CAROSERII

SI STRUCTURI
PORTANTE
Curs 1

Prof. dr. ing. Viorel PĂUNOIU

Cursul are drept scop dobândirea unor cunoştiinţe legate de designul şi
fabricaţia caroseriilor de automobil, cu accent pe partea de fabricaţie.

Structura cursului: aprox. 14 prelegeri

12 lucrări aplicative

Cursul se finalizează cu Examen şi are 5 credite.

Examenul va consta din: 1. Test grila cu 40 intrebari -TG

2. Prezenta la laborator - PL

Nota finala = 0,75*(TG)+0,25*PL

 CAP 1. CAROSERIILE AUTOMOBILELOR

Caroseria reprezintă partea superioară a automobilului (suprastructura) şi este

destinată şi amenajată pentru transportul persoanelor şi al bunurilor sau pentru
instalarea unor echipamente necesare efectuării de lucrări sau pentru prestării
de servicii.

Caroseria serveste drept organ purtător al încărcăturii utile a automobilului,

având, în acelaşi timp, şi rolul de a proteja încărcătura de intemperii şi de a
asigura un anumit grad de confort.

Principalul criteriu de clasificare al caroseriilor este destinaţia automobilului:

- caroserii de autoturisme;
- caroserii de microbuze şi autoutilitare mici;
- caroserii de autobuze;
- caroserii de autocamioane;
- caroserii de autovehicule cu destinaţie specială.
Caroseria cuprinde osatura sau caroseria în alb de care sunt prinse o serie de
elemente detașabile (ușile, capac portagaj (hayon), ușa rezervorului de ulei,
capota față, aripa față, închizătoare, balamale), componente externe
(amortizoare, parbiz, geamuri, garnituri de etanșare împotriva vântului, gratii,
spoilere, oglinzi, ștergătoare de parbriz) și componente interioare (panoul de
comandă, scaune, centurile de siguranță, covorase, airbaguri) toate constituind
corpul autovehiculului.

Caroseria trebuie să fie:

- Ergonomică și spațioasă: habitaclu suficient de mare, confortabil, panoramic

și rezistent; accesibilitate ușoară la organele de comandă, de control ale
autovehiculului;

- Estetica: aspect general plăcut, suprafețe de calitate și detalii consistente,

linie și ținută de drum;

- Rezistentă:pentru a susține greutatea pasagerilor transportați și a sarcinilor

de transportat, precum și părțile mecanice necesare pentru propulsia, controlul
și alte funcții de sistem ale vehiculelor. De a rezista la solicitările mecanice din
multiple surse.
- Vizibilitate bună, în scopul asigurării unei securități sporite prin: adaptarea unui
parbriz curbat și amplasarea corespunzătoare a luminilor;

- Sigură, pentru a asigura integritatea habitaclului în caz de accident, prin

absorbtia energiei de impact, precum și pentru a reduce vătămările utilizatorilor
vulnerabili ai drumurilor (pietoni, pasageri), în caz de coliziune.
- Aerodinamică: pentru a minimiza rezistența la înaintare din cauza impactului cu
aerrul; de a controla curgerea aerului la contactul pneu-drum și stabilitatea
vehiculului.
- Izolată: pentru a minimiza zgomotul, vibrațiile și transmisia termică, generată de
pereții corpului, din lipsa de etanșare între compartiment și părți mobile și de
radiația termică de pe suprafețele compartimentului pasagerilor.
Mai mult decât atât, caroseria trebuie să îndeplinească o serie de condiții
prealabile:
-- fiabilitate ridicată (pentru a menține funcțiile proiectate de-a lungul ciclului de
viață a vehiculului),
-- cost scăzut (pentru a minimiza investiția, costul cu procesele de producție și
materialele),
-- reciclarea materialelor (prin rapida demontare și separare a materialelor
eterogene).
Se pot folosi mai multe criterii de clasificare a caroseriile de autoturisme. Astfel:
A. după formă;
B. după tipurile care definesc silueta generală a unui automobil;
C. din punct de vedere al realizării structurii de rezistență a caroseriilor
D. după modul de preluare a eforturilor;
E. amplasarea agregatelor de forță

A. După formă, caroseriile se clasifică în: închise, deschise, transformabile şi

speciale.
Caroseriile închise sunt de tipul: coach, sedan, limuzină, coach hardtop, sedan
hardtop, cupeu, SUV,
Caroseriile deschise sunt de tipul: roadster, cabriolet, cabriolet-roadster, hardtop
tip cupeu sau cabriolet , cabriolet-roadster, hardtop tip cupeu sau cabriolet,
roadster phaeton
Caroseriile transformabile sunt de tipul: cabrio, autostation, berlină
decapotabilă,
Caroseriile speciale sunt de tipul: microturisme, combi - station vagon, de curse
B. CARACTERIZAREA CAROSERIILOR AUTOMOBILELOR
DUPĂ SILUETA GENERALĂ

1. Caroserie de tip tricorp

Caroseria tricorp se caracterizează prin compartimente separate: pentru

pasageri (salon), pentru încărcături și pentru motor, are o capotă proeminentă
și portbagaj. Caroseriile tricorp sunt caroserii mai puțin universale, din cauza
posibilităților reduse de transformare a salonului și a portbagajului.
În acest grup se includ caroseriile sedan, coupe, cabriolet, roadster, limuzină,
pick-up.
SEDAN

Acest tip de caroserie are două rînduri de scaune, patru uși, portbagaj
separat de salon. Este cel mai răspîndit printre autovehicule. Sedanul este
potrivit pentru transportul de pasageri, însă nu este potrivit pentru
transportul de obiecte mari.
În traducere din latină „sedan” înseamnă ,,albie” - indică după formă acest tip
de caroserie amintește de o albie răsturnată... La sedan luneta nu se ridică, și
este fixată rigid pe ramă. Spătarul poate fi lăsat în jos pentru transportul unor
obiecte de dimensiuni mari.
COUPE

Principala diferență a coupe-ului față de sedan este caroseria cu două uși.

Coupe-ul (din franceză „couper” – a tăia) de obicei se construiește pe bază de
sedan și are un aspect sportiv (caroserie mai joasă, motoare puternice).
Coupe-ul nu întotdeauna are o caroserie pronunțată cu trei volume și după
formă deseori amintește de un hatchback cu trei uși. Însă hatchback-ul se
deosebește prin ușa portbagajului localizată vertical, care la coupe se încearcă
de a o face maximal orizontală.
Coupe-ul poate avea și trei uși, unde
a treia ușă este unită cu portbagajul.
Din start coupe-ul era destinat doar
pentru doi pasageri, dar au început
să se producă și automobile cu patru
locuri, unde locurile din spate sunt
destinate pentru copii. Mai des,
coupe-ul este folosit la automobile
sportive. Portbagajul este mai
voluminos decît la sedan. Sunt și
subtipuri al caroseriei cupe: Cupe
sportiv; Business class.
CABRIOLET

Caroserie tricorp decapotabilă și cu geamuri laterale mobile. De regulă,

cabrioletele moderne au capotă din pînză sau vinil și sunt dotate cu două uși.
Se produc și cu acoperiș metalic, și se numesc Cabriolet Hardtop.

Acoperișul metalic se ridică și se pliază perfect în portbagaj, transformînd

coupe-ul în cabriolet.
ROADSTER

Cabrioletul cu două locuri (fără al doilea rînd de locuri) se numește roadster.

Acesta este un tip de caroserie pentru pasageri cu capotă retractabilă, cu
două uși laterale și cu un sau două rînduri de scaune. Al doilea rînd de scaune
are locurile strîmtorate. Roadster-ul poate avea hard-top detașabil, care este
analogic caroseriei cabriolet, dar diferă prin aceea, că roadster-ul este
destinat pentru două persoane și are dimensiuni considerabil mai mici.
LIMUZINĂ

Acest tip de caroserie tricorp de tip închis este destinat pentru transportul
pasagerilor.
Limuzina aparține clasei superioare de autoturisme pentru pasageri, are patru
sau șase uși laterale și două, trei rînduri de scaune cu paravan de sticlă, care
separă habitaclul pentru pasageri de șofer. Cu trei rînduri de scaune în salon,
al doilea rînd poate fi pliant sau situat cu spatele spre direcția mișcării
automobilului.
PICKUP

Caroserie de tip mixt (pasager-marfa) cu cabină închisă pentru șofer și

pasageri și cu portbagaj deschis. Pick-upul poate avea două, trei sau patru uși
laterale, poate avea două rînduri de scaune (2+2 sau 2+3). Portbagajul are
oblon rabatabil, topul poate fi dur sau moale. Pick-upul este o modicare a
autovehiculelor SUV cu masa de pînă la 4 tone, capacitate de ridicare pînă la
2,5 tone. La dotarea pickup-ului cu hard-top dur, el se transformă într-un mini
furgon și poate transporta nu numai pasageri, dar și diferite încărcături.
2. Caroserii de tip bicorp

Caroseria bicorp este compusă din două volume: compartimentul pentru

motor și compartimentul pentru pasageri, unit cu secția marfară, lipsește
portbagajul proeminent, iar ușa portbagajului se deschide numai împreună cu
luneta și se consideră încă o ușă.
La caroseriile bicorp se referă hatchback-urile, break-urile, de asemenea
construite pe baza acestora, crossover-urile și SUV-urile.
Caroseriile bicorp se evidențiază prin portbagaje încăpătoare (break) și
dimensiuni compacte (hatchback din engleză – „ușa din spate”). Însă și
break-urile și hatchbackurile dispun de scaunul din spate pliant, ceea ce
permite de a mări volumul portbagajului, și în caracteristică totdeauna se
indică volumul minim (adică cu scaunele întinse) și maxim (cu scaunele
strînse). Diferența esențială a break-ului față de hatchback este volumul mai
mic al portbagajului și partea din spate mai scurtă.
UNIVERSAL

Caroserie bicorp cu trei sau cinci uși, cu unul sau două rînduri de scaune, care
are compartimentul de mărfuri permanent, neseparat de salonul de pasageri
cu paravan staționar (scaunele din spate sunt pliante). Pasagerii din rândul
trei de scaune pot fi așezați cu spatele spre direcția de mișcare a
automobilului, sau pe scaune separate de-a lungul oblonului caroseriei.
LIFTBACK

La liftback-ul capacul portbagajului are o proeminență mai mică și amintește

de sedan, însă se deschide împreună cu luneta. Principalul avantaj este
compacitatea și manevrabilitatea dar și volumul mare al portbagajului.
Deseori acest tip de caroserie este întâlnit la Volkswagen și la mărcile Skoda.
Aspectul exterior este cel care avantajează liftback-urile.
SUV

Vehicul tot-teren, denumite și jeep. Majoritatea SUV și crossovere în esență

sunt break-uri, însă se grupează într-o clasă separată din cauza aspectului,
dimensiunilor și a carosabilității (adică posibilitatea de a parcurge drumurile
greu accesibile). SUV-ul are garda la sol mare (cel puțin 200 mm), tracțiunea
integrală și prezintă o caroserie cu cadru, întotdeauna mai înalt decât la orice
break sau la majoritatea crossoverelor. Principalii reprezentanți ai clasei -
automobilele Land Rover, Jeep Grand Cherokee, Nissan Patrol.
CROSSOVER

Crossoverul, asemănător SUV-ului, dar cu o înălțime mai mică. Uneori ele

sunt numite SUV-uri pentru oraș, probabil cu aluzia că un astfel de SUV este
potrivit numai pentru mersul prin oraș și nu pe adevăratul drum de țară.
Modele tipice – Toyota RAV-4, Hyundai Santa Fe, Honda CR-V, WV Tiguan.
Aceste automobile sunt ideale pentru rolul de automobil de familie. Garda la
sol mare permite de a le folosi pentru o călătorie confortabilă, pentru a merge
la picnic, etc.
În afară de aceasta, tot mai des crossoverele se constituie pe bază de
hatchback-uri și diferă de ele doar cu garda de sol ridicată și roțile mari. În
ultimul timp popularitatea crossoverelor în lume a crescut enorm.
3. Caroserie de tip monovolum

Un monovolum (sau minivan, multi-purpose vehicle/MPV) este un tip de

automobil cu o formă similară unui microbuz, cu diferența că este destinat
uzului personal. Monovolumele sunt mai înalte decât berlinele, hatchback-
urile sau break-urile și sunt proiectate pentru un spațiu interior maxim. La
clasa „monovolumelor” se referă cele mai „tinere” tipuri de caroserii:
minivanuri, compactvanuri, microvanuri – practic toate autobuzele de diferite
dimensiuni. Diferențierea acestor tipuri de caroserii se face după dimensiunile
automobilului și după numărul de rînduri de scaune.
MINIVAN

Caroseria de tip monovolum cu două, trei sau patru uși laterale, poate avea
două sau trei rînduri de scaune. De regulă, partea din spate a salonului este
construită analogic caroseriei de tip break, avînd mai multe opțiuni de
transformare a echipamentului și a scaunelor. Minivanul este capabil să
transporte până la 7 persoane și nu necesită permis de conducere de
categoria D.

Modelele anterioare ale monovolumelor mini deseori se limitau la o singură

ușă din spate pentru pasageri. Minivanul se deosebește prin cele mai
voluminoase gabarite (lungimea nu mai puțin de 4,5 metri) și prezența
obligatorie a celui de-al treilea rînd de scaune. Minvanurilor pot fi deosebite
prin ușile laterale care se deschid prin culisare.
Minivanurile au apărut la mijlocul anilor 80 și au devenit primii reprezentanți
ai „monovolumelor”
La clasa minivanurilor se referă automobilele ce nu depășesc 8 (cu șoferul 9)
locuri. Automobile cu mai multe locuri pentru pasageri se referă la clasa
microbuzelor.
Minivanurile reprezintă autoturisme care au, de regulă, trei rînduri de scaune.
Caroseria acestor tipuri de automobile este mai înaltă decît la autoturismele
cu caroseria de tip hatchback sau break. Datorită funcțiilor universale,
abilității și stabilității, minivanurile rămîn cele mai populare automobile din
lume, indiferent de compania producătoare.
COMPACTVAN

Spre deosebire de minivanuri, compactvanurile reprezintă modele de

automobile mai ușoare și mai econome. De fapt, compactvanurile reprezintă
un analog mai micșorat și ușurat al minivanului. În același timp, în interiorul
acestui tip de automobil există o clasificare strictă după numărul de locuri
pentru pasageri. Primul monovolum compact, care a fost recunoscut de
comunitatea europeană, a devenit automobilul produs de Renault, lansat în
anul 1996. Acest model cu denumirea de „Scénic” se produce și în prezent.
După dimensiunile sale compactvanul se situează între microvan și minivan,
lungimea de la 4,2 pînă la 4,5 metri. Totodată unele compactvanuri pot avea
al treilea rînd de scaune.
MICROVAN

Microvanul – reprezintă un hatchback mărit în dimensiuni (în înălțime) cu un

salon mai spațios. La microvan lipsește al treilea rînd de scaune. Lungimea nu
depășește 4,2 metri. Minivolumele micro au apărut relativ recent, dar deja au
reușit să cîștige popularitate.
Caroseriile speciale de următoarele tipuri:

- microturisme cu una - două uși și unu până la trei locuri, cu motor de

capacitate cilindrică foarte mică;

- de curse, în general fără uși, destinat exclusiv pentru participarea la

competiții sportive.
C. Din punct de vedere al realizării structurii de rezistență a
caroseriilor destinate autoturismelor, de-a lungul timpului s-au experimentat
diferite concepte arhitecturale.
Avantajele și dezavantajele pe care le implică acestea sunt prezentate în
tabelul 1.1.

Se observă avantajele oferite de conceptele „orizontal” și „vertical” în ceea ce

privește capacitatea de disipare a energiei, masa construcției, intensitatea de
transmitere a șocurilor înspre celula de supraviețuire și nu în ultimul rând
costurile de fabricație.
La conceptul orizontal, zonele întărite ale structurii autoturismelor sunt
amplasate în planșeu, la nivelul tunelului central, precum și în structurile din
praguri și uși. Se remarcă dirijarea eforturilor preluate de lonjeroane înspre
exterior și tunel, pozițiile în care sunt amplasate scaunele pentru pasageri fiind
protejate prin ranforsări în formă de furcă.
La conceptul vertical, forțele de impact sunt dirijate prin structura panourilor
laterale, ferind astfel habitaclul de posibile intruziuni. Se remarcă modalitatea de
dirijare a eforturilor, prin bifurcarea elementelor de rezistență, atât prin stâlpii A cât și
la nivelul planșeului. Structura prezintă întărituri pe toți stâlpii laterali.
 CAROSERII
SI STRUCTURI
PORTANTE
Curs 2

Prof. dr. ing. Viorel PĂUNOIU

 3. CONSTRUCTIA CAROSERIILOR DE AUTOTURISME

3.1. Soluţia constructivă de principiu

Soluţia constructivă de principiu a caroseriei de autoturism este formată dintr-o bază portantă (şasiu,
cadru) şi o suprastructură compusă din habitaclu (compartimentul pasagerilor), consola faţă şi consola
spate (fig.1).
La primele caroserii de autoturisme suprastructură era ataşată bazei portante.

În prezent, aproape la toate autoturismele actuale, baza portantă şi suprastructura sunt

îmbinate într-un corp unitar, formând aşa numitele caroserii autoportante. Aceste
structuri complexe sunt realizate dintr-o combinaţie de componente ambutisate
asamblate între ele prin puncte sau cordoane de sudură.

Arhitectura construcţiei, configuraţia şi dimensiunile elementelor componente sunt foarte

importante pentru asigurarea unei rigidităţi dorite pentru caroserie. Astfel, compartimentul
pasagerilor trebuie proiectat ca o structura rigidă, greu deformabilă, în schimb, consolele
faţă şi spate trebuie proiectate ca zone deformabile, de impact, impunându-se ca prin
deformarea acestora sa se consume o mare parte din energia de impact.
Există un număr de 4 structuri portante care prin forma lor îndeplinesc cerinţele
prezentate anterior:

– structura monovolum (A)

– structura de caroserie montată rigid pe un şasiu independent (B)

– structura de caroserie montată pe osiile vehiculului (C)

– structura de caroserie montată elastic pe un şasiu independent (D)

 CLASIFICAREA CAROSEREI IN ALB
A. Structura monococa (unibody, monovolum) (Structura portanta).
La această structură partea inferioară (şasiul cu piesele lui) nu poate fi separat de partea
superioară a caroseriei.
În acest caz suspensia şi celelalte părţi mecanice sunt montate direct pe cadrul
caroseriei.
Principalul avantaj este scăderea relativă a greutăţii.
Principalul dezavantaj este precizia dimensională redusă la ataşarea suspensiei, datorită
toleranţelor caroseriei şi a performanţelor inferioare de montaj, reducându-se posibilitatea
de izolare a vibrațiilor datorate excitației roţi-drum.
B. Structura corp pe cadru (Body on frame) (Structura semiportantă, structura de
caroserie montată rigid pe un şasiu independent).
Şasiul este conectat de partea superioară cu şuruburi cu sau fără tampoane de cauciuc.
Principalul avantaj al acestei soluții este că pe un şasiu se pot monta diferite tipuri
(forme) de corpuri, asigurând beneficii legate de utilizarea pieselor mecanice
standardizate şi a simplificării procesului de asamblare. Această soluţie este utilizată la
vehiculele tip cargo, off-road şi SUV.
Principalul dezavantaj este greutatea mai ridicată în comparaţie cu structura portantă A.
C. Structura corp cu subcadre auxiliare pentru sistemele de rulare şi suspensie
(structura de caroserie montată pe osiile vehiculului),
La această structură, legăturile dintre subcadre si corp pot fi rigide sau asigurate prin
elemente elastice.
Principalele avantaje sunt modularitatea şi divizarea procesului de asamblare pe linii
paralele, permiţând componentelor să fie montate pe subcadre. Subansamblurile care
rezultă pot fi testate înainte de a fi integrate de corpul principal. Mai mult decât atât,
modul relativ uşor în care amortizoarele şi sistemele elastice pot fi inserate între
subcadru şi corp asigură îmbunătăţirea izolaţiei de zgomote şi vibraţii.
Din nou dezavantajul este legat de creşterea greutăţii, dar aceasta este în proporţie mai
mică faţă de cazul B.
D. Structura corp cu cadru dual (structura neportantă, structura de caroserie montată
elastic pe un şasiu independent)
În acest caz, corpul și șasiu sunt separate și conectate prin elemente elastice şi de
amortizare.
În această configurație, structura, siguranţa, propulsia şi funcțiile de conducere sunt
concentrate în şasiu și optimizate, cu prioritate pentru absorbţia impactului față şi
posterior. Structura prezintă rigiditate la torsiune și rezistență la tensiunea indusă prin
anexele suspensiei şi ale propulsiei. Articulaţia suspensiei poate fi proiectată pentru a fi
extrem de rigidă și precisă, deoarece filtrarea excitaţiei indusă de suprafață drumului este
realizată prin încorporarea legăturilor elastice între șasiu și caroserie.
Greutatea părţii superioare a corpului poate fi redusă, deoarece sarcina structurală se
limitează la propriile tensiuni inerțiale și la cele induse de componentele transportate,
oameni și încărcătura.
Același șasiu poate fi, de asemenea, adoptat la diferite corpuri cu proprietăţi inerțiale
similare. Deși creșterea de greutate a șasiului rămâne un dezavantaj, acest lucru este
parțial contrabalansat de reducerea greutăţii părţii superioare a corpului.
 3.2. Baza portantă

Baza portantă este structura pe care sunt așezate principalele subansambluri și anexe
ale acestora (ex: grupul motor, radiator, rezervor de combustibil, galerie de evacuare
etc.), sunt prinse punțile față și spate prin intermediul sistemului de suspensie.

Baza portantă poate forma un corp separat de structură sau poate forma împreună cu
suprastructura, un corp unitar, în cazul caroseriilor autoportante.

Din punct de vedere constructiv, baza portantă este formată dintr-un ansamblu de grinzi
dispuse longitudinal (lonjeroane), grinzi dispuse transversal (traverse) și elemente de tip
placă. Structura bazei portante trebuie să asigure rigiditatea torsională și de încovoiere a
corpului caroseriei.
 3.2.1. Baza portantă tip CADRU-ȘASIU
În cazul în care baza portantă este corp separat de structură, aceasta este de tip cadru-
șasiu (sau structură tip ”scară”), formată din două lonjeroane conectate prin mai multe
traverse.

Cadrul are rolul de a suporta greutatea corpului caroseriei și de a absoarbi toate

solicitările provenite de la calea de rulare, sistemul de suspensie, grupul motor și
sistemul de direcție. În unele cazuri, acesta are rol și în protejarea pasagerilor și a
mărfii transportate. Acest tip de bază portantă este folosită la caroseriile de
autoturisme SUV și autoutilitare pick-up
In figura de mai jos (se prezinta elementele bazei portante tip cadru-șasiu (SUV)
Elementele componente ale acestei structuri sunt următoarele (fig. de mai sus):

- Lonjeroanele constituie partea cea mai grea a structurii. Lonjeroanele nu sunt drepte,
forma lor este aleasă astfel încât să asigure o poziționare cât mai bună a corpului
caroseriei. Distanța dintre ele este mai mare în zona habitaclului și mai mică în zona
punților pentru a oferi posibilitatea amplasării sistemului de suspensie și a permite
bracarea roților. La multe soluții constructive, lonjeroanele sunt mai apropiate doar în
zona punții față. Pentru coborârea centrului de greutate lonjeroanele sunt mai coborâte în
zona habitaclului.

- Traversele sunt asamblate rigid între lonjeroane. Joncțiunile dintre acestea sunt foarte
importante pentru a preveni torsionarea cadrului. Numărul, mărimea și poziționarea
traverselor sunt stabilite în funcție de tipul autovehiculului pentru care este proiectat
cadrul. Traversele pot fi folosite la rezemarea radiatorului, grupului motor, rezervorului,
sau a altor subansambluri.

- Guseurile sunt plăci metalice adiționale de ranforsare care sunt folosite la multe soluții
constructive la realizarea joncțiunilor dintre lonjeroane și traverse.
Corpul caroseriei, în general, este asamblat demontabil în câteva puncte pe cadru,
pentru a permite încovoierea acestuia și pentru a distribuii sarcinile de încărcare de-a
lungul lonjeroanelor. Asamblarea se face cu ajutorul unor elemente din cauciuc pentru
reducerea transmisibilității vibrațiilor.

La această soluție constructivă, structura corpului caroseriei trebuie să fie suficient de

rezistentă și rigidă pentru a suporta greutatea pasagerilor și a mărfii, sarcinile dinamice
asociate manevrării mărfii, și șocurile și vibrațiile transmise de la cadru. În unele cazuri,
structura corpului caroseriei poate prelua o parte din solicitarile torsionale care nu sunt
absorbite de cadru. La autoturisme, cadrul șasiu asigură aproximativ 35% din rigiditatea
totală torsională și de încovoiere.
Cadrul-șasiu trebuie să ofere
suporți pe care se articulează
brațele punților și elementele de
suspensie, suporți pe care se
așează grupul motor și se prind
anexe precum rezervorul de
combustibil și galeria de
evacuare dar și suporți pe care
se așează suprastructura.
 3.2.2. Baza portantă la CAROSERIILE AUTOPORTANTE

La caroseriile autoportante, deoarece baza portantă formează un corp unitar cu

suprastructura, forma bazei portante are o mai strânsă legatură cu forma pe care trebuie
sa o aibe suprastructura, deoarece aceasta este conectată direct pe lonjeroanele și
traversele bazei portante neexistând alți suporți intermediari.

Soluția constructivă de
principiu este formată din trei
cadre dispuse sub cele trei
părți constructive ale
suprastructurii (consola față,
consola spate și habitaclu). Pe
lonjeroanele consolelor față și
spate sunt poziționați suporții
pentru articularea punților și
suspensiei și sunt conectate
elementele de suprastructură a
acestor console.

Cadrul situat situat sub habitaclu este amplasat mai jos decât cadrele consolelor pentru a
coborî centrul de greutate a autovehiculului. De lonjeroanele acestui cadrului sunt conectați
stâlpii pereților laterali. Deoarece aceste lonjeroane sunt poziționate pe sub ușile
autovehiculului ele poartă denumirea de praguri.
Baza portantă cu cadru șasiu integral are lonjeroanele celor două console unite într-un
cadru integral cu lungime aproximativ egală cu lungimea autoturismului. Cadrul central
este realizat din două grinzi de prag legate între ele prin intermediul cadrului integral prin
mai multe traverse (figura).
Această soluție constructivă a
fost utilizată la unele din
primele caroserii autoportante
fiind o soluție de trecere de la
caroseriile cu cadru șasiu
separat la caroseriile
autoportante in care cadrul
șasiu este înglobat în
structură.
Podeaua habitaclului poate
avea tunel central prin care
trece transmisia sau galeria
de evacuare.
Acest tip de bază portantă
asigură corpului de caroserie
o rigiditate ridicată dar
determină o greutate mai
mare. În prezent structura
este utilizată la unele
autoturisme tip SUV si pick-
up cu caroserie autoportantă.
Baza portantă cu cadru central și semilonjeroane față și spate este soluția cea mai
apropiată de soluția de principiu (figura). Această soluție este dezvoltată din soluția
anterioară prin renunțarea la elementele de lonjeroane ale cadrului integral în zona
podelei habitaclului.

Structura obținută este mai

puțin rigidă dar poate
asigura o comportare bună
la coliziune frontală.
Modul în care sunt dispuse
traversele pe podeaua
habitaclului, precum și
numărul acestora,
contribuie la îmbunătățirea
comportării la impactul
lateral.
Semilonjeroanele spate pot
fi legate direct de praguri
Baza portantă cu cadru central, semilonjeroane față și spate şi tunel central este
una din cele mai folosite soluţii constructive (figura). Utilizarea unui tunelul central dispus
de-a lungul podelei habitaclului este necesară în cazul soluţiilor de organizare ”clasice”
4x2 sau 4x4, pentru dispunerea transmisiei spre puntea din spate, şi la multe autoturisme
organizate ”totul faţă”, pentru amplasarea galeriei de evacuare.
Tunelul începe de la peretele față a habitaclului si se termină în grinda de sub bancheta
din spate, zonă în care podeaua habitaclului se ridică la nivelul podelei portbagajului.
Tunelul central este o grindă
longitudinală de profil U dispusă
de-a lungul podelei habitaclului
contribuind la cresterea rigidităţii
plăcii podea.
Tunelul poate fi conectat cu
pragurile prin mai multe traverse
care pot avea legături între ele pe
deasupra sau in unele cazuri pe
sub tunel, sub forma unor traverse
de legătură.
Pentru o distribuire mai eficientă a sarcinilor în cazul impactului frontal semilonjeroanele
consolei față se bifurcă (vezi fig.), conectânduse cu pragul, cu primul stâlp al peretelui
lateral (stâlpul A), cu tunelul central, cât și cu podeaua habitaclului, printr-un lonjeron
care ajunge la prima traversă a podelei (eventual în diagonală) sau chiar pâna la ultima
traversă.
Semilonjeroanele consolei spate pot fi conectate direct de praguri.
Baza portantă cu cadru central și semilonjeroane față este specifică unor caroserii cu
consola spate scurtă, la care se poate renunță la lonjeroanele spate, compartimentul
portbagaj fiind foarte scurt și realizat ca o cutie (fig.). Acest tip de bază portantă este
folosită la unele caroserii de autoturisme mici, ”de oraș”, cu corpul caroseriei în două
volume.

