MT SUBIECTE REZOLVATE

1.Elementele constructive ale transportului auto.

Elementele constructive ale transportului auto sunt:

Drumurile; Drumul reprezintă calea de comunicaţie terestră, special amenajată pentru circulaţia
autovehiculelor şi a pietonilor

Autovehiculele. Autovehiculul este principalul mijloc de transport rutier, reprezentat de orice vehicul
care se poate deplasa pe un teren amenajat sau nu, prin propriile mijloace, în care scop este înzestrat cu
un motor cu care produce sursa de energie pentru propulsie.

2.Generalitati privind transporturile.Activitatea propriu zisa de transport.

Activitatea propriu-zisă de transport reprezintă o deplasare de persoane sau de bunuri cu un mijloc de

transport (vehicul). Caractericticile prin care se indvidualizează transportul propriu-zis, ca operaţiune
economică şi juridică sunt:

Transportul propri-zis de persoane şi de bunuri se realizează cu un vehicul:

rutier; feroviar; aerian; naval;etc.

În transportul propriu-zis de bunuri, marfa transportată este reprezentată de:

materii prime;materiale;produse prelucrate;etc.

3.Clasificarea transporturilor.

Clasificarea transporturilor se poate face funcţie de mai multe criterii, dintre care pot fi enumerate:

obiectul transportului: -de persoane;de bunuri sau de mărfuri

calea sau mijlocul de transport: terestre – rutiere, feroviare; pe apă – maritime, fluviale, pe râuri
navigabile, pe lacuri navigabile; aeriene; extraasmosferice – nu au încă un caracter comercial

itinerarul parcurs: transporturi în trafic intern; transporturi în trafic internaţional

interesul servit: transporturi în interes public – transporturi publice; transporturi în interes propriu sau
privat.

periodicitatea deplasării: cu periodicitate regulată – transporturi feroviare de călătări ; ocazionale sau

charter

4.Categorii de transport.
Categorii de transport rutier se clasifică:

din punct de vedre al ariei de desfăşurare: în trafic naţional; în trafic internaţional.

din punct de vedere al caracterului activităţii: public; în cont propriu.

5.Clasificarea automobilelor.

La ora actuală clasificarea automobilelor se face după următoarele criterii principale:

Destinaţia;

Tipul motorului;

Tipul transmisiei;

Numărul de punţi.

După destinaţie automobilele se împart în trei grupe mari:

• Automobile pentru transport de bunuri;

• Automobile pentru transport de persoane;

• Automobile pentru prestare de servicii;

Automobilele pentru transportul de bunuri se clasifică în:

o Cu caroserie închisă: furgon; autodubă; autofrigorifică; autoizotermă.

o Cu carserie deschisă: pick-up; autocamionetă; autocamion; pentru transport containere.

 Cu caroserie specială: autobasculantă; autocisternă; autobetonieră; pentru

transort animale
Automobilele pentru transportul de persoane se clasifică în:

 Autoturisme: limuzine; decapotabile; sedan; cupeu; cabriolet; etc.

 Microbuze;

 Autobuze: urbane; suburbane; interurbane; autocare (autobuze turistice).

Automobile pentru prestare de servicii sunt echipate cu instalaţii auxiliare diverse fiind grupate în
următoarele categorii:

 pentru pompieri;

 autostropitori;
  automăturători;

 automacarale;

 autoscări;

 etc.

După tipul motorului automobilele pot fi echipate cu:

 motor termic care la rândul lui poate fi:

 cu ardere internă ;

 cu turbină de gaze;

 motor electric.

În funcţie de tipul transmisiei folosite, automobilele pot fi:

 cu transmisie mecanică în trepte sau continuă;

 cu transmisie hidrostatică;

 cu transmisie hidrodinamică;

 cu transmisie hibridă;

 cu transmisie electrică.

După numărul de punţi şi amplasarea punţilor motoare, automobilele pot fi:

 cu două punţi cu tracţiunea pe puntea din spate (4x2);

 cu două punţi cu tracţiunea pe puntea din faţă (4x2);

 cu două punţi cu tracţiunea pe ambele punţi (4x4);

 cu trei punţi cu tracţiune pe cele două punţi din spate (6x4);

 cu trei punţi cu tracţiune pe toate punţile (6x6);

 cu mai mult de trei punţi.

6.Clasificarea tractoarelor.

Prin faptul că tractoarele sunt folosite tot mai mult atât în agricultură cât şi în alte ramuri economice,
construcţia lor s-a diversificat foarte mult, deci, s-au stabilit o serie de criterii pentru clasificare.

Cele mai utilizate criterii de clasificare a tractoarelor sunt:

  destinaţia;

 tipul sistemului de rulare,

 tipul motorului;

 tipul transmisiei.

După destinaţia lor tractoarele se clasifică în următoarele grupe principale:

 tractoare agricole:

o cu utilizare generală;

o universale;

o specializate: pentru grădini şi livezi; pentru vii; pentru terenuri mlăştinoase; pentru
regiuni de deal şi de munte; pentru culturi de bumbac;

o şasiuri autopropulsate;

 tractoare pentru industrie

o cu utilizare generală;

o speciale: pentru încărcat şi săpat; pentru cornănit; lansatoare de conducte;

 tractoare de transport destinate transportului în agricultură a produselor agricole şi altor

materiale, atât pe drumuri amenajate, cât şi pe terenuri fără drumuri, caracterizate prin viteze
de deplasare între 25 şi 45 Km/h şi printr-o suspensie îmbunătăţită.

