Radu ȚÂRULESCU Nicolae ISPAS

BAZELE INGINERIEI
AUTOVEHICULELOR

APLICAȚII
2019

0
CUPRINS

Lucrarea 1: Rolul și importanța autovehiculelor……………………….……2

Lucrarea 2: Motoarele autovehiculelor………………………………….…..17

Lucrarea 3: Timpii și ciclurile motoarelor……………………………….….31

Lucrarea 4: Elementele componente ale motorului……………………....…43

Lucrarea 5: Transmisia autovehiculelor…………………………………….67

Lucrarea 6: Punțile roților autovehiculelor…………………………………91

Lucrarea 7: Sistemul de direcție al autovehiculelor…………….………….117

Lucrarea 8: Sistemul de frânare al autovehiculelor………………………..127

Lucrarea 9: Sistemul senzorial al autovehiculelor………………………….139

1
 LUCRAREA 1

ROLUL ŞI IMPORTANŢA AUTOVEHICULELOR

Autovehiculul este un vehicul rutier care se deplasează pe drum sau pe teren

neamenajat cu ajutorul unui sistem de propulsie, fiind echipat cu roţi sau cu şenile.
Atât automobilele cât şi tractoarele și camioanele, pe lângă multitudinea
asemănărilor, au şi unele particularităţi la motor, transmisie, sistem de rulare,
suspensie şi caroserie, determinate de condiţiile diferite de exploatare.
Istoria automobilului începe în 1769, o dată cu crearea automobilului cu
motorului cu abur și care putea transporta persoane la bord. În 1806, apar
vehiculele dotate cu motoare cu ardere internă care funcționau cu combustibil
lichid. În jurul anului 1900, apar și vehiculele cu motor electric.
Automobilul se impune cu rapiditate în țările dezvoltate ca principal mijloc de
transport. Industria constructoare de automobile ia un avânt puternic mai ales după
cel de-al Doilea Război Mondial. Dacă la începutul secolului XX existau câteva
sute de mii, la începutul perioadei postbelice existau pe plan mondial peste
500.000 de automobile, ca în 2007 producția mondială anuală să depășească 70 de
milioane de unități.
Germanul Nikolaus Otto realizează motorul cu benzină în patru timpi, iar cel
similar cu motorină este creația lui Rudolf Diesel. Un alt german, Christian
Friedrich Schönbein creează, în 1838, motorul care funcționează cu pila de
combustie cu hidrogen. Automobilul electric a fost imaginat de Anyos Jedlik (unul
din inventatorii motorului electric) și Gaston Planté (care a inventat bateria cu acid
și cu plumb). Inginerul german Karl Benz poate fi considerat inventatorul
automobilului modern, obținând un patent în 1886. Primul autoturism cu o formă
aerodinamică a fost realizat realizat de inginerul Aurel Persu.

2
 1.1. Clasificarea autovehiculelor

Autovehiculele se clasifică după următoarele criterii:

 Destinație (felul transportului);

 Particularitați constructive (tipul motorului, tipul transmisiei, tipul
propulsiei);
 Numărul punților

Clasificarea autovehiculelor după destinație

a) Autovehicule pentru transportul persoanelor

Autoturisme - automobile care, prin construcție și echipare, sunt destinate
transportului unui număr redus de persoane, bagaje și/sau al bunurilor acestora,
având o capacitate de două până la 7 locuri pe scaune, inclusiv cel al
conducătorului auto. Acestea se pot conduce cu categoria de permis auto B.
 Microturisme - cilindree: 200-250 cm³ (1 – 2 locuri)
 Mici - cilindree: 500-1000 cm³ (2 – 4 locuri)
 Mijlocii - cilindree: 1000-2000 cm³ (4 – 5 locuri)
 Mari - cilindree: 2000-4000 cm³ (4 – 6 locuri, de exemplu limuzinele)
 Foarte mari - cilindree: 3000-8000 cm³ (4 - 7 locuri)
Microbuze - autovehicule destinate și echipate pentru transportul unui număr
redus de persoane și al bagajelor acestora.
 Cu capacitate mică (6 - 16+1 locuri) - Acestea se pot conduce cu categoria
de permis auto D1.
 Cu capacitate mare (18 - 22+1 locuri) - Acestea se pot conduce cu categoria
de permis auto D.

3
 Autobuze - autovehicule destinate și echipate pentru transportul unui număr
mai mare de persoane și al bagajelor acestora. Acestea se pot conduce cu categoria
de permis auto D.
 Cu capacitate mică (15 - 30 locuri).
 Cu capacitate mijlocie (30 - 70 locuri).
 Cu capacitate mare (70 - 100 locuri).
 Cu capacitate foarte mare (peste 100 locuri).

b) Automobile pentru transportul mărfurilor

 Autoutilitară - cu sarcină utilă până la 10.000 [N], caroserie închisă și
cabină separată.
 Autocamionetă - cu sarcină utilă de circa 15000 [N] - 20000 [N], caroserie
închisă sau acoperită cu coviltir și cabină separată.
 Autocamion - are caroserie deschisă sau acoperită cu prelată. După
capacitatea de încărcare autocamioanele pot fi:
Autocamioane ușoare - cu sarcina utilă de 15000 [N] – 30000 [N].
Autocamioane mijlocii - cu sarcina utilă de 30000 [N] – 80000 [N].
Autocamioane grele - cu sarcina utilă de 80000 [N] - 120000 [N].
Autocamioane foarte grele - cu sarcina utilă de peste 120000 [N].
 Autobasculantă – prevăzută cu o benă basculantă pentru încărcătură și
cabina conductorului separată de caroserie.

c) Autovehicule speciale
 Autocisternă – echipată cu unul sau două recipiente pentru transportul
lichidelor.
 Autofrigorifică – cu caroserie închisă termoizolantă, pentru transportul
bunurilor alterabile.

4
  Automacara – echipată cu o macara pentru ridicarea sarcinilor.
 Autosanitară (ambulanță) – dotată cu instalații medicale pentru stabilizarea
și transportul bolnavilor.
 Autoatelier – amenajat cu utilaje pentru executarea reparațiilor.
 Autotractor – pentru tractarea semiremorcilor.
 Autoplug/stropitoare
 Autoscară

Clasificarea autovehiculelor după particularitățile constructive

Se consideră următoarele criterii de distincție ale automobilelor: tipul

motorului, tipul transmisiei, tipul propulsiei.

Clasificarea după tipul motorului

 Automobile cu motoare termice

 Motoare cu aprindere prin scânteie - M.A.S.
 Motoare cu aprindere prin comprimare - M.A.C. (Diesel).
 Motoare cu piston rotativ (Wankel).
 Motoare cu turbine cu gaze.
 Motoare cu reacție.
 Motoare cu abur.

 Automobile cu motoare electrice

 Alimentate cu energie electrică de la baterii.
 Alimentate cu energie electrică obținută din pile de combustie.

5
 Clasificarea după tipul transmisiei

 Automobile cu transmisie mecanică

 Automobile cu transmisie hidrodinamică
 Automobile cu transmisie hidromecanică
 Automobile cu transmisie electrică

Clasificarea după tipul propulsiei

 Automobile cu roți cu pneuri

 Automobile cu roți cu șenile

Clasificarea după numărul punților

 Automobile cu două punți

Automobile 4x2
Automobile 4x4

 Automobile cu trei punți

Automobile 6x2
Automobile 6x4
Automobile 6x6

 Automobile cu patru punți

Automobile 8x4
Automobile 8x6
Automobile 8x8

6
 Autovehiculele sunt alcătuite din mai multe ansambluri, subansambluri şi
mecanisme care pot fi împărţite în următoarele grupe:
a) motorul (sursa de energie),
b) transmisia,
c) sistemul de rulare,
d) sistemele de conducere,
e) caroseria,
f) sistemele de siguranță și confort.

a) Motorul transformă energia chimică a combustibilului folosit în energie

mecanică necesară mişcării automobilului. De regulă motorul se plasează în partea
din faţă a autovehiculului. La unele autoturisme şi autobuze motorul se plasează în
spate, iar în cazul autocamioanelor pentru a mări platforma de încărcare motorul se
plasează sub cabină şi caroserie, de asemenea la unele autobuze sub podea între
cele două punţi.

b) Transmisia serveşte pentru modificarea, transmiterea şi distribuirea

momentului motor al motorului la roţile motoare ale automobilului. Transmisia se
compune din următoarele subansambluri: ambreiaj, cutie de viteze, transmisie
cardanică, reductor central şi diferenţial. De la motor se transmite ambreiajului
cuplul motor, care serveşte la cuplarea şi decuplarea motorului de transmisie, în
vederea opririi şi pornirii automobilului precum şi la schimbarea treptelor de
viteze. Cutia de viteze modifică vitezele de deplasare şi forţele de tracţiune ale
automobilului. De asemenea, permite obţinerea mersului înapoi şi staţionarea
îndelungată a automobilului cu motorul în funcţiune. Transmisia cardanică are
rolul de a transmite cuplul motor de la cutia de viteze la puntea motoare din spate
(pentru autovehiculele cu motor în față și punte motoare în spate). Reductorul

7
central, pe lângă faptul că transmite cuplul motor la puntea din spate, participă la
mărirea raportului total de transmitere şi face în acelaşi timp să se transmită
mişcarea de la un arbore la altul, atunci când aceştia sunt dispuşi unul faţa de altul
sub un unghi de 90o. Diferenţialul dă posibilitatea celor două roţi motoare să se
rotească cu turaţii diferite, lucru necesar la deplasarea automobilului în viraj sau pe
drumuri cu neregularităţi.

c) Sistemul de rulare transformă mişcarea de rotaţie în mişcare de translaţie şi

cu ajutorul lui autovehiculul se deplasează pe drum.

d) Sistemele de conducere sunt formate din sistemul de direcţie şi sistemul de

frânare. Sistemul de direcţie are rolul de a orienta roţile directoare în funcţie de
traiectoria mişcării automobilului şi de a asigura o manevrabilitate mai bună.
Sistemul de frânare asigură încetinirea sau oprirea autovehiculului.

e) Caroseria este montată pe şasiul (ansamblu format din sistemul de

transmisie şi cel de rulare) automobilelor şi este rezervată conducătorului auto,
pasagerilor sau mărfurilor transportate. La autocamioane caroseria se compune din
cabină şi platforma pe care se aşează marfa de transportat.

f) Sistemele de siguranță și confort. Autovehiculele moderne sunt prevăzute

cu sisteme şi aparatură pentru asigurarea confortului, a siguranţei circulaţiei şi
controlului exploatării.

8
 1.2. Parametrii funcționali ai automobilelor

1.2.1. Parametrii constructivi

Parametrii constructivi ai automobilelor sunt: dimensiunile principale,

greutatea şi capacitatea de încărcare.

Dimensiunile principale

Fig.1.1. Dimensiunile principale care caracterizează construcţia unui autovehicul

9
 Dimensiunile de gabarit, sunt cele mai mari dimensiuni privind lungimea A,
lăţimea E şi înălţimea D, ţinând seama şi de dimensiunile caroseriei sau a
cabinei.
Ampatamentul L (distanţa dintre punţi), este distanţa între axele geometrice
ale punţilor automobilului. La automobilele cu trei punţi, ampatamentul se
consideră distanţa între axa geometrică a punţii din faţă şi jumătatea distanţei
dintre cele două punţi din spate.
Ecartamentul roţilor din faţă B1 şi din spate B2, reprezintă distanţa dintre
planele mediane ale roţilor care aparţin aceleiaşi punţi. Pentru roţile duble planul
median se consideră la jumătatea distanţei dintre cele două roţi.
Distanta minimă la sol C (garda la sol), reprezintă distanţa dintre sol şi
punctul cel mai de jos al automobilului.
Consolele din față F și din spate G, sunt distanţele pe orizontală dintre axa
de simetrie a punţii din faţă, respectiv din spate, până la extremitatea din faţă
respectiv din spate a autovehiculului.
Raza longitudinală de trecere 1 este raza unui cilindru convenţional
tangent la roţile din faţă, din spate şi la distanța minimă la sol dintre cele două roţi.
Raza transversală de trecere 2, este raza unui cilindru convenţional
tangent la cele două roţi de pe aceeaşi punte şi la distanța minimă la sol dintre
cele două roţi.
Unghiurile de trecere faţă 1 şi spate 2 sunt unghiurile determinate de sol şi
tangentele duse la roţi prin punctele extreme inferioare din faţă, respectiv spate.
Înălţimea platformei H este distanţa de la sol la suprafaţa inferioară a
platformei.
Dimensiunile platformei I x K x M, reprezintă lungimea, lăţimea şi înălţimea
platformei, măsurate în interiorul acesteia.

