Clasificarea automobilelor

Clasificarea automobilelor se face în raport cu anumite criterii. Trebuie subliniat însă, faptul
că, în diverse ţări sau după diverşi autori, chiar în raport cu acelaşi criteriu, clasificările automobilelor
nu sunt identice.

După destinaţie, automobilele pot fi:

1. Automobile pentru transportul persoanelor

2. Automobile pentru transportul mărfurilor
3. Automobile speciale
Aceste scopuri determină, în primul rând, forme diferite ale caroseriei.

După particularităţile constructive, automobilele se clasifică după tipul motorului şi după felul
transmisiei.
• După tipul motorului, automobilul poate fi: cu motor termic sau cu motor electric (acţionat cu
baterii de acumulatoare sau pile de combustibil). Motoarele termice folosite de automobile sunt: cu
aprindere prin scânteie (cu carburator sau cu injecţie de benzină), cu aprindere prin compresie
(Diesel), turbină cu gaze, cu reacție (la unele automobile de curse) şi cu abur.
• După felul transmisiei, automobilele pot avea: transmisie mecanică, transmisie hidraulică,
transmisie hidromecanică şi transmisie electrică.

După capacitatea de trecere, care caracterizează posibilitățile de înaintare, automobilele pot fi: cu
capacitatea de trecere normală şi cu capacitatea de trecere mare (automobilele de teren).

O caracteristică importantă a automobilelor o constituie formula roţilor care se poate

reprezenta în forma generală astfel:

2pt x 2pm,

unde pt = numărul total al punţilor sau al osiilor, iar pm = numărul punţilor motoare.
Din acest punct de vedere se deosebesc automobile cu: două punţi (4 x 2 sau 4 x 4), trei punţi (6 x 2,
6 x 4 sau 6 x 6) si cu patru punţi (8 x 4, 8 x 6 sau 8 x 8).

Automobile pentru transportul persoanelor

Automobilele pentru transportul persoanelor se clasifică în: autoturisme, autobuze si

automobile de performanţă.

Clasificarea autoturismelor. Autoturismul este un automobil care, prin construcţie şi

amenajare este destinat transportului de persoane, având cel mult nouă locuri (inclusiv cel al
conducătorului auto). Poate tracta şi remorci a căror masă să nu depăşească masa automobilului
tractor.

Clasificarea autoturismelor se face după capacitatea cilindrică a motorului şi după tipul

caroseriei.

După capacitatea cilindrică a motorului, autoturismele pot fi:

• Autoturisme foarte mici (microturisme), cu capacitatea cilindrică mai mică de 600 cm³;
• Autoturisme mici, cu capacitatea cilindrică între 600 si 1300 cm³;

• Autoturisme mijlocii, cu capacitatea cilindrică între 1300 si 2500 cm³;

• Autoturisme mari, cu capacitatea cilindrică mai mare de 2500 cm³;

După tipul caroseriei, autoturismele pot fi: cu caroserie închisă, cu caroserie deschisă şi decapotabilă.

După forma caroseriei, autoturismul poate fi: limuzină (trei volume), hatch-back (două volume),
monovolum, coupe, cabriolet, autoturism-teren (SUV) şi caroserie sport.

Organizarea generală a autoturismelor. Aceasta este determinată de locul de dispunere a

motorului şi a punţilor motoare.

După schema de organizare generală, autoturismele pot fi: cu motorul în faţă şi puntea
motoare în spate; cu motorul în faţă şi puntea motoare tot în faţă; cu motorul în spate şi puntea
motoare în spate.

Soluția clasică. Pentru a mări suprafaţa utilă a caroseriei, la construcţiile moderne, prevăzute
cu suspensie cu roţi independente, la care puntea rigidă propriu-zisă din faţă lipseşte, motorul este
coborât între roţi. Prin aceasta, înălţimea centrului de masă se reduce, mărindu-se stabilitatea
automobilului. Soluţia asigură o distribuţie mai uniformă a greutăţii totale a automobilului pe cele
două punți şi prezintă o accesibilitate mai bună la motor şi transmisie pentru lucrările de întreţinere
tehnică.