După sistemul de rulare tractoarele pot fi:

 Tractoare pe roţi care pot avea o punte sau două punţi motoare, respectiv pot avea numai două
roţi motoare (4x2) sau toate cele patru roţi motoare pot avea roţi inegale sau egale. La
tractoarele cu două roţi motoare, putea din faţă poate fi cu ecartament normal, cu roţi
apropiate şi cu o singură roată (tractoare pe trei roţi). Tractoarele cu o punte, numite
motocultoare, sunt tractoare de putere mică (3…8 Kw) şi gabarit redus, utilizate la lucrări
agricole pe suprafeţe mici, în parcuri, grădini, sere, orezării, lucrări de transport pe distanţe mici
şi la unele lucrări staţionare.

 Tractoare pe şenile, care se deplasează cu ajutorul mecanismului şenilelor asigură o aderenţă

mai bună şi o presiune pe sol mai scăzută faţă de tractoarele pe roţi.
  Tractoare cu semişenile, care au sistemul de rulare format în faţă de roţi, iar în spate din şenile.
Aceste tractoare se obţin de regulă prin modificarea tractoarelor obişnuite pe roţi, prin
montarea pe roţile din spate şi pe nişte roţi intermediare a unor şenile uşoare.

7.Elemente componente ale transmisiei autovehiculelor.

Autovehiculele sunt alcătuite din mai multe ansambluri, subansambluri şi mecanisme care pot fi
împărţite în următoarele grupe:

 motorul (sursa de energie);

 transmisia;

 sistemul de rulare (de propulsie);

 sistemele de conducere;

 caroseria;

 mecanismele de lucru şi instalaţiile de confort.

Transmisia care asigură transmiterea puterii de la motor la roţile motoare ale autovehiculului este
formată de obicei din:

ambreiaj;

cutie de viteze;

transmisie cardanică;

reductor central;

diferenţial.

8.Dimensiunile principale ale autovehiculelor.

 Dimensiunile de gabarit, sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea A, lăţimea E şi
înălţimea D, ţinând seama şi de dimensiunile cabinei sau caroseriei.

 Ampatamentul L (baza sau distanţa între punţi), reprezintă distanţa între axele geometrice ale
punţilor autovehiculului. La autovehiculele cu trei punţi, ampatamentul se consideră distanţa
dintre axa geometrică a punţii din faţă şi jumătatea distanţei dintre cele două punţi din spate. In
acest caz trebuie să se indice suplimentar şi distanţa dintre cele două punţi din spate. La
tractoarele pe şenile L (fig. 8) reprezintă distanţa dintre axa steluţei motoare şi axa roţii de
întindere. La acest tip de tractor trebuie să se mai indice şi lungimea de sprijin L1 care reprezintă
lungimea şenilei în contact cu solul.
  Ecartamentul (faţă B1 şi spate B2), reprezintă distanţa dintre planele mediane ale roţilor de pe
aceeaşi punte. La autovehiculele prevăzute cu roţi duble în spate, ecartamentul se dă cu
distanţă dintre planurile ce trec prin jumătatea distanţei celor două roţi de pe aceeaşi punte (fig.
7). In cazul tractoarelor pe şenile (fig. 9) ecartamentul B este distanţa dintre planele
longitudinale de simetrie ale celor două şenile.

 Lumina C care mai poartă şi denumirea de gardă la sol, reprezintă distanţa dintre sol şi punctul
cel mai de jos la puntea din faţă C1, la carterul ambreiajului C şi la puntea din spate C 2. In general
C1 < C pentru a proteja carterul motorului şi ambreiajului, iar C 2 < C1 datorită construcţiei
reductorului central şi a diferenţialului.

 Consolele din faţă F şi din spate G (fig. 7 şi 8) sunt distanţele pe orizontală dintre axa de simetrie
a punţii din faţă, respectiv din spate, până la extremitatea din faţă şi din spate a autovehiculului.

 Raza longitudinală de trecere 1 (fig. 7 şi fig. 8), este raza unui cilindru convenţional tangent la
roţile din faţă, din spate şi punctul de lumină minimă al şasiului, punct situat între cele două
punţi ale autovehiculului.

 Raza transversală de trecere 2 (fig. 8), reprezintă raza cilindrului convenţional tangent la roţile
de pe aceeaşi punte şi la punctul cel mai de jos al şasiului, punct situat între roţi.

 Unghiurile de trecere din faţă 1 şi spate 2 (fig. 7) sunt unghiurile determinate de sol şi
tangentele duse la roţi prin punctele extreme inferioare din faţă 1 şi 2 spate.

 Înălţimea platformei H (fig. 7), este distanţa de la sol la suprafaţa exterioară a pedalei
platformei autovehiculului.

 Dimensiunile platformei I x K x M (fig. 7) reprezintă lungimea, lăţimea şi înălţimea podelei

platformei, măsurată în interiorul acesteia.

9.Greutatea autovehiculului si capacitatea de incarcare .

Greutatea autovehiculului este un parametru important şi reprezintă în mare suma greutăţii tuturor
mecanismelor şi agregatelor din construcţia acestuia, precum şi greutatea încărcării. La tractoare,
greutatea este un parametru care caracterizează calităţile de tracţiune după aderenţă, precum şi
presiunea specifică pe sol.

În cazul automobilelor greutatea poate fi grupată în următoarele categorii.

 Greutatea proprie Go care reprezintă greutatea automobilului complet echipat, fără

încărcătură şi fără persoane la bord.