Există încă multe alte variante constructive de baze portante. Multe dintre ele sunt
combinații ale soluțiilor prezentate. De exemplu, tunelul central poate fi folosit la
oricare din soluțiile de bază portantă, dacă se consideră că este util în organizarea
autovehiculului.
Există încă multe alte variante constructive de baze portante. Multe dintre ele sunt
combinații ale soluțiilor prezentate. De exemplu, tunelul central poate fi folosit la oricare
din soluțiile de bază portantă, dacă se consideră că este util în organizarea
autovehiculului.

Structura bazei portante a caroseriei trebuie să fie concepută pornind de la soluția de

organizare de ansamblu adoptată. Poziționarea lonjeroanelor și traverselor este
dependentă de modul în care se dorește amplasarea și prinderea principalelor
subansambluri, amplasarea locurilor pentru pasageri și așezarea bagajelor sau sarcinii
utile, dar și de modul în care se dorește a se comporta caroseria în situația unui impact
frontal sau lateral.

Baza portantă are un rol însemnat în mărirea rigidității întregului corp de caroserie.
Alegerea unei soluții constructive de bază portantă cât mai eficientă poate determina
scăderea greutății caroseriei prin posibilitatea de a reduce grosimea elementelor utilizate
la construcția suprastructurii.
 CAROSERII
SI STRUCTURI
PORTANTE
Curs 3

Prof. dr. ing. Viorel PĂUNOIU

3.3. Compartimentul pasagerilor (habitaclul)

Compartimentul pasagerilor este spațiul special destinat pentru

transportul pasagerilor. Acesta, pe lângă condiții de confort bune,
trebuie să asigure o securitate cât mai bună conducătorului auto și
pasagerilor. Deformarea acestuia în caz de impact sau răsturnare
trebuie să fie cât mai redusă, impunându-se, în situația accidentelor
standard, ca deformarea structurii să asigure un spațiu minim de
supraviețuire. Compartimentul pasagerilor este alcătuit din
următoarele părți componente:

- Podeaua;
- Pereții laterali;
- Acoperișul;
- Peretele față;
- Peretele spate.
 3.3.1. Podeaua habitaclului

Podeaua habitaclului (fig.1) este parte componentă a bazei portante, în

cazul caroseriilor autoportante.
Majoritatea caroseriilor de autoturism au în zona centrală a podelei
habitaclului, un tunel prin care este trecută transmisia sau galeria de
evacuare.
Tunelul începe din peretele față a habitaclului și se termină în zona în care
podeaua habitaclului se ridică spre podeaua portbagajului, în dreptul
banchetei din spate.
Tunelul este conectat cu pragurile prin traverse care au rolul de a rigidiza
structura podelei, de a permite asamblarea scaunelor (fig.) și de a îmbunătății
comportarea structurii la impactul lateral.
Pentru o rigidizare mai bună traversele pot trece pe tunelul pe deasupra sau
în unele cazuri și pe sub tunel prin traverse de legătură.

Pentru a obține o rigidizare și o comportare mai bună la impact frontal a zonei

în care se găsesc picioarele conducătorului auto și pasagerului din față, se
poate dubla podeaua cu un panou suplimentar, în zona panoului pedalier
(fig.).
Pragurile sunt grinzile longitudinale care sunt amplasate în părțile laterale ale
podelei habitaclului, pe sub uși. Ele sunt realizate, în general, din două panouri
(interior și exterior) ambutisate. Panoul interior este mai drept, pe acest perete
conectându-se traversele podelei și panoul podea, iar panoul exterior este
profilat, el fiind cel care dă forma exterioară a pragului și asigură o îmbinare
corectă a ușii cu pragul (fig.4). Marginea ușii trebuie să se suprapună peste
praguri și stâlpi pentru a asigura o protecție maximă la impactul lateral, fără ca
ușa să pătrundă în habitaclu.
Bordura pe care se face asamblarea celor două panouri servește în partea
superioară la fixarea garniturii de etanșarea a ușii.

Utilizarea unor ranforsări suplimentare longitudinale duce la o creștere a

rigidității torsionale și de încovoiere a grinzii de prag și, implicit, a întregii
caroserii.

Pe toată suprafața podelei se întinde panoul podea. Acesta nu este perfect plan,
fiind nervurat, pentru a îmbunătății comportarea vibratorie a podelei.

Lonjeroanele consolei față sunt conectate la panoul podea, modul în care se face
acestă conectare se va arăta la prezentarea structurii consolei față.
 3.3.2. PERETII LATERALI
Peretii laterali sunt formați din stâlpii laterali A, B, C, ai structurii (fig. 5). La
autoturisme break este prevăzut și al patrulea stâlp D.

Acești stâlpi sunt conectați în partea de jos cu pragul, iar în partea de sus cu
rama laterala a acoperișului, cu raze de racordare mari, pentru o mai bună
rezistență a joncțiunilor.
Profilurile acestor stâlpi sunt formate din combinarea a două panouri (interior și
exterior) care formează peretele lateral al caroseriei (fig.). Peretele lateral
conține și rama laterală a acoperișului, pragul și panoul lateral al consolei
spate. Panourile exterioare și interioare ale peretelui lateral pot fi realizate
folosind și tehnologia ”tailored blanks”. Mai multe fâșii sunt croite din tablă,
sudate laser și apoi ambutisate, obținând întreg panoul sau părțile componente
ale panoului.
Diferitele tehnologii de obtinere a panoului exterior se prezinta mai jos:
Forma secțiunii stâlpilor (fig.) este complexa deoarece aceștia trebuie sa
realizeze conturul corect de închidere a ușilor, să permită montarea
articulațiilor ușilor, amplasarea mecanismelor de închidere și zăvorâre a ușilor,
prinderea aripii față, a parbrizului, a centurilor de siguranță și a garniturilor de
etanșare.
In zona în care sunt prinse articulațiile ușilor, sunt prevăzute ranforsări
suplimentare ale stâlpilor, (fig.). Ranforsările sunt sudate pe stalpi. Mulți
constructori de caroserii amplasează aceste ranforsări între panourile
interioare și exterioare care formează stâlpii. Aceste ranforsări reduc
deformațiile diagonale ale cadrului ușii și pot avea influențe favorabile asupra
acusticii.
Pentru a îmbunătății comportarea stâlpului B la impactul lateral, se pot utiliza
ranforsări de forma unor bare profilate de mare rezistență, care sunt intoduse
în anumite zone din interiorul stâlpului.
La multe caroserii, se pot introduce ranforsări suplimentare pentru a mări
rigiditatea caroseriei. De exemplu, pentru a îmbunătății comportarea la
răsturnare a caroseriilor de tip convertibil (cabriolet) se introduce o ranforsare
sub forma unei bare tubulare de înaltă rezistență (fig.).
 3.3.3. ACOPERISUL
Acoperișul împreună cu structura stâlpilor pereților laterali au o mare influență
asupra comportării caroseriei în situația răsturnării.
Înclinarea din motive aerodinamice a parbrizului, pereților laterali și a lunetei
face ca acoperișul autoturismelor moderne să fie mult mai redus ca suprafață
comparativ cu modelele mai vechi de autoturismele și, în consecință, mult mai
rigid.
Forma exterioară a acoperișului trebuie să fie ușor convexă pentru a suprima de
a vibra și a genera zgomote.
Structurile moderne de caroserie au rama laterală a acoperișului realizată în
prelungirea stâlpului A, în unele cazuri terminându-se cu stâlpul C sau D (fig.),
ceilalți stâlpi fiind ancorați de această ramă cu raze de racordare mari.
Ramele laterale ale acoperișului sunt legate între ele prin cel puțin două
traverse, una în partea superioară a parbrizului și una în partea din spate,
deasupra lunetei la caroserii berline, sau folosită la prinderea articulațiilor
hayonului (fig.).
Dispunerea unor traverse suplimentare în dreptul stâlpilor B și C sau pe
diagonala cadrului acoperișului pot duce la o rigidizare suplimentară a
structurii și o îmbunătățire a comportării la impact lateral sau răsturnare
(fig.). Pot fi utilizate și traverse suplimentare care au rol doar pentru
prinderea capitonajului sau pentru limitarea vibrațiior panoului acoperiș, care
este sudat sau lipit pe structura cadrului acoperișului, din tablă de oțel, aliaj
de aluminiu sau din materiale plastice.
Forma unor secțiuni ale traverselor acoperișului se pot vedea în figura.

Secțiuni ale traverselor acoperișului (a. traversa superioară a parbrizului;

b. Traversa în dreptul stâlpului B; c. traversa spate pe care se găsesc
articulațiile hayonului)
În figura este prezentată o structură de caroserie la care panoul acoperișului
este realizat din sticlă sau material plastic transparent (eventual demontabil),
pentru a mării vizibilitatea pasagerilor din spate, iar parbrizul este panoramic,
prima traversă fiind amplasată spre centrul acoperișului.
 3.3.4. PERETELE FATA
Peretele față al habitaclului este un perete despărțitor între compartimentul
motor (la autoturismele cu grupul motor în față) și habitaclu având în primul
rând rol de scut termic (fig.).
El este prevăzut cu orificii de trecere pentru cabluri electrice, cabluri de
accelerație și ambreiaj, pompa centrală de frână, coloana de direcție, galeria
de ventilare etc. În partea de sus peretele este vertical, iar în partea de jos
este ușor înclinat, pentru a oferii o poziție comodă de repaus a tălpilor.
Cu toate că în caz de impact peretele nu poate absorbi o mare parte din
energia de impact, el are rol și în protecția pasagerilor în zona picioarelor,
fiind foarte important modul în care se conectează în partea de jos cu
structura bazei portante (lonjeroane față tunel central și podea), iar în părțile
laterale cu carcasele roților, consolei față și cu stâlpii A.

În partea superioară, o mare stabilitate a structurii este asigurată de o

traversă (în general, de mare volum) care susține parbrizul și panoul de bord
și, în unele cazuri, elemente ale sistemului de climatizare și de ștergere a
parbrizului.

Pe peretele față poate exista o traversă care unește lonjeroanele principale

ale consolei față pe deasupra începutului tunelului central.
Unii producători mai integrează în structură o traversă suplimentară de
siguranță, între cei doi stâlpi, pe sub panoul de bord (eventual conectată
printr-un panou și în zona centrală), cu rolul de a îmbunătății comportarea
caroseriei la impactul lateral (fig.).

Conectarea peretelui față cu elementele structurale precizate anterior duce la

obținerea unei structuri cu o foarte bună rigiditate torsională și de încovoiere
în zona frontală a habitaclului. Bineînțeles, caracteristicile de rezistență ale
acestei zone pot fi modificate utilizând diferite grosimi ale tablei, diferite
calități de material, și diferite profiluri ale elementelor componente.
 3.3.4. PERETELE SPATE
Peretele spate, în cazul soluției de organizare cu motorul în spate, poate
avea rolul de scut termic. Deoarece majoritatea autoturismelor moderne au
motorul în față, rolul acestui perete este diminuat, el fiind mai mult un perete
despărțitor între compartimentul habitaclului și compartimentul portbagaj,
care are și rol de rigidizare a corpului caroseriei.
Până acum câțiva ani, toate autoturismele aveau un astfel de perete, eventual
decupat în zona centrală, decupaj făcut în ideea posibilității de a transporta
un bagaj mai lung, ca de exemplu, un sac cu schiuri (fig.). Peretele fiind plan,
pentru a limita tendința de vibrație, este necesară nervurarea acestuia pe
toată suprafața.
Până acum câțiva ani, toate autoturismele aveau un astfel de perete, eventual
decupat în zona centrală, decupaj făcut în ideea posibilității de a transporta
un bagaj mai lung, ca de exemplu, un sac cu schiuri (fig.). Peretele fiind plan,
pentru a limita tendința de vibrație, este necesară nervurarea acestuia pe
toată suprafața

La autoturisme cu caroserie de tip berlină sau coupe, acest perete are și un

panou orizonal, amplasat între o traversă pe care se sprijină spătarul
banchetei (care unește la unele caroserii suporții suspensiei pentru puntea
spate) și traversa inferioară a lunetei.
La caroseriile de tip hatchback sau break, dar și la caroseriile berlină, pentru
mărirea volumului de bagaje care pot fi transportate prin rabaterea banchetei
din spate, compartimentului pentru pasageri este imbinat cu compartimentul
portbagaj. Peretele spate a fost redus ca suprafață sau chiar eliminat. Acest
lucru este posibil dacă se asigurară structurii o rigiditate și o rezistență
corespunzătoare, care să suplinească existența peretelui spate (fig.– peretele
este eliminat)
 CAROSERII
SI STRUCTURI
PORTANTE
Curs 4

Prof. dr. ing. Viorel PĂUNOIU

4.1 Consola faţă

Consola față este o parte foarte importantă a caroseriei cu rol esențial

în comportarea la impactul frontal.

Structura consolei față trebuie să fie capabilă să absoarbă prin

deformare cea mai mare parte din energia de impact, habitaclul
rămânând, pe cât posibil, nedeformat, mai ales în cazul în care
impactul are loc doar pe o jumătate a structurii.

O deformare de aproximativ 400-700 mm a consolei față, în condițiile

standard de testare la impact frontal cu o barieră, la viteză de
aproximativ 50 km/h, poate fi impusă pentru optimizarea arhitecturii
acestei structuri [9].

Deoarece energia de impact este egală cu energia cinetică pe care o

are autovehiculul înainte de impact, deci proporțională cu masa
autovehiculului, consola față a unui autoturism cu masă mare trebuie
să fie mai lungă sau/și mai rigidă decât consola față a unui autoturism
cu masă mică, pentru a obține o deformare similară a acestei console.
In general,în situația unui impact frontal la viteza de 50 km/h,
consola față a caroseriei absoarbe 79% din energia de impact, restul
fiind absorbit de grupul motor (12%) și de peretele față al
habitaclului (9%). Energia absorbită de structura consolei față este
distribuită 72% spre lonjeroane, 22% spre contraaripi și 6% spre
aripi.
Principalele criterii care trebuiesc avute la optimizarea structurii sunt
următoarele:
-creșterea consitentă a rezistenței o dată cu deformarea și
schimbarea formei structurii;
-absorbirea unui mare procent din energia de impact prin încrețirea
și deformarea controlată a lonjeroanelor (nu prin flambare);
-evitarea imperfecțiunilor;
-observarea zonelor care necesită ranforsări locale;
-evitarea efectuării a prea puține puncte de sudură în zonele de
îmbinare, chiar dacă nu sunt necesare din punct de vedere al
rezistenței.
Elementele de structură care formează, în general, consola față sunt
- lonjeroanele față;
- carcasele roților (contraaripile);
- lonjeroanele superioare;
- traversa față inferioară (principală);
- traversa față superioară.
 4.1.1 Lonjeroanele față
Lonjeroanele față sunt cele mai importante elemente ale consolei față,
deoarece ele preiau cea mai mare parte din energia de impact.

Lonjeroanele, pe lângă rolul de a absorbi energia de impact, fiind

elemente componente ale bazei portante, au rolul și de a rezema
caroseria pe puntea față prin brațele de legătură și prin elementele
suspensiei, de a rezema grupul motor și alte anexe ale acestuia,
precum și de a rezema alte subansambluri ale autoturismului,
amplasate în această zonă.
O soluție întâlnită foarte des la caroseriile de acum câteva decenii
(fig.), era cu lonjeronul față format din două părți, unul superioar și
altul inferioar, care serveau la prinderea suportului pentru suspensie,
a brațelor inferioare și superioare ale punții față și la prinderea
grupului motor.
La caroseriile moderne rolul lonjeronului inferior este preluat de
un cadru foarte rigid, demontabil de forma dreptunghiulară, H,
sau U (fig.), pe care se articulează brațele punții și se pot monta
și reazemele elastoamortizoare ale grupului motor. Există
autoturisme la care grupul motor și puntea față pot fi demontate
împreună cu acest cadru.
Proiectarea corectă a cadrului motor poate influența pozitiv
comportarea la impactul frontal și poate reduce substanțial costul
reparației dacă:
-Trebuie să existe o distanță de 150-250 mm din parte frontală până la
primul reazem al cadrului pentru a permite disiparea energiei în cazul
accidentelor cu viteză de impact mică sau medie, fără ca deformarea
să ajungă la acest reazem (fig.);
-În cazul impactului cu viteză mare, cadrul trebuie să poată să se
desprindă în dreptul peretelui față al habitaclului și să gliseze,
urmărind conturul lonjeronului. Astfel poate fi evitată lovirea peretelui
habitaclului de către grupul motor, iar lonjeronului i se permite să se
deformeze prin încrețire.
Pentru a îmbunătății comportarea stâlpului B la impactul lateral, se pot
utiliza ranforsări de forma unor bare profilate de mare rezistență, care
sunt intoduse în anumite zone din interiorul stâlpului, cum s-a
prezentat.

-Cadrul motor trebuie prins pe cele două lonjeroane față prin

intermediul unor reazeme elasto-amortizoare. Aceste reazeme au în
primul rând rolul de a reduce transmisia vibrațiilor de la punte, de la
sistemul de direcție și de la grupul motor spre caroserie, iar în al doilea
rând au rolul de a nu permite deformarea cadrului în cazul unor
accidente minore, favorizând și desprinderea cadrului de pe lonjeron.
Utilizarea elementelor de rezemare cu armături tronconice permite
orientarea și poziționarea precisă a cadrului față de lonjeroane.
Cadrul poate servi la prinderea grupului motor așa cum se poate
observa în figura următoare, dar la foarte multe caroserii reazemele
elasto-amortizoare folosite la prinderea grupului motor sunt
conectate direct cu lonjeroanele. La această soluție constructivă se
recomandă ca aceste reazeme să fie amplasate în zonele mai rigide
ale lonjeronului, în care acesta nu suferă deformații la viteze mici de
impact.

Lonjeronul față trebuie să asigure o deformare controlată a structurii

consolei față. Pe măsură ce lonjeronul se deformează, structura
trebuie să devină din ce în ce mai rigidă, deformându-se mai greu.

Lonjeronul poate fi împărțit în patru zone caracteristice, ținând cont

de caracteristicile de rigiditate ale structurii consolei față (fig.):
A-Zona de reversibilitate, în cazul impactului cu viteze foarte
mici, în care toată energia de impact este absorbită de bara parașoc
și, dacă există, de blocuri de absorbire a impactului. Deformarea
acestor elemente este elastică, ele revenind la forma inițială, nefiind
necesare cheltuieli pentru reparație;
B-Zona deformabilă, în cazul impactului cu viteze mai mici de 25
km/h, în care energia de impact este consumată prin deformarea
plastică a barei parașoc, a blocurilor de absorbire a impactului și/sau a
altor elemente deformabile, și prin deformarea lonjeronului până în
zona în care se montează reazemul grupului motor. Deformația nu
trebuie să se extindă mai departe pentru a obține un cost acceptabil al
reparației;

C-Zona rigidă, în care deformarea plastică a lonjeronului se extinde

până la peretele față al habitaclului, pentru viteze cuprinse între 25 și
50 km/h. În cele mai multe cazuri se poate face repararea, dar cu un
cost mare;

D-Zonă foarte rigidă, care nu ar trebui afectată de impactul cu viteze

mai mici de 50 km/h. În cazul unor viteze mari de impact, dacă
deformația a afectat peretele habitaclului sau alte elemente ale
habitaclului, costul reparației este foarte mare, repararea fiind
acceptabilă doar dacă autoturismul este nou.
Forma lonjeroanelor determină într-o mare măsură modul în care va
avea loc deformarea. Lonjeronul poate fi drept sau arcuit (fig.), după
cum acesta trebuie să satisfacă unele condiții impuse de organizarea
punții față. Forma arcuită poate avea influențe negative asupra
reparabilității.
Lonjeronul drept, care prezintă creșterea continuă a secțiunii și a
momentului de inerție din partea din față până la peretele
habitaclului, este cel mai capabil în convertirea energiei cinetice de
impact în energie de deformare printr-un proces de deformare
controlat.

Controlul procesului de deformare se poate obține prin:

-creșterea continuă a ariei și momentelor de inerție ale secțiunii
transversale din partea frontală spre habitaclu;
-utilizarea semifabicatelor cu grosime variabilă, mai mare spre
partea dinspre habitaclu (prin tehnologia ”tailored blanks”);
-utilizarea unor nervuri, pliuri și ramforsări longitudinale;
-utilizarea unor profiluri interne adiționale de ramforsare;
-utilizarea inițiatorilor de deformare (fig.), care au rolul de a
determina zona în care să apară primele deformații prin pliere ale
lonjeronului și direcția în care să se producă deformația. Această
zonă trebuie să fie în partea din față a lonjeronului, nu în partea
dinspre habitaclu, pentru ca deformarea lonjeronului prin pliere să
se facă începând din față. Inițiatorii de deformație pot fi sub formă
de pliuri, găuri, decupaje, modificări ale secțiunii, sau orice alte
elemente care pot crea discontinuități în rezistența lonjeronului.
Secțiunea lonjeronului este realizată în
general, dintr-un profil U închis cu un
panou plan sau din două profiluri U
îmbinate.
Forma secțiunii din zona deformabilă poate fi diferită de forma
secțiunii din zona rigidă a lonjeronului (fig. dreapta). Pentru o mai
bună reparabilitate, zona deformabilă poate fi demontabilă.

Modul în care se face conectarea

lonjeroanelor față cu elementele
habitaclului este foarte importantă
pentru a preveni penetrările peretelui
față al habitaclului. Lonjeronul trebuie
să preia sarcina în momentul
impactului și să o distribuie în mai
multe zone ale părții frontale ale
habitaclului.
Una din cele mai eficiente soluții este aceea în care lonjeronul față
continuă pe sub podeaua habitaclului până la prima traversă și are
pe lângă peretele din față a habitaclului, bifurcații spre stâlpul A (sau
spre prag) și spre tunel, pe deasupra acestuia (spre celălalt lonjeron)
sau/și pe lângă acesta (fig.). În acest mod se crează o structură
rigidă, mai greu deformabilă, în jurul picioarelor pasagerilor din față.
 4.1.2. CARCASA ROȚII

Carcasa roții (contraaripa) are rolul de a închide zona în care se

află roata, formând un perete protector între lonjeronul principal și
lonjeronul superior, care nu permite pătrunderea impurităților
aruncate de roată spre compartimentul motor.

În cazul suspensiei cu arc elicoidal și amortizor, carcasa roții conține

și reazemul pe care se așează pe suspensie caroseria. Acest reazem
este foarte rigid legat de lonjeron, carcasa roții având în această
zonă ramforsări suplimentare.

Carcasa roții se poate întinde pe aproape toată lungimea

lonjeronului, închizând total cavitatea roții sau poate închide parțial
această cavitate, doar între peretele habitaclului și reazemul pentru
suspensie, sau puțin după acesta, în zona rigidă a lonjeronului (fig.),
îmbunătățindu-se reparabilitatea.

În zona deformabilă se poate pune o carcasă din materiale plastice.

Lonjeronul superior este o grindă auxiliară introdusă în partea de sus
a consolei față, între reazemul suspensiei față și stâlpul A sau de-a
lungul întregii contraaripi (fig.). Pe lonjeronul superior se prinde, în
partea de sus, aripa.
Acest lonjeron are rolul de a mării rigiditatea de încovoiere și de a
asigura o comportare mai bună la impactul frontal. In cazul unui
impact frontal mai sever, în care deformarea consolei față este mare,
lonjeronul superior preia o parte din energia de impact, transmițând-
o prin stâlpul A și peretele lateral, spre parte din spate a habitaclului.

Pentru a realiza un proces de deformare controlat, lonjeronul

superior prezintă inițiatori de deformație și o creșterea continuă a
secțiunii și a momentului de inerție din partea din față până la
joncțiunea cu stâlpul A.

Utilizarea lonjeronului superior în construcția consolei față duce la

creșterea costului reparației, în cazul în care este avariată și această
zonă.
 4.1.3. TRAVERSA FAȚĂ
Traversa față unește capetele celor două lonjeroane față. Ea are un rol destul
de însemnat în cazul unui impact minor, fiind primul element din spatele barei
de protecție, sau in cazul unui impact care nu se produce direct pe lonjeron.

Traversa față poate fi sudată direct pe cele două lonjeroane (fig. stânga). sau
poate fi demontabilă, fiind sudată pe capetele deformabile ale lonjeroanele
față (fig. dreapta), fiind îmbunătățită reparabilitatea consolei față.

Pentru rezemarea capotei față, a radiatorului și a elementelor de far, există si

o traversă superioară mai puțin rigidă, conectată la lonjeroanele superioare
sau la contraaripi (fig. stânga).
 4.2. CONSOLA SPATE

Structura consolei spate este relativ mai simplă decât structura

consolei față și este diferită în funcție de tipul autoturismului
(berlină, hatchback, break etc.).

La autoturismele berlină (3 volume), consola spate este realizată pe

principiul unei cutii oferind soluția cea mai bună din punct de vedere
al rigidității torsionale și de încovoiere. Structura acesteia cuprinde
podeaua portbagajului care conține cele două lonjeroane spate și,
eventual, cavitatea în care este așezată roata de rezervă, panoul
spate care poate conține traversa spate, iar pe fiecare parte laterală,
carcasa roții care poate conține suportul de arc și cele două panouri
în spatele stâlpului C.

Cutia portbagajului se închide cu un capac articulat pe traversa

inferioară a lunetei.
La autoturismele hatchback structura este asemanătoare cu cea a
autoturismului break, consola spate este mai scurtă, iar stâlpul D
care este inclinat spre stâlpul C, formează cadrul pe care este
așezat hayonul (fig.).
 CAROSERII
SI STRUCTURI
PORTANTE
Curs 5

Prof. dr. ing. Viorel PĂUNOIU

4.3. COMPONENTE AUXILIARE
 4.3.1 Bara de protecție

Bara de protecție trebuie să fie capabilă să absoarbă energia în

cazul unui impact cu viteză foarte mică, revenind la forma inițială. De
asemenea, trebuie să protejeze cât mai bine, zona picioarelor unui
pieton, în situația în care acesta este lovit de către autoturism.

La autoturismele moderne, barele de protecție sunt din material

plastic deformabil. La interior sunt umplute cu spume poliuretanice,
cu structuri tip fagure din material plastic sau conțin diferite sisteme
de absorbție a șocurilor.

Tendința actuală a design-ului adoptat de majoritatea producătorilor

este ca forma barei să fie integrată în forma exterioară a caroseriei
autoturismului, bara fiind vopsită cu aceeași culoare cu cea a întregii
caroserii, creând senzația unui corp comun.
Bara de protecție este o
componentă de 3 ÷ 4 mm grosime,
din plastic, care este ușor
deformabilă și, prin urmare,
necesită o suprafață de contact cu
un suport transversal din oțel sau
aluminiu, pentru a absorbi
impacturile mici, fără deformare
permanentă.

Bara de protecție, în direcția X, iese

de obicei din corp și grila frontală
între 50 și 100 mm, deoarece este
necesar, ca în prima etapă de
absorbție a impactului, să se evite
contactul cu componentele mai
critice, cum ar fi lămpile, grila
radiatorului și părțile mobile.
Rolul barei de protecție este:
• estetic;
• protecția generală a corpului la
impactul la parcare (până la viteza
de 4 km/h) sau în conformitate cu
normele de siguranță ale statului
respectiv;
• absorbția de energie și transferul
controlat al tensiunii în cadrul
corpului mașinii, la impactul cu 15
km/h (test de impact de
siguranță);
• aerodinamic;
• contact prietenos (sau absența
vătămării) în cazul impactului
pietonilor;
• susținerea de trolii sau cârlige de
remorcare pentru vehicule rutiere.
In imaginea de mai jos se prezinta elementele constructive din zona
frontală a autoturismului, legate de bara de protecție.
Pentru a evalua costurile de reparații pentru această componentă, se
consideră că autovehiculul trebuie supus unui impact frontal cu 15
km/h (viteză cunoscută sub denumirea de viteză de impact de
siguranță). În consecință, experții în asigurări evaluează costurile de
reparație, în conformitate cu standardele caroseriei, pentru a
determina mărimea reparației.