10
 Greutatea și capacitatea de încărcare

Greutatea autovehiculelor reprezintă suma greutăţilor tuturor mecanismelor şi

agregatelor din construcţia acestuia, precum şi greutatea încărcăturii. Suma greutăţii
mecanismelor şi agregatelor automobilului reprezintă greutatea proprie şi se
notează cu G0, iar greutatea încărcăturii prescrise reprezintă greutatea utilă şi se
notează cu Gu. Greutatea totală Ga se obţine prin însumarea celor două greutăţi.
Ga  G0  Gu (1.1)
Raportul între greutatea utilă şi greutatea proprie se numeşte coeficientul de
utilizare a greutăţii automobilului G:
Gu Ga  G0
G   (1.2)
G0 G0
Coeficientul de utilizare a greutăţii oferă posibilitatea de a compara diferite
tipuri de autovehicule între ele.

1.2.2. Parametrii dinamici

Factorul dinamic

Pentru aprecierea calităţilor dinamice ale autovehiculelor se foloseşte noţiunea

de factor dinamic, determinat de raportul:

FR  Fa
D (1.3)
Ga
unde: FR este forţa tangenţială de tracţiune la roata motoare; Fa forţa de rezistenţă a
aerului la înaintare; Ga greutatea totală a automobilului cu sarcina maximă utilă.
După cum rezultă din relaţia prezentată factorul dinamic, reprezintă o forţă de
tracţiune disponibilă specifică, care poate fi folosită pentru învingerea
rezistenţelor totale ale drumului şi pentru accelerarea automobilului. Factorul

11
dinamic îşi modifică valoarea în funcţie de viteză, deoarece atât forţa de rezistenţă
a aerului la înaintare cât şi forţa tangenţială de tracţiune la roata motoare variază în
funcţie de viteza de deplasare. Variaţia factorului dinamic în funcţie de viteză
furnizează caracteristica dinamică a autovehiculelor.

Viteza maximă a autovehiculului

Reprezintă viteza reală cu care se poate deplasa autovehiculul pe un drum

orizontal, în condiţii normale, în treapta superioară din cutia de viteze şi cu
sarcina maximă utilă.

Viteza teoretică a unui automobil se poate calcula cu relaţia:

nr
v  0,377  (km/h)
it
(1.4)
unde: r - este raza de rulare a roţilor motoare, în metri; n - turaţia motorului, în
rot/min;
it - raportul total de transmisie.

Stabilitatea

Prin stabilitatea automobilului se înţelege capacitatea acestora de a se deplasa

pe pante, drumuri înclinate, curbe, etc. fără a se răsturna sau derapa.
Stabilitatea automobilului se apreciază în funcţie de condiţiile în care are loc
deplasarea, viteza de deplasare, valoarea pantei, înclinarea transversală a drumului,
razele de curbură ale drumului, precum şi de anumiţi parametrii constructivi ca:
ecartamentul, ampatamentul, coordonatele centrului de masă, etc.

12
 1.2.3. Parametrii economici ai autovehiculelor

Consumul de combustibil

Este cel mai important indice care caracterizează economicitatea automobilelor

şi depinde de următorii factori:
 tipul, starea şi puterea motorului montat pe autovehicul;
 construcţia saşiului;
 viteza de deplasare;
 tipul şi starea drumului.

Durabilitatea automobilului

Este dată de calitatea acestuia de a funcţiona timp îndelungat fără defecţiuni în

limita uzurilor admise. Ea este determinată de factorii constructivi (calitatea
materialelor folosite la fabricarea pieselor, de tehnologia de fabricaţie a pieselor,
de calitatea montajului, felul ungerii, etc.) şi de factorii de exploatare (starea
drumurilor, condiţiile climaterice, calitatea combustibililor, calitatea şi
punctualitatea reviziilor tehnice şi periodice, calificarea conducătorului auto, etc).

Cheltuielile de mentenanță (întreţinere şi reparaţii)

Sunt determinate de simplitatea şi uşurinţa cu care se pot executa operațiile de

întreținere și reparații. De asemenea, ele depind de uşurinţa cu care se poate
ajunge la punctele de ungere şi reglare, de simplitatea montării şi demontării
agregatelor, de uşurinţa cu care acestea pot fi scoase de pe automobil şi de gradul
de unificare şi interschimbabilitate a pieselor şi agregatelor automobilului.

13
 1.3. Aplicații

1.3.1. Să se determine, în funcție de valorile din Fig. 1.2, dimensiunile următorilor

parametri constructivi:

Lungimea....................................................................... ......................(mm)
Înălţimea...........................................................................................(mm)
Ampatamentul.........................................................................................(mm)
Ecartamentul roţilor din faţă.....................................................................(mm)
Ecartamentul roţilor din spate...................................................................(mm)

Fig.1.2. Dimensiunile autoturismului exprimate în milimetri

14
1.3.2. Să se calculeze greutatea totală a autovehiculului din Fig. 1.3, cu masa
proprie m0 = 1300 [kg] și cu masa utilă mu = 900[kg]. Să se calculeze și
coeficientul de utilizare a greutății, știind că accelerația gravitațională este g
= 9,81 [m/s2].

Fig.1.3. Autoutilitară cu masa proprie de 1300 kg

Pentru determinarea greutății totale și a coeficientului de utilizare a greutății

trebuie calculate greutatea proprie a autovehiculului și greutatea utilă specificată de
producător.
Greutatea proprie a autovehiculului:
G0  m0  g  ..........................................................................[ N ]
Greutatea utilă specificată de producător:
Gu  mu  g  ...........................................................................[ N ]
Greutatea totală:
Ga  G0  Gu  .........................................................................[ N ]
Coeficientul de utilizare a greutăţii automobilului:
Gu
G   ............................................................
G0

15
1.3.3. Să se determine viteza de deplasare a unui autoturism în km/h, dacă se
cunosc:
 Turația n = 2800 [rot/min]
 Raza de rulare a roţilor motoare r = 300 (mm)
 raportul total de transmisie it = 3,55
Să se transforme viteza obținută din (km/h) în [m/s].

Fig.1.4. Autoturism rulând cu viteza v

În primul rând se transformă raza r din (mm) în [m]:

r = 300 mm = .........................................................[m]
Viteza autoturismului se determină cu relația:
nr
v  0,377   ..................................................(km/h)
it
Transformarea vitezei din (km/h) în [m/s]:
1 (km) = 1000 [m]
1 (h) = 3600 [s]

km 1000m 1  m  km m
1     1  0,27777778 
h 3600s 3,6  s  h s

v = .........................(km/h) = ...............................[m/s]

16
 LUCRAREA 2

MOTOARELE AUTOVEHICULELOR

Motoarele cu ardere internă sunt cele mai utilizate fiind echipamentele la care
procesele de transformare a energiei chimice a combustibilului în lucru mecanic se
succed periodic în fiecare cilindru formând ciclul motorului.

2.1. Clasificarea motoarelor cu ardere internă

Din punct de vedere al ciclului funcţional, motoarele cu ardere internă pot fi:
 motoare în patru timpi, la care ciclul motor se efectuează în două rotaţii
complete ale arborelui cotit, adică în patru curse ale pistonului;
 motoare în doi timpi, la care ciclul motor se efectuează într-o rotaţie
completă a arborelui cotit, adică în două curse ale pistonului.

După modul de aprindere a amestecului proaspăt, motoarele cu ardere internă

pot fi:
 motoare cu aprindere prin scânteie (MAS), la care aprinderea amestecului
proaspăt se realizează prin declanşarea unei scântei electrice între electrozii
unei bujii;
 motoare cu aprindere prin comprimare (MAC), la care aprinderea
amestecului proaspăt se realizează prin autoaprindere, datorită comprimării
prealabile a aerului în cilindru.

17
 În funcţie de combustibilul întrebuinţat, motoarele cu ardere internă pot fi:
 motoare alimentate cu benzină;
 motoare alimentate cu motorină;
 motoare alimentate cu uleiuri vegetale;
 motoare alimentate cu gaz petrol lichefiat (GPL);
 motoare alimentate cu combustibil solid.

După modul de umplere a cilindrilor cu amestec proaspăt, motoarele cu ardere

internă pot fi:
 motoare cu admisie naturală, la care amestecul proaspăt intră în cilindrul
motorului datorită depresiunii care se creează prin deplasarea pistonului;
 motoare supraalimentate, la care amestecul proaspăt este introdus în
cilindrul motorului cu ajutorul unei pompe speciale la o presiune mai mare
decât presiunea atmosferică.

După modul de răcire motoarele cu ardere internă pot fi:

 motoare răcite cu lichid;
 motoare răcite cu aer (cu curent de aer natural sau forţat).

După modul de aşezare a cilindrilor motoarele cu ardere internă pot fi:

 motoare cu cilindri poziționați în linie;
 motoare cu cilindri poziționați în V;
 motoare cu cilindri poziționați în W;
 motoare cu cilindrii şi pistoanele opuse, Boxer;
 motoare cu cilindri dispuși în stea.

18
 2.2. Principiul de funcţionare a motorului cu ardere internă cu piston

În Fig. 2.1 este prezentată schema de principiu a unui motor cu ardere internă
cu piston. Principalele elemente funcţionale ale acestui motor sunt: cilindrul 1,
pistonul 2, biela 3, manivela 4, supapa de admisie 5 şi supapa de evacuare 6.

Fig. 2.1. Schema de principiu a unui motor cu ardere internă cu piston

Principiul de funcționare
Amestecul carburant sau aerul pătrunde prin supapa de admisie în cilindru,
unde are loc arderea. Gazele rezultate prin ardere, la o anumită presiune şi
temperatură, apasă asupra pistonului. Mişcarea de translație a pistonului este
transformată în mişcare de rotaţie a arborelui cotit prin intermediul mecanismului
bielă – manivelă. Poziţia pistonului corespunzătoare celui mai apropiat punct faţă
de camera de ardere se numeşte punct mort superior (PMS). Poziţia pistonului

19
corespunzătoare celui mai îndepărtat punct faţă de camera de ardere se numeşte
punct mort inferior (PMI). În dreptul punctelor moarte se schimbă sensul de
mişcare al pistonului şi deci viteza acestuia în aceste puncte este zero.
Distanţa dintre punctele moarte se numeşte cursa pistonului (S). La fiecare
cursă a pistonului corespunde o rotaţie de 180 o a arborelui cotit. Cursa pistonului
este egală cu dublul razei manivelei R.

S  2 R (2.1)

Volumul cavităţii interioare a cilindrului corespunzător poziţiei pistonului în

punctul mort superior se numeşte volumul camerei de ardere (Vc). Volumul
generat de partea inferioară a pistonului la deplasarea lui de la punctul mort
superior la punctul mort inferior și invers se numeşte volumul util al cilindrului
(Vs) şi se calculează cu relaţia:

  D2  S
VS  , (2.2)
4
în care D este diametrul cilindrului.

Suma volumelor utile ale tuturor cilindrilor motorului se numeşte capacitatea

cilindrică a motorului şi se calculează cu relaţia:

  D2  S  i
VS  , (2.3)
4
în care i este numărul cilindrilor motorului.

20
 2.3. Parametrii caracteristici ai motoarelor cu ardere internă

a) Parametrii caracteristici ai diagramei indicate

Lucrul mecanic indicat

Lucrul mecanic util produs pe parcursul unui ciclu, datorat acțiunii presiunii
gazelor asupra pistonului, se numește lucru mecanic indicat. Acesta este
proporțional cu aria diagramei indicate, reprezentată în coordonate presiune-
volum.

Fig. 2.2. Diagrama indicată a unui motor cu ardere internă cu piston, în patru timpi

Pentru capacitatea cilindrică V s, lucrul mecanic indicat se calculează cu

relaţia:
Li  pi  Vs . (2.4)
unde pi reprezintă presiunea indicată.
Pentru un motor cu i cilindri, lucrul mecanic indicat va fi:
Li  pi  i  Vs (2.5)

21
 Presiunea medie indicată
Presiunea medie indicată se poate defini ca fiind o presiune convențională,
constantă care, acționând asupra pistonului în timpul cursei de destindere, produce
un lucru mecanic egal cu lucrul mecanic indicat.

Li
pi 
Vs . (2.6)

Puterea indicată
Puterea indicată este puterea transmisă de gazele arse pistonului în timpul
cursei de destindere şi corespunde lucrului mecanic indicat al ciclului dezvoltat
într-un cilindru.
Puterea indicată se calculează cu ajutorul relației:

pi  Vs  i  n
Pi  [kW], (2.6)
30000  

unde pi este presiunea exprimată în [N/m2] , Vs este cilindreea exprimată în [m3] , i

reprezintă numărul de cilindri, n este turația motorului, exprimată în rot/min, iar 
este numărul de timpi ai ciclului (2 sau 4).

22
 Randamentul indicat

Randamentul indicat este un indice de apreciere a gradului de utilizare a

căldurii degajate prin arderea combustibilului. Se consideră că prin arderea dozei
ciclice de combustibil se degajă cantitatea de căldură calculată cu relația:

Qi  H i  d c (2.7)
unde Hi este puterea calorică inferioară a combustibilului [kJ/kg], iar dc este doza
ciclică exprimată în [kg].

Randamentul indicat este dat de relația:

Li Li
i   (2.8)
Qi H i  d c
unde Li este lucrul mecanic indicat.