 Greutatea utilă transportată Gu este încărcătura pe care o poate transporta un automobil în

condiţiile concrete de exploatare. La autocamioane, greutatea conducătorului şi a persoanelor
de deservire nu se include în greutatea utilă. In cazul automobilelor destinate transportului de
 persoane, în greutatea utilă se include greutatea conducătorului, a personalului de deservire, a
pasagerilor după numărul de locuri (n) şi bagajelor. La autobuzele urbane la numărul de locuri
pe scaune (n) se mai adaugă un număr de locuri în picioare (m) care pot fi între 5 şi 8 pentru
fiecare metru pătrat liber al pedalei (fără suprafaţa ocupată de scaune). Greutatea unei
persoane (Gp) se adoptă la 75 kgf, în medie, iar greutatea bagajului (Gb) pentru fiecare persoană
se apreciază la 5 kgf pentru autobuzele urbane şi autocamioane, 15 kgf la autobuze interurbane
şi 20 kgf la autoturisme şi autobuze turistice.

 Greutatea totală Ga se obţine prin însumarea greutăţii proprii (Go), greutăţii încărcăturii,
greutăţii persoanelor (Gp) şi a bagajelor (Gb), astfel:

 - pentru autocamioane:

 Ga = Go + Gu + (n + 1) (Gp + Gb)

 - pentru autobuze urbane:

 Ga = Go + (n + m + 1) (Gp + Gb)

 - pentru autobuze turistice:

 Ga = Go + (n + 1) (Gp + Gb)

 - pentru autoturisme:

 Ga = Go + n(Gp + Gb)

 Greutatea autotrenului este greutatea obţinută prin însumarea greutăţii totale a autotractorului
cu greutatea tractată (greutatea proprie a remorcii sau semiremorcii şi greutatea încărcăturii).
Caracteristica de greutate a autocamionului sau autotrenului poate fi apreciată prin coeficientul
de utilizare a greutăţii G , care este dat de raportul dintre greutatea proprie Go şi greutatea
𝐺𝑜
utilă Gu, respectiv: 𝜂𝐺 =
𝐺𝑢

10.Principalele conventii.

I. CONVENŢ IA C.M.R.

„Convenţia referitoare la contractul de transport de mărfuri pe şosele”, a fost semnată la

Geneva la 19 mai 1956. Prin această Convenţie sunt reglementate în mod uniform condiţiile
generale în care se încheie şi se execută contractul de transport rutier de mărfuri. Ţara noastră a
aderat la această Convenţie în baza decretului 451/20.11.1972, Convenţia, intrând în vigoare
pentru România la data de 23.04.1973 la 90 de zile după depunerea instrumentelor de ratificare
la O.N.U. Convenţia C.M.R. se compune dintr-un număr de 51 de articole grupate după cum
urmează:
  Domeniul de aplicare;

 Persoanele pentru care răspunde transportatorul;

 Încheierea şi executarea contractului de transport;

 Răspunderea transportatorului;

 Reclamaţii şi acţiuni;

 Transporturile succesive;

 Nulitatea stipulaţiilor contrare Convenţiei;

 Dispoziţii finale.

 CONVENŢ IA T.I.R.

„Convenţia vamală, referitoare la transporturile internaţionale de mărfuri sub

acoperirea carnetului T.I.R.”. A fost adoptată în anul 1959 în cadrul Comitetului pentru
transporturile interioare ale C.E.E.-O.N.U., şi care a intrat în vigoare în 1960. Această
primă Convenţie a fost revizuită în anul 1975 de către Comisia Economică pentru Europa
din cadru O.N.U. şi a intrat în vigoare în 1978. România este parte contractantă la
Convenţia T.I.R., revizuită din anul 1975.

Prezenta Convenţie priveşte transportul mărfurilor efectuate fără descărcări şi

reîncărcări, pe una sau mai multe frontiere, de la un birou vamal de plecare al unei părţi
contractante, în vehicule rutiere, ansamble de vehicule sau în containere, cu condiţia ca
o parte din traseu între începutul operaţiunii T.I.R. şi terminarea ei, să fie un traseu
rutier. Transporturile trebuie să aibă loc sub garanţia asociaţiilor agreate conform
dispoziţiilor.

Obiectivul principal al sistemului T.I.R. este acela de a realiza un echilibru între

următoarele două cerinţe:

 pe de o parte dorinţa transportatorilor de a reduce câ t mai mult formalităti̧ le vamale de

frontieră, staţionările îndelungate în scopul realizării unor transporturi de calitate într-
un timp cât mai scurt;

 pe de altă parte cerinţa organelor vamale din ţările tranzitate de a se realiza un control
vamal la frontieră în vederea respectării legislaţiei, în fiecare ţară.

 Pentru atingerea acestor obiective s-a eliberat Convenţia T.I.R. care are la bază următoarele
principii:
 Asigurarea vehiculelor sau containerelor destinate transportului internațional de mărfuri,
solicitate de Convenţia T.I.R., constă în faptul că acestea trebuie să fie construite încât să
permită accesul în interior după ce au fost sigilate de organele vamale;

 Sistemul de asigurare este astfel conceput încât taxele vamale pentru asigurarea transportului
pentru perioada de tranzit să fie acoperite în orice moment de o asociaţie garantă naţională
dacă transportatorul nu poate fi responsabil;

 Cheia sistemului este carnetul T.I.R. Acesta se eliberează de către I.R.U. -Geneva asociaţiilor
garante naţionale, în condiţiile ce se stabilesc în contractele încheiate în acest sens;

 Măsuri de control. Ultimul element de bază care caracterizează sistemul T.I.R. este
recunoaşterea de că tre ţările tranzitate şi de că tre ţara de destinaţie a măsurilor de control
vamal aplicat în ţara de plecare.

 Ca regulă generală, mărfurile transportate în sistemul T.I.R., în vehiculele sau containere sigilate,
nu sunt verificate pe parcurs de autorită ti̧ le vamale acesta fiind marele avantaj al sistemului
pentru transportator. Desigur, această prevedere generală nu exclude dreptul organelor vamale
de a efectua verificări ori de câte ori consideră necesar sau dacă apar suspiciuni cu privire la
legalitatea unor transporturi.

