Cap. 2.

TRANSPORTURI PUBLICE

Aplicaţia TP1: Calculul indicatorilor unui traseu de transport public

Fie traseul din programul de transport public prezentat mai jos, extras din programul
judeţean de transport persoane prin curse regulate Argeş 2014-2019:

A. Să se determine:
1 – Viteza comercială;
2 – Vitezele de exploatare pentru zilele 1-5, 6 şi 7.

B. Să se realizeze:
1 – Ciclogramele pentru zilele 1-5, 6 şi 7;
2 – Izocrona în raport cu polul de transport, pentru Tiz = 60 minute.

C. Să se calculeze:
1 – Parcursul anual;
2 – Cheltuielile anuale cu combustibilii, în ipoteza că autobuzele au un consum mediu de
combustibil de 12 l/100 km şi pretul combustibilului este de 5 lei/litru.
3 – Venitul anual, în ipoteza că gradul de încarcare al autobuzelor este de 80%, lungimea
medie a călătoriilor este de 0.75·lsc şi preţul biletelor este de cca 0.2 lei/km (preţurile biletelor
se rotunjesc la multipli de 0,5 lei).
4 – Rata profitului, considerând că totalul cheltuielilor este de 3 ori mai mare decât
cheltuielile cu combustibilii.

REZOLVARE
A1. Viteza comercială Vcom rezultă ca raport între lungimea traseului Lt = 19 km şi
timpul de transport de la un capăt la altul al traseului, T t = 43 minute (aceste valori sunt
precizate sau rezultă din tabelul cu programul de transport):

Lt 19 km 19 km 19 ∙60 km
V com = = = = =26.5 km/h
T t 43 min 1 43 h
43 ∙ ore
60
 O primă observaţie rezulta deja: timpul prevăzut pentru parcurgerea unei semicurse
are o valoare total nepotrivită: 43 minute! Este firesc ca valoarea acestui timp să fie un
multiplu de 5 minute (putea fi 40 sau 45 minute).
Dar o simplă analiză conduce la explicaţia pentru această valoare surprinzătoare:
pentru proiectarea programului de transport, s-a considerat o viteză comercială de 30 km/h,
iar la timpul rezultat, de 19 km : 30km/h = 38 minute s-a adăugat o “marjă de siguranţă” de 5
minute, astfel că viteza comercială corespunzătoare programului are o valaore mai mica, cea
calculată, de 26.5 km/h.
Nu este corect, trebuie să se adopte o valoare multiplu de 5 minute – ar putea fi 40
minute sau 45 minute.

A2. Vitezele de exploatare pentru zilele 1-5, 6 şi 7 se vor calcula pe baza distanţei
parcurse zilnic de mijlocul de transport (în programul de transport se observă că parcul auto
se compune dintr-un singur mijloc de transport, calculul fiind mai simplu în acest caz) şi
timpul cât acesta operează pe traseu (de la momentul de începere a primei curse până la
finalizarea ultimei curse).
Examinând programul de transport, se constată că, într-adevăr, numărul zilnic de
curse diferă în funcţie de ziua din săptămână, programul de transport al traseului fiind
compus, de fapt, din programele de transport pentru 3 tipuri de zile:
• în zilele 1-5 (de Luni până Vineri) se efectuează 8 curse, în intervalul de timp 5:25 –
20:43, adică în T1-5 = 15 ore 18 minute;
• în ziua 6 (Sâmbăta) se efectuează 4 curse, în intervalul de timp 6:15 – 17:43, adică
în T6 = 11 ore 28 minute;
• în ziua 7 (Duminica) se efectuează 2 curse, în intervalul de timp 7:45 – 17:43, adică
în 9 ore 58 minute, dar aici nu se poate considera această valoare ca timp de operare, ci este
evident că între cele două curse (una este dimineaţa, alta este după-amiază), adică în
intervalul de timp 9:13 – 16:00, mijlocul de transport se va retrage de pe traseu, fie la garaj,
fie pentru a opera pe alt traseu.
Ca urmare, este firesc să fie calculate vitezele de exploatare doar pentru zilele 1-5 şi
6, adică pentru zilele când mijlocul de transport operează pe traseu de la prima cursă până la
ultima cursă şi numai după aceea se retrage de pe traseu.
Astfel, rezultă:

8 curse ∙(2 ∙ Lt ) 8 ∙ ( 2∙ 19 ) km 304 km 304 km

V e ,1−5= = = = =19.8 km/h
T 1−5 15 ore18 min 1 15.3 ore
(15+ 18∙ )ore
60

4 curse ∙(2∙ Lt ) 4 ∙ ( 2∙ 19 ) km 152km 152 km

V e ,6 = = = = =13.2 km/h
T6 11 ore 28 min 1 11.47 ore
(11+28 ∙ )ore
60

Se observă că, aşa cum este şi firesc, vitezele de exploatare sunt mai mici decât viteza
comercială, dar pentru ziua 6 valoarea este foarte mică, deoarece cursele sunt relativ rare
(sunt intervale mari de timp între două curse consecutive).

B1. Ciclogramele sunt reprezentări grafice ale programului zilnic pentru fiecare
mijloc de transport în coordonate Spaţiu – Timp.
 În cazul de faţă operează in fieccare zi un singur mijloc de transport, dar există, totuşi,
3 programe de transport diferite - în funcţie de ziua săptămânii: pentru zilele 1-5, pentru ziua
6 şi pentru ziua 7.
Ca urmare, va fi realizată ciclograma de transport pentru fiecare din cele 3 cazuri.

Se observă faptul că în zilele 1-5 cursele încep şi se termină în Jugur (deoarece

angajaţii, ca şi elevii de liceu, fac naveta de la Jugur la Câmpulung şi înapoi), polul de
transport, care manifestă atractivitate (locuri de muncă sau locuri la licee) fiind municipiul
Campulung.
În schimb, în zilele de Sâmbătă şi Duminică cele 4 curse, respectiv 2 curse, încep şi se
termină în Câmpulung, fenomenul nemafiind în acest caz cel de navetă zilnică spre locul de
muncă sau de şcoală, ci se manifestă fenomenul de navetă săptămânală al celor care locuiesc
(cu domiciliu stabil sau în gazdă) în timpul săptămânii în Câmpulung şi merg la sfârşit de
săptămână acasa sau la rude în Jugur.
Această observaţie va conduce la reconsiderarea vitezelor de exploatare, deoarece
poate exista doar una din următoarele două situaţii:
1 – conducătorul auto locuieşte în Jugur şi aici este şi locul de garare pe timpul nopţii
al mijlocului de transport, ceea ce înseamnă că Sâmbăta şi Duminica apar două semicurse
suplimentare, de la locul de garare la capătul de linie Câmpulung, unde începe ziua de lucru;
astfel, timpul de operare va fi suplimentat cu timpii pentru realizarea acestor 2 semicurse,
viteza de exploatare rezultând mai mică în zilele 6 şi 7.
2 – conducătorul auto locuieşte în Câmpulung şi aici este şi locul de garare pe timpul
nopţii al mijlocului de transport, ceea ce înseamnă că în zilele 1-5 apar două semicurse
suplimentare, de la locul de garare la capătul de linie Jugur, unde începe ziua de lucru; astfel,
timpul de operare va fi suplimentat cu timpii pentru realizarea acestor 2 semicurse, viteza de
exploatare rezultând mai mică în zilele 1-5.
Iată o dificultate care poate este depăşită în cazul unor trasee care au mai multe curse
pe zi şi, astfel, operează cu cel puţin 2 mijloace de transport, existând posibilitatea ca la
fiecare capăt de traseu să fie prevăzuta gararea unui mijloc de transport. Această posibilitate
este de dorit mai ales în cazul traseelor lungi.
Dar cea mai importantă observaţie se referă la timpii de aşteptare la capăt de linie,
care de cele mai multe ori au o valoare nepermis de mică: t aş = 2 minute! Trebuie refăcut
programul de transport, astfel încât timpii de aşteptare sa aibă valori de minim 10 sau 15
minute.