În acest context, este necesar să luăm în considerare câteva evaluări

numerice ale energiei, încărcării și deformării pentru barele de
protecție implicate în situații diferite de accident.
Energia care poate fi absorbită de un vehicul cu masa m = 1.000 kg
(în caz de accident anelastic complet), în timp ce impactează o bară
de protecție la viteza V = 15km/h, este:

Dacă impactul implică doar bara de protecție (de exemplu, o bară

asimetrică), astfel încât un singur element de corp să reacționeze,
(traversa frontală) trebuie luată în considerare rezistența maximă a
traversei și acesta să fie comparată cu rezistența îmbinării
(conexiunii) cu corpul. De exemplu, în cazurile de impact la viteză
mare, la o încărcare de 50.000 N pe traversă se poate produce o
deformare și o capacitate de absorbție adecvată.
Dacă ținta este de a evita deformarea permanentă a corpului, bara de
protecție ar trebui să transfere pe traversă, la viteza de 15 km/h, o
sarcină maximă mai mică decât 40,000 N (sau 80% din rezistența
șinei, de exemplu). În timpul aplicării sarcinii, acțiunea corpului nu
este constantă, ci crește până la un vârf înainte de a scădea: pentru
simplitate, dacă ne imaginăm o curbă de sarcină triunghiulară,
valoarea medie trebuie să fie o jumătate din vârful maxim, sau
20.000 N.

În astfel de condiții, sistemul format din bara de protecție-traversă-

caroserie, poate fi comparat cu un arc, care ar trebui să fie comprimat
cu o cantitate dp:
Deformațiile acceptabile pentru corpul elastic și traversă sunt de
amplitudine mult mai mică, ceea ce înseamnă că bara de protecție
singură ar trebui să fie deformată cu aproximativ 40 cm!

În mod clar, deformarea cu 40 cm a barelor de protecție, în raport cu

conturul caroseriei, este inacceptabilă nu numai din motive estetice,
ci și în ceea ce privește eficiența și manipularea vehiculului.

Pe de altă parte, se observă că o bară de protecție trebuie să

protejeze în cazurile de impact la viteză mică (V = 4 km/h),
asemanător unui pendul liber de aceeași masă; în astfel de condiții,
energia care trebuie absorbită, E0, este de aprox. 1/28 din energia de
impact a barierei la 15 km/h, adică 308 J.
Forța maximă corespunzătoare F0 va fi:

Corespunzător obiectivul de proiectare este de a realiza un sistem

de transfer al sarcinii barelor de protecție care, pentru un impact de
4 km/h, să fie încărcat cu 8.000 N și deformat câțiva centimetri.

În același timp la viteze mai mari de impact intervin dispozitivele de

absorbție dintre bara de protecție și corp, transferând de cinci ori
sarcini mai mari, fără colaps și fără zdrobirea permanentă a
acesteia.
 4.3.2 Aripa

Aripile față sunt asamblate demontabil pe lonjeronul superior,

stâlpul A și traversa față superioară. Aripile pot fi realizate din
materiale metalice dar si din materiale plastice.

Forma și soluția de rezemare a aripilor trebuie aleasă astfel încât, în

cazul unor coliziuni frontale minore, spațiul dintre aripă și ușă să nu
fie imediat anulat, iar ușa trebuie să se poată deschide fără să
lovească în aripă.

Astăzi funcția principală a aripii este legată de estetică și

aerodinamică, însă primul motiv pentru introducerea lor a fost să
protejeze roțile și să protejeze compartimentul pasagerilor de
stropirea cu apă, noroi și lovirea cu pietre.

În comparație cu cadrul caroseriei, contribuția structurală a aripii

este zero cu excepția câtorva cazuri (în special la tipul spider) în care
aripile sunt sudate pe cadrul caroseriei pentru a crește rezistența la
torsiune.
De obicei, aripile din față sunt înșurubate, în timp ce partea din spate
este sudată de caroserie.

Aripile din față din metal cuprind, în mod obișnuit, câteva părți: un
panou principal trasat, o flanșă spate fixată pe panoul principal, al
cărui scop este să sigileze spațiul dintre aripă și stâlpul frontal
inferior și câțiva suporți pentru a fixa aripa de corp sau alte accesorii.

Câteva secțiuni tipice ale aripilor sunt prezentate mai jos.

Proprietățile standard specificate de producători sunt: caracteristicile
de fixare, mărimea jocului, montajul apărătorii interioare de noroi
(Fig.). În această figură, distanța liberă disponibilă pentru strivirea
apărătorilor sub impact pietonal ar trebui să fie, conform
standardului, de cel puțin 80 mm pentru a limita accelerația capului
pietonilor.
Aripile, din cauza condițiilor normale de utilizare și în absența
cerințelor structurale tind să conducă la utilizarea de materiale mai
subțiri (chiar mai mici de 0,7 min față de cazul plăcilor de oțel),
reprezintă cele mai potrivite candidate pentru materiale care sunt
mai ușoare decât oțelul, cum ar fi aluminiul sau materialele plastice.
Mai mult decât atât, aripile din plastic au avantajul din punct de
vedere tehnologic al obținerii de geometrii complexe, care altfel ar
trebui să fie sudate. Acest lucru face ca astfel de piese să concureze
cu cele din oțel din punct de vedere al costurilor chiar și în producția
de masă.
 4.3.3 Capota compartimentului motor și capota
compartimentului portbagaj

Capota compartimentului motor și capota compartimentului

portbagaj nu contribuie la rigiditatea structurii. Sunt realizate din
două componente, un panou exterior și un cadru de ranforsare
asamblate între ele prin îndoirea marginilor și lipire (fig.).
Cadrul trebuie să asigure pentru capota asamblată, o construcție
rigidă, cu greutate redusă și cu accesibilitate bună pentru repararea
eventualelor loviri minore ale panoului exterior.

În cazul unor panouri mari, se pot adăuga bare de rigidizare

diagonale sau alte elemente de ranforsare, lipite în diferite zone de
panoul exterior în scopul rigidizării torsionale și prevenirii vibrațiilor.

Cadrul de ranforsare trebuie să asigure o rigiditate mărită în special în

zona din față a capotei și în zona pe care se poziționează articulațiile
capotei. Aceste articulații trebuie montate pe structura de rezistență a
caroseriei în zone care nu suferă deformații foarte mari în cazul unui
impact.

Cu toate că trebuie să aibă o anumită rigiditate, capota trebuie să

aibă capacitatea să se deformeze în timpul unui impact cu un pieton
sau cu un biciclist pentru a reduce riscul vătămării corporale a
acestora. De asemenea rigidizările făcute trebuie să asigure, în cazul
unui impact frontal sau din spate, deformarea capotelor prin ondulare
Elementele constructive ale capotei motor sunt prezentate în figura:
a) panoul interior, b) panoul exterior, c) întăritura principală, d)
întăritura balamalei, e) întăritura zăvorului, f) asamblu fără panoul
exterior.

from VW Golf door inner

 4.3.4 Ușile
În medie, ușile auto sunt acționate între 10.000 și 50.000 de ori pe
parcursul vieții.

În această acțiune, clientul aplică o sarcină, înregistrând o senzație

plăcută sau neplăcută asociată cu un timbru de zgomot perceput
(moale, neted sau dur, închidere metalică, deschidere silențioasă sau
scârțâitoare etc.) în funcție de interacțiunea dintre componente, și
anume: cadrul ușii, dispozitivelele de blocare, mânere, toate
componentele ușii cu funcții specifice (oglinzi, actuatoare electrice,
difuzoare, garnituri interioare) și componente de interfață, ca stâlpii
caroseriei, unde sunt fixate balamalele ușii și zăvorul.

Încercările de livrare a ușilor, care se realizează pe cadre simple

asamblate, precum și pe uși complet decupate, pot fi rezumate după
cum urmează:
Încercările de livrare a ușilor, asigură date despre:

• rigiditatea torsinală a ușii și a ramei ferestrei;

• deformarea verticală și orizontală a ușii, raportată atât la stâlp,
cât și la corp;
• asigurarea preciziei în raport cu
deschiderea ușii;
• eficacitatea la zgomot, apă și praf;
• rezistența la blocare, rezistența la
încălecare;
• scurgerea apei între geam și izolație;
• funcționare precisă a geamurilor;
• oboseală, funcționare ciclică și rezistență
la praf;
• vibrații, scârțâituri și zgârieturi în timpul
călătoriei;
• rezistența la impactul lateral împotriva
stâlpilor sau a altor vehicule;
• funcționarea ergonomică.
Din punct de vedere al cosnstrucției există 4 grupe de uși:

a. Uși ștanțate (uşi cu acoperiş integrat)

b. Uşi cu cadru integrat
c. Uşi hibride
d. Uşi fără cadru
A. Uşi cu acoperiş integrat (Uși ștanțate)

Aceste uși sunt alcătuite din două table mari ambutisate, una exterioară și una
interioară, ambele purtând conținând cadrului ferestrei. Tablele sunt de obicei
asamblate prin fălțuire. În fălțuire, panoul exterior este deformat, peste
marginea panoului interior, pe care se află un strat adeziv. La final, pe
subansamblu, se aplică un număr limitat de suduri în punct.

Ansamblul include, de asemenea, o serie de armături, inclusiv canalul cadrului

ferestrei, care poate fi: sudat pe ambele panouri sau numai pe unul, asamblat
pe celălalt sau asamblat pe ambele panouri. Acest canal îndeplinește două
funcții principale: prima este structurală, pentru creșterea rigidității torsionale a
cadrului; a doua de a oferi un spațiu pentru scurgerile de apă.

Ușile ștanțate reprezintă cea mai ieftină soluție, luând în considerare toate
componentele lor; de obicei, acestea nu sunt alegerea preferată a designerilor,
datorită dimensiunii ramei ferestrei.
În figură se prezintă o soluție de ușă ambutisată, compusă din table
de grosimi diferite, sudate laser. În dreapta este prezentat
semifabricatul.
B. Uşa cu cadru integrat

Ansamblul ușii format din două panouri ambutisate (interioare și exterioare) sub
linia centurii și cadru superior format din profile, îndoite și sudate care formează
cadrul ferestrei.
Cadrul ferestrei este sudat pe panoul interior înainte de asamblarea panourilor
interioare și exterioare; în cazul panourilor eterogene, pentru asamblare se pot
folosi, în loc de fălțuire, șuruburi sau nituiri și lipire adezivă,.

În figură: A. panoul
exterior, B. panoul
interior, C1. cadrul
asamblat – modulul
ușii, C2 – cadrul
ferestrei

Cadru integrat al ferestrei este rezistent și îngust; costul este mai mic decât în
soluția hibridă, dar inconvenientele includ înglobarea ramei în panoul interior,
sub linia centurii, lipsa de stabilitate și necesitatea fixării plăcii în panoul
interior din linia centurii.
C. Uşa hibridă

Ușa hibridă este o combinație a soluțiilor de mai sus, deoarece panoul interior
ambutisat include și rama ferestrei, în timp ce panoul exterior este extins până
la linia centurii. Înainte de fălțuirea panourile principale, un profil obținut prin
profilare sau îndoire este de obicei sudat pe panoul interior pentru a obține
cadrul ferestrei adaptat la solicitarea de torsiune. Aceste uși au aspectul estetic
al ușilor cu cadru integrat, în timp ce geometria și performanța etanșării sunt
mai similare cu ușile ștanțate.

În figură: A. panoul
exterior, B. panoul
interior, C. întăritura
cadrului ferestrei, D.
întăriturile balamalelor,
E. întăritura centurii
interioare, F. întăritura
centurii exterioare, G.
bara de rezistență, H.
balamale
Denumire reper Grosime Rezistenţa Procesul de Semifabricat Tehnologia
material materialului fabricaţie de
asamblare
204 – panou 0,7/1,0 210 Hidroformare Tablă sudată Fălţuire,
frontal uşă tablă lipire
exterior
206 – panou 0,6 140 Ambutisare Rulou Fălţuire,
frontal uşă lipire
interior faţă
208 – panou 0,6 140 Ambutisare Rulou Fălţuire
frontal uşă
interior spate
200 – cadru uşă 0,8 140 Profilare Rulou Sudură
tubular superior laser
faţă
202 – cadru uşă 1,2 280 Hidroformare Tub Sudură
tubular inferior tub laser
faţă
217 – bara 1,0 350 Îndoire Rulou Sudură în
ranforsată puncte,
laser
220 – suport 0,7 140 Îndoire Rulou Sudură în
oglindă ranforsat puncte,
laser
219 – bară de 1,2 1200 Profilare Rulou Sudură
impact ranforsată laser
212 – balama 1,2 140 Ambutisare Rulou Sudură
superioară laser
ranforsată
214 – balama 1,2 140 Ambutisare Rulou Sudură
inferioară laser
ranforsată
În ceea ce privește calitatea și performanța dimensională, ușa
hibridă, este preferată de designeri, deoarece rama ferestrei este
mai îngustă și poate fi acoperită complet de o bandă estetică; prin
urmare, rezultatul are o estetică mai bună decât în cazul ușei
ștanțate.

Pe de altă parte, soluția este mai scumpă datorită benzilor

estetice, designului complex și necesității acoperiri părților
componente.

În această soluție, rama

ferestrei lipsește complet,
etanșarea sticlei fiind asigurată
de parțile laterale ale caroseriei
și de acoperiș. Este de obicei
utilizată pentru autoturismele
tip spider și convertibile.
 CAROSERII
SI STRUCTURI
PORTANTE
Curs 6

Prof. dr. ing. Viorel PĂUNOIU

 5. ELEMENTE DE AERODINAMICA AUTOVEHICULULUI

Aerodinamica automobilelor este știința care se ocupă cu studiul fenomenelor

rezultate ca urmare a interacțiunii dintre automobil și aer. Coeficientul aerodinamic
este un parametru care reprezintă rezistența cu care se opune aerul la deplasarea
unui automobil. Cu cât coeficientul aerodinamic este mai mic cu atât rezistența
aerului la deplasarea automobilului este mai mică.

La deplasarea automobilului, datorită interacțiunii acestuia cu aerul, presiune din

partea frontală crește, în timp ce presiunea din partea din spate scade. Datorită
vâscozității aerului, după trecerea automobilului, aerului dislocat de acesta nu
este înlocuit instantaneu ci după o anumită perioadă, astfel creîndu-se o
depresiune. În același timp aerul este comprimat în partea frontală unde se
creează o presiune dinamică.
 Aerul, datorită densității și vâscozității, se opune mișcării oricărui corp care-l pătrunde. Cu
cât forma corpului este mai puțin aerodinamică cu atât forța de rezistență a aerului este
mai mare. De asemenea forța cu care se opune aerul depinde de aria suprafeței
transversale a corpului în mișcare. Cu cât volumul de aer dislocat de corp este mai mare
cu atât rezistența aerului crește.

Curgerea aerului în jurul automobilului – Direcționarea curgerii aerului în scopul

Porsche 911 Carrera S Coupe, Sursa: răcirii componentelor automobilului –
Porsche Porsche Panamera, Sursa: Porsche
Expresia forței de rezistență a aerului la deplasarea automobilului eate data de relatia:

Forța de rezistență a aerului depinde de patru parametrii:

o densitatea aerului ρ = 1.225 kg/m3

o coeficientul de rezistență longitudinal a aerului, Cx
o viteza automobilului, vx
o aria suprafeței transversale maxime, A
Viteza automobilului joacă un rol extrem de important în ceea ce privește forța de
rezistență a aerului la deplasarea automobilului. Aceasta crește cu pătratul vitezei, iar
puterea rezistentă a aerului depinde de viteza automobilului ridicată la puterea a 3-a.
Altfel spus puterea consumată pentru a învinge rezistența aerului este dată de produsul
forței de rezistență a aerului cu viteza automobilului:

Practic rezistența aerului are trei direcții pe care poate acționa asupra automobilului:
longitudinal (x), lateral (y) și după axa verticală (z). Componenta cu efect semnificativ
este cea după axa longitudinală (x) deoarece acesta coincide cu direcția de deplasare
a automobilului.
Fiecărei axe îi corespunde câte un coeficient aerodinamic (Cx, Cy și Cz). Deoarece
automobilul se deplasează în direcția axei longitudinale coeficientul de rezistență al aerului
pentru această axă va fi notat cu Cx, unde x reprezintă axa longitudinală.

Din expresia forței de rezistență a aerului reiese că aceasta depinde de 3 parametrii:

coeficientul aerodinamic (Cx), aria suprafeței transversale maxime (A) și viteza
automobilului. Primii doi parametrii (Cx și A) sunt constanți și depind de forma caroseriei.

Forma ideală din punct de vedere al aerodinamicii este aceea a unei picături de apă. Cx-ul
acestei forme aerodinamice are valori în jur de 0.04. Cu cât un automobil se apropie de
acestă formă cu atât rezistența aerului la deplasare va fi mai mică.

Forma aerodinamică ideală

În cazul automobilelor de serie, coeficientul aerodinamic (Cx) are valori cuprinse între
0.24 și 0.57. În tabelul de mai jos sunt centralizate câteva exemple de coeficienți
aerodinamici:
Automobil Model Coeficient aerodinamic (Cx)
Tesla Model S 2012 0.24
Toyota Prius 2010 0.25
Nissan GT-R 2010 0.26
Opel Insignia EcoFlex 2008 0.26
Mazda 6 2009 0.27
Nissan Leaf 2011 0.28
Chevrolet Volt 2010 0.28
Peugeot 407 2011 0.29

Hyundai Sonata
2006 0.30
BMW seria 7 2009 0.31
VW GTI Mk V 2006 0.32
Ford Fusion 2010 0.33
Aston Martin DB9 2004 0.34
Mini Cooper 2008 0.35
Subaru Impreza WRX 2010 0.36
Smart Roadster 2003 0.41
Hummer H2 2003 0.57
Aria suprafeței transversale maxime depinde în mare măsură de lățimea și înălțimea
caroseriei. Cu cât aceste valori sunt mai mari cu atât rezistența aerului la deplasarea
automobilului va fi mai mare.

Pentru un automobil dat, coeficientul aerodinamic și aria suprafeței transversale maxime

au valori fixe. Astfel, rezistența la înaintare a automobilului va varia doar în funcție de
viteza cu are acesta rulează. Pentru un automobil BMW M6 Coupe, cu coeficientul
aerodinamic (Cx) = 0.32 și aria suprafeței transversale maxime (A) = 2.29 m2, variația
puterii consumate pentru învingerea rezistenței aerului este reprezentată în figura de mai
jos.
Se poate observa că rezistența aerului începe să devină evidentă începând cu
viteze de 50 km/h. Când automobilul rulează cu 100 km/h puterea necesară pentru
a învinge rezistența aerului este în jur de 13 CP. La 200 km/h puterea rezistentă a
aerului depășește valoarea de 100 CP! Dacă automobilul rulează cu 250 km/h
peste 200 CP din puterea motorului sunt necesari pentru a menține viteza de
deplasare!
Coeficientul aerodinamic are un rol crucial atât în performanțele dinamice ale
automobilelor cât și în cele de consum. Viteza maximă a automobilului este în mare
măsură impusă de rezistența aerului. La viteze de peste 150 km/h o mare parte din
puterea motorului este utilizată pentru a învinge rezistența aerului.

Coeficientul aerodinamic ar trebui să fie un parametru foarte important la selecția unui

automobil în vederea cumpărării, mai ales dacă automobilul respectiv va fi rulat cu
precădere în mediu extraurban. Valorile furnizate de producători pentru consumul de
combustibil sunt cele obținute pe ciclul de omologare. Pe ciclul european de omologare,
NEDC, viteza maximă cu care rulează automobilul este de doar 120 km/h pe o durată
foarte scurtă. Din acest motiv impactul coeficientului aerodinamic asupra consumului este
minimizat.
 6. DIMENSIUNILE GEOMETRICE PRINCIPALE ALE
AUTOTURISMULUI

Automobilul este prezentat la scară din pozițiile: lateral, față și spate.

Definițiile următoare pun bazele metodelor de măsurare ale dimensiunilor automobilelor.

În vederea din lateral sunt reprezentate următoarele dimensiuni ale automobilului:

◆ Lungimea
◆ Ampatamentul
◆ Ecartamentul față/spate
◆ Consola față/spate
◆ Consola spate

◆ Lungimea automobilului este determinată de distanța dintre două plane verticale,

perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie și tangente în punctele extreme ale
automobilului din față și respectiv din spate. Planul longitudinal de simetrie conține
axa longitudinală a automobilului și împarte automobilul în două părți simetrice.
◆ Lățimea automobilului este distanța dintre două plane paralele cu planul longitudinal
de simetrie, tangente la punctele extreme de o parte și de alta a automobilului.

**Sursa acestor definiții este cartea “Dinamica Autovehiculelor pe Roți, M. Untaru, ș.a, Editura Didactică și
Pedagogică, București, 1981”
◆ Înălțimea automobilului este distanța dintre planul de bază și un plan orizontal,
paralel cu planul de bază și tangent în partea superioară a automobilului.
◆ Ampatamentul este distanța dintre axele geometrice ale punților automobilului.
◆ Ecartamentul roților din față/spate este distanța dintre planele mediane ale roților
față/spate care aparțin aceleiași punți.

Consola față reprezintă distanța dintre planul vertical care trece prin centrele roților
din față și punctul cel mai avansat al automobilului.

Consola spate reprezintă distanța dintre planul vertical ce trece prin centrele roților
din spate și punctul cel mai din spate al automobilului.

Pe lângă aceste dimensiuni generale, în documentația de prezentare ale unui

automobil cu capacități off-road mai sunt prezentate și caracteristicile geometrice ale
capacității de trecere, reprezentate de:
o garda la sol
o unghiurile de trecere (atac și degajare)
o raza longitudinală de trecere (sau unghiul ventral)
o raza transversală de trecere
◆ Raza longitudinală de trecere reprezintă raza suprafeței cilindrice tangentă la roțile
din față, din spate și la punctul cel mai de jos al automobilului, situat între cele două
punți. Raza longitudinală determină conturul proeminenței peste care poate să treacă
automobilul, fără să o atingă cu partea cea mai de jos. Cu cât această rază este mai
mică cu atât capacitatea de trecere a automobilului este mai mare. În documentația
tehnică în loc de raza longitudinală de trecere producătorul poate specifica unghiul
ventral, care este echivalent cu raza longitudinală din punct de vedere al capacității
de trecere. În cazul unghiului ventral cu cât acesta este mai mare cu atât capacitatea
de trecere a automobilului este mai mare.

◆ Raza transversală de trecere reprezintă raza suprafeței cilindrice tangentă la punctul

cel mai de jos din față sau spate al automobilului, pe distanța ecartamentului și la
suprafețele interioare ale pneurilor. Această rază indică curbura drumului, sau a unor
obstacole, în plan transversal, peste care trece automobilul. Valori mici ale razei
transversale determină capacitatea mărită de trecere a automobilului.

◆ Unghiurile de trecere, de atac în față și de fugă în spate sunt determinate de

tangentele la roțile din față, respectiv din spate și punctul cel mai din față respectiv
din spate a șasiului sau caroseriei. La deplasarea pe teren accidentat și mai ales în
situația în care automobilul urcă sau coboară o pantă este posibil să atingă suprafața
de rulare cu capătul din spate sau din față. Cu cât aceste unghiuri sunt mai mari cu
atât pantele mai abrupte pot fi abordate, fără a avea contact între șasiu și calea de
rulare. Valoarea unghiurilor depinde de dimensiunile consolelor față și spate și de
garda la sol. Cu cât consolele sunt mai mici și garda la sol mai mare, cu atât
unghiurile de atac și de fugă sunt mai mari.
 7 Elemente de proiectare a caroseriei
7.1. Determinarea caracteristicilor spaţiului interior
Predeterminarea formei si a dimensiunilor spaţiului util trebuie sa aibă in vedere condiţii de ergonomie.
Aceste condiţii se referă la dimensionarea cat mai corectă a spaţiului util, astfel incât pasagerii, dar
mai ales conducătorul auto să aibă acces facil la toate comenzile autovehiculului, să fie supuși la
solicitări fizice cât mai mici (solicitări care ar putea duce la apariţia bolilor profesionale) in timpul
utilizării acestuia şi să asigure, in acelaşi timp, o vizibilitate corespunzătoare pentru o conducere
sigură.

7.1.1 Determinarea spaţiului pentru postul de conducere

Procesul de dimensionare a postului de conducere trebuie efectuat astfel încât să fie respectate
normele în vigoare şi limitările impuse de fiziologia conducătorului autovehiculului. Acestuia trebuie să
i se asigure un spaţiu şi o poziţie corespunzătoare, astfel încât: postura să fie comodă; să nu producă
oboseală excesivă şi îmbolnăvire; să existe libertate de mişcare pentru acţionarea volanului,
manetelor de comandă şi a pedalelor.

Pentru stabilirea dimensiunilor postului de conducere, în cazul autoturismelor, se folosesc normele din
SR ISO 3958: 2000 „AUTOTURISME. Accesul conducătorului auto la comenzile manuale”.

Organizarea postului de conducere și dimensiunilor acestuia are în vedere amplasarea scaunelor și a

banchetelor pentru pasageri, verificarea și stabilirea dimensiunilor realizându-se cu ajutorul
manechinului bidimensional.
În urma determinărilor antropometrice se stabilesc asa-numitele grupe dimensionale reprezentative.
Grupa reprezentativă x% (0 < x < 100) este definită de persoane reprezentative având unele
dimensiuni ale corpului mai mari decât dimensiunile corespunzătoare a x% persoane din întreaga
populaţie adultă.

Se au în vedere trei grupe reprezentative: 10%, 50% şi 90%. Corespunzător acestor grupe în STAS R
10666/2 şi STAS R 10666/3 se definesc manechinele tridimensionale şi bidimensionale. Pentru toate
cele trei grupe dimensionale lungimea torsului se consideră aceeaşi, diferenţele apar la lungimea
coapselor B şi a gambelor A (tabelul 1).
Tabelul 1. Tipodimensiunile manechinului
Tipodimensiunile manechinului (procentaje) 10% 50% 90%
A[mm] 350 417 444
B[mm] 408 432 456

Conform acestor tipodimensiuni se va alege ca referinţă manechinu bidimensional de 90%, după care
se va proiecta postul de conducere. În alegerea acestui manechin s-a avut în vedere confortul. De
asemenea şi pentru reprezentarea pasagerul aflat în spatele şoferului pe acelaşi rând s-a ales un
manechin de 90% .

Pe baza normelor din SR ISO 3958 s-au ales valorile

din tabelul 1, pentru următoarele elemente geometrice
prezentate in figura.
Limitele de modificare ale principalelor dimensiuni în realizarea organizării postului de
conducere sunt prezentate in tabelul 2.
Limite de
Dimensiunea
Nr modificare
1 Unghiul de înclinare spre înapoi, β, în grade 9…33
2 Distanța verticală de la punctul R la punctul călcâiului, Hz, în mm 130…320
3 Cursa orizontală a punctului, R, în mm min. 130
4 Diametrul volanului, D mm 330…600
5 Unghiul de înclinare al volanului α [grade] 10...70
6 Distanța orizontală dintre centrul volanului și punctul călcâiului Wx [mm] 152…660
7 Distanța verticală dintre centrul volanului și punctul călcâiului Wz [mm] 530…838

În figura sunt reprezentate elementele din tabelul 2.

Elementele geometrice se definesc în raport cu punctul de contact al călcâiului cu podeaua în situaţia
când este acţionată pedala de acceleraţie. În raport cu acest punct se poziţionează volanul prin Wx, Wz
şi α. Poziţia scaunului se precizează prin înălţimea punctului R şi prin înclinarea spătarului. Apoi, cu
manechinul ales se găseşte poziţia cea mai favorabilă a acestuia, caracterizată prin anumite valori ale
unghiurilor dintre părţile corpului.

Variaţiile unghiurilor se împart pe 3 clase după nivelul de confort, ca în tabelul 3.

Tabelul 3 Nivelurile de confort pentru conducător şi pasager aşezaţi pe scaune

Nivel de confort
Unghiul [°]
Satisfacător Mulţumitor Bun
α 80 ÷ 100 84 ÷ 96 85 ÷ 92
β 99 ÷ 131 107 ÷ 123 111 ÷ 119
γ 89 ÷ 101 91 ÷ 99 93 ÷ 97
δ 42 ÷ 52 44 ÷ 50 46 ÷ 48
ε 84 ÷ 124 92 ÷ 116 100 ÷ 108
Un exemplu de dimensionare a postului de conducere, se prezintă în figură:

Dimensionarea postului de
conducere cu manechin de 90%

În tabelul 4 şi 5 sunt
specificate dimensiunile
alese:
7.1.2 Dimensionarea habitaclului

Pentru dimensionare se ţine cont de condiţiile ergonomice specificate anterior şi se va folosi tot un
manechin bidimensional de 90%. Pentru pasagerul aflat pe acelaşi rând cu cel al conductorului
autoturismului, spaţiul va fi identic cu cel de la postul de conducere.

