NOIUNI INTRODUCTIVE

A. NOIUNI ELEMENTARE DESPRE AUTOVEHICULELE RUTIERE

VEHICUL Mijloc de transport, cu sau fr autopropulsie, destinat deplasrii pe o cale de
comunicaie terestr, subteran, acvatic, aerian, cosmic.
AUTOVEHICUL Vehicul autopropulsat suspendat pe roi, enile, tlpi de alunecare sau
pern de aer, care servete la transportul pasagerilor i/sau bunurilor, la tractarea de remorci,
semiremorci i utilaje, precum i la efectuarea unor lucrri speciale (n agricultur, construcii,
amenajri de terenuri etc.).
AUTOVEHICUL RUTIER Autovehicul destinat deplasrii pe o cale rutier sau chiar pe teren
neamenajat.
AUTOMOBIL Vehicul rutier carosat i suspendat elastic pe cel puin trei roi, care se deplaseaz
prin mijloace de propulsie proprii pe o cale rutier sau chiar pe teren neamenajat; este destinat
transportului, direct sau prin tractare, al persoanelor i/sau bunurilor, sau efecturii unor servicii
speciale.
AUTOTURISM Autovehicul avnd cel mult nou locuri, inclusiv cel al conductorului,
destinat transportului de persoane i/sau eventual de bunuri; poate tracta o remorc.
AUTOBUZ Autovehicul avnd mai mult de nou locuri pe scaune, inclusiv cel al conductorului,
i care prin construcie i amenajare este destinat transportului de persoane i, eventual, bagaje.
AUTOCAMION Autovehicul utilitar destinat transportului de bunuri pe o platform, cu sau fr
obloane i care poate fi acoperit cu o prelat sau ntr-o caroserie nchis.
TRACTOR Autovehicul care dezvolt for de traciune mare la un dispozitiv de remorcare
(crlig, bar de remorcare, a etc.), folosit la tractarea sau la purtarea unor utilaje i maini agricole,
la tractarea remorcilor sau semiremorcilor, precum i la remorcarea i acionarea unor utilaje
folosite n silvicultur, n construcii etc.
TREN RUTIER Ansamblu rutier format dintr-un vehicul tractor i una sau mai multe remorci
sau semiremorci.

B. STRUCTURA AUTOVEHICULULUI RUTIER

Sistemele unui autovehicul:
grupul moto propulsor;
- motorul sursa de energie mecanic a autovehiculului;
motor termic (M.A.I., turbin cu gaze, motor cu abur); motor electric;
- stocarea energiei: rezervor pt. combust. convenional, butelii pt. combust. gazoi, baterii de
acumulatoare, celule fotovoltaice;
- transmisia transmite micarea de la motor la sistemul de rulare, asigurnd o corect
corelare ntre regimul de deplasare a automobilului i regimul de funcionare
a motorului;
- sistemul de rulare asigur contactul cu solul i preluarea forelor cu care acesta
reacioneaz asupra autovehiculului pentru a asigura deplasarea lui conform dorinei
conductorului;
sistem de rulare cu roi;
sistem de rulare cu enile; etc.
cadrul structur de rezisten pe care sunt dispuse celelalte sisteme ale unui autovehicul;
caroseria organ purttor i protector al ncrcturii utile; are n plus rol estetic i
contribuie la definirea comportamentului aerodinamic al autovehiculului; la autoturismele
actuale, cadrul i caroseria constituie un singur corp;
suspensia asigur confortul pasagerilor la deplasarea pe drumuri denivelate i
contribuie la controlul comportrii autovehiculului n deplasare;
2

 sistemul de direcie realizeaz controlul direciei de deplasare a autovehiculului n conformitate

cu dorina conductorului, arhitectura sa depinde de tipul sistemului de rulare;
sistemul de frnare realizeaz reducerea vitezei autovehiculului, oprirea sa i
asigurarea mpotriva deplasrii pe perioadele de staionare;
sistemul de iluminare i semnalizare realizeaz condiii de vizibilitate ct mai
bune pe timp de noapte i de cea i transmite celorlali participani la trafic inteniile
de deplasare ale conductorului;
organele de lucru dispozitive i utilaje mbarcate, tractate sau mpinse de autovehicul
destinate efecturii unor lucrri speciale;
sistemele de siguran activ i pasiv sisteme de control automat al motorului,
transmisiei, sistemului de frnare, suspensiei, etc., respectiv saci gonflabili
(airbag-uri), centuri de siguran .a.

CAPITOLUL I
CARACTERISTICILE CALITATIVE SI FUNCTIONALE ALE UNUI
AUTOMOBIL
1.1.

Tipul automobilului si destinaia acestuia

automobile de transport

automobile speciale (automacarale,

automobile pt stingerea incendiilor,
automobile pt intervenii sanitare)

1) automobile pt transportul de bunuri (VEHICULE UTILITARE) pot

tracta remorci
2) - automobile pt transport persoane
3) - automobile pt transportul bunurilor si persoanelor
VEHICULELE UTILITARE sunt alctuite din:
-

autocamioane clasificare STAS 11908 -80 in funcie de capacitatea de

ncrcare si felul platformei
- vehicule utilitare speciale STAS 6689/1 -81
automobilele destinate transportului de persoane si/sau bunuri
pt care sunt necesare amenajri speciale
- automobilele destinate efecturii unui serviciu specializat (autocisterne pt
diferite materiale, vehicule de pompieri, vehicule de salubritate, etc)
4

AUTOTURISME automobilele destinate transportului a cel mult 9 persoane pe

scaune (inclusiv conductorul) STAS 6689/1 81
Denumiri: berlina, berlina decapotabila, limuzina, break (familial) break utilitar,
cupeu, coupe, cabrioleta, autoturism de teren
AUTOBUZE automobilele cu cel puin 10 locuri pe scaune (inclusiv
conductorul) destinate transportului de persoane si bagaje au 1 sau 2 nivele si
pot tracta remorci
STAS 6689/1 81 - in funcie de nr locuri pe scaune, condiiile de transport,
anumite particulariti constructive, alimentarea cu energie se clasifica in:
microbuz (minibus) nr scaune < 17
autobus urban
autobus interurban
autobus de cursa lunga (autocar)
autobus articulate
troleibuz
automobilul care tracteaz remorci = vehicul tractor de remorca=autoremorcher
automobilul care tracteaz semiremorci = vehicul tractor de semiremorca =
autotractor
1.2. Tipul caroseriei
este definit de tipul automobilului, cu unele precizri
Exemplu: - pt autoturisme caroseria se poate configura sub forma a 3 corpuri (trei
volume) sau 2 corpuri (doua volume)
prin tema de proiectare se poate impune sa fie vorba de caroserie autoportanta
1.3.