Consumul specific indicat de combustibil

Consumul specific indicat de combustibil se obține prin raportarea consumului

orar de combustibil la puterea indicată dezvoltată de motor:

Ch
ci  103  [g / kW . h] (2.9)
Pi
unde Ch este consumul orar de combustibil [kg/h], iar Pi este puterea indicată în
[kW].

23
 b) Parametrii caracteristici ai motorului

Lucrul mecanic ciclic efectiv

Lucrul mecanic efectiv al motorului se determină cu ajutorul relației:

Le  Li  Lm , (2.10)
unde Lm este lucrul mecanic corespunzător pierderilor mecanice din motor.
Pierderile mecanice se compun, pe de o parte, din pierderile prin frecări în
interiorul motorului, iar pe de altă parte din pierderile provocate de antrenarea
echipamentelor motorului.

Presiunea medie efectivă

Presiunea medie efectivă se poate calcula cu relația:

Le
pe 
Vs . (2.11)

Puterea efectivă

Puterea efectivă a motorului se determină în funcție de presiunea medie

efectivă, cu ajutorul relației:
pe  Vs  i  n
Pe  [kW], (2.12)
30000  

unde pe este presiunea efectivă exprimată în [N/m2], Vs este cilindreea exprimată în

[m3], i numărul de cilindri, n este turația motorului, exprimată în rot/min, iar 
este numărul de timpi (2 sau 4).

24
 În legătură cu puterea efectivă, trebuie definite următoarele noțiuni:
 puterea efectivă de exploatare – reprezintă puterea disponibilă la arbore, în
cazul în care motorul își antrenează echipamentele proprii (motor complet
echipat);
 puterea efectivă continuă - reprezintă puterea efectivă maximă pe care o
poate furniza motorul, la o anumită turație, un timp îndelungat, cu păstrarea
indicilor tehnico-economici și o evoluție normală a uzurii;
 puterea efectivă nominală - este valoarea puterii efective continue la turația
maximă a motorului. Turația la care este definită puterea efectivă nominală
se numește turație nominală.
 puterea efectivă intermitentă - reprezintă acea valoare a puterii efective
care nu poate fi dezvoltată decât în interval foarte scurt de timp (în caz
contrar durabilitatea motorului poate fi compromisă);
 sarcina motorului – reprezintă gradul de încărcare a motorului la o anumită
turație, față de o încărcare de referință. Sarcina motorului se apreciază prin
coeficientul de sarcină dat de relația:
Pe

Pecont , (2.13)

unde Pe este puterea efectivă a motorului la o anumită turație, iar Pe cont este puterea
efectivă continuă, la aceeași turație. În funcție de coeficientul de sarcină se pot
defini următoarele regimuri de funcționare ale motorului:
 sarcina nulă, unde  = 0;
 sarcinile parțiale, unde 0 <  < 1;
 sarcina plină, unde  = 1;
 suprasarcinile, unde 1 <  < 1,1;
 sarcina totală, unde   1,1;

25
 Randamentul mecanic
Randamentul mecanic caracterizează pierderile de lucru mecanic datorate
frecărilor din motor și antrenării echipamentelor acestuia. Randamentul mecanic se
determină cu relația:
Pe Le pe
m    (2.14)
Pi Li pi

Randamentul efectiv
Gradul de utilizare a căldurii rezultate prin arderea combustibilului, ținând cont
de toate pierderile termice și mecanice, se apreciază prin randamentul efectiv. Dacă
se consideră că în cilindru doza ciclică este1 [kg] de combustibil, randamentul
efectiv se calculează cu relația:
Le
e  , (2.15)
Hi
unde Hi este este puterea calorică inferioară a combustibilului.

Consumul specific efectiv de combustibil

Consumul specific efectiv de combustibil se obține prin raportarea consumului
orar de combustibil la puterea efectivă dezvoltată de motor:
Ch
ce  10 3  [g / kW . h] (2.16)
Pe
unde Ch este consumul orar de combustibil [kg/h], iar Pe este puterea efectivă în
[kW].

26
 2.3. Aplicații

2.3.1. Specificați care sunt tipurile de motoare expuse în imaginile de mai jos, în
funcție de tipul de dispunere a cilindrilor și de numărul acestora.

............................................
............................................
............................................

............................................
............................................
............................................

............................................
............................................
............................................

27
2.3.2. Un motor cu 4 cilindri în linie are capacitatea cilindrică Vs = 1,6 (l). Știind
că diametrul cilindrilor este D = 80 (mm), să se calculeze raza manivelei R
din ansamblul bielă-manivelă.

Fig.2.3. Motor cu patru cilindri în linie

În primul rând se transformă diametrul D din (mm) în [m] și capacitatea

cilindrică Vs din litri în [m3], pentru ca aceasta reprezintă un volum:

D = 80 mm = ...................................[m]

Transformarea volumului din (l) în [m3]

1l  1dm3  110 3 [m3 ]

Vs = 1,6 (l) = ................................. [m3]

28
 Capacitatea cilindrică a motorului se calculează cu relaţia:

  D2  S  i
VS   4  Vs    D 2  S  i 
4
,
4  Vs
S   .......................................................................................[m]
2
  D i

Raza manivelei R este jumătate din cursa pistonului S:

S
R  ...........................................[m]
2

2.3.3. Să se determine puterea efectivă a unui motor cu 4 cilindri în linie, care

funcționează după un ciclu în 4 timpi, știind că:
 Presiunea medie efectivă pe = 7 (daN/cm2)
 Turația n = 2000 [rot/min]
 Capacitatea cilindrică a motorului Vs = 1400 (cm3)
Să se determine coeficientul de sarcină  și să se numească tipul de
sarcină a motorului, dacă puterea efectivă continuă Pe cont = 65,33 (kW).

Fig. 2.4. Motor cu patru cilindri în linie, secțiune longitudinală și transversală

29
 În primul rând se transformă capacitatea cilindrică Vs din (cm3) în [m3] și
presiunea medie efectivă din (daN/cm2) în [N/m2]:

Vs = 1400 (cm3) = ..................................... [m3]

Transformarea presiunii (daN/cm2) în [N/m2]:

daN 10 N N
1 2
 4 2  105 2
cm 10 m m

pe = 7 (daN/cm2) = ................................. [N/m2]

Puterea efectivă a motorului se determină cu ajutorul relației:

pe  Vs  i  n
Pe   ............................................................................................ [kW]
30000  

Coeficientul de sarcină este dat de relația:

Pe
 
Pecont ................................

Tipul de sarcină a motorului: ...............................................................

30
 LUCRAREA 3

TIMPII ȘI CICLURILE MOTOARELOR

3.1. Timpii motoarelor

Totalitatea stărilor succesive prin care trece amestecul carburant, pornind de la

o stare și până când revine la aceeași stare, se numește ciclu motor.
Ciclul de funcționare al motorului în 4 timpi, se desfășoară în decursul a patru
curse ale pistonului, cărora le corespund două rotații ale arborelui cotit.
Motorul în 2 timpi funcționează pe baza unui ciclu care se desfășoară numai în
decursul unei rotații a arborelui cotit, o fracțiune din cursa pistonului fiind
suficientă pentru baleiajul cilindrului (schimbarea încărcăturii acestuia). Cursa
pistonului este doar parțial folosită la comprimare și destindere.

Timpii motorului sunt:

 Timpul 1 – Admisia, care începe de la PMS al pistonului și se termină la

PMI, supapa de admisie fiind deschisă, iar cea de evacuare închisă.
 Timpul 2 – Compresia, care are loc pe durata cursei pistonului de la PMI la
PMS, supapele de admisie și evacuare fiind închise.
 Timpul 3 – Aprinderea și destinderea. Când pistonul ajunge aproape de
PMS, între electrozii bujiei se produce o scânteie, care aprinde amestecul
carburant, presiunea și temperatura în cilindru crescând brusc. Pistonul se
deplasează de la PMS la PMI. Supapele de admisie și evacuare sunt în
continuare închise.

31
  Timpul 4 – Evacuarea, care are loc în timpul cursei pistonului de la PMI la
PMS, asigură eliminarea gazelor din camera de ardere. În acest timp supapa
de admisie este închisă, iar cea de evacuare este deschisă.

Fig. 3.1. Timpii motorulului cu ardere internă

La motoarele în doi timpi în timpul 1 se realizează admisia și compresia

amestecului carburant și în timpul 2 se realizează aprinderea și evacuarea gazelor
arse.

Transformările gazului ideal

p
Transformarea izocoră – la volum constant  ct . (3.1)
T
V
Transformarea izobară – la presiune constantă  ct . (3.2)
T
Transformarea izotermă – la temperatură constantă p  V  ct . (3.3)

Transformarea adiabată – fără schimb de căldură cu exteriorul p  V k  ct ;

T
T  V k 1  ct ; k 1
 ct , k-exponent adiabatic . dQ  0 (3.4)
k
p

32
 Fig. 3.2. Transformările gazului ideal

3.2. Ciclul motorului cu ardere mixtă (Diesel rapid)

În vederea obţinerii ciclului teoretic şi determinării prin calcul, a mărimilor

caracteristice, se introduc următoarele ipoteze simplificatoare:
 motorul funcţionează cu un agent termic, gaz perfect, având proprietăţile
aerului;

33
  în cilindru, pe tot parcursul ciclului, se găseşte o cantitate constantă de agent
termic având aceeaşi compoziţie chimică;
 căldurile specifice sunt constante (nu depind de temperatură);
 procesele de comprimare şi destindere se consideră transformări adiabate;
 căldura produsă prin arderea combustibilului este considerată ca o introducere
de căldură din exterior, de la o sursă caldă, iar căldura eliminată prin gazele de
ardere evacuate se consideră o răcire, în contact cu o sursă rece.

Funcționarea motorului cu aredere mixtă începe cu procesul de admisie izobară

0-1, (timpul 1), supapa de admisie fiind deschisă permite umplerea cilindrului, care
se face printr-un proces de curgere, fără modificarea parametrilor de stare ai
agentului motor. După umplerea cilindrului, ambele supape fiind închise, are loc
comprimarea adiabată 1-2, a agentului motor (timpul 2), caracterizat de
raportul de compresie ε = V1/V2. În volumul constant al camerei de ardere
începe procesul de ardere izocoră 2-3, caracterizat de raportul de creştere a
presiunii în timpul arderii, λ = p3/p2. Acestui proces îi corespunde un aport de
căldură din exterior, Q2-3. Ciclul se continuă cu un proces de ardere izobară 3-4,
caracterizat de raportul de creştere a presiunii în timpul arderii la volum constant
(raportul de injecţie), ρ = V4/V3. Acestui proces îi corespunde de asemenea un
aport de căldură, Q3-4. Urmează destinderea adiabatică 4-5 a gazelor (timpul 3),
la sfîrşitul căreia se deschide supapa de evacuare şi începe eliminarea gazelor din
cilindru (timpul 4) în două etape: la început datorită diferenţei de presiuni dintre
interiorul cilindrului şi mediul ambiant, pe transformarea izocoră 5-1, căreia îi
corespunde o cedare de căldură, către mediul ambiant, Q5-1, urmată de evacuarea
izobară 1-0, (datorată deplasării pistonului) un proces de curgere, fără modificarea
parametrilor de stare ai agentului motor.

34
 Fig. 3.3. Ciclul teoretic al motorului cu ardere mixtă (Diesel rapid)

Schimburile de căldură, ţinând seama de felul transformării se exprimă prin:

Q2-3 = m cv (T3 - T2 )
Q3-4 = m cp (T4 - T3 ) (3.5)
Q5-1 = m cv  (T1 –T5 )
unde cp este căldura specifică la presiune constantă și cv este căldura specifică la
volum constant.
Caldura primită: Qpr = Q2-3 + Q3-4
(3.6)
Căldura cedată:Qced = Q5-1

Lucrul mecanic L efectuat în ciclu, se determină din primul principiu al

termodinamicii aplicat unei transformări ciclice:
Lc = Qpr - Qced= ( Q2-3 + Q3-4 ) - Q5-1
Randamentul termic al motorului se determină în funcție de călduri cu relația:
| Qced |
 = 1- (3.7)
Q pr

35
 3.3. Motorul cu ardere la volum constant (Otto)
La acest motor nu mai există ardere la presiune constantă şi ciclul nu va mai
prezenta transformarea izobară 3-4 de la ciclul motorului cu ardere mixtă.

Fig. 3.4. Ciclul teoretic al motorului cu ardere la volum constant (Otto)

3.4. Motorul cu ardere la presiune constantă (Diesel lent)

La acest motor nu mai există ardere la volum constant şi ciclul nu va mai prezenta
transformarea izocoră 2-3 de la ciclul motorului cu ardere mixtă.