Figura 1. Soluţia clasică

Soluţia totul în faţă. La această soluţie, grupul motor-transmisie este dispus, în mod normal,
în sens longitudinal, cu motorul în spatele roţilor din faţă, între roţi sau înaintea lor. Ca variantă
deosebită a formulei totul în faţă sunt autoturismele la care grupul motor-transmisie este dispus
transversal, în scopul de a câştiga un spaţiu cât mai mare la persoane la aceeaşi deschidere între
punţi.
Soluţia totul în faţă, prin lipsa arborelui longitudinal, permite coborârea caroseriei (deci şi a
centrului de masă), prezentând în felul acesta o stabilitate mai mare în comparaţie cu soluţia clasică.
Această soluţie, spre deosebire de soluţia totul în spate şi cea clasică, prezintă o stabilitate mărită în
viraj.
Soluția ”totul în față” mai prezintă următoarele avantaje:
 legături simple și scurte între organele de comandă și grupul motor - transmisie;
 permite realizarea unui portbagaj spațios;
 pericolul de incendiu este redus, rezervorul de combustibil fiind montat, în general, pe
consola din spate;
 sistemul de răcire este simplificat, asemănător cu soluția clasică;
 efectul ciocnirilor frontale este mai redus asupra pasagerilor, deoarece energia de impact
este absorbită de grupul motor – transmisie.

În afară de avantajele prezentate, soluţia totul în faţă are şi unele dezavantaje, ca:
• Micşorarea greutăţii aderente la urcarea pantelor;
• Complicaţii constructive pentru puntea din faţă, care este, în acelaşi timp, o punte motoare
şi de direcţie;
• Manevrarea mai dificilă a volanului;
 Motorul și transmisia sunt expuse la lovituri frontale;
 Pneurile din față se uzează mai rapid decât cele din spate.

Figura 2. Soluţia totul în faţă

Soluţia totul în spate permite, de asemenea, coborârea centrului de masă prin lipsa arborelui
longitudinal. Prin dispunerea motorului în spate, se reduce mult zgomotul şi se elimina scăpările de
gaze în interiorul caroseriei. La urcarea unei pante, greutatea aderentă creşte, deoarece, în acest caz,
roţile din spate, care se încarcă suplimentar, sunt şi roţi motoare.
Soluţia totul în spate permite o profilare aerodinamică mai bună a autoturismului la partea
frontală. Aceasta soluţie se întâlneşte în două variante: cu agregatul motor-transmisie longitudinal, în
consolă, în spatele punţii (soluţia cea mai răspândită) şi cu el dispus transversal.
Alte avantaje ale soluției „totul în spate”
 crește confortul pasagerilor, deoarece scaunele din spate pot fi deplasate mai în față, mai
aproape de centrul de greutate, unde oscilațiile sunt mai mici;
 se evită distrugerea grupului motor - transmisie la ciocnirile frontale;
 permite realizarea unor unghiuri de bracare mari pentru roțile directoare;

Soluţia totul în spate reprezintă, însă şi unele dezavantaje, cum sunt:

• consumul unei puteri mai mari pentru instalaţia de răcire a motorului (ventilator mai mare);
• necesitatea unor comenzi lungi şi complicate;
• uzuri mari la motor, deoarece aspiră praful ridicat în timpul mersului;
  stabilitate mai redusa la viraj, în raport cu soluția 'totul în față';
 descărcarea punții din față, fapt ce micșorează eficiența direcției la viteze mari;
 răcire dificilă a motorului;
 comenzi de conducere lungi și complicate;
 instabilitate la vânt lateral, datorită poziției centrului de greutate, care este amplasat prea
înapoi;
 spațiul disponibil pentru portbagaj sub capota din față este redus.

Figura 3. Soluţia totul în spate

O categorie de autoturisme tot mai răspandită este categoria celor echipate cu tracțiune

integrală. Acest tip de tracțiune asigură creșterea capacității de trecere și a siguranței în deplasare,
fapt care justifică extinderea sa și la autoturismele de oraș, pe lângă autoturismele „tot-teren” și
automobilele militare.
Tracțiunea integrală poate fi organizată în una din următoarele variante:
 tracțiunea permanentă numai cu una din punțile motoare, cealaltă punte motoare fiind
cuplată facultativ, numai în regimurile dificile de deplasare ( varianta part-time);
 tracțiunea permanentă cu ambele punți motoare, indiferent de regimul de deplasare al
autoturismului (varianta full-time).

