navelor în sistem navigabil este dezavantajată de faptul că nu poate să elimine aşteptarea în
vederea altor comenzi, dar mai ales nu poate să elimine cursa cu nava goală.
Exploatarea porturilor şi navelor
Funcţia principală a porturilor este aceea de încărcare şi descărcare a navelor. Elementele caracteristice acestei
funcţii sunt capacitatea de tranzit şi capacitatea de prelucrare a portului.
Capacitatea de tranzit este în funcţie de capacitatea de prelucrare maximă într-o anumită perioadă sau la un
moment dat. Capacitatea de prelucrare a portului este în funcţie de numărul utilajelor de manevrare a mărfurilor
şi de productivitatea acestora.
Tehnologia de lucru din terminalele de transport navale depinde de şi se elaboraeză în funcţie de specif cui
mărfurilor care sosesc în şi se expediază din port. Astfel:
- pentru mărfuri generale se specializează un număr de dane corespunzător traficului anual, care se
dotează pentru manipularea acestor mărfuri;
- pentru mărfuri în vrac (solide sau lichide) se repartizează un număr suficient de dane care sunt înzestrate
cu construcţii, instalaţii, maşini şi utilaje corespunzătoare mărfurilor respective; de obicei, predomină
mărfurile uscate.
Depozitele sunt şi ele adaptate specificului mărfurilor. Mărfurilr în stare lichidă necesită sisteme de pompare
între nave şi depozitele de tranzit amplasate în incinta terminalului, sau în imediata apropiere a acestuia.
Manevrarea tuturor tipurilor de mărfuri vărsate (uscate, lichide, lichefiate) se pretează realizării automatizărilor,
ceea ce va reduce timpul de transfer şi va face mai eficient acest proces.
Pentru adecvarea tehnologiilor de lucru din terminalele portuare la specificul activităţii de manipulare a
containerelor, în aceste terminale trebuie înfiinţate sectoare speciale, având dotări adecvate. Astfel, aici există
instalaţii de manipulare a containerelor ce se încarcă sau descarcă de pe nave, numite portainere, precur şi
transtainere pentru manipularea containerelor care vin şi pleacă pe / de pe uscat.
De asemenea, terminalele portuare trebuie să dispună de parcuri de containere, unde unităţile tehnice de
încărcătură (UTI) aflate în tranzit sunt depozitate pentru diferite perioade de aşteptare, aşteptând să fie încărcate
sau descărcate în cazul mărfurilor de grupaj sau să fie reparate, atunci când este cazul.
Pe lângă construcţiile, utilajele şi instalaţiile amintite, terminalele portuare trebuie să dispună şi de suficiente
maşini şi utilaje de manipulare şi transport intern: motostivuitoare, trailere, tractoare etc.
De asemenea, în terminalele de transport naval mai există o categorie de mărfuri în tranzit şi anume cele pe roţi
proprii (vagoanele container). Navele pentru transportul acestora au amenajări adecvate, sistemul lor de
încărcare / descărcare constând dintr-o trapă mobilă plasată la pupa navei, pe unde se realizează legătura cu
calea de rulare feroviară sau cu cea rutieră.
Fazele la operarea navelor în porturi
Timpul de trecere a navelor prin port este alcătuit dintr-un timp de aşteptare în radă, timp de manevră la intrare,
timp de operare şi executare a operaţiilor comerciale şi timpul de manevră la ieşire:
Ttn = Tan + Tmi + Top+c + Tme
Conform practicii navigaţiei pe mare, navele îşi anunţă din timp şi cât mai exact sosirea. Acest anunţ este
necesar pentru începerea acţiunilor de eliberare a danelor la care urmează să se execute operaţiile de descărcare
şi încărcare ale acestora. Indiferent de starea în care urmează să acosteze nava, este obligatoriu ca aceasta să
staţioneze mai întâi în radă, de unde este anunţată căpitănia portului privind sosirea şi unde este aşteptat pilotul
şi remorcherul, după necesitate. Aşteptarea în radă poate fi mai lungă sau mai redusă, dar interesul părţilor este
ca această staţionare să fie minimă. Căpitănia portului decide din timp şi aprobă intrarea navei în respectiva
dană, obligatoriu cu pilotare, după care celelalte autorităţi îşi exercită funcţiile. Atunci când toate formalităţile
de sosire sunt încheiate, căpitănia eliberează libera trecere.
Timpul de operare va avea valoarea:
n
Top = Qn /  qi [h]
i=1
unde: Qn – valoarea nominală a încărcăturii;
qi – cantitatea operată de un utilaj de încărcare – descărcare într-o oră.
Pe lângă operaţiile de descărcare - încărcare, în port se mai realizează următoarele operaţii:
- pregătirea navei pentru descărcare - încărcare;
- încheierea operaţiilor de descărcare - încărcare;
- operaţiuni comerciale.
Descărcarea şi încărcarea navelor este supravegheată concomitent de către secundul navei şi de reprezentantul
operatorului de descărcare / încărcare. Fiecare parte întocmeşte istoricul operaţiilor derulate, la final
confruntându-se cele două documente şi lamurindu-se eventualele neconcordanţe.
Numărul de nave operate în port pe parcursul unui an, în timpul T, va fi:
nop / an = T / Tin
Indicatorii de performanţă ai terminalelor de transport naval
Principalii indicatori care evidenţiază calitatea activităţilor desfăşurate în terminalele de tip naval sunt:
- volumul de mărfuri tranzitate;
- volumul de mărfuri manipulate; coeficientul de manipulare a mărfurilor;
- timpul de staţionare a navelor, respectiv timpul de staţionare la expediere şi sosire;
- productivitatea construcţiilor şi instalaţiilor (productivitatea anuală a danelor, utilajelor etc.); coeficienţii
de utilizare a danelor şi instalaţiilor;
- timpul mediu de operare a unei nave;
- cheltuielile anuale şi veniturile.
Veniturile din taxele portuare se calculează în funcţie de timpul de trecere, respectiv timpul de staţionare a navei
în port. Taxele de servicii se încasează pentru pilotare şi remorcare, iar taxele de operare pentru operaţiile de
încărcare – descărcare.
Transportul fluvial
Avantajul acestui mod de transport constă nu în viteza de deplasare, ci în costul redus per tona-km. El prezintă
importanţă mai ales pentru transportul mărfurilor vrac (minereuri, îngrăşăminte, nisip, pietriş, cărbune, petrol
etc.) pe distanţe mari.
Vase de transport
Nave cargo:
- tancuri: nave utilizate pentru transportul fluidelor;
- barje: nave utilizate pentru transportul mărfurilor vrac uscate;
- nave cargo de uz general.
Tancurile sunt utilizate pentru transportul petrolului şi a produselor petroliere sau chimice. Uneori, tancuri
specializate sunt folosite pentru transportul cimentului.
Barjele sunt folosite pentru transportul minereului, cărbunelui, cerealelor şi îngrăşămintelor din porturi către
destinaţii din interiorul ţării. Uneori, aceste mărfuri sunt transferate direct din vasele maritime în cele fluviale,
fără tratamente suplimentare.
Navele cargo de uz general nu sunt aşa de numeroase ca barjele; deseori, ele sunt folosite pentru transportul
containerelor.
Navele specializate sunt adaptate transportului de autocamioane, autotrenuri sau maşinilor agricole (navele Ro-
Ro), iar alte nave sunt adaptate pentru transportul autoturismelor de la uzinele constructoare către porturi
(pentru export), sau din porturi către destinaţii din ţară.
Caracteristicile navelor
Capacitatea brută de încărcare (deadweight) a barjelor fluviale poate fi între 300 tone şi 1800 tone.
Dimensiunile vaselor folosite în UE sunt: lungimea între 38,5 m şi 90 m, lăţimea între 5 m şi 9 m, pescajul
normal este de 2,5 m. Dimensiunile variază în funcţie de capacităţile râurilor şi canalelor: unele dintre acestea
pot fi folosite doar de nave foarte mici. O creştere a capacităţii de transport poate fi efectuată prin realizarea
convoaielor împinse: poate fi atinsă astfel o capacitate de 10800 tone (6 barje). Numai câteva fluvii din Europa
au o lăţime ce permite deplasarea convoaielor de 6 barje. Pe alte râuri se folosesc combinaţii de 2 sau 4 barje.
Dimensiunile convoaielor de barje împinse ce circulă prin Europa sunt: lungimea între 70 m şi 76,5 m, lăţimea
între 9,5 m şi 11,4 m. În SUA şi Canada sunt folosite şi combinaţii cu peste 6 barje.
Organizarea transportului fluvial