Poziţia pasagerului din spate este definită prin distanţa pe orizontală, L50, dintre punctele R ale celor
două manechine şi distanţa L48 (figura a) care defineşte spaţiul liber pentru genunchi (distanţa de la
exteriorul genunchilor şi spătarul scaunului şoferului).

Pentru autoturismele europene L48 variază între 10 mm şi 110 mm, iar L50 variază între 750 mm şi
860 mm.

În partea de sub banchetă, podeaua nu trebuie să fie la o distanţă mai mică de 100 mm faţă de partea
superioară deformată a pernei sub greutatea pasagerului. Cu aceste precizări s-a stabilit spaţiul
habitaclului (figura a, figura b, figura c).

Figura a
 7.1.3 DETERMINAREA POZIŢIEI CENTRULUI DE MASĂ ŞI A ÎNCĂRCĂRILOR LA PUNŢI

Pentru a se putea determina poziţia centrului de greutate al automobilului este necesar să se

cunoască poziţia centrelor de greutate ale subansamblurilor autovehiculului şi ale încărcărcăturii. În
faza iniţială de realizare a schiţei de organizare generală, subansamblurile, de regulă, nu sunt încă
realizate.

Ca urmare, centrele lor de greutate trebuie să fie stabilite într-un mod aproximativ. Practica de
proiectare a arătat că este posibil să se determine cu precizie satisfăcătoare poziţia centrului de
greutate al autovehiculului procedând astfel: pentru fiecare subansamblu se caută, în vederea din
profil, să se delimiteze din suprafaţa sa porţiuni care se asimilează cu dreptunghiuri sau trapeze .

Pentru fiecare din suprafeţele acestor

figuri se poziţionează centrul de greutate.
Pentru simplitate, se consideră că centrul
de greutate se află la intersecţia
diagonalelor figurii respective. Fiecărei
figuri i se ataşează o anumită masă, care
se stabileşte potrivit cu particularităţile
constructive ale subansamblului
respectiv.

În cazul caroseriei se delimitează mai

multe părţi, pentru fiecare din ele
determinându-se poziţia centrului de
greutate şi masa corespunzătoare.
7.1.3.1 Determinarea poziţiei centrului de masă al caroseriei

Se pleaca de la masa proprie a autovehiculului.

De exemplu, pentru o masa proprie a autovehiculului de 1280 kg care se încadrează în clasa medie,
caroseria împreună cu uşile şi geamurile reprezintă 45.5% din masa proprie.

Pentru aflarea centrului de greutate, caroseria este împărţită în patru zone (suprafeţe) care cuprind
următoarele elemente ale caroseriei:
1 – bara de protecţie faţă, capota faţă, aripile faţă şi consola faţă;
2 – uşile laterale fără geamuri, podeaua;
3 – capota spate, bara de protecţie spate, consola spate;
4 – parbrizul , plafonul, geamurile laterale, luneta;
Pentru calculul centrului de greutate al caroseriei se vor folosi următoarele formule:

𝑥𝑖 𝑚 𝑖 𝑧𝑖 𝑚 𝑖
𝑥𝑔 = , 𝑧𝑔 = ,
𝑚𝑖 𝑚𝑖

unde mi este masa elementului i , iar (xi, zi) reprezintă coordonatele centrului de greutate al
elementului.

7.1.3.2 Determinarea centrului de masă al conducătorului

Pentru o persoană aşezată pe scaun, în

standardul SR ISO 2416 se precizează
poziţia verticală faţă de punctul R pe
care se găseşte centrul ei de greutate.
Astfel, în cazul scaunelor fixe, această
verticală este la distanţa de 50 mm faţă
de punctul R, în sensul de mers, iar în
cazul scaunelor reglabile, ea se află la
100 mm distanţă de acest punct, înspre
înainte.

Determinarea centrului de greutate.

 Tabel Poziţia relativă a centrului de masă al conducătorului

Nr. Partea Masa relativă [%] Poziţia relativă a

𝑚𝑖 [kg]
crt. corpului Notaţie Valoare centrului de masă
1 Cap 𝑚𝑐𝑎𝑝 7 5,8 -
2 Trunchi 𝑚𝑡 43 54,7 0,44
3 Coapsă 𝑚𝑐 12 13,7 0,44
4 Gambă 𝑚𝑔 5 4,9 0,42
Laba
5 𝑚𝑙 2 1,8 0,44
piciorului
6 Braţ 𝑚𝑏 3 2,3 0,47
7 Antebraţ 𝑚𝑎𝑏 2 2 0,42
8 Mână 𝑚𝑚 1 1 -

În figura, s-au mai făcut următoarele notații:

hc – distanţa, pe verticală, de la centrul de greutate al corpului până la articulaţia umerilor;

hm – distanţa de la centrul de greutate al mâinii până la articulaţia ei cu braţul, pe direcţia braţului;
hl – distanţa de la centrul de greutate al labei picioruli până la articulaţia cu gamba, pe direcţia axei;

Se pot adopta următoarele valori medii: hc= 260 mm, hm= 85 mm şi hl = 40 mm.
7.1.3.3. Determinarea centrului de masă al automobilului

Pentru a determina centrul de masă al automobilului trebuie să se cunoască masa totală şi implicit
masa utilă. În acest scop se va folosi formula:

Mt = M0 + Ms + Mp∙(Nt -1)+ Mb

unde:

Mt - masa totală a autoturismului;

M0 - masa proprie;
Ms - masa şoferului;
Mp - masa unui pasager;
Nt - numărul persoanelor aflate în autoturism;
Mb - masa bagajelor.

Poziţia centrului de greutate se determină în două situaţii:

1) automobilul în care se află doar conducătorul, în ordinea de mers (fără pasageri sau încărcătură);
2) automobilul cu sarcina utilă maximă;
a. Automobilul în care se află doar conducătorul, în ordinea de mers
 Tabel. Coordonatele centrelor maselor subansamblurilor autoturismului

Cg Denumirea subansamblului
1 Motor complet echipat 200 -251.7341 448.0136 -50346.8 89602.72
2 Schimbător de viteze 29 -121.9459 312.9491 -3536.43 9075.524
3 Ambreiaj 26 -243.89 320.3066 -6341.14 8327.972
4 Punte faţă 10 0 394.0435 0 3940.435
5 Punte spate 49 2706.6622 338.7118 132626.4 16596.88
6 Suspensie faţă 59 38.9248 549.3037 2296.563 32408.92
7 Suspensie spate 13 2842.6618 518.1914 36954.6 6736.488
8 Sistem de direcţie 26 258.3624 448.7603 6717.422 11667.77
9 Sistem de evacuare 22 1210.9026 194.1572 26639.86 4271.458
10 Sistem de frânare 32 258.3624 599.9731 8267.597 19199.14
11 Baterie de acumulatori +instalatie electrică 10 -463.3186 586.5133 -4633.19 5865.133
12 Radiatoare +Electroventilator 18 -720 475.1464 -12960 8552.635
13 Scaune faţă 27 1353.2519 398.3604 36537.8 10755.73
14 Banchetă spate 19 2194.5077 448.2211 41695.65 8516.201
15 Rezervor de combustibil 61 2067.2564 284.632 126102.6 17362.55
16 Roți față 28 0 304 0 8512
17 Roți spate 28 2650 316 74200 8848
18 Roată de rezervă 14 3056.2841 513.2826 42787.98 7185.956
19 Caroserie,uşi şi geamuri 583 1293.902 674.412 754344.9 393182.2
20 Echipament auxiliar 26 3203.6629 344.0363 83295.24 8944.944

S-au calculat coordonatele centrului de greutate pentru acest caz (xg0, zg0) şi au rezultat
următoarele valori:

xg0=1011.4; zg0=530.96
b. Automobilul cu sarcina maximă
Tabel. Coordonatele centrelor maselor

Cg Subansamblu
Automobilul în care se află 1293. 674.4
0 1370 1772643 923942
doar conducătorul 90 1
1358. 534.4
1 Pasager faţă 75 92476.5 51505.5
4 0
2176. 607.7 136743.
2 Pasageri spate 225 489609
04 5 75
318.3 826.5
3 Bagaje 100 31839 82656
9 6

Pentru cazul în care automobilul are sarcina utilă nominală, au rezultat următorele coordonate
ale centrului de greutate:

xgn=1473.1; zgn=672.28
 7.2 DETERMINAREA ÎNCĂRCĂRILOR LA PUNŢI

Distribuţia încărcărilor la punţi influenţează hotărâtor performanţele de tracţiune, stabilitatea,

maniabilitatea, şi confortul la oscilaţii. Din punct de vedere al tracţiunii, la puntea motoare
încărcarea statică mare este avantajoasă. Pentru a se asigura stabilitatea şi maneabilitatea
corespunzătoare trebuie ca încărcările la punţi să fie astfel încât autovehiculul să reprezinte
caracter subvirator.
După aflarea coordonatelor centrului de greutate pentru cele două cazuri se calculează indicii
a, b şi hg, pentru cele două cazuri:

- pentru automobilul neîncărcat:

a0=xg0, b0=L - xg0, hg0= zg0;

- pentru automobilul cu sarcina normală:

a=xgn, b=L- xgn, hg= zgn;

În relaţiile de mai sus s-a admis că ampatamentul rămâne acelaşi, indiferent de starea de
încărcare a automobilului. În general, are loc modificarea ampatamentului, dar ea nu este
semnificativă.
Încărcările statice la cele două punţi corespunzătoare celor două situaţii de încărcare sunt:

𝑏0 𝑎0
𝐺01 = 𝐺0 , 𝐺02 = G0
𝐿 𝐿

Încărcările relative sau procentuale la punţi sunt definite astfel:

𝐺0𝑗 𝐺𝑗
𝐺0𝑗 = 100%, 𝐺𝑗 % = 100%
𝐺0 𝐺𝑎

unde j = 1,2,…,Np, Np este numărul total de punţi.

 7.3 ALEGEREA ANVELOPELOR ŞI STABILIREA CARACTERISTICILOR ACESTORA

Anvelopele automobilelor se fabrică într-o mare varietate de tipuri şi de dimensiuni, care se

realizează în concordanţă cu anumite norme şi standarde. În ţara noastră, standardele stabilesc
atât terminologia aferentă acestui domeniu, cât şi tipurile şi dimensiunile pneurilor. Pe lângă
aceastea, există diferite standarde privitoare la condiţiile de fabricare şi de verificare ale pneurilor.
O caracteristică esenţială a unei anvelope o reprezintă capacitatea portantă, care este definită prin
încărcarea radială maximă suportată de acesta. La această încărcare se asigură rularea în condiţii
de siguranţă pentru un parcurs dat, în condiţii precizate de constructor.
Fiind alese numărul de pneuri la fiecare punte, încărcarea statică pe pneu corespunde sarcinii utile
maxime calculate a automobilului va fi:
𝐺𝑗
𝑍𝑝𝑗 = , 𝑗 = 1, 𝑁𝑝 ,
𝑁𝑝𝑛𝑗

unde Npnj este numărul de pneuri la puntea j.

Capacitatea portantă necesară a pneului va fi:

𝑄𝑝𝑛𝑒𝑐 = (𝑚𝑎𝑥𝑍𝑝𝑗 )/𝑘𝑞

unde se alege kq=0,90 pentru autoturisme. Din standarde, norme sau cataloage de firmă se
alege pneul cu capacitatea portantă Qp astfel ca Qp≥Qpnec.
Tabel. Indicele de sarcină
I.S. 81 82 83 84 85 86 87 88 89
𝑄𝑝 [𝑑𝑎𝑁] 462 475 487 500 515 530 545 560 580
 Se alege indicele de viteză pentru anvelopa aleasă.

Considerand o viteza maximă a automobilului de 200 km/h, din tabel se va alege indicele de
viteză, U în acest caz.

Tabel Indicele de viteză

I.V. F G J K L M N P Q R S T U H V W Y

V [km/h] 80 90 100 110 120 130 140 150 160 170 180 190 200 210 240 270 300

În urma analizei modelelor similare s-a constatat că majoritatea sunt echipate cu anvelope ce au
caracteristicile următoare: 205/65R16. De aceea, pentru automobilul proiectat se vor adopta aceleaşi
caracteristici.

De exemplu pentru un automobil proiectat se vor stabili următoarele anvelope şi jante:

- anvelope: 205/65R16 84U
- jante: 6 ½ J x 16”.
 CAROSERII
SI STRUCTURI
PORTANTE
Curs 7

Prof. dr. ing. Viorel PĂUNOIU

 7. MATERIALE PENTRU CAROSERII AUTO

In construcția caroseriilor auto se pot utiliza următoarele materiale:

- Materiale metalice si nemetalice pentru corpul caroseriei;
- Materiale plastice si compozite pentru piesele de aspect, de interior si de rezistenta;
- Materiale textile pentru interior.

7.1. MATERIALE METALICE SI NEMETALICE PENTRU CORPUL CAROSERIEI

Materialele destinate fabricarii reperelor de caroserii prin prelucrări de presare la rece

sunt într-un permanent proces de îmbunătăţire.

Evoluţia acestora a fost în legătură cu cerinţele producătorilor de piese prin presare la

rece, în special al constructorilor de automobile, de reducere a greutăţii şi mărire a
rigidităţii acestora.

Ca urmare, proporţia materialelor pe bază de oţel a scăzut în favoarea materialelor

uşoare, cum ar fi cele pe bază de aluminiu şi magneziu.
7.1.1. OŢELURI OBIŞNUITE DESTINATE PRELUCRĂRILOR PRIN DEFORMARE PLASTICĂ LA
RECE
Caracteristicile acestor oţeluri sunt influenţate de concentraţia elementelor componente: C, Si, Mn, P,
S, gaze, elemente de aliere (Cr, Ni, Mo etc.)
Carbonul exercită cea mai mare influenţă asupra capacităţii de prelucrare prin deformare plastică la
rece. La creşterea conţinutului de carbon, cresc caracteristicile de rezistenţă (rezistenţa la rupere,
duritatea, elasticitatea), în timp ce caracteristicile de plasticitate scad. De aceea, conţinutul de C din
aceste oţeluri trebuie să se limiteze la 0,08% pentru ambutisare şi la 0,15...0,20% pentru îndoire şi
ştanţare.
La aceste oţeluri, sulful, fosforul, siliciul influenţează negativ capacitatea de deformare. S, P formează
cu Fe soluţii solide, care se dispun la limita dintre grăunţi, conferindu-le o rigiditate şi o duritate sporită.
Aceste formaţiuni pot constitui amorse pentru apariţia fisurilor în cazul ambutisării. De aceea,
procentele de S şi P nu trebuie să depăşească 0,025...0,4 %, respectiv 0,015...0,02 %.
Un conţinut de P de până la 0,015...0,02 % are influenţă pozitivă, îmbunătăţind structura texturii
tablelor destinate prelucrării la rece. Peste acest conţinut, P produce o creştere accentuată a
fragilităţii. P dizolvat în ferită măreşte rezistenţa şi elasticitatea soluţiei solide, reducând plasticitatea.
Conţinutul de Si din oţeluri se limitează la 0,17... 0,37 %. Un procent redus de Si se poate asigura prin
tratarea oţelurilor cu aluminiu, după ce acestea au fost supuse dezoxidării în vid.
Mn dizolvat în ferită, peste o anumită limită, exercită o influenţă negativă. Conţinutul de Mn trebuie
limitat la 0,65 %, pentru oţelurile necalmate, şi 0,25%, pentru oţelurile calmate. În cazul oţelurilor
foarte slab aliate, conţinutul de Mn poate ajunge la 0,95...1,25 %.
Elementele de aliere (Cr, Ni etc.) favorizează creşterea rezistenţei, plasticitatea modificându-se în mod
nesemnificativ. Totuşi, peste anumite limite, aceste elemente au o influenţă negativă, datorită formării
carburilor şi nitrurilor.

Tabelul 3.1. Caracteristici mecanice şi tehnologice ale unor oţeluri destinate

prelucrărilor prin presare la rece (STAS 11280)
Caracteristici mecanice
Materialul Rc, Rm A, n1 r2
[MPa] [MPa] [%]
Oţel carbon
pentru ambutisare obişnuită 234 317 35 0,20 1,0
Oţel carbon
207 310 42 0,24 1,2
pentru ambutisare adâncă
Oţel carbon
172 296 40 0,22 1,6
pentru ambutisare foarte adâncă
Oţel inoxidabil cu 17% Cr 300 550 30 0,20 0,9
Oţel inoxidabil cu 18% Cr, 8% Ni 280 675 50 0,8 1,0
1
Coeficientul de ecruisare
2
Coeficientul de anizotropie

Reper din ansamblul capotă motor fabricat

din oţel obişnuit de ambutisare
7.1.2. OŢELURI CU REZISTENŢĂ RIDICATĂ LA CURGERE (HSLA)

Oţelurile cu rezistenţă ridicată la curgere (HSLA) conţin max. 0,08% carbon şi sub 5%, diverse
elemente de aliere, cel mai adesea Nb, V şi N. Conţinutul de Mn este cuprins între 0,5...1,6% şi cel de
Si între 0,04...0,35%.

Oţelurile se caracterizează prin bune proprietăţi de rezistenţă mecanică, prezintă o alungire şi revenire
elastică mare. Datorită rezistenţei mari la curgere (tabelul 3.2), prezintă bune proprietăţi de deformare,
de rezistenţă la temperaturi scăzute, la impact şi la oboseală.

Sunt recomandate pentru piese puternic solicitate.

Tabelul 3.2. Caracteristici mecanice şi tehnologice ale unor oţeluri cu rezistenţă
ridicată la curgere
Echivalenţa Caracteristici mecanice şi tehnologice
Materialul DIN/Japonia Rc, Rm A,
[MPa] [MPa] [%]
HSLA 240* ZStE 260 240-300 340-400 Min. 30
HSLA 280* ZStE 300 280-340 380-440 Min. 28
HSLA 320* ZStE 340/ 320-380 410-480 Min. 24
HS 370
HSLA 360* ZStE 380 360-430 450-520 Min. 21
HSLA 400* ZStE 420 400-500 460-590 Min. 18
* Oţeluri laminate la rece

Exemplu de reper (traversa din spate) obţinut prin deformare

din oţel HSLA 280
7.1.3. OŢELURI ALIATE CU FOSFOR

Oţelurile aliate cu fosfor sunt utilizate datorită rezistenţei ridicate şi a bunei capacităţi de deformare.
Rezistenţa este obţinută datorită prezenţei în ferită a fosforului sub formă de soluţie solidă. La aceste
oţeluri, carbonul este cuprins între 0,06...0,10, Mn este de max. 0,7%, Si este de max. 0,50% şi
fosforul variază în funcţie de tipul materialului. Caracteristicile mecanice şi tehnologice ale acestor
oţeluri se prezintă în tabelul 3.3.

Tabelul 3.3. Caracteristici mecanice şi tehnologice ale unor oţeluri aliate cu fosfor
Echivalenţa Caracteristici mecanice şi tehnologice
Materialul DIN Rc, Rm A,
[MPa] [MPa] [%]
H 220* ZStE 220P 220-280 340-400 Min. 32
H 260* ZStE 260P 260-320 380-440 Min. 29
H 300* ZStE 300P 300-360 400-480 Min. 26
* Oţeluri laminate la rece

Traverse realizate din Arcelor H 260

7.1.4 OŢELURI CU FAZĂ DUBLĂ (DP)

Oţelurile cu fază dublă sunt caracterizate de o înaltă capacitate de deformare plastică, proprietăţi
ridicate la oboseală şi revenire elastică mică. În Europa sunt principalele materiale din care se fabrică
jenţile auto (figura 2.5).

Oţelurile conţin max. 0,08% C, max. 1,5% Mn, max. 0,13% Si, max. 0,36% Cr şi max. 0,21% Mo.
Datorită raportului mare între rezistenţa la rupere şi cea la curgere (0,6...0,9, tipic 0,8...0,9), alături de
capacitatea de deformare ridicată, aceste oţeluri au şi o capacitate ridicată de absorbţie a energiei.
Structura acestor oţeluri este formată din ferită şi martensită.

Caracteristicile mecanice şi tehnologice ale acestor oţeluri se prezintă în tabelul 3.4.

Tabelul 3.4. Caracteristici mecanice şi tehnologice ale unor oţeluri cu fază dublă
Caracteristici mecanice
Materialul Rc, Rm A, n1 r2
[MPa] [MPa] [%]
DP 600 398 625 25,2 0,141 1,02
DP 780 473 830 17,7 0,120 -
DP 980 718 1005 11,6 0.065 -
1
Coeficientul de ecruisare
2
Coeficientul de anizotropie

Jeantă obţinută din oţel cu fază dublă

7.1.5. OŢELURI CU DEFORMABILITATE MĂRITĂ (BAKE HARDENING STEEL – BHS)

Oţelurile cu deformabilitate mărită sunt caracterizate atât de o capacitate de deformare plastică înaltă,
cât şi de proprietăţi ridicate de rezistenţă. Rezistenţa la deformare este mare şi ca urmare, la
realizarea produsului se pot folosi semifabricate de grosime mai mică. Avantajul imediat este
reducerea greutăţii.

Deformabilitatea mărită este rezultatul încălzirii materialului laminat, timp de 20 min. la 1700C, în etapa
de uscare a diverşilor compuşi cu care urmează să fie acoperită tabla. Această caracteristică apare
datorită prezenţei în structură a soluţiilor solide interstiţiale a diverselor elemente (în principal a
carbonului şi azotului). Atomii de carbon şi azot vor difuza la nivelul dislocaţiilor apărute ca urmare a
deformării.

Parametrul de deformabilitate poate fi determinat cu relaţia:

BH = Rcd - Rci , (4.1)
unde Rcd este rezistenţa la curgere după tratamentul de uscare iar Rci este rezistenţa iniţială la
curgere a materialului.

Caracteristicile mecanice şi tehnologice ale acestor oţeluri se prezintă în tabelul 3.5.

Tabelul 3.5. Caracteristici mecanice şi tehnologice ale unor oţeluri
cu deformabilitate mărită
Echivalenţa Caracteristici mecanice şi tehnologice
Materialul DIN Rc, Rm A, r1 n2
[MPa] [MPa] [%]
160 BH* ZStE 160BH 160-200 280-340 > 38 1,9 0,19
180 BH* ZStE 180BH 180-230 300-360 > 34 1,6 0,17
220 BH* ZStE 220BH 220-270 340-400 > 32 1,5 0,16
260 BH* ZStE 260BH 260-310 370-420 > 30 - 0,15
300 BH* ZStE 300BH 300-360 420-480 > 28 - 0,14
* Oţeluri laminate la rece
1
Coeficientul de anizotopie
2
Coeficientul de ecruisare
7.1.6. OŢELURI ULTRA-ELASTICE (HIGHER-TENSILE INTERSITIAR FREE – IF)

Oţelurile ultra-elastice (Higher-Tensile Intersitiar Free - IF) sunt materiale durificate, prin călirea în
soluţie solidă, datorită prezenţei manganului, siliciului şi fosforului în ferită. Oţelul conţine max. 0,01%
C şi N, care formează împreună precipitaţi cu diverse microelemente de aliere: Ti, Nb. Materialul se
caracterizează prin:
- raport mic între rezistenţa la curgere şi rezistenţa la rupere ceea ce duce la o bună capacitate de
ambutisare;
- coeficient de ecruisare ridicat, ceea ce asigură o repartiţie corespunzătoare a deformaţiilor în
material;
- coeficient de anizotropie ridicat, ceea ce permite o comportare la deformare corespunzătoare şi de
asemenea, este benefică pentru ambutisarea adâncă.
În tabelul 3.6. se prezintă caracteristicile mecanice şi tehnologice ale acestor oţeluri.
Tabelul 3.6. Caracteristici mecanice şi tehnologice ale unor oţeluri ultra-elastice
Caracteristici mecanice şi tehnologice
Materialul Rc, Rm A, r1 n2
[MPa] [MPa] [%]
IF 180* 180-230 > 340  36  1,8  0,20
IF 220* 220-260 > 350  34  1,7  0,19
IF 260* 260-300 > 380  30  1,5  0,18
IF 300* 300-340 > 400  28  1,5  0,17
* Oţeluri laminate la rece
1
Coeficientul de anizotopie
2
Coeficientul de ecruisare
7.1.7. OŢELURI IZOTROPE

Oţelurile izotrope prezintă o bună capacitate de deformare şi rezistenţă la deformare. Oţelurile sunt
recomandate mai ales pentru piesele de caroserie exterioare.

În tabelul 3.7. se prezintă caracteristicile mecanice şi tehnologice ale acestor oţeluri.

Tabelul 3.7. Caracteristici mecanice şi tehnologice ale unor oţeluri izotrope
Echivalenţa Caracteristici mecanice şi tehnologice
Materialul
DIN Rc, [MPa] Rm, [MPa] A, [%] n1
E 220 i* ZStE 220i 220-260 300-380 > 34 0,19
E 260 i* ZStE 260i 260-300 320-400 > 32 0,17
* Oţeluri laminate la rece
1
Coeficientul de ecruisare

7.1.8. OŢELURI CU TRANSFORMARE PRIN DEFORMARE (TRANSFORMATION INDUCED

PLASTICITY – TRIP)

Oţelurile cu transformare prin deformare sunt caracterizate de o rezistenţă şi ductilitate ridicate. Structura
este compusă dintr-o matrice de ferită ductilă cu incluziuni de bainită şi austenită reziduală. În timpul
deformării, austenita se transformă în martensită, ducând la ridicarea gradului de ecruisare, la creşterea
capacităţii de deformare şi a capacităţii de stocare a energiei. Oţelurile conţin carbon între 0,15...0,25% ,
max. 2% Mn, max. 2% Si, alături de alte elemente de aliere.
Tabelul 3.8. Caracteristici mecanice şi tehnologice ale unor oţeluri cu transformare
Caracteristicile mecanice şi tehnologice prin deformare
ale acestor oţeluri se prezintă în tabelul 3.8. Caracteristici mecanice şi tehnologice
Materialul
Rc, [MPa] Rm, [MPa] A, [%] n1
TRIP 600* 380-480 590-700  28  0,20
TRIP 700* 410-510 690-800  24  0,19
TRIP 800* 450-550 780-900  23  0,18
TRIP 1000* > 500 980-1100  18  0,14
* Oţeluri laminate la rece
1
Coeficientul de ecruisare
7.1.9. OŢELURI COMPOZITE

Oţelurile compozite sunt materiale stratificate, incluzând straturi de metal şi polimer. Aceste structură a
oţelurilor, pe lângă greutatea scăzută, cu aproximativ 30% comparativ cu un material clasic (de exemplu
tablă de oţel de aceeaşi grosime), îi conferă şi un efect de absorbţie a şocurilor, datorită stratului de
polimer intermediar.

O structură stratificată se prezintă în figura. La aceste oţeluri, stratul de metal are, în general, o grosime
de 0,25 mm iar polimerul are o grosime care variază între 0,4...0,8 mm.

Trebuie precizat că toate oţelurile prezentate mai sus pot fi acoperite pentru a le proteja împotriva
coroziunii. Cele mai utilizate materiale de acoperire sunt: Zn, Al, Zn-Al şi materialele termoplastice.

Metal

Polimer
Metal

Tabelul 3.9. Caracteristici mecanice şi tehnologice ale unor oţeluri compozite

Caracteristici mecanice şi tehnologice
Materialul
Rc, [MPa] Rm, [MPa] A, [%]
DC 04 (0,25/0,4/0,25) 188 311 42
Usilight 0,25/1/0,25 65 121 > 42
Nittetsuvibless 0,8/08/0,8 146 285 50
7.1.10. ALIAJE DE ALUMINIU
Aluminiu şi aliajele de aluminiu se caracterizează prin: greutate redusă, bună capacitate de deformare,
rezistenţă la coroziune, bune proprietăţi electrice şi termice.
Există două mari clase de materiale pe bază de aluminiu:
- seria 5000. Aliajele conţin alături de Al, Mg în proporţie de 2,5...3%. Ele au o capacitate de ambutisare
bună, dar au o rezistenţă şi ductilitate mică. Astfel, rezistenţa la rupere este de max. 275 MPa şi alungirea
este de max. 30%.
- seria 6000. Aceste aliaje conţin alături de Al, Si în proporţie de 1% şi Mg între 0,5...1%. Spre deosebire de
seria 5000, aceste aliaje se caracterizează printr-o rezistenţă la rupere ridicată.

All-aluminium Audi A8
Exemplu: Cadru motor din aluminiu dezvoltat de Ford P2000 (1998). Este compus din doua piese
turnate din aluminu, un tub hidroformat si opt piese din tabla de aluminiu. Ansamblul are o greutate
de 14,4 Kg fata de 21,7 Kg in cazul constructiei din otel. Numarul de piese s-a redus de la 21 la 11.
 7.2. MATERIALE COMPOZITE PENTRU CAROSERII AUTO
7.2.1 INTRODUCERE

În proiectare, alegerea optimă a materialelor se face în funcție de condițiile de utilizare, de solicitările

existente, de procesele de prelucrare, de forma, dimensiunile și performanțele produselor, de
reglementările în vigoare și nu în ultimul rând de cost.

Alegerea are la bază promovarea de materiale ieftine și ușor de achiziționat, valorificarea optimă a
proprietăților tehnologice. La ora actuală ponderea în industria constructoare de autoturisme o au
materialele metalice, dar prognozele arată că aceste materiale vor fi înlocuite de materiale compozite.

Înlocuirea materialelor metalice utilizate până în prezent, în industria constructoare de automobile, a

condus la creșterea duratei de funcționare, a sporirii absorbției zgomotului și vibrațiilor pentru izolarea
exterioară și intercompartimentală a autovehiculelor precum și pentru preluarea energiei cinetice a
șocurilor în caz de accidente.

Exemple:
În domeniul jantelor auto se preconizează utilizarea materialelor compozite care asigură o
flexibilitate și o rezistență mai mare în condițiile reducerii inerției corespunzătoare turațiilor ridicate cu
care rulează în general roțile autoturismelor performante.
În domeniul sistemelor de frânare se folosesc compozite fabricate din materiale ceramice pe
suprafețele active de către constructorii MERCEDES BENZ, PORSCHE, FERRARI.

Cu fiecare generație de autovehicule se mărește volumul de mase plastice armate cu fibră de carbon și a
materialelor compozite concomitent cu evoluția spectaculoasă a calității acestor materiale, cu impact
redus asupra mediului.
 7.2.2 DEFINIREA SI CLASIFICAREA MATERIALELOR COMPOZITE

Materialul compozit reprezintă o combinație între doi sau mai mulți constituienți de același tip, sau
diferiți, din punct de vedere fizic și chimic. Materialele își mențin identitatea separată în compozit.
Combinarea lor oferă materialului compozit proprietăți și caracteristici diferite de cele ale
constituienților.

Materialul de bază se numește matrice. Celălalt constituient poartă numele de armătură. Armătura
poate fi sub formă de fibre sau particule și se adaugă matricei pentru a-i îmbunătăți calitățile. În
compoziția materialului compozit găsim și adaosuri tehnologice.

Funcţia unei matrice, a unui material compozit, este de a asigura un mediu relativ rigid care este
capabil să transfere efortul la componenţii fibrosi ai materialului. Matricea înglobează armătura.

Funcţia armăturii dintr-un material compozit este de a prelua efortul încărcării transferat prin matrice.
Încărcarea trebuie astfel să fie distribuită între matrice si armătură. Armătura este inclusă de către
materialul matricei.

În formarea compozitelor, un aspect important al combinării matricei si armăturii este formarea unei
legături chimice.

Adaosurile tehnologice au rol de catalizator, de accelerator, de ignifugare, de protecție împotriva

razelor ultravioletelor, etc.
 STRUCTURA MATERIALELOR COMPOZITE, CLASIFICARE

Structura materialelor compozite este schematizată în figura.

Clasificarea materialeleor compozite se poate face în funcție de tipul materialului matricei, materialul
de armare, modul de realizare a compozitului, utilizare, proprietățile mecanice, fizice sau chimice, etc.

Funcție de tipul materialul matricei, se disting trei clase de materialele compozite. Astfel se poate vorbi
despre:
- Materiale compozite cu matrice polimerică sau Polymer Matrix Composites (PMC) - sunt materialele
a căror matrice este realizată dintr-o răsină polimerică;
- Materiale compozite cu matrice metalică sau Metal Matrix Composites (MMC) - sunt materialele a
căror matrice este realizată din aluminiu;
- Materiale compozite cu matrice ceramică sau Ceramic Matrix Composites (CMC) – sunt materialele
a căror matrice este realizată dintr-o carbură de siliciu SiC, nitrură de siliciu Si3N4, oxid de aluminiu
Al2O3, etc.

Funcție de tipul materialului de armare, se disting două mari clase de materialele compozite:
- Materiale compozite armate cu particule – la care dimensiunea principală a componentei de armare
este mică în comparaţie cu dimensiunile structurii;
- Materiale compozite armate cu fibre – la care dimensiunea principală a componentei de armare este
de acelasi ordin de mărime cu dimensiunile structurii.

Materialele compozite armate cu fibre se împart, la rândul lor, în două clase, după forma și
dimensiunile relative ale materialului de armare:
- Materiale compozite nestratificate stratificate – la care una dintre dimensiunile componentei
de armare este de acelasi ordin de mărime cu dimensiunile structurii.
- Materiale compozite stratificate (tip sandwich) – la care două dimensiuni principale ale
constituenţilor sunt de acelasi ordin de mărime cu dimensiunea structurii.

În figura este ilustrată o schemă de clasificare a materialelor compozite funcție de forma și

dimensiunile relative ale materialului de armare.
Clasificare a materialelor compozite, după materialul de armare
Funcţie de modul de fabricaţie

Proiectarea structurilor din materiale compozite este foarte diferită faţă de aceea a produselor din
materiale de sinteză clasice. Deoarece materialele compozite sunt eterogene trebuie să construim
structura la cerere, rezultatul constituind un sistem care include:

- natura şi forma geometrică a materialului de armare,

- natura matricii şi a materialelor auxiliare,
- geometria piesei de realizat,
- procedeul de fabricaţie folosit,
- factorii de solicitare a structurii în timpul funcţionării.

Materialele compozite sunt create pentru a răspunde unor exigenţe în ceea ce priveste:

- rezistenţa la acţiunea agenţilor chimici;

- rezistenţa la coroziune;
- rezistenţa mecanică si rigiditatea;
- rezistenţa la solicitări variabile;
- rezistenţa la soc si la uzură;
- stabilitatea dimensională;
- greutatea scăzută.
 5.4 APLICATII IN INDUSTRIA AUTO
Printre primele aplicaţii ale materialelor compozite în industria constructoare de autovehicule sunt cele
în domeniul caroseriilor auto:
În 1953 caroseria autoturismului Corvette Chevrolet (USA), este integral din compozit sticlă-epoxid;
În 1968 jantele roţilor autoturismului Citroen SM, erau din compozite sticlă-epoxid;
În 1970 - bara de protecţie de la R5 Renault era din sticlă-epoxid;
În 1980 - John Barnard, inginer de la echipa de Formula 1 McLaren, a construit primul şasiu din
carbon-kevlar şi alte materiale compozite, [WIK 08c].
În 2002 McLaren Mercedes construieşte prima caroserie integrală din fibră de carbon pentru
autoturismul de serie SLR Mclaren Mercedes
Materialele compozite sunt soluţia pentru dezvoltarea de vehicule eficiente din punct de vedere
energetic.

Înlocuirea metalelor cu materiale compozite duce la reducerea greutății autovehiculelor, ceea ce

implică reducerea consumului de carburant al acestuia, deci, o reducere a poluării dar și la o creștere
a performanțelor.

Cele mai multe utilizări ale materialelor compozite polimerice, 56%, îl constituie construcţia
elementelor de caroserie ale autovehiculelor: aripi, usi, pavilioane, capote etc.

De asemenea, si elementele din structura șasiului, din sistemul de suspensie, repere ale motorului și
ale transmisiei sunt realizate din materiale compozite.
 CAROSERII
SI STRUCTURI
PORTANTE
Curs 8

Prof. dr. ing. Viorel PĂUNOIU

8. BAZELE TEHNOLOGIILOR DE FABRICATIE A PIESELOR DE CAROSERIE

8.1. INTRODUCERE

Marea majoritate a automobilelor au o caroserie metalică, obţinută prin sudarea pieselor ştanţate şi
matriţate. O asemenea construcţie prezintă o serie de avantaje: ea permite majorarea datelor de
exploatare ale automobilului (capacitate, tonaj, termen de serviciu, viteză), îmbunătăţirea caracterului
tehnologic al caroseriei (reducerea volumului de muncă, micşorarea consumului de metal) şi în final
micşorarea costului automobilului.

Utilizarea caroseriei metalice, însoţită de modificarea aspectului exterior al automobilului în scopul de

a se da acestuia o formă aerodinamică, a dus la creşterea complexităţii pieselor de acest tip. Forma
acestor piese, specificul condiţiilor in exploatare cerute lor şi o oarecare similaritate a proceselor
tehnologice ale executării acestor piese, le separă într-o grupă aparte: cea a pieselor presate la rece.

O caracteristică a pieselor pentru caroseriile auto este faptul că complexitatea lor tehnologică şi în
acelaşi timp procedeele de satisfacere a condiţiilor cerute de aceste piese nu rămân identice pentru
toate piesele dintr-o anumită categorie: ele se modifică odată cu schimbarea formei şi a tipului piesei.
De aceea rezulta că nu este posibilă o analiză globală a tuturor pieselor de caroserie. Pentru
rezolvarea corectă a problemelor puse, este raţional ca piesele analizate să fie împărţite în grupe.
 8.2 CLASIFICAREA PIESELOR PENTRU CAROSERII AUTO

Tinând cont de caracteristicile piesei respective se poate face o clasificare a acesteia intr-o anumita grupa.
Cunoscând grupa din care face parte o piesă de caroserie si tehnologiile folosite în cazul pieselor din
aceeaşi grupă este uşor de stabilit tehnologia în cazul reperului respectiv. Ca urmare timpul necesar
proiectării tehnologiei va fi mai scurt iar varianta aleasă va fi cea optimă.
Clasificările se pot face în funcţie de diferiţi factori.
Considerand ca principal factor gradul de complexitate al formei pieselor ambutisate, piesele de caroserie
se pot clasifica în următoarele grupe şi subgrupe:

A- Piese înclinate şi puţin adânci. Adâncimea redusă a acestor piese permite realizarea formelor lor într-
o mare măsură prin ambutisare. Matriţa de ambutisare, este prevazuta cu praguri sau nervuri de retinere
care micsoreaza intensitatea curgerii semifabricatului in matrita şi totodată permit reducerea dimensiunilor
tehnologice. Ca exemplu de piese înclinate şi puţin adânci se pot da: dublura capotă spate (figura 8.1.),
panoul exterior al uşii automobilelor (figura 8.2).

Fig. 8.1 Dublură capotă spate Fig. 8.2 Panou exterior al uşii automobililor
B-Piese puţin adânci inclinate într-o singură direcţie. Piesele din această grupă constituie o
variantă a pieselor din grupa precedentă. Într-una din secţiuni ele au un profil înclinat puţin adânc. Intr-
o secţiune perpendiculară pe prima, la ambutisare, au formă de „U”. Zonele laterale ale piesei în
secţiunea în formă de „U” pot fi înclinate. La ambutisare se folosesc nervuri de reţinere. Din această
grupă fac parte în general piese de mari dimensiuni (capota autoturismelor).

Fig. 8.3 Logan Fig. 8.4 Volwagwn Golf

C-Piese cu flanşă: se pot împărţi în două subgrupe:
1-piese cu flanşă plată – cum ar fi cele cu două jumătăţi ale rezervorului de benzină şi carterul de ulei
al autoturismelor, figura 8.5, la care suprafaţa de retinere a matriţei de ambutisare orizontala.

2-piese cu flanşă de formă complexă – cum ar fi panoul interior al uşii autoturismelor, figura 8.6. În
matriţa de ambutisare a acestor piese forma suprafeţei flansei repetă aproape în întregime forma
suprafeţei piesei.

Fig. 8.5 Piesă cu flanşă plată Fig. 8.6 Piesă cu flanşă de formă complexă
D-Piese simetrice faţă de un plan

Specificul construcţiei matriţelor de ambutisare pentru piesele din această grupă este rotirea lor la
alegerea poziţiei piesei în matriţă, numai faţă de un singura axa şi anume cea perpendiculara pe
planul de simetrie. Planul de simetrie ocupă de obicei o poziţie verticală în matriţa de ambutisare.
În funcţie de adâncimea de ambutisare, complexitatea formei şi gabarit, piesele din această grupă se
divid în următoarele subgrupe:

1- Piese de complexitate şi adâncime mijlocie, cu adâncimea ambutisării relativ constantă. Din

această grupă fac parte piesele cu forme line, din care cauză adâncimea diferitelor sectoare ale piesei
este aproximativ aceeaşi. De exemplu bara din faţă al autoturismelor, figura 8.7. Funcţie de forma
suprafeţei de presare se folosesc praguri sau nervuri de reţinere.

Fig.8 7 Piesă de complexitate şi

adâncime mijlocie

2-Piesele de formă complexă care au adâncimea ambutisării situată neuniform. Forma complexă
a acestor piese condiţionează la ambutisarea lor stări de tensiune neuniforme în material. La
construcţia matriţelor pentru aceste piese se va urmări o alegere optimă a poziţiei pieselor în
matriţă.
3-Piese adânci. Din piesele adânci fac parte acele piese la ambutisarea cărora tensiunile şi
deformaţiile apărute ating valori apropiate de cele maxime. Ca exemplu de astfel de piese pot fi date
carterele de ulei ale autoturismelor. La ambutisarea acestor piese se va acorda atentie la alegerea
materialului.

4- Piesele cu gabarite mari. Piesele de tip panou de acoperiş, figura 8.8 şi panou pentru baza podelei
de la automobilele. Gabaritele mari ale acestor piese, greutatea lor mare, costul ridicat al matriţelor,
cer ca la proiectarea tehnologiei de executie şi a matriţelor de ambutisare să se acorde atentie
deosebita.

Fig. 8.8 Piesă de gabarit mare

E- Piese asimetrice

În scopul obţinerii unei poziţii convenabile a acestor piese în matriţele de ambutisare ele trebuie rotite,
în marea majoritate a cazurilor, în două direcţii perpendiculare una pe alta. Rotirea piesei în prima
direcţie se face pentru a dispune sectoarele ei de la capete la acelaşi nivel. Prin rotirea în a doua
direcţie urmeaza a se egala, în secţiunea dată şi cele paralele cu ea, condiţiile tragerii semifabricatului
in matrita. Şi în cazul acestei grupe avem mai multe subgrupe.
1- Piesele de adâncime mijlocie. Ambutisarea acestor piese se face relativ uşor deoarece tensiunile şi
deformaţiile apărute în timpul prelucrării sunt mult sub limitele lor maxime. Din această subgrupă fac
parte aripile laterale faţă, figura 6.9.şi spate, figura 6.9, ale autoturismelor,

Fig. 8.10 Aripă laterală spate

Fig. 8.9 Aripă laterală faţă
2 - Piesele de formă complexă cu adâncime de ambutisare mijlocie situată neuniform. Ca tip
reprezentativ de piesă din această subgrupă, amintim masca radiatorului autoturismelor, figura 8.11.
Complexitatea formei constă în existenţa orificiilor pentru faruri şi a brâului. La aceste piese pentru
ambutisarea unui sector cu adancime mica al piesei şi a unui sector cu adancime mare se cere o
cantitate diferită de material. În acest caz se va acorda o mare importanţă poziţionării nervurilor de
tragere astfel încât să se împiedice cutarea marginilor semifabricatului.

Fig. 8. 11 Masca radiatorului autoturismului

3 - Piesele adânci. La ambutisarea acestor piese o mare importanţă o are forţa de reţinere a
semifabricatului. O forţă de reţinere prea mare poate determina ruperea semifabricatului, iar o forţă
prea mică duce la formarea cutelor pe marginea piesei. În scopul uniformizării forţei de reţinere pe
toată suprafaţa pe care acţionează, punctele marginale de pe circumferinţa piesei vor fi situate la
acelaşi nivel.
F-Piesele împerecheate la ambutisare într-o singură formă.

Ambutisare a unor piese perechi (stânga şi dreapta) este mai tehnologică în cazul reunirii celor două
piese într-o singură formă. Acest artificiu tehnologic permite creşterea productivităţii şi reduce
consumul de material prin micşorarea adaosurilor tehnologice. Din această grupă fac parte panourile
laterale al autoturismelor, figura 8.12.

Fig. 8.12 Panou lateral al autoturismului

G-Piesele de caroserie care se obţin prin îndoire

Există piese de caroserie a căror obţinere să fie mai avantajoasă printr-o operaţie de îndoire în locul
unei ambutisări. Piesele din această grupă au forme simple. Aplicarea acestei operaţii în locul
ambutisării permite reducerea consumului de material prin micşorarea adaosurilor tehnologice. Din
această grupă fac parte piese ca: partea din mijloc a barei paraşoc, figura 6.13 şi nervurile de
rigidizare ale autoturismelor.

Fig. 6.13 Parte din mijloc a barei paraşoc şi nervurile de rigidizare

 8.3 CONDIŢII IMPUSE PIESELOR DE CAROSERII AUTO

În scopul obţinerii unor piese de caroserie de înaltă calitate este necesară cu cunoaşterea
condiţiilor ce se cer îndeplinite de aceste piese precum şi procedeele tehnologice folosite
în scopul satisfacerii acestor condiţii. Piesele de caroserii trebuie să satisfacă următoarele
condiţii principale:

A- Piesele, mai ales cele de exterior, sa aibă o calitate superioară a suprafeţei. Nu sunt
admise ondulaţiile, cutele, adânciturile sau alte defecte care denaturează suprafaţa. Un
defect cât de mic a suprafeţei piesei, după vopsirea ei, strică aspectul exterior. Pentru a se
asigura calitatea superioară a suprafeţei trebuie ca suprafeţele de lucru ale matriţelor să
aibă calitatea prescrisă de proiectant. În acelaşi scop se va urmări utilizarea ca
semifabricate a unor materiale cu grad ridicat de deformare şi asigurarea unei repartiţii
uniforme a tensiunilor în matriţa de ambutisare încât să se obţină formele cerute în diferite
sectoare ale piesei. Repartiţia uniformă a tensiunilor există numai la piesele cilindrice
obţinute prin ambutisare. La restul pieselor se va urmări a se uniformiza tensiunile prin
aplicarea unor praguri sau nervuri de reţinere.
B- Dimensiunile şi forma piesei trebuie să satisfacă condiţiile desenului şi modelului
principal.

Forma complexă spaţială a pieselor care se analizează nu permite a se obţine pentru ele
desene pe care să se poată indica toate detaliile suprafeţei piesei. Desenul, fiind umbrit
foarte mult cu linii dimensionale, nu ar permite reproducerea exactă a suprafeţei piesei şi
de aceea pe desenele pieselor de caroserie se indică, de obicei, numai dimensiunile
referitoare la gabaritele piesei, poziţia diferitelor puncte ale conturului, a orificiilor,
ferestrelor. Pentru celelalte dimensiunii care lipsesc din desen, se face trimiterea la
modelul principal.

Modelul principal reprezinta ansamblul produsului, constituit din elemente a caror

suprafata exterioara corespunde cu piesele care urmeaza a fi montate pe produs. Se
executa din materiale cu o deformatie in timp foarte mica (0,5mm/m).

Forma şi dimensiunile piesei ambutisate se asigură prin forma şi dimensiunile corecte ale
componentelor matriţei de ambutisare (matriţă, poanson, placa de reţinere), proiectarea
corectă a procesului de ambutisare (aşezarea corectă a semifabricatului, scoaterea
atentă a piesei din matriţa). O mare importanţă în obtinerea unei forme corecte o are şi
asigurarea unor nervuri de reţinere în locurile necesare şi a dimensiunilor optime ale
acestora.
C- Deformaţiile elastice ale pieselor de caroserie apărute după deschiderea matriţelor de
ambutisare, trebuie să fie cât mai mici. Este preferabilă lipsa lor completă. Existenţa
deformaţiilor elastice duce la denaturarea dimensiunilor şi formei piesei precum şi la
posibilitatea vibrării acestor piese în timpul mişcării automobilului. Înlăturarea
deformaţiilor elastice apărute după tăierea şi îndepărtarea adaosurilor tehnologice, se
realizează la ambutisare prin aducerea tensiunilor de întindere, până la o limită care să
permită să se micşoreze la minimum deformaţiile elastice după descărcarea sistemului
(adică după tăierea marginilor). Majoritatea tensiunilor de întindere se poate realiza fie
prin mărirea forţei de reţinere a semifabricatului, fie prin aplicarea unor nervuri sau
praguri de reţinere.

D- Construcţia piesei sa fie tehnologică, respectiv să permită deformarea ei cu consum

minim de material, de utilaje şi de timp.
Caracterul tehnologic al pieselor de caroserie se poate îmbunătăţi prin diferite procedee
şi mai ales prin proiectarea unei forme favorabile piesei ambutisate. Aceasta formă se
realizează prin micşorarea adâncimii de ambutisare a piesei, prin egalizarea adâncimii
diferitelor sectoare ale piesei şi prin evitarea pragurilor în piesă, rotunjirea marginilor
piesei, evitarea pereţilor drepţi la piesele dreptunghiulare. În cazul când aceste metode
nu por fi aplicate piesei, ele se vor aplica matriţelor de ambutisare.
 CAROSERII
SI STRUCTURI
PORTANTE
Curs 9

Prof. dr. ing. Viorel PĂUNOIU

În realizarea pieselor de caroserii sunt utilizate următoarele procedee tehnologice:
- Ambutisarea pieselor cilindrice
- Ambutisarea prin întindere
- Ambutisarea pieselor de caroserie
- Decuparea, perforarea, tăierea marginii
- Îndoirea/ calibrarea
- Asamblarea prin deformare plastică

Toate aceste procedee tehnologice presupun deformarea plastică a semifabricatului, cu

schimbarea permanentă a formei
 9.1. Ambutisarea pieselor cilindrice
Ambutisarea este operaţia de deformare plastică prin care un semifabricat plan se transformă într-o piesă
cavă sau se continuă prelucrarea unei piese cave cu scopul creşterii adâncimii ei.

Elementele constructive care concură la realizarea piesei prin ambutisare sunt prezentate în figura.

Jocul dintre elementele active şi prezenţa razelor de racordare la acestea, sunt caracteristicile principale
ale zonei de lucru la ambutisare.

D
F
Q
g

Poanson
d prima
r
h

ambut isare Placa de reţinere

rpl rp
Piesa
j
di Placa activă
urmãt oarea
ambut isare
hi

ri
Deformarea materialului la ambutisare este un proces complex care depinde de geometria şi materialul
piesei, de tehnologia adoptată, de construcţia echipamentului tehnologic şi de alţi factori.

In funcţie de aceasta, ambutisarea se poate face dintr-o singură operaţie (fază) sau din mai multe.
Numărul acestora depinde de gradul de deformare specific piesei şi de cel admisibil, permis de material şi
condiţiile tehnologice folosite.

Cu cât complexitatea formei piesei este mai mare, cu atât şi dificultăţile tehnologice sunt mai importante.
Criterii de clasificare:
- dupa tipul pieselor:
 - după mediul de transmitere al presiunii de presare. Conform standardului german DIN
8584, ambutisarea se poate face utilizând:

a. matriţe cu elemente active rigide. Acest caz este şi cel mai întâlnit în practica curentă
Deformarea materialului se face între o placă activă, rigidă, şi un poanson, rigid. Forţa de reţinere se
aplică fie prin intermediul unor elemente elastice de tip arcuri sau cauciuc, fie prin intermediul unor
sisteme hidraulice sau pneumatice. Pentru piesele de configuraţie complexă, reţinerea se realizează,
mai recent, prin intermediul unor structuri elastice.

b. matriţe cu mediu de transmitere hidraulic. La aceste matriţe deformarea se poate face

fie folosind un mediu elastic intermediar între semifabricat şi fluid, fie prin acţiunea directă a fluidului
asupra materialului. Acest ultim procedeu mai este cunoscut şi sub numele de ambutisare
hidromecanică.

- după modificarea voită a grosimii peretelui piesei ambutisate. Ambutisarea presupune

deformarea semifabricatului, cel puţin din punct de vedere teoretic, fără modificarea grosimii lui. În
cazul în care acest lucru este necesar, se discută despre procedeul de ambutisare cu subţiere. Gradul
de subţiere a materialului este realizat prin impunerea unui joc între elementele active, mai mic decât
grosimea materialului.
 9.1.1. STAREA DE TENSIUNI ŞI DEFORMAŢII
LA AMBUTISARE

Pentru realizarea ambutisării, asupra semifabricatului plan, aşezat pe placa activă de ambutisare, se
exercită o forţă F cu ajutorul poansonului. Materialul va fi deformat in cavitatea plăcii de ambutisare, in
spaţiul (jocul) dintre aceasta şi poanson.

Concomitent cu formarea peretelui piesei, porţiunea plană a semifabricatului iniţial (flanşa) se

micşorează continuu şi în funcţie de adâncimea de ambutisare (dictată de forma piesei), aceasta
poate să fie prezentă sau nu la reperul final.

Se pot identifica astfel, trei zone importante caracterizate de stări de tensiuni şi deformaţii diferite.
- zona flanşei care este cea mai solicitată, fiind caracterizată de existenţa unor tensiuni de întindere
radială  (determinate de tragerea materialului spre cavitatea plăcii de ambutisare) şi tensiuni de
compresiune tangenţială  (determinate de reducerea continuă a diametrului flanşei), tensiuni care
sunt asimilate unei stări plane de tensiuni.

Existenţa compresiunii tangenţiale in flanşă duce, in condiţiile in care ea nu are o rigiditate suficientă
(mai ales la tablele subţiri), la un fenomen de pierdere a stabilităţii, manifestat prin producerea unor
ondulaţii (cute), care sunt un defect major la ambutisare.

Pentru a preveni producerea acestor cute, în zona flanşei se acţionează cu o forţă de reţinere Q, prin
intermediul unui element special din construcţia matriţei - placa de reţinere Flanşa nu-şi va mai pierde
stabilitatea, producându-se o oarecare îngroşare a ei.

Pentru calculele practice, stabilirea necesităţii de utilizare a plăcii de reţinere se face pe baza
parametrului grosime relativă, definit cu relaţia:

g
g [%]  100
D

unde: g este grosimea materialului; D – diametrul semifabricatului. Dacă acest raport este mai mare
sau egal cu 2, atunci nu este necesară reţinerea materialului.

- zona peretelui piesei este supusă, în principal, la tensiuni de întindere.

O stare de tensiuni complexă apare în zona de racordare a plăcii, acolo unde tensiunile tangenţiale de
compresiune devin tensiuni tangenţiale de întindere.

- zona bazei piesei este solicitată cel mai puţin, starea de tensiuni fiind de întindere biaxială.
Valorile tensiunilor şi deformaţiilor sunt influenţate în mare măsură de valorile coeficientului de frecare
dintre elementele active şi semifabricat.
 9.1.2 FORŢA DE AMBUTISARE

La ambutisare, forţa Ft se transmite semifabricatului prin intermediul poansonului rigid. Zona de

deformare este situată între placa de reţinere şi placa activă de ambutisare.
Forţa Q, aplicată prin plăca de reţinere, trebuie să fie suficient de mare pentru a preveni ondularea
materialului, ca urmare a tensiunilor de compresiune tangenţială care apar în zona de deformare.
La coborârea poansonului, materialul se deformează peste placa activă, în cavitatea matriţei.

Ft
Q Fspm

Fspr Fsra
d
rpl
Ft = Famb + Fînd + Fspr + Fspa + Fsra + Q
Fspa
rp

Fspo

unde: Famb este forţa de ambutisare ideală; Fînd – forţa de îndoire necesară deformării materialului
peste raza plăcii de ambutisare; Fspr – forţa de frecare dintre semifabricat şi placa de reţinere; Fspa –
forţa de frecare dintre semifabricat şi placa de ambutisare; Fsra – forţa de frecare dintre semifabricat şi
raza plăcii de ambutisare; Q – forţa de reţinere.
În relaţia de mai sus, asupra mărimii forţelor Famb şi Fînd nu se poate interveni, în timp ce asupra
celorlalte forţe se poate acţiona, în sensul minimizării lor.
Cele două forţe Famb şi Fînd pot fi considerate împreună ca alcătuind forţa de ambutisare Fa.
Pentru calculele practice forţa de ambutisare se poate stabili cu relaţiile:

- pentru prima ambutisare:

Fa1 = 1,25..g.Rm(D - d) ,

- pentru urmatoarele ambutisari:

Fai = 1,3..g.Rm(dn-1 - dn) ,

Forta necesara retinerii semifabricatului este importantă pentru că înlătură fenomenul de cutare a
materialului. Forţa de reţinere este dată de relaţia:


Q [ D 2  ( d1  2 rpl )2 ].q
4

In practica se pot folosi următoarele valori ale presiunii: pentru oţel, q = 2,5 MPa; pentru aliajele
de cupru, q = 2,0...2,4 MPa; pentru aliajele de aluminiu, q = 1,2...1,5 MPa.
 9.1.3. Gradul de deformare şi coeficientul de ambutisare
Este foarte important a stabili dacă piesa cu anumite caracteristici de formă şi dimensionale poate fi
obţinută dintr-o singură ambutisare, sau necesită mai multe operaţii, aspect cu importanţă majoră din punct
de vedere economic, dar şi sub aspect tehnologic. Acest lucru este reflectat prin gradul de deformare al
materialului cerut de realizarea piesei respective.
La ambutisarea pieselor cilindrice fără flanşă, gradul de deformare Gd este exprimat cel mai adesea prin
relaţia:
Dd
Gd 
d
dar poate fi exprimat şi prin expresiile: (D - d)/D; ln(D/d); D/d; d/D.
Aceste moduri de exprimare pot caracteriza corect procesul dacă întregul semifabricat plan este
transformat prin deformare în piesa cilindrică, fără flanşă, de la prima ambutisare.
In practică, cea mai folosită exprimare este sub forma:

d
m
D

unde m se numeşte coeficient de ambutisare (m < 1), el variind invers proporţional cu Gd.
In înţelesul general, coeficientul de ambutisare este raportul dintre dimensiunile caracteristice ale
piesei (diametrele) de după şi dinaintea operaţiei de ambutisare considerate. Prin urmare, la prima
ambutisare: m1 = d1/D, iar la operaţia i: mi = di/di-1.
 9.1.3. Gradul de deformare şi coeficientul de ambutisare
Este foarte important a stabili dacă piesa cu anumite caracteristici de formă şi dimensionale poate fi
obţinută dintr-o singură ambutisare, sau necesită mai multe operaţii, aspect cu importanţă majoră din punct
de vedere economic, dar şi sub aspect tehnologic. Acest lucru este reflectat prin gradul de deformare al
materialului cerut de realizarea piesei respective.
La ambutisarea pieselor cilindrice fără flanşă, gradul de deformare Gd este exprimat cel mai adesea prin
relaţia:
Dd
Gd 
d
dar poate fi exprimat şi prin expresiile: (D - d)/D; ln(D/d); D/d; d/D.
Aceste moduri de exprimare pot caracteriza corect procesul dacă întregul semifabricat plan este
transformat prin deformare în piesa cilindrică, fără flanşă, de la prima ambutisare.
In practică, cea mai folosită exprimare este sub forma:

d
m
D

unde m se numeşte coeficient de ambutisare (m < 1), el variind invers proporţional cu Gd.
In înţelesul general, coeficientul de ambutisare este raportul dintre dimensiunile caracteristice ale
piesei (diametrele) de după şi dinaintea operaţiei de ambutisare considerate. Prin urmare, la prima
ambutisare: m1 = d1/D, iar la operaţia i: mi = di/di-1.
 9.1.3. Gradul de deformare şi coeficientul de ambutisare
Este foarte important a stabili dacă piesa cu anumite caracteristici de formă şi dimensionale poate fi
obţinută dintr-o singură ambutisare, sau necesită mai multe operaţii, aspect cu importanţă majoră din punct
de vedere economic, dar şi sub aspect tehnologic. Acest lucru este reflectat prin gradul de deformare al
materialului cerut de realizarea piesei respective.
La ambutisarea pieselor cilindrice fără flanşă, gradul de deformare Gd este exprimat cel mai adesea prin
relaţia:
Dd
Gd 
d
dar poate fi exprimat şi prin expresiile: (D - d)/D; ln(D/d); D/d; d/D.
Aceste moduri de exprimare pot caracteriza corect procesul dacă întregul semifabricat plan este
transformat prin deformare în piesa cilindrică, fără flanşă, de la prima ambutisare.
In practică, cea mai folosită exprimare este sub forma:

d
m
D

unde m se numeşte coeficient de ambutisare (m < 1), el variind invers proporţional cu Gd.
In înţelesul general, coeficientul de ambutisare este raportul dintre dimensiunile caracteristice ale
piesei (diametrele) de după şi dinaintea operaţiei de ambutisare considerate. Prin urmare, la prima
ambutisare: m1 = d1/D, iar la operaţia i: mi = di/di-1.
Asupra valorii coeficientului de ambutisare (gradului de deformare) influenţează, direct sau indirect, o
serie de factori, aşa cum rezultă din figura, şi anume:

Factori de influenţă

Materialul Piesa Matriţa Procesul de

prelucrat ambutisată folosită ambutisare

- natura
- mărimea razelor - metoda de lucru
- compoziţia chimică - forma
de racordare - numărul operaţiei
- microstructura - grosimea
- jocul dintre - viteza de lucru
- caracteristicile - dimensiunile
elementele active - lubrifierea
mecanice

- materialul prelucrat - utilizat de regulă este sub formă de tablă laminată la rece. Cu cât
caracteristicile de plasticitate sunt mai bune, cu atât m va fi mai mic. O rugozitate mai mare a
tablei (între Ra = 1,5…4 μm) permite reducerea lui m. Este importantă şi tendinţa spre ecruisare
a materialului - cu cât ea este mai pronunţată, va rezulta un coeficient de ambutisare mai mare.
 - piesa ambutisată - influenţează valoarea coeficientului de ambutisare prin:
 - forma piesei - în sensul că pentru fiecare tip (cilindrică fără sau cu flanşă, paralelipipedică,
etc.) relaţia de calcul şi mărimea coeficientului de ambutisare este alta, ca şi valorile admisibile.
 - grosimea piesei - influenţează în sensul că, odată cu creşterea ei, la piesele cilindrice fără
flanşă, m scade. Acest aspect este luat în consideraţie prin folosirea grosimii relative: 100.g/D pentru prima
ambutisare, 100.g/di-1 pentru operaţia i.
 - dimensiunile piesei prelucrate influenţează în sensul că pentru piesele de dimensiuni mici,
se pot adopta valori mai reduse ale coeficienţilor de ambutisare decât pentru piesele de dimensiuni mai
mari, în aceleaşi condiţii.

 - matriţa utilizată - influenţează valoarea coeficientului de ambutisare prin geometria elementelor active
(în special razele rpl şi rp) şi prin jocul dintre elementele active, adică prin condiţiile pe care le asigură
deformării materialului. In general, valori mai ridicate ale razelor de racordare ale elementelor active (mai
ales rpl) conduc la coeficienţi de ambutisare mai mici (vezi cele expuse anterior relativ la raza relativă rpl/g).

 - procesul de ambutisare - influenţează printr-o serie de factori ca: metoda de ambutisare (fără
reţinere, cu reţinere), numărul operaţiei de ambutisare (prima sau următoarele), viteza de ambutisare,
lubrifierea contactului semifabricat - elementele active.
 Astfel, la ambutisarea cu reţinere plană, se pot folosi coeficienţi de ambutisare mult mai
mici decât la ambutisarea fără reţinere;
De regulă, la prima ambutisare, faţă de următoarele, valorile coeficienţilor de ambutisare sunt
în următoarea relaţie:
m1 < m2 < m3 < … < mn-1 < mn ,
în principal datorită ecruisării treptate a materialului la deformările succesive.
 Aplicarea tratamentelor termice intermediare (de recoacere) permite creşterea valorii
lui m.

Dacă operaţiile (fazele) succesive de ambutisare se desfăşoară la intervale scurte de

timp (întreruperea nu depăşeşte (6…8)g în secunde) se poate considera că există un proces de
deformare continuu, şi se pot folosi coeficienţi de ambutisare egali la toate fazele de ambutisare.

Aplicarea unei lubrifieri bune permite reducerea coeficientului de ambutisare.

Pentru anumite condiţii date, coeficientul de ambutisare este stabilit experimental şi el

are caracter de coeficient de ambutisare admisibil, pentru care piesa se obţine cu o calitate
bună (fără ruperi, fisuri, etc.). Cu această valoare se compară coeficientul de ambutisare
calculat cu elementele caracteristice piesei de realizat, iar dacă:

mcalculat  madmisibil ,

atunci se poate trage concluzia (ce trebuie verificată şi practic) că piesa respectivă poate fi obţinută
dintr-o singură operaţie de ambutisare. In caz contrar, vor fi necesare mai multe ambutisări,
numărul lor urmând a fi calculat.
 9.2. Ambutisarea prin întindere
Ambutisare prin întindere este un procedeu de deformare prin care semifabricatul este
transformat într-o forma cavă, de adâncime relativ mică, prin fixarea marginilor semifabricatului.
Marginile semifabricatului pot fi fixate fie folosind elemente rigide sau mobile. Pentru că
semifabricatul este fixat pe margine, materialul nu va curge în matriță, deformare făcându-se prin
întinderea acestuia, cu relativa reducere a grosimii tablei.
 9.2. Ambutisarea prin întindere
Ambutisare prin întindere este un procedeu de deformare prin care semifabricatul este
transformat într-o forma cavă, de adâncime relativ mică, prin fixarea marginilor semifabricatului.
Marginile semifabricatului pot fi fixate fie folosind elemente rigide sau mobile. Pentru că
semifabricatul este fixat pe margine, materialul nu va curge în matriță, deformare făcându-se prin
întinderea acestuia, cu relativa reducere a grosimii tablei.
 Schema din figura de sus este utilizată, în principal, în industria aeronautică, pentru
obținerea diverselor repere din tablă de aluminiu.
Schema de jos este specifică industriei auto. Blocarea curgerii materialului în acest caz se
face prin utilizarea unor praguri de reținere.
Figura prezintă schema stării de tensiune la ambutisarea prin întindere. Principala solicitare
a materialului este la întindere.

Se pot identifica următoarele zone: zona bazei; zona de racordare dintre bază și perete;
zona peretului; zona de racordare dintre flanșă și perete; zona flanșei.
Spre deosebire de ambutisare convențională, cu excepția flanșei, toate celelalte zone sunt
solicitate mecanic.
 CAROSERII
SI STRUCTURI
PORTANTE
Curs 10

Prof. dr. ing. Viorel PĂUNOIU

 9.3. AMBUTISAREA PIESELOR DE CAROSERIE

Ambutisarea pieselor de caroserie este o combinație dintre ambutisarea convențională și cea prin
întindere. Există zone în semifabricat care sunt solicitate mai mult ta tensiuni specifice ambutisării
convenționale si altele la care tensiunile sunt specifice ambutisării prin întindere.

Ambutisarea, pe liniile de fabricație, este prima din șirul de prelucrări, care conduce la
obținerea formei cave, formă care apoi prin tăiere marginală, decupare, perforare, calibrare duce la
obținerea reperului final.
Geometria piesei, in orice moment, este cea care determina ce process domina:
ambutisare sau ambutisare cu intindere. Starea de deformatii si de tensiuni
caracterizeaza fie un process fie altul. Starea de tensiuni de la ambutisarea cu
intindere este dominanta la baza piesei. Ambutisarea este dominanta in flansa, desi si
aici se pot intalni tensiunile de la ambutisarea cu intindere.

• compresiune in zonele convexe ale

flansei datorita materialului in excess
atunci cand flansa este trasa in placa
(marginile exterioare ale piesei, în
vederea de sus),
• intindere-intindere în zonele concave
ale flanșei datorită creșterii ariei flansei
atunci când flanșa este trasă in placa
(marginile interioare ale piesei trase, în
vederea de sus),
• intindere-intindere la bazei piesei
ambutisate
• tensiuni de incovoiere suprapuse
peste tensiunile de intindere, in zonele
muchiilor.
 9.3.1 DEFINIREA ZONELOR CARACTERISTICE ALE PIESELOR DE CAROSERIE

Zonele caracteristice ale unei piese de caroserie de prezinta in figura.

Peretele piesei (Bauteilzarge)

Directia de ambutisare (Ziehrichtung)
Marginea piesei (linia de tundere) (Bauteilrand)
Nervura (Ziehwulst)
Peretele nervurii (Ziehteilzarge)
Raza nervurii (Ziehradius)
Flansa piesei (Ziehteilflansch)
Baza piesei ambutisate (Ziehteilboden)
Sistemul de ambutisare (Ziehanlage)
1. Directia suprafetei principale 1
2. Directia suprafetei principale 2
Planul de referinta al piesei (Bauteil…)
Directia de curbura principala (Neben…)
Directia de curbura secundara (Haupt…)
 9.3.1 DEFINIREA ZONELOR CARACTERISTICE ALE PIESELOR DE CAROSERIE

Directia de ambutisare – Directia de miscare a culisoului si a placii de retinere

Directia de curbura principala si directia de curbura secundara – Directia primei

suprafete principale corespunde cu suprafata data de directia x a autovehiculului.
Directia celei de-a doua suprafete principale este perpendiculara pe prima. Cele doua
formeaza in spatiu un plan, asa numitul plan de referinta a piesei, care este in medie
cea mai mica distanta fata de toate punctele de suprafata ale piesei. Directia de curbura
principala corespunde directiei suprafetei principale care este curbata cel mai mult.
Piesa va fi mai putin curbata dupa directia de curbura secundara. De aceste directii de
curbura se tine seama la proiectarea suprafetelor de pozitionare.

Suprafata placii de pozitionare a semifabricatului – suprafata necesara pozitionarii

tablei pe placa matritei, respectiv geometria care rezulta prin pozitionarea piesei în
zona de ambutisare înainte de începerea procesului propriu-zis de ambutisare.

Adancimea de ambutisare - Adancimea de ambutisare este definita ca distanta dintre

suprafata de pozitionare a semifabricatului si adancimea piesei ambutisate, in directia
de ambutisare. In cazul pieselor de caroserie neregulate, adancimea de ambutisare este
variabila. Adancimea de ambutisare curenta defineste cat de mult a patruns poansonul
in matrita, relative la suprafata de pozitionare. Adancimea maxima corespunde celei mai
mari distante dintre suprafata de pozitionare si suprafata interioara a piesei, la finalul
cursei de deformare sau adancimea maxima de ambutisare se defineste ca cea mai
mare inaltime, in vedere laterala, a semifabricatului, pozitionat in matrita.
 9.3.1 DEFINIREA ZONELOR CARACTERISTICE ALE PIESELOR DE CAROSERIE

Cursa prestablei (minimă) - Cursa prestablei corespunde, în general, cu adâncimea

maximă de ambutisare, plus așa-numita etapa de acumulare a presiunii, dacă este cazul.
Etapa de acumulare a presiunii este etapa prin care prestabla se deplaseaza fata de
matriță până când se atinge forța de fixare a tablei. Dacă cursa prestablei este mai mică
decât adâncimea maximă a piesei, aceasta duce deja la o remodelare liberă a piesei
atunci când matrita este închisă. Formarea liberă este o schimbare permanentă de formă
a piesa de prelucrat fara a fi fixată în zona flanșei dintre placa activa și prestabla. De
exemplu, scopul formării libere poate fi modificarea distribuției materialului în matrita sau
creșterea ratei de utilizare a materialului.

Niveluri de tragere - Nivelurile de tragere caracterizeaza toate planurile perpendiculare

pe direcția de tragere. În cazul prestablei, suprafața de bază a placii reprezintă simultan
un plan de ambutisare. Planurile de ambutisare pot fi folosite pentru a analiza condițiile
de patrundere a poansonului în piesa, fixata intre prestabla si placa activa.

Comportamentul de patrundere și primul punct de contact – Comportamentul de

patrundere descrie modul în care poansonul intră în contact cu piesa de prelucrat.
Practic, se face o distincție între patrunderea zonala, liniara și punctuală. Primul punct de
contact este punctul din piesa care intră primul în contact cu poansonul. Tipul de contact
inițial si de comportament de patrundere este valabil si depinde, în fiecare caz, de
proiectarea sistemului de ambutisare (direcția de ambutisare, conturul și construcția
matritei, geometria prestablei).
 9.3.2 CALCULUL SEMIFABRICATULUI PENTRU PIESELE DE CAROSERIE

Pe desen se stabilesc:
- orizontala de ambutisare (linie paralelă cu baza matriţei, respectiv suprafaţa mesei
presei) ;
- linia razei elementului activ al matriţei;
- linia de tundere (tăierea marginii) preliminară;
- liniile care definesc profilul piesei;
- linia de amplasare a nervurilor de reţinere a materialului;
- secţiunile necesare care determină forma piesei.
Folosind desenul piesei ambutisate (care cuprinde şi adaosurile tehnologice) precum şi
profilul piesei in diferite secţiuni, se poate determina forma şi dimensiunile semifabricatului
necesar. Metodele de determinare sunt aproximative, rezultatul urmând să se verifice şi
definitiveze experimental.

Exista mai multe metode determinare a dimensiunilor semifabricatului necesar:

1. Metoda grafo-analitica

In cazurile pieselor simple, ce se pot executa dintr-o singură ambutisare (cu înălţime
relativă mică si raze mari) se poate proceda astfel:

➢ - se împarte conturul piesei în elemente de formă simplă, pentru care se pot calcula
desfasuratele plane (considerând şi eventualul adaos pentru tăierea marginii);
 rb

h
➢ - se trasează conturul
semifabricatului calculat pentru
fiecare zonă;
➢ - se construieşte un contur cu
treceri line, prin racordarea
zonelor adiacente, ţinând cont
ca ariile care se îndepărtează
r3
prin racordare să fie egale cu
h r1 R3 cele care se adaugă.
R1
r2

R2
2. Metoda secţiunilor:

In desenul piesei ambutisate, se trasează coordonatele verticale şi orizontale in

dreptul secţiunilor unde s-au făcut măsurătorile. Pe desen se stabilesc şi axele
de simetrie ce trebuie să corespundă cu axele ştanţei.

Lungimea conturului unei secţiunii A-B se împarte în segmente ale căror

lungimi se pot măsura sau calcula direct pe desen şi care, desfăşurate, duc la
obţinerea liniei A'-B'.

Se procedează în acest mod cu toate secţiunile unde s-au făcut măsurători.

Ţinând seama de alungirea materialului in timpul ambutisării, lungimile acestor
drepte se corelează cu coeficienţii cuprinşi între 0,75 şi 1,00.
Coeficienţii cu valori mici se folosesc in dreptul secţiunii in care are loc
alungirea cea mai mare a materialului, iar cei cu valori apropiate de 1,00 sunt
indicaţi in secţiunile care nu se vor alungi prea mult.
De exemplu:

A' B' real = 0.88 A' B' rezultat grafic

C' D' real = 0,82 C' D' rezultat grafic
E' F' real = 0,78 E' F' rezultat grafic

În acelaşi mod, se procedează şi pentru secţiunile G'-H'; I'-J'; K'-L' etc. Prin
unirea punctelor A'-C'-E'-G'-I'-M' etc., se determină conturul teoretic al
semifabricatului (decupă teoretică).
Pentru obţinerea unei decupari teoretice cât mai precise, se recomandă ca
secţiunile unde se fac măsurătorile să fie cât mai apropiate. Se impune acest lucru
deoarece adaosul tehnologic are o pondere însemnată in consumul de material.

Aceasta impune ca, la stabilirea adaosului tehnologic, să se ţină cont de:

- gradul de frânare necesar pe diferite zone;
- mărimea suprafeţei superioare a elementului activ pe care se aşează materialul;
- necesităţi tehnologice de modificare a piesei, care ulterior se vor tunde;
- complexitatea piesei ce se ambutisează.

Se recomandă ca adaosurile tehnologice, la piese mai puţin complexe unde se

prevede o nervură de reţinere a materialului, să fie cuprinse între valorile 35 şi 50
mm; pentru piese mai complexe unde sunt necesare două rânduri de nervuri,
adaosurile tehnologice sunt de 65-80 mm, iar pentru trei rânduri de nervuri,
adaosurile ajung să fie 90-110 mm. Aceste recomandări se vor verifica (pentru
piesele care nu-şi schimbă poziţia din desen la ambutisare) la stabilirea suprafeţei
elementului activ pe care se aşează materialul.
3. Metoda modelelor
Metoda consta in urmatoarele:

- Se executa dupa modelul piesei finite un mulaj din tifon si ceara, cu grosimea
de 2-3 mm;

- Se scoate mulajul, dupa racire, din model si se intinde, pentru obtinerea unei
forme mai putin adanci si cu raze mai mari;

- Se confectioneaza un model de ghips dupa mulajul respectiv; acest model se

va folosi la executia matritei pentru operatia intermediara;

- Se intinde in continuare mulajul pentru obtinerea unei forme mai putin adanci
si cu raze mai mari; cu ajutorul acestei forme noi, se construieste modelul din
ghips corespunzator si se procedeaza astfel pana ce rezulta forma plana;

- Se dispun adaosurile tehnologice necesare pentru retinerea semifabricatuluisi

pentru taierea marginilor si astfel se va obtine forma si dimensiunile
semifabricatului plan;

- Se vor face experimentari cu acest semifabricat, folosind matrite usoare,

confectionate dupa modelele din ghips si, daca se poate realizapiesa
ambutisata se trece la executia matritelor metalice si a stantei de decupare.
4. Metoda elementelor finite
4. Metoda elementelor finite
 9.4 Tehnologia ambutisarii pieselor de caroserie

Etapele proiectarii unei asemenea tehnologii de ambutisare sunt ilustrate in

schema de mai jos:

1.Îmbunătăţirea formei tehnologice a piesei

2. Stabilirea poziţiei corecte a piesei în matriţă

3. Stabilirea formei, dimensiunilor, numărului şi zonelor de amplasare a nervurilor de

reţinere a semifabricatului

4. Stabilirea mărimii şi modului de dispunere a adaosurilor tehnologice pentru

conturul semifabricatului

5. Stabilirea formei, dimensiunilor şi poziţiei crestăturilor şi perforărilor tehnologice

6. Stabilirea modului de poziţionare a semifabricatului în matriţă

Din punct de vedere tehnologic, piesele cu forme neregulate se pot împărţi în
trei grupe mari şi anume:

-piese la care poziţia din desen se păstrează şi în matriţa de ambutisat cu

flanşa elementului activ şi de apăsare în plan paralel cu orizontala de
ambutisare (exemplu: baia de ulei);

-piese care se ambutisează în poziţia reprezentată în desen, dar la care

suprafaţa elementului activ pe care se aşează materialul şi asupra căreia
apasă elementul de fixare este complexă in spaţiu (exemplu: chesoane de uşi
autovehicul, capota faţă, barele paraşoc);

- piese la care este necesară stabilirea poziţiei în matriţă (se schimbă poziţia
piesei la ambutisare, faţă de cea reprezentată în desen, cazul: panourilor
laterale, stâlp faţă, aripa faţă de autoturism, capota faţă autoturism etc.).
 9.4.1 Stabilirea poziţiei piesei în matriţa de ambutisat

Poziţia piesei în matriţa de ambutisat se stabileşte ţinând seama de următoarele

criterii:
– obţinerea unei adâncimi de ambutisare cât mai mici şi cât mai uniform
repartizată pe toata cavitatea piesei;
– evitarea unui contact localizat al poansonului cu tabla de ambutisat (la
începutul operaţiei de ambutisare, contactul dintre poanson si semifabricat
trebuie să se realizeze pe suprafeţe cât mai mari);
– evitarea tragerilor pe suprafeţe perpendiculare sau având unghiuri mai mici
de 90° (caz în care ambutisarea nu este posibilă);
– uşurarea profilării piesei sau a liniilor de formare;
– eliminarea limitării profilului piesei pentru a forma o degajare. Se continuă
profilul degajării în mod corespunzător pentru a obţine o curgere a materialului
cât mai uniformă. Aceste părţi prelungite se vor elimina prin operaţia de
tundere;
– uşurarea executării operaţiei de tundere, rebordurare, calibrare sau alte
operaţii ulterioare ambutisării.
 9.4.2. Stabilirea formei, dimensiunilor, numarului si zonelor de
amplasare a nervurilor de retinere a semifabricatului
La ambutisarea pieselor de formă neregulată care prezintă un grad neuniform
de deformare pe contur, la proiectarea matriţelor trebuie să se prevadă nervuri
sau borduri (praguri) de reţinere a materialului, cu scopul de a uniformiza
condiţiile de deformare, pe porţiunile care au rază de curbură mică.

Crearea condiţiilor de curgere a materialului in mod uniform, pe întregul in

timpul ambutisării, este o problemă de o importantă deosebită. Acest lucru este
posibil prin modificarea deplasării semifabricatului de sub elementul de
apăsare. Există mai multe procedee de creştere a intensităţii frânării flanşei sub
elementul de apăsare, ca de exemplu:

- Prin mărirea presiunii la perna pneumatică în cazul pieselor cu simplu efect,

iar la cele cu dublu efect prin mărirea presiunii la berbecul exterior. Acest
procedeu este foarte răspândit, însă in cele mai multe cazuri nu este
satisfăcător, deoarece apăsarea materialului este uniformă pe contur, iar in
zonele de racordare piesa se poate rupe.

- Prin mărirea lăţimii flanşei, procedeu care nu este recomandat decât in cazuri
de strictă necesitate, deoarece conduce la un consum mai mare de material.
- Prin folosirea nervurilor de reţinere a materialului, acesta fiind procedeul care
dă cele mai bune rezultate in procesul ambutisării, obţinându-se piese de bună
calitate, fără cute, fără ondulaţii şi reducându-se la minim abaterile de formă
geometrică datorate revenirii elastice.

- Prin folosirea unor borduri (praguri) de reţinere, chiar la începutul razei de

ambutisare a elementului activ, procedeu care conduce la o reţinere mai bună
a materialului aflat sun elementul de apăsare şi scade adaosul tehnologic la
flanşă.

In cazul pieselor cu formă neregulată, dispunerea nervurilor trebuie să asigure

o uniformizare a eforturilor unitare pe contur, in special pentru eforturile de
întindere radicală.

La proiectarea matriţelor de ambutisat, numărul, plasarea nervurilor şi a

bordurilor de reţinere se indică in general orientativ, urmând ca definitivarea lor
să se facă în timpul probelor de încercare a matriţei de către executantul ei.
 CAROSERII
SI STRUCTURI PORTANTE
Curs 11

Prof. dr. ing. Viorel PĂUNOIU

 11. REŢINEREA SEMIFABRICATULUI LA AMBUTISAREA
PIESELOR DE CAROSERIE

La ambutisarea pieselor de caroserie, elementele active, placa şi poansonul, au

suprafetele conjugate.

Placa de retinere sau prestabla (blank-

holder), asigura:
- strangerea semifabricatului;
- presiunea aplicata pe acest element
determina fortele de frecare necesare
controlului curgerii materialului in
matrita.

Proiectarea plăcii de reţinere depinde de tipul presei şi matriţei utilizate.

Geometria plăcii de reţinere influenţează cantitatea de material care se
deformează în cavitatea matriţei şi gradul de solicitare, la întindere, a
acestuia.
Suprafaţa plăcii trebuie să fie o suprafaţă desfasurabila, în sensul în care tabla
trebuie să se conformeze cu placa, fără a se cuta sau întinde. Deoarece în
zonele rectilinii (sau cu o rază de curbură mai mare) materialul are tendinţa de
a “curge” mai repede (mai uşor) în cavitatea matriţei (deformarea lui plastică
este mai redusă), pentru a uniformiza această tendinţă (şi a reduce şi arcuirea
elastică din aceste zone), se recurge la “frânarea” lui cu ajutorul unei deformări
suplimentare, utilizand elemente de reţinere: nervuri si praguri de retinere.

Ele sunt amplasate în zonele liniare

ale semifabricatului sau cu o rază de
Praguri
Forma piesei
curbură mai mare, acolo unde viteza
de reţinere
de deformare a materialului este mai
ridicată (figura).
Forma
semifabricatului
Nervuri
de reţinere
Se utilizează două tipuri de elemente de reţinere:

11.1 NERVURILE DE REŢINERE.

Ele permit deplasarea materialului. Nervurile de reţinere pot avea constructii si geometrii ca
cele indicate in figura (a - fixate prin nituire; b - fixate cu suruburi pe suprafata conica; c - pe
muchia activa a placii de ambutisare).
 Nervurile de reţinere pot fi: semicirculare, rectangulare şi de colţ.
La nervurile semicirculare numărul de îndoiri/dezdoiri este de 6. Se amplasează în zonele de
colţ.

La nervurile rectangulare numărul de îndoiri/dezdoiri este de 8, şi ca urmare forţa de

reţinere va fi mai mare. Se amplasează în zonele liniare.
La nervurile de colţ numărul de îndoiri/dezdoiri este de 4, unghiul de îndoire este de 90 de
grade, iar jocul este egal cu grosimea materialului.
Se utilizează la piesele mici.
În figura a., se foloseşte o nervura de reţinere şi un opritor. Forţa de reţinere nu
poate fi modificată şi este influenţată de mărimea opritorului.
În figura b., presiunea este aplicată atât pe placă cât şi pe nervură. Este cea mai
bună metodă de aplicare a forţei, care asigură şi cel mai bun control. Forţa de
reţinere poate fi modificată, atât in timp cât şi ca poziţie.
Principali parametri care influenteaza forta de retinere pe nervura sunt:
- raza nervurii R,
- adancimea de penetrare H
- unghiul de indoire.
Pentru nervurile cu aceeasi raza si adancime de penetrare, forta de retinere
este mai mare cand unghiul de indoire este mai mare.
Pentru nervurile cu aceeasi raza, forta de retinere este mai mare cand
adancime de penetrare este mai mare.
Pentru nervurile cu aceeasi adancime de penetrare si raza, forta de retinere
este mai mare cand raza este mai mare.
In cazul tablelor de tip HSS, elementele speciale de reţinere asigură
minimizarea compresiunii materialului la colturi.
Utilizarea nervurii de reţinere la
ambutisarea unor piese de caroserie
11.2 PRAGURILE DE REŢINERE.
Ele nu permit deplasarea materialului în matriţă şi ca urmare, acesta se va
întinde suplimentar. Această întindere suplimentară asigură o bună rezistenţă
pieselor. Se recomandă mai ales la ambutisarea pieselor de caroserie
exterioare de adâncime mică.

Utilizarea elementelor speciale de reţinere presupune un consum mai mare de

material, cu atât mai mare cu cât numărul acestora este mai mare.
Nervurile sau pragurile de reţinere trebuie să înceapă din afara racordării cu un
unghi de 12° până la 15°.
Montarea nervurilor şi a bordurilor de reţinere a materialului în partea inferioară
pe elementul activ sau in partea superioară a matriţei pe elementul de apăsare,
este adesea determinată de forma piesei şi intensitatea de frânare dorită.

Montarea bordurilor şi a nervurilor pe elementul de apăsare conduce la o

frânare mare a materialului aflat sub elementul de apăsare, dar se recomandă
numai pentru piesele care nu sunt de aspect (de exterior).

In general, se recomandă ca nervurile şi pragurile de reţinere să fie montate in

partea inferioară a matriţei, iar canalul profilului nervurii sau bordurii să se
execute in partea superioară a matriţei. Motivele pentru care se recomandă
montarea in acest mod sunt:
- poziţia de ajustare prin prelucrarea cu piatră de rectificat a nervurii sau a
bordurii este mai comodă;
- canalul profilului nervurii sau a bordurii fiind in poziţie superioară nu se poate
încărca cu unsoare de ambutisare, praf, etc., fapt care face ca sculele să
prezinte o siguranţă sporită în exploatare, asigurând totodată calitatea
corespunzătoare pentru piesele ambutisate.
Parametri procesului de ambutisare cu nervuri de retinere sunt:
- geometria nervurii;
- grosimea si proprietatile tablei
- viteza de ambutisare
- frecarea
- forta de retinere.

Observatiile experimentale arata:

- cresterea vitezei de ambutisare scade forta pe nervura
- scaderea vitezei de ambutisare duce la cresterea defectelor de suprafata
- scaderea lubrifierii duce la cresterea defectelor de suprafata
- scaderea lubrifierii duce la cresterea fortei pe nervura
- cresterea adancimii de penetrare duce la cresterea fortei pe nervura
- cresterea adancimii de penetrare duce la cresterea defectelor de suprafata
- cresterea adancimii de penetrare duce la cresterea duritatii tablei
11.3 ELEMENTE SPECIALE DE RETINERE A SEMIFABRICATULUI
LA AMBUTISAREA PIESELOR DE CAROSERIE
In timpul presarii semifabricatului pot apare deformatii elastice care alaturi de
neparalelismul dintre matrita si presa pot duce la obtinerea unor piese
necorespunzatoare.
Pentru inlaturarea acestor cauze au fost dezvoltate si alte sisteme de retinere.
- Plăci de reţinere acţionate prin comandă numerică. Aceste plăci sunt
acţionate prin intermediul unor cilindri pneumatici sau hidraulici, în strânsă
corelaţie cu deplasarea poansonului, şi sunt comandate cu controlere logice
programabile (PLC). Ele permit creşterea sau descreşterea presiunii, în funcţie
de materialul care urmează a fi deformat. Schema unui astfel de sistem se
prezintă în figura.
Culisoul presei
Placa superioară
Semifabricat
Placa de reţinere

Poanson
Placa intermediară
Placa de baza
Masa presei

Cilindru hidraulic

Distribuitor
Înlocuirea pernei de reţinere cu un sistem de reţinere în 4 puncte pentru sculele
de deformare mai mari, a fost primul pas spre îmbunătăţirea controlului reţinerii
în procesul de ambutisare adâncă în industria automobilelor.

Folosind mai multe perne de reţinere independente, a fost obţinută o calitate

mai bună a deformării decât în cazul presării cu presa convenţională cu cursă
acţiune.

Cu o creştere a numărului de cilindri hidraulici, controlul asupra cursei plăcii de

reţinere poate fi îmbunătăţit, în primul rând la sculele cu o placă de bază mai
mare, de 100x100 mm, unde numărul pernelor folosite depinde de designul
sculei de deformare şi a presei.
-Plăci de reţinere asistate de vibraţii. Acest mod de acţionare duce la
îmbunătăţirea sistemelor prezentate anterior. Frecvenţa vibraţiilor este cuprinsă
între 5 şi 15 Hz. Avantajele suplimentare ale acestei soluţii sunt creşterea
adâncimii de deformare şi reducerea necesarului de lubrifiant.

- Plăci de reţinere flexibile. Aceste plăci prezintă o construcţie elastică (figura).

Fiecare pin, care transmite presiunea prin nodul reţelei, este acţionat hidraulic
sau pneumatic şi este comandat numeric

Localizarea
presiunii
Placa de ambutisare
Semifabricat
Grosimea la partea
superioară
Placa de reţinere
Grosimea la partea
inferioară
 Valoarea
nominală
Forţa de frecare
în funcţie de cursă

Cursa
Valori curente

Controler
Culisoul

Placa de ambutisare

Placa de
reţinere elastică
Măsurarea
forţei de
frecare şi a
înălţimii Perna hidraulică
cutelor integrată în matriţă

Un exemplu de piesă
obţinută prin ambutisarea
cu placă de reţinere
flexibilă se prezintă în
figura.
-Placi de retinere segmentate. La deformarea semifabricatelor sudate de
diferite grosimi, chiar şi plăcile de reţinere elastice, nu pot asigura o calitate
ridicată a reţinerii pieselor de prelucrat cu o geometrie complexă.
Pentru a realiza reţinerea semifabricatelor sudate, sunt utilizate plăcile de
reţinere segmentate, diferitele grosimi ale semifabricatelor sudate fiind reţinute
cu segmenţi de reţinere separaţi.
Segmenţii individuali sunt controlaţi cu ajutorul resoaretelor gazoase.
Plăcile de reţinere segmentate rezolvă problema reţinerii piesei de prelucrat cu
grosimi diferite datorate deformarii materialului.

Dezavantajul sculelor cu
plăci de reţinere segmentate
este ca sunt foarte scumpe
deoarece conţin resorturi
gazoase şi un sistem de
presiune care asigură forţele
pe plăcii de reţinere.
11.4 STABILIREA MODULUI DE POZIŢIONARE A SEMIFABRICATULUI
IN MATRIŢĂ

Adaosul tehnologic de material care se află între suprafaţa elementului activ şi

cel de apăsare înainte de începerea operaţiei de ambutisare, este foarte
important.
O cantitate de material in exces va frâna curgerea in condiţii normale, şi, in
final, piese se va rupe; o cantitate insuficientă de material nu va asigura
desfăşurarea corectă a procesului de ambutisare şi in acea zonă piesa va
rezulta cu lipsă de material sau cu ondulaţii pe suprafaţa ambutisata.
Poziţionarea semifabricatului se face prin:
- ştifturi de poziţionare exterioară;
- plăcute de orientare;
- ştifturi de poziţionare interioară.
Poziţia exacta a ştifturilor exterioare sau a plăcuţelor se stabileşte, de regula, la
încercarea matriţei. Cu ocazia acestor încercări se stabileşte şi conturul
definitiv al piesei semifabricat (decupa practică), in vederea stabilirii cotelor
(dacă este posibil a se cota) şi pentru executarea ştanţei de decupat.
In cazul lucrului pe linii automate, la care timpul unui ciclu este foarte mic, piesa
care este alimentată nu are timp să se poziţioneze corect între ştifturi înainte de a
fi strânsă de elementul de apăsare.
Deoarece piesele sunt scoase din spaţiul activ de lucru tot automat, apare
necesitatea introducerii ştifturilor de poziţionare pe element activ, ştifturi care să
fie retrase in timpul scoaterii piesei şi care, apoi, să revină in poziţia normală de
lucru pentru a prinde şi poziţiona piesa următoare.
Pentru acţionarea ştifturilor de poziţionare mobile se folosesc cilindrii pneumatici
încorporaţi in ştanţă, cu comenzi sincronizate cu mişcarea berbecilor presei.
 11.5. Proiectarea matriţei
Fazele de proiectare sunt:
- stabilirea suprafeţei de aşezare a semifabricatului pe suprafaţa superioară a
elementului activ;
- stabilirea ghidajelor între elementele mobile din componenţa matriţei;
- stabilirea înălţimii matriţei;
- stabilirea spatiilor de securitate;
-stabilirea poziţiei nervurilor de reţinere a materialului:
-stabilirea modului de centrare a semifabricatului pe elementul activ;
-stabilirea orificiilor de eliminare a aerului din spaţiul activ al matriţei;
-stabilirea sistemului de ungere a glisierelor;
-stabilirea prinderii matriţei pe presă (gabaritul matriţei in plan orizontal).

Matriţele, spre deosebire de sculele de aşchiere, au o construcţie mai

complexă, cuprinzând, in afara elementelor active, care execută efectiv
operaţiile tehnologice, şi o serie de subansambluri care servesc la crearea
condiţiilor necesare executării acestor operaţii.
Indiferent de adâncimea de deformare, pentru ambutisare se pot adopta, trei
sisteme principale de presare:
- matriţe de ambutisare ce lucrează pe prese cu triplu efect. Se recomandă
pentru piese complexe de dimensiuni mari. La aceste matriţe se controlează,
corelat, cursa de deformare a poansonului central cu deplasările plăcilor de
reţinere superioară şi inferioară;
- matriţe de ambutisare ce
lucrează pe prese cu dublu effect Culisoul Culisoul Culisoul
exterior interior exterior
(figura). În acest caz, placa de
reţinere (prestabla) este acţionată
independent, dar corelat cu
mişcarea de deformare a
poansonului. În figură s-a Placa
Poansonul
de reţinere
reprezentat prin săgeată modul de
Nervuri
curgere a materialului; Nervuri de reţinere
de reţinere

Placa activă

Masa presei
Presele cu dublă acţiune se utilizează de obicei pentru ambutisarea
elementelor de caroserie care sunt foarte strict condiţionate din punct de
vedere estetic. În general, aceste utilaje sunt mai complexe sub aspect
constructiv şi, din această cauză, mai scumpe. În plus, elementele lor mobile
execută curse relativ reduse. Ultima particularitate limitează utilizarea preselor
cu dublă acţiune la ambutisarea unor piese mai puţin adânci. Vitezele de lucru
şi, implicit, productivitatea acestor utilaje este semnificativ mai redusă decât a
echipamentelor cu simplă acţiune. În sfârşit, reglajul şi întreţinerea lor ridică
probleme de complexitate ceva mai ridicată.
Presele cu dublă acţiune sunt echipate cu doi berbeci. Din această cauză
amplasamentul elementelor active ale matriţei este inversat faţă de situaţia
anterioară. Propriu-zis, pachetul superior este format din poanson (ataşat
berbecului interior) şi element de reţinere (ataşat berbecului exterior), pe masa
presei urmând a fi aşezată placa activă .Controlul curgerii semifabricatului înspre
focarul de deformare al matriţei este un aspect tehnologic de maximă importanţă
la ambutisarea pieselor de formă complexă. Pentru realizarea acestui control pot
fi utilizate următoarele metode:
• Mărirea forţei exercitate asupra elementului de reţinere (de către perna
hidraulică, în cazul preselor cu simplă acţiune, sau de către berbecul exterior, în
cazul preselor cu dublă acţiune). Acest procedeu este foarte răspândit, însă în
cele mai multe cazuri nu este satisfăcător, deoarece frânarea curgerii
materialului este aceeaşi pe tot conturul, în zonele de racordare ale pereţilor
piesei existând pericolul ruperii.
• Mărirea lăţimii flanşei (prevederea unui adaos tehnologic suplimentar),
procedeu care nu este recomandat decât în cazuri de strictă necesitate,
deoarece conduce la un consum excesiv de material.
• Utilizarea nervurilor de frânare, procedeul care dă cele mai bune rezultate în
cazul ambutisării (asigură obţinerea unor piese de bună calitate, fără cute, în
condiţiile unui consum minim de material).
• Blocarea completă a flanşei prin intermediul unor praguri amplasate chiar la
începutul razei de racordare a plăcii active – procedeu care poate fi utilizat
numai în cazul unor piese puţin adânci sau realizate din table cu grosime relativ
mare. În cazul pieselor cu formă neregulată, dispunerea nervurilor trebuie să
asigure o uniformizarea solicitărilor pe contur, în special pentru eforturile de
întindere radială. La proiectarea matriţelor de ambutisare, numărul şi
amplasarea nervurilor de frânare se indică în general orientativ, urmând ca
definitivarea lor să se facă în timpul probelor de punere în funcţiune efectuate de
producător.
- matriţe de ambutisare ce lucrează pe prese cu simplu efect. În acestă situaţie
este important de controlat forţa ce se aplică pe placa de reţinere. La nivelul
plăcii superioare s-a reprezentat prin săgeată modul de curgere a materialului.

Culisoul

Placa Nervura
Nervura superioară de reţinere
de reţinere
Placa
Placa de reţinere
de reţinere

Poanson
inferior

Masa presei

Eliminator
Eliminator
În cazul matriţelor instalate pe prese cu simplă acţiune, placa activă este
amplasată în pachetul superior urmând a fi ataşată berbecului. Poansonul este
fixat pe o placă de bază şi, împreună cu aceasta, se aşează pe masa presei.
Placa de bază este prevăzută cu alezaje de trecere pentru tijele pernei
hidraulice. Acest ultim element se află sub masa presei. Tijele servesc la
acţionarea elementului de reţinere al matriţei care strânge semifabricatul pe
suprafaţa corespondentă a plăcii active.
11.5. EXEMPLE DE MATRITE PENTRU CAROSERII AUTO
 CAROSERII
SI STRUCTURI PORTANTE
Curs 12

Prof. dr. ing. Viorel PĂUNOIU

 1. INTRODUCERE

Se pot diferenţia două grupuri de metode de asamblare mecanică:

- metode de asamblare mecanică fără elemente de fixare suplimentare

- metode de asamblare mecanică cu elemente de fixare suplimentare

În prima grupă, asamblarea este realizată utilizând numai piesele care urmează a fi
fixate.

În a doua grupă, asamblarea este realizată utilizând un element de fixare suplimentar,

care rămâne în asamblare.

Avantajele metodelor de asamblare mecanică, faţă de cele sudate, sunt:

• se aplică materialelor greu sudabile sau combinaţiilor de materiale diferite
• deteriorări mici sau inexistente la materialele acoperite
• fără generare de fum şi căldură, emisie scăzută de zgomot, consum energetic mic
• distorsiuni geometrice minime (datorită lipsei căldurii)
 1. METODE DE ASAMBLARE MECANICĂ FĂRĂ ELEMENTE
DE FIXARE SUPLIMENTARE

1.1. FĂLŢUIREA

La asamblarea caroseriei, fălţuirea este o operaţie secundară, ce urmează după

ambutisare, tăierea marginii şi răsfrângerea marginii, utilizată pentru a asambla două
piese din tablă (în general panouri exterioare şi interioare), prin deformare plastică la
rece. În acestă categorie intră asamblarea uşilor, capotelor, uşilor de portbagaj (haioane),
aripilor sau a trapelor auto.
În această prelucrare, marginea unei piese exterioare din tablă este îndoită peste o piesă
interioară din tablă.
Există mai multe tipuri de fălţuire:

a. Fălţuirea convenţională
b. Fălţuirea tronconică
c. Fălţuirea tip coardă.

Precizia prelucrării este foarte importantă deoarece afectează aspectul şi calitatea

suprafeţei. Fălţuirea tronconică permite realizarea unei muchii conice care îmbunătăţeşte
aspectul vizual al spaţiului dintre două componente alăturate. Fălţuirea tip coardă se
utilizează atunci când capacitatea de deformare a materialului panoului exterior este
mică. Falţul coardă poate atenua posibilitatea apariţiei de linii de deformaţii pe suprafaţa
exterioară a panoului exterior.
Etapele de deformare se prezintă mai jos:

1. răsfrăngerea marginii sau îndoire; 2. predeformare; 3. fălţuire.

Prelucrarea poate avea loc, cel mai adesea, cu una sau mai multe operaţii de
predeformare.
Calitatea asamblarii depinde de capacitatea de deformare a tablei metalice, caracterizata
prin raza minima de indoire. La randul ei aceasta depinde de:
- material – carctersitici si tratament termic
- grosimea tablei;
- istoricul deformarii;
- parametri de proces.

In general asamblarea este protejata prin utilizarea unui material de etansare pentru a
prevenii coroziunea specifica metalelor tip sandwich. Desi asamblarea este suficient de
rezistenta, pentru imbunatatirea rigiditatii, a protectiei la accidente si la coroziune se
utilizeaza adezivi cum ar fi: PVC, materiale epoxidice, materiale pe baza de cauciuc sau
amestecuri PVC-epoxi.
O metoda inovativa de faltuire a fost dezvoltata de firma HONDA, si consta in dubla
deformare a celor doua panouri implicate, din otel si aluminiu. In acest fel se evita
sudarea in puncte, cu avantajele specificate mai sus.
 1.1.2. PROCEDEE DE FALTUIRE

Pentru realizarea asamblarii se folosesc mai multe procedee tehnologice. In tehnologie

se acorda atentie problemelor legate de creșterea preciziei și realizarea unei distanțe
minimă de montaj între piesele alăturate.
În industria auto se folosesc două metode principale :

- Fălţuirea convenţională – figura din stânga

- Fălţuirea prin rulare (cu rolă) – figura din dreapta
1.1.2.1. Fălţuirea convenţională este recomandată în producţia de masă. În fălţuirea
convenţională flanşa este îndoită pe întreaga lungime folosind matriţe de deformare.
Asamblarea este rezultatul unor etape de deformare care cuprind ambutisarea, tăierea
marginii, răsfrăngerea şi fălţuirea.
Sectorul de producţie necesită utilaje scumpe în condiţiile în care timpul pe ciclu este
foarte mic.
Există două variante tehnologice ale procedeului:
- Falţuirea pe prese, utilizând matriţe de deformare. Presele sunt acţionate hidraulic şi
sunt amplasate în linie. Costurile ridicate recomandă metoda pentru piesele de
dimensiuni mari şi cu geometrii simple.
După răsfrângerea marginii la un unghi de 90°, procesul se desfăşoară în doi paşi: o
predeformare şi deformarea finală. Pentru aces lucru sunt utilizate două prese, câte una
pentru fiecare etapă de deformare.
În ambele etape, preocesul de deformare se desfăşoră pe direcţie verticală (Figure 2-7).
- Fălţuirea pe instalaţii speciale. Este la ora actuală cea mai folosită metodă. În locul
preselor hidraulice sunt utilizate instalaţii dotate cu o serie de unităţi acţionate electric. Se
recomandă în producţie mijlocie şi mare, timpul pe ciclu fiind de 15 sec. Dispozitivele
sunt specifice fiecărui produs, în parte.
O astfel de instalaţie se prezintă în figura.

Sculele pentru predeformare deformează semifabricatul pe direcţie orizontală iar

deformarea finală are loc în direcţie verticală.
Există diferite tipuri de instalaţii. Etapa de predeformare poate să se desfăşoare pe
direcţie orizontală, verticală sau combinaţii a celor două.
Figura de mai jos prezintă două astfel de sisteme. Prima etapă este cea de predeformare
care se desfăşoară pe direcţie orizontală, în partea inferioară a instalaţiei, iar cea de-a
doua etapă, de deformare finală, are loc pe verticală, în partea superioară a instalaţiei.
Piesa este colorată în roşu.
1.1.2.2. În fălţuirea prin rulare, rola de fălţuire este acţionată de un robot industrial.
Deformarea are loc incremental. Un robot ghidează rola de deformare, de-a lungul
contorului flanşei. Şi în acest caz deformarea, poate avea loc aplicându-se mai multe
etape de predeformare.

Tehnologia este foarte flexibilă şi costul sculelor este redus în comparaţie cu fălţuirea
convenţională. Timpul pe ciclu este mai riddicat, deoarece rola trebuie să urmeze un
anumit traseu de deformare.
Fălţuirea prin rulare se desfăşoară în general în trei etape. Între aceste etape unghiul de
orientare al rolei se poate modifica.

Actualmente, viteza de deplasare a rolei pe zonele liniare poate ajunge la 500 mm/s.
Procesul de deformare paote fi îmbunătăţit, utilizând diferite dimensiuni şi geometrii
ale rolelor.
Pentru creşterea productivităţii, se desfăşoară cercetări pentru utilizarea a două role
şi a unor viteze de deformare mai mari.
In figura se prezinta gradele de libertate ale rolei, centrul axelor de coordonate fiind
plasat in centrul rolei.
Parametri care determina procesul sunt:
- Axa x este paralela cu marginea produsului si directia x este directia de miscare a rolei
in timpul deformarii. Rola deformeaza flansa de sus. Axa y este definita de TCP
(punctul de centru al sculei) care este localizat la 10mm ( pentru o margine de 9 mm)
de partea frontala, superioara a rolei.

In figura, TRP reprezinta punctul tinta al sculei, aflat pe marginea piesei. Acest punct
trebuie sa fie aliniat cu TCP.
- Deplasarea pe z a rolei inainte de etapa de deformare. Aceasta este definita de
distanta TCP- RTP, (figura 6.3, dreapta), care rămâne constantă in timpul etapelor de
deformare. Punctele TCP si RTP se află pe o linie perpendiculară pe axa rolei.
- Inclinarea rolei (θ in Figura 6-3 si rotatia in jurul axei x in Figura 6-2). Acest unghi
defineste in cate etape se va deforma piesa. In varianta standard, asamblare se produce
in trei etape (θ = 60° pentru prima etapa, θ = 30° pentru cea de-a doua si θ = 0° pentru
cea de-a treia).

In stadiul de experimentare este si varianta din doua etape cu θ = 45°.

- Unghiul principal al rolei (β in Figura 6-4 si rotatia in jurul axei z in Figura 6-2).

- O rola conducatoare sau neconducatoare (rotatia α in jurul axei y). In majoritatea

cazurilor rola se poate roti liber in jurul axei y (figura 6.2).
- Marimea rolei si diametrul rolei au efect asupra marimii gradului de deformare al flansei;
- Tipul rolei, forma conului rolelor au de asemenea efect asupra marimii deformatiei din
flansa (figura 6.5).

- Viteza de deformare in directia x. Pe zonele drepte este de 500 mm/s . In zonele de colt
viteza este mai mica.
In dispozitivul de prindere al rolei se afla montat un sezor, care masoara forta de
reactiune pe directia z. Aceasta forta este dependenta de material, geometria interioara si
exterioara a pieselor, de parametri de setare ai procesului.

Urmatoarele observatii se pot face:

- Forta de reactiune trebuie sa fie aproximativ constanta in timpul deformarii, indiferent de

etapa;

- Forta de reactiune in etapa finala este mult mai mare decat in etapele de predeformare.
In etapele de predeformare forta trebuie sa fie aceeasi.

Procesul se desfasoara corect daca variatiile marimii acestei forte sunt minime.
 1.1.3. CALITATEA ASAMBLARII PRIN FALTUIRE
Faltuirea este folosita în principal pentru asamblarea panourilor în industria auto. Aspectul
exdterior al vehiculelor este influentat de rezultatele procesului de asamblare.
Prin urmare, este important predictia formei și calitatii finale a suprafaței produsului finit și
determinarea parametrilor de influența. Calitatea poate fi apreciata prin precizia dimensională
și calitatea suprafeței.

1.1.3.1 Precizia dimensionala

Precizia dimensională este dată în principal de doi termeni, jocul și decajul dintre
panouri/piese. Jocul și decajul sunt cei mai importanți termeni legati de asamblarea prin
faltuire.

Jocul

Piesele de inchidere creează jocuri pe zona exterioară a mașinii, datorită faptului că acestea
trebuie să fie în măsură să se deschidă /închida în mod corespunzător. Cateva exemple se
prezinta mai jos.
Tendință generală în industria de automobile de astăzi este de a încerca să se reducă jocul
dintre părțile automobilului, prin urmare, este foarte important să se controleze/estimeze
spatiul de indoire a flansei (a se vedea figura 2-14) și a o compensa. Spatiul de indoire a
flansei este definit ca distanța dintre raza exterioară a faltului și flanșa originală a
panoului.

La colțuri și pe zonele curbe spatiul de indoire, poate fi diferit decât cel de pe suprafețele
plane drepte. Spatiul de indoire nu este același de-a lungul unui contur. Pe usa din spate
reprezentată in dreapta în figura 2-13, sunt alaturate geometrii opuse (convexe/concave),
cu influente diferite asupra spatiului de indoire. Ele trebuie să creeze un spațiu uniform
distribuit (jocul indicat prin săgeți albastre trebuie să fie egal cu jocul indicat cu săgeți roșii).
Prin urmare, este important să se controleze spatiului de indoire.
Sculele de faltuire si metoda aplicată vor determina acest control. Sistemele cu instalatii de
faltuire necesita un spatiu de 0,6 ~ 0,8 mm. La sistemele cu role spatiul este de
este de 0.0 ~ 0.2 mm, în general.
Decalajul

Distanța în direcția normală între panourile exterioare învecinate, decalajul (a se vedea

Figura 2.15), ar trebui să fie, de asemenea, corect.

Decalajul necorespunzator va strica aspectul mașinii și, uneori, cauza probleme

acustice (de exemplu, în cazul în care suprafața ușii laterale din față se află în
afara suprafeței aripii față). Un defect care poate provoca un decalaj incorect este o
parte asamblata de forma greșită. Acest defect poate fi cauzată de procesul si
parametri de asamblare utilizati.
1.1.3.2. Calitatea suprafetei

Calitatea suprafeței unui produs asamblat prin faltuire poate fi apreciata prin analiza celor
trei zone principale reprezentate în figura de mai jos.

Figure 2-16
Surface areas. From left to right (order of importance): outer skin-, outer radius- and inner skin area

Zonele exterioare și interioare pot prezenta ondulatii sau deformari. Ele apar, de- a lungul
marginii produsului (pe zonele verzi din figura 2-17). In exterior pot apare fisuri si ruperi
pe zona razei.
Unele defecte specifice pot apărea la colțurile produsului. Defectele constau dintr-o
creșterea a curburii panoului aproape de margine, cunoscut sub numele de schi
pantă sau destinderea panoului (de exemplu, defectele de acest tip, de multe ori apar
la colțurile capotei, a se vedea imaginea de sus din Figura 2-17 în care zonele
respective sunt încercuite în roșu). Colțurile nu sunt aliniate cu restul caroseriei.

Unele defecte de fălțuire sunt o combinație a unei probleme dimensionale și de calitate a

suprafeței.

Deși unele dintre aceste defecte pot fi greu de detectat direct după presare, ele vor
deveni vizibile la vopsire.
 CAROSERII
SI STRUCTURI PORTANTE
Curs 13

Prof. dr. ing. Viorel PĂUNOIU

 METODE SPECIALE DE AMBUTISARE

1. AMBUTISAREA HIDRAULICĂ

Avantaje: reducerea costului matriţelor, reducerea timpului de fabricaţie, creşterea

adâncimii de ambutisare, obţinerea de piese de forme complexe.

Există două metode principale de ambutisare hidraulică:

1. prin acţiunea directă a fluidului asupra semifabricatului;
2. folosind un mediu elastic intermediar între semifabricat şi fluid.
 1.1. AMBUTISAREA HIDRAULICĂ PRIN ACŢIUNEA
DIRECTĂ A FLUIDULUI ASUPRA SEMIFABRICATULUI

Ambutisarea hidraulică prin acţiunea directă a fluidului asupra semifabricatului mai este
cunoscută şi sub denumirea de ambutisare hidro-mecanică. Deformarea se poate realiza
cu deplasarea flanşei sau cu blocarea mişcării acesteia.
Schema de deformare este prezentată în figura.

Q Fp Q Placa de reţinere
Poanson
Garnitură de etanşare

Placa activă
Fp + Q
Presiunea hidraulică se realizează la coborârea poansonului Printr-o supapă de sens,
fluidul în exces este eliminat, totodată menţinându-se o presiune de lucru, constantă în
incintă. După deformare, uleiul din incintă este completat. Rezultatul este creşterea
adâncimii de ambutisare a materialului, fără pericolul apariţiei ruperilor.