Tracțiunea integrală presupune existența, pe lanțul cinematic al transmisiei, a unui mecanism

care să asigure divizarea optimă a fluxului de putere între punțile motoare. Rolul acestui mecanism
este asigurat de cutia de distribuție sau de reductorul-distribuitor. Mecanismul respectiv urmărește să
elimine circulația puterilor parazite, prin montarea unor diferențiale interaxiale cu posibilități de
blocare sau autoblocare. În acest sens, în prezent, mai folosite sunt diferențialele autoblocabile cu
frecare internă mărită, de tip Torsen sau vâscocuplajele Fergusson.

Clasificarea autobuzelor.

Autobuzul este un autovehicul destinat şi echipat pentru transportul de persoane şi al

bagajelor acestora, având cel puţin 9 locuri pe scaune, inclusiv cel al conducătorului auto. Poate
tracta şi remorci.
Autobuzele se clasifică după: destinaţie, numărul de locuri şi lungimea de gabarit şi după
modul de organizare generală.
 După destinaţie, autobuzele se clasifică astfel:
• Urbane - clasa I - autobuze destinate transportului urban sau suburban de pasageri, asezati
pe scaune sau în picioare, care asigura în staţii posibilitatea unui schimb rapid de pasageri , un coridor
de trecere şi cu cel puţin două platforme pentru urcare şi coborâre uşoară şi rapidă în staţii;

• Inter-urbane - clasa a II-a - autobuze destinate transportului interurban de pasageri, asezati

pe scaune, cu posibilitatea transportului pe distanţe scurte al unui număr limitat de pasageri în

picioare, pe culoar;
• Autocare - clasa a III-a - autobuze destinate transportului de persoane în condiţii de confort
deosebit, prevăzute din construcţie cu spaţii special amenajate, în afară salonului, pentru depozitarea
bagajelor şi alte servicii.

După numărul de locuri şi lungimea de gabarit se deosebesc:

• Autobuze de capacitate foarte mică până la 15 locuri, denumite microbuze - autovehicule
destinate prin construcţie transportului a 9-15 persoane pe scaune, inclusiv al conducătorului auto,

dar nu mai mult de 22 de persoane pe scaune şi în picioare;

• Autobuze de mică capacitate cu 15-30 locuri;
• Autobuze de capacitate medie cu 30-40 locuri și lungime totală de 7,5-9,5 m;
• Autobuze de capacitate mare cu peste 40 locuri și lungime totală mai mare de 9,5 m – pot fi
simple sau articulate (cu o punte suplimentară, auto-viratoare)

După modul de organizare generală, autobuzele se realizează cu amplasarea motorului: în

faţă; sub podea; la mijlocul autobuzului (MAN, DAF); în spate (Mercedes, Setra).
Soluţia cu dispunerea motorului în faţă prezintă avantajul comenzilor directe, dar şi dezavantajele:
centrul de masă ridicat şi posibilitatea pătrunderii gazelor de la motor în interiorul caroseriei.
Autobuzele cu motor dispus la mijloc sub podea au o repartiţie mai bună a greutăţii pe punţi.
Autobuzele cu motor dispus în spate prezintă avantajul măririi suprafeţei utile a caroseriei, dar
complică sistemul de comandă al grupului motor-transmisie.

Clasificarea automobilelor de performanţă.

Automobilele de performanţe sunt automobile construite pentru realizarea unor
performanţe deosebite. În această categorie intră automobilele de curse (monoposturi) şi
automobilele sport (coupe sau roadster).

Automobile pentru transportul mărfurilor

Automobile pentru transportul mărfurilor şi, uneori, al persoanelor se clasifică, după desti-
naţie şi după încărcătura utilă, astfel:

• Autoutilitara, automobil cu caroserie închisă şi cabina separată, având încărcătura utilă

până la 10000 N;
 • Autocamioneta, automobil cu caroseria deschisă, eventual acoperită cu un coviltir de pânză
şi o cabina separată pentru conducător, având încărcătura utilă de circa 15000-20000 N;

• Autocamion, automobil având o caroserie deschisă sau numai o platformă cu obloane

laterale şi o cabină separată.