Tipul motorului si particularitile sale

Automobilele sunt echipate cu m.a.i cu pistoane:

m.a.s. (OTTO)
m.a.c. (DIESEL)
motor cu pistoane rotative tip Wankel
Tipul motorului se stabilete de ctre proiectant poate exista o familie de motoare
difereniate prin cilindreea totala sau existenta supraalimentrii care echipeaz
succesiv un acelai asiu de autoturism
1.4.

Tipul transmisiei

Transmisia poate fi:

- mecanica (cea mai rspndita cu trepte)
- hidromecanica
- electrica
5

Transmisia mecanica continua poate fi :

cu friciune (cu elemente flexibile: curea, lanuri, roti de friciune)
cu impulsuri
Din pdv al comenzii transmisiile sunt:
cu comanda manuala
automate
Transmisia automobilului poate fi cu recuperarea energiei la frnare diverse soluii
de principiu
1.5.

Tipul punilor

Stabilirea tipului punilor se realizeaz de ctre proiectant;

Pt autocamioane si autobuze clasa unei puni este definita de sarcina statica maxima
pt care este proiectata.
1.6.

Tipul sistemului de conducere

Tipul sistemului de direcie se stabilete de ctre proiectant, iar uneori se poate

impune utilizarea unei servodirectii;
Pt sistemul de frnare exista soluii consacrate care nu trebuie impuse prin tema de
proiectare;
In tema de proiectare se pot impune o serie de sisteme care mbuntesc
performantele de frnare si stabilitatea la frnare:
sistemul antiblocare a roilor ABS
sistemul de repartiie automata a forelor de frnare la puni numit sistemul
electronic de repartiie a forelor de frnare EBD Electronic Brake
Distribution
sistemul electronic de asistare a frnarii
Soluii de perspectiva: - frna electrica de parcare, sistem de frnare electro-hidraulic,
sistem de frnare electromecanic.
Sistemul de conducere al unui automobil este completat cu o serie de sisteme
electronice de reglare si comanda care mbuntesc stabilitatea si maniabilitatea
automobilului, ajutnd conductorul sa realizeze deplasarea in sigurana:
ABS - sistemul antipatinare a roilor ASR
sistemul electronic de stabilitate ESP (cu acronimele ASMS, ASTC,
CBWBS, DSC, etc)
6

CAPITOLUL II
CARACTERISTICILE CANTITATIVE SI PERFORMANTELE UNUI
AUTOMOBIL
2.1. Formula roilor

2. Npt x 2. Npm
Npt nr total al punilor
Npm nr punilor motoare
Exemple: 4x2; 4x4; 6x2; 6x4; 8x4; 8x6; 8x8
Pt un automobil de teren cu 2 puni se impune formula roilor 4x4
2.2. Capacitatea de transport (ncrcare)
Pt automobilele care transporta bunuri capacitatea de transport se exprima prin masa
utila maxima calculata ( SR ISO 1176: 1998) notata mun [kg; t]
Alte denumiri: masa utila maxima constructiva, masa utila nominala, sarcina utila
nominala.
Pt automobilele care transporta fluide se indica natura si volumul acestora exprimat in
litri.
Pt automobilele care transporta bunuri cu densitate redusa pe langa mun se precizeaz
si volumul minim disponibil [m3] pt ncrctura (exemplu- pt transportul de confecii)
Pt automobilele care transporta materiale in vrac se indica fie mun (pt ciment), fie mun
mpreuna cu volumul corespunztor (cazul betonierelor care transporta asfalt)
Pt automacarale se precizeaz sarcina maxima a macaralei, iar pt automobilele de
salubritate pt deeuri sunt indicate volumul util si gradul de compactare al deeurilor.
Pt autoturisme in mod indirect capacitatea de transport se exprima prin cilindreea
totala a motorului Vh [l; cm3] cu care acestea sunt echipate.
PERFORMANTELE AUTOMOBILELOR = calitile de traciune si de frnare
ale acestora

2.3. Performante de traciune pt regimul uniform de micare

a) Viteza maxima a automobilului in palier vmax [km/h] viteza maxima de
deplasare a automobilului cu mun care se deplaseaz pe un drum rectiliniu si
orizontal (palier) fiind cuplata treapta de priza directa si cu motorul
funcionnd la sarcina totala
-

drum modernizat acoperit cu asfalt sau beton, viteza maxima a vntului < 3
m/s; temperatura mediului ambiant (-5300 C); presiunea atmosferica - 1 bar;
pe traseul de ncercare se admit pante de cel mult 0,5% pe lungimi < 50 m.

b) Viteza constanta v1 [km/h] cu care automobilul trebuie sa urce o panta de o

anumita valoare la deplasarea pe un drum modernizat cu suprafaa uscata.
c) Viteza minima vmin [km/h] cu care automobilele cu mun calculata trebuie sa
se poat deplasa pe un drum in palier in stare foarte buna. Pt automobilele cu
capacitate mare de trecere se impune ca in teren deplasarea sa se poat realiza
cu o anumita viteza minima.
d) Panta maxima pmax [%] a unui drum cu suprafaa uscata pe care automobilele
cu mun calculata trebuie sa o urce cu viteza constanta.
e) Panta maxima in treapta de priza directa pdmax [%]a unui drum modernizat
cu suprafaa uscata pe care automobilul cu mun calculata trebuie sa o urce cu
viteza constanta cnd este cuplata treapta menionata.
2.4. Performante de traciune pt regimul neuniform de micare
f) Timpul de demarare de la pornirea de pe loc pana la o anumita viteza se
presupune ca motorul funcioneaz la sarcina totala, iar schimbarea treptelor se
face astfel nct sa se obin capacitatea maxima de demarare, la deplasarea pe
un drum modernizat in palier;
- pt autoturisme viteza luata in considerare este 100 km/h, timpul de
demarare corespunztor fiind notat td100 [s]
- in localiti se adopta viteza de 50 km/h sau 60 km/h timpul fiind td50 [s]
sau td60 [s]
g) Timpul de demarare de la pornirea de pe loc necesar parcurgerii primilor 500 m
(400 m) - td500 [s] sau td400 [s]
400 m = 1 sfert de mila (1 mila terestra = 1,6 km)
h) Timpul de demarare de la pornirea de pe loc necesar parcurgerii primilor
1000 m - td1000 [s]
8

i)