 ACORDUL A.T.P.

 „Acordul cu privire la transportul internaţional de produse perisabile” şi cu privire la mijloacele

de transport speciale, care trebuie folosite.

 În scopul îmbunătăti̧ rii condiţiilor de conservare a calităti̧ i mărfurilor perisabile în cursul
transportului şi de dezvoltare a comerţului cu asemenea bunuri, Comisia Economică pentru
Europa a O.N.U., a eliberat un acord referitor la transporturile internaţionale al produselor
alimentare şi ale altor mărfuri perisabile, precum şi la instalaţiile ce se folosesc în acest scop. În
conformitate cu această Convenţie, toate instalaţiile cu care sunt dotate mijloacele de transport
pentru a asigura un regim de temperatură dirijată (izoterme, refrigerente, frigorifice sau
calorifere) trebuie să fie controlate de autorităti̧ le competente din ţara unde sunt înregistrate şi
înmatriculate.

 ACORDUL A.D.R.

 „ Acordul cu privire la transportul rutier de marfă periculoase”. În Europa, transportul rutier de
mărfuri periculoase este reglementat de „Acordul European referitor la transportul rutier
internaţional de mărfuri periculoase”, încheiat la Geneva la 30 septembrie 1957. Începând cu
data de 1 ianuarie 1995, România respectă prevederile acestui ACORD, la care a aderat prin
Legea 31/1994.

 A.D.R.-ul este un acord elaborat de Comisia Economică a Naţiunilor Unite pentru Europa, la
Geneva, prin care mai multe state din Europa au convenit unele reguli comune pentru
 transportul mărfurilor periculoase pe drumurile publice pe teritoriul lor şi pentru trecerea
frontierei. Abrevierea „A.D.R.” îsi̧ găseşte originea în cuvintele cheie din titlu, în limba franceză:
A-acord, D-dangereuse, R-route.

 La începutul anului 1999 erau membre semnatare ale acordului: Germania, Austria, Belarus,
Bosnia-Herţegovina, Belgia, Italia, Croaţia, Danemarca, Spania, Estonia, Macedonia, Federaţia
Rusă, Finlanda, Franţa, Grecia, Ungaria, Letonia, Liechtenstein, Lituania, Luxemburg, Olanda,
Norvegia, Polonia, Portugalia, Republica Moldova, Republica Cehă, România, Marea Britanie,
Slovacia, Slovenia, Suedia, Elveţia.

Acordul propriu-zis este un acord scurt şi simplu. Articolul cheie este al doilea. El precizează cu
excepţia anumitor mărfuri extrem de periculoase, celelalte mărfuri periculoase, care pot face
obiectul unui transport internaţional în vehicule rutiere cu condiţia ca:

• ambalajul lor şi etichetarea să fie în conformitate cu prescripţiile din Anexa A a acordului;

• construcţia, echipamentul şi exploatarea vehiculelor să fie conforme cu prescripţiile din Anexa
B.

• A.D.R.-ul este un acord între state. Nici o autoritate centrală nu poate schimba aplicarea sa. În
practică, controalele rutiere sunt efectuate de părţile contractante. Dacă regulile sunt încălcate,
autorităti̧ le naţionale pot urmări pe cale juridică şoferul, aplicând legislaţia lor internă. A.D.R. nu
prescrie nici o sancţiune. În vederea asigurării aplicării uniforme şi pentru a asigura liberul
schimb în Uniunea Europeană, anexele A şi B au fost adoptate de toate statele membre ale U.E.
şi ele constituie baza regulilor interne.

V. ACORDUL A.E.T.R.

„Acordul European privind regimul de lucru al echipajelor vehiculelor care efectuează

transporturi rutiere internaţionale”. „Acordul A.E.T.R.” a intrat în vigoare la data de 5.01.1976 şi
prevederile sunt obligatorii pentru următoarele ţări: Austria, Belgia, Danemarca, Spania, Irlanda,
Franţa, Marea Britanie, Grecia, Italia, Norvegia, Luxemburg, Olanda, Portugalia, Slovacia,
Iugoslavia, Germania, Cehia, Norvegia, Slovacia, Federaţia Rusă. Prevederile principale ale
A.E.T.R. care se referă la regimul de lucru al echipajelor vehiculelor, care efectuează transporturi
internaţionale de mărfuri sunt:

 Durata totală de conducere a vehiculelor cuprinsă între două repausuri zilnice, sau între un
repaus zilnic şi un repaus săptămânal, numită în continuare perioadă de conducere zilnică nu
trebuie să depăsȩ ască 9 ore. Poate fi prelungită până la 10 ore de 2 ori pe săptămână.

 După 4 ore şi jumătate de conducere a vehiculului şoferul trebuie să facă o pauză de cel puţin 45
de minute, cu excepţia situaţiei, când el intră în perioada de repaus totală.

 După maxim 6 perioade de conducere zilnică, şoferul trebuie să ia un repaus săptămânal.
 În fiecare perioadă de 24 de ore şoferul beneficiază de un repaus zilnic, de cel puţin 11 ore
consecutive cel mult de trei ori pe săptămână.

 Pauza zilnică poate fi luată într-un vehicul când acesta este echipat cu o cuşetă şi este în
staţionare.

11.Caile navigabile si porturile.

Prin cale navigabilă, în general, se înţelege drumul stabilit şi trasat pe hartă pe care navele se
pot deplasa, fără pericol, în ambele sensuri, pe întreaga perioadă de navigaţie.