Autocamioanele se clasifică în:

• Autocamioane uşoare, cu sarcina utilă de 15000-30000 N;

• Autocamioane mijlocii, cu sarcina utilă de 30000-80000 N;
• Autocamioane grele, cu sarcina utilă de 80000-120000 N;
• Autocamioane foarte grele cu sarcina utilă peste 120000 N;
• Autobasculanta, automobil destinat transportului de bunuri, având o benă metalică bascu-
lantă.
Puntea motoare este montata, ca și la autobuze, totdeauna în spate. Autocamioane pot avea
organizarea generală în funcţie de dispunerea motorului faţă de ca-bină şi platformă, astfel:
• Cu motorul dispus în faţa cabinei;
• Cu motor dispus sub cabină;
• Cu motorul dispus între cabină şi platformă.
Majoritatea autocamioanelor actuale au motorul dispus deasupra punții din față, și cabina
deasupra motorului. Aceasta soluție ( cabina avansată ) conduce la o mărire a lungimii platformei de
încărcare, la o repartiție corespunzătoare a sarcinii pe punți, la o vizibilitate mai bună pentru
conducător și o reducere a lungimii de gabarit.
Prin deplasarea motorului spre spate, între cabină și caroserie sau între punți sub cadru, se
menține o vizibilitate bună, crește capacitatea cabinei, dar se reduce accesibilitatea la motor și se
micșorează capacitatea de trecere a autocamionului, mai ales în cazul dispunerii motorului sub cadru.
La autocamioanele cu cabina avansată, pentru a avea acces la motor, se folosesc trei soluții
constructive:
a) cu capotă interioară;
b) cu capote laterale;
c) cu cabină rabatabilă.
Soluția cu capotă interioară se folosește la autocamioanele care au motoarele în linie. Accesul la
motor transformă cabina în „atelier de reparații” murdărind interiorul cabinei.
Soluția cu capote laterale se întâlnește în cazul cabinelor lungi. În comparație cu prima soluție
prezintă avantajul îmbunătățirii accesului la motor.
Soluția cu cabina rabatabilă permite accesul foarte ușor la motor. Rabatarea cabinei se poate face
separat sau împreună cu scaunul conducătorului, cu volanul și pedalierul. Această soluție necesită o
etanșare foarte bună a cabinei față de motor și permite amplasarea a 3-4 locuri în cabină.
Din cele expuse, rezultă că alegerea locului de amplasare a motorului rezolvă problema lungimii
totale a autocamionului, accesibilității la motor și a repartiției sarcinilor între punți.

Automobile cu destinație specială

Aceste automobile sunt destinate anumitor servicii şi specializate pentru anumite transpor-
turi, şi anume:
• Autocisterna, echipată cu unul sau mai multe recipiente pentru transportul lichidelor;
• Autoizoterma, cu caroserie închisa, termoizolantă;
 • Autotractorul, amenajat numai pentru tractarea uneia sau mai multor remorci sau a altor
vehicule;
• Autotractorul cu şa, amenajat numai pentru tractarea semiremorcilor prevăzute cu
dispozitiv de reazem.
Tot în categoria automobilelor cu destinaţie specială intră si autostropitoarele, autoscările,
autoplugurile, autosanitarele etc.

Parametri principali ai automobilelor

Parametrii automobilelor sunt factorii de bază care definesc calităţile acestora, pentru a
constata dacă ele corespund cerinţelor impuse de exploatare, precum şi pentru a compara un
automobil dat cu altul. Principalii parametri ai automobilelor sunt caracteristicile constructive şi
calităţile tehnice de exploatare.

Parametri constructivi ai automobilelor

Principalii parametri constructivi ai automobilului sunt: caracteristicile dimensionale, masa şi

modul de repartizare a acesteia pe punţi.

Caracteristicile dimensionale ale automobilului sunt următoarele şi se definesc astfel:

Dimensiunile de gabarit sunt dimensiunile limită ale automobilului, adică cele mai mari
dimensiuni privind lungimea L, lăţimea l şi înălţimea H.

Ampatamentul A este distanţa dintre planurile verticale care trec prin axele roţilor din faţă şi
din spate situate de aceeaşi parte a automobilului.

Ecartamentul E este distanţa dintre planurile de simetrie ale pneurilor punţii, măsurată în
planul de contact cu drumul. La punţile cu roţi duble, ecartamentul este distanţa dintre planurile
verticale mediane ale roţilor duble.

Consolele faţă C1 şi spate C2 reprezintă distanţele de la punctele extreme din faţă, respectiv
din spate ale automobilului, până la planul vertical care trece prin centrul roţilor din faţă sau spate.