Timpul de repriza timpul de demarare necesar creterii vitezei intre 2

valori date;
Valori uzuale: 50 km/h 100 km/h
60 km/h 120 km/h
Demararea se poate realiza prin schimbarea succesiva a treptelor, fie doar intr-o
anumita treapta, fiind necesare precizri in acest sens.
Capacitatea de demarare intre doua viteze date = elasticitatea automobilului
j) Distanta de demarare de la pornirea de pe loc corespunztoare unui anumit
timp de demarare parametru utilizat mai rar (pt autoturisme se adopta uneori
timpul de 4 secunde, distanta fiind notata sd4 [m]
k) Viteza medie a automobilului v m [km/h] trebuie precizate condiiile in care are
loc deplasarea acestuia:
- factori constructivi (ai automobilului)
- factori de drum (de traseu)
- factori de trafic rutier
- factori de organizare a circulaiei rutiere
- factori de strategie a conducerii automobilului.
In activitatea de transport se utilizeaz noiunile: viteza medie tehnica (cea
mai potrivita pt aprecierea rapiditii unui automobil), viteza medie de exploatare
(corespunde mai bine condiiilor reale de deplasare) si viteza medie comerciala.
Acestea se obin prin raportarea distantei parcurse la urmtorii timpi:
timpul efectiv de deplasare ( nu se tine seama de opririle datorate operaiilor de
ncrcare descrcare si de opririle la intersecii);
timpul efectiv de deplasare + timpul determinat de opririle la intersecii;
timpul efectiv de deplasare + timpul pt ncrcare descrcare + timpul dat de
opririle la intersecii
2.5. Performante de frnare
Performantele minime de frnare sunt stabilite prin norme in funcie de tipul
automobilului si mun calculata, automobilele fiind mprite in clase crora li se
impun pt omologare anumite valori minime ale deceleraiei medii si valori maxime
ale distantei totale de frnare corespunztoare unor viteze iniiale precizate.
Potrivit normelor pt autoturisme deceleraia minima este 5,8 m/s 2, dar in mod
curent deceleraiile realizate depesc 7,0 m/s2.
2.6. Performante de consum de combustibil
a)

Consumul de control Cc [ l /100 km ] parametrul de consum al

automobilului la deplasarea pe un drum modernizat in palier cu o viteza egala
cu din viteza maxima, dar nu mai mare dect 110 km/h. Masa ncrcturii
9

b)

c)

d)

e)

este 180 kg daca mun/2 < 180 kg si egala cu mun/2 in caz contrar. ncrctura
include masa ocupanilor si a echipamentului de ncercare.
Consumurile de combustibil la vitezele constante de 90 km/h si 120 km/h,
C90 [ l /100 km ] si C120 [ l /100 km ] corespund parametrilor de consum ai
automobilului la deplasarea pe un drum modernizat in palier, in aceleai
condiii de ncrcare ca la consumul de control.
Consumul de combustibil la deplasarea in cicluri se respecta condiiile de
ncrcare de la consumul de control si se definete consumul de combustibil
dup un ciclu european adoptat dup 1996 conform regulamentului 15 al CEE
ONU, respectiv directiva 80/1268/EWG.
Consumul mixt se stabilete in Europa ca medie aritmetica a consumului
urban si a consumurilor C90 si C120.
Autonomia [km] se stabilete plecnd de la tipul si destinaia automobilului
care se coreleaz cu consumul de combustibil si rezulta capacitatea
rezervorului compatibila cu cerinele de deplasare pe automobile.

2.7. Performane ecologice

Acestea sunt in legtura cu poluarea chimica si fonica produsa de automobile.
Sunt asociate si cu poluarea mediului in procesul de fabricaie si dup scoaterea
automobilelor din uz prin intermediul materialelor din care sunt confecionate.
Poluarea chimica principala este data de produsele arderii din m.a.i. cu aciune toxica:
CO, oxizi de azot NOx si hidrocarburi HC. Se aduga CO2 cu efectul de sera foarte
important si particulele de evacuare ale motoarelor diesel (PM). Determinarea emisiei
de poluani se face la deplasarea in cicluri si exista norme care stabilesc valorile
maxime permise ale cantitilor de substane poluante in [g/km] pt autoturisme si in
[g/kWh] pt autovehicule grele.
In Europa ncepnd cu 1990 aceste norme au primit denumirea generala Euro
0, I, II, III, IV si V. Normelor Euro III, IV si V le corespund urmtorii ani de intrare in
vigoare: 2000, 2005 si 2008.
Conform directivei Comisiei europene 2000/53/EC pt automobilele scoase din
uz ncepnd cu 2006 masa care se recupereaz si se reutilizeaz trebuie sa fie 85%
din masa totala. La proiectare se tine seama de acest fapt adoptndu-se soluii
constructive pe baza unor criterii riguroase se ntocmete o lista roie care conine
materialele si substanele chimice a cror utilizare este fie interzisa, fie se folosesc
intr-o concentraie redusa.
Exemplu: azbestul nu poate fi utilizat, cadmiul si compuii acestuia in lacuri si
vopsele se utilizeaz in concentraii mai mici de 0,01%.
Pt zgomotul exterior provocat de automobile exista norme stabilite prin
Regulamentul nr.51 CEE ONU. In anul 2000 zgomotul avea nivelul 71 dB (A) pt
autoturisme si 77 dB (A) pt autocamioane.
2.8. Caracteristici pentru confort
Se refer la urmtoarele aspecte:
10