Ca şi la transportul rutier, şi în acest caz se face distincţia între:
- transportul privat;
- transportul profesional (ce include companii navale de transport):
- transport regulat;
- transport neregulat.
Transportul privat este executat de către companii care transportă cantităţi mari de mărfuri vrac, cum ar fi
companiile petroliere, companiile ce comercializează cereale şi producătorii de îngrăşăminte.
Transportul profesional este executat, în unele ţări, de către companii de navigaţie care deţin mai mult de o navă
(sau un remorcher). Ca şi în transportul rutier, există şi aici o mulţime de companii foarte mici, deseori deţinând
o singură navă; pe această navă locuieşte doar familiar proprietarului navei (cazul Olandei).
Restricţii de utilizare
Nu toate cursurile de apă permit deplasarea navelor: numai râurile largi pot fi utilizate de combinaţiile de barje
împinse. Deci, cu cât combinaţia de barje este mai mare, cu atât cursurile de apă ce pot fi folosite sunt mai
puţine. Fluctuaţia nivelului apei pe râurile interioare poate crea probleme navelor foarte mari. În perioadele cu
niveluri scăzute ale râului, capacitatea de transport poate fi utilizată parţial. Alte probleme sunt ridicate de
îngheţ sau de niveluri ridicate ale apei (datorită topirii zăpezilor sau ploilor foarte abundente). Aceste probleme
pot cauza întreruperi de ordinul zilelor sau săptămânilor ale transportului fluvial. Pe unele canale şi râuri sunt
necesare ecluzele, la tranzitarea cărora se pierde foarte mult timp. În unele ţări se folosesc elevatoare pentru
nave, care reduc numărul de ecluze deoarece o diferenţă mare de nivel poate fi parcursă printr-o singură
mişcare. Oricum, aceste elevatoare sunt foarte scumpe şi pot fi construite numai în zone speciale.
Perspective
Îmbunătăţirile tehnice ale navelor fluviale sunt îndreptate către forma carenei care poate reduce rezistenţa la
înaintare, deci consumul de combustibil. De asemenea, tot mai multe nave sunt specializate pentru transportul
diverselor tipuri de mărfuri. Aceasta a dus la realizarea navelor pentru autoturisme şi a navelor Ro-Ro fluviale.
De cea mai mare importanţă vor fi, în viitor, barjele pentru mărfurile vrac, De asemenea, va creşte rolul navelor
pentru transportul containerelor.
Transportul maritim
Operaţiuni
Pot fi deosebite două tipuri de operaţiuni desfăşurate în cadrul transportului maritim:
- curse regulate (curse de linie), desfăşurate după un orar, utilizate în general pentru cargouri dar şi pentru
transportul Ro-Ro şi transportul de containere;
- curse neregulate, în special cargoboturi şi tancuri petroliere.
Tipuri de nave de transport
1. Nave pentru transportul fluidelor
Uzual, acestea se numesc tancuri, servind pentru transportul fluidelor sau gazelor: tancuri petroliere, tancuri
pentru produse chimice, tancuri pentru transportul gazelor naturale sub presiune sau la temperaturi joase.
2. Nave pentru produse vrac
Sunt folosite pentru transportul minereurilor, cerealelor, cărbunelui. Unele nave sunt echipate cu dispozitive de
descărcare (elevatoare), deci descărcarea este posibilă chiar şi în porturi fără astfel de facilităţi specializate.
3. Nave cargo de uz general (cargoboturi)
Sunt folosite pentru transportul mărfurilor de uz general ce se prezintă în toate sorturile şi formele, dar în
general al mărfurilor paletizate şi pachetizate. Aceste nave sunt deseori echipate cu macarale proprii, deci vor
putea fi încărcate şi descărcate aproape oriunde. Există, de asemenea, nave cargo specializate pentru mărfuri
dedicate: nave refrigerator pentru transportul bananelor, nave cu pereţi netezi pentru transportul hârtiei şi nave
specializate pentru transportul autoturismelor.
4. Nave pentru transportul containerelor (transcontainere)
Iniţial, transcontainerele au fost realizate prin adaptarea navelor cargo: containerele erau stocate în cală şi pe
punte, fiind astfel transportate către diverse porturi. Astfel era posibil să fie transportate în acelaşi timp
containere şi mărfuri generale. Cele mai noi transcontainere sunt dedicate acestui scop: ele nu mai au punte,
containerele fiind depozitate chiar de la fundul navei până la patru – cinci nivele deasupra aşa-zisei punţi.
Containerele sunt fixate pe şine metalice, astfel încât să nu se deplaseze sau să fie aruncate peste punte de
furtunile puternice. Aceste nave nu au punte, deci nu sunt protejate împotriva apei care invadează nava în
timpul furtunilor. Din acest motiv, ele sunt echipate cu pompe foarte puternice care să evacueze apa pătrunsă în
cală. Această soluţie nu este acceptată ca fiind destul de sigură de către toate autorităţile portuare, astfel încât
unele porturi nu pot fi utilizate.
5. Nave specializate
- supercargoboturi – pentru transportul altor nave, a componentelor instalaţiilor de foraj, a macaralelor etc.;
- nave de dragaj;
- remorchere;
- feriboturi şi nave Ro-Ro.
6. Nave combinate
Uneori, diferite tipuri de mărfuri pot fi transportate pe aceeaşi navă. Astfel, există nave care pot transporta atât
fluide cât şi mărfuri vrac uscate, ceea ce constituie un avantaj atunci când pe un sens trebuie transportat petrol,
iar pe sensul de întoarcere poate fi transportat minereu de fier. De asemenea, aceste mărfuri pot fi transportate şi
simultan.
Operaţii de coastă şi operaţii în larg
În cazul transportului maritim, se face distincţie între navigaţia de coastă (short sea operation) şi cea
intercontinentală (deep sea operation).
Navigaţia de coastă este eficientă atunci când nu sunt râuri interioare navigabile, când o mulţime de activităţi
sunt concentrate în zonele de coastă, sau când traficul fluvial este stânjenit de condiţiile geografice (munţi,
mlaştini) şi nu sunt posibilităţi viabile pentru încărcarea – descărcarea navelor. Din aceste motive, transportul
maritim este foarte important în ţări ca Japonia, China, Marea Britanie şi Norvegia.
Perspective
Creşterea dimensiunilor
De-a lungul timpului, dimensiunile navelor transoceanice au crescut dramatic: există astăzi supertancuri
petroliere (VLCC – Very Large Crude Oil Carriers) care au o capacitate de încărcare de peste 500000 tone. De
asemenea, cresc dimensiunile transcontainerelor.
Avantajele acestor nave foarte mari sunt:
- reducerea costului forţei de muncă per tona-km;
- reducerea costului combustibilului per tona-km;
- reducerea costurilor de investiţii per tona-km.
Datorită capacităţilor foarte mari de transport ale acestor nave comparativ cu celelalte nave, principalele
probleme ridicate transportului naval sunt:
- combinarea diverselor încărcături mici într-una economic viabilă, înainte de a fi încărcată;
- descompunerea acestei încărcături uriaşe economic viabile în cantităţi mici, pretabile a fi distribuite la
destinaţie.
Pentru aceste situaţii sunt necesare facilităţi de depozitare în porturile de expediţie şi de destinaţie.
Creşterea pescajului acestor nave face tot mai dificil accesul lor în porturi, în special în cele plasate în golfuri şi
estuare. Pe de altă parte, porturile plasate convenabil se dezvoltă ca porturi specializate, în special pentru
procesarea containerelor.
Automatizarea
Descărcarea cargoboturilor şi transcontainerelor este din ce în ce mai automatizată: se folosesc pompe şi
sisteme de elevatoare care necesită intervenţia umană doar pentru conducerea procesului. Cele mai noi
terminale de containere sunt robotizate: macaralele, autocamioanele şi alte echipamente de manipulare sunt
comandate de computer şi doar controlate de către oameni. Dezavantajul transportului cu cargoboturi de uz
general constă în dificultatea automatizării procesului.
Transportul aerian
Principalele caracteristici ale transportului aerian sunt:

Avantaje:
- este cel mai sigur între toate modurile de transport;
- cea mai importantă calitate a acestuia este viteza: în special în relaţiile intercontinentale sau pe distanţe
lungi, transportul aerian este mai rapid decât oricare din celelalte moduri. Pe distanţe scurte, avantajul
vitezei mari de deplasare prin aer este diminuat de timpul consumat în timpul încărcării – descărcării,
care durează uneori câteva zile.
- are cea mai mare rază de acţiune, fiind de neînlocuit în cadrul sistemelor intercontinentale de transport
şi a deplasărilor de urgenţă;
- oferă un confort ridicat la transportul călătorilor.
Dezavantaje:
- capacitatea redusă de transport a avioanelor: DC 9 până la 5,5 tone, Boeing 747 până la 100 tone; cele
mai mari avioane pot transporta cât câteva autotrenuri;
- penetrarea redusă: aeroporturile sunt situate le distanţă de oraşe sau fabrici. Deci, pentru majoritatea
transporturilor aeriene, este necesar transportul cu autocamioanele a mărfurilor la încărcare şi la livrare;
- este costisitor, datorită costurilor de achiziţie mari ale avioanelor, cheltuielilor de exploatare ridicate şi
investiţiilor importante efectuate în infrastructură.
Elementele transportului aerian sunt similare celorlalte moduri de transport: obiectul afacerii, informaţii
speciale, mijloace de transport, tehnologii absolut specifice.
Un expeditor va folosi transportul aerian în două situaţii:
- planificat - transportul produselor foarte scumpe, compacte, uşoare şi perisabile (de ex. florile);
- de urgenţă - transportul pieselor de schimb pentru maşini sau al bunurilor pentru operaţiuni de salvare.
Aeronavele
Aeronava este acel corp conceput şi realizat de către om, având o greutate mai mare de 5 kg, care este capabil
să execute o evoluţie aeriană cu sau fără mijloace de propulsie la bord.
Pentru transportul călătorilor şi mărfurilor se folosesc avioane, elicoptere sau dirijabile.
Principalele părţi constructive ale unui avion sunt: fuselajul, aripa, sistemul motor şi trenul de aterizare. In afara
icestor părţi constructive principale, avioane^mai dispun de: instalaţie de alimentare cu combustibil, instalaţie
de energie electrică, instalaţie hidraulică, instalaţie sanitară, instalaţie de oxigen, instalaţie de incendiu,
instalaţie antigivrare, instalaţie de altitudine etc.
Clasificarea avioanelor de transport se poate face după mai multe criterii, astfel:
1 .-după modul de propulsie:
- avioane cu elice (motopropulsoare sau turbopropulsoare);
- avioane cu reacţie (turbopropulsoare).
2. -după raza de acţiune:
- avioane de scurt curier, până la 2000 km (mono şi bimotoare);
- avioane de mediu curier, până la 4000 km;
- avioane de lung curier, pentru zboruri internaţionale.
3. -după destinaţie:
- avioane de pasageri;
- avioane de mărfuri;
- avioane de pasageri şi mărfuri.
4. -după capacitatea de transport:
- avioane de capacitate mică, până la 60 de locuri;
- avioane de capacitate medie, între 60 şi 200 de locuri;
- avioane de capacitate mare, peste 200 de locuri.
5. -după numărul de motoare:
- avioane monomotoare;
- avioane bimotoare;
- avioane tri sau cvadrimotoare.
6. -după viteza de zbor:
- avioane subsonice, cu viteze mici (până la 500 km/h), viteze mari (între 500 şi 800 km/h) şi viteze
transonice (între 800 şi 1150 km/h);
- avioane supersonice, cu viteze de peste 1300 km/h.
7. -după plasarea aripii:
- avioane cu aripa sus;
- avioane cu aripa mediană;
- avioane cu aripa jos.
8. -după modul de plasare a motoarelor:
- avioane cu moftoare în consolă pe aripă;
- avioane cu motoare în coadă şi pe aripă;
- avioane cu motorul în coadă.
Elicopterul este un aparat de zbor mai greu decât aerul, a cărui portanţă este creată de una sau mai multe elice,
portante, acţionate de una sau de mai multe instalaţii de forţă. Elicopterul cel mai răspândit este cel cu o singură
elice şi cu motor cu piston sau turbopropulsor. Elementele componente ale elicopterului sunt: elicea portantă,
fuselajul, elicea de direcţie, trenul de aterizare şi motorul.
Caracteristicile de exploatare ale aeronavelor sunt:

- masa încărcăturii Mi [t];
M = M0 + M i
 = Mi / M ˂ 1
unde: M – masa totală a aeronavei;
M0 – masa moartă (masa aeronavei fără încărcătură).
- consumul specific de combustibil, cs [l/100 km];
- viteza de croazieră;
- timpul de transport;
- siguranţa în funcţionare (numărul de accidente la un miliard de căl-km);
- costul unitar, în lei/căl-km sau lei/t-km.
Infrastructura aeriană constă în:
- aeroporturi;
- căi aeriene de tarnsport.
Elementul de baza al unui aeroport este pista de decolare - aterizare, care este o fâşie de teren situată în plan
orizontal, având lungimea de 3500 m şi lăţimea de 25 m, fiind alcătuită din straturi de beton care asigură o
rezistenţă la impact de 40 kg / m2. În funcţie de intensitatea traficului, aeroporturile dispun de 1, 2 sau 3 piste
dispuse paralel, radial sau circular.
Un alt element constructiv de bază îl constituie turnul de control, de unde se realizează conducerea zborului:
decolarea, aterizarea, zborul în zona aeroportului, zborul prin liniile aeriene.
Aeroporturile sunt dotate cu aerogări de mare capacitate, unde sunt asigurate serviciile corespunzătoare
traficului aerian: informaţii, case de bilete, restaurante, sală de aşteptare, control vamal, case de schimb
valutar etc.
Legătura dntre pistele de decolare - aterizare se realizează prin benzi de circulaţie, care asigură deplasarea în
siguranţă a aeronavelor între punctele de îmbarcare - debarcare şi capetele pistelor.
Aeroporturile dispun de un sistem complex de protecţie a navigaţiei aeriene (PNA), ce constă în iluminarea
pistelor, a apropierii de aterizare, a căilor de acces, a axului pistei, a limitelor pistelor etc.
Aeroporturile dispun de sisteme de aterizare automată a aeronavelor (sistemul ILS), ce constă în două balize
de apropiere amplasate pe axul pistei de decolare - aterizare, un radiofar de direcţie şi un radiofar de pantă;
toate indicaţiile date de sistemul de aterizare sunt recepţionate fidel la bordul aeronavei.
Capacitatea (debitul) unui aeroport se determină cu relaţia:
Ch(D) = (3600 / Tda) . np . k
unde: Tda – timpul cumulat pentru decolare – aterizare;

np – numărul pistelor;
k – gradul de folosire a pistelor.
Ca şi în cazul transportului naval, şi transportul aerian se realizează pe două direcţii distincte:

- exploatarea aeroporturilor care sunt unităţi aparţinând unui sistem naţional de transport aerian, având o
gestiune economică proprie;
- exploatarea aeronavelor, care aparţin unor operatori naţionali sau străini, care plătesc taxe pentru
aterizare, staţionare sau servicii către aeroporturi.
Indicatorii de calitate în exploatarea aeronavelor sunt:

- parcul activ;
- parcul inventar;
- coeficientul de utilizare a parcului; capacitatea de încărcare (locuri sau tone);
- capacitatea folosită; coeficientul de utilizare a capacităţii; ore de zbor;
- viteza medie de croazieră;
- consum de combustibil, lubrifianţi, energie electrică; sume încasate din transport şi alte servicii;
- evenimente înregistrate.
În cazul aeroporturilor, principalii indicatori sunt sumele încasate din operaţiile de decolare - aterizare, servicii
tehnice realizate, staţionarea aeronavelor, serviciile şi taxele pentru servicii executate de către terţi.
Transportul prin conducte
Conductele constituie un sistem de transport modern, ieftin și eficient.