Spre deosebire de căile maritime, ce se concretizează prin construcţii de început şi sfârşit a
acestora (reprezentate de porturi) şi prin eventuale construcţii şi instalaţii de semnalizare în
navigaţie, căile de navigaţie interioară se materializează în însuşi cursul de apă pe care navigaţia
se face, fără pericol.

Zona continuă a cursului de apă şi a căii navigabile cu raze ce nu coboară sub o anumită limită şi
care permite navigaţia vaselor într-un sens sau altul, cu sau fără încrucişare, se numeşte şenal
navigabil.

Căile de navigaţie interioară trebuie să îndeplinească anumite condiţii de:

• gabarit;

• adâncime;

• nivel al apei.

La rândul său, gabaritul şenalului navigabil se caracterizează prin:

• adâncime;

• lăti̧ me;

• rază de curbură.

Căile navigabile pot fi clasificate după mai multe criterii:

a) după caracterul navigaţiei:

 căi navigabile naturale;

 căi navigabile artificiale.

b) din punct de vedere al perioadei de navigaţie:

 căi navigabile cu exploatare permanentă:

 căi navigabile cu exploatare periodică.

c) din punct de vedere al construcţiei lor:

 căi navigabile cu curgere liberă;

căi navigabile ecluzate

̂
Că ile de navigaţie se pot impă rţi in̂ trei grupe:

• drumuri de cabotaj;

• drumuri maritime internaţionale;

• drumuri oceanice internaţionale.

Porturile maritime sunt adăposturi naturale sau artificiale, situate în zona litorală, băi, golfuri, la
gurile de vărsare ale fluviilor, care, în urma unor lucrări hidrotehnice şi industriale speciale şi a
unor măsuri organizatorice riguroase, pot asigura:

 intrarea şi ieşirea navelor;

 adăpostirea lor contra vânturilor şi valurilor;

 aprovizionarea, întreţinerea şi repararea acestora;

 efectuarea tuturor reparaţiilor implicate în transportul mărfurilor (în principial).

Porturile maritime se pot clasifica după mai multe criterii:

1. După aşezarea geografică:

1.a. porturi de litoral - sunt situate pe malul mărilor şi oceanelor, pe continente sau insule;
1.b. porturi maritime-fluviale - sunt situate la gurile fluviilor sau pe sectoarele maritime ale
acestora.
În zonele geografice cu maree, porturile maritime din această categorie pot fi:

 porturi deschise - când acuatorul poturilor rămâne deschis fenomenelor de maree;

 porturi ecluzate sau semiecluzate - care au bazinele închise cu ecluze sau porţi;

porturi mixte - au unele bazine închise cu ecluze sau cu porţi şi altele expuse fenomenelor de
maree.

. După destinaţie:

2.a. porturi comerciale pot fi:

 specializate şi
  parţial specializate - pentru un anumit trafic (mărfuri speciale, de masă, cherestea).;

2.b. porturi militare - au amenajări şi organizări specifice destinaţiilor lor;

2.c. porturi speciale – pot fi:

industriale - deservesc o anumită industrie, inclusiv industria constructoare de nave;

de pescuit;

de adăpost - cu amenajări minime pentru adăpostirea navelor.

După importanţa comercială (care se exprimă prin capacitatea traficului anual):

3.a. porturi mondiale - sunt noduri puternice în circuitul general al mărfurilor
(Rotterdam, Marsilia, Hamburg);

3.b. porturi internaţionale - sunt porturi mai mari sau mai mici, care asigură
relaţii de transport între mai multe ţări apropiate şi chiar traversade oceanice
(Constanţa, Odessa, Bordeaux, Trieste);

3.d. porturi naţionale, regionale, locale - au zona de acţiune în limita ţării
respective.

̂
4. După intindere şi gradul de dispersare al acvatorului şi al frontului de operare:

4.a. unele porturi au caracter unitar, concentrat, iar

4.b. altele se prezintă sub forma unui complex portuar, în unităti̧ cu bazine
portuare dispersate pe mari întinderi (cazul Londrei, Rotterdam).

FUNCȚIILE PORURILOR

Principalale funcții ale porturior sunt:

1. Funcția de transport și transbord – transferarea mărfurilor de pe nave la uscat sau invers. Este
funcția portuală principală.

2. Funcția de distribuție.

3. Funcția de depozitare.

4. Funcția de tranzit.

5. Funcția industrială.

6. Funcția comercială.

12.Navele fluviale si maritime.

Navele sunt mijloacele de navigaţie utilizate pentru realizarea activităti̧ i de transport şi a altor servicii
(maritime, fluviale, de navigaţie interioară, etc.).

Navele maritime comerciale sunt grupate în trei categorii:

1. nave pentru transportul persoanelor (pachebot-urile);

2. nave pentru transportul mărfurilor (cargo-urile);

3. navele mixte.

Navele pentru transportul mă rfurilor sunt grupate în:

 nave tanc (pentru transportul mărfurilor lichide) – majoritatea covârşitoare a acestora o

formează tancurile petroliere. Acestea sunt de mare capacitate: între 20.000 – 60.000 TDW (cele
care transportă produse rafinate din ţiţei) şi cu tonaje între 100.000 – 400.000 TDW şi chiar mai
mult (cele care transportă produse neprelucrate).