a) poziionarea corect din pdv ergonomic a organelor de comanda, a scaunelor

conductorului si ale pasagerilor, cursele si forele de acionare ale diferitelor
organe de comanda, intrarea si ieirea comoda din automobile exista norme
sau recomandri.
b) - oscilaiile automobilului in ansamblu
c) vibraiile diferitelor ansambluri si pari ale automobilului si zgomotele
produse in interiorul automobilului (nu exista norme stricte)
d) temperatura, umiditatea si viteza aerului in spaiul ocupat de ofer si pasageri
standardul SR ISO 7730:1997.
Referitor la pct b se utilizeaz o serie de parametrii de evaluare a oscilaiilor
automobilului:
acceleraia medie ptratica amp [m/s2] exista normele ISO 2631-1-1985/1997
care stabilesc limitele de expunere la oscilaiile dup cele trei direcii pentru
corpul omenesc in funcie de timp
doza de vibraii Dv [m.s-7/4] pentru o zi de lucru la limite de precauie este de
8,5 m/s1,75, iar in zona de risc este 15,0 m/s1,75
derivata acceleraiei in raport cu timpul (socul) [m/s3] poate depi + 10 m/s 3
(valori acceptabile + 2 m/s3, iar valori confortabile + 1 m/s3)
acceleraia / deceleraia maxima [m/s2]
2.9. Caracteristici pentru sigurana activ si pasiv
Sigurana activ este determinata de:
calitile de stabilitate, maniabilitate si performantele de frnare
condiii de vizibilitate (ziua si noaptea)
iluminarea si semnalizarea luminoasa a automobilelor
un anumit grad de confort
Stabilitatea si maniabilitatea sunt nglobate in noiunea mai larga de inuta de
drum road holding ability SR ISO 8855:1999.
inuta de drum se definete prin gradul de virare (subvirare si supravirare).
Condiiile minime de maniabilitate sunt definite in STAS 6926/2 92.
inuta de drum este dependenta de caracteristicile asiului, caroseriei si pneurilor
si mbuntirea acesteia este asociata cu sistemele electronice de reglare menionate.
Sigurana pasiva este definita prin capacitatea automobilului de a proteja
ocupanii si in cazul unor coliziuni cu alte automobile sau obstacole, precum si in
cazul rsturnrilor. De asemenea automobilele nu trebuie sa produc rniri ale
pietonilor la impactul cu acetia.
Pt aceasta suprafeele interioare ale automobilelor cu care vin in contact ocupanii
automobilului nu trebuie s prezinte proeminene ascuite si trebuie s amortizeze
ocurile, un rol nsemnat revenind volanului pt protecia conductorului. Se folosesc
mijloace de reinere a ocupanilor la producerea impactului, precum si perne
11

gonflabile care mresc suprafaa de contact si amortizeaz ocurile (air-baguri

montate frontal, dar si lateral).
Caroseria si barele de protecie trebuie s fie astfel proiectate nct partea centrala
(celula in care se afla ocupanii automobilului) s rmn intact, energia de impact
fiind preluat de restul automobilului, care trebuie s prezinte deformaii plastice
mari pentru a diminua deceleraiile la producerea ocului.
2.10. Conducerea confortabila a automobilului
Driveability (senzaia pe care o are conductorul in diferite situaii de micare)
capacitatea de rspuns a automobilului la comenzile prin pedala de acceleraie si la
schimbarea treptelor, funcionarea linitita si confortul determinat de motor si
transmisie, inclusiv la schimbarea treptelor.
Aspecte relevante:
ezitare sau ntrziere la comanda prin pedala de acceleraie;
motorul dezvolta mai putina putere dect este de ateptat pentru a obine viteza
dorita;
motorul nu pornete sau nu se oprete imediat;
puterea motorului variaz, dei pedala de acceleraie este fixa (se modifica
permanent viteza);
mers in gol neregulat si instabilitatea funcionrii;
rspunsul la eliberarea pedalei de acceleraie;
zgomote si vibraii la mersul in gol, pornirea/ oprirea motorului, deplasarea in
regim staionar, schimbarea treptelor.
Mrimile de evaluare obiectiva ale conducerii confortabile a autoturismului sunt
corelate cu evalurile subiective ale conductorilor, acordndu-se note. Pentru
aceasta se utilizeaz diferite metode, numrul parametrilor luai in considerare este
aproximativ 950, fiind posibil sa se defineasc un anumit automobil ca fiind de
baza din pdv al dinamicitaii (stil sportiv) si al confortului in conducere. Un rol
important in studiul acestei probleme l are simularea.

Fig. Rspunsul automobilului la apsarea pedalei de acceleraie

12

CAPITOLUL III
ORGANIZAREA GENERAL A AUTOVEHICULELOR RUTIERE
Automobilele sunt alctuite din mai multe ansambluri, subansambluri i mecanisme care pot fi
mprite n urmtoarele grupe:
a) motorul (sursa de energie)
b) transmisia
c) sistemul de rulare (de propulsie)
d) sistemele de conducere
e) caroseria
f) mecanisme de lucru i instalaiile de confort.
Schema general a amplasrii prilor principale ale automobilelor este prezentat n Fig.3.1.

Fig.3.1. Prile componente ale automobilului

a) Motorul 1, care constituie sursa de energie a automobilului, transform energia chimic
combustibilului folosit n energie mecanic necesar micrii automobilului. De regul motorul se
amplaseaz n fa, dar exist situaii de amplasare n spate a motorului la autobuze i la unele
autoturisme. La unele autocamioane pentru a mrii platforma de ncrcare motorul se plaseaz sub
cabin i caroserie, iar la unele autobuze sub podea ntre cele dou puni.
b) Transmisia servete pentru modificarea, transmiterea i distribuirea momentului motor al
motorului 1, la roile motoare 7 ale automobilului. Transmisia se compune din urmtoarele
subansambluri: ambreiaj 2, cutie de viteze 3, transmisia cardanic 4, reductorul central 5 i
diferenialul 6.
De la motorul 1 cuplul motor se transmite ambreiajului 2, care servete la cuplarea i
decuplarea motorului de transmisie, n vederea opririi i pornirii automobilului, precum i la
schimbarea treptelor de viteze.
Cutia de viteze 3 modific vitezele de deplasare i forele de traciune ale automobilului. De
asemenea, permite obinerea mersului napoi i staionarea ndelungat a automobilului cu motorul n
funciune.
Transmisia cardanic transmite cuplul motor de la cutia de viteze la puntea motoare din
spate, iar n cazul automobilelor cu motorul n fa - transmisie pe roile din fa i, motor n spate transmisie pe roile din spate, acest subansamblu dispare.
Reductorul central, pe lng faptul c transmite cuplul motor la puntea din spate, particip la
mrirea raportului total de transmitere i face n acelai timp s se transmit micarea de la un arbore la
altul, atunci cnd acetia sunt dispui unul fa de altul sub un unghi de 90.
Diferenialul d posibilitatea celor dou roi motoare s se roteasc cu turaii diferite, lucru
necesar la deplasarea automobilului n viraj sau pe drumuri cu neregulariti.
13