B2. Izocrona de 60 minute reprezintă locul geometric ce delimitează zona din care
călătorii pot ajunge de la locul de plecare (domiciliul sau locul de muncă sau de învăţat) în
maxim 60 minute până la polul de transport, considerând că sunt cunoscuţi timpii la care
mijlocul de transport ajunge în staţii (deci nu se aşteaptă în staţii).
Fiind vorba de un traseu judeţean, se consideră că apropierea de staţie se realizează în
linie dreaptă din orice direcţie, deci izocronele pentru timpii de mers pe jos se vor reprezenta
prin cercuri centrate în staţiile de urcare.
Ca urmare, cunoscând timpul de transport de la un capăt la altul T t, se determină
timpul de mers pe jos disponibil pentru a se ajunge la capătul de linie Jugur, T mj,
corespunzător izocronei Tiz = 60 minute:

T mj=T iz −T t =60 min−43 min ¿ 17 min

Considerând o viteză de mers pe jos Vmj = 4 km/h, se determină distanţa maximă de la

care călătorul poate ajunge mergând pe jos la capătul de linie Jugur în intervalul de timp de
17 minute:

km 17
d Jugur
mj =V mj ∙ T mj =4 ∙ ore=1.13 km
h 60

Pentru capătul de linie de destinaţie, Câmpulung, într-un timp egal cu cel al izocronei,
Tiz = 60 minute, călătorul se poate apropia mergând pe jos de la distanţa maximă:
 km km
d Campulung
mj =V mj ∙ T iz =4 ∙ 60 min¿ 4 ∙1 h=4 km
h h

Ca urmare, fără a detalia calculul pentru staţiile de pe traseu (care sunt neprecizate),
izocrona va fi construită unind izocronele de mers pe jos de la capetele de linii prin linii
drepte tangente la cele două izocrone circulare pentru mersul pe jos, aşa cum se prezintă în
figura următoare.

C1. Parcursul anual se obţine având în vedere numărul săptămânal de curse

efectuate, lungimea unei curse dus-întors, 2Lt, şi luând în calcul faptul că anul are 52 de
săptămâni:

Panual =52∙ ( 5 ∙8+ 1∙ 4 +1∙ 2 ) ∙ 2 ∙19=90896 km

C2. Cheltuielile anuale cu combustibilii (cunoscând că autobuzele au un consum

mediu de combustibil de 12 l/100 km şi preţul combustibilului este de 5 lei/litru) se obţine pe
baza parcursului anual determinat mai sus:

Panual litri 5 lei 90896

C comb= ∙ 12 ∙ = ∙ 12∙ 5=54537.2 lei
100 100 km litru 100

C3. Venitul anual se calculează pe baza ipotezelor furnizate cu privire la numărul de

bilete vândute (determinat prin estimarea gradului mediu de încarcare al mijloacelor de
transport), valoarea acestora (ce depinde de lungimea călătoriilor) şi numărul annual de curse.
Deoarece biletele trebuie să aibă valori care să fie multiplu de 0,5 lei (din condiţia de
a se plăti şi a se da rest cu uşurinţă), se calculează iniţial care este preţul mediu al biletelor
vândute.
Astfel, cunoscând că lungimea medie a călătoriilor este de 0.75·l sc şi preţul biletelor
este de cca 0.2 lei/km, rezultă valoarea medie a biletelor vândute:

lei
Pmediu ,bilet =0.75 ∙ Lt [ km ] ∙ 0.2 =0.75 ∙19 ∙ 0.2=2.85 lei ≅ 3 lei
km

Numărul de călătorii are în vedere numărul anual de curse (de fapt, de semicurse,
deoarece călătoria se face pe un singur sens de deplasare), capacitatea mijlocului de transport
(fiind transport judeţean, capacitatea este egală cu numărul de locuri pe scaune, iar cum nu
este cunoscut mijlocul de transport cu care se operează pe traseu, se va lua în calcul valoarea
minimă precizată în programul de trtansport – 23 locuri) şi gradul de încărcare al autobuzelor
(80%). Ca urmare, rezultă:

V anual =[52∙ ( 5 ∙ 8+1∙ 4 +1∙ 2 ) ∙2 ∙ 0.8∙ 23 locuri]∙ 3 lei/bilet =264076.8 lei

C4. Profitul anual este dat de diferenţa dintre venitul anual şi cheltuielile anuale:

Pr anual=V anual−C anual

Cunoscând cheltuielile cu combustibilii (calculate mai înainte) şi dat fiind că se

estimează că pentru acest traseu totalul cheltuielilor este de 4 ori mai mare decât cheltuielile
cu combustibilii, rezultă:

Pr anual=V anual−3 ∙C comb =264076.8−3 ∙54537.2=264076.8−163611.6=100465.2 lei

Rata profitului Rpr este dată de raportul dintre profitul anual şi cheltuielile anuale şi,
într-o exprimare procentuală, are valoarea:

Pr anual 100465.2
R pr = ∙ 100 [ % ]= ∙ 100=61.4 %
C anual 163611.6

ceea ce reprezintă o valoare destul de ridicată, confirmând percepţia generală că transportul

public de persoane este o activitate profitabilă.
 Aplicaţia TP2: Calculul punctajelor la licitarea unui traseu de transport public
1. La o licitaţie de transport public pentru un traseu unde parcul activ este Pa = 4
autobuze, participă 3 operatori de transport (A, B şi C), iar caietul de sarcini prevede
următorul algoritm de calcul al punctajului.

Criteriul Mod atribuire punctaj Punctaj maxim

Ani vechime (faţă de anul în curs):
1 an: 30 puncte
2 ani: 25 puncte
C1 – Vechimea 3 ani: 20 puncte 30 (vechime de max.
parcului 4 ani: 15 puncte 1 an)
5 ani: 10 puncte
6 ani: 5 puncte
7 ani sau mai mult: 0 puncte
- categoria I: 20 puncte
C2 – Gradul de - categoria II: 15 puncte
20 (pentru categoria I)
confort - categoria III: 10 puncte
- categoria IV: 5 puncte
- 6 ani si mai mult: 10 puncte
C3 – Vechimea firmei - 5 ani: 8 puncte
în transportul - 4 ani: 6 puncte
10 (6 ani şi mai mult)
public de - 3 ani: 4 puncte
persoane - 2 ani: 2 puncte
- sub 2 ani: 1 punct
- valoarea cea mai mică m: 20 puncte
C4 – Preţul unei - valoarea cea mai mare M: 0 puncte 20 (preţul cel mai
călătorii - valoare intermediară I: mic)
20*(M-I)/(M-m) puncte
PUNCTAJ TOTAL MAXIM 80 p
Notă: La fiecare criteriu se acordă puncte pentru fiecare autovehicul folosit pentru traseu şi
se face media aritmetică (suma punctelor / număr autovehicule).

Din dosarele depuse pentru licitaţie rezultă următoarele date:

Operatorul de transport
Criteriul
A B C
1 an - - -
2 ani 3 - 2
3 ani - 4 2
C1 – Vechimea parcului 4 ani 1 - -
5 ani - - -
6 ani - - -
7 ani sau mai mult - - -
categoria I 2 - 3
categoria II 1 4 1
C2 – Gradul de confort
categoria III 1 - -
categoria IV - - -
C3 – Vechimea firmei în transportul public de persoane [ani] 10 5 8
C4 – Preţul unei calatorii [lei] 2,0 2,4 2,6
Se cere calcularea punctajele obţinute de cei 3 operatori şi desemnarea
câştigătorului licitaţiei.

REZOLVARE
Calculul punctajelor este realizat în tabelul de mai jos.

Punctajul obţinut de operatorul de transport

Criteriul
A B C
C1 – Vechimea (3·25+1·15)/4 = 90/4 = (4·20)/4 = (2·25+2·20)/4 = 90/4 =
parcului 22.5 20 22.5
C2 – Gradul de (2·20+1·15+1·10)/4 = (4·15)/4 = (2·15+2·10)/4 = 50/4 =
confort 65/4 = 16.25 15 12.5
C3 – Vechimea
firmei în
10 8 10
transportul public
de persoane
C4 – Preţul unei 20·(2.6-2.4)/(2.6-2.0)
20 0
călătorii = 6.66
PUNCTAJ TOTAL 68.75 49.66 44.5

Câştigătorul licitaţiei este operatorul A, care a obţinut punctajul maxim, de 68.75

puncte.
 Aplicaţia TP3: Elemente de proiectare a unui program de transport public

2. Pentru o reţea de metrou având 3 trasee principale şi 15 trasee secundare,

structurată ca în figură, se cunoaşte că între fiecare din cele 18 noduri ale reţelei de metrou
călătoresc zilnic câte 1000 persoane (pe fiecare sens).

Să se determine:
1. Fluxurile zilnice de călători, în fiecare sens, pe traseele principale şi pe traseele
secundare;
2. Volumul zilnic al încasărilor, dacă preţul biletului este de 1 leu;
Cunoscând faptul că metroul asigură transportul între orele 05:00 – 24:00 şi
considerând cererea de transport constantă de-a lungul zilei, să se determine (sau să se
adopte) elementele minimale ale programului de transport pe linia principală, respectiv pe
liniile secundare:
3. Capacitatea garniturilor de metrou;
4. Frecvenţa de circulaţie.
Obs. Garnitura de metrou se compune din mai multe vagoane, acestea având
capacitatea maximă de 200 călători.

REZOLVARE
1. Fluxurile zilnice de călători, în fiecare sens, pe traseele secundare constau în cei
1000 călători/sens ce se deplasează către celelalte (18-1) = 17 staţii, deci au valoarea:

Vtraseu_secundar = 1000 călători/sens · 17 destinaţii = 17000 călători/sens

Fluxurile zilnice de călători, în fiecare sens, pe traseele principale constau din călătorii
care pleacă din fiecare pol de transport (adică din cele 5 noduri secundare, plus nodul
principal, acestea fiind origini ale fluxurilor de călători) către alt pol de transport, pentru a
ajunge în cele 6 staţii de destinaţie (o staţie principală şi 5 staţii secundare, deci:

Vtraseu_principal = 6 origini ·1000 călători/sens · 6 destinaţii = 36000 călători/sens

 2. Numărul zilnic de călătorii este dat de călătoriile efectuate de la cele 18 staţii de
expediţie către cele (18 - 1) = 17 staţii de destinaţie (nu există călătorii de la o staţie către ea
însăşi), pe un singur sens (fluxurile pe sens contrar se regăsesc între acestea):

Ncălătorii/zi = 18 origini · 17 destinaţii ·1000 călători/sens = 306000 călătorii

Volumul zilnic al încasărilor, dat fiind că preţul biletului este de 1 leu, va fi:

Vîncasări/zi = Ncălătorii/zi · Pbilet= 306000 călătorii ·1 leu/călătorie = 306000 lei

3. Deoarece metroul asigură transportul între orele 05:00 – 24:00, rezultă că perioada
de operare este de 24 – 5 = 19 ore pe zi.
Cum cererea de transport este considerată ca fiind constantă de-a lungul zilei, se poate
determina cererea orară de transport pe liniile secundare şi pe liniile principale:

Vorar_traseu_secundar= 17000 călători/zi / 19 ore = 895 călători/oră

Vorar_traseu_principal= 36000 călători/zi / 19 ore = 1895 călători/oră

Cum garnitura de metrou se compune din mai multe vagoane, acestea având
capacitatea maximă de 200 călători, este evident că soluţia pentru garniturile de metrou
utilizate pe liniile principale, respectiv secundare, este cea care asigură o capacitate imediat
superioară cererii de transport, astfel că numărul minim de vagoane ce va circula pe oră va fi:

Nvagoane_traseu_secundar = 895 / 200 = 5 vagoane/oră

Nvagoane_traseu_principal = 1895 / 200 = 10 vagoane/oră

Având în vedere dorinţa ca frecvenţa de circulaţie să fie cât mai mare (intervalul de
succedare a curselor să fie cât mai mic) soluţiile cele mai avanatajoase ce pot fi luate în
discuţie sunt urmatoarele:
a) – pe liniile secundare se va asigura în fiecare oră circulaţia a 5 garnituri de metrou
cu câte 1 vagon de 200 locuri (oferind o capacitate de 5·200 = 1000 locuri), intervalul de
succedare dintre curse fiind de 1 oră/5 curse= 12 minute;
a) – pe liniile principale se va asigura în fiecare oră circulaţia a 5 garnituri de metrou
cu câte 2 vagoane de 200 locuri (oferind o capacitate de 5·2·200 = 2000 locuri), intervalul de
succedare dintre curse fiind de 1 oră/5 = 12 minute.
În acest fel se va oferi capacitatea orară care să satisfacă cererea de transport şi
intervalele de succedare au valori acceptabile pentru călători: 12 minute atât pe liniile
secundare, cât şi pe liniile principale.
Dar acesta este cazul obişnuit, când atât pe cele 12 trasee secundare cât şi pe cele 3
trasee principale circulaţia se realizează în ambele sensuri, pentru fiecare se existând câte o
cale de rulare.
Dar în situaţia în care traseele principale nu sunt foarte lungi, pentru această structură
a reţelei este posibil ca în locul celor 3 trasee principale, amenajate cu câte două căi de rulare,
să fie o soluţie constructivă mai simplă şi mai puţin costisitoare: să fie un singur traseu
circular unisens (în sens orar sau în sens trigonometric), cu o singură cale de rulare, situaţie în
care deplasarea între cele 3 noduri centrale se face parcurgând unul sau două arce ale
traseului circular, lucru care însă nu constituie o problemă pentru transportul cu metroul,
unde legăturile rapide (şi, deci, timpul de călătorie) sunt mai importante decât spaţiul parcurs
(deoarece spaţiul este dedicat exclusiv metroulului, deci constituie o cale liberă).
Astfel, schema circulaţiei pe reţeaua de metrou este cea din figura următoare
(circulaţie în sens trigonometric, mai avantajoasă, deoarece legăturile cu traseele secundare
sunt, firesc, pe partea dreaptă).

În acest caz, programul de transport pentru traseele secundare va fi la fel cu cel stabilit
anterior (circulaţie în ambele sensuri, cu o garnitură de metrou cu câte 1 vagon de 200 locuri,
cu un interval de succedare de 12 minute), însă pentru traseul principal unisens programul va
va fi diferit.
Astfel, în acest caz cererea de transport pe traseul principal (circular, unisens) va fi
alta: fluxul zilnic de călători (pe singurul sens de circulaţie) constă din călătorii care pleacă
din fiecare pol de transport (adică din cele 5 noduri secundare, plus nodul principal, acestea
fiind origini ale fluxurilor de călători) către ceilalţi 2 poli de transport, pentru a ajunge în cele
2 x 6 staţii de destinaţie (o staţie principală şi 5 staţii secundare) = 12 staţii, deci:

Vtraseu_principal_circular = 6 origini ·1000 călători/sens · 12 destinaţii = 72000 călători/sens

Cererea orară de transport pe traseul principal circular unisens va fi dublă faţă de

cazul precedent:

Vorar_traseu_principal_unisens = 72000 călători/zi / 19 ore = 3790 călători/oră

Ca urmare, programul de transport se poate organiza într-una din variantele:

1 – se menţine intervalul de succedare al curselor I succ =12 minute, dar se dublează
capacitatea garniturii de metrou: 2 x 2 vagoane a 200 locuri, adică 800 locuri (aceasta
presupune ca staţiile să aibă capacitate suficientă, inclusiv lungimea necesară pentru
acostarea celor 4 vagoane la peron);
2 - se menţine capacitatea garniturii de metrou (2 vagoane a 200 locuri, adică 400
locuri), dar se reduce la jumătate intervalul de succedare: Isucc = 6 minute.
Se constată că soluţia cu un traseu principal unisens aduce două avantaje importante:
1 – costul infrastructurii va fi mult redus, deoarece pe traseul principal se va construi
o singură cale de rulare;
2 – oferă mai multe variante pentru programul de transport pe traseul principal, în
putându-se alege cea considerată mai avantajoasă, privită prin prisma călătorilor sau a
operatorului de transport.
 Aplicaţia TP4: Elemente de calcul cinematic pentru un traseu de transport public

Circulaţia pe o linie de metrou este caracterizată prin următoarele:

1 – viteza medie de mers: vm = 60 km/h;
2 – acceleraţia la pornirea din staţii: a = 2 m/s2;
3 - deceleraţia la oprirea din staţii: d = 1,5 m/s2.
4 – timpul de oprire în staţii: to = 0,5 minute;
5 – lungimea interstaţiilor: lint = 1200 m;
6 – numărul de staţii (fără capetele de linie): ns = 10.
Să se determine timpul de deplasare de la un capăt la altul al traseului.

REZOLVARE
Dat fiind că deplasarea garniturilor de metrou de la o staţie la alta se realizează pe cale
liberă, regimul de mişcare pe fiecare interstaţie este constituit din următoarele 3 etape:
1 – pornirea din staţie, în regim de accelerare constantă, cu a = 2 m/s 2, de la viteza
iniţiala Vinitiala = 0 km/h la viteza de mers vm = 60 km/h;
2 – deplasare cu viteză constantă, egală cu viteza de mers vm = 60 km/h;
3 – oprirea în staţie, în regim de adecelerare constantă, cu d = 1,5 m/s 2, de la viteza de
mers vm = 60 km/h la viteza finală Vfinala = 0 km/h;
Pentru deplasarea pe traseu, de la un capăt la altul, regimul de deplasare se compune
din regimul de deplasare pe cele 11 interstaţii şi regimul de oprire în fiecare din cele 10 staţii
de pe traseu (to = 0,5 minute).
O reprezentare grafică relevantă a deplasării garniturii de metrou de la un capăt la
altul al traseului o constituie graficul vitezei în funcţie de timp, aşa cum se prezintă în figura
următoare.

Astfel, timpul de deplasare de la un capăt la altul al traseului va fi:

Ttraseu = 11·tint + 10·t0 = 11·(tacc + tvc + tdec ) + 10·t0

 unde se cunoaşte doar timpul de oprire în staţii: to = 0,5 minute.
Ceilalţi timpi – timpul de accelerare t acc, timpul de mers cu viteză constantă t vc şi
timpul de decelerare tdec – vor trebui determinaţi pe baza mărimilor cinematice cunoscute:
acceleraţia la pornirea din staţii: a = 2 m/s2; deceleraţia la oprirea în staţii: d = 1,5 m/s2; viteza
medie de mers: vm = 60 km/h; lungimea interstaţiilor: lint = 800 m.
Timpii pentru regimul de accelerare şi pentru regimul de decelerare se calculează
pentru aceste mişcări uniform accelerate cunoscând vitezele iniţiale şi finale, astfel:

60
v 3.6
t acc = m = =8.3 secunde
a 2

60
v 3.6
t dec = m = =11.1 secunde
d 1.5

Pentru determinarea timpului de mers cu viteză constantă este necesar să se cunoască

spaţiul parcurs în acest regim de deplasare, iar acesta se va obţine ca diferenţă între lungimea
interstaţiei şi spaţiile parcurse la pornirea de pe loc şi la frânare.
Spaţiile parcurse în regimul de accelerare şi în regimul de decelerare se calculează pe
baza relaţiei lui Galilei pentru mişcarea uniform accelerată, cunoscând vitezele iniţiale şi
finale:

60 2 2
sacc =
v2m−v 2i
=
3.6
−0 ( )
=69.4 m
2∙a 2∙2

60 2 2
sdec =
v2m−v 2i
=
3.6
−0 ( )
=92.6 m
2 ∙d 2 ∙1.5

Ca urmare, spaţiul parcurs cu viteză constantă va fi:

svc =l∫ ¿−( s +s dec )=1200− ( 69.4 +92.6 ) =800−162=1038 m ¿

acc

pe baza căruia se calculează timpul de mers cu viteză constantă:

s vc 1038
t vc = = =62.3 secunde
vm 60
3.6

Acum se poate calcula timpul de deplasare pe o interstaţie:

tint = tacc + tvc + tdec = 8.3 + 11.1 + 62.3 = 81.7 secunde

astfel că rezultă timpul de deplasare de la un capăt la altul al traseului (timpul de oprire în
staţii este to = 0,5 minute = 30 secunde) :

Ttraseu = 11·tint + 10·t0 = 11·81.7 + 10·30 = 1498,7 secunde ≅1500 secunde = 25 minute

Aplicaţia TP5: Elemente de calcul dinamic pentru un traseu de transport public

Un traseu de metrou este caracterizat prin:

1 - raza minimă a curbelor (corespunzătoare unei curburi maxime): Rmin = 100 m;
2 – ecartamentul liniei de metrou: E = 1432 mm;
3 – înălţimea centrului de greutate al vagonului încărcat faţă de şine: H = 0,8 m.
4 – viteza maximă de mers: vmax = 80 km/h;
1 – viteza medie de mers: vm = 60 km/h;
Având în vedere că linia de metrou este înclinată transversal în curbe, astfel încât
forţele laterale să fie minime la deplasarea garniturii încărcate cu călători la viteza medie de
mers, să se determine unghiul maxim de înclinare transversală a liniei de metrou.
Să se verifice stabilitatea transversală (dacă vagonul nu se răstoană) pentru întreaga
gamă de viteze posibile (de la viteza nulă la viteza maximă de mers).

REZOLVARE
Unghiul maxim de înclinare transversală a liniei de metrou corespunde zonelor unde
există raza minimă a curbelor (corespunzătoare unei curburi maxime): Rmin = 100 m.
Mărimea acestuia se determină din condiţia ca aceste zone forţele laterale să fie
minime la deplasarea garniturii încărcate cu călători la viteza medie de mers, ceea ce
înseamnă că rezultanta în plan transversal a forţei de greutate şi a forţei centrifuge trebuie să
fie perpendiculară pe planul liniei de cale ferată, adică să fie situată în planul longitudinal al
vagonului, aşa cum se vede în figura următoare.
 Scriind ecuaţia de echilibru al forţelor în planul transversal pe calea de rulare, pe
direcţia paralelă cu planul, rezultă succesiv:

G ∙ sinα=F c ∙ cosα

m v 2m
m∙ g ∙ sinα= ∙ cosα
Rmin

sinα v 2m
=
cosα Rmin ∙ g
v 2m
tgα=
Rmin ∙ g

60 2
α =arctg
v 2
m
=arctg
( )
3.6
=arctg 0.283=0.278 radiani=0.278 ∙
180
[ °]≅ 16 °
Rmin ∙ g 100 ∙ 9.81 π

În ultima relaţie s-a utilizat funcţia arctg din programul dedicat calculelor matematice
Microsoft Excel.
Valorea obţinută,  = 16°, reprezintă unghiul maxim de înclinare transversală a liniei
de metrou, corepunzătoare zonelor unde curbura este maximă: raza curbei este Rmin = 100 m.
În ceea ce priveşte cerinţa de a se verifica stabilitatea transversală (dacă vagonul nu se
răstoarnă) pentru întreaga gamă de viteze posibile (de la viteza nulă la viteza maximă de
mers), condiţia extremă (care, dacă este îndeplinită, înseamnă că sunt acoperite toate celalte
situaţii posibile) este cea în care, din cauza unor eventuale probleme tehnice, vagonul încărcat
cu călători se opreşte chiar în zona cu înclinare maximă a căii de rulare, situaţie în care se
impune, într-adevăr, dacă vagonul se răstoarnă spre interiorul curbei, ca urmare a anulării
forţei centrifuge, pe care se baza stabilitatea transversală în timpul deplasării.
Este evident că răsturnarea vagonului încărcat se produce numai dacă vectorul
greutăţii G nu mai este situat pe o direcţie care intersectează calea de rulare între şine, ci va fi
situat în exteriorul şinelor, spre interiorul curbei.
Ca urmare, vagonul încărcat nu se va răsturna, deci stabilitatea transversală este
asigurată şi în această situaţie extremă, dacă este îndeplinită inegalitatea următoare:

E/2
>tgα =0.283
H

unde elementele geometrice E şi H sunt precizate în enunţul problemei.

Introducând valorile respective, rezultă:

E/2 1432/2
= =0.895 ≫ 0.283=tgα
H 800

deci vagonul cu siguranţă nu se va răsturna în această situaţie extremă.

Mult mai relevantă este condiţia de a nu se produce răsturnarea dacă se compară nu
valorile tangentelor, ci unghiurile corespunzătoare:
 E/2
arctg >arctg α =16 °
H

de unde rezultă, introducând valorile deja calculate mai sus:

180
arctg 0.895=0.73 radiani=0.73 ∙ grade ≅ 42 grade ≫arctgα=16 °
π

ceea ce, într-adevăr, relevă că şi în această situaţie extremă stabilitatea transversală este
asigurată cu prisosinţă, deci nu există niciun risc de răsturnare a vagoanelor de metrou, în
orice situaţie de încărcare sau regim de deplasare.