În afara tancurilor petroliere, flota navelor tanc mai cuprinde: nave specializate pentru
transportul uleiurilor vegetale, a produselor chimice lichide, a vinurilor şi a alcoolului etilic, a
melasei şi gazelor naturale lichefiate, etc.

 nave specializate pentru transportul mă rfurilor solide – din această categorie fac parte: cargo-
urile pentru transportul mărfurilor generale, navele specializate pentru transportul mărfurilor de
masă şi vrachierele universale.

 nave combinate – din această categorie, o navă mai sofisticată este vrachierul combinat, ce
poate transporta, concomitent, mărfuri de masă solide şi lichide. Acest tip de navă combină
avantajele mineraliere cu cele ale tancurilor petroliere şi se găseşte în una din variantele: OO
(ore-oil) sau OBO (ore-bull-oil).

 nave speciale – din această categorie fac parte:

navele frigorifice – utilizate pentru transportul peştelui şi a cărnii, putând transporta cantităti̧ mari de
carne şi peşte congelat;

• navele de pescuit;

• navele de transport şi de prelucrare a peştelui oceanic;

• navele port-container – pot fi:

- de mic tonaj – între 1.000 - 5.000 TDW;
- de tonaj mediu – între 5.000 – 10000 TDW;
- de mare tonaj – între 10.000 – 20.000 TDW.
 Aceste nave pot fi, de asemenea:
LO-LO (left on – left off) - încărcarea şi descărcarea containerelor se face
pe verticală;

RO-RO (roll on - roll off) – încărcarea şi descărcarea se face pe orizontală.

În afară de containere, aceste nave transportă şi autovehicule, locomotive şi vagoane.

• navele port-barje - sunt folosite în transportul intermodal

maritim şi fluvial.

• nave auxiliare – cuprind:

- remorcherele – ajută la acostarea navelor în porturi;
- dragoarele – ajută la escavarea aluviunilor şi menţinerea adâncimii apelor;

- navele de buncheraj - alimentează navele comerciale cu combustibil;

- spărgătoarele de gheaţă.

13.Modalitati de exploatare comerciala a navelor.

Practica maritimă internaţională a consacrat două modalităti̧ distincte de exploatare comercială

a mărfurilor:

navigaţia regulată (de linie);

navigaţia neregulată (trampă ).

Între aceste două categorii există o serie de deosebiri importante.

Astfel, navigaţia trampă presupune o navigaţie neregulată, care nu este legată de o anumită rută
de transoport, de anumite porturi de expediere şi destinaţie.

Navele utilizate în navigaţia neregulată colindă mările şi oceanele în căutare de mărfuri de
transportat, acostând în acele porturi în care anumiţi încărcători le ofera condiţii de transport
avantajoase - de unde şi denumirea lor de trampă.

Fiecare cursă este legată de satisfacerea cerinţelor de transport ale unui singur navlositor, care
dispune de un pachet de mărfuri suficient de mare pentru a acoperi întregul spaţiu de transport
oferit de nava respectivă. De aceea navele trampă transportă, în special, mărfuri de masă
(cereale, cherestea, minereu, ţiţei, etc.).

Fiecare cursă a unei nave trampă are la bază un contract de transport încheiat anticipat între
armator şi navlositor, cunoscut sub numele de charter party, contract care precizează condiţiile
de transport.
Sistemul navelor trampă este cunoscut armatorilor numai la timpul prezent. În general, ei nu
ştiu ce mărfuri vor transporta mâine, pe ce mări şi oceane vor naviga - de la acest principiu,
făcând excepţie navele navlosite pe bază de contracte de navlosire pe termen lung.

Deci, nava trampă nu lucrează după un orar precis, putând fi angajate, pe bază de contracte,
pentru o singură cursă sau pentru mai multe curse consecutive, sau pentru o perioadă
determinată de timp, pe bază de time-chart.

Pentru a se desfăsu ̧ ra activitatea în condiţiile tramp, unui armator îi este suficientă o singură
navă. Aşa se explică faptul că în navigaţia maritimă internaţională, alături de marile companii de
navigaţie din ţările dezvoltate, există şi un număr de armatori mai mici.

Spre deosebire de navigaţia trampă, navigaţia în linie este o navigaţie organizată şi regulată, pe
o anumită rută comercială, între anumite porturi, după un orar fix, anunţat anticipat, în
conformitate cu interesele armatorilor şi ale beneficiarilor de servicii de linie.

În mod general, navele de linie furnizează serviciile unei clientele numeroase, expediind
mărfurile în partide relativ mici, care nu pot constitui, prin ele însele, luate separat, o
încărcătură completă pentru o navă.

14. FORMAREA Ş I MIŞ CAREA NAVLURILOR Ş I A TARIFELOR PE PIAŢ Ă

Navlurile şi tarifele sunt formele specifice de manifestare a preţurilor prestaţiilor de transport
maritim.

Navlul reprezintă preţul transportului maritim cu nave tramp şi se formează pe piaţa
navlurilor in̂ condiţii de concurenţă relativ liberă .

Tariful reprezintă preţul transportului cu nave de linie, care, datorită nivelului indicat al
concentră rii şi centraliză rii capitalului in̂ navigaţia de linie a dominaţiei monopolurilor, sunt,
cu precă dere, preţuri de monopol. Acestea nu exclud, însă, concurenţa care se manifestă între
companiile de transport din cadrul aceluiaşi monopol sau între monopoluri şi outsideri.

Evident, concurenţa pe piaţa tonajului de linie are un caracter mai atenuat, este mai limitată, în
comparaţie cu cea existentă pe piaţa tonajului tramp.

Datorită faptului că cea mai mare parte a flotei comerciale naţionale este afectată
transporturilor internaţionale, tarifele şi navlurile se manifestă ca preţuri internaţionale ale
tranportului. Ele constituie expresia bănească a valorii internaţionale a transporturilor maritime.

În fiecare moment, pe piaţa navlurilor se întâlnesc, pe de o parte, cererea şi oferta de mărfuri de
transportat, iar, pe de altă parte, cererea şi oferta de tonaj.