c) Sistemul de rulare transform micarea de rotaie n micare de translaie i cu ajutorul

lui automobilul se sprijin pe drum.
La automobilele cu o singur punte motoare (Fig. 1), sistemul de rulare se compune din roile
motoare din spate 7 i roile de direcie din fa 8, care sunt legate la sistemul de direcie 9. Tot din
sistemul de rulare face parte i suspensia, n funcie de numrul roilor motoare i nemotoare
automobilele pot fi realizate n diferite variante dup cum urmeaz:
4x2 sau 4x4 - autovehiculele cu dou puni,
6x2, 6x4, 6x6 - automobilele cu trei puni,
8x4, 8x8 - automobilele cu patru puni.
Varianta 4x2 cu punte motoare dispus n spate se ntlnete la aproape toate tipurile de
automobile, iar 4x2 cu punte motoare n fa este utilizat, de regul, la autoturisme. Varianta 4x4 se
folosete la autocamioanele i autoturismele cu capacitate de trecere mrit, iar variantele 6x2, 6x4,
6x6, 8x4 i 8x8 se folosesc la autocamioane i autotractoare.
d) Sistemele de conducere sunt formate din sistemul de direcie 9 i sistemul de frnare.
Sistemul de direcie are rolul de a orienta roile de direcie n funcie de felul traiectoriei micrii
automobilului i de a asigura acestora o manevrabilitate mai bun. Sistemul de frnare asigur
ncetinirea sau oprirea automobilului din mers, evitarea accelerrii la coborrea pantelor i
imobilizarea automobilelor oprite.
e) Caroseria este montat pe asiul (transmisie i sistem de rulare) automobilelor i este
rezervat conductorului auto, pasagerilor sau mrfurilor transportate. La autocamioane caroseria se
compune din cabin i platforma pe care se aeaz bunurile de transportat
f) Mecanismele de lucru i instalaii de confort. La unele automobile se utilizeaz o serie
de mecanisme de lucru ca priz de putere, diferite sisteme de ridicare, dispozitivul de remorcare,
etc. cu ajutorul crora puterea motorului este utilizat pentru executarea de lucrri. La automobilele
actuale se gsesc instalaii i aparatur pentru asigurarea confortului, a siguranei circulaiei i
controlului exploatrii, din care fac parte: instalaia de nclzire i aerisire, aparatajul de bord i
iluminat, centuri de siguran, etc.
Organizarea generala a unui autovehicul nseamn dispunerea relativa a postului de
conducere si a spaiului util, precum si a grupului motor-transmisie fata de punile autovehiculului.
Prin definirea organizrii generale a unui autovehicul se precizeaz numrul i poziia punilor
motoare.

3.1. Organizarea general a autoturismelor

14

nainte de folosirea punilor cu suspensii cu roi independente motorul trebuia s fie plasat n
spatele axei punii fa, deoarece altfel ar fi rezultat o nlime exagerat de mare a autoturismului si
o ncrcare mare a acestei puni.
Descrcarea punii spate ar fi fost nsemnat, diminund aderenta roilor acestei puni.
Deoarece motoarele timpului aveau puterea redus, rezultau astfel chiar si pentru modelele ieftine
valori ale cilindreei totale de (3 - 4litri), ceea ce impunea lungimi si mase mari ale motoarelor.
Ampatamentul si lungimea totala a autoturismului aveau valori mari, iar scaunele din spate erau
plasate deasupra punii spate, cu efecte duntoare asupra confortului.
Un rol hotrtor n perfecionarea soluiei clasice de organizare l-a avut introducerea la
puntea fa a suspensiei cu roi independente, ceea ce a permis plasarea motorului intre roi la o
nlime joas. Astfel postul de conducere si scaunele pasagerilor au fost deplasate mai n fa, cele
din spate fiind aduse ntr-o zona mai favorabila din punct de vedere al confortului la oscilaii.
Organizarea generala s-a mbuntit si mai mult prin folosirea motoarelor n V mai scurte si
prin introducerea suspensiei cu roi independente la puntea din spate.
Astzi soluia clasic de organizare general este adoptat la autoturisme cu motoare avnd
capacitatea cilindric peste 2 litri.

Avantaje:
- ncrcri statice ale punilor apropiate, iar la sarcina maxima puntea din spate este mai ncrcat
(cca 56%) ceea ce este foarte favorabil traciunii (pt automobilele de lux si cele care tracteaz);
- lungime destul de mare a prii frontale pentru deformare i deplasarea grupului motor n partea
inferioar a torpedoului la o coliziune frontal;
- solicitare redus a suporilor motorului sub aciunea momentului la ieirea din cutia de viteza;
- accesibilitate uoar la motor;
- punte fa simpl, cu posibilitatea aplicrii de diverse variante constructive;
- mecanism de comand a cutiei de viteze simplu;
- se poate utiliza o cutie de viteza cu priz direct (randament ridicat);
- utilizarea unui sistem de evacuare a gazelor de lungime mare, cu sileniozitate bun i posibilitate
de montare uoar a convertorului catalitic;
- nclzire eficace a habitaclului datorit traseului de lungime mic al aerului i al apei.

Dezavantaje:
- la ncrcarea parial a autoturismului, puntea motoare este relativ descrcat (poate ajunge pn
la 45%), ceea ce reduce capacitatea de trecere pe drum de iarn sau umed i crete pericolul
patinrii roilor, mai ales la viraje strnse;
- regim de micare rectilinie mai puin stabil dect n cazul roilor din fa motoare (automobilul
este mpins i nu tras);

15

- la aplicarea frnei de motor sau a frnei de serviciu moderate, la deplasarea n viraj, autoturismul
supravireaz (efectul poate fi diminuat sau nlturat prin utilizarea unei suspensii cu roti
independente la puntea din spate, ns soluia constructiv este destul de complex);
- necesitatea utilizrii arborelui cardanic, ceea ce complic structura transmisiei i reduce spaiul din
habitaclu;
- restricii pentru portbagaje la o lungime data a autoturismului;
- lungime mare a automobilului, mas proprie relativ mare i cost ridicat.

16

Motorul, ambreiajul, cutia de viteze si transmisia principal constituie un agregat unitar

dispus n partea din fa. Soluia se caracterizeaz prin compactitate ridicat, obinndu-se o
lungime total a autoturismului mai mic cu 100 300 mm fa de soluia clasic de organizare.

Avantaje:
- bun stabilitate a micrii (automobilul este tras i nu mpins);
- o bun capacitate de trecere pe timp de iarn i pe drum ud, chiar la ncrcare parial a
automobilului (sarcina pe roile motoare este relativ mare);
- stabilitate bun n viraj;
- sensibilitate redus la vnt lateral;
- construcie simpl a punii din spate;
- eliminarea transmisiei cardanice (transmisie mai simpl, eliminarea unei surse importante de
vibraii i confort mrit);
- spaiu mare al portbagajului i zon mare de deformare la impact din spate;
- nclzire eficace a habitaclului datorit lungimii reduse a traseului apei;
- sistem de evacuare a gazelor cu traseu lung, cu spaiu suficient pentru amplasarea convertizoarelor
catalitice.
17

Dezavantaje:
- la ncrcarea total a automobilului, capacitatea de trecere este redus pe drum umed, cu ghea i
la deplasarea n ramp;
- lungimea motorului este limitat,
- ncrcare ridicat a sistemului de direcie (datorit sarcinii mari pe puntea de direcie), necesitnd
servodirecie;
- dificulti la plasarea convenabil a casetei de direcie;
- suspensia grupului motor-transmisie este supus unui moment mare condiionat de raportul total
de transmitere al transmisiei;
- solicitri relativ mari ale suspensiei punii din fa;
- arhitectura punii fa relativ complicat;
- producerea unor solicitri de ncovoiere a sistemului de evacuare a gazelor datorate micrilor
grupului motor-transmisie n timpul demarrii i frnrii;
- uzare intens a anvelopelor, roile fiind n acelai timp de direcie i de traciune;
- solicitarea puternic a mecanismelor de frnare la roile din fa.

c) Motor spate, punte motoare spate (totul spate)

Motorul, cutia de viteze si transmisia principal (mpreun cu diferenialul) constituie un

bloc unitar, ceea ce conduce la o construcie compact si uoar. Se utilizeaz o suspensie cu roi
independente.

Avantaje:
- capacitate mare de trecere, mai ales la urcarea rampelor;
- posibilitatea realizrii de acceleraii mari la demaraj;
- virare neutr la limita de stabilitate, cnd motorul este amplasat n faa axei punii din spate;
- lungime redus a automobilului;
- construcie simpl a punii din fa;
- traseu scurt al fluxului de putere de la motor la roi;
- solicitri reduse ale sistemului de direcie;
- lipsa transmisiei cardanice;
- cost redus.

Dezavantaje:
- stabilitate modest a micrii rectilinii;
- supravirare accentuat cnd motorul este amplasat n spatele axei punii din spate;
- sensibilitate la vnt lateral;
- dificultate la virarea pe sol cu aderen sczut din cauza sarcinii reduse pe puntea de direcie;
18

- uzare intens a pneurilor la puntea din spate;

- suspensia grupului motor-transmisie este supus unui moment mare condiionat de raportul total
de transmitere al transmisiei;
- traseu lung pentru comenzile motorului i transmisiei;
- traseu redus al sistemului de evacuare a gazelor;
- izolare fonic a motorului dificil;
- traseu lung al sistemului de nclzire a habitaclului;
- dificulti n amplasarea rezervorului de combustibil ntr-o zon sigur;
- portbagaj mic;
- dificulti n realizarea modelului break.
Analiza comparativ a soluiilor de organizare general a autoturismelor (vezi laborator)
Autoturisme cu traciune integral

3.2. Organizarea general a autobuzelor

Avantaje:
- simplitatea comenzilor motorului i transmisiei;
- poziie favorabil a radiatorului;
- posibilitatea amplasrii bagajelor n partea din spate i lateral.

Dezavantaje:
- ncrcarea punilor nefavorabil;
- izolare dificil a motorului fa de spaiul cltorilor;
- lungime mare a transmisiei longitudinale;
- accesul la motor din interiorul autobuzului afecteaz confortul.

19

Avantaje:
- distribuie mai adecvat a ncrcrilor pe puni;
- flexibilitate mai mare privind organizarea spaiului interior;

Dezavantaje:
- transmiterea vibraiilor de la motor la podea afecteaz confortul;
- dificulti n amplasarea radiatorului i antrenarea ventilatorului;
- accesul la motor din interiorul autobuzului afecteaz confortul.

Motor n spate, traciune spate

Motorul este amplasat n consol longitudinal sau transversal, vertical sau orizontal.
20

Avantaje:
- distribuie convenabil a ncrcrilor pe puni;
- organizare adecvat a spaiului interior;
- posibilitatea de coborre a podelei;
- bun izolare a motorului fa de spaiul pasagerilor, cu o bun protecie la fum i zgomot;
- se poate crea un compartiment voluminos pentru bagaje sub podea;
- acces la motor din exteriorul autobuzului, eventual montarea lui pe un cadru extractibil n vederea
uurrii operaiunilor de mentenan.

Dezavantaje:
- amplasare neconvenabil a radiatorului;
- comenzi complicate pentru motor i transmisie;
- complicaii ale transmisiei la poziionarea transversal a motorului.

3.3.

Organizarea general a autocamioanelor

a) cabin retras; b) cabin semiretras; c1) cabin avansat, motor n cabin;

c2) cabin avansat, motor sub cabin n spatele axei punii; c3) cabin avansat,
motor sub podeaua plan a cabinei; c4) cabin avansat, motor ntre puni

Cabina retras: pre redus, accesibilitate uoar la motor, cabin spaioas, acces facil n cabin,
spaiu mare pentru rezervoarele de combustibil, acumulatoare etc.

Cabin avansat:
Avantaje: lungime de gabarit a autocamionului mai mic, ampatament mai redus, ncrcare mai
uniform a pneurilor, micorarea masei proprii, manevrabilitate superioar a autocamionului,
vizibilitate bun, accesibilitate foarte bun la motor i transmisie.
Dezavantaje: complicaie constructiv datorit dispozitivelor de rabatere i fixare ale cabinei,
complicarea sistemelor de comand a transmisiei i frnelor, acces n cabin mai dificil, descrcarea
punii spate la mersul nencrcat cu consecine negative privind capacitatea de trecere pe terenuri cu
aderen redus.

21

3.4. Noiuni sumare asupra deplasrii automobilului

Utilizarea automobilului const n transportul pe drumuri al pasagerilor, ncrcturilor sau al
utilajului special montat pe automobil. Automobilul trebuie s nving rezistenele, care apar la
deplasarea lui, deci energia mecanic dezvoltat de motorul automobilului este folosit pentru
nvingerea rezistenelor ce apar la deplasarea automobilului.
Cantitatea de energie consumat n unitatea de timp pentru nvingerea rezistenelor la
naintarea automobilului determin puterea necesar n fiecare moment, la arborele cotit al
motorului.
Valoarea limit a puterii dezvoltate de motor la o anumit turaie a arborelui cotit este
limitat de parametrii motorului (tipul, construcia i dimensiunile sale) i de valoarea rezistenelor
care, la o anumit vitez, pot fi nvinse de un automobil avnd un anumit motor.
Fiind cunoscute puterea Pe [CP] dezvoltat de motor i turaia arborelui cotit ne [rot/min] se
poate calcula cuplul motor Me [daNm] la arborele cotit al motorului:
Me = 716,2 Pe /ne

(1)

Dup cum s-a vzut puterea dezvoltat de motor se transmite, prin intermediul mecanismelor
transmisiei, la roile motoare ale automobilului. O parte anumit din putere se consum pentru
nvingerea frecrii i a celorlalte rezistene din mecanismele transmisiei Din aceast cauz puterea
la roile motoare PR este mai mic dect puterea la arborele cotit al motorului.
Raportul ntre puterea la roile motoare ale automobilului PR i puterea dezvoltat de motor, Pe
se numete randamentul transmisiei i caracterizeaz calitatea transmisiei n privina pierderilor la
transmiterea puterii de la motor la roile motoare. Randamentul transmisiei poate fi calculat cu relaia:
tr = PR/Pe = (Pe- Ptr) /Pe
(2)
unde Ptr este puterea pierdut n transmisie.
Conform relaiei (2) puterea la roile motoare ale automobilului n funcie de puterea
motorului se poate calcula cu relaia:
PR tr Pe
(3)
Valoarea randamentului transmisiei depinde de construcia mecanismelor transmisiei i de
condiiile de lucru, fiind n medie egal cu 90%, deci, pentru nvingerea rezistenelor din mecanismele
transmisiei se consum n medie 10% din puterea motorului.
Datorit prezenei mecanismelor transmisiei, turaia roilor automobilului (pentru
simplificare se consider cazul de micare n linie dreapt a automobilului cnd turaia roilor din
dreapta i din stnga este aceeai) este mai mic dect turaia arborelui cotit al motorului. Pentru a ilustra
acest lucru se noteaz cu i0 raportul de transmitere al reductorului central, care arat de cte ori turaia
roilor motoare este mai mic dect turaia arborelui cardanic sau, de cte ori cuplul motor la roile
motoare este mai mare dect cuplul motor al arborelui cardanic. De asemenea se noteaz cu icv raportul
de transmitere al cutiei de viteze, care arat de cte ori turaia arborelui cardanic este mai mic dect
turaia arborelui cotit al motorului sau, de cte ori cuplul motor al arborelui cardanic este mai mare
dect cuplul motor al arborelui cotit al motorului.
Cu notaiile adoptate, turaia roilor motoare nR poate fi exprimat prin turaia ne a arborelui
cotit al motorului, n modul urmtor:
n
nR e
(4)
i0 icv
Cunoscnd turaia roilor automobilului, se poate calcula i viteza de naintare a acestuia. Pentru
aceasta se noteaz cu r [m] raza roilor automobilului, raz la determinarea creia se ine seama de
deformaia cauciucului montat pe roat, deci la o rotire a roii automobilul parcurge un drum de 2 r
. Dac roata face nR rot/min, drumul parcurs de automobil pe minut n metri va fi egal cu 2 r n R .
Drumul parcurs ntr-o secund, adic viteza automobilului va fi de 60 de ori mai mic. Folosind relaia
(4) se obine viteza automobilului:
22

2 r ne
[m/s]
(5)
60 i0 icv
r ne
Va 0,377
sau
[km/h]
(6)
i0 icv
Cuplul motor la roile motoare ale automobilului se poate calcula cunoscnd puterea la roile
motoare i turaia lor cu relaia urmtoare:
Va

MR = 716,2 PR /nR
(7)
Introducnd n aceast relaie valorile lui PR i nR date de relaiile (3) i (4) i innd seama
de relaia (1) se obine:
P i i
M R 716,2 tr e 0 cv tr M e i0 icv
(8)
ne
mprind momentul la roile motoare la raza lor, se obine fora periferic la roile motoare,
care se noteaz cu FR:
M
M e i0 icv
FR R tr
(9)
r
r
Fora periferic FR este ndreptat n sens invers deplasrii automobilului i reprezint
aciunea roilor motoare ale automobilului asupra drumului n punctele lor de contact (Fig.3.2).

Fig. 3.2. Forele de interaciune a roilor motoare cu drumul

Aciunea reciproc a drumului asupra roilor motoare se exprim prin fora de reacie T
aplicat de drum pe roile motoare i este ndreptat n sensul de deplasare a automobilului. Deci, T
reprezint o for mobil, numit for de traciune. Dac nu se ine seama de rezistena relativ mic
de rostogolire a roilor motoare, atunci fora de traciune este egal n valoare absolut cu fora
periferic.
T = FR
(10)
Aceasta permite ca la rezolvarea unor probleme practice s se considere n locul forei de
traciune, fora periferic, ce se poate calcula uor cu relaia (9).
Mrimea forei periferice la roile motoare este limitat de aderena acestor roi cu drumul,
adic:
FR Z m
(11)
unde: - coeficientul de aderen dintre roat i drum, care depinde de starea drumului;
Zm - reaciunea normal la roile motoare.
Pentru un drum uscat, cu acoperire artificial tare, coeficientul de aderen este n medie =
0,6. Pe un drum alunecos, coeficientul de aderen scade de 2...3 ori, adic ajunge la valori 0,2...0,3.
Dac roilor motoare ale automobilului li se transmite o for periferic n valoare mai mare
dect fora de aderen, fora de traciune nu crete, iar roile ncep s patineze pe drum. Mrimea
reaciunii normale Zm depinde de schema i construcia automobilului. La un automobil cu dou
puni cu roile motoare n spate Zm = Z2, iar dac are roile motoare n fa Zm = Z1. Dac
23

automobilul are toate roile motoare Zm = Z1 + Z2 = Ga (unde Z1 este reaciunea static pe puntea
din fa, iar Z2 reaciunea static pe puntea din spate)

3.4.1. Forele de rezisten la naintarea automobilului

Ca rezultat al aciunii drumului i aerului asupra automobilului aflat n micare apar o serie de
rezistene la naintare a cror sum este echilibrat de fora de traciune. Aceste rezistene determin
caracterul micrii i valoarea vitezei dezvoltate de automobil.
Fora total la roat obinut prin nsumarea forelor tangeniale de la toate roile motoare se
utilizeaz la nvingerea rezistenelor la naintare formate din: rezistena la rulare Fr, rezistena la
urcarea pantei Fp, rezistena aerului Fa i rezistena la accelerare sau rezistena la demaraj Fd, dup
cum este artat n Fig.3.3.
Rezistena la rulare Fr i rezistena aerului Fa sunt totdeauna fore care se opun micrii
automobilului. Rezistena datorit pantei Fp se opune micrii numai n cazul urcrii automobilului
pe un drum nclinat, la coborrea pantei devine for activ, iar la deplasarea pe drum orizontal este
egal cu zero. Rezistena la accelerare sau rezistena la demarare Fd acioneaz asupra
automobilului numai n timpul micrii cu regim variabil, nestaionar ( Va

const.) i este totdeauna

de sens opus acceleraiei. Astfel, la accelerarea automobilului (demarare) ea acioneaz ca for de

rezisten, iar la frnare ca for activ.

Fig. 3.3. Schema forelor care acioneaz asupra automobilului

Rezistena total F la naintarea automobilului, n cazul cel mai general al micrii (drum
nclinat i vitez variabil) este dat de relaia:
F = F r Fp + Fa Fd
(12)
Deoarece rezistena total la naintare n timpul deplasrii este echilibrat de fora total la roile
motoare, se poate scrie:
F R = F = Fr Fp + Fa Fd
(13)
Fora de rezisten la rulare Fr este condiionat de pierderile datorit rulrii roii elastice pe
suprafee tari sau deformabile ale drumului. Pentru calcularea forei de rezisten la rulare a
automobilului se consider un coeficient mediu de rezisten la rulare f, pentru toate roile
automobilului. Astfel, fora de rezisten la rulare pe un drum orizontal a unui automobil sau a unei
remorci se calculeaz cu relaiile:
Fr Ga f ;
Fr Gr f
(14)
iar n cazul unui autotren cu n remorci, relaia (14) devine:

24

Fr Ga Gr f
1

unde: Ga este greutatea total a automobilului sau autotractorului;

Gr este greutatea unei remorci;
f este coeficientul mediu de rezisten la rulare.
Pe un drum nclinat cu unghiul , relaiile (14) i (15) devin:

Fr Ga f cos ;

Fr Gr f cos

(15)

(16)

respectiv:
n

Fr Ga Gr f cos
(17)
1

Valoarea coeficientului de rezisten la rulare, pe drum cu acoperire tare, artificial, variaz

n medie ntre limitele 0,020,03, iar pe drumurile de pmnt, cu acoperire moale ntre limitele
0,06...0,1.
Fora de rezisten la urcarea pantei Fp este dat de componenta greutii automobilului
paralel cu suprafaa drumului, adic:
Fp = Gasin
(18)
unde: este unghiul de nclinare longitudinal a drumului.
In cazul n care automobilul lucreaz n agregat cu remorc, fora de rezisten la urcarea
pantei se calculeaz cu relaia:
n

F p Ga Gr sin
(19)
1

Fora de rezisten a aerului Fa este fora la naintarea automobilului exercitat asupra acestuia
de mediul de aer n care circul automobilul. Din totalul puterii consumate de un autoturism obinuit,
care s-ar deplasa cu o vitez de circa 100 km/h, aproape dou treimi se datoreaz forei de rezisten a
aerului.
Fora de rezisten a aerului const dintr-o rezisten de frecare, determinat de dimensiunile i
calitatea suprafeei automobilului i dintr-o rezisten de presiune i formare a turbioanelor,
determinat de forma automobilului.
Fora de rezisten a aerului poate fi calculat cu relaia:
Fa K S Va2
(20)
unde: K este coeficientul aerodinamic, caracterizat ndeosebi de forma caroseriei;
S [m2] este seciunea transversal perpendicular pe direcia de deplasare a automobilului;
Va [m/s] este viteza de deplasare a automobilului.
Dac n relaia forei de rezisten a aerului viteza se introduce n km/h, ea capt forma:
K S Va2 K S Va2
Fa

(21)
13
3,6 2
Fora de rezisten la demaraj Fd este o for care acioneaz asupra automobilului atunci
cnd el se deplaseaz n regim tranzitoriu, confundndu-se n ultim instan cu fora disponibil pentru
accelerare. Aceast for se poate calcula cu relaia:

Fd

Ga dVa

g
dt

(22)

este coeficientul maselor automobilului n micarea de rotaie;

dVa /dt este acceleraia automobilului.
In concluzie se poate arta c echilibrul tuturor forelor care acioneaz asupra automobilului la
micarea rectilinie pe un drum oarecare, reprezint ecuaia bilanului de traciune, adic relaia (13).
Prin analogie cu ecuaia bilanului de traciune se poate scrie i ecuaia bilanului de putere.
unde:

25

26