Fig. 3.5. Ciclul teoretic al motorului cu ardere la presiune constantă (Diesel lent)

36
3.5. Aplicație
Într-un motor cu ardere mixtă, aerul e aspirat la presiunea p1 = 0,85 (bar) şi
temperatura t1 = 50 (oC).
Se dau:
V1
 raportul de compresie   = 8;
V2

p 3 T3
 raportul de creştere a presiunii    = 2;
p 2 T2

V4 T4
 raportul de injecţie    = 1,2;
V3 T3

 exponentul adiabatic k = 1,4;

 turaţia n = 2000 [rot/min[;
 constanta caracteristică a aerului R= 287 [J/kg.K];
 masa aerului m =1 . 10-3 [m3].
Să se determine:
a) Parametrii specifici de stare în punctele caracteristice ale ciclului;
b) Căldura primită de ciclu;
c) Lucrul mecanic obţinut pe ciclu de funcţionare;
d) Randamentul termic al ciclului.

Fig. 3.6. Ciclul teoretic al motorului

37
 În primul rând se transformă presiunea p1 din (bar) în [N/m2] și temperatura
relativă t1 măsurată în (oC) în temperatură absolută T1 măsurată în [K]:
Transformarea presiunii din (bar) în [N/m2]:
N
1(bar )  1 10 5  2 
m 

p1 = 0,85 bar =..............................[N/m2]

Transformarea temperaturii relative măsurată în (oC) în temperatură absolută

măsurată în [K]:

T1 = t1 + 273,15 = ......................... [K]

a) Calculul parametrilor specifici de stare în punctele caracteristice ale

ciclului.
Parametrii specifici de stare sunt presiunea p [N/m2], volumul V [m3], și
temperatura T [K]. Ciclul motor în cazul acesta are 5 puncte caracteristice, de la 1
la 5, așa încât vor fi calculate 5 presiuni, 5 volume și 5 temperaturi. Valorile
obținute se vor trece în tabelul de mai jos:

Puncte Presiune Volum Temperatură

caracteristice p [N/m2] V [m3] T [K]
1
2
3
4
5

38
 Pornind de la ecuația de stare a gazului ideal, se calculează volumul V1:

Ecuația de stare: p1  V1  m  R  T1

m  R  T1
V1   ................................................................................[m3 ]
p1

Din relația de calcul a raportului de compresie  se determină volumul V2:

V1
V2   ...............................................................................................[m3 ]


p1 V1  p2 V2 se determină

k k
Din relația specifică transformării adiabate
presiunea p1:
k
V 
p2  p1   1   p1   k  ..........................................................................[ N / m 2 ]
 V2 

k 1 k 1
Din relația specifică transformării adiabate T1 V1  T2 V2 se determină
tempertura T1:

k 1
V 
T2  T1   1   T1   k 1  ...........................................................................[ K ]
 V2 

Transformarea 2-3 fiind izocoră (la volum constant), rezultă că:

V2  V3  .............................[m 3 ]

39
 Din relația de calcul a raportului de creștere a presiunii  se determină
presiunea p3 și temperatura T3 :

p3    p2  .............................................................................................[ N / m 2 ]

p3
T3  T2   T2    ......................................................................................[ K ]
p2

Transformarea 3-4 fiind izobară (la presiune constantă), rezultă că:

p3  p4  ...............................[ N / m 2 ]

Din relația de calcul a raportului de injecție  se determină volumul V4 și

temperatura T4:

V4   V3  .................................................................................................[m3 ]

V4
T4  T3   T3    ......................................................................................[ K ]
V3

Transformarea 5-1 fiind izocoră (la volum constant), rezultă că:

V5  V1  .............................[m3 ]

k 1 k 1
Din relația specifică transformării adiabate T4 V4  T5 V5 se determină
tempertura T5:

k 1
V 
T5  T4   4   ........................................................................................[ K ]
 V5 

40
 p4 V4  p5 V5 se determină
k k
Din relația specifică transformării adiabate
presiunea p5:

k
V 
p5  p4   4   ....................................................................................[ N / m 2 ]
 V5 

b) Căldura primită în procesul arderii mixte, va fi determinată prin

însumarea căldurilor Q2-3 și Q3-4:

Q  Q23  Q34

Căldura primită pe transformarea izocoră 2-3 se va determina în funcție de

masa gazului, căldura specifică la volum constant cv  717,5 J kg  K  și de variația

 
de temperatură.

Q23  m  cv  T3  T2   ................................................................................[ J ]

Căldura primită pe transformarea izobară 3-4 se va determina în funcție de

masa gazului, căldura specifică la presiune constantă c p  1004,5 J kg  K  și de

 
variația de temperatură.

Q34  m  c p  T4  T3   ................................................................................[ J ]

Căldura toatală primită pe ciclu va fi:

Q  Q23  Q34  ..........................................[ J ]

41
 c) Lucrul mecanic specific al ciclului se calculează în funcție de căldura
primită Q și căldura cedată Q0:

L  Q  Q0

Căldura cedată se va determina în funcție de masa gazului, căldura specifică la

volum constant cv  717,5 J kg  K  și de variația de temperatură.

 

Q0  Q51  m  cv  T1  T5   ........................................................................[ J ]

Lucrul mecanic specific al ciclului:

L  Q  Q0  ................................................[ J ]

d) Randamentul termic al ciclului se calculează în funcție de căldura

primită Q și lucrul mecanic L:

L
  .....................................  ....................................%
Q

42
 LUCRAREA 4

ELEMENTELE COMPONENTE ALE MOTORULUI

4.1. Mecanismul motor

Mecanismul motor reprezintă partea principală a unui motor cu ardere internă.
În cazul motorului cu ardere internă cu piston mecanismul motor se compune din:
 Blocul motor
 Carter
 Chiulasă
 Ansamblul pistonului
 Mecanism bielă-manivelă
 Arbore cotit
 Volant

Fig.4.1. Elementele componente ale motorului

43
 Mecanismul motor face posibilă preluarea și transmiterea forței de presiune a
gazelor din cilindri către arborele cotit. Principiul de funcționare al unui motor cu
ardere internă constă în transformarea energiei produse în urma arderii amestecului
carburant în lucru mecanic.

Blocul motor
Blocul motor constituie elementul structural al motorului, determinând
construcția generală a acestuia. În blocul motor se află cămașa fiecărui cilindru și
spațiile de răcire, pe el fiind montată chiulasa.

Fig.4.2. Exemple de bloc motor

44
 Blocul motor poate susține în lagărele sale arborele cotit și arborele cu came, iar
la exterior este prevăzut cu bosaje (proeminențe pe suprafața unei piese, servind ca
reazem pentru o altă piesă) pentru prinderea unor agregate auxiliare: filtre, pompe,
răcitoare etc. În mod frecvent, mai este numit și blocul cilindrilor.

Carterul motorului

Carterul constituie baza pe care se montează piesele principale ale motorului.

Carterul este format din două jumătăţi, una superioară şi una inferioară.
Jumătatea superioară a carterului este corp comun cu blocul cilindrilor,
ceea ce face construcţia mai rigidă. Aici se amplase ază pistonul, biela,
arborele cotit şi unele sisteme auxiliare. Tot prin jumătatea superioară a carterului
motorul se fixează pe şasiul automobilului.

În peretele din faţă şi în cel din spate al jumătăţii superioare a carterului, ca şi în

pereţii despărţitori din mijloc, se află lagărele paliere ale arborelui cotit.
Capacele lagărelor paliere sunt demontabile şi sunt fixate de carter cu şuruburi. În
carterul superior se montează în general şi arborele de distribuţie (arborele cu
came); pentru aceasta, în pereţii carterului şi în pereţii despărţitori se prevăd
găuri în care se introduc lagărele arborelui de distribuţie. Pe carterul superior se
montează şi demarorul, alternatorul, pompa de apă, pompa de benzină, instalaţia
de aprindere, etc.

45
 Fig.4.3. Carterul motorului

Jumătatea inferioară a carterului se foloseşte ca rezervor pentru ulei. Îmbinarea

jumătăţii inferioare a carterului cu cea superioară se face cu şuruburi, etanșarea
realizându-se cu garnitură.

Chiulasa

Partea superioară a cilindrului, la motoarele cu ardere internă, este o piesă

separată numită chiulasă. Această piesă poate cuprinde, în funcţie de tipul
motorului (M.A.C., M.A.S., doi timpi sau patru timpi), camera de ardere, galeria
de admisie şi evacuare, supapele, bujiile sau injectoarele. Construcţia chiulasei este
determinată de arhitectura camerei de ardere şi a galeriilor de admisie şi evacuare,
de necesitatea răcirii eficiente a zonelor calde și de considerentele tehnologice.

46
 Fig.4.4. Chiulasa motorului

Chiulasa poate fi comună pentru toţi cilindrii, pentru un grup de cilindri sau
individuală. Pentru a transmite la blocul cilindrilor efortul pe care îl primeşte,
chiulasa se fixează de acesta prin prezoane. Numărul acestora este cât mai mare
posibil pentru a reduce solicitările prezoanelor şi pentru a asigura o cât mai
uniformă strângere a garniturii de etanşare dintre chiulasă şi partea superioară a
carterului motorului.

47
 Ansamblul piston-bielă
Evoluţia amestecului carburant în cilindru este legată de ansamblul piston-bielă
care participă la transformarea căldurii în lucru mecanic, având următoarele
funcţii:
 transmite bielei forţa de presiune a gazelor;
 transmite cilindrului reacţiunea normală produsă de bielă;
 etanşează cilindrul;
 evacuează o parte din căldura dezvoltată în urma arderii combustibilului.
Pentru îndeplinirea funcţiilor enumerate, ansamblul pistonului cuprinde
elementele:
 segmenţii de compresiune
 segmenţii de ungere
 axul pistonului sau bolţul

Fig.4.5. Elementele componente ansablului piston-bielă

48
 Pistoanele prezintă următoarele părţi componente: capul pistonului, regiunea
port segmenţi, mantaua şi umerii pistonului (locaşurile bolţului).
Segmenţii sunt elemente importante în ansamblul pistonului, având ca
rol principal etanşarea cilindrului. Pe lângă acest rol ei mai îndeplinesc şi
funcţia de reglare a fluxului de căldură de la piston spre cilindru şi de
dozare a cantităţii de ulei pe oglinda cilindrului.
Axul pistonului (bolţul) realizează legătura dintre piston şi bielă şi face
posibilă mişcarea relativă dintre acestea.
Biela face legătura dintre piston şi arborele cotit, servind la transformarea
mişcării de translaţie alternativă a pistonului în mişcare de rotaţie a arborelui cotit,
concomitent cu transmiterea forţei de presiune a gazelor, exercitată asupra
pistonului.

Arborele cotit
Împreună cu biela, arborele cotit transformă mişcarea de translaţie a
pistonului în mişcare de rotaţie, transmiţând totodată în exterior lucrul mecanic
produs.

Fig.4.6. Arborele cotit; montarea ansablului piston pe arbore

49
 Forma arborelui cotit depinde de numărul şi dispoziţia cilindrilor motorului, de
necesitatea uniformizării succesiunii exploziilor şi de indicii de echilibrare, fiind
alcătuit dintr-un număr de coturi egal cu numărul de cilindri, la motoarele în linie,
şi cu jumătatea numărului de cilindri la motoarele în V sau Boxer.

Unghiul dintre coturi se determină cu relaţia:

 = 360° / i , pentru motoarele în 2 timpi (3.1)

 = 720° / i , pentru motoarele în 4 timpi (3.2)

în care i este numărul de cilindri.

Elementele principale ale arborelui cotit sunt: fusurile paliere, care

constituie reazemele arborelui cotit, fusurile manetoane, pe care se montează
bielele şi braţele care asamblează fusul maneton cu cel palier formând coturile. La
unele motoare braţele arborelui cotit prezintă contragreutăţi pentru echilibrare.
Extremităţile arborelui cotit sunt prevăzute cu diferite dispozitive care antrenează
agregatele motorului.

La motoarele de automobil, în partea din faţă se montează racul pentru

pornirea manuală şi roţile de distribuţie, iar în spate se montează volantul cu
o coroană dinţată pentru antrenarea motorului cu demarorul.

50
 Volantul

Volantul este un disc masiv, având rolul de:

 înmagazinare a energiei cinetice în timpul curselor utile ale pistoanelor, pe
care o redă în timpii rezistenți;
 reglare a vitezei unghiulare a arborelui cotit și atenuarea șocurilor în
punctele moarte la turație redusă;
 ușurarea pornirii și plecarea automobilului din loc.

Volantul se confecționează din oțel sau fontă, după care se prelucrează și se

echilibrează dinamic. La un numar mare de cilindri ai motorului, dimensiunile și
masa volantului scad.

Fig.4.7. Volantul motorului

51
 Pe circumferința volantului se montează, prin presare la cald, coroana dințată
care folosește la pornirea motorului, fiind antrenată de pinionul demarorului.
Suprafața frontală posterioară este prelucrată plan pentru transmiterea mișcării la
discul ambreajului. În partea centrală este prevazut cu orificii pentru șuruburile de
fixare pe flanșa arborelui cotit. Pe partea frontală exterioară sunt orificii pentu
fixarea ambreiajului cu stifturile de ghidare.