Principala caracteristică a conductelor tradiţionale este aceea că nu utilizează vehicule: nu există distincţia între
infrastructură şi vehicul. Există şi excepţii, deoarece în unele situaţii mărfurile solide sunt transportate cu
capsulele: în aceste cazuri nu există diferenţe faţă de combinaţiile ordinare infrastructură – vehicul.
Avantajele transportului prin conducte sunt:

- transportul este continuu (în loturi);
- capacitatea este foarte mare;
- are cele mai mici pierderi de material transportat;
- eficienţă ridicată la volume mari;
- este singurul mod de transport unde nu există greutate moartă;
- permite funcţionarea continuă, dacă este bine izolat;
- se poate realiza pe orice fel de teren;
- realizează traseele cele mai scurte;
- se pretează la cel mai înalt grad de mecanizare şi automatizare;
- se exploatează simplu şi comod;
- realizează cel mai simplu transportul din poartă în poarte\(de la expeditor la destinatar);
- este fiabil, necesitând o întreţinere minimă;/
- nu este influenţat de schimbările climatice;
- transportul prin conducte este, în majoritatea cazurilor, unidirecţional, deci nu ridică problema existenţei
mărfurilor pe traseul de întoarcere, eliminând astfel cursa goală;
- investiţiile nu sunt foarte mari;
- mijlocul de transport fiind fix, energia consumată se face exclusiv pentru deplasarea mărfii;
- are costurile de exploatare cele mai reduse dintre toate modurile de transport.
Transportul prin conducte se poate realiza în trei forme de exploatare:
- ca transport de acumulare, de la centrul de extracţie la un depozit de tranzit;
- ca reţea de transport de mare distanţă, cu sau fără depozite intermediare;
- ca reţea de distribuţie, de la depozite de tranzit la consumatori.
Capacitatea orară a sistemelor de conducte este, în principiu, dată de relaţia:
Qh = 3600 . S . v .  .  [t/h]
unde: S – secțiunea transversală a conuctei;

v – viteza de deplasare a curentului de material transportat;
 – coeficientul de umplere al conductei;
 – densitatea materialului transportat.
Debitul unei conducte folosite pentru transportul gazelor va fi dat de relaţia:
unde: d - diametrul interior al conductei, [cm];

p1, p2 - presiunile de intrare şi ieşire din conductă, [atm];
L - lungimea conductei, [km].
Produsele transportate
În sistemul tradiţional, prin conducte sunt transportate fluide sau gaze. Datorită capacităţilor ridicate a
conductelor, în majoritatea cazurilor prin conducte sunt transportate mărfuri în vrac: apă proaspătă sau
reziduală, petrol, gaze naturale şi produse chimice.
Se pot transporta şi materiale solide, amestecate sau dizolvate cu / într-un fluid. Astfel pot fi transportate nisipul
sau mineralele (amestecate cu apă), sarea (dizolvată în apă), cărbunele (amestecat cu apă sau dizolvat în
substanţe chimice). Amestecul de solide şi fluide se numeşte şlam, deci metoda se va numi transport de şlam.
Exemple de transport de şlam:

- pentru cărbune: conducta BlackMesa din Arizona, cu lungimea de 435 km;
- pentru minereu de fier: conducte în Australia, Mexic şi Argentina, cu lungimea de maxim 80 km;
- pentru minereu de cupru: conducte în Chile, Turcia şi vestul Iranului, cu lungimea maximă de 110 km;
- pentru calcar: conducte în Anglia, Columbia şi California, cu lungimea maximă de 96 km;
- pentru nisip: conducte în Olanda.
Solidele pot fi transportate şi în capsule. Acestea pot fi transportate de un fluid, sau pot fi echipate cu roţi
micuţe, constituind astfel o formă specială de transport feroviar subteran.
Servicii de transport
În cadrul transportului prin conducte există, de asemenea, şi servicii de transport: unele conducte sunt
deţinute şi utilizate numai de către proprietari (companie, grup de companii similare sau statul), isr alte
conducte sunt deţinute de către o companie şi utilizate de alţi beneficiari.
Transportul prin conducte nu este numai o simplă formă de transport de la origine la destinaţie ci, ca şi celelalte
forme de transport, constituie un serviciu de transport. Astfel, există forme distincte de transport de acest tip:
- transport între două puncte (de ex. transportul petrolului între porturi şi rafinării);
- sisteme de colectare (de ex. colectarea şi transportul apelor uzate);
- sisteme de distribuţie (de ex. distribuţia gazelor naturale către utilizatori).
Nu se practică transportul simultan al mai multor produse, deoarece produsele trebuie amestecate la locul
(locurile) de origine şi apoi separate la cel (cele) de destinaţie; de aceea, transportul de şlam (în suspensie) este
puţin utilizat.
Totuși, este posibil transportul a diferite produse unul după altul. Diferite cantităţi de produse (numite loturi, de
exemplu diferite cantităţi de ulei) pot fi pompate secvenţial prin conducte. Dacă aceste produse se pot amesteca
greu, atunci nu este necesară separarea lor şi este acceptată o pierdere redusă, deoarece o mică cantitate de
produse se vor amesteca totuşi. Dacă amestecare nu este permisă, atunci se folosesc fluide pentru separare sau
dispozitive pentru separare. Acest mod de transport se foloseşte pentru transportarea produselor puţin diferite,
de exemplu pentru transportul cantităţilor de petrol de calităţi diferite, de la platformele de foraj marin către
rafinăriile de pe ţărm.
Aspecte speciale ale transportului prin conducte
Conductele sunt relativ simplu de întreţinut, deoarece în afara instalaţiilor de pompare nu mai sunt alte
componente în mişcare în sistem. Pe de altă parte, unele conducte sunt atât de lungi sau sunt desfăşurate în zone
foarte greu accesibile (subteran, submarin sau în zone cu climă foarte aspră), încât detefarea şi repararea
zonelor cu pierderi (fisuri) este foarte dificilă. Riscuri importante ridică şi conductele care transportă produse
inflamabile sau explozibile. Atunci când este necesară inspecţia pereţilor interiori ai conductelor, sunt folosite
dispozitive speciale (roboţi). Pentru curăţirea pereţilor interiori ai conductelor sunt folosite, de asemenea,
dispozitive specializate (răzuitori).
Dacă se folosesc conducte pentru transport la distanţe foarte mari, atunci se folosesc staţii de compresoare
suplimentare pe traseu pentru a mări presiunea fluidelor transportate, sau plasate în zone din traseu greu
accesibile.
La funcţionarea normală a acestui mod de transport, este destul de dificil să fie golită conducta; aceasta este
posibilă doar prin pomparea altui produs în conductă. De aceea, pentru a reduce pierderile constituite de
„depozitarea în conducte”, se foloseşte pomparea continuă a produselor prin acestea.
Transportul cu ajutorul benzilor transportoare
O altă formă de transport continuu este oferită de transportul cu ajutorul benzilor transportoare sau cu
funicularele, cum ar fi:
- transportul cărbunelui din exploatările de suprafaţă, sau al sării, folosind sisteme de benzi transportoare; un
astfel de sistem în lungime de 100 km asigură transportul fosfaţilor de la mina Bucraa (Sahara Spaniolă) la
portul Laayoun.
- transportul cărbunilor din mine către staţiile de sortare cu ajutorul funicularelor.
Alegerea modului de transport
În practică, nu este importantă numai alegerea modului de transport, ci şi a locaţiei unităţii de producţie sau de
depozitare. Aceasta poate fi ilustrată prin exemplul alegerii locaţiei pentru plasarea unei staţii de producţie a
curentului electric de 1500 MW.
Sunt examinate următoarele posibilităţi:
- construirea centralei în apropierea exploatării de cărbune sau de petrol şi transportarea curentului electric
obţinut prin linii de înaltă tensiune de 380 kV către zona de consum;
- transportul cărbunelui printr-o conductă; transportul petrolului printr-o conductă;
- transportul cărbunelui cu trenul;
- transportul cărbunelui cu un sistem de benzi transportoare.
În ultimele patru situaţii, staţia de producere a curentului electric va fi plasată în zona de consum. Astfel,
analizând cele cinci posibilităţi, se pare că transportul petrolului printr-o conductă va fi cea mai ieftină soluţie.
Exemplul ne arată cât de important este să luăm în considerare modul de producţie şi transport sub aspect
integrat.
Transporturile combinate
Mărfurile şi călătorii sunt transportaţi pe diferite distanţe, de la cele mai scurte ( 1 + 2 km) la cele mai lungi
(8000 + 10000 km). în cazul transporturilor pe distanţe lungi, acestea nu pot fi efectuate întotdeauna printr-un
;
ngur mod de transport, sau cu aceleaşi mijloace de transport, ci în mai multe etape:
- într-o primă etapă, este necesară parcurgerea unei distanţe de apropiere şi acumulare a unor curenţi puternici
de mărfuri şi călători;
- urmează etapa de parcurgere a unei distanţe propriu-zise de transport (care este de obicei şi cea mai lungă),
desfăşurată în formaţii mari, de mare capacitate şi viteză corespunzătoare;
- în ultima etapă, aproape de destinaţie, urmează o deplasare până la punctul final al transportului, în vederea
distribuţiei produselor.
Aşadar, pe relaţii scurte de transport, acest lanţ poate fi realizat printr-un singur mod de transport, dar în
majoritatea cazurilor lanţul se realizează prin participarea mai multor mijloace de transport ce aparţin mai
multor moduri, cum ar fi:
- rutier - feroviar;
- rutier - naval (fluvial sau maritim);
- feroviar - naval;
- rutier - feroviar - naval;
- rutier - aerian;
- rutier - feroviar - rutier;
- feroviar - naval - feroviar; rutier - naval - rutier;
- rutier - aerian - rutier etc.
În punctele de trecere de la un mod de transport la altul, au loc acumulări de curenţi trafic şi transbordări dintr-
un mijloc de transport în altul, operaţii ce presupun consum de timp de transport şi cheltuieli materiale pentru
efectuarea operaţiunilor specifice.
Atunci când un singur mod de transport nu pate prelua în timpul programat întregul trafic necesar a fi
transportat, se utilizează cooperarea mijloacelor de transport călători sau mărfuri, prin efectuarea de transporturi
concomitente pe căi de comunicaţie distincte, paralele. în situaţia transporturilor în cooperare, documentele de
transport se încheie pentru fiecare mod de transport în parte, iar taxele se încasează la predare^sau la destinaţie,
după cum este convenit între părţi în contractul de transport, dacă nu există reglementări legale prealabile în
acest sens.
Transporturile combinate au caracteristic faptul că ele se realizează pe baza unui document unic de transport,
expeditorul şi beneficiarul luând contact cu cărăuşul doar la predarea mărfurilor şi la eliberarea acestora.
Răspunderea cu privire la integritatea mărfurilor pe toată perioada efectuării transportului revine cărăuşului sau
cărăuşilor, după caz. De asemenea, trecerea mărfurilor de la un cărăuş la altul se asigură, în cazul transportului
ombinat, de către cărăuşii înşişi. Datorită folosirii unui document unic, în cazul transportului combinat primul
cărăuş are obligaţia de a achita taxele de transport pentru întreaga distanţă de transport, de a încasa aceste taxe
dacă taxarea se face la destinaţie şi de a transfera către ceilalţi cărăuşi din lanţul de transport sumele ce li se
cuvin pentru prestaţiile efectuate.
Alegerea unui mod de transport sau a unei combinaţii a acestora se face după următoarele criterii:
- capacitatea de transport, pe unitate şi în timp;
- preţul de cost al transportului (lei / t.km sau lei / t şi lei / căl.km sau lei / căl.);
- consumul energetic (kWh / t.km sau kWh / căl.km);
- viteza;
- posibilităţi de deservire (mobilitate, facilităţi de încărcare - descărcare);
- siguranţa circulaţiei;
- confortul;
- accesibilitatea;
- volumul şi valoarea investiţiilor;
- cheltuielile de exploatare; calificarea personalului.
Principalul criteriu după care se face alegerea mijlocului şi a relaţiilor de transport îl constituie cheltuielile de
transport, exprimate în lei / t-km sau lei / căl-km. Ele reprezintă suma cheltuielilor efectuate pentru realizarea
prestaţiilor respective de transport, care includ toate cheltuielile societăţii de transport: amortismente, întreţinere
și reparaţii, combustibili şi lubrifianţi, energie electrică, materiale şi piese de schimb, salarii şi contribuţii
asupra salariilor etc. De asemenea, un criteriu important de alegere a mijlocului şi a relaţiilor de transport îl
constituie consumul energetic pentru funcţionarea mijlocului de transport (combustibil, lubrifianţi, energie
electrică), precum şi consumurile prilejuite de crearea, întreţinerea şi repararea bazei materiale necesare pentru
efectuarea transportului (mijloace fixe şi circulante).
Cost [lei/t.km]
sau [lei/cal.km]
Fig.l.Variaţia costurilor unitare pentru cele patru moduri clasice de transport: A-aerian, F-feroviar, N-naval, R-rutier.
Alegerea unui serviciu de transport
Alegerea serviciului de transport poate fi o componentă a strategiei de export a unei firme. într-o măsură mai
mare decât în vânzările interne, transportul are importanţă pentru vânzările pe piaţa internaţională, deoarece
influenţează termenele de livrare, preţul de vânzare la destinaţie şi imaginea/credibilitatea întreprinderii. Toate
acestea sunt elemente ale competitivităţii internaţionale a întreprinderii.
Transportul internaţional are trei categorii de implicaţii în exporturile firmei:

• implicaţii comerciale;
• implicaţii tehnice;
• implicaţii manageriale.
a) Implicaţiile comerciale se referă la: preţ, termene de livrare şi imaginea firmei exportatoare. Indiferent care
sunt condiţiile de vânzare stabilite în contract, clientul extern este interesat de preţul complet al mărfurilor care
include toate cheltuielile legate de livrare şi import: transport, asigurare, costuri administrative şi costurile
procedurilor vamale (inclusiv taxele vamale).
Ponderea transportului în preţul complet al mărfurilor este variabilă în funcţie de modul de transport ales,
distanţă şi, frecvent, de costul unitar de transport. Economiile la cheltuieli de transport pot creşte gradul de
competitivitate internaţională a produselor.
Termenul de livrare a devenit pe multe pieţe externe un element important al competitivităţii.
Pentru cumpărătorul extern contează când sunt disponibile produsele şi dacă poate să aibă siguranţa acestui
termen .
Imaginea întreprinderii pe piaţa externă este afectată de:
• livrarea cu întârziere;
• lipsa unor cantităţi;
• degradarea mărfurilor;
• litigii.
Alegerea modalităţii de transport internaţional concură la întărirea sau deprecierea imaginii întreprinderii.
b) Implicaţiile tehnice privesc gestiunea stocurilor la clientul extern şi ambalarea mărfurilor.

Stocarea mărfurilor la client generează cheltuieli financiare, cheltuieli comerciale (uzură morală, vânzare slabă,
adaptarea dificlă la modificările calitative ale cererii etc.) şi cheltuieli administrative (spaţiu, materiale,
personal, întreţinere etc.). Livrarea şi durata transportului influenţează decisiv gestiunea stocurilor. Ace. tea
depind de soluţia de transport aleasă de exportator.
Riscurile transportului internaţional al mărfurilor variază în funcţie de:
• modul de transport utilizat;
• modalităţile practice adoptate (paletizare, containerizare, grupaj);
• numărul şi locul întreruperilor procesului de transport.
Ambalajul contribuie la reducerea riscurilor de transport. De exemplu, expediţia de containere complete (FCL -
full container load) reduce considerabil riscurile de transport.
c) Implicaţiile manageriale privesc vămuirea mărfurilor şi încasarea exporturilor.

Regimurile vamale şi formalităţile de îndeplinit (export, tranzit şi import) nu sunt independente de modalitatea
de transport aleasă de firmă. Formalităţile vamale au un cost şi pot duce la întârzierea termenului de livrare.
Regimurile de tranzit internaţional rutier şi feroviar facilitează operaţiunile vamale, astfel se reduce avantajul
transportului aerian internaţional. Unele companii de transport feroviar pot opera vămuirea mărfurilor, ceea ce
diminuează durata livrării. Aeroporturile mari oferă posibilitatea procedurilor accelerate de vămuire, încasarea
mărfurilor livrate pe piaţa externă este influenţată de alegerea modalităţii de transport. Astfel, în cazul plăţii la
X zile de la data livrării a remiterii documentelor - documente contra plată şi a plăţii la livrare, termenul de
transport determină momentul expedierii sau momentul decontării.
Incidentele legate de transport antrenează litigii cu clientul extern, care se repercutează asupra decontării, de
exemplu, în cazul acreditivului documentar irevocabil. Unele tehnici de plată au fost concepute pe baza
transportului maritim sub conosament (remiterea documentară şi, frecvent, acreditivul documentar) şi nu oferă
maximum de garanţie decât în această situaţie (document de transport negociabil). Transportul internaţional
trebuie, din toate aceste motive, integrat în logistica afacerilor întreprinderii.
Alegerea unei soluţii de transport
Operaţiunea poate fi reprezentată schematic astfel:
Alegerea soluţiei de transport presupune parcurgerea a trei etape:

• definirea posibilităţilor;
• alegerea propriu-zisă, potrivit unor criterii;
• determinarea consecinţelor practice.
Un rol important în alegerea soluţiei de transport îl joacă restricţiile tehnice care, independent de cantitatea de
livrat, caracteristicile fizice ale expediţiei, vor influenţa alegerea modalităţilor de transport. Restricţiile tehnice
includ:
• natura mărfii;
• raportul greutate/volum al mărfurilor ambalate. Structura tarifelor de transport integrează întotdeauna
cele două elemente (masa şi volumul), dar cu «echivalente» diferite. In afara tarifelor speciale, aceste
echivalente sunt: 1 tonă = 1 nri în transport maritim; 1 tonă = 3 mJ în transport rutier; 1 tonă = 6 mJ în
transport aerian. Mărfurile uşoare, în general, cu valoare adăugată mare, sunt avantajoase în
transportul aerian faţă de cel rutier sau maritim;
• valoarea per kg. Transporturile scumpe sunt penalizatoare, ineficiente pentru mărfurile de valoare
scăzută.
• condiţionarea mărfii.
Alegerea modalităţilor de transport
Alegerea efectivă a modalităţilor constă în stabilirea modului de transport care va fi utilizat şi a aspectelor
practice: utilizarea unităţilor de expediere (paleţi, containere), tehnica de condiţionare, operatorul care va
efectua expediţia internaţională.
Soluţiile posibile determinate în prima etapă pot fi evaluate pe baza a trei criterii:
• cost;
• durata livrării;
• securitatea transportului.
Costul include: costul transportului propriu-zis, costul ambalării, costul asigurării, costul stocării, costul -
serviciilor auxiliare (comisionar de transport, tranzitar portuar, comisionar vamal) şi costurile operaţiunilor
interne.
Durata livrării cuprinde: durata transportului propriu-zis, termenul de aşteptare a mijloacelor de transport şi
durata formalităţilor vamale.
Securitatea transportului. Aceasta include siguranţa mărfurilor transportate (probabilitatea de pierdere,