Garda la sol g reprezintă distanţa minimă dintre punctul cel mai de jos al şasiului
automobilului şi suprafaţa drumului.
 Figura 4. Caracteristicile dimensionale ale automobilului

Masa totală a automobilului ma este caracterizată de masa proprie m0 şi de masa utilă mu,
adică ma = m0 + mu

Masa proprie poate fi, în funcţie de starea automobilului, masa proprie a automobilului uscat
care reprezintă masa automobilului nealimentat, având toate echipamentele şi accesoriile necesare
funcţionării sau masa proprie a automobilului în stare de exploatare, care reprezintă masa proprie a
automobilului uscat la care se mai adaugă combustibilul ( cel puţin 90% din capacitatea rezervorului )
şi agentul de răcire al motorului.
Masa utilă reprezintă sarcina pentru care a fost construit automobilul să o transporte.
Repartizarea masei automobilului pe punţi se poate determina atât prin calcul cât şi pe cale
experimentală.
Sarcina pe punte este partea din masa automobilului care se transmite suprafeţei de rulare
prin roţile punţii considerate.

La autocamioane şi autobuze, unde în mod normal se prevăd roţi simple pe faţă şi roţi duble
la puntea din spate, încărcarea pe puntea din faţă se recomandă m1 = ( 0,25…0,36 ) ma şi
m2 = ( 0,75…0,70 ) ma pe puntea din spate.

La autoturisme, încărcările se iau aproximativ egale.

Calităţile tehnice de exploatare ale automobilelor

Principalele calităţi tehnice de exploatare ale automobilului sunt: performanţele de tracţiune,

performanţele de frânare, viteza medie tehnică, economicitatea, maniabilitatea, stabilitatea,
confortabilitatea, capacitatea de trecere, durabilitatea, fiabilitatea şi adaptabilitatea la întreţinere
tehnică şi reparaţii.
Performanţele de tracţiune caracterizează posibilităţile maxime ale automobilului încărcat cu sarcina
utilă completă, la deplasarea pe drumuri în stare bună. Aceste performanţe sunt: viteza maximă pe
un drum orizontal, panta maximă pe care o poate urca şi acceleraţia maximă sau spaţiul şi timpul de
demarare până la o anumită viteză.

Performanţele de frânare se exprimă prin valoarea deceleraţiei maxime sau prin lungimea spaţiului
de frânare necesar pentru oprirea automobilului de la o anumită viteză.

Viteza medie tehnică este definită ca raportul dintre spaţiul parcurs şi durata totală a parcursului, din
care s-a scăzut timpul consumat cu opririle şi staţionările automobilului. Această calitate este
determinată de performanţele de viteză şi de cele de frânare ale automobilului considerat.

Economicitatea este calitatea automobilului de a efectua transporturi cu consum redus de carburant.

Ea se apreciază cu ajutorul unor indici care reprezintă cantitatea de combustibil consumat pentru
parcurgerea unei anumite distanţe (în general 100 km), exprimată în litri sau cantitatea de
combustibil raportată la unitatea de prestaţie (tone-kilometru sau călători-kilometru).

Maniabilitatea este capacitatea automobilului de a-şi conserva mişcarea rectilinie şi de a efectua cu

uşurinţă schimbări de direcţie. Ea este determinată de parametri constructivi ai sistemului de
direcţie, de elasticitatea transversală a pneurilor şi de poziţia centrului de masă al automobilului.

Stabilitatea este calitatea automobilului de a fi cât mai puţin susceptibil la derapări şi răsturnări în
timpul deplasării şi în repaus.

Confortabilitatea caracterizează posibilitatea automobilului de a circula cu viteze suficient de mari pe

drumuri în stare mijlocie şi cu viteze relativ reduse pe drumuri în stare proastă, fără şocuri sau
oscilaţii care să producă obosirea excesivă a pasagerilor, deteriorarea mărfurilor transportate sau
avarierea organelor şi agregatelor proprii.

Capacitatea de trecere este calitatea automobilului de a putea circula pe drumuri rele, accidentate,
desfundate şi în teren fără drum, precum şi de a trece peste anumite obstacole.

Durabilitatea este calitatea automobilului de a funcţiona timp îndelungat fără defecţiuni, în limita
uzurilor admise.

Fiabilitatea este capacitatea automobilului de a-și menţine starea tehnică neschimbată, exprimată
prin probabilitatea acestuia de a funcţiona un anumit timp fără defecţiuni.

Adaptibilitatea la întreţinere tehnică şi reparaţii caracterizează modul de executare a lucrărilor de

întreţinere tehnică şi reparaţii curente. Ea este determinată de accesibilitatea punctelor de gresare şi
reglare, de simplitatea demontării şi montării organelor şi agregatelor automobilului şi de gradul de
tipizare şi interschimbabilitate a acestora.