4.2. Mecanismul de distribuţie

Pentru desfăşurarea normală a schimbului de gaze al cilindrului cu exteriorul,

motorul este prevăzut cu un ansamblu de piese, numit mecanism de distribuţie.
Acesta permite umplerea periodică a cilindrului cu amestec carburant şi evacuarea
periodică a gazelor de ardere din cilindru în atmosferă. Mecanismul de distribuţie
trebuie să permită evacuarea cât mai completă a gazelor de ardere şi umplerea cât
mai completă a cilindrului cu amestecul carburant.

Se disting trei procedee de comandă a deschiderii şi închiderii orificiilor de

admisie şi evacuare:
 distribuţie prin sertare;
 distribuţie prin lumini(motoare în 2 timpi) ;
 distribuţie prin supape.

52
 Fig 4.8. Elementele principale ale sistemului de distribuţie cu supape

Distribuţia prin supape

Distribuţia prin supape a este cel mai răspândit tip de distribuție la motoarele cu
ardere internă. Construcţia ansamblului de distribuție depinde de modul de
dispunere a supapei în raport cu cilindrul.

53
Există trei posibilităţi:
 supape montate în chiulasă (varianta cea mai des întâlnită),
 supape montate în blocul cilindrilor,
 supape montate în blocul cilindrilor şi în chiulasă (construcţia mixtă).

Elementele principale ale mecanismului de distribuţie sunt:

 supapele, care obturează orificiile de admisie şi evacuare ale cilindrilor;
 arcurile, care menţin supapa pe scaun;
 arborele de distribuţie (arborele cu came), care acţionează supapele şi
determină legea lor de mişcare;
 culbutorul, care acţionează asupra supapei;
 tija împingătoare;
 tachetul, care transmite mişcarea de la arborele cu came la tija
împingătoare;
 ghidajul şi scaunul supapei.

Fig 4.9. Exemple de elemente ale sistemului de distribuţie cu supape

54
 Numărul arborilor cu came utilizaţi la motoarele cu ardere internă variază între
1 şi 4, în funcţie de varianta constructivă aleasă. La motoarele cu cilindri dispuși
în linie se utilizează de obicei un singur arbore cu came care comandă atât
supapele de admisie cât şi cele de evacuare. Motoarele în V pot fi prevăzute cu un
arbore cu came (aşezat între cilindrii), doi arbori cu came (în carter) sau patru
arbori cu came (montaţi pe chiulasă).
Momentele de deschidere şi închidere ale supapelor şi mărimea secţiunii de
trecere a gazelor depind de înălţimea şi profilul camei. Profilul camei trebuie să
asigure deplasarea lină a supapei, deschiderea şi închiderea rapidă a acesteia, iar
forţele de inerţie trebuie sa fie minime. Profilul poate fi identic pentru toate camele
sau diferit pentru admisie şi evacuare, în funcţie de fazele de distribuţie a gazelor.
Numărul de came al arborelui de distribuţie depinde de numărul supapelor şi de
schemele de acţionare ale acestora.
Pentru transmiterea mişcării de la arborele cotit la cel de distribuţie se folosesc
mai multe tipuri de mecanisme, în funcţie de poziţia pe care o are arborele de
distribuţie faţă de arborele cotit.
Astfel, se pot întâlni mecanisme cu roţi dinţate cilindrice, când arborele de
distribuţie se află plasat lateral la partea inferioară a cilindrului și mecanisme cu
lanţ sau curea dinţată, folosite pentru antrenarea arborilor de distribuţie amplasaţi
la nivelul superior al carterului sau în chiulasă.

4.3. Sistemul de alimentare

Sistemul de alimentare al unui motor poate fi de două tipuri și anume: sietem de

alimentare cu carburator și sistem de alimentare prin injecție.

55
 Sistemul de alimentare cu carburator

Sistemul de alimentare cu carburator este specific motoarelor cu aprindere prin

scânteie și are rolul de a asigura prepararea amestecului carburant, format din aer şi
combustibil şi introducerea lui în interiorul cilindrilor în vederea producerii de
lucru mecanic. Procesul de alimentare cuprinde următoarele faze: alimentarea
carburatorului cu combustibil şi aer, formarea amestecului proaspăt, introducerea
amestecului proaspăt în cilindri.

Fig 4.10. Schema instalaţiei de alimentare cu carburator

Componentele sistemului de alimentare cu carburator prezentate în Fig. 4.10

sunt: 1- rezervorul de combustibil; 2 - filtrul decantor; 3 – conducta de
combustibil; 4 - pompa de alimentare; 5 - carburatorul ; 6 - filtrul de aer ; 7 -
galeria de admisie; 8 - galeria de evacuare; 9 - țeava de evacuare; 10 - toba de

56
eșapament (destindere); 11 - toba de eșapament (amortizare); 12 - indicatorul de
nivel de combustibil.
Combustibilul este aspirat din rezervorul 1 cu ajutorul pompei 4, prin
conducta de legatura 3, fiind trecut prin filtrul decantor 2 și trimis cu presiune
prin filtrul de benzină la carburatorul 5, unde se relizează amestecul carburant cu
aerul aspirat prin filtrul de aer 6. Amestecul este distribuit prin galeria de
admisie 7 în interiorul cilindrilor motorului. Gazele arse refulate prin supapele de
evacuare sunt evacuate în atmosfera prin galeria de evacuare 8, țeava 9 și tobele de
eșapament 10 si 11.
Elementul principal al acestui sistem este carburatorul, compus din
carburatorul elementar și o serie de dispozitive de corecție care asigură
funcționarea optimă a motorului la fiecare regim de lucru.

Fig 4.11. Schema carburatorului elementar

57
 Principiul de funcționare a carburatorului

Combustibilul venit de la pompa de alimentare este stocat în camera de nivel

constant. Menținerea nivelului constant este importantă pentru a se realiza o
diferență de nivel constantă (h). Pentru menținerea nivelului constant se utilizează
un plutitor etanș, articulat printr-o pârghie pe peretele interior al camerei ce nivel
constant. Pe pârghie se sprijină un ac special conceput, plasat cu conicitatea in sus.
Vârful acului obturează canalul de acces al combustibilului în camera de nivel
constant. Accesul sau oprirea combustibilului în camera de nivel constant depinde
de poziția plutitorului care, la rândul său, depinde de nivelul combustibilului. În
timp ce combustibilul din camera de nivel constant este consumat, un debit
comlementar de fluid este admis prin supapa cu ac. În acest mod se păstrează un
nivel constant al combustibilului. În camera de nivel constant presiunea la
suprafata combustibilului este egală cu presiunea atmosferică.
Difuzorul are rolul de a crește viteza aerului proaspăt în secțiunea sa minimă la
valori cuprinse între 80 [m/s] și 130 [m/s]. Ca urmare, prin creșterea vitezei aerului
în secțiunea minimă a difuzorului, creste presiunea dinamică și scade componenta
statică a presiunii. Apare astfel o diferență de presiune importanta (de la
aproximativ 11000 [Pa] la 17000 [Pa]) față de presiunea atmosferică din camera de
nivel constant. Această diferență este utilizată pentru a deplasa un debit de
combustibil din camera de nivel constant în zona de diametru minim a difuzorului.
Obturatorul este de regulă realizat sub forma unei clapete care se poate roti în
jurul axei sale între două poziții:
 complet deschis, situație ce corespunde turației maxime;
 aproape complet închis, permițând trecerea unui debit minim de amestec
carburant, situație ce corespunde mersului în gol.
Jiclorul este un element fix, realizat sub forma unui orificiu calibrat, care
permite trecerea unui anumit debit de fluid la o anumită cădere de presiune.

58
 Sistemul de alimentare prin injecție

Sistemul de alimentare cu injecție este utilizat atât la motoarele cu aprindere prin

comprimare Diesel cât și la motoare cu benzină. La motoarele cu aprindere prin
comprimare, pulverizarea fină a combustibilului se realizează prin mărirea vitezei
unui jet de combustibil în raport cu aerul, procesul purtând numele de injecţie.

Fig 4.12. Schema instalaţiei de alimentare prin injecție

Principiul de funcționare a sistemului de injecție

Combustibilul este aspirat de pompa de alimentare şi trimis, la joasă presiune

prin filtrele de combustibil, la pompa de injecţie. Pompa de injecţie ridică
presiunea combustibilului, trimiţându-l prin conductele de înaltă presiune la
injectoare, care introduc combustibilul pulverizat în cilindri.
Pompa de combustibil are rolul de a trimite combustibilul din rezervor spre
pompa de injecţie la o anumită presiune şi cu un debit de aproximativ patru ori mai
mare decât cel necesar motorului în plină sarcină.

59
 Pompa de injecţie are rolul de a introduce, la un moment dat, în camera de
ardere, o cantitate de combustibil precis dozată, corespunzătoare cu încărcarea
motorului. Potrivit rolului pe care îl are, pompa de injecţie trebuie sa îndeplinească
următoarele condiţii: să asigure presiunea necesară de injecţie în vederea obţinerii
unei pulverizări corespunzătoare a combustibilului; să permită dozarea precisă a
combustibilului în raport cu regimul de lucru al motorului; să asigure debitarea
aceleiaşi cantităţi de combustibil în toţi cilindrii motorului; să asigure acelaşi unghi
de avans pentru toţi cilindrii şi aceeaşi durată de injecţie.
Rolul injectorului este de a pulveriza fin carburantul la o presiune bine
determinată și un jet adaptat la tipul de motor. Motoarele cu injecție directă
necesită o distribuție mai uniformă a jetului de combustibil datorită lipsei
curenților turbionari ai aerului în camera de ardere. Spre deosebire de acestea, la
motoarele cu injecție indirectă, pulverizarea combustibilului are forma unui jet
conic, corespunzator formei camerei de ardere auxiliare, și de o finețe mai redusă a
particulelor datorată existenței curenților turbionari.

Fig 4.13. Schema injectorului și a pulverizatorului

60
 Pulverizarea se realizează cu ajutorul duzei injectorului (pulverizatorul), care
poate fi prevăzută în acest scop cu unul sau mai multe orificii. Duzele cu vârful
conic se utilizează la motoarele cu injecție indirectă pentru formarea jetului cu
unghi conic corespunzător camerei de ardere. Duzele fară vârf conic,
corespunzătoare motoarelor cu injecție directă, au orificiile mai mici pentru
realizarea pulverizării mai fine a combustibilului.
Constructiv, injectoarele pot fi deschise sau inchise, cele închise fiind cel mai
des utilizate.

4.4. Sistemul de ungere

Sistemul de ungere este utilizat la motoarele cu ardere internă datorită existenţei
în ansamblul motorului a unor piese în mişcare relativă. Pe suprafeţele în contact
direct apar forţe de frecare care produc încălzirea şi uzura acestora. În principal,
rolul ungerii este de a înlătura contactul direct dintre suprafeţele pieselor în
mişcare relativă, reducând prin aceasta forţele de frecare, încălzirea şi uzura
pieselor.

Fig 4.14. Sistemul de ungere al motorului

61
 Pentru ca uleiul sa ajungă la locul de contact al pieselor motorului în mişcare
relativă este nevoie de o serie de dispozitive şi conducte care grupate la un loc
alcătuiesc sistemul de ungere. În construcţia motoarelor cu ardere internă se
folosesc, în funcţie de sarcina şi viteza deplasării relative a pieselor, mai multe
procedee de ungere: prin barbotare (stropire), sub presiune sau ungere mixtă.
Ungerea prin barbotare constituie cel mai simplu procedeu, uleiul din baia de
ulei fiind antrenat de capul bielelor, ungerea realizându-se prin stropirea tuturor
componentelor. Sistemul de ungere numai prin barbotare a tuturor pieselor
motorului nu se foloseşte decât la motoarele de antrenare care funcţionează un
timp limitat.
Ungerea cu ulei sub presiune a tuturor pieselor motorului este cea mai
eficientă, dar complică şi scumpeşte sistemul de ungere, fiind utilizată cu precădere
la motoarele mari de nave maritime şi la avioane.
La marea majoritate a motoarelor cu ardere internă se întâlneşte ungerea
mixtă. Componentele puternic solicitate, cum sunt lagărele arborelui cotit şi
celelalte organe ale mecanismului de distribuţie se ung sub presiune. Restul
pieselor cum sunt pistonul, segmenţii, cilindrul, tacheţii, etc., se ung prin stropire
sau prin ceaţă de ulei.

4.5. Sistemul de răcire

În urma arderilor din cilindri numai o parte din căldura dezvoltată se transformă
în lucru mecanic. Căldura netransformată în lucru mecanic este evacuată în mediul
ambiant sau transmisă pieselor care sunt în contact cu gazele arse, (cilindrii,
pistoane, supape, chiulasă) producând încălzirea puternică a acestora. Încălzirea
acestora peste limitele normale duce la reducerea rezistenţei mecanice a
materialelor din care sunt confecţionate. Pe de altă parte se reduce sau dispare
capacitatea de lubrifiere a peliculei de ulei, lucru ce poate duce la griparea

62
componentelor motorului. De aceea este utilizată o instalaţie numită sistem de
răcire a motorului.
Pentru asigurarea unui regim normal de funcţionare al motorului este necesar să
se asigure o răcire controlată a acestuia printr-un fluid de răcire (lichid sau aer).
După natura fluidului de răcire sistemul de răcire se clasifică în: sistem de răcire
cu lichid şi sistem de răcire cu aer, iar după viteza de deplasare a fluidului de
răcire în răcire naturală şi răcire forţată.