Determinarea preţului transportului maritim al mărfurilor pe o anumită rută depinde, în ultimă
instanţă, de raportul dintre cererea şi oferta mărfurilor de transportat, respectiv de raportul
dintre cererea şi oferta de tonaj.
 15.Transportul feroviar generalitati.

Transporturile feroviare au avantajele faţă de celelate modalită ti̧ de transport:

1. asigurarea unui flux continuu de transport ce permite o aprovizionare ritmică;

2. obţinerea unei anumite regularită ti̧ din punctul de vedere al timpului de transport, datorită
modului de organizare şi independenţei faţă de condiţiile atmosferice;

3. realizarea unei integrită ti̧ mai mari a mă rfurilor in̂ timpul transportului, pentru că riscul de
avariere este mai mic în comparaţie cu alte modalităti̧ de transport;
̂
4. incasarea mult mai rapidă a contravalorii mă rfurilor transportate, pentru că încărcarea se face
când marfa a fost predată, iar negocierea documentelor se face după expedierea fiecărui vagon;

5. o anumită siguranţă in̂ privinţa primirii mă rfurilor de că tre cumpă ră tor, deoarece societăti̧ le de
transport feroviar sunt, în mare parte, întreprinderi de stat;
6. simplitatea expedierii mă rfurilor şi cunoaşterea din timp a tarifelor, ce permite expedierea
mărfurilor fără o pregătire prealabilă deosebită şi cunoaşterea cheltuielilor încă înainte de
efectuarea transportului;
7. cheltuielile şi consumurile de materiale pentru ambalare sunt mult mai mici, pentru că
manipularea şi fixarea se face direct de către producător, cu personal specializat şi cu utilaje
specifice operaţiunilor de încărcare şi descărcare.

Deplasarea mă rfurilor şi că lă torilor in̂ spaţiu cu trenul constituie procesul de producţie al că ii
ferate.

În raport cu gruparea operaţiunilor elementare de vehiculare a mă rfurilor şi că lă torilor, în procesul
de transport se disting urmă toarele faze:

1. faza de expediere - cuprinde operaţiunile efectuate în puctul iniţial;

2. faza de parcurs – se referă la transportul propriu-zis;

3. faza de transbordare intermediară – operaţiunile efectuate în punctele caracteristice de

transbordare;

4. faza de sosire – operaţiunile înregistrate la locul final al transportului.

16.Mijloace de transport feroviar,locomotive.

 Parcul de locomotive care la rândul lor pot fii:

1. Locomotive electrice;

2. Locomotive diesel – electrice;

 3. Locomotive diesel – hidaraulice;

4. Locomotive diesel – mecanice.

17.Vagoane de marfa si de calatori

 Parcul de vagoane care pot fii;

1. Vagoane de marfă;

2. Vagoane de călători;

Fabricația de vagoane de marfă este deosebit de diversificată, ca urmare a cerințelor

impuse de transportul diferitelor materii prime, materiale, utilaje, etc.

Vagoanele de marfă se împart în patru mari categorii:

 Vagoane descoperite;

 Vagoane acoperite;

 Vagoane cisternă;

 Vagoane speciale.

La rândul lor aceste categorii de vagoane pot fi pe două, pe patru și uneori pe șase osii.

18.Operatiuni comerciale si doc de transport

Transportul mărfurilor pe calea ferată presupune, mai întâi, primirea acestora de către stațiile
respective, necesitând un ansamblu de operații și documente:

 Întocmirea de către predătorul mărfii a documentului de transport (scrisoarea de transport,

scrisoarea de trăsură sau francht);

 Examinarea stării ambalajului;

 Predarea – primirea mărfurilor pentru transport și a scrisorii de trăsură;

 Marcarea și etichetarea coletelor;

 Stabilirea greutății mărfurilor;

 Depozitarea mărfurilor în magazii, pe chei sau pe trenuri;

 Alegerea vagoanelor introduse la încărcare;

 Sigilarea și predarea acestora personalului de tren.

 Mărfurile se expediază în ordinea sosirii, afară de cazul în care anumite expediții se bucură de
prioritate.

 Unele mărfuri sunt excluse de la transport sau sunt primite în anumite condiții.

 Scrisoarea de transport este principalul document în raporturile dintre calea ferată și beneficiarii
transportului de mărfuri. Aceasta constituie documentul doveditor al contractului de transport
fiind, în același timp, un document de transport și un document contabil.

Scrisoare de transport are 5 părți:

1. Unicatul – însoțește transportul și se eliberează destinatarului o dată cu marfa;

2. Duplicatul – îl primește predătorul după încheierea contractului de transport și constituie

dovada primirii mărfii la transport;

3. Copia scrisorii de transport – rămâne în stația de predare;

4. Avizul și adeverința de primire – însoțește transportul împreună cu unicatul. Prin acesta, în

stația de destinație, destinatarul certifică primirea mărfurilor și este păstrat în stația respectivă;

5. Exemplarul de serviciu – însoțește transportul la destinație. După eliberarea transportului,

stația respectivă îl anexează în contul taxelor încasate.

Pentru transportul internațional, scrisoarea de transport este un document înscris și

probatoriu, fiind dovada încheierii contractului de transport, valabil pentru calea ferată unde
sunt predate mărfurile, precum și pentru celelalte căi ferate care participă la traficul de mărfuri.

Scrisoarea de transport se compune din următoarele exemplare:

- Unicatul;

- Duplicatul;

- Certificatul de expediere – se referă la îndeplinirea formalităților vamale;

- Actul de plată centralizat – servește la efectuarea documentărilor între expediția internațională

și calea ferată;

- Foaia de expediere – se reține la stația de destinație și servește la efectuarea decontărilor între

căile ferate participante la transport;
- Avizul și adeverința de primire – prin care destinatarul certifică primirea mărfurilor, păstrându-
se în stația de destinație;

- Matca scrisorii de transport – exemplarul care rămâne în stația de predare;

Certificatul de trecere a frontierei – face dovada trecerii mărfurilor dintr-o țară în alta.

