ACADEMIA MILTARĂ A FORŢELOR ARMATE

FACULTATEA ŞTIINŢE MILITARE

CURS DE LECŢII
LA CONSTRUCŢIA TEHNICII MILITARE 1

CHIŞINĂU – 2017
 ACADEMIA MILTARĂ A FORŢELOR ARMATE
FACULTATEA ŞTIINŢE MILITARE
CATEDRA SISTEME DE ARMAMENT ŞI TEHNICĂ MILITARĂ

CURS DE LECŢII
LA CONSTRUCŢIA TEHNICII MILITARE 1

Autor
locotenent-coonel Pavel REDICO

CHIŞINĂU – 2017

2
 Cursul de lecţii la „Construcţia tehnicii militare 1” a fost discutat şi
examinat la şedinţa catedrei sisteme de armament şi tehnică militară
facultate ştiinţe militare, proces verbal nr. 104 din 30. 10. 2012.

3
 CAPITOLUL I
INTRODUCERE ÎN DISCIPLINĂ. DESTINAŢIA ŞI CONSTRUCŢIA
GENERALĂ A AUTOVEHICULELOR

Construcţia generală a autovehiculelor.

Autovehiculele cu roţi se pot clasifica după mai multe criterii. Dintre
cele mai utilizate sunt următoarele: după destinaţie, după tipul motorului;
după capacitatea cilindrică a motorului; după felul propulsiei; după
capacitatea de trecere pe teren denivelat.
După destinaţie, autovehiculele cu roţi se împart în următoarele
categorii: autovehicule de transport; autovehicule militare; autovehicule
pentru servicii speciale; autovehicule de sport şi curse.
Autovehiculele de transport pot fi: pentru materiale (autocamioane,
autocamionete, autodube); pentru persoane (autoturisme, autobuze);
combinate (transport de mase utile şi persoane).
Autovehiculele miliatare se împart în următoarele grupe: autovehicule
de luptă, cu utilizări multiple; autovehicule de transport; autovehicule
şcoală.
Autovehiculele pentru servicii speciale sînt de o mare diversitate din
care se menţionează: autocisterne, autosanitare, autoateliere atc.
După tipul motorului, autovehiculele pot fi împărţite în vehicule: cu
motor termic (cu ardere internă sau externă) şi cu motor electric (sursă
electrică de energie).
Motoarele termice care echipează autovehiculele moderne pot fi: cu
piston (cu aprindere prin scînteie sau aprindere prin coprimare); cu piston
rotativ (motor Wankel); cu turbină cu gaze.
După capacitatea cilindrică a motorului, care echipează autovehiculele,
se poate face următoarea clasificare: autovehicule cu capacitate cilindrică
foarte mică (sub 600 cm3); autovehicule cu capacitate cilindrică mică (600...
1300 cm3); autovehicule cu capacitate cilindrică mijlocie (1300... 2700
cm3); atovehicule cu capacitate cilindrică mare (peste 2700 cm3).
După numărul roţilor, se remarcă: cu trei roţi şi cu şase sau mai multe
roţi.
În cazul roţilor jumelate, acestea se consideră că formează o singură
roată.
4
 Conform clasificării după numărul roţilor şi ţinînd seama de cele
motrice, se folosesc rotaţiile: 4x2; 4x4; 6x4; 6x6; 8x8 etc., unde prima cifră
reprezintă numărul total al roţilor iar a doua, numărul roţilor motrice.
După capacitatea de trecere pe teren denivelat, autovehiculele se împart
în: autovehicule cu capacitate de trecere limitată (autovehicule normale);
autovehicule cu capacitate de trecere ridicată; autovehicule cu mare
capacitate de trecere; autovehicule de construcţie specială pentru abordarea
celor mai dificile obstacole.
În condiţii de utilizare pe drumuri asfaltate sau pe sol tare,
autovehiculele cu capacitate limitată de trecere oferă deplină satisfacţie.
Aceste autovehicule pot fi cu două sau trei punţi, cu roţi jumelate în spate,
cu formula roţilor 4x2 şi 6x4.
Autovehiculele cu capacitate de trecere ridicată, din punct de vedere
constructiv, se deosebesc de cele normale prin faptul că sînt prevăzute cu
punţi motoare antrenate continuu, cutie de distribuţie cu treaptă de
demultiplicare, suspensie cu arcuri lamelare sau bare de torsiune, roţile
dispuse în tandem şi uneori prevăzute ci sistem de reglare sau bare de
torsiune, roţile dispuse în tandem şi uneori prevăzute cu sistem de reglare a
presiunii din pneuri, diferenţiale blocabile sau autoblocabile, cabestan
pentru autoscoatere.
Autovehiculele cu capacitate de trecere ridicată sînt destinate să circule
pe diferite categorii de drumuri amenajate, indiferent de anotimp.
Posibilităţile de circulaţie în afara drumurilor sînt însă limitate.
Autovehiculele cu mare capacitate de trecere au destinaţia de a circula
mai ales în afara drumurilor şi au posibilitatea de abordare a diferitor
obstacole naturale sau artificiale (şanţuri, escarpe, denivelări pronunţate
etc.). Aceste au formula roţilor 8x8 şi mai rar 6x6, se caracterizează din
punct de vedere constructiv prin suspensie independentă la toate roţile,
gardă mare la sol, presiune variabilă în pneuri, servodirecţie, frîne etanşe şi
diferenţiale autoblocabile.
Autovehiculele de construcţie specialîă sînt destinate pentru abordarea
celor mai dificile obstacole; au o arie de răspîndire redusă, fiins utilizate în
regiuni arctice, în junglă sau în ţinuturi mlăştinoase.

5
 Autovehiculele militare se clasifică:
a) după tipul constructiv;
b) după destinaţia militară.
După tipul constructiv, autovehiculele se clasifică în grupele: blindate,
automobile şi tractoare. Iar după destinaţia militară în: luptă, front, transport
şi instrucţie (şcoală).
Din grupa luptă fac parte: blindate pe şenile şi pe roţi, auto speciale pe
care sunt montate armament şi aparatură de artelerie şi tractoare ce tractează
materiale de artelerie.
Din grupa front fac parte: auto specialele, autocamioanele şi
autoturismele destinate asigurării de luptă a unităţilor de trnsport,
transportului trupelor, armamentului şi muniţiilor.
Din grupa transport: automobilele şi tractoarele destinate asigurării
nevoilor gospodăreşti şi de producţie a unităţilor.
Din grupa de instrucţie (şcoală): automobile şi tractoare destinate
învăţăturii practice a conducerii, precum şi cele destinate ca material
documentar în scopuri de învăţămînt.

Autovehiculul cu roţi se compune din următoarele părţi principale:

motorul, transmisia, direcţia, suspensia, caroseria (carcasa) şi sistemul de
susţinere şi propulsia.
Motorul constituie sursa de energie mecanică necesară nu numai
propulsiei maşinii, ci şi consumului energetic al tuturor celorlalte părţi
auxiliare.
Transmisia este formată din grupul de organe prin care energia
mecanică produsă de motor este condusă la roţile motoare cu iteze variabile
şi cu cupluri care trebuie să satisfacă toate cerinţele rulajului în extrem de
variatele condiţii de drum în care este silit să se deplaseze autovehiculul .
Din această parte a maşinii fac parte, aşa cum relevă figura amintită,
ambreiajul, cutia de viteze, legăturile cardanice, arborele longitudinal şi
angrenajul de unghi cu diferenţialul.
Direcţia, care însumează totalitatea pieselor şi dispozitivelor necesare
pentru a direcţiona automobilul, are în compunere volanul cu coloana sa,
caseta de direcţie, un număr de bare şi leviere, fuzetele şi conexiunile lor.

6
 Suspensia leagă elastic caroseria cu roţile, îndulcind rulajul maşinii pe
drumuri cu denivelări şi făcînd astfel posibilă deplasarea confortabilă cu
viteze ridicate.
Caroseria adăposteşte nu numai călătorii şi bagajele transportate, dar
include şi unele elemente auxiliare strict necesare rulajului şi confortului:
organele de iluminare interioară şi exterioară, instalaţia de aerisire şi
încălzire, dispozitivele de semnalizare luminoasă şi acustică etc.
Sistemul de susţinere şi propulsie are în compunere cadrul (rama),
suspensia, punţile (osiile) şi roţile pneumatice. Cadrul reprezintă osatura
metalică a şasiului.

CAPITOLUL 2
CONSTRUCŢIA GENERALĂ ŞI FUNCŢIONAREA
MOTOARELOR CU ARDEREA INTERNĂ
2.1 Noţiuni generale privind construcţia motoarelor cu arderea
internă.
Motoarele se clasifică:
1. După natura combustibilului:
- motoare la care se întrebuinţează drept combustibil benzina,
au carburator sau pompă de injecţie; motoare la care se
întrebuinţează drept combustibil motorina au pompă de injecţie;
- motoare cu gaz la care se întrebuinţează drept combustibil
au un combustibil gazos, de obicei gaz natural sau un amestec de
combustibil;
- motoare cu formarea în exteriorul cilindrului a amestecului
carburant (este cazul motoarelor cu carburator, injecţie de benzină în
conducta de aspiraţie şi al motoarelor cu gaze cu instalaţie de
formare externă a amestecului aer-combustibil);
- motoare cu formarea în cilindru a amestecului carburant
(din această categorie fac parte motoarele cu injecţie de combustibil
cum sunt motoarele Diesel sau şi unele motoare cu aprindere prin
scânteie şi motoarele cu gaze la care combustibilul gazos este
introdus în cilindru printr-o supapă aparte în timpul aspiraţiei).
2. După felul aprinderii amestecului carburant:

7
- motor cu aprindere prin scânteie (prescurtat MAS). După
admisia şi comprimarea amestecului carburant în cilindrii motorului,
în apropierea PMI (punctul mort interior) al pistonului, are loc
aprinderea. Aceasta se realizează prin producerea unei scântei între
electrozii bujiei, care aprinde amestecul carburant. Arderea are loc
într-un interval de timp relativ scurt, în care presiunea şi temperatura
gazelor din cilindru cresc repede până la presiunea de
30 - 40 daN/cm³ şi temperatura de 1800 – 2.000 °C. Datorită
presiunii gazelor din cilindru, care acţionează asupra pistonului,
acesta se deplasează spre PME (punctul mort exterior), şi roteşte prin
intermediul sistemului biela-manivela, arborele motor. Această cursă
a pistonului, se mai numeşte şi cursă activă sau cursă motoare.
- motor cu aprindere prin comprimare (prescurtat MAC sau
Diesel). La sfârşitul compresiei, combustibilul este introdus sub
presiune în cilindru, fiind pulverizat foarte fin cu ajutorul
injectorului, montat în chiulasă. Datorită contactului cu aerul
fierbinte din interiorul cilindrului, particulele pulverizate se aprind şi
ard, iar presiunea din cilindru creşte, moderat, menţinându-se relativ
constantă pe durata arderii. Gazele rezultate în urma arderii apasă
asupra pistonului, determinând deplasarea acestuia spre PME,
efectuând cursa activă. Supapele rămân închise până aproape de
sfârşitul acestei curse.
3.După aşezarea cilindrilor sunt:
- motoare cu cilindrii în linie;
- motoare cu cilindrii în V;
- motoare cu cilindrii în W;
- motoare cu cilindrii şi pistoanele opuse, boxer;
- motoare înclinate, la care cilindrii au axele situate în acelaşi plan,
însă înclinat faţă de planul
vertical;
- motoare cu cilindrii aşezati în stea, utilizate cu precădere unde este
nevoie de un raport
putere/greutate mare, de exemplu în aviaţie şi în marina militară
(vedete).

8
 Motorul cu ardere internă este motorul care transformă energia chimică a
combustibilului prin ardere, în interiorul motorului, în energie mecanică.
Parametri motorului cu piston:
Punct mort interior (PMI) (învechit: punct mort superior, PMS) este
poziţia limită interioară cilindrului la care ajunge extremitatea dinspre
chiulasă a pistonului când aceasta se găseşte - în timpul deplasării sale - la
cea mai mare distanţă posibilă faţă de axa arborelui cotit; această poziţie
coincide cu distnţa minimă a pistonului faţă de chiulasă şi este determinată
de montajul pistonului în ansamblul mecanismului bielă-manivelă.
Punct mort exterior (PME), (învechit: punct mort inferior, PMI) este
poziţia-limită interioară cilindrului la care ajunge extremitatea dinspre
chiulasă a pistonului când acesta se găseşte - în timpul deplasării - la cea
mai micî distanţă posibilă faţă de axa arborelui cotit; această poziţie
coincide cu distanţa maxima a pistonului faţă de chiulasă şi este
determinată, de asemenea de montajul pistonului în ansamblul
mecanismului bielă-manivelă.
Cursa pistonului (S) este mărimea distanţei dintre punctul mort
interior şi punctul mort exterior, măsurată pe generatoarea cilindrului motor
şi parcursă de piston între două schimbări de sens ale deplasării sale.
Pentru motoarele cu excentricitate nulă (cazul obişnuit) fiecare cursă a
pistonului corespunde unei rotaţii de 180° a arborelui cotit şi este egală cu
diametrul cercului descris de axa geometrică a fusului maneton în jurul axei
geometrice a fusurilor paliere (S = 2R).
Alezajul cilindrului (D) este diametrul interior al cilindrului motor.
Camera de ardere (V) este volumul spaţiului cuprins între fundul
pistonului, peretele interior al cilindrului motor şi chiulasă, în momentul
când pistonul se găseşte în punctul mort interior. În acest volum se
desfăşoară cea mai mare parte din procesul de ardere a combustibilului
introdus în cilindru.
Cilindreea unitară (V) este spaţiul din interiorul cilindrului delimitat
de cele două poziţii-limită ocupate succesiv, de faţa dinspre chiulasă a
pistonului când acesta se află la punctul mort interior şi la punctul mort
exterior.
Capacitatea cilindrică (Vt) denumită şi cilindree este suma
cilindreelor unitare ale tuturor cilindrilor unui motor.
9
 Volumul total al cindrului (Vt) este spaţiul total din cilindru măsurat
în momentul când pistonul se află la punctul mort exterior; volumul total al
cilindrului este format din însumarea cilindreei unitare cu volumul camerei
de ardere.
Raport de comprimare (ε) este raportul dintre volumul total al unui
cilindru şi volumul camerei de ardere. În notaţia curentă, raportul este
exprimat sub formă de fracţie zecimală.
Turaţia motorului (n) este numărul de rotaţii efectuat într-un minut
de arborele cotit, în timpul funcţionării motorului într-un anumit regim
constant.
Un timp al motorului este fiecare fază din cursa pistonului de la
punctul mort interior la punctul mort exterior sau invers şi în care agentul
motor trece prin diferite transformări caracteristice de stare (volum,
presiune, temperatură). La motorul îm patru timpi fazele poartă următoarele
denumiri: admisiune, comprimare, ardere şi detentă, evacuare. La motoarele
cu excentricitate nulă fiecare timp din funcţionare a motorului în patru timpi
corespunde unui unghi de rotire a arborelui cotit de 180°.

Fazele principale ale procesului de lucru sunt urmatoarele:

- admisia - pistonul se deplasează de la PMI la PME. iar supapa de
admisie este deschisă şi supapa de evacuate închisă: datorită mişcării
pistonului în cilindru intra gaze proaspete din exterior;
- compresia - ambele supape sunt închise, iar pistonul se deplasează de
la PME la PM,. comprimand gazele în cilindru (volumul gazelor se
micşorează, în timp ce temperatura şi presiunea cresc); arderea - spre
sfârşitul cursei de compresie are loc aprinderea şi arderea amestecului
combustibil: datorită căldurii degajate prin ardere, temperatura şi presiunea
gazelor cresc mult;
- destinderea - gazele arse cu temperatură şi presiune ridicate, se
destind, deplasând pistonul de la, PMI la, PME,: în timpul destinderii,
supapele ramân închise. Deoarece prin destinderea gazelor se produce lucru
mecanic, această cursă ă pistonului se numeste activă sau motoare;
- evacuarea - spre sfârşitul cursei de destindere se deschide supapa de
evacuare, punând în legatură gazele din cilindru cu exteriorul. Deoarece în
momentul deschiderii supapei de evacuare gazele arse din cilindru au о
10
presiune superioară presiunii atmostferice, ele ies în exterior cu viteză mare,
astfel încat presiunea din cilindru scade pană la о valoare apropiată de cea
atmosferică. Această primă fază a evacuării, în care gazele parăsesc
cilindrul, datorită difenţei de presiune dintre cilindru si mediul exterior, se
numeşte evacuare liberă: în timpul evacuării libere, pistonul se deplasează în
vecinătatea PME. În continuare, în cursa de la PME la PMI. pistonul
împinge în exterior cea mai mare parte din gazele arse care se mai găsesc în
cilindru: această fază se numeste evacuare forţată.
Ansamblul proceselor prezentate formează ciclul de funcţionare al
motorului cu ardere internă (în patru timpi). Partea din ciclul motor care se
efectuează într-o cursă a pistonului se numeşte timp.

Componentele principale ale unui motor sunt în principiu aceleaşi,

fie că este vorba despre un motor Diesel, unul în patru timpi sau unul în doi
timpi. Camera de ardere este formata dintr-un cilindru, de obicei fix, obturat
în partea de sus cu o piesa numita chiulasa. Mişcarea de du-te - vino
a pistonului face ca volumul camerei de ardere sa fie variabil, între faţa de
sus a pistonului şi faţa inferioară a chiulasei. Pistonul este legat de arborele
cotit al motorului printr-o piesă de legătură numită biela. Arborele cotit
transformă (prin intermediul bielei) mişcarea rectilinie a pistonului într-o
mişcare de rotaţie.
La motoarele cu mai mulţi cilindri, arborele cotit are câte o porţiune
dezaxată (numită maneton) pentru fiecare bielă în parte, astfel încât puterea
de la fiecare cilindru este transmisă arborelui cotit, la momentul potrivit în
timpul rotaţiei sale. Arborii cotiţi au contragreutăţi destul de mari (volante),
care prin inerţia lor micşorează la minim neregularităţile apărute în mişcarea
arborelui. Un motor poate avea între 1 si 28 de cilindri.
Sistemul de alimentare cu combustibil al motorului este alcătuit
din rezervor, pompa de combustibil şi un dispozitiv care să realizeze
vaporizarea combustibilului. La motoarele Otto, acest dispozitiv poate fi
un carburator sau, mai nou, un sistem de injecţie.
La majoritatea motoarelor cu carburator, vaporii de combustibil sunt
conduşi spre camera de ardere de către un sistem de conducte
numit galerie de admisie, iar gazele arse sunt evacuate printr-o galerie de
evacuare. Combustibilul este introdus în fiecare cilindru şi gazele arse sunt
11
evacuate prin aşa numitele supape de admisie şi supape de evacuare. În mod
normal valvele sunt menţinute închise de către nişte resoarte şi sunt deschise
la momentul necesar de către nişte came poziţionate pe arborele cu came,
care angrenează cu arborele cotit al motorului. La motorul cu injecţie, un
sistem controlat mecanic sau electronic introduce cantitatea optimă de
combustibil direct în cilindru sau în galeria de admisie, exact la momentul
optim.
Combustibilul se vaporizează la intrarea în cilindru. Acest sistem
este mult mai eficient decât carburatorul şi de asemenea produce mai puţină
poluare.  
Toate motoarele sunt prevăzute cu un sistem de aprindere a
amestecului combustibil.
De exemplu, la motoarele Otto sistemul de aprindere este alcătuit
 dintr-o sursă de curent continuu de joasă tensiune legată la înfăşurarea
primară a unui transformator, numit bobina de inducţie. Curentul este
întrerupt de către ruptor. Pulsaţiile curentului din primarul bobinei induc un
curent pulsator de înaltă tensiune în secundarul bobinei de inducţie. Acest
curent de înaltă tensiune este condus către cilindru printr-un întrerupător
rotativ numit distribuitor.
Elementul care realizează aprinderea combustibilului este bujia, care
este un conductor izolat plasat în peretele fiecărui cilindru. În partea de jos a
bujiei este prevăzut constructiv cu interstiţiu între capătul conducătorului
izolat şi corpul metalic al bujiei.  Curentul de înaltă tensiune provoacă
descărcări sub formă de arc electric, permiţând astfel aprinderea
amestecului  combustibil din camera de ardere.
Datorită căldurii degajate prin combustie, toate motoarele cu ardere
internă sunt echipate cu un sistem de răcire.
Unele motoare de avion, motoarele mici, staţionare şi motoarele de
barcă sunt răcite cu aer. Alte motoare sunt răcite cu apa.
Spre deosebire de motoarele cu abur sau de turbine, motoarele cu
ardere internă au nevoie de un dispozitiv de pornire. Ele sunt în mod normal
pornite cu ajutorul unui motor electric sau starter care este angrenat cu
arborele cotit al motorului. Motoarele mici sunt pornite adeseori manual prin
rotirea arborelui cotit cu ajutorul unei  manivele sau cu ajutorul unei sfori
înfăşurate de câteva ori în jurul volantei.
12
 2.2 Mecanismul motor.
Mecanismul motor (numit şi mecanismul bielă-manivelă sau
mecanismul manivela-piston), transformă mişcarea de translaţie a
pistonului, obţinută prin arderea amestecului carburant în mişcare de rotaţie
continuă a arborelui cotit.
Părţile componente ale mecanismului motor sunt:
- organele fixe: blocul motor , chiulasa , cilindrii , galeriile de admisie
şi de evacuare, semicuzineţii lagărului palier :
- organele mobile: pistonul , segmenţii, bolţul pistonului şi biela ,
semicuzineţii lagărului de bielă , arborele cotit , volantul.

ORGANELE FIXE ALE MECANISMULUI MOTOR

Blocul motor constituie scheletul motorului fiind prevăzut cu braţe sau
locaşuri pentru suport de fixare pe cadrul automobilului. Constructiv este
format din blocul cilindrilor (în partea superioară) şi carterul (în partea
inferioară): poate fi sub forma unei piese compacte chiar dacă la unele dintre
ele motorul este plasat transversal faţă de axa longitudinală a automobilului.
Blocul motor este prevăzut cu: locaşurile interioare ale cilindrilor, cu
pereţi verticali despărţitori, ale lagărelor paliere pentru arborele cotit:
lagărele pot fi cu semi cuzineţi sau rulmenţi. Numărul lagărelor paliere este
determinat în general de numărul cilindrilor după formula n +1, plasate în
partea inferioară a pereţilor despărţitori ai cilindrilor pentru rigidizarea
blocului. Canalele sunt destinate circulaţiei uleiului şi circulaţia lichidului
de răcire: de asemenea sunt prevăzute locaşurile pentru tacheţi. Partea
posterioară a blocului este prelucrată plan încât să permită montarea prin
şuruburi a carterului volantului.
Partea inferioară a blocului este de asemenea prelucrată plan,
pentru asamblarea cu şuruburi a băii de ulei etanşată de garnitură.
Prelucrarea plană a suprafeţei superioare a blocului, asigură
montarea cu şuruburi sau prezoane a chiulasei, prin intermediul
garniturii de etanşare.
În interiorul blocului sunt amenajate din turnare şi apoi uzinate alte
locaşuri speciale pentru asamblarea diverselor subansambluri sau piese
ruptor distribuitor la MAS filtru de ulei, pompa de ulei şi chiar pompa
de injecţie la unele motoare).
13
 Blocul motor este de о mare diversitate constructivă, având forma
adaptată după poziţia cilindrilor faţă de axa longitudinala, astfel: în
linie (motor lung inclusiv pentru cel transversal): în V (motor
concentrat): cu cilindrii orizontali, opuşi (boxer): sau înclinat.
Grosimea pereţilor blocului variază în funcţie de solicitarea
dinamică respective (la MAC este mai mare ca la motoarele MAS).
Pentru rigidizare sunt realizate din turnare nervuri interioare.
Cilindrii. Cilindrul realizează spaţiul de lucru pentru desfăşurarea ciclului
motor, în interiorul lui deplasându-se linear pistonul. Cilindrii pot fi turnaţi
odată cu blocul motor sau demontabili, ca la majoritatea motoarelor
moderne, sub forma de cămăşi de cilindrii: se obţin prin turnare, din fontă
aliată prelucrări fin la interior (oglinda cilindrului), iar cei amovibili au
prevăzuţi la exterior canale destinate inelelor din cauciuc pentru etanşarea
cămăşilor de răcire cu apă.
Chiulasa acoperă cilindrul, realizând împreună cu pistonul spaţiul de
lucru închis al fluidului motor.
Unele motoare au camera de ardere plasată parţial în chiulasă şi parţial
în piston, iar altele numai în capul pistonului sau în chiulasă forme
arhitectonice diverse: în partea anterioară, chiulasa are о саvitate pentru
termostat, iar în partea posterioară sau laterală, pentru traductorul
termometrului de арa: orificiile pentru арa ale chiulasei coincid cu cele din
bloc, în vederea asigurării circulaţiei lichidului de răcire din blocul motor în
chiulasă.
Chiulasa are de asemenea о serie de locaşuri cum sunt cele pentru
ghidurile supapelor: acestea sunt executate din fontă, asamblate prin
presare.
La MAC, chiulasa are orificii pentru plasarea injectoarelor iar la unele
motoare, orificii filetate pentru bujiile incandescente. La MAS are orificii
filetate pentru bujii. La motoarele cu injecţie de benzină, chiulasa este
prevăzută cu orificii speciale pentru injectoarele respective.
Chiulasa motoarelor în patru timpi, cu supape în cap, au în partea
inferioară locaşurile scaunelor de supapa. Scaunele sunt prelucrate ре о
adîncime de 1,2 1,4 mm la 45°, pentru asigurarea suprafeţei de etanşare cu
contra scaunele supapelor, la asamblarea lor. Numărul scaunelor de supapa
este în general câte două pentru fiecare cilindru (unul pentru admisie cu
14
 diametrul mai mare şi unul pentru evacuare) dar poate fi şi mai mare la
motoarele moderne (3-5 scaune).
La motoarele în doi timpi lipsesc aceste locaşuri, pentru ca procesele de
umplere şi evacuare se produc prin fantele din cilindri.
Garnitura de chiulasă asigură etanşeitatea între blocul cilindrului şi
chiulasă pentru evitarea scăpărilor de gaze, арă , ulei: ea trebuie să aibă
proprietăţi termoplastice, să permită transmiterea căldurii, sa fie rezistentă
la presiunea gazelor: grosimea ei este de 1.3-4 mm. Forma ei copiază ре сеа
а chiulasei, fiind prevăzută cu orificii corespunzătoare. Se confecţionează
din clingherit sau azbest grafitat cu sau fără inserţie metalică.,azbest
îmbrăcat cu foiţe subţiri din tablă de cupru sau alama, mai rаr din aluminiu.
Colectoarele de admisie şi evacuare sunt fixate pe chiulasă. Colectorul
de admisie conduce aerul sau amestecul carburant la supapele de admisie
prin canalele din chiulasă, asigurând о repartiţie uniformă în cilindri şi
omogenitate (pentru amestecul carburant). Pentru preîncălzire, colectorul are
о regiune de contact cu colectorul de evacuare, în forma de T, formând pata
calda. La unele construcţii, există о clapetă dereglare a gazelor de evacuare
în regiunea petei calde. Colectorul de evacuare asigura evacuarea gazelor
de ardere printr-o destindere şi răcire rapidă. La colector sunt racordate
ţeava şi toba de eşapament.
Ambele colectoare pot fi montate pe aceeaşi parte a chiulasei.

ORGANELE MOBILE ALE MECANISMULUI MOTOR

Pistonul asigură realizarea fazelor ciclului motor, prin mişcarea de
translaţie rectilinie-alternativă în cilindru: formează peretele interior ce
închide camera de ardere, suportă efortul dat de presiunea gazelor arse la
destindere, care-i imprimă deplasarea lineară pe care о transmite la bielă şi
de aici la arborele cotit; participă la evacuarea gazelor arse şi asigură
pelicula de ulei pe suprafaţa de lucru a cilindrului: are şi rol de etanşare a
camerei de ardere, împreună cu segmenţii, şi de evacuare a căldurii.
Durabilitatea pistoanelor se poate mări prin tratamente termice, iar
rezistenţa la uzare prin protejarea suprafeţei exterioare (cositorire, grafitare,
eloxare) cu un strat poros care reţine uleiul. Părţile componente ale pis-
tonului sunt: capul pistonului. cu camera de ardere (numai la MAC), corpul
(regiunea port segmenţi). umerii 4 şi mantaua 5 (partea de ghidare). Între
15
piston şi cilindru este necesar un anumit joc pentru posibilitatea deplasării
lui libere. Acest joc produce eventualele bătăi la rece (dacă ar fi prea mare)
sau gripări la cald (dacă ar fi prea mic). Constructiv, se folosesc diverse
soluţii pentru micşorarea acestui joc până la valoarea minimă posibilă.
Forma pistonului este tronconică, cu diametrul mai mic în partea capului,
pentru ca dilatarea este mai mare datorită temperaturii mai ridicate, în
timpul funcţionării motorului. Capul pistonului poate fi de diferite forme:
plată,concavă sau convexă (MAS), convexă profilată (MAS în doi
timpi),concavă profilată (mai rar plată) pentru MAC.
Segmenţii sunt piese inelare care, datorită elasticităţii lor apasă asupra
cilindrului, asigurând etanşarea cu pistonul: şi montează în canalele de
piston şi sunt: de compresie , cu rol de etanşare între piston şi cilindru, şi de
ungere (raclori) pentru răzuirea şi evacuarea excesului de ulei de pe cilindru.
Pentru a împiedica pătrunderea uleiului în camera de ardere, segmenţii
raclori sunt prevăzuţi cu orificii care corespund cu cele din piston. De
asemenea, segmentii transmit căldura de la piston la cilindru. Segmeţii de
compresie în număr de doi pentru MAS şi de trei pentru MAC, se montează
în canalele din partea superioară a capului pistonului, iar cel de ungere
(uneori doi), sub cei de compresie, în canalul prevăzut special cu orificii
pentru scurgerea uleiului raclat, în carterul inferior (baia de ulei). De
asemenea, pentru ca segmenţii să poată fi montaţi în capetele pistonului,
pentru etanşare cu cilindrul şi pentru compensaţii termice, sunt prevăzuţi cu
tăieturi numite fante.
Bolţul pistonului face legătura articulată dintre pistonul şi biela, fiind
solicitat la încovoiere şi flambaj.
Bolţul are forma tubulară, cilindrică (uneori inegală).
Biela asigură legătura cinematică între bolţul pistonului şi arborele
cotit (prin fusul maneton), transformând astfel mişcarea lineară a pistonului
în mişcare de rotaţie a arborelui cotit. Părţile componente sunt: piciorul
(capul mic) pentru protecţia împotriva uzurii, corpul (tija) de profil I pentru
mărirea rezistenţei la încovoiere şi flambaj la greutatea minimă, capul (mare)
în care se găsesc semicuzineţii, capul bielei este secţionat în plan transversal
sau oblic, partea detaşabilă numindu-se capac, prins cu şuruburile pentru
montarea pe fusul maneton al arborelui cotit.

16
 Cuzineţii sunt formaţi din două semicarcase de oţel cu material de
antifricţiune. Pentru fixare, capul şi semicuzineţii sunt prevăzuţi cu pinteni,
care împiedică deplasarea lor în timpul funcţionării.
Montarea corectă a capacelor este asigurată de ştanţarea numărului de
ordine a cilindrului (pe cap de capac). La partea opusă, se ştanţează
greutatea bielei în grame.
Unele biele sunt prevăzute cu canale în tija pentru conducerea uleiului
de ungere spre bolţ.
Arborele cotit primeşte mişcarea de la piston prin biela, о transformă în
mişcare de rotaţie, pe care о transmite în exterior pentru antrenarea
diferitelor subansambluri ale motorului şi la transmisia automobilului
pentru auto deplasare. Este piesa cea mai importantă şi mai scumpă a
motorului şi are ca părţi componente: fusurile paliere, cu cuzineţii , fusurile
manetoane , braţele manetoane, pentru legătura dintre fusuri, masele de
echilibrare, pentru echilibrarea dinamică a arborelui cotit, capătul posterior şi
flanşa de fixate a volantului cu locaşul pentru arborele primar al cutiei de
viteze.
Pe capătul anterior, se montează prin pene: pinionul de antrenare a
mecanismului de distribuţie, fulia (roata de antrenare) a pompei de арă şi
dispozitivul de antrenare manuală a arborelui cotit (racul), etanşarea capacului
de distribuţie, care închide şi pinionul conducător al angrenajului distribuţiei
pe arborele cotit, împotriva pierderilor de ulei.
În partea posterioară, pe flanşă, se montează prin şuruburi volantul.
Etanşarea împotriva scurgerii uleiului este asigurată prin simering sau
gar-nitură de şnur de azbest
În interior, arborele are canale pentru circulaţia uleiului de ungere
care corespund cu orificiile de alimentare a lagărelor paliere şi
manetoane: cei mai mulţi arbori au un singur canal dea lungul lor.
Forma arborelui cotit depinde de: numărul şi poziţia cilindrilor,
numărul fusurilor manetoane, ordinea de funcţionare a motorului şi
sistemul de echilibrare a motorului.
Arborele cotit are un număr de fusuri paliere, de obicei egal cu
numărul cilindrilor plus unul: acesta măreşte rigiditatea lui, însă duce la
creşterea greutăţii şi a lungimii, iar prelucrarea este mai dificilă.

17
 Decalarea fusurilor manetoane (între ele) se face în funcţie de
numărul lor, asigurând prin aceasta о funcţionare uniformă a motorului şi
о echilibrare a arborelui cotit: precum şi umplerea uniformă a cilindrilor
şi deci succesiunea timpilor utili.
Astfel, la motoarele cu patru cilindri în linie, în patru timpi, decalarea
este
de 180° între fusurile manetoane, deci şi a manivelelor manetoanele centrale
sunt decalate cu 180° faţă de cele extreme. Ordinea de funcţionare este 1-3-
4-2. Motoarele cu şase cilindri în linie, în patru timpi, au decalarea
fusurilor manetoane la 120°; deci, ordinea de funcţionare este 1-5-3-6-2-4 şi

mai rar 1-4-2-6-3-5. I.a motoarele cu opt cilindri în V unghiul de decalare

este de 90° (720 : 8), dar sunt articulate două biele pe câte un fus maneton:
ordinea de funcţionare (succesiunea timpilor utili) va fi 1-5-4 2-6-3-7-8.
Arborele cotit se echilibrează cu ajutorul contragreutăţi plasate în
prelungirea braţelor de manivelă (opuse lor) şi bineînţeles al decalării
corecte a manivelelor.
Numerotarea lagărelor se face ca şi la cilindri, începând de la volant,
iar capacele lor se marchează cu numărul respectiv de ordine.
Volantul are forma unui disc masiv, cu rol de înmagazinare a energiei
cinetice în timpul curselor utile ale pistoanelor, pe care о redă în timpii
rezistenţi pentru reglarea vitezei unghiulare a arborelui cotit şi atenuarea
şocurilor în punctele moarte la turaţie redusă, uşurarea pornirii şi plecarea
automobilului din loc.

2.3 Mecanismul de distribuţie.

Mecanismul de distribuţie a gazelor – serveşte pentru deschiderea şi
închiderea supapelor la timp, asigurarea umplerii calitative a cilindrului cu
încărcătură proaspătă, ermetizarea cilindrilor în timpul comprimării şi
destinderii, precum şi pentru eliberarea cilindrilor de gazele utilizate.
Pentru îndeplinirea acestor funcţii, mecanismul de distribuţie este
legat cu colectorul (galeria) de admisie şi cu colectorul (galeria) de
evacuare.
La motoarele de automobil cu ciclul de funcţionare în patru timpi sânt
prevăzute cu mecanisme de distribuţie la care admisia gazelor proaspete şi
18
evacuarea gazelor arse se realizează prin intermediu unor supape de admisie
şi evacuare.
În funcţie de modul de dispunere a supapelor se deosebesc două tipuri
de mecanisme de distribuţie:
- cu supape lateral dispuse în blocul cilindrilor;
- cu amplasarea supapelor în cap în chiulasă.
La mecanismul de distribuţie cu supapele laterale se remarcă
simplitatea construcţiei, însă forma camerei de ardere este mai puţin
avantajoasă fiind retrasă în partea supapelor. Acest fel de dispunere a
supapelor se realizează mai ales la motoarele cu raportul de compresie
relativ mic.
Construcţia mecanismului de distribuţie cu supapele în cap a primit o
dezvoltare mai largă datorită următoarelor avantaje:
- se realizează o umplere şi o evacuare a gazelor din cilindru mai bună, prin
reducerea lungimii canalelor şi mărirea secţiunii;
- camera de ardere are o formă la care se realizează un raport de compresie
ridicat;
Sunt şi unele dezavantaje şi anume:
- apariţia unor piese suplimentare (tije, culbutor, axul culbutorilor);
- se complică construcţia chiulasei (creşte greutatea şi înălţimea).
Cu toate aceste avantaje şi dezavantaje mecanismul de distribuţie a
gazelor cu supapele în cap, în prezent a căpătat o largă răspândire, deoarece
prin dispunerea supapelor în chiulasă face ca suprafaţa de transmitere a
căldurii de către camera de ardere să fie mai mică ceea ce influenţează
pozitiv procesului de lucru. În acest fel se ameliorează umplerea cilindrilor
cu amestec carburant sa cu aer, permiţând obţinerea unui raport de
compresie ridicat.
 arborele de distribuţie cu came;
 tacheţii;
 tijele împingătoare;
 axul culbutorilor;
 Culbutorii;
 supapele (de admisie şi evacuare) cu arcurile de supapă,
ghidurile de supapă şi scaunele de supapă;

19
  Capacul de închidere a chiulasei cu garnitură de etanşare şi
prizoane de fixare.
Arborele de distribuţie cu came este pus în angrenare de către pinionul
arborelui cotit care este de 2 ori mai mic, din această cauză arborele cotit
execută două rotiri 720O iar arborele de distribuţie cu came o rotaţie 360O, la
unele autoturisme transmiterea rotaţiei de la arborele cotit la cel de
distribuţie se execută prin curea sau lanţ, în ordinea funcţionării motorului.
La autocamioane care funcţionează prin scânteie, arborele cu came
pune în mişcare şi pompa de ulei, pompa de benzină şi ruptorul –
distribuitor.
De obicei arborele cu came se montează în blocul motor alături de
arborele cotit la motoarele cu cilindrii în linie, sau deasupra arborelui cotit la
motoarele în formă de V.
Numărul de came corespunde numărului supapele astfel fiecare camă să
comande o supapă.
În concordanţă cu ordinea de aprindere a motorului, camele de acelaşi
nume, adică camele tuturor supapelor de admisie sau de evacuare la motorul
cu patru cilindri sânt decalate cu unghi de 90O, la motorul cu şase cilindrii cu
un ungi de 60O şi la cel cu opt cilindri cu un ungi de 45O.
Arborele de distribuţie cu came este compus din:
 şurub de fixare;
 şaiba;
 inel de distanţare;
excentric;
 flanşă;
 şuruburi de fixare;
 pană disc;
 inelul de protecţie a fusurilor de sprijin;
 came;
 capacul din spate;
 excentricul de punere în funcţiune a pompei de combustibil;
 roata dinţată de punere în funcţiune a pompei de ulei şi a
ruptorului – distribuitor;
 fus palier.

20
 Materialul folosit pentru confecţionarea arborelui cu came este oţelul
carbon de calitate cu conţinut redus de carbon, oţel aliat sau fontă.
Prin dispunerea camelor arborelui de distribuţie cu came se asigură
deschiderea şi închiderea supapelor corespunzător ordinii de funcţionare a
cilindrilor motorului:
Pentru motoarele cu 6 cilindri: 1-5-3-6-2-4
Pentru motoarele cu 8 cilindri: 1-5-4-2-6-3-7-8
Pentru motorul VAZ 1-3-4-2
Pentru motorul UAZ, GAZ 1-2-4-3
Momentul de deschidere şi închidere a supapelor de admisie şi
evacuare determină fazele de distribuţie.
Tacheţii sunt piese cilindrice, care se reazemă cu partea inferioară de
camă, având rolul de transmitere tijelor împingătoare mişcarea.
Din punct de vedere al formei, tacheţii pot fi:
 tacheţi cu taler (plat sau bombat);
 tacheţi cilindrici;
 tacheţi cu rolă sau galet.
Tacheţii sunt confecţionaţi din oţel cu conţinut redus sau mediu de
carbon sau din fontă.
Tijele împingătoare sunt piese lungi, cilindrice, din oţel, având unele
din capete în formă sferică, cu care se reazemă de tachet, iar celălalt cu un
locaş sferic, în care întră capătul sferic al şurubului de reglaj. Ele au rolul
de a transmite forţa de împingere de la tacheţi la culbutoare.
Culbutorii servesc pentru transmiterea efortului de acţionare de la tijele
împingătoare la supape inversând în acelaşi timp şi direcţia de transmitere a
mişcării.
Culbutoarele trebuie să aibă o greutate mică şi o rigiditate
satisfăcătoare. Ele se execută din oţel forjat sau din tablă de oţel presată,
sau prin turnare din fontă. În braţul scurt al culbutorului este montat şurub
de reglaj care este protejat împotriva desfacerii de către o contrapiuliţă.
Axul culbutorilor este montat deasupra chiulasei în suporţi fixaţi în
chiulasă cu şuruburi. În interiorul axului circulă uleiul pentru ungerea
lagărului fiecărui culbutor. Pentru reducerea zgomotului şi a vibraţiilor,
capacul care acoperă culbutorii se execută cu pereţi dublii din tablă de oţel
sau din aluminiu turnat.
21
 Supapele sunt piesele mecanismului de distribuţie, care au rolul de a
deschide şi închide orificiile de legătură ale cilindrului cu colectorul de
admisie sau cu colectorul de evacuare. Fiecare cilindru este prevăzut cu
două supape de admisie şi de evacuare. Supapele sunt compuse din :
- talerul ( discul, ciuperca, capul);
- tija (coada).
Supapele lucrează în cele mai grele condiţii în comparaţie cu celelalte
piese ale mecanismului de distribuţie.
Talerul supapei a cărui suprafaţă frontală constituie o parte a suprafeţei
comune de ardere, este supusă temperaturii înalte şi a solicitărilor dinamice
mari datorită presiunii gazelor şi forţelor de inerţie. Temperatura talerului
supapei de evacuare în motoarele cu carburator atinje 800 -900 OC iar la
motoarele diesel 500 -700OC. Talerul supapei de admisie se încălzeşte până
la temperatura de 300 -400OC.
Temperaturile înalte ale gazelor şi conţinutul lor de componenţi agresivi
(oxizi de sulf, de plumb etc.) creează condiţii favorabile pentru apariţia unei
uzuri corozive iar vitezele mari de deplasare a curentului de gaze produc
uzură prin eroziune a talerului supapei.
Materialul supapei de evacuare trebuie să nu-şi piardă caracteristicele
mecanice şi să nu corodeze la temperaturi înalte. De aceea pentru supapele
de evacuare se foloseşte oţelul rezistent la temperaturi înalte cu un conţinut
bogat de crom şi nichel.

2.4 Instalaţiile de alimentare a motorului.

Instalaţia de alimentare are rolul de a alimenta cilindrul cu
combustibil şi aer necesar arderii şi de a evacua gazele arse. După modul de
formare a amestecului carburant, acesta diferă, la MAS, amestecul se
formează în exterior, din benzină şi aer (în carburator) şi continuă în timpul
curselor de admisie şi compresie; o excepţie este cazul MAS cu injecţie de
benzina, la care formarea amestecului de ardere poate să se realizeze atât în
exterior cât şi în interior. Unele motoare pot folosi în locul combustibililor
lichizi gaze lichefiate sau combustibili sintetici.
Instalaţia de alimentare cuprinde ansamblul organelor necesare
alimentării motorului cu amestec carburant format din benzină şi aer în
proporţiile şi cantităţile cerute de regimul de funcţionare.
22
 lnstalatia de alimentare se compune din: rezervor de combustibil,
conducte, pompa de alimentare, filtre decantoare de combustibil, carburator,
filtre de aer si sistem de evacuare a gazelor arse.
Rezervorul de combustibil foloseste la inmagazinarea unei cantiatati
de combustibil (benzina sau motorina), asigurand un parcurs de 300-600km.
Capacitatea este de 40-60 l pentru autoturisme si 150-200 l pentru camioane
(pentru motorina 500-800 l). Se confectioneaza din table de otel,avnd peretii
despartitori pentru amortizarea socurilor provocate de combustibil la viraje
si la denivelarile drumurilor. Uneori in conducta de alimentare , se gaseste o
sita de filtrare. Conducta este astupata de un buson special prevazut cu o
supapa(dubla de aer) care pune rezervorul in legatura cu atmosfera
impotrivasuprapresiunii. De asemenea, rezervorul este prevazut cu racordul
de legatura cu pompa de alimentare si un record de retur al surplusului de
combustibil. In interior este amplasat traductorul de nivel, iar in partea
inferioara un buson de golire.
Pompa de alimentare are dreptul de a absorbi combustibilul din
rezervor si de al trimite pe conductele de legatura cu carburatorul (MAS)
sau la bacteria de filter (MAC).
Ea poate fi de tip diafragma sau cu piston. Unele automobile folosesc
pompe electrice de tip submersibil, montate in rezervor si filtru, in special
pentru motarele cu benzina, iar altele, pompe antrenate pneumatic.
Pompa cu diafragma(membrana) este de tip aspire-respingatoare si se
compune din: corp, diafragma,arcul de actionare, tija si mecanismul de
comanda si capacul care contine camera de combustibil pentru amorsarea
pompei,sita de fltrare si supapele de aspiratie si evacuare. Pompa este pusa
in functiune de excentricul de pe arborele cu came.
Pompa cu piston este folosita numai la MAC, pentru alimentarea
instalatiei cu motorina. Ea se monteaza pe pompa de injective sau pe blocul
motor.
Functionare: la actionarea pistonului de catre excentricul de pe
arborele cu came al pompei de injective,prin intermediul tachetului si tijei
au loc doua procese:
- Cursa intermediara: combustibilul(aspirat in cursa anterioara)
este refulata in camera de compresie (in spatele pistonului) prin supapa de
refulare
23
 - Cursa de refulare-aspiratie: la revenirea pistonului, sub
actiunea arcului tachetului( dupa trecerea excentricului), combustibilul din
camera de compresie este refulat spre filtru si supapa se inchide; in camera
de aspiratie( in spatele pistonului)se aspira o noua cantitate de combustibil,
prin supapa de admisie ce se deschide datorita presiunii. Filtrarea se face
prin filtru. Presiunea de lucru este de 1,5-2 bar.
Filtrele de combustibil retin impuritatile din combustibil. Pentru MAS
se foloseste filtrul brut de decantare a benzinei, montat langa rezervor sau
pentru filtrare fina, un filtru pe conducta dintre pompa de alimentare si
carburetor.
- Filtrul de filtrare fina a benzinei functioneaza astfel: benzina
intra prin record in corpul filtrului ,din material plastic, trece prin orificiile
exterioare ale elementului filtrant cu hartie micronica, iese prin tubul
perforat central si este trimisa in carburetor prin record.
- Filtrul de motorina folosit la MAC este sub forma unei baterii
de doua filter inseriate, de aceeasi constructive, diferind doar cupa, care la
primul filtru este din sticla si are rol de pahar decantor, iar la al diolea filtru
este din table; primul filtru are rol de filtrare bruta desi are acelasi tip de
alement filtrant,in timp ce al doilea are rol de filtrare fina.
Instalaţia de alimentare – este destinată pentru păstrarea unei cantităţi
de combustibil care să-i asigure autocamionului o autonomie de acţiune
convenabilă, curăţirea acestui combustibil, asigurarea injectării în fiecare
cilindru al motorului a unei cantităţi precise de motorină, pulverizarea fină şi
distribuirea uniformă a acestuia în camera de ardere.
Instalaţia de alimentare este compusă din:
 rezervoarele de combustibil;
 pompa de alimentare (pompa manuală);
 filtrul de curăţire brută a motorinei;
 filtrele de curăţire fină a motorinei;
 pompa de injecţie;
 conducte de presiune înalte, joase şi de retur.
Regulatorul de turaţie a pompei de injecţie – limitează turaţia maximă şi
asigură funcţionarea stabilă a motorului la mersul în gol cu turaţii minime şi
menţine între aceste două poziţii regimul de turaţie fixat al motorului, la orice
sarcină.
24
 Regulatorul este de tip mecanic, centrifugal, de acţionare directă, este
instalat în corpul pompei de injecţie, şi este acţionat de arborele cu came ale
pompei cu ajutorul unor pinioane.
Mufa automată de avans la injecţie – serveşte pentru schimbul automat
a începutului injectării motorinei în cilindrii motorului în dependenţă de
turaţia arborelui cotit al motorului. Folosirea mufei asigură începutul optimal
al debitului de combustibil în toate regimurile de funcţionare a motorului, în
rezultatul căruia se atinje economisirea şi duritatea relativă a funcţionării
motorului. Mufa este de tip centrifugal. Începutul unghiului de avans la
injecţie este de 18O.
Cu mărirea rotaţiilor arborelui cotit al motorului contragreutăţilor sub
influenţa forţelor centrifuge, învingând rezistenţa arcurilor, se îndepărtează,
ca rezultat semicuplajul condus cu arborele cu came a pompei de injecţie se
roteşte împreună cu semicuplajul conducător, ca rezultat mărind unghiul de
avans la injecţie a combustibilului.
La micşorarea rotaţiilor arborelui cotit, sub influenţa forţelor centrifuge
şi presiunea arcurilor se reîntorc în poziţia iniţială. Semicuplajul condus se
roteşte împreună cu arborele cu came ale pompei de injecţie, inversând
rotaţiile, unde se micşorează unghiul de avans la injecţie.
Pompa de injecţie – este destinată pentru dozarea precisă a motorinei în
corespundere cu ordinea funcţionării motorului şi asigură aducerea motorinei
în ordinea funcţionării motorului.
Injectorul – este de tip închis cu acţionare hidraulică, este destinat pentru
introducerea combustibilului sub presiune de către pompa de injecţie şi
pulvirizarea lui în camera de ardere.
Injectorul este compus din:
 corpul injectorului;
 corpul pulvirizatorului;
 acul pulvirizatorului;
 piuliţa pulvirizatorului;
 garnitura;
 tija;
 ştuţul;
 filtrul;
 piuliţele de reglare;
25
  arcuri.
Combustibilul pătruns prin racordul cu filtrul, trece prin canalul şi
ajunge la acul pulvirizatorului. La injecţie, combustibilul apăsând cu
presiune pe umerii acului îl ridică învingând presiunea arcului şi trecând
prin orificiu mic, se pulvirizează în camera de ardere a pistonului. Surplusul
de combustibil trece prin şurubul racord şi prin conducta de retur trece în
rezervoarele de combustibil.
Sistemul de alimentare a motorului cu aer – este destinat pentru admisia
aerului din mediu ambiant, curăţirea lui de impurităţi şi împărţirea aerului
curat în cilindrii motorului în ordinea funcţionării cilindrilor.
Sistemul de alimentare cu aer este compus:
 filtrul de aer;
 conducta de admisie a aerului la filtrul de aer;
 galeria de admisie a aerului;
 etanşor.

2.5 Instalaţia de ungere.

Instalatia de ungere a motorului reprezinta ansamblul pieselor si
circuitelor aferente care servesc la ungerea pieselor in miscare, precum si
asigurarea circulatiei si filtrarii uleiului si racirii motorului.
Procedee de ungere:
- ungere sub presiune –uleiul este debitat prin conducte si canale de o
pompa de ungere, sub presiune
- ungere prin balbotare (stropire) – uleiul este adus spre lagare prin
improscare de catre arborele cotit, care in miscarea lui de rotatie
balboteaza in uleiul aflat in carterul inferior.
- ungere mixta - ungerea mixta presupune ungerea unor suprafete in
frecare prin presiune, iar a altora prin stropire
- ungere prin amestec -prin adaos de ulei in benzina.
Este compusă din: pompa de ulei, Supapa de suprapresiune, filtrele
de ulei, indicatorul de ulei.
Pompa de ulei efectueaza circulatia sub presiune a uleiului prin
instalatia de ungere, asigurand in acest fel ungerea tuturor pieselor. Se
cunosc urmatoarele tipuri de pompe: cu pinioane (roti dintate); cu excentric;
26
cu piston. In prezent, tipul cel mai raspindit de pompa de ulei este cel cu
pinioane.
Pompa de ulei cu pinioane se compune, in principal, din: corpul pompei,
axul de antrenare, capacul pompei, pinioanele pompei .
Supapa de suprapresiune este reglata in asa fel incat presiunea uleiului
sa se mentina in limitele: 2 pana la 4 daN/cm2 Cand presiunea uleiului
depaseste limita maxima, forta exercitata de arc asupra bilei este invinsa si
aceasta deschide canalul de intoarcere a uleiului in baie.
Filtrele de ulei servesc la retinerera impuritatilor solide si pe cat
posibil inlaturarea produselor de oxidare, a apei si a combustibilului.
Dupa marimea impuritatilor retinute pot fi:
- filtre brute
- filtre fine
Dupa procedeul de filtrare acestea pot fi:
-filtre statice
- filtre dinamice
Filtrul de ulei se monteaza in circuitul de ungere, astfel incat uleiul
debitat de pompa sa treaca prin el.
Filtrele cu elemente de hirtie au capatat o larga raspindire, deoarece
asigura o filtrare extrem de fina a uleiului. Elementul filtrant se
confectionenza din hartie micronica. Dupa o perioada de functionare,
elementele de filtrare imbacsite se inlocuiesc. In caz de blocare a filtrului,
supapa de refulare 3 permite uleiului sa treaca (fara ca acesta sa mai fie
filtrat). In cazul functionarii normale, intreaga cantitate de ulei strabate
elementul filtrant 10, care are rolul dc a retine toate impuritatile.
Indicatorul de nivel (joja) este o tija care indica nivelul uleiului in
baie. Tija are doua semne: un semn care indica nivelul maxim si unul care
indica nivelul minim al uleiului in baia de ulei. Se recomanda ca nivelul
uleiului sa fie intre cele doua repere (MIN-MAX). Nivelul uleiului din baie
se verifica frecvent astfel incat sa se previna unele uzuri premature datorate
unor defectiuni:
-un nivel mic se poate datora unor pierderi de ulei sau consumului
exagerat de ului de catre motor.
-un nivel mare al uleiului poate sa se datoreze patrunderii apei in baia
de ulei (caz in care se formeaza o emulsie de culoare galbuie vizibila pe
27
joja), sau patrunderii combustibilului. Daca in cazul consumului de ulei
dupa completarea pana la semn a uleiului se mai poate merge cu
autovehiculul, in cel de al doilea caz deplasarea pana la un atelier se va
face remorcat cu motorul oprit.

Schema funcţionării instalaţiei de ungere ale motorului.

Schema sistemului de ungere

1- baia de ulei; 2- sorb; 3- pompa de ulei; 4- supapa de suprapresiune; 5- filtru de ulei; 6- supapa filtrului; 7- arbore
cotit; 8- manetonul arborelui cotit; 9- biela; 10- arbore cu came; 11- pinionul arborelui cu came; 12- antrenorul
distribuitorului; 13- axul culbutorilor; 14- culbutor; 15- tija impingatoare;
16- tachet; 17- blocul cilindrilor; 18- chiulasa;

Pentru functionarea optima a motoarelor autovehiculelor, uleiurile de

motor trebuie sa indeplineasca urmatoarele functii:
 Sa evite contactul metal-metal dintre piesele in miscare, rezultand
diminuarea energiei consumate si uzura pieselor
 Sa evacueze caldura si sa raceasca piesele in miscare ale motorului

28
Sa protejeze suprafetele interne ale motorului impotriva coroziunii produse
de apa si de acizii rezultati in urma combustiei
Sa participe la etanseitatea motorului pentru a se asigura raportul de
compresie optim
     Functiile respective ale uleiurilor sunt suplimentate de o serie de
caracteristici, care sunt diferentiate in functie de tipul de ulei: sintetic,
semisintetic sau minerale. In general, informatiile specificate de producatorii
de autovehicule in cartea masinii, referitoare la tipul de ulei folosit sunt:
 Gradul de vascozitate SAE (Ex: SAE 5W30, 15W40 etc)
 Norma producatorului de autovehicul (Ex: VW 505 00, BMW LL04
etc)
     Alte tipuri de clasificari pot fi specificate dar cele de mai sus sunt cele
mai intalnite si in functie de ele , in general, se face alegerea uleiului de
motor corespunzator
Uleiurile de motor se compun din trei elemente:
 Uleiuri de baza, care pot fi minerale, sintetice sau o combinatie
dintre cele doua. Uleiurile de baza pentru uleiurile de motor minerale sunt
fractii petroliere obtinute din procesarea titeiului, continand hidrocarburi
(parafinice, ciclice, aromatice) si alti compusi (cu sulf, cu azot, organo-
metalici si altii). Uleiurile de baza pentru uleiurile de motor sintetice sunt
obtinute din componenti rezultati din procesele petrochimice prin
sintetizarea acestora. Uleiurile sintetice sunt realizate din polialchilglicoli,
eterii acizilor bibazici, hidrocarburi sintetice, siliconi (care au proprietati
deosebite la temperaturi ridicate si la temperaturi scazute). Uleiurile de baza
pentru uleiurile de motor semisintetice sunt obtinute din amestecul uleiurilor
de baza pentru uleiurile de motor minerale si uleiurilor de baza pentru
uleiurile de motor sintetice.
 Aditivii sunt in functie de severitatea conditiilor de lucru si pot fi
folositi in calitate de depresant, ameliorator de indice de vascozitate,
antioxidant, anticoroziv si altele. Aditivii sunt "intrari" rezultate din
procesele petrochimice.
 Detergentii sau agentii de dispersie sunt folositi pentru omogenizarea
componentilor uleiurilor.
     Pentru asigurarea unei functionari fiabile a motoarelor, uleiurile care se
folosesc in acestea trebuie sa posede anumite proprietati de exploatare.
29
     Fiabilitatea functionarii motorului este determinata in cele mai multe
cazuri de modul cum stim sa alegem uleiurile cu vascozitatea optima. Intr-o
gama larga de conditii de exploatare, cele mai eficiente uleiuri sunt cele a
caror vascozitate se modifica in cea mai mica masura in cazul schimbarii
temperaturii uleiului. Pentru asigurarea unui grad minim de uzura a pieselor
motorului, este mai bine sa se foloseasca uleiuri cu vascozitate mare. Totusi,
cresterea vascozitatii peste masura duce la cresterea pierderilor la frecare,
ceea ce determina cresterea consumului de combustibil. Scaderea
vascozitatii initiale, de regula, imbunatateste gradul de pompare a uleiurilor
l a temperaturi scazute, care caracterizeaza capacitatea uleiului de a ajunge
la timp in locurile de ungere in momentul pornirii motorului. Cu cat este mai
buna capacitatea de pompare, cu atat este mai scazut gradul de uzare a
pieselor motorului la pornire si randamentul mai ridicat pe baza diminuarii
consumului de combustibil. De aceea constructorii au tendinta sa aleaga
valoarea optima de vascozitate a uleiului in functie de tipul de motor si
conditiile de exploatare.
     Contactul intensiv al uleiului cu gazele care patrund in carter mareste
viteza de oxidare a acestuia. Actiunea gazelor carburante si suprafetelor
incalzite asupra peliculei de ulei de pe piesele grupei de cilindri si pistoane
duce la formarea depunerilor care contin carbon cu temperatura foarte
ridicata (calamina si lacuri). Cocsarea canelurilor pentru segmentii de piston
poate duce la limitarea gradului de culisare a segmentilor urmata de aparitia
uzurii ridicate si zgarierea suprafetei camasii cilindrului si in ultima instanta
la deteriorarea segmentilor de piston, urmata de pierderea compresiei
motorului.
     In scopul usurarii greutatii motorului, constructorii apeleaza la
diminuarea volumului sistemului de ungere, ceea ce duce la cresterea
factorului de circulatie a uleiului pe unitatea de timp si intensificarea
procesului de oxidare a acestuia. Scaderea efectiva a vitezei de formare a
calaminei si lacurilor in sistemul de ungere al motorului este posibila numai
in cazul in care uleiul are proprietati ridicate de spalare, dispersie si
antioxidante.
     Pentru diminuarea gradului de uzura si corodare a pieselor din grupa
cilindrilor si pistoanelor si lagarelor vibrochenului, determinate de produsele

30
acide rezultate din arderea combustibilului, uleiurile de motor trebuie sa aiba
actiune de neutralizare.
     Cerintele pe care trebuie sa le indeplineasca uleiul se determina nu numai
in functie de tipul motorului, particularitatile de constructie ale agregatelor,
dar si in functie de conditiile de exploatare, precum si de calitatea
combustibilului. Astfel, in cazul functionarii motorului fara sa fie incalzit, ca
urmare a arderii incomplete a combustibilului, in carter patrund produse care
oxideaza si imbacsesc uleiul. Ca urmare, in conditiile condensarii umezelii
in carterul motorului poate sa creasca in mod insemnat gradul de formare a
depunerilor la temperatura joasa (mal). Formarea malului in carterul
motorului poate fi prevenita prin folosirea uleiurilor care au proprietari
ridicate de dispersie.

2.6 Instalaţii de răcire.

Instalatia de racire asigura mentinerea unui regim termic normal de
functionare a pieselor motorului pentru economicitatea si siguranta in
exploatare a motorului. In functie de natura agentului de racire exista
instalatii de racire cu lichid si instalatii de racire cu aer.
Instalatia de racire cu lichid are ca parti componente:
- pompa de apa;
- ventilatorul;
- radiatorul;
- termostatul.

Pompa de apa (pompa centrifuga) este antrenata de catre arborele

cotit printr-o curea trapezoidala.
Termostatul are rol de a conduce lichidul de racire spre radiator sau
spre pompa, de a regla si a pastra temperatura acestuia intre limitele
necesare, prin deschiderea si inchiderea circuitului de racire.
Blocarea termostatului in pozitia deschis duce la scaderea temperaturii
lichidului de racire, avand ca efecte:
- scaderea puterii motorului;
- consum marit de carburant;
- uzura prematura a motorului.

31
 Ruperea sau slabirea curelei de ventilator, blocarea termostatului in
pozitia inchis, infundarea sau spargerea radiatorului precum si pierderea de
lichid de racire conduc la supraincalzirea motorului.
Radiatorul are rol de a dispersa apa supraincalzita venita de la motor
pentru a fi racita de catre ventilator. Radiatorul se compune din doua
rezervoare, unul superior si altul inferior, confectionate din tabla de alama
sau otel. Legatura intre ele se realizeaza prin mai multe tevi subtiri,
prevazute cu aripioare.
Rezervorul inferior al radiatorului este prevazut cu o teava de iesire a
apei reci , cu un robinet de golire si cu suporturile de fixare a radiatorului.
Radiatorul se fixeaza in afara motorului, pentru a fi expus total curentului de
aer, in vederea racirii in ce!e mai bune conditii. Pentru asigurarea debitului
de aer necesar racirii motorului, in spe¬cial cand functioneaza la sarcina
mare si viteza mica, instalatia de racire este prevazuta cu un ventilator, care
se gaseste montat pe axul pompei de racire in dreptul radiatorului.
Ventilatorul este antrenat, de obicei, printr-o curea catre arborele cotit.
Pompa de apa asigura circulatia fortata a lichidului in instalatia de
racire. La automobile sint folosite pompe de racire centrifuge. Elementele
componente ale unei astfel de pompe sunt: corpul pompei rotorul cu palete ,
montat rigid pe axul pompei piesele de etansare.
Corpul pompei este montat pe blocul motor si comunica cu
rezervorul inferior al radiatorului si cu partea inferioara a camasii de racire.
In timpul functionarii motorului, rotorul este pus in miscare, antrenand prin
paletele sale apa din pompa. In felul acesta, lichidul de racire vine in contact
cu peretii cilindrilor si ai camerelor de ardere, dupa care trece in bazinul
superior al radiatorului. Locul apei refulate de pompa este luat de apa care
patrunde prin conducta de aspiratie ce este in legatura cu bazinul inferior al
radiatorului.
In modul acesta, pompa asigura o circulatie neintrerupta a apei in instatatia
de racire a motorului. 
Atentie slabirea sau ruperea curelei de antrenare a pompei de apa
duce la cresterea excesiva a regimului termic de functionare al motorului. La
automobilele la care alternatorul, pompa de apa si ventilatorul sunt antrenate
de aceeasi curea, ruperea curelei se poate deduce din aprinderea martorului

32
luminos care semnalizeaza functionarea alternatorului, din bordul
automobilului.
Termostatul este o supapa dubla, care dirijeaza automat circulatia
apei in instalatia de racire, in functie de temperatura, regland si mentinand
temperatura apei in instalatia de racire, in limite normale (80…100°C)
asigurand functionarea optima a motorului. 
Temperatura optima de functionare a motorului care asigura
randament maxim si uzura minima a motorului este cuprinsa intre 90 si
95°C si este asigurata prin inchiderea si deschiderea termostatului la
temperaturile limita. 
Termostatul este compus dintr-un burduf (capsula) solidar printr-o
tija cu o supapa ce poate obtura doua orificii si anume:
 -orificiul de acces spre radiator
 -orificiul de acces spre pompa. 
In interiorul burdufului se afla un lichid volatil, ceara sau alt material
ce se dilata usor.
Supapa este actionata de presiunea rezultata din vaporizarea
lichidului volatil sau prin dilatarea materialului din burduf, care se obtine la
temperatura de regim pentru care a fost reglat termostatul (80 ... 100°C).
In stare de repaus si la temperaturi ale apei sub valoarea celei de
regim, supapa inchide orificiul de acces spre radiator si il deschide pe cel de
acces spre pompa. In fe¬lul acesta, apa circula de la motor la pompa si
invers (circuital mic), realizindu-se incalzirea rapida a apei pana la
temperatura de regim stabilita.
Pentru mentinerea acestei temperaturi, supapa este actionata in asa
fel incat ambele orificii sunt partial deschise, apa circuland o parte spre
radiator si o parte spre pompa. 
Daca se depaseste temperatura de regim, supapa deschide orificiul de
acces spre radiator si inchide orificiul de acces spre pompa. Ca urmare, apa
cir¬cula de la motor la radiator, unde cedeaza o parte din temperatura
acumulata, trece in continuare prin pompa la motor {circuital mare) pana
cand se ajunge iarasi la temperatura optima.
Blocarea termostatului in pozitia inchis determina supraincalzirea
motorului deoarece lichidul de racire nu parcurge ambele circuite (circuitul
mare si circuitul mic) fapt ce poate duce la arderea garniturii de
33
chiulasa. Blocarea termostatului in pozitia deschis nu permite motorului sa
ajunga la temperatura de regim 90….95°C, fapt ce duce la consum marit de
combustibil deci o conducere neecologica a automobilului.  

2.7 Instalaţii de aprindere.

Instalaţia de aprindere are rolul de a furniza scînteia în interiorul
cilindrului în momente bine determinate şi de a modifica avansul la scînteie
în funcţie de sarcina şi turaţia motorului.
Instalaţia de aprindere este compusă din:
1. Bateria de acumulatoare (este principala sursă de energie);
2. Aparatele de măsurare (voltmetru, ampermetru);
3. Contact cu cheie (are rol de a alimenta circuitele cu curent electric);
4. Bobina de inducţie – are rolul de a transforma sau ridica tensiunea de
la 12 V pînă la necesară pentru apariţia scînteiei.
- carcasa metalică;
- miez metalic;
- 2 înfăsurări combinate.
Înfăşurarea primară cu spire de secţiune mare în număr mai mic, are
capetele legate de acumulator – ruptor, înfăşurarea secundară cu spire de
secţiune mai mică cu un număr mare, are un capăt legat de înfăşurarea iar
celălalt la distribuitor.
Bobina funcţionarea are la bază variaţia fluxului electromagnetic.
5. Rotor – distribuitor - are rol de a întrerupecurentul în circuitul de
joasă tensiune şi de a distribui curentul de înaltă tensiune la bujii.
6. Bujii – sunt cele care produc scînteia în interiorul cilindrului.
7. Condensator – are rolul de a proteja contactele platinate în înfăşurare
primară apărută la întreruperea contactelor precum şi de a mări viteza
de creştere a intensităţii curentului în înfăşurarea primară în
momentul refacxerii contactelor.
8. Contactele platinate – au rolul de întrerupe şi restabili curentul în
înfăşurarea primară în circuitul de joasă tensiune.
9. Cama – are rolul de a acţiona contactul mobil.
Sistemul de aprindere are în compunere 2 circuite:
1. circuitul de tensiune joasă;
2. circuitul de tensiune înaltă.
34
 Circuitul de tensiune joasă este format din următoarele elemente
componente:
baterie acumulatoare;
aparatele de măsurare;
contact cu cheie;
înfăşurarea primară a bobinei de inducţie;
contacte platinate;
masa.
Circuitul de tensiune înaltă este format din următoarele elemente
componente:
înfăşurarea secundară a bobinei de inducţie;
făşa centrală;
distribuitorul;
fişele de bujii; (conducte de înaltă tensiune)
bujii.
Bobina de inductie este un fel de autotransformator electric cu circuit
magnetic deschis. Ea are în mijloc un pachet de tole magnetice pe care sînt
înfăşurate două bobine: una dintre acestea, numită secundară, este formată
din sîrmă de cupru foarte subţire (0,07...0,09 mm) şi are foarte multe spire;
pe înfăşurarea secundară se află cea primară formată din sîrmă cu diametru
mai mare (0,7...0,9 mm), dar are mult mai puţine spire. Cele două
înfăşurări, primară şi secundară, sînt izolate între ele. Numărul spirelor lor
stă într – un raport de 60...100, în funcţie de tipul bobinei de inducţie.
Astfel, dacă înfăşurarea primară are 300 spire, cea secundară poate avea, de
exemplu, 21000. Capetele celor două înfăşurări sînt unite între ele şi legate
la borna plus a bateriei de acumulatoare. Capătul rămas liber al înfăşurării
primare se leagă la ruptor iar cel al înfăşurării secundare la distribuitor.
Întreg ansamblul este introdus într-o cutie metalică, în care se toarnă
ulei de transformator, şi totul se acoperă cu un capac din ebonită în care se
află trei contacte: unul se conectează la ruptor, altul la baterie şi ultimul, cel
central, se leagă la distribuitor printr-un conductor de înaltă tensiune.
Ruptor – distribuitorul conţine, de fapt, două organe distincte: ruptorul
şi distribuitorul. Primul dintre ele este format din două contacte (numite şi
platine), unul fiind fix iar celălalt mobil. Contactul fix se pune la masă iar
cel mobil, apăsat cu un arc lamelar, este legat la înfăşurarea primară a
35
bobinei de inducţie. Pîrghia contactului fix are un pinten, pe care acţioneaza
о camă. Proeminenţa camei ridică contactul mobil iar închiderea acestuia о
face arcul lamelar. Cama este montată pe ax rotit de arborele cu came cu
jumătate din turaţia motorului (deoarece la un cilindru scînteia electrică
trebuie furnizată о data la două rotaţii ale arborelui cotit, adică о data pe
ciclul motor).
Rolul ruptorului este de a întrerupe curentul electric care circulă prin
înfăşurarea primară, ceea ce face ca în acest moment să se producă prin
inducţie în înfăşurarea secundară un curent, a cărui tensiune multiplicată,
putînd depăşi 12000 V, se aplică bujiei.
Distribuitorul are sarcina de a distribui înalta tensiune la bujii în
ordinea de funcţionare a cilindrilor. El are un capac în care se află un număr
de ploturi (conexiuni) egal cu numărul de cilindri, care se conectează de
conductori de înaltă tensiune (fişe) la buji. Un plot central suplimentar se
leagă la contactul central al bobinei de inducţie, adică la înfăşurarea
secundară.
Acest plot central al capacului are un carbune apăsat de un arculeţ pe
un rotor, învîrtit de acelaşi ax care roteşte şi cama ruptorului. Lamela
metalică a rotorului face succesiv contactul dintre plotul central al
distribuitorului cu una dintre conexiunile bujiilor, dirijind în acest fel înaltă
tensiune spre cilindrul în care trebuie aprins amestecul aer – benzină.
Ruptor – distribuitorul trebuie să trimită curentul de înaltă tensiune la
cilindri într-un moment strict determinat, adică atunci cînd pistonul
respectiv înca nu a atins punctul mort interior la sfîrşitul cursei de
comprimare. Distanţa unghiulară care separă momentul producerii scînteii
electrice de punctul mort interior se numeşte avans la aprindere şi stabilirea
corectă a acestei mărimii se dovedeşte a fi de importanţă majoră pentru
puterea dezvoltată de motor şi pentru consumul său de combustibil. Reglajul
avansului la aprindere se face prin rotirea corpului ruptor - distribuitorului în
jurul axului său. Mai mult decît atît, pentru a obţine о funcţionare
economică, momentul producerii scînteii electrice, adică avansul la
aprindere, trebuie adaptat la fiecare modificare a turaţiei şi deschiderii
clapetei de accelerare (adică a sarcinii motorului). Aceste funcţiuni sînt
încredinţate unor dispozitive de corecţie a avansului: unul centrifugal, care

36
corectează avansul în funcţie de turaţie, şi altul vacuumatic, care introduce
corecţia de sarcină. Ambele dispozitive funcţionează automat.
Corectorul (regulatorul) centrifugal are о placă fixată pe axul de
antrenare ; ea are două ştifturi , în jurul cărora se pot roti două
contragreutăţi. Acestea din urmă au şi ele nişte ştifturi , care alunecă în cîte
un canal, prevăzut în placa superioară solidară cu axul al camei; axul camei
se poate roti independent de axul de antrenare. Cama primeşte mişcarea de
la axul de antrenare prin intermediul contragreutăţilor, ştifturilor şi plăcii.
Cînd turaţia motorului creşte, creşte şi viteza de rotaţie a axului de
antrenare, astfel încît contragreutăţile vor fi supuse unor forţe centrifuge mai
mari. Ele se vor roti în jurul ştifturilor şi se vor îndepărta de centru întinzînd
arcurile de reţinere. Efectuînd această miscare, contragreutăţile vor face să
se deplaseze şi ştifturile care, îndepărtîndu-se de centru, vor aluneca în
canalele rotind astfel platoul odată cu cama. Ca urmare cama se va roti faţă
de axul de antrenare astfel încît, dacă iniţial unghiul de avans la aprindere
era α, acum el a crescut la valoarea α1>α, corespunzătoare noii turaţii mărite.
Corectorul (regulatorul) vacuumatic trebuie să mărească avansul la
aprindere atunci cînd sarcina aplicată motorului se reduce, deci cînd clapeta
de acceleraţie se închide. El se compune dintr-o capsulă vacuumatică legată
printr-o conductă la un orificiu plasat sub clapeta de acceleraţie. Prin care
se transmite depresiunea din galeria de aspiraţie. Capsula are o membrană
elastică încărcată cu un arc şi legată prin tija, cu placa pe care se află
montate contactele ale ruptorului.
La relanti, cînd clapeta de acceleraţie este închisă, asupra membranei
acţionează о depresiune importantă, care determină deformarea membranei
prin comprimarea arcului; în acest fel tija este atrasă spre dreapta şi roteşte
platoul în sens trigonometric, în raport cu cama, mărind avansul la
aprindere.
La deschideri mijlocii ale clapetei de acceleraţie), depresiunea din
galeria de aspiraţie scade, astfel încit arcul împinge membrana spre stînga,
împreună cu tija , care roteşte în sens invers platoul, micşorînd avansul.
Avansul la aprindere este minim la cele mai înalte sarcini, cînd clapeta de
acceleraţie este deschisă total.
Condensatorul serveşte la mărirea tensiunii secundare în momentul
întreruperii circuitului primar de către ruptor. Un efect secundar al său este
37
micşorarea scînteii care apare între contactele ruptorului în momentul
ruperii, protejînd astfel contactele de uzură excesivă pe care ar produce-o
abraziunea electrica.
Condensatorul este format din două foiţe subţiri de aluminiu separate
de un izolant din hîrtie specială, înfăşurate şi introduse într-o carcasă
metalică. Cele două foiţe de aluminiu formează armăturile condensatorului;
una din armături este legată la intrarea ruptorului iar cealaltă la masă,
capacitatea lor fiind de 0,2...0,25 pF.
Montarea condensatorului se poate face fie în interiorul corpului
ruptor - distribuitorului, fie în afara lui.
Bujia, montată prin însurubare în chiulasă, este organul care
furnizează scînteia electrică necesară aprinderii amestecului аеr – benzină
din camera de ardere. Ea are doi electrozi, unul central şi altul de masă,
izolaţi între ei de un corp ceramic prevăzut cu о porţiune filetată la partea
interioară.

38
 BIBLIOGRAFIA

1. MANUALUL “ТРАНСПОРТЁР БТР-80” МОСКВА -1974.

2. MANUALUL „БОЕВАЯ МАШИНА ДЕСАНТНАЯ БМД-1”
МОСКВА – 1973.
3. MANUALUL “TRANSPORTOARE AMFIBII BLINDATE PE ROŢI.
VOLUMUL 1 (TAB-71, TAB-71M, TAB-77 )” BUCUREŞTI -1980.
4. OLEG FRUNZE „MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU
AUTOMOBILE” CHIŞINĂU – 2004.
5. И. Я. РАЙКОВ, Г. Н. РЫТВИНСКИЙ „КОНСТРУКЦИЯ
АВТОМОБИЛЬНЫХ И ТРАКТОРНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ”
МОСКВА -1986.
6. GHEORGHE BOBESCU, Ş.A. „MOTOARE PENTRU AUTOMOBILE
ŞI TRACTOARE” VOLUMUL I, II, III , CHIŞINĂU – 1998.
7. В. А. СТУКАНОВ, К. Н. ЛЕЩНТЬЕВ „УСТРОЙСТВО
AВТОМОБИЛЕЙ” МОСКВА – 2006.
8. MANUALUL „АВТОМОБИЛИ КАМАЗ” МОСКВА – 1981.
9. П. М. БЕЛОВ, В. Р. КУРЯЧКО „ДВИГАТЕЛИ АРМЕЙСКИХ
МАШИН” МОСКВА – 1971.
10. Н. Н. ВИШНЯКОВ, В. КЮ ВАХЛАМОВ И ДР.„ АВТОМОБИЛЬ”
МОСКВА - 1976.
11. MANUALUL „УРАЛ-375Д, УРАЛ-4320 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ”
МОСКВА – 1983.
12. MANUALUL „АВТОМОБИЛЬ ЗИЛ-130 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ”
МОСКВА – 1985.
13. Я. Э. МАЛАХОВСКИЙ. И ДР. „КАРДАННЫЕ ПЕРЕДАЧИ”
МОСКВА – 1962.
14. CONSTANTIN ARAMĂ Ş.A. „MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ,
PROCESE ŞI CARACTERISTICI” BUCUREŞTI –
1966.
15. GHEORGHE TOCAIUC „ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL
AUTOMOBILELOR”, BUCUREŞTI 1982.
16. MIHAI STRATULAT, VLAD VLASIE „AUTOMOBILUL PE
ÎNŢELESUL TUTUROR” BUCUREŞTI – 1991.
39
 CUPRINS:

CAPITOLUL I INTRODUCERE ÎN DISCIPLINĂ.

DESTINAŢIA ŞI CONSTRUCŢIA 4
GENERALĂ A AUTOVEHICULELOR
1.1 Construcţia generală a autovehiculelor. 4
CAPITOLUL 2 CONSTRUCŢIA GENERALĂ ŞI
FUNCŢIONAREA MOTOARELOR CU 7
ARDEREA INTERNĂ
2.1 Noţiuni generale privind construcţia motoarelor cu
7
arderea internă.
2.2 Mecanismul motor. 13
2.3 Mecanismul de distribuţie. 18
2.4 Instalaţiile de alimentare a motorului. 22
2.5 Instalaţia de ungere 26
2.6 Instalaţii de răcire. 31
2.7 Instalaţii de aprindere 34
BIBLIOGRAFIA 39

40