Fig 4.14. Sistemul de răcire al motorului

63
 4.6. Aplicații

4.6.1. Specificați elementele constructive ale motorului din Fig. 4.15.

Fig. 4.15. Elementele componente ale motorului

1 – ...............................................................................................
2 – ...............................................................................................
3 – ...............................................................................................
4 – ...............................................................................................
5 – ...............................................................................................
6 – ...............................................................................................
7 – ...............................................................................................
8 – ...............................................................................................
9 – ...............................................................................................
10 – .............................................................................................

64
4.6.2. În Fig. 4.16 este prezentată schema constructivă a unui carburator. Precizați
tipul motorului care utilizează un astfel de sistem pentru alimentarea cu
amestec carburant și elementele componente ale acestuia.

Fig. 4.16. Sistem de alimentare cu carburator

Sistemul de alimentare cu carburator este specific................................

...............................................................................................................

Sistemul de alimentare cu carburator are rolul......................................

...............................................................................................................
...............................................................................................................
...............................................................................................................
...............................................................................................................
...............................................................................................................

Elementele componente ale sistemului de alimentare cu carburator:

1 – ...............................................................................................
2 – ...............................................................................................
3 – ...............................................................................................
4 – ...............................................................................................
5 – ...............................................................................................
6 – ...............................................................................................

65
4.6.3. Să se precizeze rolul sistemului de ungere și al sistemului de răcire. Să se
specifice elementele constructive din Fig. 4.17.

Fig. 4.17. Sistemul de ungere și sistemul de răcire

Rolul sistemului de ungere al motorului este........................................

....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................

Rolul sistemului de răcire al motorului este......................................

....................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................

Elementele componente ale sistemelor de ungere și răcire:

1 – ...............................................................................................
2 – ...............................................................................................
3 – ...............................................................................................
4 – ...............................................................................................
5 – ...............................................................................................
6 – ...............................................................................................

66
 LUCRAREA 5

TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR

Transmisia are rolul de a trimite momentul motorului la roțile motoare,

modificându-i în același timp și valoarea în funcție de valorile rezistențelor la
înaintare. Transmisia este compusă din: ambreiaj, cutia de viteze, transmisia
cardanică, transmisia principală, diferențialul, arborii planetari și transmisia finală.

Fig. 5.1. Schema generală a sistemului de transmisie

5.1. Abreiajul

Ambreiajul este primul ansamblu din transmisia automobilului și serveşte la

decuplarea temporară şi la cuplarea lină a transmisiei cu motorul. Decuplarea
este necesară la oprirea şi frânarea automobilului sau la schimbarea vitezelor.
Cuplarea lină este necesară la pornirea din loc şi după schimbarea treptelor de
viteză.

Prin decuplarea motorului de la transmisie, angrenajele cu roţi dinţate din cutia

de viteze nu se mai află sub sarcină şi cuplarea lor se poate realiza fără solicitări
mari ale dinţilor. În caz contrar, schimbarea vitezelor este aproape imposibilă,

67
uzura angrenajelor cu roți dințate fiind pronunțată. Cuplarea lină a arborelui cutiei
de viteze cu arborele cotit al motorului, care are turaţie relativ mare, asigură
creşterea treptată şi fără şocuri a sarcinii la dinţii roţilor dinţate şi la piesele
transmisiei, fapt care micşorează uzura şi elimină posibilitatea ruperii lor.

Ţinând seama de fenomenele care apar în timpul funcţionării automobilului,

condiţiile principale care se impun unui ambreiaj sunt următoarele:
 la decuplare, ambreiajul trebuie să decupleze motorul de la transmisie,
pentru a face posibilă schimbarea treptelor de viteză fără şocuri;
 la cuplare, ambreiajul trebuie să îmbine lin organele de acţionare cu cele
antrenate, pentru a evita pornirea bruscă a autovehiculului, şocurile în
mecanismele transmisiei şi suprasolicitările pieselor, care pot provoca
ruperea loc;
 în stare cuplată, ambreiajul trebuie să asigure o îmbinare perfectă între motor
şi transmisie, fără a avea o patinare între discuri.
Punerea în mişcare a automobilului se suprapune cu fazele de funcţionare ale
ambreiajului, din momentul când începe cuplarea şi până când automobilul a
obţinut mişcarea uniformă corespunzătoare unui regim de lucru. Mişcarea
automobilului începe în momentul egalării cuplului de frecare din ambreiaj cu
momentul rezistent redus la arborele primar din cutia de viteze. Din momentul
începerii cuplării şi până în momentul punerii în mişcare a automobilului are loc
patinarea ambreiajului.

68
 Fig. 5.2. Ambreiajul

Clasificarea ambreiajelor autovehiculelor se face după modul de transmitere a

momentului şi după modul de acţionare.

După modul de transmitere al momentului, ambreiajele se împart în:

 ambreiaje simple;
 ambreiaje combinate.

Ambreiajele simple pot fi de tipul:

 ambreiaje mecanice (de fricţiune), care pot avea unul sau mai multe discuri
de fricţiune, pot fi cu arcuri dispuse periferic, cu arc central spiral sau
diafragmă şi centrifugale;
 ambreiaje hidraulice care pot fi cu prag fix, cu prag mobil sau cu cameră
de colectare;
 ambreiaje electromagnetice care pot fi cu pulbere şi fără pulbere mecanică.
Ambreiajele combinate pot fi de tipul:
 mecanic-centrifugal;
 mecanic-hidraulic;

69
  mecanic-electromagnetic.

Din punct de vedere al modului de acţionare, ambreiajele se împart în:

 ambreiaje neautomate, puse în funcţiune de conducătorul autovehiculului
prin acţionare mecanică, hidraulică sau pneumatică; câteodată, sistemul de
acţionare al ambreiajelor neautomate este prevăzut cu un servomecanism de
tip mecanic, hidraulic sau pneumatic, care reduce efortul depus de
conducător;
 ambreiaje automate, acţionate hidraulic, pneumatic, sau electric, în funcţie
de poziţia pedalei de acceleraţie, turaţia şi sarcina motorului sau poziţia
pârghiei de schimbare a treptelor de viteză.

Abreiajul mecanic
Funcţionarea ambreiajelor mecanice este bazată pe folosirea forţelor de frecare
care apar între suprafeţele în contact. La ambreiajele de automobil se disting trei
părţi principale şi anume: partea conducătoare, partea condusă şi mecanismul de
acţionare.

Fig. 5.3. Elementele componente ale ambreiajului

70
 Ambreiajele mecanice cu discuri sunt cele mai utilizate la automobilele
actuale datorită construcției simple, greutății reduse și a unui moment de inerție a
părții conduse mai mic. Acestea pot fi impartite în ambreiaje cu un singur disc şi
ambreiaje cu două discuri.
Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice este utilizat la autovehicule
datorită faptului că are greutatea cea mai redusă și construcția cea mai simplă.
Utilizarea lui este limitată de momentul maxim care poate fi transmis și care nu
trebuie să depășească 7080 daNm.

Fig. 5.4. Ambreiaj monodisc cu arcuri dispuse periferic

La acest ambreiaj suprafeţele de frecare sunt formate din faţa frontală a

volantului şi de discul de presiune. Discul de presiune este solidar la rotaţie cu
volantul, prin intermediul unor urechi sau şuruburi care intră în carcasa
ambreiajului, carcasă care este fixată prin şuruburi de volantul motorului şi

71
constituie partea conducătoare a ambreiajului. Discul condus este aşezat între
volant şi discul de presiune şi se poate deplasa parţial pe canelurile arborelui
ambreiajului (arborele primar din cutia de viteze). Arborele ambreiajului se sprijină
pe doi rulmenţi, unul montat în flanşa arborelui cotit al motorului iar al doilea în
carterul cutiei de viteze.
Arcurile de presiune care realizează forţa de apăsare dintre suprafeţele de
frecare sunt dispuse între discul de presiune şi carcasa ambreiajului. Pentru a
proteja arcurile de presiune de o încălzire excesivă, lucru ce ar modifica
caracteristica elastică a arcului între ele şi discul de presiune se montează o
garnitura termoizolantă executată din azbest sau carton presat. Pârghiile de
debreiere sunt prevăzute cu două puncte de articulaţie: unul în capătul superior în
urechile discului de presiune şi unul în carcasa ambreiajului. Punctul de articulaţie
din carcasa ambreiajului trebuie să fie flotant pentru a asigura o cinematică corectă
a pârghiilor de decuplare. Numărul pârghiilor de decuplare nu poate fi mai mic de
trei şi depinde de dimensiunile ambreiajului.
Ambreiajul este cuplat permanent sub acţiunea arcurilor de presiune. Pentru
decuplare, pârghia primeşte mişcarea de la pedala ambreiajului deplasând
manşonul împreună cu rulmentul de presiune spre stânga, care la rândul lui
acţionează asupra pârghiilor de decuplare. În felul acesta, discul de presiune se
depărtează de discul condus comprimând arcurile de presiune, asigurând
decuplarea ambreiajului. La eliberarea pedalei manşonul de decuplare împreună cu
rulmentul de presiune revine în poziţia iniţială, iar sub acţiunea arcurilor de
presiune ambreiajul se cuplează din nou.
Pentru o mai bună funcţionare a ambreiajului este necesar ca şi capetele
pârghiilor inferioare de decuplare să se găsească în acelaşi plan şi să existe în stare
cuplată a ambreiajului un joc cuprins între 2 și 4 mm între aceste pârghii şi
manşonul de decuplare (rulmentul de presiune).

72
 Momentul maxim transmis de ambreiaj depinde de forţa dezvoltată de arcuri, de
dimensiunile discurilor, de coeficientul de frecare şi de numărul suprafeţelor de
frecare. Posibilitatea măririi coeficientului de frecare pentru materialele existente
este limitată; mărirea diametrului discului este, de asemenea, limitată de
dimensiunile volantului motorului, iar forţa dezvoltată de arcuri nu poate fi oricât
de mare, deoarece creşte în mod nepermis presiunea specifică, iar acţionarea
ambreiajului se face mai greu.
Din aceste motive, la transmiterea unui moment mai mare se folosesc
ambreiajele simple cu arcuri dispuse periferic cu două discuri. Acest tip de
ambreiaj se foloseşte, în general, la autocamioane şi autobuze, unde momentul
motor este destul de mare.

La ambreiajul monodisc cu arc central de tip diafragmă rolul arcurilor de

presiune și al pârghiilor de decuplare este îndeplinit de un arc central de formă
specială numit diafragmă. Diafragma este un disc subtire din oțel, de formă
tronconică, având o serie de brațe elastice formate din tăieturi radiale.
La ambreiajele mecanice cu diafragmă, în funcție de sensul de acționare al
forței de decuplare, se disting două tipuri:
 ambreiaj mecanic cu arc central (diafragmă) decuplabil prin comprimare;
 ambreiaj mecanic cu arc central (diafragmă) decuplabil prin tracțiune.
La majoritatea autoturismelor și a autoutilitarelor ușoare, se utilizează ambreiaj
mecanic cu arc central decuplabil prin comprimare.

73
 Fig. 5.5. Ambreiaj monodisc cu diafragmă

La ambreiajul monodisc cu diafragmă arcul se sprijină, prin cercul bazei mari

pe discul de presiune și prin reazemul din zona mediana, de carcasă. Situarea
arcului în diferite poziții în caracteristica elastică, corespunzatoare stărilor de
functionare, se obține prin modificarea înălțimii trunchiului de con la acționarea cu
o forță deformatoare asupra cercului bazei mici.
Mecanismul de acţionare a ambreiajelor trebuie să asigure o cuplare perfectă
şi o decuplare rapidă. Forţa aplicată la pedală necesară decuplării ambreiajului nu
trebuie să depăşească 150 N, pentru autovehiculele uşoare şi 200 N pentru
autovehiculele medii şi grele. Cursa totală a pedalei nu trebuie să depăşească 150
mm și cursa liberă a pedalei nu trebuie să fie mai mare de 25 mm. Pe măsura uzării
garniturilor de fricţiune mecanismul de acţionare trebuie să permită reglarea cursei
libere a pedalei.

74
 După principiul de funcţionare, mecanismele de acţionare a ambreiajelor pot
fi:
 neautomate (mecanic şi hidraulic);
 automate.
La unele construcţii, pentru uşurarea comenzii ambreiajului, se utilizează
mecanisme de acţionare neautomate prevăzute cu un servomecanism.

Mecanismul de acţionare mecanică a ambreiajului

Schema constructivă a mecanismului de acţionare mecanică a ambreiajului este

prezentată în Fig. 5.6. Apăsând asupra pedalei de ambreiaj cu forţa Fp, prin
intermediul tijei şi a furcii, se acţionează asupra manşonului de decuplare pe care
se montează rulmentul de presiune, care la rândul lui acţionează asupra pârghiilor
de decuplare, eliberând în felul acesta discul condus (de fricţiune), ambreiajul
decuplându-se.