19. Spațiiul Aerian Național și Căile de Navigație Aeriană

Spațiul aerian național reprezintăcoloana de aer situată deasupra teritoriului de suveranitate al

României, până la limita inferioară a spațiului estraatmosferic. Acesta cuprinde:

1. Spațiul de circulație aeriana, reprezentând porțiunea din spațiul aerian național unde se permite
activitatea aeronautică în aer și pe terenurile destinate decolărilor și aterizărilor, indiferent de
apartenența și de natura activității de zbor,

2. Zonele rezervate, reprezentând porțiunea din spațiul aerian național destinate activităților
aeronautice de școală, de încercare și omologare a aeronavelor,

3. Zonele reglementate, constituite din zone periculoase, zone restricționate sau zone interzise,
precum si căile aeriene condiționale și zone de activitate comună la graniță.

Din punct de vedere administrativ , spațiul aerian al țării noastr se împarte în:

1. Spațiu aerian rezervat unităților subordonate Ministerul Transporturilor și anume

a. Zonele aeroporturilor deschise traficului intern și internațional (zone de control de

aerodrom),

b. Căile aeriene interne și internaționale,

c. Regiunea terminala de control București,

d. Zonele aeroporturilor aviației utilitare și sportive,

e. Spațiul aerian de la sol până la înălțimea de 200m (în zoned e șes), 400m (zone de deal)
și 700m (zone de munte),

2. Spațiul rezervat unităților care produc sau repară aeronave, necersar controlului tehnic al
aeronavelor construite sau reparate de acestea,

3. Spațiul rezervat aviației militare.

Asigurarea cerințelor de dirijare și control al zborurilor impune clasificarea spațiului aerian

național în:

 Controlat,
 Necontrolat.

Spațiul aerian controlat este destinat zborurilor aviației de transport, unde se asigură dirijarea și
controlul traficuluiaerian pentru zborul după instrumente de navigație aeriană. Restul spațiului
aerian este necontrolat.

Spațiul aerian controlat cuprinde:

 Regiuni de control,

 Regiuni terminale de control,

Zone de control de aerodrom

20. Tarife pentru transporturile internaționale aeriene de mărfuri

Taxele de transport și cheltuielile accesorii la aeroporturile de plecare și sosire sunt suportate de

expeditor sau destinatar, în funcție de condițiile de livrare prevăzute în contractul extern.

În traficul aerian de mărfuri, condițiile de livrare cele mai foloste sunt:

1. Franco uzina – transportul mărfii la aeroportul de expediere, taxele accesorii și de transport

portavion, inclusiv taxele accesorii pe aeroportul de destinație și transportul la domiciliu său se
suportă de către destinatar,

2. Franco aeroport plecare – expeditorul suportă cheltuielile cu transportul mărfii la aeroport și

taxele accesorii pe aeroportul de plecare. Destinatarul suportă : taxele de transport portavion,
taxele accesorii pe aeroportul de destinație și transportul mărfii până la domiciliu.

3. Franco aeroport destinație – expeditorul suportă: cheltuielile cu transportul mărfii până la

aeroportul de plecare, taxele accesorii și de transport portavion. Destinatarul suportă taxele
accesorii pe aeroportul de sosire și transportul mărfii până la domiciliul său.

4. Franco domiciliul destinatarului – expeditorul suportă toate cheltuielile aferente expediției

până la domiciliul destinatarului, în afara taxelor vamale.

Principalele elemente ce influențează nivelul tarifelor aeriene sunt:

1. Greutatea mărfii încărcate la o singură expediție – la mărfuri generale se prevede p greutate

minimă de deplasare de 45 kg, urmând apoi scări de greutate de: 100, 300,1000,5000 kg. La
cantități mari există o degresivitate foarte mare, în sensul că, pentru aceeași marfă, prețul/kg la
o cantitate mare poate fi abia a 25-a parte din prețul/kg la cantități de 45 kg.

2. Cubajul mărfurilor – se consideră cubaj normal cel ce nu depășește 6dm3/kg. În cazul in care
cubajul mărfurilor este mai mare decât cel normal, atunci cubajul respectiv se împarte la 6.
3. Distanța si relația de transport – exte normal ca pretul sa fie acelasi la distanțe egale și să
crească o dată cu distanța. Sunt, însă, siatuații când acest preț este diferit, datorită costurilor
diferite ale companiilor de transport aerian,

4. Felul mărfurilor – tarifele piblicate se referă la marfuri generale. Pentru anumite mărfuri se
stabilesc tarife preferențiale, în scopul încurajării transportului lor pe calea aerului. Aceste tarife
pot fi cu 30 – 70% mai mici decât cele aplicate mărfurilor generale,

5. Felul de ambalare – tarifele publicate se referă la ambalarea normală (în colete, saci, lăzi).
Pentru a stimula folosirea containerelor, s-au stabilit tarife speciale mai mici la mărfurile
transportate în containere și palete,

6. Modalitatea de angajare a transportului – tarifele publicate se referă la situația în care

transportul se efectuează cu curse normale de pasageri. Daca exista un volum mare de mărfuri,
se apelează la angajarea întregii capacități de transport a unei aeronave și, în această situație,
prețul/kg depinde de distanță, relație, felul mărfii, cubajul acesteia, dase se stabileste pe cursa
charter.

Nivelul de preț are in vedere și posibilitatea de folosire a aeronavelor la cursa de retur.