avarie, deteriorare a ambalajelor) şi siguranţa termenelor de livrare.
Soluţia de transport aleasă poate duce la trei posibilităţi:
a) transportul pe cont propriu;
b) transportul efectuat de o firmă specializată;
c) apelul la un expeditor sau tranzitor.
Contactarea unui transportator specializat
Această variantă permite economii de cheltuieli datorate supleţei tarifarii serviciilor specializate şi absenţei
intermediarilor. Ea ridică, însă, două categorii de probleme:
• dacă traficul de mărfuri este izolat, el nu prezintă interes pentru o companie de transport. Firma nu
poate obţine, în această situaţie, avantajele tarifare oferite unui comisionar de transport sau unui
grupator;
• transportatorii specializaţi nu sunt necesarmente cei mai bine plasaţi pentru a organiza un transport
multimodal, deşi marile companii maritime sau aeriene au realizat, în ultima vreme, progrese
însemnate în acest sens. Contactarea directă a companiilor specializate poate determina negocierea şi
încheierea a mai multe contracte de transport pentru a permite o derulare bună a livrării. Apar
costurile administrative suplimentare şi problemele legate de responsabilitatea transportatorilor
succesivi.
Avantaje Dezavantaje Recomandări

În principiu, pentru rutier
Transport Autonomie Dificilă obţinerea rentabilităţii
propriu Mijloace de transport adaptate economice Trafic între unităţi ale
firmei
Puţin adaptat la multimodal Alegerea bună pentru
Transport Absenţa intermediarului
specializat Negocierea directă a preţului Preţurile nu sunt întotdeauna mai mici expediţii complete de
tonaje consecutive
Dificultatea de a găsi cel mai bun
Gestiunea administrativă
tranzitar Alegerea cea mai bună
Tranzitar delegată
Nevoia de supervizare a serviciilor pentru micile expediţii
Asumarea responsabilităţilor
Interpunerea între firmă şi transportator

Cursuri TM

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cursuri TM

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

TRANSPORT MULTIMODAL

Prof.univ.dr.ing. Viorel NICOLAE

ADR conţine prevederi speciale pentru circulaţia rutieră referitor la

Comisia Europeană: structură (conducerea politică şi conducerea administrativă)

Astfel, Direcţia-Generală relevantă, condusă de un director-general - care răspunde în faţa comisarului

Comisia - dreptul de iniţiativă legislativă şi alte competenţe

Compania Națională de Administrare a Infrastructurii Rutiere (CNAIR; în trecut,

CNAIR asigură implementarea programelor de dezvoltare unitară a rețelei de

În teritoriu, CNAIR este organizată în 7 Direcții Regionale de Drumuri și Poduri

CN APDM SA Galaţi - Compania Naţională Administraţia

CN APM Constanţa - Compania Naţională Administraţia

După divizarea companiei, CFR SA a rămas administratorul infrastructurii pentru

Sediul central al CFR este în București, în Palatul CFR situat în apropiereaGării de

Rețeaua feroviară este integrată semnificativ cu alte rețele feroviare europene,

DIOMIS a stabilit că CT a devenit segmentul de afaceri în creștere al căilor ferate

Cu toate acestea, având în vedere constrângerile potențiale de capacitate care

DIOMIS a stabilit că CT a devenit segmentul de afaceri în creștere al căilor ferate

Cu toate acestea, având în vedere constrângerile potențiale de capacitate care

Fondul de coeziune contribuie la intervenții în domeniul

LTL - Less than Truck Load (incarcatură care nu ocupă un

Principala diferență între FTL și LTL

În termeni foarte generali, putem spune că serviciul de

Ce este transportul complet cu camionul sau FTL

Specificații pentru încărcare completă (FTL):

În funcție de caracteristicile încărcăturii pot fi folosite următoarele tipuri de camioane

În funcție de caracteristicile încărcăturii pot fi folosite următoarele tipuri de camioane

Autotren cu bena deschisă: pentru încărcături cu forme neregulate, care trebuie

În funcție de caracteristicile încărcăturii pot fi folosite următoarele tipuri de camioane

Autotren cu temperatură controlată: pentru sarcini care trebuie păstrate la temperaturi

Specificații Less Than Truckload (LTL):

Particularitatea costurilor LTL

1-GIS - Géographie Information System

Din punct de vedere al destinaţiei, transporturile se clasifica in:

Transporturile comerciale sunt cele care se desfasoara in sfera productiei si a schimbului.

Definirea, locul si rolul transportului multimodal si combinat

Transportul combinat este un caz particular al transportului intermodal de mărfuri în care

Transportul de acumulare si transportul de distributie se realizeaza pe distante de pana la

1. Acoperirea distantelor mari de transport si a transporturilor intercontinentale.

Avantajele pe care le estimeaza promotorii transportului multimodal si ai transportului combinat

Istoria transportului intermodal

Prima navă transcontainer Ideal-X, 1956 (sursa: Maers)

Manipularea containerelor în 1956.

Vas transcontainer Post Panamax Container în portul Le Havre, Franța

UIRR (Uniunea Internațională a Companiilor de Transport Combinat Rutier-feroviar) a fost

Transport combinat în 1970

Legea transporturilor ca si legislatia internationala clasifica modurile de transport in:

Transporturile multimodale se clasifica in functie de modelele adoptate, respectiv de combinarea

Transporturile multimodale si cele combinate sunt cu preponderenta transporturi internationale,

De regula, in toate modelele, distantele de inceput si de sfarsit ale proceselor de transport se

Transportul combinat R-F în sistemul COMBITRAILER consta in containere de mare capacitate

Containerul se aseaza pe boghiuri specializate si au aplicate in structura lor toate elementele

I. Obiectivul activitatii transportului multimodal si combinat

II. Resursele (baza materiala) constau in:

III. Resursa umana

IV Baza legală a trasportului multimodal și combinat

Baza legală reprezintă ansamblul legilor, regulamentelor, instrucțiunilor, normativelor,

B. Organizarea și desfășurarea transportului rutier în România se face pe baza normelor

D. Pe baza legii transportului și a convenției UIRR privind transportul combinat rutier –

Cererea de capacitate o formuleaza beneficiarul. La transportul de marfuri cererea o lansează

Contractul de transport rutier

Documentul de transport este o parte a contractului de transport care pe langa prevederile

Baza materiala a transportului multimodal

Elementele acesteia sunt: