Exemplu PROIECT

TRANSPORT MULTIMODAL

1
 TEMA: Sa se proiecteze un sistem de transport multimodal pentru ruta
Pitesti – Berlin , pentru un volum anual de marfuri Qa = 50000*(1+0,1n) tone.
Marfurile vor fi livrate ritmic pe parcursul intregului an calendaristic.

Qa = 65000 t

2
 Cuprins
Capitolul 1 Proiectarea sistemului de transport ......................................................................... 4
1.1 Evaluarea si analiza cererii de transport. ..................................................................... 4
1.2 Proiectarea sistemului de transport ............................................................................. 6
1.2.1 Elementele constituente ale transportului monomodal. ..................................... 13
1.2.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport in cadrul transportului
monomodal ....................................................................................................................... 15
1.2.3 Descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate ................................. 16
1.2.4 Desfasurarea procesului de transport monomodal ............................................. 23
1.2.5 Proiectarea si descrierea terminalului de transport monomodal ........................ 24
1.2.6 Descrierea mijloacelor de depozitare/ incarcare utilizate .................................. 25
1.3 Proiectarea sistemului de transport multimodal ........................................................ 29
1.3.1 Elemente constituente ale transportului multimodal.......................................... 29
1.3.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport in cadrul transportului
multimodal ........................................................................................................................ 33
1.3.3 Descrierea mijloacelor de transport multimodal utilizate .................................. 35
1.3.4 Desfasurarea procesului de transport multimodal.............................................. 39
1.3.5 Proiectarea si descrierea terminalului de transport multimodal ......................... 40
1.3.6 Descrierea mijloacelor de depozitare/ incarcare utilizate .................................. 40
1.4 Comparatie a celor doua sisteme de transport proiectate .......................................... 41
Capitolul 2 Analiza indicatorilor de performanta ai activitatii de transport ............................ 44
2.1 Calculul si analiza costurilor procesului de transport monomodal. .......................... 44
Capitolul 3 Concluzii finale ..................................................................................................... 58
Bibliografie .............................................................................................................................. 59

3
 Capitolul 1 Proiectarea sistemului de transport

1.1 Evaluarea si analiza cererii de transport.

In acest proiect ne propunem sa transportam o cantitate de faina Q tone pe ruta

Pitesti –Berlin, pe parcursul unui an calendaristic.
Alegem sa transportam faina ambalata in pungi de 1kg.
Q = 50000*(1+0,1*3) = 65000 tone/an

Faina alba de grau superioara 000 pentru cozonaci – 1 kg

Fig.2.1. Modelul unei u.i.

Pungile de 1 kg vor avea urmatoarele caracteristici:
- Lungime: 170 mm;
- Inaltime: 110 mm;
- Latime: 80 mm;
- V = 170 * 110 * 80 = 1 496 000 mm³ = 0,00149 m³
- ρ = m/V = 1000/ 1496000 = 0,00067 g/mm³ = 672 kg/m³
Conditii de ambalare produse de morarit
Atât materialul de ambalat cât şi pachetele trebuie să fie curate, uscate, în stare bună,
fără insecte sau mirosuri anormale, capabile să asigure calitatea şi durabilitatea produsului.
Materialul de ambalaj şi pachetele trebuie depozitate în condiţii care să prevină
deteriorarea calităţii şi trebuie verificate constant înainte de utilizare.
Pungile de hartie sunt o alternativa la cele din plastic si au anumite avantaje: produsele
calde/fierbinti nu deterioreaza ambalajul de hartie spre deosebire de cel din plastic care se pot
topi si pot elimina anumite substante chimice. Ambalajele de hartie sunt reciclabile si
biodegradabile.
Punga de 1 kg va fi din hârtie, cu o folie sau două, albită şi satinată, cu o densitate
cuprinsă între 75 si 80 gr/m2. Pungile de polipropilena, vor avea aceeasi forma (fund plat) si
aceeasi inscriptionare ca cea din hartie.
Pungile de făină albă de grau de 1 kg vor fi ambalate in pachete de 10 pungi, în
folie de polietilenă transparentă.
Pungile de 1 kg vor fi ambalate cate 10 in polietilena transparenta, si paletizate
pe europalete in urmatorul mod:
- 6 randuri inaltime;
- 10 randuri lungime;
- 10 randuri latime.
Europaleta va avea urmatoarele caracteristici:

4
 - masa de 600 kg;
- inaltimea de 1,035 m;
- latime de 0,8 m;
- lungime de 1,2 m;
- volum paleta: 0,763 m³.

Fig.2.2. Asezarea pe paleta a pungilor de 1 kg vedere sus

Fig.2.3. Asezarea pe paleta a pungilor de 1 kg vedere fata

Vom calcula grosimea foliei termocontractibile pe care o vom aplica de jur
imprejurul paletelor incarcate:
𝑚𝑠 0,6 𝑡𝑜𝑛𝑒
- ρmed = 𝐿∗𝑑∗𝐻 = 0,993 𝑚³ = 0,6; folia va avea grosimea de 151 μm;
Daca avem de transportat o cantitate de 65000 t/an, iar o paleta are masa de 0,6 t, atunci
intr-un an vom transporta 108334 palete.
O semiremorca de autocamion are urmatoarele caracteristici:
- L = 13,6 m
5
 - l = 2,45 m
- h = 2,6 m.

Intr-o semiremorca vor intra in functie de modul de asezare:

- 13,6 : 0,8(lat. paleta) = 17 dar din motive de siguranta nu vom aseza
randul din margine si vom avea 16 palete; 2,45 : 1,2 = 2; 16 * 2 = 32 palete;
Incarcatura unei semiremorci va fi:
- masa utila: 20,4 t
- masa moarta: 0,85 t
- masa total : 21,25 t

In acest caz vom alege varianta a doua de asezare a paletelor in semiremorca.

Datorita faptului ca faina este o marfa ce necesita conditii deosebite de depozitare, nu
se vor face stive in semiremorca.
Vom calcula cate curse sunt necesare pentru a transporta intreaga cantitate de marfa
intr-un an:
- 108334 (pal./an) : 32 (pal./autotren) = 3385,43 curse/an ~ 3385 curse/an
La intoarcere vom transporta saci de ciment de 40 kg, cate 24 saci pe paleta. Masa totala
a paletei va fi de 960 kg/paleta.
Asezarea in semiremorca se va face la fel ca la faina, intr-o cursa transportandu-se 32
palete.

1.2 Proiectarea sistemului de transport

Modul de transport monomodal va fi modul rutier, iar mijlocul de transport va fi
autotrenul.

Pentru alegerea rutei optime pe care se va desfasura activitatea de transport marfa, se

vor studia 3 trasee, si anume se vor aprecia urmatorii indicatori: distanta, timp, cost, consum,
etc. In fuctie de acesti indicatori vom alege traseul indicat.

6
 Ruta 1
1571 km

Figura 2.3 Traseul rutei 1

Distanta parcursa de un autotren pe ruta Pitesi-Berlin-Pitesti este de 3142 km.Viteza

medie de transport se determina astfel:

 distanta de la PitestiNadlac este de 484 km

d pitesti  NadlacI  484 km

 distanta de la Nadlac Berlin este de 1087 km

d Nadlac    Berlin  1087 km

 viteza comerciala in Romania

vcRO  50 km / h

 viteza comerciala international

7
vc int  75km / h

Prin urmare viteza medie se calculeaza cu relatia urmatoare:

vc RO * d pitesti    Nadlac  vc int * d Nadlac    Berlin

vm 
1571
50 * 484  75 * 1087
vm 
1571
vm  67,3km / h
𝑙𝑠𝑐 𝑙𝑠𝑐 1571
v= →t= = = 23,34 ore
𝑡 𝑣 67,3

8
 Ruta 2
1610 km

Figura 2.4 Traseul rutei 2

Distanta parcursa de un autotren pe ruta Pitesi-Berlin-Pitesti este de 3142 km.Viteza
medie de transport se determina astfel:

 distanta de la PitestiNadlac este de 484 km

d pitesti  NadlacI  484 km

 distanta de la Nadlac Berlin este de 1126 km

d Nadlac    Berlin  1126 km

9
Prin urmare viteza medie se calculeaza cu relatia urmatoare:

vcRO * d pitesti    Nadlac  v c int * d Nadlac    Berlin

vm 
lsc
50 * 484  75 * 1126
vm 
1610
v m  67,48km / h
𝑙𝑠𝑐 𝑙𝑠𝑐 1610
v= →t= = 67,48 = 23,85 ore
𝑡 𝑣

10
 Ruta 3
1954 km

Figura 2.5 Traseul rutei 3

Distanta parcursa de un autotren pe ruta Pitesi-Berlin-Pitesti este de 3914 km.Viteza
medie de transport se determina astfel:

 distanta de la PitestiNadlac este de 484 km

d pitesti  NadlacI  484 km

 distanta de la Nadlac Berlin este de 1957 km

d Nadlac    Berlin  1957 km

Prin urmare viteza medie se calculeaza cu relatia urmatoare:

11
 vcRO * d pitesti    Nadlac  v c int * d Nadlac    Berlin
vm 
lsc
50 * 484  75 * 1473
vm 
1957
v m  68,81km / h
𝑙𝑠𝑐 𝑙𝑠𝑐 1957
v= →t= = 68,81 = 28,44 ore
𝑡 𝑣

Vom efectua o analiza multicriteriala pentru a alege traseul optim Pitesti – Berlin dintre
cele 3 rute specificate anterior. Vom crea un tabel cu datele care ne intereseaza pe parcursul
acestui traseu si in functie de importanta lor, vom nota cu note de la 3 la 7 incepand cu cel mai
eficient.

Tabel 2.1
Traseu Distanta Timp Taxe Consum Cost
[km] [h] [E] [l] [E]
1 3142 46,68 312 691 4284
2 3220 47,7 377 708 4392
3 3940 56,88 463 866 5374
Costul combustibilului va fi:
- Romania – 1,3 E;
- Ungaria – 1,35 E;
- Cehia – 1,34 E;
- Germania – 1,47 E.
In rubrica “Cost carburant” am calculat costurile folosind pretul caburantului din tara
de origine, Romania, pentru toate rutele.

Tabel 2.2
Traseu Distanta Timp Taxe Consum Cost Ʃ
[km] [h] [E] [l] [E]
1 3 3 3 3 3 15
2 5 5 5 5 5 25
3 7 7 7 7 7 35

Facand o analiza intre traseele alese constatam urmatoarele:

- intre rutele 1 si 2 se constata ca distantele sunt apropiate, existand o
diferenta de aproximativ 80 km si un timp de 1h, dar in rubrica “taxe” se observa o
diferenta semnificativa de 65 E in favoarea rutei 1;
- intre rutele 2 si 3 se constata o diferenta a distantelor de aproximativ 700
km si un timp de aproximativ 9 h, ceea ce este semnificativ pentru desfasurarea
activitatii de transport pe care o efectuam;
- daca analizam rubrica “consum” se observa va intre rutele 1 si 2 exista
o diferenta de aproximativ 15 l in favoarea rutei 1, iar intre rutele 2 si 3 se observa o
diferenta de aproximativ 150 l, o cantitate semnificativa care se resimte si la costurile
de combustibil, deoarece vor fi semnificativ mai mari fata de rutele precedente.
Prin urmare, vom folosi ruta nr.1.

12
1.2.1 Elementele constituente ale transportului monomodal.

In acest capitol vom alege mijlocul de transport monomodal (cap tractor si

semiremorca), in fuctie de analiza multicriteriala.
Vom studia 6 tipuri de mijloace de transport:
Tabel 2.2.1
Denumire Daf Volvo FH Mercedes Daf FA Iveco MAN TGA 480
XF105.460 16 Benz 1833 45.220 LF Stralis
LL
D SE D D IT D
Costul de 65 000 69 000 70 000 70 000 80 000 103 000
achizitie
[E]
Cilindree 12,9 16,1 7,2 15 15 16,1
[l]
Putere 410 540 326 220 430 480
[CP]
Cuplu 2300 3150 2989 2250 2670 3120
[Nm]
Masa utila 20,5 20 18 18 21 19
[t]
Masa 21 21 19 20 19 19
proprie [t]
Numar 2 1 1 1 2 2
punti
motoare
Nivel de Euro 5 Euro 4 Euro 4 Euro 5 Euro 4 Euro 5
emisii
Volum 900 1150 954 840 1150 1000
rezervoare
[l]
Anul de 2012 2012 2012 2012 2012 2012
fabricatie

Vom efectua o analiza multicriteriala a mijloacelor de transport (cap tractor) in functie

de datele precizate in tabelul 2.2.1. Vom numerota cu cifre arabe de la 1 la 6 performantele
vehiculului, cifra 1 atribuindu-se performantelor maxime, iar cifra 6 performantelor minime.

Tabel 2.2.2.
Denumire Daf Volvo FH Mercedes Daf FA Iveco MAN
XF105.460 16 Benz 45.220 Stralis TGA 480
1833 LL LF
D S D D IT D
Costul de 1 2 3 3 4 5
achizitie
Motor 3 1 4 2 2 1
Putere 4 1 5 6 3 2
Cuplu 5 1 3 6 4 2

13
 Masa 2 3 5 5 1 4
utila
Masa 1 1 3 2 3 3
proprie
Numar 1 2 2 2 1 1
punti
Nivel de 1 2 2 1 2 1
emisii
Volum 4 1 3 5 1 2
rezervor
Anul de 2 3 4 1 3 4
fabricatie
Ʃ 24 17 34 33 24 25

Dupa analiza efectuata, vom alege ca mijloc de transport cap tractor Volvo FH 16.
Vom studia 6 tipuri de semiremorci:
Tabel 2.2.3.
Denumire Kogel KASSBOHRER Ova Maz Schmitz Van Hool
(RUS)
Cost de 5500 e 3500 e 5570 e 5385 e 7450 e 4750 e
achizitie
Numar 3 3 3 3 3 3
punti
Sarcina 34080 kg 24 000 kg 39 000 37 800 kg 39 000 kg 31 800
utila kg kg
maxima

Vom efectua o analiza multicriteriala a mijloacelor de transport (semiremorca) in

functie de datele precizate in tabelul 2.2.3. Vom numerota cu cifre arabe de la 1 la 6
performantele vehiculului, cifra 1 atribuindu-se performantelor maxime, iar cifra 6
performantelor minime.
Tabel 2.2.4.
Denumire Kogel KASSBOHRER Ova Maz Schmitz Van Hool
Cost de 4 1 5 3 6 2
achizitie
Numar 1 1 1 1 1 1
punti
Sarcina 3 5 1 2 1 4
utila
maxima
Ʃ 8 7 7 6 8 7

Dupa analiza efectuata, vom alege un mijloc de transport semiremorca Maz.

14
1.2.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport in cadrul
transportului monomodal

Avand o cantitate anuala de 65 000 t pe care ne propunem sa o transportam pe parcursul

unui an, folosind sistemul TIR format din cap tractor Volvo FH 16 si semiremorca Maz cu
capacitatea de 37,8 t.
La un transport:
- marfa utila: 20,4 t
- marfa moarta: 0,85 t
- total : 21,25 t

Perioada zilnica de condus pentru un sofer nu poate depasi 9 ore pe zi, exceptie
putand face numai doua zile pe saptamana, cand poate fi prelungita pana la 10 ore. La cel
mult 4 ore si jumatate de condus se prevede o pauza de 45 de minute. Perioada zilnica de
odihna este de minimum 11 ore neintrerupte, ea putand fi redusa de trei ori pe saptamana
pana la 9 ore. Exista si posibilitatea segmentarii acestei perioade in doua : 3 ore, urmate
de alte 9 ore, astfel incat sa se ajunga la 12 ore. In situatia vehiculelor conduse de
echipaje, timpul de odihna zilnica va fi de cel putin 9 ore intr-un interval de timp de cel
mult 30 de ore.
Vom calcula durata unei curse:
Lsc1 Lsc2
t sc = +
vcom1 vcom2
484 1087
t sc = + = 9,68 + 14,49 = 24 h
50 75
(2 * 24) : 9 = 5,3 zile →6 zile

Vom calcula numarul zilelor lucratoare dintr-un an:

n z  Z c  ( Z NL  Z SL  Z C )
unde:
n z  365  (104  8  21)  232

nznumarul de zile lucratoare;

Z C numarul de zile calendaristice;
Z NL numarul de zile nelucratoare;
Z SL numarul de sarbatori legale;
Z C numarul zilelor de concediu.
Din cele 232 de zile lucratoare se scad:
 numarul zilelor de revizie tehnica[ n rev ]
 numarul de zile de la sfarsitul anului in care nu se poate efectua
semicursa[ n ]
Ntotal de zile lucratoare = n z - n rev - n
Ştiindu-se faptul că revizia tehnică se realizează o dată la 50000 km, se vor determina
reviziile tehnice/an:
RT = n km . : 50000
autoc

15
 Daca o cursa se efectueaza in 6 zile, vom avea intr un an:
232 (zile lucrat.)
zile = 38,66 ~ 38 curse
6( )
cursa

𝑘𝑚
RT = [38 (curse) * 3142 (𝑐𝑢𝑟𝑠𝑎)] : 50 000 = 2,38 ~ 3 zile
Tinand cont de faptul ca o revizie tehnica dureaza 1 zi, se vor aloca intr-un an 3 zile de
revizii tehnice/autotren.

Ntotal de zile lucratoare =232 - 3 - n

Ntotal de zile lucratoare = 229 – n
Ntotal de zile lucratoare = 229 – 3 = 226
Vom calcula cate curse vom efectua intr-un an cu un singur autocamion:
𝑧𝑖𝑙𝑒
226 ( ) 𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒
𝑙𝑢𝑐𝑟𝑎𝑡.
𝑧𝑖𝑙𝑒 = 37,66 ~ 37
6( ) 𝑎𝑛
𝑐𝑢𝑟𝑠𝑎
Vom calcula cantitatea zilnica de marfa:
𝑡
65000 ( )
𝑎𝑛
Qzi = 226 (𝑧𝑖𝑙𝑒 𝑙𝑢𝑐𝑟𝑎𝑡) = 287,61 t / zi

Vom calcula cate curse vom efectua intr-un an, stiind ca avem o cantitate anuala
de 65 000 t, si ca la o cursa se transporta o cantitate de 20,4 t conform capitolului 2.1:
𝑡
65000( )
𝑎𝑛
𝑡 = 3058,82 ~ 3058 c/an
21,25( )
𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐𝑎𝑚
Vom calcula cate curse vom efectua intr-o zi:
3058 c/an : 226 zile = 14,8 curse/zi ~ 14
Vom calcula necesarul de autocamioane pentru a efectua intregul transport:
𝑐
3058 ( )
𝑎𝑛
𝑐 = 82,64 ~ 83 autocamioane
37( )
𝑎𝑛

Parcul activ este de 83 autocamioane, iar parcul inactiv reprezita 10% din parcul
activ, fiind de 8 autocamioane.
- Pa = 83 autocam;
- Pi = 8 autocam;
- Pt = 91 autocam.

1.2.3 Descrierea mijloacelor de transport monomodal utilizate

In lumea performantei, este nevoie de forta, inteligenta si, nu in ultimul rand, de

disponibilitatea pentru un antrenament sustinut. Noul Volvo FH16, echipat cu cel mai puternic
motor de serie, anuntat recent de catre producatorul suedez, dispune de toate aceste calitati, si
nu numai. 750 de cai PUTERE, un „suflu” de 3.550 Nm, cele mai recente tehnologii
INTELIGENTE I-Shift, precum si un ANTRENAMENT de… 25 de ani pe piata
transporturilor, fac din varful de gama al companiei Volvo Trucks un adevarat alergator… de
cursa lunga.
I-Shift Schimbător de viteze cu 12 trepte, cu reductor planetar şi împărţitor de treaptă,
cu sistem automatizat de schimbare a treptelor. I-Shift poate fi echipat din fabrică cu priză de
putere, retarder compact, pompă de servodirecţie pentru situaţii de urgenţă şi răcitor de ulei.
I-Shift Dual Clutch Cutie de viteze cu ambreiaj dublu, 12 trepte de viteză și reductor
planetar, cu sistem automatizat de schimbare a treptelor de viteză. Cu ambreiajul dublu aveți
16
posibilitatea să schimbați treptele de viteză fără a afecta cuplul, rapid, lin și confortabil. I-Shift
Dual Clutch poate fi echipat din fabrică cu priză de putere, retarder compact și pompă de
servodirecție pentru situații de urgență. Iar radiatorul de ulei face parte din dotarea standard.
Schimbătoare de viteze manuale Schimbător de viteze manual cu 14 trepte, reductor
planetar şi divizor de treaptă cu două trepte de forţă şi douăsprezece trepte sincronizate de mers
înainte, plus patru trepte pentru marşarier. Acţionarea prin cablu oferă o schimbare rapidă şi
exactă a treptelor de viteză şi elimină vibraţiile din maneta schimbătorului. Sincronizatoarele
servoasistate patentate contribuie la reducerea forţei necesare pentru schimbarea treptelor.
Cutiile de viteze pot fi echipate cu un retarder compact, priză de putere, pompă de servodirecţie
pentru situaţii de urgenţă şi radiator de ulei.
Care sunt beneficiile utilizării ambreiajului dublu I-Shift.
Flux constant de putere, fără întreruperea cuplului, și acceleraţie dinamică lină– acestea
sunt principalele avantaje de care veţi beneficia când conduceţi cu ambreiajul dublu I-Shift.
Schimbarea treptei de viteză fără întreruperea tracţiunii este principalul motiv pentru care
călătoria dumneavoastră va deveni mai confortabilă
și mai relaxată. De asemenea, veţi observa accelerarea rapidă, care vă va ajuta să urmaţi
mai ușor ritmul traficului. Ambreiajul dublu I-Shift este alegerea perfectă pentru aplicaţiile
solicitante.
Consum la gol – 21 %

17
18
19
20
21
Specificatii:

Greutatea admisibilă de mărfuri transportate, kg - 37800

Greutatea admisibilă a remorcii descărcate, kg - 6700
Greutatea remorcii admisă, kg - 37800
Sarcina admisă pe ax - 10600
Greutatea admisibilă de coș, kg - 24000
Lungimea Platforma - 13620
Lățimea platformei - 2480
Platforma Înălțime - 2650
Aria platformei m2 - 33,8
Capacitate Platforma, m3 - 89
Suspensie - aer
Numărul de roți - 6 + 1
Mărime Anvelopă - 385 / 65R22.5
Platforma și corp: - Tent cu baldachin spate și în formă de U cort alunecare.
Board: - panouri sandwich "MAZ-Kupava".
Înălțimea SSA, mm - 1150.
Axe: - BPW c tambur frâne
Șasiu - 5765
Anul de presă – 2012

22
1.2.4 Desfasurarea procesului de transport monomodal
Nr. Tara Ora Traseu Timp Taxe Combustibil Cost Distanta Stationare
Crt. tranzitata data drum combustibil
1. Romania 05:00 Pitesti-Sebes 4 h 30 11 E 70,66 91,86 235,55 Lacriman
05.01 min
2. Romania 09:30 Pauza 45 min - - - - -
05.01
3. Romania 10:15 Sebes - Nadlac 4h 25 min 79 102,96 260 Statie Peco
05.01
4. Romania 14:40 Pauza 11 h - - - - -
05.01
5. Slovacia 23:40 Nadlac - 4 h 40 20 E 96 129,6 320,5 Jegespuszda
05.01 Jegespuszda min
6. Slovacia 04:20 Pauza 45 min 14 E - - - -
06.01
7. Cehia 05:05 Jegespuszda - 4 h 30 26 E 99,6 133,46 332 Humpolec
06.01 Humpolec min
8. Cehia 09:35 Pauza 11 h - - - - -
06.01
9. Cehia 20:35 Humpolec - 4 h 25 91,5 134,5 305 Parcare TIR
06.01 Ruhland min 30 E
10. Germania 01:00 Pauza 45 min - - - - -
07.01
11. Germania 01:45 Ruhland – 2h 27 min 19 E 42,9 63 143 Depozit
07.01 Potsdam, Berlin
12. Germania 04:12 Descarcare 5min/pal - - - - -
07.01 2h40 min
13. Germania 07:00 Pauza 11 h - - - - Depozit
07.01
14. Germania 18:00 Potsdam - 4h 15 min 23 E 89,6 116,48 280 -
07.01 Nurnberg
15. Germania 22:45 Incarcare 2h40 min - - - - -
07.01
16. Germania 01:25 Pauza 45 min - - - - Depozit
08.01
17. Cehia 02:10 Nurnberg - 4h 20 min 91,2 118,56 285 -
08.01 Hostivice 30 E
18. Cehia 06:30 Pauza 11 h - - - - Hostivice
08.01
19. Slovacia 17:30 Hostivice - 4h 23 min 41 E 105,28 136,86 329 -
08.01 Stupava
20. Slovacia 22:00 Pauza 45 min - - - - Stupava
08.01
21. Ungaria 22:45 Stupava - 4h 25 min 18 E 94,08 122,3 294 -
08.01 Kecskemet
22. Ungaria 03:10 Pauza 11 h - - - - Kecskemet
09.01
23. Romania 14:10 Kecskemet - 4h 40 11 E 79,36 103,16 248
09.01 Barzava
24. Romania 18:50 Pauza 45 min - - - - Barzava
09.01
25. Romania 19:35 Barzava - Sibiu 4h 20 min - 66,56 86,53 208 -
09.01
26. Romania 23:55 Pauza 48 h - - - - Sibiu
09.01
27. Romania 23.55 Sibiu - Bradu 4h 12 min - 54,4 70,72 170 -
11.01

23
1.2.5 Proiectarea si descrierea terminalului de transport monomodal

Pentru efectuarea eficienta a transportului de marfa intre Pitesti – Berlin, este

necesara existent unui terminal de transport monomodal care va stoca cantitatea de marfa
furnizata de producator, pentru a fi transportata catre Berlin conform capitolului 2.2.2.
Marfa paletizata va intra in terminalul de transport prin rampa “Receptie” unde
va suferi un control de calitate, iar apoi va fi depozitata pe randuri de 30 de metri cate 2 palete
alaturate, si suprapuse 2 stelaje asemanator. Pe un rand vor fi depozitate un numar de 180
palete, iar in terminal vor fi 11 randuri, in total 1980 palete.
Numarul de palete stocat in terminal reprezinta transportul asigurat pentru 7
zile. Furnizorii vor aduce marfa odata la 6 zile, astfel va ramane un stoc disponibil pentru
transport in cazul in care nu se va putea efectua transportul de la furnizori.
Terminalul va avea urmatoarele dimensiuni:
- L = 75 m;
- l = 33 m;
- h = 5,5 m.

1 – retea nationale rutiera;

2 – locuri de parcare pentru autotrenuri;
3 – rampa acces receptie marfa;
4 – rampa acces expeditie marfa;
5 – birouri;
6 – autotren ;
7 – culoar acces electrostivuitor;
8 – spatiu disponibil pentru alte materiale;
9 – stelaje pentru asezarea paletelor incarcate cu faina.

24
 Vom calcula si analiza coeficientii care vor da masura gradului in care depozitul a fost
proiectat si realizat eficient.
ks – coeficientul de utilizare al suprafetei de depozitare;
Cand ks este:
- nesatisfacator cand este mai mic decat 0.3;
- satisfacator cand este cuprins intre 0.3-0.45;
- bun cand este cuprins intre 0.45 – 0.6;
- foarte bun cand este mai mare de 0.6.
kv - coeficientul de utilizare al volumelor.
Cand kv este:
- nesatisfacator cand este mai mic decat 0.2;
- satisfacator cand este cuprins intre 0.2 – 0.37;
- bun cand este cuprins intre 0.37 – 0.5;
- foarte bun cand este mai mare decat 0.5.
Smarfa 882
ks = = = 0,35
𝑆𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙𝑎 2457

𝑉𝑚𝑎𝑟𝑓𝑎 4264,2
kv = = 13612,5 = 0,31
𝑉𝑡𝑜𝑡𝑎𝑙

1.2.6 Descrierea mijloacelor de depozitare/ incarcare utilizate

Datorita faptului ca ne referim la transport intern vom opta pentru a folosi ca utilaje de
manipulare electrostivuitoare cu furci retractabile.
Electrostivuitoarele sunt stivuitoare a caror actionare este elctrica. Sursa de energie la
electrostivuitoare este constituita dintr-o baterie de acumulatoare, fapt care determina ca
utilizarea lor sa fie posibila numai pe distante scurte in incintele intreprinderilor, depozitelor,
aeroporturilor, etc, deplasarea lor efectuandu-se pe drumuri amenajate. Pantele maxime admise

25
ale drumurilor pe care se pot deplasa electrostivuitoarele sunt mici, iar cele cu contragreutate,
in gol aproximativ 10 % si cu sarcina de aproximativ 5%, iar cele retractabile, in gol
aproximativ 2%. Datorita actionarii electrice care nu creeaza noxe, sunt utilizate cu precadere
in constructii inchise, in acest caz nefiind necesare masuri suplimentare ca la motostivuitoare
care trebuie prevazute cu dispositive de epurare a gazelor esapate si cu dispositive
antideflagrante.

 Aceste modele sunt ideale pentru stivuire la inaltimi mari, in

culoare inguste.
 Elementele unice ale designului actual asigura obtinerea
productivitatii maxime.
 Motoarele de curent alternativ nu necesita intretinere si cresc
puterea cu pana la 10%.
 Sistemul "Linde Load Control" este activ pentru toate functiile de
deplasare,depozitare si hidraulice.
 Conexiune "CAN bus" pentru o diaganoza si servisare rapida a
stivuitorului.
 Dsiponibile si variante constructive pentru lucrul in interiorul
depozitelor frigorifice.
 Optional pot fi echipate cu furci telescopice pentru un acces facil
la marfuri.

Modele: R10C, R12C, R14C, R14S, R14X, R16S, R20S, R25F, R25S
Capacitatea: 1000 kg - 2500 kg
Lungimea la fata furcii: 1157 - 1361 mm
Inaltimea de ridicare: 2850 - 11455 mm
Latimea culoarului pentru
stivuire la 90°: 2614 - 2860 mm
Greutate in stare de functionare
fara sarcina: 2630 - 4800 kg
Gama de baterii: 420 - 700 Ah
Viteza: 17 – 25 km

26
 Fig.3.22. Imaginea unui electrostivuitor cu furci retractabile.

Pentru introducerea paletelor in unitatea economica vom folosi transpalete.

Dupa un studiu amanuntit am decis ca cele mai avantajoase sunt trasnpaletele

manuale Linde, avand urmatoarele avantaje:

Destinatie:
Manipularea incarcaturilor stocate pe europaleti.

Transpaleta manuala LINDE confera avantajele:

 Manevrare usoara
 Fiabilitate
 Constructie otel profil C cu o inalta rezistenta la torsiune

27
  Sistemul hidraulic robust si bine protejat impotriva coroziunii
 Sistemul de rulare si ansamblul hidraulic nu necesita operatiuni de
intretinere.

Model: M25
Capacitatea: 2500 kg
Inaltimea de ridicare: 120 mm
Centrul de greutate: 600 mm
Lungime furci: 800, 900, 1000, 1150, 1220 mm
Latime furci: 150 mm
Latime totala transpaleta: 530, 685 mm
Lungime totala transpaleta: 1560 mm
Greutate proprie: 79 kg
Role de viraj/role portante: cauciuc plin/poliamida

Fig.3.23. Imaginea unei transpalete manual.

Dupa stabilirea tipurilor de utilaje folosite pentru transport, manipulare si depozitare in

unitatea economica, vom calcula timpii necesari proceselor tehnologice fiecarui tip de utilaj.

Pentru electrostivuitoare:

tp = ti + tr + td + tc + ts + tst in care:

ti [s] – este timpul de introducere a dispozitivelor utilajelor pentru a prelua unitatea de

incarcatura;

tr [s] – este timpul de ridicare a dispozitivelor utilajului impreuna cu unitatea de

incarcatura;

td [s] – este timpul de transport pe distanta considerata, intre punctul de preluare si

punctul de lasare al sarcinii;
28
 tc [s] – este timpul de coborare a unitatii de incarcatura;

ts [s] – este timpul de eliberare a unitatii de incarcatura;

tst [s] – este timpul suplimentar de toleranta (pentru opriri neprevazute, pentru
intoarceri etc).

𝑑 2,5
tr = 𝑣 = 0,2 = 12 = tc

d – distanta de deplasare;
v – viteza de deplasare.
𝐿 74
td = 𝑐𝑣 = 2∗11 = 3,5
L – lungimea drumului;
v- viteza de mers a utilajului;
c- coefficient de reducere a vitezei in functie de caracteristicile spatiilor de circulatie
din unitatea economica.
tst = 5
ti = 5 = ts
tt = 5 + 12 + 3,5 +12 + 5 + 5 = 42,2 s/paleta
Pentru transpalete:
tp = tps + tmp + tls + tfg [s]
tps – timp preluare sarcina;
tmp – timp deplasare al operatorului purtand marfa;
tls - timp lasare sarcina ;
tfs – timp de deplasare de la locul final la cel initial fara sarcina pentu a prelua o noua
incarcatura.
tp = 3 + 70 + 3 + 65 = 139 s/paleta

1.3 Proiectarea sistemului de transport multimodal

1.3.1 Elemente constituente ale transportului multimodal

Elementele constituente ale transportului multimodal sunt:

 Alegerea traseului optim

 Mijloacele de transport ulitizate( rutier + feroviar)
Alegerea traseului
Transport rutier: Pitesti – Brasov
Distanta 140 km

29
 Fig.2.3.1. Imaginea rutei Pitesti - Brasov

Fig. 2.3.2. Imaginea terminalelor de transport combinat in Romania

Transport combinat însoţit RO-LA

Avantaje
- Reducerea consumului de combustibil şi a numărului de Km pe şosea
- Adaptarea cu perioada de odihnă a şoferilor
- Evitarea aglomerărilor
- Reducerea numărului de accidente
- Reducerea poluării
Vagoane specializate: Saadkkms, Sdgmnss
Fig.2.3.3 Imaginea terminalelor de transport combinat in Europa

30
 Pe modul feroviar vom urma urmatorul traseu:
- Brasov – Cluj Napoca – Budapesta – Bratislava – Wien – Brno – Praga
– Dresden – Berlin.
Transport rutier: Berlin – Potsdam
Distanta: 37 km
Fig.2.3.4 Imaginea rutei Berlin - Potsdam

31
 Tabel 2.3.1
Traseu Mod Distanta Timp Taxe
Pitesti - Rutier 280 5,6 11 E
Brasov
Brasov - Feroviar 2900 32,35
Berlin
Berlin - Rutier 72 0,84 4,44
Potsdam
 distanta de la PitestiBrasov este de 280 km

𝑙𝑐 280
t= = = 5,6 h
𝑣 50
 distanta de la Brasov Berlin este de 2750 km
Se adopta viteza medie de 80 km/h;
𝑙 2900
t = 𝑣𝑐 = 80 = 36,25 h
(http://www.cfrmarfa.cfr.ro/images/stories/cotif/IK_14.12.2014.pdf)
 distanta de la Berlin Potsdam este de 72 km

𝑙 72
t = 𝑣𝑐 = 75 = 0,96 h
Se va determina numarul de zile pentru efectuarea cursei pe modul rutier (conf. cap.
2.2.2) :
Lc1 Lc3
tc = +
vcom1 vcom2
280 72
tc = + = 5,6 + 0,96 = 6,56 h
50 75
6,56 : 9 = 0,72 zile →1 zi

Timpul total de efectuare a cursei va fi:

36,25 : 24 = 1,51 zile (mod feroviar) + 1 zi (mod rutier) = 2,51 zile
Se mai adauga si timpii pentru incarcare / descarcare:
2,5 zile + 1 zi(inc/desc) = 4 zile

Mijlocul de transport folosit:

Autotren + semiremorca;
Locomotiva + Vagon Saadkms

32
 Fig. 2.3.5 Imaginea unui vagon Saadkms

Fig.2.3.6 Imaginea unei locomotive diesel hidraulica

1.3.2 Determinarea necesarului de mijloace de transport in cadrul

transportului multimodal

Avand o cantitate anuala de 65 000 t pe care ne propunem sa o transportam pe parcursul

unui an, folosind transportul combinat format din cap tractor Volvo FH 16 si semiremorca Maz
si locomotiva diesel hidraulica si vagon Saadkms.
La un transport:
- masa utila: 21,25 t
- masa moarta: 21 t cap tractor + 7 t semiremorca
33
 - total : 49,5 t
Vom calcula numarul zilelor lucratoare dintr-un an:
nz  Z c  Z C
unde:
n z  365  21  344
- nznumarul de zile lucratoare;
- Z C numarul zilelor de concediu.
Numarul de curse ce trebuiesc efectuate de un autocamion pe an in vederea satisfacerii
cererii de transport se determina cu relatia:
𝑛𝑍𝐿/ 𝑎𝑛 344
𝑛𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒/ 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐. = = = 86 𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒/𝑎𝑛 ;
𝑛𝑧/𝑐𝑢𝑟𝑠𝑎 4

Trebuie luate insa in calcul si zilele in care autocamionul este imobilizat pentru
efectuarea unor lucrari precum inspectii sau revizii tehnice, lucrari de mentenanta sau reparatii
curente. Se ia in calcul de asemenea si numarul de zile pe an in care autocamionul este
imobilizat pentru efectuarea inspectiei tehnice periodice. Pentru a aprecia numarul de zile de
imobilizare se calculeaza mai intai numarul de km parcursi pe an de un autocamion si numarul
de interventii aferente:

𝑛𝑘𝑚/𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐. = 𝑛𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒/ 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐. ∙ (𝐿𝑐1 + 𝐿𝑐 3 ) [𝑘𝑚];

- 𝑛𝑘𝑚/𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐. reprezinta numarul de km parcursi anual de un autocamion pe cale rutiera;

- 𝑛𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒/ 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐. reprezinta numarul de curse efectuate anual de un autocamion;
- 𝐿𝑠𝑐1 si 𝐿𝑠𝑐3 reprezinta lungimea pe semicursa parcursa pe cale rutiera;
Relatia devine:

𝑛𝑘𝑚/𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐. = 𝑛𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒/ 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐. ∙ (𝐿𝑐1 + 𝐿𝑐 3 ) = 86 ∙ [(240 + 72)] = 26832 𝑘𝑚 ;

Impartind aceasta valoare la numarul de km dupa care este prevazuta o astfel de interventie
tehnica se obtine numarul de interventii necesare anual:

𝑛𝑘𝑚/𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐. 26832
𝑛𝑖𝑛𝑡.𝑡𝑒ℎ./𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐. = = = 0,53 ≅ 1 𝑖𝑛𝑡. 𝑡𝑒ℎ./𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐. ;
𝑛𝑘𝑚/𝑖𝑛𝑡. 50000

- 𝑛𝑖𝑛𝑡.𝑡𝑒ℎ./𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐. reprezinta numarul de interventii tehnice afectate fiecarui autocamion;

- 𝑛𝑘𝑚/𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐. reprezinta numarul de km parcursi anual de un autocamion;
- 𝑛𝑘𝑚/𝑖𝑛𝑡. reprezinta numarul de km dupa care este prevazuta o interventie;

Tinand cont de faptul ca o revizie tehnica dureaza 1 zi, numarul zilelor lucratoare va fi:
344 – 1 = 343 zile

Odata recalculat numarul de zile lucratoare din an, se poate determina numarul de curse
ce pot fi realizate in acest interval de timp:

34
 ′
𝑛𝑍𝐿/ 𝑎𝑛 343
𝑛𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒/ 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐. = = = 85 𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒/𝑎𝑛 ;
𝑛𝑧/𝑐𝑢𝑟𝑠𝑎 4
Vom calcula numarul de camioane expediate zilnic:
343 : 85 = 4 autoc/zi.
Tinand cont de faptul ca de la terminalul multimodal expeditiile se realizeaza doar marti
si joi, autotrenurile vor pleca dupa cum urmeaza:
- Marti vor pleca 14 autotrenuri la ora 5:00 dimineata, si se vor intoarce vineri seara; vor
pleca din nou marti;
- Joi vor pleca 14 autotrenuri la ora 5:00 dimineara si se vor intoarce luni seara; vor pleca
din nou joi;
Se poate determina acum volumul de marfuri transportat anual de un autocamion,
folosind relatia:

𝑞𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐./𝑎𝑛 = 𝑞𝑎 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣 1 ∙ 𝑛𝑐𝑢𝑟𝑠𝑒/𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐. = 21,25 ∙ 85 = 1806,25 𝑡𝑜𝑛𝑒/𝑎𝑛 ;

Numarul de autocamioane necesare pentru realizarea transportului, respectiv parcul activ
al firmei, se determina in functie de volumul total de marfuri si de volumul de marfa incarcat
intr-un autocamion, dupa cum urmeaza:

𝑄𝑎 65000
𝑃𝑎 = = = 35,98 ≅ 36 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑎𝑛𝑒;
𝑞𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐./𝑎𝑛 1806,25

Parcul inventar se determina cu relatia:

𝑃𝑖 = 1.1 ∙ 𝑃𝑎 = 1.1 ∙ 36 = 39,6 ≅ 39 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑎𝑛𝑒;

Parcul de rezerva se determina ca diferenta intre parcul inventar si parcul activ:

𝑃𝑟 = 𝑃𝑖 − 𝑃𝑎 = 39 − 36 = 3 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑐𝑎𝑚𝑖𝑜𝑎𝑛𝑒;

1.3.3 Descrierea mijloacelor de transport multimodal utilizate

1.3.3.1 Locomotiva diesel hidraulică

Are ca sursă de energie primară motorina. Este acționată tot de un motor diesel, a
cărui putere se transmite roților printr-o transmisie hidraulica. În România s-au construit
pentru puteri mai mici decât cele diesel-electrice.
Ecartament, mm - 1.435 (seriile 80/81), 1.520 (seria 84)
Lungimea între tampoane,mm - 13.700
Distanţa osiilor extreme, mm - 9.700
Distanţa între pivoţii boghiurilor,mm- 7.200
Înălţimea maximă a locomotivei de la coroana şinei, mm - 4.650
Lăţimea maximă a locomotivei, mm - 3.070
Raza minimă de înscriere în curbă la:
– viteza de 30 km/oră,m - 100
– viteza de 40 km/oră,m - 150
– viteza de 100 km/oră,m - 550
Lungimea totală a boghiului,mm - 4.250

35
Lăţimea maximă a boghiului,mm - 2.502
Ampatamentul boghiului, mm - 2.500
Diametrul la cercul de rulare al bandajului în stare nouă,mm - 1.000
Masa maximă în serviciu (complet alimentată), t - 70 ± 3%
Capacitate: 3000t
Sarcină maximă pe osie, t - 17,5 ± 3%
Viteza maximă (bandaje semiuzate):
– regim uşor, km/oră - 100
– regim greu, km/oră - 60
Viteza minimă de durată:
– regim uşor, km/oră - 20
– regim greu, km/oră - 12
– la manevră, km/oră - 5
Protecţie la supraviteză a turbotransmisiei hidraulice (bandaje semiuzate), km/oră - 110
Forţa de tracţiune maximă la greutate maximă la coef. de aderenţă= 0,33, kgf - 23.000
Capacitatea rezervorului de combustibil, l - 3.000
Capacitatea instalaţiei de răcire, l - cca 930
Capacitatea instalaţiei de ungere, l - cca 360
Capacitatea rezervorului de apă pentru agregatul de încălzire, l - 3.000
Capacitatea rezervorului de nisip, kg - 300
Funcţionarea motorului diesel la solicitarea maximă, cu rezervorul de combustibil complet
alimentat, ore - 15
Tipul motorului diesel (licenţă Sulzer) - 6 LDA 28-B
Tipul turbotransmisiei hidraulice (licenţă “Voith”) - TH2 (L28/III 4–1,45/ST)
Tipul reductorului inversor (licenţă “Voith”) - NG 1200/2
Tipul atacurilor de osie (licenţă “Voith”) - A 35 SK(dublu), A 35 K (simplu)
Formula osiilor - Bo–Bo

Modernizări: au fost efectuate modernizări cu motoare CAT (seria 82, de către Faur şi
Remarul 16 Februarie, ambele cu generator electric de 1500 V 50 Hz c.a. pentru serviciile
auxiliare ale trenurilor, seria 84 de către Remarul 16 Februarie, fără generator) şi MTU (seria
83) - vor fi tratate în topice separate -, o serie de locomotive cu comandă de la distanţă (de
către Remarul 16 Februarie), utilizate în combinatul siderurgic Arcellor-Mittal din Galaţi,
precum şi o altă serie de locomotive care au primit generator electric de 1500 V 50 Hz c.a. în
locul agregatului generator de abur (seria 89 - vor fi tratate separat).

36
 Fig.2.3.7. Imaginea unei locomotive

Vagonul Saakdms
Definitie: Vagon platform pe 10 osii. Domeniul de utilizare: transportul autotrenurilor
si semiremorcilor pe calea ferata.
Caracteristici constructive:
Saadkms este un vagon cu platform joasa pe boghiuri (repartizate cate doua in fiecare
capat) cu 10 osii ( in fiecare capat un boghiu cu 2 osii si un al doilea cu 3 osii). Vagonul este
destinat transportului autotrenurilor cu sau fara semiremorci si semiremorcilor fara camion
trector.
Din cauza constructiei sale, acest tip de vagon trebuie sa circule in grupe de vagoane
(garniture) de 15 – 20 de vagoane inchise pe toate laturile. Vagoanele de capat ale trenului vor
fi echipate cu o rampa speciala.
Incarcarea si descarcarea autotrenurilor transportate se face prin capatul primului
vagon din tren, prin intermediul unei rampe speciale, autotrenurile inaintand pe rand prin
vagoane pana la ocuparea acestora. Acest vagon permite o limita de incarcare conform
directivelor CE de maximum 44t +10%.
Inaltimea planseului vagonului de la sina deasupra boghiurilor este de 454 mm, pentru
a permite vehiculelor urcate sa nu depaseasca gabaritul de incarcare. Aceasta rezolvare a
inaltimii corespunzatoare, a fost posibila doar prin folosirea unor boghiuri de constructie
speciala cu diametrul nominal al rotilor de numai 360 mm.
Boghiul este de constructie speciala, compus din doua traverse (rame) pivotante,
situate una langa alta si articulate intre ele, din care una contine 3 osii montate, iar cealalta
numai doua. Prin articularea celor doua traverse pivotante cu 5 osii montate, in locul celei cu
4 osii montate, s-a obtinut o diminuare a uzurii rotilor la inscrierea in curbe. Pe fiecare osie
sunt montate roti monobloc material R9E, a caror parte lateral constituie si discule de frana al
acestora.
Cutiile de osie cu care este doatat acest tip de boghiu articulate, sunt de tip FAG
TAROL 90, care la aceasta roata cu diametrul mic (360 mm) conduce la o turatie de trei ori
mai mare fata de rotile clasice cu diametrul de 920 mm, cutia de osie fiind echipata cu rulmenti
cu role conice.
Sasiul: este format din doua longeroane laterale si doua longeroane central, legate intre
ele cu traverse intermediare. La capete, pe longeroanele laterale sunt montate lagarele pentru

37
 bolturile de prindere a traverse frontale mobile rabatabile (la cele de capat). Greutatea traverse
frontale la vagoanele intermediare este de 1658 kg.
Sistem de franare: frana cu aer de tip Knorr (KE – GP – A9D) 6X8”), ce asigura franari
complet automate pe toate cele 10 osii montate ale vagonului.
Aparatele de ciocnire si legare: pe partea inferioara a sasiului fiecarui vagon sunt
montate in diagonala, cate doua tampoane (cate unul in fiecare capat al sasiului) cu sistem de
amortizare cu inele de cauciuc si doua aparate de tractiune legare.
Pe traversele frontale rabatabile a vagoanelor de capat, pentru a asigura legarea la
locomotive sau vagoane, se monteaza (in afara de cele doua tampoane in diagonal la 286 mm
fata de nivelul sinelor), alte doua tampoane standard, caegoria A, conform fisei UIC 526 – 1
si cate un aparat de tractiune legare, conform fisei UIC 520.
Mod de operare: incarcarea si descarcarea vagoanelor tip Saadkms, se realizeaza
exclusive in statiile special amenajate, frontal printr-un capat al garniturii, dupa deblocare
(prin tragerea boltului de blocare) si rabatarea traversei frontale cu circa 105 grade. Vagoanele
au trasate pe calea de rulare, linii longitudinal alebe ce ajuta la orientarea soferilor
autotrenurilor.
Incarcatura: autotrenurile incarcate au masa limitata la 44 + 10 % si latimea maxima
de 2,5 m. Cele cu prelate deschisa ori rulata nu sunt acceptate la transport deoarece in unele
cazuri, viteza de circulatie este mare, formandu-se pungi de aer ce pot periclita siguranta
circulatiei. In timpul transportului autotrenurile si remorcile se asigura cu pene de fixare pentru
roti, in numar de 8 bucati pentru fiecare vagon.
Roata cu diametrul mic (folosita la aceste vagoane) a fost proiectata si omologata in
anul 1968 de catre firma austriaca Simmering Graz Pauker si a fost montata la prima generatie
de vagoane cu lungime de incarcare de 13 m, incepand cu anul 1969.
De asemenea, in anul 1977 firma Talbot, a executat a doua variant constructive de
vagoane cu 8 osii la care lungimea intre tampoane a fost marita la 19,390 mm.
Chiar daca vagonul achizitionat de CFR Marfa tip Saadkms (fabricat de firma
Greenbrier), este de a treia generatie de vagoane de acest tip, si cele de dinaintea sa nu au fost
dotate cu aceeasi cutie de osie tip FAG TAROL 90, fara de care, inaltimea redusa a platformei
nu ar fi posibila.
Caracteristici tehnice
Serie numerica: 4983
Anii de constructie: 2000 – 2003
Uzina constructoare: Greenbrie (Germania)
Lungimea vagonului de capat peste tampoane: 20,200 mm
Lungimea vagonului intermediar peste tampoane: 19,390 mm
Ampatamentul vagonului (distanta intre boghiuri): 12,370 mm
Lungimea maxima de incarcare a vagonului – vagon de capat = 18,400 mm; vagon
intermediary = 18,800 mm
Latimea de incarcare a planseului: 2,520/2,620 mm
Inaltimea planseului de la sina: deasupra boghiurilor = 454 mm; restul platformei =
414 mm
Tipul franei: KE – GP – A (D) – 6X8”
Tara vagonului de capat: 21,3t
Tara vagonului intermediary:20,0 t
Tip boghiu: 2+3 osii
Diametrul cercului de rulare:360 mm
Sarcina maxima pe osie: 7,5 t
Viteza maxima in stare goala si incarcata: 100 km/h

38
 Fig.2.3.8. Imaginea unui autotren incarcat pe un vagon Saadkms

Fig. 2.3.9. Dimensiunile de gabarit ale unui autotren incarcat pe un vagon Saadkms

1.3.4 Desfasurarea procesului de transport multimodal

Nr. Crt. Ora si data Parcurs Distanta [km] Timp [h]

1. 5:00 Pitesti - Brasov 140 3,4
5.01
2. 8:00 Incarcare vagon - 8
5.01
3. 16:00 Brasov - Berlin 1575 19,6
5.01
4. 12:00 Descarcare - 3
5.01 vagon
5. 15:00 Berlin - Potsdam 36 0,5
5.01
6. 15:30 Descarcare - 2
5.01 depozit
7. 17:30 Potsdam - Berlin 36 0,5
5.01
8. 22:30 Incarcare - 2

39
 05.01
9. 23:15 Berlin – Berlin 5 0,25
05.01 gara
10. 03:00 Inarcare vagon - 8
06.01
11. 11:00 Berlin - Brasov 1350 19,6
06.01
12. 04:00 Descarcare - 3
07.01 vagon
13. 07:00 Brasov - Bradu 150 4
07.01

1.3.5 Proiectarea si descrierea terminalului de transport multimodal

Pentru efectuarea eficienta a transportului de marfa intre Pitesti – Berlin, este necesara
existenta unui terminal de transport multimodal care va primi autotrenurile la Brasov pentru a
le incarca pe vagoane Saadkms si a fi transportate catre Berlin.

1- Retea rutiera nationala;

2- Retea feroviara nationala
3- Zona de parcare autocamioane;
4- Rampa de incarcare/descarcare autocamioane;
5- Frontal de incarcare/descarcare feroviar;
6- Corpuri de cladiri cu destinatie functionala, tehnica si administrative;
7- Zona de parcare pentru angajatii terminalului.

1.3.6 Descrierea mijloacelor de depozitare/ incarcare utilizate

In terminalul de transport multimodal se vor folosi ca mijloace de incarcare a

autotrenurilor pe vagoanele Saadkms rampele de incarcare/descarcare.
Rampele vor fi automate si se vor ridica si cobori atunci cand vor fi actionate.
O rampa va avea dimensiunile:

40
 - Lungime 15 m;
- Latime 10 m.

Fig.2.3.10. Imaginea unei rampe de incarcare/descarcare

1.4 Comparatie a celor doua sisteme de transport proiectate

Transporturile rutiere , dintre toate categoriile de transport s-au dezvoltat cel mai mult
in ultimul secol, iar existenta a 15 milioane de km de drumuri modernizate, retelele stradale,
etc. ale asezarilor si drumuri nemodernizate au contribuit la dezvoltarea transportului rutier.

Avantajele transportului rutier:

Mobilitatea deosebita pe care o au autovehiculele fac ca acestea sa poata ajunge in

locuri unde alte mijloace de transport nu au acces.

Cu ajutorul autovehiculelor se pot efectua transporturi directe de la furnizor si pana la

beneficiarul marfurilor din tara sau strainatate, evitandu-se transbordarile pe parcurs care duc
la manipulari costisitoare, pierderi cantitative si calitative, rataciri de colete si totodata se pot
folosi ambalaje ieftine si usoare.

Mijloacele de transport auto ''dezvolta viteze tehnice si comerciale ridicate'', acest

lucru fiind foarte important in transportul marfurilor perisabile, al celor care au un anumit
grad de urgenta.

In transporturile pe distante mari sau in transporturile internationale rulajul mijloacelor de

transport auto este de doua ori mai ridicat decat cel al vagoanelor de cale ferata, de exemplu,
3 curse pe luna fata de 1,5 curse, in medie, ceea ce duce la accelerarea proceselor de
productie si de desfacere, la cresterea eficientei utilizarii autovehiculelor.

41
 Unele mijloace de transport auto sunt dotate cu instalatii care asigura temperaturi
optime pentru conservarea calitatii marfurilor pe parcursul transportului (-20°C si +20°C). De
exemplu, carnea congelata pentru export trebuie sa aiba -18°C masurate la os , pe cand
fructele si legumele se transporta la temperaturi intre 3-4°C Datorita temperaturilor optime
asigurate de instalatiile din dotare perisabilitatile nu depasesc 1-2% la transporturile auto, pe
cand la transportul pe calea ferata, acestea sunt de 8-10%.

Mijloacele auto pot asigura livrari succesive, la termenele stabilite, iar beneficiarul nu
trebuie sa isi mai creeze stocuri de siguranta, eliminandu-se astfel depozitarea excesiva,
deprecierea marfii in timpul depozitarii, imobilizarea unor importante fonduri banesti in
stocuri prea mari. Competitivitatea economiei japoneze s-a bazat si pe eliminarea depozitarii
pieselor pentru liniile de montaj si eliberea astfel de fonduri financiare prin livrarea lor “just
in time” de catre subcontractanti.

Un alt avantaj al transporturilor auto este acela ca autovehiculele pot fi redirijate usor
in parcurs, in functie de cerintele pietei externe sau din alte motive.

Intermodalitatea transporturilor conduce la o utilizare eficientă a modurilor care

au capacitate ridicată de preluare (feroviar, căi navigabile interioare şi transport maritim), cu
efecte benefice asupra consumurilor energetice şi a emisiilor poluante. Studiile realizate au
scos în evidenţă avantajele energetice nete ale transporturilor combinate în comparaţie cu cele
rutiere.
Strategia de transport intermodal propune ca tendinţe în transportul combinat
feroviar ‐ rutier: creşterea rolului operatorilor logistici/case de expediţii prin integrarea
serviciilor de transport intermodal în lanţul logistic de aprovizionare/desfacere şi dezvoltarea
transportului ca o extindere a activităţii producţiei industriale; încheierea de acorduri şi
cooperarea dintre operatorii logistici şi operatorii de transport în vederea obţinerii unor
contracte de servicii şi transport şi construirea de terminale de transport intermodal de către
sectorul privat. Construirea sau modernizarea unor terminale intermodale rezultă din analiza
rutelor de tranzit din România.
Transportul feroviar este una dintre cele mai utilizate modalităţi de transport, ocupând
locul II în traficul mondial din punctul de vedere al volumului de mărfuri transportate.
Transporturile feroviare păstrează o serie de avantaje comparativ cu celelalte modalităţi de
transport:
 oferă siguranţă mai mare comparativ cu alte mijloace de transport;
 transportul de mărfuri este mai ieftin şi oferă posibilitatea transportului unei
cantităţi mai mari;
 asigură un grad mai mare de integritate a mărfurilor în timpul transportului, în
contextul unui risc de avariere este mai mic în comparaţie cu alte modalităţi de
transport
 generează o poluare a mediului mai scăzută, cantitatea de emisii poluante ale
aerului fiind doar de 10% faţă de celelalte moduri de transport;
 eficienţa energetică: consumul de energie pe unitatea de transport de 10 ori mai
mic comparativ cu reţeaua rutieră şi de 3 ori mai mic decât transportul naval
ceea ce conduce la o poluare a mediului mai scăzută, cantitatea de emisii
poluante ale aerului fiind doar de 10% faţă de celelalte moduri de transport;
Nevoi identificate și necesar de investiții în domeniul transportului intermodal În
vederea promovării dezvoltării transportului intermodal și valorificării potențialului pe care

42
acesta îl deține în stimularea dezvoltării economice, este necesară construcția de noi terminale,
alături de modernizarea celor existente. Zonele cheie identificate în acest scop pe baza anlizelor
realizate includ zona Timişoara (posibil Recaş), zona municipiului Bucureşti, zona Constanţa,
zona bazinului fluvial Giurgiu/Olteniţa, zona Braşov, zona Suceava, zona Iaşi. Totodată, este
necesară consolidarea sistemului de transport intermodal de mărfuri prin prin elaborarea unui
sistem de planificare, monitorizare şi management a transportului intermodal de
marfă precum şi integrarea terminalelor intermodale existente şi a centrelor logistice
regionale într‐o reţea intermodală naţională, interconectată şi care să includă principalele zone
de producţie şi consum cu caracter autonom.

43
 Capitolul 2 Analiza indicatorilor de performanta ai
activitatii de transport
In continuare se vor analiza din punct de vedere economic cele 2 metode de transport
luate in calcul monomodal şi multimodal.

2.1 Calculul si analiza costurilor procesului de transport

monomodal.

Costuri

1. Costuri cu carburantul
În capitolele anterioare am ales pentru transportul unităţii de încarcătură autotractorul
Volvo FH 16 care are un consum estimat de 35 de litri la 100 Km încărcat la capacitate
maximă.

Carburantul disponibil la plecarea în cursă este de 1150 l adică capacitatea

rezervorului de combustibil. Fiecare autocamion va face plinul la plecarea în cursă.

Consumul de combustibil pentru cursa Pitesti – Berlin – Pitesti este:

 Lungime cursă 3142 Km
 Consum în l/100 km
Consum gol 21 %
Consum masa utila: 21,25 t (marfa) + 6,7 t (semiremorca) + 1,15 t (combustibilul) =
29,1 t.
Consumul de combustibil/ tona este de 0,5 l → 29,1 t autotrenului va avea un consum
de 14,55 l.
Consumul total al autotrenului este de 35,5 %

3142 x 35,5% = 1115,41 litri

motorină

Acest consum poate varia în funcţie şi de modul de conducere al şoferului, de

condiţiile de drum şi de conditiile meteorologice

Costul combustibilului va varia în funcţie de preţul carburantului care diferă de la ţara

la ţară în tabelul de mai jos vom prezenta un preţ pe litrul de combustibil al ţărilor tranzitate.

Se determina costul cu carburantul pe km, in euro:

- Romania – 1,3 euro;

44
 - Ungaria – 1,35 euro;
- Cehia – 1,34 euro;
- Germania – 1,47 euro.
Avand de parcurs o distanta de 3142 km si rezevorul cu un volum de 1150 l, se va face
plinul odata la iesirea din Romania (Nadlac) si odata la intrarea in Romania, deoarece costul
combustibilului este cel mai mic.
Costul cu combustibilul pentru cursă va fi :

 Consum combustibil 1115,41 litri

 Preţ mediu combustibil cursă 1,3 euro/l

1115,41 x 1,3 = 1450,03 euro/cursa

2. Costuri cu anvelope
Locul Nr. Nr. Valoare/buc Valoare totala

utilizării anvelope km (euro) (euro)

Roti motoare 6 150000 550 3300

Roti nemotoare 6 250000 550 3300

total 12 6600

(http://www.anveloshop.ro/anvelope/camioane/filtre/latime-anvelope-385/inaltime-anvelope-
65/diametru-anvelope-22.5/marca-MICHELIN/indice-greutate-160.html)
Model anvelope: 385/65 R 22,5
Schimbarea anvelopelor se efectuează la fiecare 250000 km rulaţi pentru rotile
nemotoare, acest lucru determinând apariţia unor costuri. În continuare vom prezenta valoarea
costurilor cu anvelopele unde:
Vom calcula la câte curse se vor schimba anvelopele pentru rotile nemotoare:
 250000 = km parcurşi până la schimbarea anvelopelor.
 3142 distanţa de parcurs tur retur
Numărul de curse devine NCURSE:
250000
Ncurse = = 79 curse
3142
Vom calcula la câte curse se vor schimba anvelopele pentru rotile motoare:
 150000 = km parcurşi până la schimbarea anvelopelor.
 3142 distanţa de parcurs tur retur
Numărul de curse devine NCURSE:
150000
Ncurse = 3142 = 47 curse
Costul anvelopelor pentru o cursa va fi:

 Valoarea totală a anvelopelor 3300 euro

 Numărul de km rulaţi 250000 km

3300 euro : 79 curse = 41,77 euro/cursa

45
Costul anvelopelor pentru o cursa va fi:

 Valoarea totală a anvelopelor 3300 euro

 Numărul de km rulaţi 150000 km

3300 euro : 47 curse = 70,21 euro/cursa

Costul pentru cursa Pitesti - Berlin este de:

41,77 + 70,21 = 111,98 euro

3. Întreţinere şi reparaţii
In cadrul acestor costuri sunt incluse reparațiile efectuate de către firma la service-ul
propriu, spalarea si reparatia prelatei semiremorcii, etc.

Se aloca o suma de 100 euro pe cursa.

4. Carte verde

Reprezintă asigurarea de răspundere civila a autovehiculului care circulă în afara

teritoriului României. Asigurările se achiziționează buchet incluzând: Carte Verde si opțional
Casco. Pentru Carte Verde se achita pentru un circuit de Berlin şi pe o perioada de un an 700
euro, valoare care se poate negocia cu Societatea de Asigurări.

(http://www.grawe.md/ro/carte_verde.htm)

- se Avand in vedere ca o cursa se desfasoara in 6 zile, valoarea pe cursa va fi:

700 euro/an : 37 zile = 18,91 euro /cursa

5. Taxe de drum
Taxele de drum se calculează în funcţie de ţara tranzitată.

Tara tranzitata Valoare (euro)

Romania 11

Ungaria 11

Slovacia 15

46
 Cehia 56,4

Germania 29

Total 122,4

http://www.euload.com/forum2.php?action=view&id=303

In Slovacia taxele se aplica la km in functie de clasa de emisie si de categoria automobilului.

Pentru Volvo FH16, clasa de emisii Euro 4 tariful este de 0,179 E/km.

Distanta parcursa in Slovacia este de 85 km, iar taxa de drum va fi de 15,21 E

In Cehia taxele se aplica la km in functie de clasa de emisie si de categoria automobilului.

Pentru Volvo FH16, clasa de emisii Euro 4 tariful este de 0,15 E/km.

Distanta parcursa in Cehia este de 376 km, iar taxa de drum va fi de 56,4 E

In Germania taxele se aplica la km in functie de clasa de emisie si de categoria automobilului.

Pentru Volvo FH16, clasa de emisii Euro 4 tariful este de 0,12 E/km.

Distanta parcursa in Germania este de 246 km, iar taxa de drum va fi de 29,52 E

Valoarea taxelor de drum se calculează tur-retur.

 Valoare taxe 122,4

 Tur – Retur 2

Vom calcula suma necesară pentru achitarea taxelor de drum pentru cursa Pitesti -
Berlin

122,4 E/cursa x 2 = 244,8

euro/cursa

6. Amortizare autotren Volvo FH 16

S-a achiziţionat autotractorul Volvo FH16la un ptreţ de 69000 euro şi se amortizează pe
o perioada de 6 ani.

69000 euro : 6 ani = 11500 euro / an

Se calculează amortizarea pentru o cursa stiind ca intr-un an se vor efectua 37 curse

11500 euro /an : 37 = 310,81

euro/cursă

47
 7. Amortizare semiremorcă Maz
S-a achiziţionat semiremorca Maz la un ptreţ de 5385 euro şi se amortizează pe o
perioada de 6 ani.

5385 euro : 6 ani = 897,5 euro / luna

Se calculează amortizarea pentru o cursa stiind ca intr-un an se vor efectua 37 curse

897,5 euro /an : 37 = 24,27 euro/cursă

8.Asigurarea CMR
Reprezintă asigurarea de răspundere civilă pentru marfa transportată în cadrul
transportului internațional de marfă. Însoțește marfa pe timpul transportului şi se
despăgubește numai în cazul în care marfa este deteriorată în urma unui accident rutier.

Pentru calculație exista tarif la nivel de ţara, şi nu se negociază cu Societatea de

Asigurări. La o valoare asigurată de 100.000 euro, prima anuală stabilită este de 390 dolari
(320,55 euro). .

 se calculează prima pentru un transport:

320.55 euro / an : 37 curse/an = 8,66 euro / cursă

9. Asigurare RCA
Reprezinta asigurarea de raspundere civila pentru autoturism. Prima anuala stabilita
este de 750 euro.

750 euro / an : 37 curse/an = 20,27 euro / cursă

10. Cheltuieli de încărcare

Sunt stabilite in suma de 4 euro / operatiune

4 euro / zi * 4 operaţii = 16 euro

48
 11. Cheltuieli de comunicare
Sunt reprezentate de cheltuielile șoferului cu convorbirile la telefonul mobil, SMS
trimise către dispeceri pentru a prezenta poziția geografica in traseu si cheltuielile cu GPS
care se refera la comunicația externa si abonament intern.

10 euro / luna x 12 luni = 120

euro/an

120 euro / an : 37 curse = 3,24

euro/cursa

12. Cheltuieli cu salarii

Sunt calculate la un salariu brut de 1000 lei (227,2 euro) pentru un șofer; ţinându-se
cont de faptul că pe acest circuit este un singur șofer, care lucrează 9 ore / zi costul cu munca
prestată de către șofer.

La salariul brut se adauga impozitul de 25,5%. Salariul pentru un sofer va fi: 285,13
euro/luna.

Se va calcula salariul unui sofer pentru un an:

285,13 euro /luna x 12luni = 3421,56

euro / an

Se va calcula salariul unui sofer pentru o cursa:

3421,56 euro /an : 37 curse/an = 92,23

euro / cursa

13. Diurne
Sunt stabilite în funcție de tarile tranzitate şi de perioada staționată în ţara respectivă
sau în funcție de numărul de km parcurși. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna in valoare de
35 euro/ zi international si 5 euro/zi national.

35 euro / zi * 4 zile/internat. = 140

euro / ruta

49
 5 euro / zi * 2 zile/nat. = 10 euro /
ruta

Diurna totala pentru o cursa va fi de 150 euro.

14. Parcari
Sunt stabilite în suma fixă de 5 euro pentru o parcare; avand pe parcursul cursei un
numar de 8 parcari ținându-se cont că este un circuit tur – retur se calculează:

5 euro / parcare x 4 = 20 euro / cursă

15. Alte cheltuieli

Sunt stabilite in suma de 200 euro pentru un circuit de tur – retur.

16. Profit

1450,03 + 111,98 +100 + 18,91 + 244,8 + 310,81 + 24,27 + 8,66 + 20,27 + 16 + 3,24 + 92,23
+ 150 + 20 + 200 = 2771,2

Suma taxelor calcultate anterior este de 2771,2 euro. Beneficiul reprezinta 3 – 6% din
valoarea taxelor.

Beneficiu : 2771,2 x 3% = 83,13 euro / cursă

Beneficiu : 2771,2 x 6% = 166,27 euro / cursă

Tariful pe km va fi:

- 2771,2 + 83,13 = 2854,33

2854,33 : 3142 = 0,90 euro/km
- 2771,2 + 166,27 = 2937,47
2937,47 : 3142 = 0,93 euro/ km

2.2. Calculul si analiza costurilor procesului de transport multimodal

Vom analiaza doar costurile pentru cât merg autotrenurile pe rutier în afară de
costurile transportului feroviar care sunt separate.

50
 1. Costuri cu carburantul
În capitolele anterioare am ales pentru transportul unităţii de încarcătură autotractorul
Volvo FH 16 care are un consum estimat de 35,5 de litri la 100 Km încărcat la capacitate
maximă.

Carburantul disponibil la plecarea în cursă este de 1150 l adică capacitatea

rezervorului de combustibil. Fiecare autocamion va face plinul la plecarea în cursă.

Consumul de combustibil pentru cursa Pitesti – Brasov; Berlin – Potsdam este:

 Lungime cursă 352 Km
 Consum în l/100 km
Consum gol 21 %
Consum masa utila: 21,25 t (marfa) + 6,7 t (semiremorca) + 1,15 t (combustibilul) =
29,1 t.
Consumul de combustibil/ tona este de 0,5 l → 29,1 t va avea un consum de 14,55 l.
Consumul total al autotrenului este de 35,5 %

352 x 35,5% = 124 litri motorină

Acest consum poate varia în funcţie şi de modul de conducere al şoferului, de

condiţiile de drum şi de conditiile meteorologice

Costul combustibilului va varia în funcţie de preţul carburantului care diferă de la ţara

la ţară în tabelul de mai jos vom prezenta un preţ pe litrul de combustibil al ţărilor tranzitate.

Se determina costul cu carburantul pe km, in euro:

- Romania – 1,3 euro;

- Germania – 1,47 euro.
Avand de parcurs o distanta de 352 km si rezevorul cu un volum de 1150 l, se va face
plinul odata in Pitesti.
Consum combustibil 124 litri
 Preţ mediu combustibil cursă 1,3 euro/l

124 1 x 1,3 = 161,2 euro/cursa

51
 2. Costuri cu anvelope
Locul Nr. Nr. Valoare/buc Valoare totala

utilizării anvelope km (euro) (euro)

Roti motoare 6 150000 550 3300

Roti nemotoare 6 250000 550 3300

total 12 6600

(http://www.anveloshop.ro/anvelope/camioane/filtre/latime-anvelope-385/inaltime-anvelope-
65/diametru-anvelope-22.5/marca-MICHELIN/indice-greutate-160.html)
Model anvelope: 385/65 R 22,5
Schimbarea anvelopelor se efectuează la fiecare 250000 km rulaţi pentru rotile
nemotoare, acest lucru determinând apariţia unor costuri. În continuare vom prezenta valoarea
costurilor cu anvelopele unde:
Vom calcula la câte curse se vor schimba anvelopele pentru rotile nemotoare:
 250000 = km parcurşi până la schimbarea anvelopelor.
 352 distanţa de parcurs tur retur
Numărul de curse devine NCURSE:
250000
Ncurse = 352 = 710 curse
Vom calcula la câte curse se vor schimba anvelopele pentru rotile motoare:
 150000 = km parcurşi până la schimbarea anvelopelor.
 352 distanţa de parcurs tur retur
Numărul de curse devine NCURSE:
150000
Ncurse = 352 = 426 curse

Costul anvelopelor pentru o cursa va fi:

 Valoarea totală a anvelopelor 3300 euro

 Numărul de km rulaţi 250000 km

3300 euro : 710 curse = 4,64 euro/cursa

Costul anvelopelor pentru o cursa va fi:

 Valoarea totală a anvelopelor 3300 euro

 Numărul de km rulaţi 150000 km

3300 euro : 426 curse = 7,74 euro/cursa

Costul pentru cursa Pitesti - Berlin este de:

4,64 + 7,74 = 12,38 euro

52
 3. Întreţinere şi reparaţii
In cadrul acestor costuri sunt incluse reparațiile efectuate de către firma la service-ul
propriu, spalarea si reparatia prelatei semiremorcii, etc.

Se aloca o suma de 100 euro pe cursa.

4. Carte verde

Reprezintă asigurarea de răspundere civila a autovehiculului care circulă în afara

teritoriului României. Asigurările se achiziționează buchet incluzând: Carte Verde si opțional
Casco. Pentru Carte Verde se achita pentru un circuit de Berlin şi pe o perioada de un an este
de 700 euro valoare care se poate negocia cu Societatea de Asigurări.

- Avand in vedere ca o cursa se desfasoara in 4 zile, valoarea pe cursa va fi:

700 euro/an : 85 curse = 8,23 euro /cursa

5. Taxe de drum
Taxele de drum se calculează în funcţie de ţara tranzitată.

Tara tranzitata Valoare (euro)

Romania 11

Germania 4,32

Total 15,32

http://www.euload.com/forum2.php?action=view&id=303

In Germania taxele se aplica la km in functie de clasa de emisie si de categoria

automobilului. Pentru Volvo FH16, clasa de emisii Euro 4 tariful este de 0,12 E/km.

Distanta parcursa in Germania este de 36 km, iar taxa de drum va fi de 4,32 E.

Valoarea taxelor de drum se calculează tur-retur.

 Valoare taxe

 Tur – Retur 2

Vom calcula suma necesară pentru achitarea taxelor de drum pentru cursa Pitesti -
Berlin

53
 15,32 euro x 2 = 30,64
euro/cursa

6. Amortizare autotren Volvo FH 16

S-a achiziţionat autotractorul Volvo FH16la un ptreţ de 69000 euro şi se amortizează pe
o perioada de 6 ani.

69000 euro : 6 ani = 11500 euro / an

Se calculează amortizarea pentru o cursa stiind ca intr-un an se vor efectua 85 curse

11500 euro /an : 85 = 135,29

euro/cursă

7. Amortizare semiremorcă Maz

S-a achiziţionat semiremorca Maz la un ptreţ de 5385 euro şi se amortizează pe o
perioada de 6 ani.

5385 euro : 6 ani = 897,5 euro / luna

Se calculează amortizarea pentru o cursa stiind ca intr-un an se vor efectua 85 curse

897,5 euro /an : 85 = 10,55 euro/cursă

8.Asigurarea CMR
Reprezintă asigurarea de răspundere civilă pentru marfa transportată în cadrul
transportului internațional de marfă. Însoțește marfa pe timpul transportului şi se
despăgubește numai în cazul în care marfa este deteriorată în urma unui accident rutier.

Pentru calculație exista tarif la nivel de ţara, şi nu se negociază cu Societatea de

Asigurări. La o valoare asigurată de 100.000 euro, prima anuală stabilită este de 390 dolari
(320,55 euro). .

 se calculează prima pentru un transport:

54
 320.55 euro / an : 85 curse/an = 3,77 euro / cursă

9. Asigurare RCA
Reprezinta asigurarea de raspundere civila pentru autoturism. Prima anuala stabilita
este de 750 euro.

750 euro / an : 85 curse/an = 8,82 euro / cursă

10. Cheltuieli de comunicare

Sunt reprezentate de cheltuielile șoferului cu convorbirile la telefonul mobil, SMS
trimise către dispeceri pentru a prezenta poziția geografica in traseu si cheltuielile cu GPS
care se refera la comunicația externa si abonament intern.

10 euro / luna x 12 luni = 120

euro/an

120 euro / an : 85 curse = 1,41

euro/cursa

11. Cheltuieli cu salarii

Sunt calculate la un salariu brut de 1000 lei (227,2 euro) pentru un șofer; ţinându-se
cont de faptul că pe acest circuit este un singur șofer, care lucrează 9 ore / zi costul cu munca
prestată de către șofer.

La salariul brut se adauga impozitul de 25,5%. Salariul pentru un sofer va fi: 285,13
euro/luna.

Se va calcula salariul unui sofer pentru un an:

285,13 euro /luna x 12luni = 3421,56

euro / an

Se va calcula salariul unui sofer pentru o cursa:

3421,56 euro /an : 85 curse/an = 40,25

euro / cursa

55
 12. Diurne
Sunt stabilite în funcție de tarile tranzitate şi de perioada staționată în ţara respectivă
sau în funcție de numărul de km parcurși. Pentru acest circuit s-a stabilit diurna in valoare de
35 euro/ zi international si 5 euro/zi national.

35 euro / zi * 2 zile/internat. = 70
euro / ruta

5 euro / zi * 2 zile/nat. = 10 euro /

ruta

Diurna totala pentru o cursa va fi de 80 euro.

13. Parcari
Sunt stabilite în suma fixă de 5 euro pentru o parcare; avand pe parcursul cursei un
numar de 2 parcari ținându-se cont că este un circuit tur – retur se calculează:

5 euro / parcare x 2 = 10 euro / cursă

14. Alte cheltuieli

Sunt stabilite in suma de 200 euro pentru un circuit de tur – retur.

15. Profit
161,2 + 12,38 + 100 + 8,23 + 30,64 + 135,29 + 10,55 + 3,77 + 8,82 + 1,41 + 40,25 + 80 + 10
+ 200 = 799,54

Suma taxelor calcultate anterior este de 799,54 euro. Beneficiul reprezinta 3 – 6% din
valoarea taxelor.

Beneficiu : 799,54 x 3% = 23,98 euro / cursă

Beneficiu : 799,54 x 6% = 47,97 euro / cursă

Tariful pe km va fi:

- 799,54 + 23,98 = 823,52

823,52 : 352 = 2,33 euro/km
- 799,54 + 47,97 = 847,51
847,51 : 352 = 2,40 euro/ km

56
 CALCULUL TARIFULUI RUTIER

Costuri transport feroviar.

Consultand situl oficial am constatat următorele costuri:
(http://www.cfrmarfa.cfr.ro/images/stories/cotif/TEA/PARTEA%20III%20-
%20Sectiunea%201%20-%20Statii%20si%20distante.pdf)

1. Costurile pentru efectuarea transportului sunt în funcţie de greutatea încărcături şi de

distanaţa parcursă.
2. Distanţa Brasov – Berlin este de 2900 km, (pret 0,60 euro/km) de unde rezultă o sumă de
1740 euro.
3. Taxe de avizare transport 2.85 euro
4. Taxe manevră 26 euro
Costul total pentru transportul feroviar este de 1768,85 euro

Vom calcula costul total dintre costul pe rutier pană la terminalul feroviar si costul pe
feroviar.
 Costuri rutier 823,52 euro

 Costuri feroviar 1768,85 euro

 Cost total: 2592,37 euro

Costul pe km va fi: 2592,37 : 3252 = 0,79 euro/km

57
 Capitolul 3 Concluzii finale

Dupa efectuarea unei curse pe ruta Pitesti – Berlin folosind doua sisteme de transport
diferite: modul rutier si modul combinat rutier – feroviar am ajuns la urmatoarele concluzii:
- Durata de efectuare a cursei pe modul rutier este mai mare datorita pauzelor pe
care soferii le au in mod obligatoriu si sistematic;
- Durata de efectuare a cursei pe modul combinat este mai scurta, aproximativ
la jumatate fata de modul rutier datorita circulatiei continue a trenului;
- Transportul combinat asigura o capacitate mai mare de incarcare pe distante
lungi fata de transportul rutier;
- Utilizarea traficului combinat reduce emisiile de CO2 şi consumul de
energie per unitate de încărcare;
- Utilizarea transportului combinat duce la decongestionarea traficului
rutier;
- Transportul combinat asigura o siguranta mare la transport, transportul
rutier prezentand o pondere a accidentelor in trafic foarte mare;

58
 Bibliografie

[1] Carmen Balan, Logistica editia a III-a revazuta si adaugita, Editura Uranus, Bucuresti
2007
[2] Gheorghe Caraiani, Logistica transporturilor, Editura Universitara, Bucuresti 2008
[3] Nita Valentin, Managementul sistemelor de transport, Editura Tehnopress, 2008
[4] Gheorghe Caraiani, Valeriu Potecea, Tranzactii internationale - Ghid practic de
modele si documente, Editura Universitara, 2009
[5] Şerban, D. – Curs general de transport rutier orăşenesc, naval, aerian, industrial,
Editura Inst. Politehnic Bucureşti, Bucureşti, 1971
[6] Sbora, T., Şerban, D., Nistorescu, T. – Sistemul unitar al transporturilor, Ed. Scrisul
Romanesc, Craiova, 1984
[7] Nicolae Viorel – Note de curs „Transport Multimodal”2014-2015
[8] Neagu, E. – Trafic rutier şi siguranţa circulaţiei Editura Universităţii din Piteşti, 2003
[9] Gheorghe Caraiani, Lexicon. Transporturi si vama, Editura Wolterskluwer, 2009
[10] http://www.distanta.com
[11] http://www.distanta.ro
[12] http://www.autoroutes.fr
[13] http://www.CFRMarfa.ro
[14] http://www.euload.com
[15] http:// www.bursatransport.ro/
[16] http:// www.unttr.ro/

59