Fig. 5.6. Mecanismul de acţionare mecanică a ambreiajului

75
 La cuplarea ambreiajului, pedala este lăsată liberă iar arcul readuce manşonul,
împreună cu rulmentul de presiune, în poziţia iniţială şi deci ambreiajul se
cuplează.
Jocul  dintre pârghiile de decuplare şi rulmentul de presiune este necesar
pentru înlăturarea uzurii pârghiilor de decuplare şi a rulmentului de presiune,
atunci când ambreiajul este cuplat. Jocul normal este cuprins între 2 și 4 mm. Dacă
jocul este prea mare, ambreiajul nu se poate decupla complet la cursa normală a
pedalei, iar dacă nu există, ambreiajul rămâne parţial decuplat, fapt care duce la o
încălzire excesivă şi o uzură rapidă a ambreiajului.

Mecanismul de acţionare hidraulică a ambreiajului

Acest tip de mecanism de acţionare a ambreiajului a căpătat în ultimul timp o
răspândire din ce în ce mai mare, datorită avantajelor pe care le prezintă şi
anume:
 randament mai ridicat decât cel mecanic;
 simplitate constructivă şi posibilitate de acţionare la distanţă;
 întreţinere şi reglare uşoară.

Fig. 5.7. Mecanismul de acţionare hidraulică a ambreiajului

76
 Schema constructivă a unui asemenea mecanism de acţionare este prezentată în
Fig. 5.7.
Apăsând cu forţa Fp asupra pedalei de ambtreiaj, o tijă deplasează pistonul în
cilindrul pompei centrale, mărind presiunea lichidului din sistem la
valoarea p 1 . Presiunea astfel creată se transmite cilindrului de lucru printr-o
conductă şi acţionează cu presiunea p2 asupra pistonului cilindrului de lucru.
Pistonul, la rândul său acţionează printr-o tijă asupra furcii de debreiere care
deplasează manşonul de decuplare împreună cu rulmentul de presiune spre
stânga. Manşonul de decuplare, prin rulmentul de presiune, acţionează asupra
pârghiilor de decuplare care deplasează discul de presiune spre dreapta, eliberând
discul condus, realizându-se decuplarea ambreiajului. La eliberarea pedalei,
presiunea din sistem se anulează şi ca atare manşonul împreună cu rulmentul de
presiune revine în poziţia iniţială şi ambreiajul se cuplează.

5.2. Cutia de viteze

De cele mai multe ori, momentul şi viteza unghiulară a motorului nu corespund
condiţiilor concrete de deplasare ale autovehiculului. Subansamblul
autovehiculului care asigură modificarea vitezei şi forţei de tracţiune ale
autovehiculului prin modificarea puterii produse de motor se numeşte cutie de
viteze.
Rolul cutiei de viteze:
 asigurarea deplasării în condiţii foarte variate de drum;
 optimizarea funcţionării motorului pentru creşterea economicităţii şi a
fiabilităţii;
 decuplarea de lungă durată a motorului de restul transmisiei;
 obţinerea mersului înapoi al automobilului, fără inversarea sensului de
rotaţie al motorului.

77
 Pe lângă funcţiunile amintite, cutiilor de viteze li se impun o serie de cerinţe
constructive şi economice:
 să aibă construcţie simplă, robustă şi uşoară;
 să fie fabricate cu costuri cât mai reduse;
 să aibă randament cât mai ridicat;
 să fie cât mai fiabile;
 să poată fi întreţinute uşor;
 să funcţioneze silenţios;
 să asigure autovehiculului cele mai bune calităţi dinamice şi economice la o
caracteristică exterioară a motorului dată.

Cutiile de viteze utilizate la autovehicule se clasifică după modul de variaţie al

raportului de transmitere şi după modul de schimbare a treptelor de viteze.

După modul de variaţie al raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi:

 cutii de viteze cu trepte la care variaţia raportului de transmitere este
discontinuă;
 cutii de viteze fără trepte (continue sau progresive), care asigură între
anumite limite o variaţie continuă a raportului de transmitere;
 cutii de viteze combinate, care reprezintă o asociere între cutia de viteze cu
trepte şi una fără trepte.

După numărul treptelor de viteză, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru, cinci
sau mai multe trepte. După numărul de arbori, cutiile de viteze cu axe fixe pot fi
cu doi şi cu trei arbori.
Cutiile de viteze fără trepte se clasifică după principiul de transformare al
momentului în: mecanice, de tipul cu fricţiune sau cu impulsuri; hidraulice, de

78
tipul hidrodinamice sau hidrostatice; electrice. Cutiile de viteze combinate
reprezintă în general o asociere între o cutie hidrodinamică (convertizor hidraulic)
şi o cutie mecanică în trepte, de obicei planetară.

După modul de schimbare a treptelor de viteză, cutiile de viteze pot fi:

 cutii de viteze cu acţionare directă, la care schimbarea treptelor se face, în
general, manual sau cu ajutorul unui servomecanism;
 cutii de viteze cu acţionare semiautomată, la care numărul de operaţii
necesare la trecerea în treapta următoare se reduce;
 cutii de viteze cu acţionare automată, la care schimbarea treptelor se face în
mod automat, în funcţie de condiţiile de mers, asigurând automobilului
regimul optim de mişcare în ce priveşte calităţile dinamice sau economice.

Cele mai răspândite la automobile sunt cutiile de viteze în trepte cu axe

fixe, cu trei sau cu doi arbori şi cu acţionare mecanică.
Ca orice mecanism, cutia de viteze este caracterizată de un randament de
funcţionare definit ca raport al puterilor utile Pu şi consumate Pc. Diferenţa între
acestea reprezintă puterea pierdută Pp datorată frecărilor.
Pp  Pc  Pu  Pc  (1 cutie _ viteze ) (5.1)

Fig. 5.8. Transmiterea puteri prin cutia de viteze

79
 Randamentul cutiei ce viteze se determină cu relația:
Pu M u  u
cutie _ viteze  
Pc M c  c (5.2)

Puterea poate fi exprimată în funcție de cuplul M și de viteza unghiulară  cu

relația:
P  M  (5.3)

Dacă se are în vedere că raportul de transmitere al cutiei de viteze este prin

definiţie dat de relația:

c
icutie _ viteze 
u , (5.4)

dependenţa dintre momentul util realizat la ieşirea din cutia de viteze şi momentul
consumat se exprim prin relaţia:
Pu a
Mu   Pa cutie _ viteze   M c cutie _ viteze  icutie _ viteze
u icutie _ viteze (5.5)

Viteza de deplasare a autovehiculului este direct proporţională cu viteza

unghiulară a arborelui de ieşire din cutia de viteze:

u  rr
v (5.5)
i

unde s-a notat cu i raportul de transmitere al agregatelor transmisiei amplasate

după cutia de viteze, iar cu rr raza de rulare a roţilor motoare.

80
 Prin modificarea raportului de transmitere al cutiei de viteze este posibilă
modificarea vitezei de deplasare a automobilului şi a forţei la roată, fără să se
modifice regimul de funcţionare al motorului (viteza unghiulară şi cuplul). Deci,
prin modificarea corespunzătoare a raportului de transmitere din cutia de viteze se
asigură posibilitatea deplasării automobilului cu viteze reduse şi învingerea de
către acesta a unor rezistenţe mari la înaintare menţinând motorul la un regim
optim. Definirea regimului optim de funcţionare nu este o chestiune simplă şi în
plus criteriile ce se au în vedere se pot modifica rapid în timp.

Tipuri de transmisii cu roți dințate

Raportul de transmitere pentru un angrenaj cu roți dințate se poate scrie în

funcție de numarul dinților:

z2
i12  (5.6)
z1

Fig. 5.10. Angrenaj cilindric exterior

81
 Transmisia în serie se caracterizează prin faptul că pe fiecare arbore din
transmisie este o singură roată dinţată. Raportul de transmitere pentru o transmisie
în serie este dat de relația:

z  z  z
i13  i12  i23   2    3   3 (5.7)
 z1   z2  z1

Fig. 5.11. Transmisie în serie

Roata dințată 2 este o roată parazită și numărul ei de dinţi nu influenţează

valoarea raportului de transmitere, dar introducerea acesteia în transmisie schimbă
sensul de rotaţie.

Transmisia în cascadă se caracterizează prin faptul că există cel puţin un

arbore în transmisie pe care există mai mult de o roată dinţată. Raportul de
transmitere pentru o transmisie în cascadă este dat de relația:

82
 z  z 
i14  i12  i34   2    4  (5.8)
 z1   z3 

Fig. 5.11. Transmisie în cascadă

În Fig. 5.12 sunt prezentate elementele componente principale ale unei cutii de
viteze.

Fig. 5.12. Elementele componente ale cutiei de viteze

83
 5.3. Cutia de distribuție

Cutiile de distribuţie se utilizează în cazul automobilelor care posedă mai

multe punţi motoare. Scopul cutiei de distribuţie este de a repartiza momentul
motorului la diferitele punţi motoare.
Cutiilor de distribuţie li se impun următoarele condiţii constructive şi
funcţionale:
 să repartizeze momentul motorului între punţi astfel încât să nu permită
circulaţia de putere parazită în transmisie;
 să mărească forţa de tracţiune utilă la roţile motoare astfel încât să permită
învingerea pantelor mari de 35o;
 să permită deplasarea autovehiculului cu viteze de deplasare mici.
Cutia de distribuţie poate să fie plasată în imediata apropiere a cutiei de viteze,
caz în care arborele secundar al cutiei de viteze este şi arbore primar al cutiei de
distribuţie, sau poate avea o amplasare separată de cutia de viteze, momentul fiind
transmis de la cutia de viteze la cea de distribuţie printr-o transmisie cardanică.
Cutia de distribuţie poate să realizeze un singur raport de transmitere (într-o
singură treaptă), sau poate să dispună de două rapoarte de transmitere (în două
trepte), dublând astfel numărul de trepte, caz în care se mai numeşte şi reductor-
distribuitor. Aceste cutii de distribuţie realizează legătura între punţi printr-un lanţ
cinematic cu un grad de libertate în ambele sensuri.
Una dintre clasificările cele mai des întâlnite ale cutiilor de distribuţie se face
după modul de transmitere a momentului motor (legătura cinematică între punţile
motoare), în acest sens deosebindu-se următoarele tipuri de cutii de distribuţie:
cutii de distribuţie care realizează legătura cinematică între punţile motoare printr-
un lanţ cinematic cu un grad de libertate, cutii care nu pot evita circulaţia de putere
parazită şi cutii de distribuţie care realizează legătura cinematică între punţile

84
motoare printr-un lanţ cinematic cu două grade de libertate (cu diferenţial
interaxial sau cuplaj unisens).

Fig. 5.13. Cutie de distribuţie în două trepte folosită la autovehiculele cu

tracțiune integrală

Schema cinematică a unei cutii de distribuţie în două trepte amplasată în

imediata apropiere a cutiei de viteze, folosită la automobilele 4x4, este prezentată
în Fig 5.13.
Pe arborele primar care corespunde cu arborele secundar din cutia de viteze este
montată roata dinţată 1, aflată în angrenare permanentă cu roata dinţată 2, fixată pe
arborele intermediar, care angrenează şi cu roata dinţată 3 montată liber pe arborele
de ieşire spre puntea din spate. Tot pe arborele intermediar este fixată roata dințată
4 care angrenează cu roata 5 montată liber pe arborele de ieşire spre puntea din

85
spate. Prin rigidizarea roţilor libere 5 sau 3 cu arborele de ieșire spre puntea din
spate, prin manşonul de cuplare, se realizează cele două trepte din cutia de
distribuţie. Deplasarea manșonului de cuplare în poziţia N asigură obţinerea
raportului “normal” (raport de transmitere 1) cu ajutorul roţilor 1-2-3, iar
deplasarea în poziţia R asigură raportul redus (treapta a doua) prin roţile 1-2 şi 4-5.
În cazul când puntea din faţă nu este cuplată, indiferent de situaţie, nu apare putere
parazită. În cazul când aderenţa pe calea de rulare este bună şi razele active ale
roţilor din spate şi faţă sunt diferite (presiuni diferite în camerele anvelopelor,
încărcări diferite, etc.) dacă puntea din faţă (P F) este cuplată în transmisia
automobilului ia naştere un circuit de putere parazită. Acest fenomen provoacă o
creştere a uzurii elementelor transmisiei, a anvelopelor şi o creştere a consumului
de combustibil. Pentru a evita acest lucru se montează mufa de cuplare spre
arborele de ieșire la puntea față, care permite cuplarea punţii din faţă la transmisia
de forţă a automobilului numai în cazul când acest lucru devine necesar.

5.4. Transmisia cardanică

Transmisiile cardanice au rolul de a transmite un moment, fără amplificarea

acestuia, între diferitele organe ale autovehiculului, a căror poziţie relativă este
variabilă şi constituie un ansamblu format din articulaţii‚ arbori, cuplaje de
compensare, amortizoare și suporturi intermediare, formând o unitate funcţională
independentă.