Forţa totală de presare se poate determina cu relaţia:

Ft = p A + Fp + Fspr + Fspa + Q

unde: p este presiunea hidraulică; A – aria transversală a poansonului; Fp –forţa de

ambutisare; Fspr – forţa de frecare dintre semifabricat şi placa de reţinere; Fspa – forţa
de frecare dintre semifabricat şi placa de ambutisare; Q – forţa de reţinere.

În funcţie de material, presiunea p poate avea valorile: pentru aluminiu, p = 50…200 bari;
pentru oţel, p = 200…600 bari; pentru oţel inoxidabil, p = 300…1000 bari.

În această relaţie Fspa, Fspr sunt comparabile ca mărime cu cele de la ambutisarea

convenţională. Forţa de ambutisare Fp este egală cu cea de la ambutisarea
convenţională.

Produsul (p.A) este dominant şi de obicei proiectarea utilajului pleacă de la calculul

acestei valori.
Metoda poate fi folosită la obţinerea de piese conice. În mod tradiţional, aceste piese se
obţin din mai multe operaţii de ambutisare.

Schema de deformare se prezintă în figura.

Q Fp Q
Poanson
Placa
de reţinere
A
Tabla
Detaliu
p A
Placa
activă
Fp + Q
Procedeul este utilizat la obţinerea pieselor cu contur complex, materializate fie de
poanson (figura a) fie de placa activă (figura b).

Fp p Fp
Q Q Q Q
Poanson

Placa
de reţinere

Tabla

Placa activă
Fp + Q
a. Fp + Q b.
Un exemplu de aplicare a acestei tehnologii, in industria auto, se prezintă în figura.
Echipamentul de presare este montat pe o presă cu dublă acţiune.
Metoda este folosită la deformarea pieselor de dimensiuni mari, (pavilon, capotă etc.)
pentru creşterea rigidităţii lor, mai ales în zona de mijloc a semifabricatului, acolo unde la
presarea cu elemente rigide, materialul este foarte puţin deformat.
Poanson

Placa
de reţinere
Tabla
Garnitură
de etanşare

Placa activă

a. b.

c.
Materialul este adus în zona de lucru (figura a) şi prin coborârea părţii mobile superioare,
formată din placa de reţinere şi poanson, are loc etanşarea, în vederea aplicării presiunii.

După aplicarea presiunii, semifabricatul, conform figurii b, sub acţiunea presiunii

hidrostatice, se va deforma până ce acesta va atinge suprafaţa poansonului.

Presiunea de lucru este cuprinsă între 20… 30 bari, iar forţa de reţinere poate atinge
20000 KN.

În continuare, în timp ce poansonul este fix, partea inferioară a matriţei, formată din placa
activă-semifabricat-sistem de etanşare, se va deplasa şi materialul se va deforma în sens
invers, luând forma poansonului (figura c).

Presiunea poate să fie menţinută constantă sau poate fi ajustată.

La final, pentru calibrare se aplică o presiune de maximum 600 bari.

1.2. AMBUTISAREA HIDRAULICĂ FOLOSIND UN MEDIU ELASTIC
INTERMEDIAR ÎNTRE SEMIFABRICAT ŞI FLUID
În comparaţie cu procedeul prezentat în subcapitolul precedent, în această tehnologie,
între semifabricat şi fluid este amplasată o membrană elastică (de obicei din cauciuc).
Membrana elastică poate fi poziţonată direct pe semifabricat sau poate fi independentă
de acesta şi legată de camera în care se găseşte fluidul. Presiunea necesară deformării
poate ajunge până la 200 MPa, în funcţie de material.

În acest caz, adâncimea de deformare nu este mare, cel mult 50 mm, în schimb se pot
obţine diverse profiluri pe suprafaţa deformată. Timpul de deformare este mare şi de
asemenea, uzura membranei elastice este importantă.

Metodele de lucru pot fi, ca şi în cazul precedent, cu placă sau cu poanson rigid. De
asemenea, deformarea se poate realiza fie cu deplasarea flanşei, fie cu blocarea mişcării
acesteia, caz în care se va produce o întindere a materialului.
 1 2

3
4
5

6 7
8 În figura se prezintă etapele de
9 deformare la ambutisarea
hidraulică folosind un mediu elastic
10 intermediar între semifabricat şi
11 fluid, cu poanson rigid. În figură: 1
a. b. – poanson rigid superior; 2 –
camera de presiune; 3 – garnitură;
4 – fluidul; 5 – membrana elastică;
6 – semifabricatul; 7 – poansonul;
8 – placa de reţinere; 9 , 10 – plăci
intermediare; 11 – corpul matriţei.

Piesa

c. d.
Semifabricatul este poziţionat pe placa de reţinere (figura a).

Întreg subansamblul inferior se deplasează în sus, până ce semifabricatul ia contact cu

membrana elastică, ca parte componentă a subansamblului superior fix (figura b).

Din acest moment, poansonul îşi continuă cursa şi semifabricatul va fi deformat sub
acţiunea presiunii fluidului transmisă indirect prin membrana de cauciuc (figura c).

După deformare, subansamblul inferior se retrage, făcând posibilă eliminarea piesei din
matriţă (figura d).
 2. HIDROFORMAREA TUBURILOR

Hidroformarea tuburilor este o tehnologie relativ nouă prin care se pot obţine repere
complexe, destinate în principal industriei de automobile.

1 5
Etapele procesului de
2 4
hidroformarea tuburilor de tip T

1-contrapoanson;
2-cilindrul axial;
3-semimatriţa inferioară;
3 b. 4-semifabricat;
a. 5-semimatriţa superioară;
Fcp 6
6-piesa;
a-alimentare;
b-închiderea matriţei şi avansul
Faxial Faxial
cilindrilor axiali;
pi
c-presurizarea şi eventual avansul
Faxial Faxial
axial al cilindrilor;
d-eliminarea piesei

c. d.
 2.1. TIPURI DE PIESE

I – Fitinguri V - Arbori cotiţi tubulari

VI – Repere pentru ramele de bicicletă

II – Corpuri de instalaţii şi aparate hidraulice

VII – Tuburi gofrate

III – Tuburi axial simetrice şi arbori

VIII – Repere pentru caroserie

IV - Arbori excentrici
 2.2. PARAMETRII PROCESULUI

frecarea dintre
tub şi matriţă;

caracteristicile
variaţia presiunii tubului
externe în funcţie (geometria –
de timp; dimensiune și
formă).

PROCESUL DE
HIDROFORMARE Caracteristicile
-parametri: materialului:
deplasarea axială (-propietăţile mecanice
în funcţie de timp; - proprietăţile tehnologice
- anizotropia materialului);

variaţia
presiunii interne în geometria matriţei
funcţie de timp;
 2.3. SCULE ŞI DISPOZITIVE
Matriţele de hidroformare sunt compuse în general din două semimatriţe.

Profilul lor este astfel proiectat încât să asigure un câmp de toleranţă care să permită centrarea
semifabricatelor. Cu cât presiunea de lucru este mai mare cu atât costul matriţelor este mai ridicat.

Se folosesc două moduri de închidere a matriţelor de deformare:

•matriţe cu închidere transversală (figura a.);
•matriţe cu închidere longitudinală (figurile b.)

Fa
Fc Fc Fc

Fa Fa

Fc Fc Fc
Fa
a. b.
 În funcţie de valoarea presiunii interne aplicate se poate face următoarea clasificare
a procedeelor de hidroformare a tuburilor:

– hidroformarea cu presiune înaltă (figura)

La hidroformarea cu
presiune înaltă, presiunea
de lucru este cuprinsă între
100 şi 300 MPa.

În etapa finală se produce o

subţiere pronunţată a
materialului în zonele de
a. b. colţ.

Există pericolul formării

cutelor.

Fenomenul se poate limita

c. d.
prin aplicarea unor forţe de
compresiune la capetele
Etapele procesului de hidroformare cu presiune înaltă semifabricatului.
a -alimentarea;
b -închiderea matriţei;
c -presurizarea; d.-calibrarea piesei. Deformarea perimetrului
ajunge până la 25%.
- hidroformarea cu presiune scazută sau aplicată în trepte (figura). La hidroformarea cu
presiune scăzută deformarea perimetrului este aproape constantă respectiv sub 5%.
Semifabricatul utilizat poate fi un tub drept, îndoit, răsucit sau deformat local.

Presiunea de lucru este mai

mică de 83 MPa. La această
valoare deformarea este de
maximum 55%.

b.
Deformarea perimetrului este
a.
determinată de rezistanţa la
curgere,ecruisarea, grosimea
iniţială a materialului şi
presiune. Gradul de subţiere
a materialului este mic.
c. d.

Etapele procesului de hidroformare cu presiune scăzută sau în trepte

a -alimentarea;
b -începutul procesului de închidere a matriţei şi presurizare;
c -continuarea procesului de închidere a matriţei şi presurizare;
d -închiderea matriţei şi presurizarea finală.
 2.4. AVANTAJE ECONOMICE
Aceste avantaje includ:

- fabricarea de repere complexe ca formă, având grosimi, diametre şi materiale diferite

(figuri);
- creşterea rezistenţei mecanice şi a rigidităţii pieselor;
- revenirea elastică a reperelor este mult mai mică decât a celor similare obţinute prin
sudare;
- reducerea greutăţii reperelor;
- reducerea operaţiilor secundare prin eliminarea sudurii, în special la reperele complexe;
- creşterea preciziei datorită etapei de calibrare a piesei;
- reducerea deşeurilor
 CAROSERII
SI STRUCTURI PORTANTE
Curs 14

Prof. dr. ing. Viorel PĂUNOIU

 SUDAREA ÎN PUNCTE PRIN PRESIUNE ŞI
REZISTENŢĂ ELECTRICĂ
Sudarea în puncte prin presiune şi
Fref rezistenţă electrică este un procedeu de
Electrod de
contact (Cu) sudare în stare solidă aplicat pentru
îmbinarea pieselor şi elementelor
de
structurilor sudate confecţionate din
Nucleul topit Δ semifabricate sub formă de tablă, dar se
aplică şi la sudarea elementelor din sârmă
Is;
Us; sau bară.

Δ
s Imbinarea se realizează prin suprapunere
dn
Electrod de pe o anumită lăţime a tablelor de grosime
contact (Cu)
s (mm), strângerea fiind relizată cu
Fref ajutorul unor electrozi de contact realizaţi
din cupru sau aliaje de cupru, acţionaţi
mecanic cu forţa de refulare Fref (kN), iar
Principiul sudării în puncte prin presiune şi rezistenţă electrică
curentul electric de preîncălzire trece între
electrozii de contact prin cele două table
de sudat.
 R
Rezistenţa de contact dintre cele două metale
de bază are o valoare foarte mare, astfel că
Rpp aici se produce o încălzire mai pronunţată,
RΩ
care duce la apariţia unui nucleu topit a
materialului, cu diametrul de dn = (0,8-0,9) de
care apoi este înconjurat de o zonă de sudare
prin deformare plastică.
Rcp

t (0C)

RΩ-rezistenţa ohmică a metaluluide bază,

Rpp-rezistenţa de contact dintre piesele de
îmbinat
Rcp-rezistenţa de contact dintre electrozii de
cupru şi piesa
RΩ creşte cu temperatura, rezistenţele de contact
între piesele de sudat Rpp şi între electrodul de
cupru şi piesa Rcp scad puternic în funcţie de
creşterea temperaturii pieselor.
Sudarea are trei faze, care se succed după
fixarea şi strângerea tablelor între electrozii de
contact:
-preîncălzirea la temperatura de deformare la
cald (1100-13000C);
-refularea prin aplicarea forţei de refulare;
-răcirea îmbinării sub presiune, în timp ce are
loc solidificarea nucleului topit şi recristalizarea
zonelor deformate plastic.
Mecanismul Braţ superior mobil
de refulare

Transformator de sudură

H2O
A

Ip
Electrod de contact

Up
Is;Us
Contactor
Electrod de contact electric cu
tiristori

Comutator
electric
H2O Braţ inferior fix

Schema de principiu al maşinii de sudat în puncte prin presiune şi rezistenţă electrică.

 a. c.
b.
Utilaje de sudare în puncte (a-pistol; b-cleşte; c-maşină; d-presă).
Sudarea cu regim moale care se
caracterizează prin valori mai mici ai
curentului de sudare şi timpi mai lungi de
preîncălzire în vederea refulării. Zona
încălzită rezultă mai mare, metalul de bază
poate fi mai uşor deformat, iar vitezele de
încălzire şi răcire sunt mai reduse, prin care
se evită formarea de structuri de
călire.Sudarea cu regim moale se aplică
pentru lucrări de asamblare-sudare, pentru
sudarea tablelor de oţeluri aliate şi cu conţinut
mai mare de carbon, uşor călibile, cu grosimi
mai mari s > 6 mm
d.
Sudarea cu regim dur (tare) se realizează cu
intensitate mare de curent de sudare şi
timp scurt de preîncălzire. Astfel rezultă o
zonă mică de influenţă termică, productivitate
mare de sudare şi pierderi mai reduse de
căldură prin conducţie în tablele de sudate.
Se aplică pentru fabricarea în serie mare sau
în masă a structurilor sudate prin puncte,
precum şi pentru sudarea tablelor din metale
şi aliaje cu conductibilitatea termică ridicată
pe bază de Cu şi Al.Varianta se aplică la
sudarea tablelor subţiri cu s < 6 mm
Is Is Is Fref
Is Fref Fr Is
Fr Is Fr
Fref

a. b. c.

τ τ τ
Is Fref Is Is
Fr Is Is Is Fr Is Fref Fr Is Fref
Itt

d. e. f.
τ τ τ
 SUDAREA ÎN LINIE PRIN PRESIUNE ŞI REZISTENŢĂ ELECTRICĂ
Fref
Dr
br Role de
contact

e nr
s

nr dn

Fref

Schema de principiu a sudării în linie prin presiune şi rezistenţă electrică.

Sudarea în linie (sudarea cu role) prin presiune şi rezistenţă electrică

este de fapt o sudare în stare solidă în puncte succesive, la care
electrozii de contact sub formă de cuie sunt înlocuiţi cu role de contact
de cupru, care realizează strângerea şi refularea tablelor de îmbinat,
transmiterea curentului de sudare şi printr-o mişcare continuă sau
intermitentă de rotaţie realizează avansul pieselor de sudat.
Rolele de cupru cu diametrul Dr (mm) şi
lăţime br (mm) realizează mecanizat şi
automat toate fazele de lucru cunoscute de la
sudarea în puncte: strângerea, preîncălzirea,
refularea şi răcirea sub presiune. Prin rotirea
cu turaţia nr (rot/min.) a rolelor, se obţine
avansul procesului de sudare de a lungul
cusăturii. Preîncălzirea are loc prin rezistenţă
electrică, ca la sudarea în puncte. De multe
ori rolele realizează în plus forjarea punctului
sudat, cu diamtrul dn.

Sudarea în linie se aplică în industrie pentru sudarea tablelor de oţeluri

nealiate, slab aliate, sau înalt aliate (oţeluri inoxidabile), a tablelor de
aluminiu, AlMn, AlMg, cu grosimea de s = 0,2-4 mm pentru realizarea de
construcţii sudate sub formă de cutii, carcase, rezervoare, canistre,
bidoane, radiatoare, grinzi, tamburi, tije, pârghii, role, roţi, ţevi etc., unde se
poate asigura accesul la cusătură a rolelor de contact, înlocuind foarte
avantajos sudarea cu flacără, cu arc electric în atmosfere protectoare, sau
sudarea în puncte. Dintre avantajele sudării în linie se poate evidenţia
productivitatea ridicată, mecanizarea şi automatizarea procesului,
obţinerea de cusături etanşe. Ca desavantaj apare costul ridicat al maşinii
de sudat în linie şi necesitatea accesului bun la îmbinare şi forma simplă a
cusăturilor care se pot suda.
 SUDAREA CAP LA CAP PRIN PRESIUNE ŞI REZISTENŢĂ ELECTRICĂ

Sudarea prin presiune şi rezistenţă electrică este

un procedeu de îmbinare nedemontabilă în stare Mecanism Mecanism
de strângere de strângere
solidă a două piese metalice, aplicând o încălzire
locală prin rezistenţă electrică până la o anumită
temperatură, urmată de aplicarea unei forţe de H2O H2O
refulare perpendiculare pe suprafaţele de îmbinare
care prin deformare plastică la cald şi recristalizare
realizează sudarea, fără metal adaos, dintr-o H2O Mecanism
singură operaţie. Is;Us;
de refulare
t (0C)
Bacuri Transf. de Bacuri
1600 A fixe sudură glisante

L
A
Ip;Up;
1400
L+γ
Comutator Contactor
1200 E
tpîr
La sudarea cap la cap piesele au formă alungită
1000 γ+c” (de bară, sârmă, şină, profile laminate, ţevi, axe,
+Led
α+γ G arbori, tije, bolţuri, ştifturi, zale de lanţ etc.), care
γ γ+c”
sunt fixate între bacuri de prindere de cupru legate
800 P S la o sursă de curent alternativ de mare putere
α
α+p
pentru preîncălzirea prin rezistenţă electrică şi
p+c” p+c”+Le
600 transmiterea forţei de refulare în vederea îmbinării.
0 1 2 %%C
C
Rezistenţa de contact apare la trecerea curentului
electric între două piese metalice conductoare de
electricitate, care urmează să fie sudate în stare solidă
prin presiune şi rezistenţă electrică. Valoarea
rezistenţei de contact depinde de foarte mulţi factori,
dintre care interes mai mare prezintă calitatea
metalului, starea suprafeţelor de contact, rugozitatea
acestora, prezenţa unor impurităţi, presiunea de
presare, temperatura pieselor etc.

Refularea este faza de îmbinare a pieselor de sudat,

prin deformare plastică la cald, asigurând prin acesta
interpătrunderea atomilor marginali de pe suprafeţele
în contact, în urma aplicării forţei de refulare Fref
perpendiculare pe secţiunea de sudare. De fapt
prezintă importanţă presiunea specifică de refulare
pref = Fref / A (MPa). Gradul de deformare care
trebuie asigurat prin refulare pentru obţinerea
pătrunderii atomilor în reţele reticulare vecine.

Recristalizarea are loc pe parcursul răcirii îmbinării

sudate, de la temperatura de preîncălzire şi sudare, la
temperatura de recristalizare, formându-se o nouă
structură cristalină fină şi comună în zonele de
material deformate plastic prin refulare până la
ecruisare. Procesul de răcire de regulă are loc cu
îmbinarea sudată prinsă între bacuri, sub acţiunea
forţei de refulare, până la atingerea temperaturii de
500 C.
 Sudarea prin refulare este varianta
prezentata in ciclograma de mai jos. Piesele
după prelucrarea şi degresarea suprafeţelor
de îmbinare sunt fixate între bacurile maşinii
de sudat, se aplică forţa de refulare, se
cuplează curentul de sudare, iar după
obţinerea temperaturii necesare, curentul este
decuplat, se realizează refularea şi piesa se
răceşte încă între bacuri. Sudarea durează
mai mult, calitatea îmbinăriieste mai slabă, iar
bavura mai mare, însă maşina de sudat este
mai simpla şi mai ieftina.
Is Is Fref
Fref Cb
Cb
τs
Sudarea prin topire intermediară se desfăşoară
prin formarea unor mici arcuri electrice între
proeminenţele rugozităţi suprafeţelor de îmbinare,
care fac ca materialul să se topească într-o
adâncime mică, la un consum relativ mai redus de
energie electrică. Piesele pregătite sunt strânse în
bacurile de prindere, fiind doar puse în contact fără
presiune. In urma cuplării curentului de sudare, pe
măsura topirii suprafeţelor intensitatea curentului
creşte la o valoare maximă, la care curentul este
decuplat şi se aplică forţa de refulare, prin care faza
lichidă este expulzată, iar sudarea se face în stare
solidă prin deformarea la cald a unei zone mai
inguste.
a.
mici arcuri electrice zonă topită
b. Fref
Fref
expulzare de topitură
c.
 SUDAREA CU ENERGIE ELECTRICĂ ÎNMAGAZINATĂ

Tr. sud. sud. încărc. Sudarea cu energie înmagazinată este o

Redresor variantă a sudării în stare solidă în puncte
de prin presiune şi rezistenţă electrică, la care
C curent curentul de sudare se obţine dintr-o baterie
electric
de condensatori încărcaţi în prealabil cu un
curent continuu, care după strângerea
tablelor între electrozii de contact se
Electrozi de W descarcă prin transformatorul de sudare,
realizând un punct sudat prin topire
intermediară cu regim foarte dur. Schema
de principiu a aparatului de sudare cu
energie înmagazinată în baterie de
condensatori
 SUDAREA CU ENERGIE ELECTRICĂ ÎNMAGAZINATĂ
db db db Db=(1,5-2)db
dc=(0,2-0,5)db
Sudarea cu energie înmagazinată se aplică mult
h=(0,5-1)db
pentru sudarea de bolţuri, ştifturi, şuruburi,
h dc
prezoane, sârme, bare etc. pe suprafeţe plane de Db
Db Db
tablă, profile laminate sau îndoite, ţevi etc. Bolţul
este fixat în mandrina unui pistol de sudare,
descărcarea bateriei de condensatori realizându-
se prin suprafaţa de contact dintre bolţ şi suprafaţa
tablei.

Diametrul bolţurilor poate fi db=3-19 mm,

lungimea lor de lb=6-170 mm, curentul de sudare
Is=600-1500 A, iar productivitatea este de 15-25
de suduri/min. la oţeluri carbon, aliate sau
inoxidabile.
Bolţurile au talpa de sudare mai lată, cu suprafaţă
conică, semisferică sau cu un cep, care se topeşte
în momentul descărcării curentului şi este expulzat
în momentul îmbinării prin presiune.

Sudarea în puncte cu energie înmagazinată se

aplică tablelor cu grosimea cuprinsă între limitele
de s = 0,l-2 mm , în special pentru metale şi aliaje
cu conductibilitate termică mare: aluminiu şi
aliajele lui (AlMg, AlMn, duraluminiu), cuprul şi
aliajele de Cu (alame, bronzuri)
Lucrarea Nr.5
ANALIZA PROCESULUI DE ÎNDOIRE
ŞI DETERMINAREA
UNGHIULUI DE ARCUIRE ELASTICĂ
 4.1. Consideraţii teoretice

Îndoirea este operaţia de deformare plastică la rece prin care se realizează

modificarea formei unui semifabricat datorită încovoierii plane în jurul unei muchii
rectilinii. Deformarea semifabricatului la îndoire se produce în condiţiile modificării
continui a curburii în planul de încovoiere datorită acţiunii forţelor de deformare care
produc un efect de încovoiere. Solicitarea semifabricatului în acest mod creează o stare de
tensiuni neuniformă pe grosimea materialului, căreia îi corespunde o stare neuniformă de
deformare. Ca urmare, fibrele exterioare (convexe),se alungesc, iar cele interioare (concave)
se scurtează (fig.4.1), deformaţlile descrescând pe măsura pătrunderii în grosimea
materialului, iar la o anumită grosime se anulează.

Stratul paralel cu suprafaţa

semifabricatului, corespunzător
poziţiei în care deformaţiile sînt nule
se numeşte strat neutru.
La semifabricatele supuse
îndoirii, care au lăţimea B<3g
(fig.4.1) se produce şi o puternică
deformare a secţiunii transversale.
Fig.4.1
 Poziţia stratului neutru este determinată prin raza sa de curbură:
 r S
 =  + S.g.D (4.1)
g 2
în care: S = g/g1 este coeficientul de subţiere a semifabricatului; D = Bmed/B - coeficient de
lăţire a semifabricatului.
Deoarece în practică se îndoaie în mod curent semifabricate late (B > 3g) se poate
considera D = 1.
Pentru necesităţile practice, raza de curbură a stratului neutru se determină cu
relaţia:  = r + k.g (4.2)
în care k este un coeficient în funcţie de raportul r/g avînd valori conform tabelului 4.1.

Tabelul 4.1
r/g 0.1 0.25 0.5 1.0 2.0 3.0 4.0 peste 4
S 0.82 0.87 0.92 0.96 0.985 0.992 0.995 1.0
k 0.32 0.35 0.38 0.4 0,455 0,47 0.475 0.5
 Fazele succesive ale procesului de îndoire sînt prezentate în figura 4.2 (a -
îndoirea în V; b - îndoirea liberă în U; c - îndoirea în U cu calibrare).

Fig.4.2
 In procesul de îndoire materialul suferă o deformare elasto-plastică. Datorită
existenţei deformaţiilor elastice, după îndoire forma piesei se va deosebi de forma
elementelor active care au produs deformarea. Această modificare a formei şi dimensiunilor
piesei după îndoire poartă numele de arcuire elastică şi depinde de grosimea materialului,
forma piesei, raza şi unghiul de îndoire, caracteristicile materialului prelucrat, modul de
lucru.
Mărimea arcuirii elastice este exprimată prin valoarea unghiului de arcuire 
(determinată analitic sau experimental):
 pentru îndoirea liberă în V (îndoire simplă):
l Rc
tg = 0,375 în radiani, (4.3)
c1g E
 pentru îndoirea liberă în U (îndoire dublă):
l1 Rc
tg = 0,75 în radiani, (4.4)
c1g E
în care: Rc este limita de curgere a materialului prelucrat; E - modulul de elasticitate; l -
distanţa de rezemare a semifabricatului în matriţă (vezi fig.4.2); l1- braţul de îndoire:
ll = rpl+ rp+ g +c.g (vezi fig.9.3) (4.5)
c - coeficient egal cu 0,l...0,2; c1- coeficient în funcţie de raportul r/g:
c1 = 1 - k (4.6)
unde k se determină din tabelul 4.1.
 4.2. Utilaj şi aparatură

 Presă de o,l KN;

 Dispozitiv pentru determinarea arcuirii elastice;
 Microscop de atelier cu precizia de 0,0l mm;
 Matriţe pentru îndoire în V, U, L;
 Şubler şi micrometru;
 Raportor optic.

8.3. Desfăşurarea lucrării

Folosind presa prezentată în figura 4.3 şi matriţele cu elementele active

schimbabile din figura 4.4, se va urmări modul în care se realizează deformarea unui
semifabricat prin îndoire în V, în U şi în L ca şi influenţa exercitată asupra procesului
prin schimbarea unghiului de îndoire (la îndoirea în V) şi a razei de racordare a plăcii de
îndoire sau a poansonului (la îndoirea în U şi L).
Se va urmări comparativ deformarea materialului la îndoirea în U liberă şi cu
calibrare.
In acest scop se vor schimba succesiv pe masa presei matriţele pentru îndoire, iar
la acestea elementele active corespunzătoare, deformându-se pentru flecare caz câte o
epruvetă.
 Fig.4.4

Fig.4.3
 Pentru determinarea unghiului de arcuire elastică se va folosi dispozitivul
universal prezentat în figura 4.5. Pe acesta pot fi îndoite epruvete ou lăţimea de maximum
20 mm, grosimea maximă de 1 mm, la unghiuri de îndoire  = 300, 600, 900, 1200 şi raze
de îndoire R = 1; 3; 5 şi 10 mm, evidenţiindu-se influenţa acestor factori asupra unghiului
de arcuire elastică , care se poate citi direct pe scala gradată a dispozitivului.

Fig.4.5
 Pentru raza de îndoire aleasă se introduce în dispozitiv poansonul corespunzător 1
şi se fixează cu indexorul 2 (fig.4.5 şi 4.6). Se roteşte discul 3 cu scările gradate în poziţia
corespunzătoare unghiului de îndoire şi se indexează cu indexorul 4.
Epruveta de îndoit se fixează în dispozitiv cu şurubul 5 şi se aduce rola braţului
oscilant 6 în contact cu materialul blocînd-o cu şurubul 7.
Rotind braţul cu rolă se deformează semifabricatul pînă în dreptul gradaţiei 0° a
scalei, corespunzătoare unghiului de îndoire ales, după care se eliberează rola braţului din
şurubul 7 îndepărtînd-o de materialul care va arcui elastic.
Se citeşte apoi unghiul de arcuire  pe scala corespunzătoare razei şi unghiului de
îndoire folosite.

Fig.4.6
 8.4. Rezultate si interpretare

Pentru centralizarea rezultatelor măsurărilor arcuirii elastice se va folosi tabelul

8.2.

Tabelul 4.2
Nr. g rp o
crt. Materialul [mm] [mm] ° Obs.
măsurat calculat
1 90
3
5
10
3 30
60
120
 Valoarea calculată a unghiului de arcuire elastică se va stabili cu relaţia (4.3)
asimilând deformarea semifabricatului în dispozitivul din figura 4.5 unei îndoiri în U iar
mărimile care intră în relaţie se vor adopta conform figurii 4.6.
Se vor schiţa etapele succesive de îndoire a unor epruvete în V, U şi L în matriţe
cu şi fără calibrase, cu diferiţi parametri geometrici ai zonei de lucru.