Fig. 5.14. Transmisie cardanică

86
Cerinţele principale care se impun transmisiilor cardanice sunt următoarele:
 transmiterea mişcării să fie sincronă;
 să asigure compensările unghiulare şi axiale necesare;
 să atenueze solicitările dinamice şi să asigure rigiditatea necesară la torsiune;
 să asigure amortizarea şi izolarea vibraţiilor;
 să asigure unghiurile necesare între axele arborilor;
 să aibă o durabilitate mare şi un randament cât mai ridicat;
 să prezinte siguranţă în funcţionare;
 construcţia să fie simplă şi economică;
 montarea şi demontarea să fie uşoară;
 arborii împreună cu piesele aferente să fie echilibrate dinamic;
 tehnologia de execuţie să fie simplă.

Fig. 5.15. Elementele constructive ale transmisiei cardanice

87
 5.5. Aplicații

5.5.1. Să se descrie rolul ambreiajului în sistemul de transmisie a momentului

motorului către roțile autovehiculului și să se enumere tipurile de ambreiaje.

Fig. 5.16. Ambreiajul autovehiculelor

Rolul ambreiajului este:

....................................................................................................
...................................................................................................
....................................................................................................
....................................................................................................
...................................................................................................
....................................................................................................

Ambreiajele simple pot fi de tipul:

...............................................................................................
...............................................................................................
...............................................................................................

Ambreiajele combinate pot fi de tipul:

...............................................................................................
...............................................................................................
...............................................................................................

88
5.5.2. În Fig. 5.17. este prezentată schema cinematică a acestei cutii de viteze cu
patru trepte de mers înainte și una înapoi. Numărul de dinți pentru fiecare
roată dințată este: Z1=17; Z2=23; Z3=29; Z4=34; Z5=38; Z6=38; Z7=33;
Z8=27; Z9=21; Z10=13; Z11=15. Să se calculeze rapoatele de transmisie
pentru primele trei trepte și pentru cea de mers înapoi.

Fig. 5.17. Cutie de viteze cu patru trepte de mers înainte și una înapoi

Treapta I
Cuplajul C2 este acţionat pe poziţia dreapta și cuplajul C1 este pe pozitia 0. Se
cuplează roata 5 cu arborele de ieşire. Miscarea se transmite de la roata 1 la roata 7,
la roata 11, la roata 5 şi la arborele de ieşire.
Raportul de transmisie pentru treapta I este:

z   z 
i15  i17  i11.5   7    5   ..........................................................
 z1   z11 

89
 Treapta a II-a
Cuplajul C2 este acţionat pe poziţia stanga și cuplajul C1 este pe pozitia 0. Se
cuplează roata 3 cu arborele de ieşire. Mişcarea se transmite de la roata 1 la roata 7,
la roata 9, la roata 3 şi la arborele de ieşire.
Raportul de transmisie pentru treapta a II-a este:

z  z 
i13  i17  i93   7    3   ..........................................................
 z1   z9 

Treapta a III-a
Cuplajul C1 este acţionat pe poziţia dreapta și cuplajul C2 este pe pozitia 0. Se
solidarizează roata 2 cu arborele de ieşire. Mişcarea se transmite de la roata 1 la
roata 7, la roata 8, la roata 2 şi la arborele de ieşire.
Raportul de transmisie pentru treapta a III-a este:

z  z 
i12  i17  i82   7    2   ..........................................................
 z1   z8 

Mersul inapoi
Cuplajul C1 este pe poziţia 0 și cuplajul C2 este pe poziţia 0. Se cuplează roata
baladoare 6, realizandu-se transmisia în serie de la roata 10 la roata 6, la roata 4.
Mişcarea se transmite de la roata 1, la roata 7, la roata 10, la roata 6, la roata 4 şi la
arborele de ieşire.
Raportul de transmisie pentru mersul înapoi este:

z   z 
i14  i17  i10.4   7    4   ...........................................................
 z1   z10 

90
 LUCRAREA 6

PUNȚILE ROȚILOR AUTOVEHICULELOR

După tipul de construcție al autovehiculului, punţile roților pot fi punți motoare

sau punți nemotoare.

Fig. 6.1. Punțile roților din față și din spate ale unui autovehicul

6.1. Puntea din spate

Puntea sau punțile din spate ale unui autovehicul pot fi motoare sau nemotoare.
Punțile din spate motoare au rolul de a transmite:
 momentul motor de la arborele cardanic la roţile motoare;
 forţele de împingere şi de frânare, momentul reactiv şi cel de frânare de la
roţile motoare la cadrul sau caroseria autovehiculului.
Puntea din spate trebuie să asigure o funcţionare normală a tuturor
mecanismelor montate în carterul acestei punţi şi anume:
 reductorul central (transmisia principală);
 diferenţialul;
 transmisia la roţile motoare.

91
 Puntea din spate trebuie să asigure o serie de condiţii, şi anume:
 să asigure preluarea integrală a forţelor şi momentelor reactive care apar la
roţile motoare şi să le transmită elementelor de legătură;
 să asigure obţinerea unor calităţi dinamice şi economice optime prin mărirea
raportului de transmitere al reductorului central;
 să asigure funcţionarea normală şi silenţioasă a mecanismelor componente;
 să prezinte soluţii tehnologice simple şi costuri reduse;
 să asigure o durată mare de funcţionare, întreţinere uşoară şi siguranţă în
funcţionare.
După tipul mecanismului de ghidare, punţile din spate sunt:
 rigide (punţi cu oscilaţie dependentă a roţilor), la care oscilaţia uneia din
roţi, ca urmare a variaţiei sarcinii verticale, influenţează şi poziţia celeilalte
roţi, fără a se modifica poziţia relativă dintre ele;
 articulate (punţi cu oscilaţie independentă a roţilor), la care variaţia sarcinii
verticale la una din roţi nu determină modificarea poziţiei relative dintre
roţile punţii.

La transmiterea momentului motor, datorită aderenţei dintre roţi şi calea de

rulare, la roţile motoare apare o forță numită forţă de tracţiune, iar la puntea din
spate un moment, numit moment reactiv. Forţa de tracţiune, pentru a putea pune în
mişcare autovehiculul, trebuie să fie transmisă de la roţile motoare la cadrul sau
caroseria acestuia. La frânarea roţilor, la puntea din spate, apare un moment numit
moment de frânare iar la roţi o forţă numită forţă de frânare. Şi forţa de frânare
trebuie să fie transmisă de la roţile motoare la cadrul sau caroseria autovehiculului.
Atât momentul reactiv cât şi cel de frânare trebuie să fie preluat de cadrul sau
caroseria autovehiculului, pentru a evita răsucirea punţii din spate. În funcţie de
modul de transmitere a forţelor şi momentelor de la puntea din spate la cadrul sau

92
caroseria autovehiculului sunt realizate mai multe tipuri constructive ale punţii din
spate rigide. Cea mai folosită construcţie este aceea la care toate forţele şi
momentele de la puntea din spate se transmit cadrului sau caroseriei
autovehiculului cu ajutorul elementului elastic al suspensiei (arcul din foi).

Reductorul central (transmisia principală)

Reductorul central este subansamblul punţii motoare din spate realizează o

demultiplicare a turaţiei motorului şi o multiplicare a momentului transmis. Rolul
reductorului central este de a mării momentul transmis de arborele cardanic şi de a-
l transmite prin intermediul diferenţialului şi arborilor planetari roţilor motoare ce
se rotesc în jurul unei axe dispuse sub un unghi de 90o faţă de axa longitudinală a
automobilului.

În funcţie de numărul angrenajelor se deosebesc:

 reductoare centrale într-o singură treaptă, la care raportul de transmitere
se realizează printr-un singur angrenaj cu axe perpendiculare;
 reductoare centrale în două trepte, la care raportul de transmitere se
realizează prin două angrenaje înseriate, dintre care primul cu axe
perpendiculare iar cel de-al doilea cu axe paralele;
 reductoare centrale cu raport de transmitere variabil la care se pot
realiza două rapoarte de transmitere.

Reductoarele centrale într-o singură treaptă, în funcţie de tipul angrenajului,

sunt:
 conice (cu dantură dreaptă, curbă sau transmisii hipoide);
 elicoidale.

93
 Reductoarele centrale în două trepte se pot monta în bloc cu amplasarea
întregii transmisii în partea centrală a punţii sau separat, cu amplasarea treptei
conice în partea centrală a punţii şi a treptei cilindrice sub forma unei transmisii
finale în butucul roţii. Ultima soluţie se foloseşte atunci când se urmăreşte mărirea
distanţei minime la sol.

Reductorul central trebuie să îndeplinească următoarele cerinţe principale:

 să asigure automobilului calităţi dinamice şi economice ridicate;
 să funcţioneze fără zgomot; să fie rezistente şi compacte;
 să permită o cât mai uşoară reglare şi demontare.

Fig. 6.2. Reductor central într-o singură treaptă cu roţi dințate conice

94
 La reductoarele centrale într-o singură treaptă şi la primul angrenaj al
reductoarelor centrale în două trepte sau cu raport de transmitere variabil se
utilizează angrenaje cu roţi dinţate conice, hipoide sau melc-roată melcată.
Celelalte angrenaje ale reductorului central sunt cu roţi dinţate cilindrice cu axe
fixe sau mobile (planetare).
Arborele pinionului de atac din carterul reductorului, prin intermediul unor
rulmenţi conici, este permanent în angrenare cu coroana dinţată montată prin
şuruburi pe carcasa diferenţialului. Fluxul de putere al motorului primit de la
transmisia cardanică prin flanşă este transmis angrenajului conic format din pinion
şi coroana dințată la carcasa diferenţialului căreia îi imprimă o mişcare de rotaţie în
jurul arborilor planetari.
În cazul limitării dimensiunilor de gabarit este imposibil să se realizeze raportul
de transmitere calculat cu un reductor central într-o singură treaptă, atunci se
utilizează reductorul central în două trepte.

Fig. 6.3. Reductorul central în două trepte cu raport de transmitere constant

95
 La reductorul central în două trepte cu raport de transmitere constant, prima
treaptă este formată dintr-o pereche de roţi conice, iar a doua dintr-o pereche de
roţi cilindrice. Arborele intermediar se sprijină prin doi rulmenţi conici în carterul
reductorului. Roata cilindrică a celei de-a doua trepte se fixează prin şuruburi de
carcasa diferenţialului. Mişcarea de la arborele cardanic se transmite prin treapta
întâi la arborele intermediar, de unde prin cea de-a doua treaptă mişcarea se
transmite carcasei diferenţialului imprimându-i acesteia o mişcare de rotaţie în
jurul arborilor planetari.
Angrenajele conice ale reductorului central sunt foarte sensibile în ceea ce
priveşte condiţiile de montaj, în sensul asigurării angrenării corecte. În cazul când
vârfurile conurilor celor două roţi nu coincid, diferenţa fiind de ordinul zecimilor
de mm, apar concentrări de forţe pe muchiile dinţilor, cresc brusc tensiunile de
contact şi solicitările de încovoiere, creşte zgomotul, încălzirea, uzura acestora şi
se măreşte considerabil posibilitatea distrugerii angrenajului. Şi în cazul unei
fabricaţii şi montaj corect, calitatea angrenării poate fi înrăutăţită ca urmare a
deformării pieselor şi uzurii rulmenţilor.
Angrenarea corectă a roţilor reductorului central se verifică prin metoda petei
de contact dintre flancurile dinţilor în angrenare. Pentru aceasta, dinţii pinionului
de atac se acoperă cu un strat subţire de vopsea, apoi se roteşte aceasta în ambele
sensuri. În funcţie de mărimea şi poziţia lăsată pe dinţii coroanei, se apreciază
calitatea angrenării. Angrenarea se consideră corectă dacă pata lăsată pe coroană
este pe minimum 60% din lungimea dintelui şi cât mai aproape de vârful conului.
După verificarea calităţii angrenării, se măsoară jocul lateral dintre dinţi, care nu
trebuie să depăşească anumite limite, funcţie de modulul danturii. Determinarea
mărimii jocului se face prin măsurarea grosimii unei plăcuţe de plumb după ce a
fost în prealabil introdusă între danturile aflate în angrenare.

96
 Diferenţialul

Diferenţialul este un mecanism montat între reductorul central şi transmisia la

roţile motoare. Acesta permite obţinerea de viteze unghiulare diferite la roţile
punţii motoare. În lipsa diferenţialului, în anumite condiţii de deplasare a
automobilului, apare între roţile punţii puterea parazită. De obicei apariţia puterii
parazite este provocată de dimensiunile diferite ale razelor roţilor la deplasarea
rectilinie pe drum neted şi de rularea roţilor de dimensiuni egale, când au de
parcurs spaţii diferite (viraj sau drum cu suprafețe cu aderență diferită).

Fig. 6.4. Diferențialul autovehiculelor cu puntea din spate motoare

Apariţia puterii parazite la roţile punţii determină sporirea solicitărilor din

mecanismele punţii, creşterea pierderilor mecanice prin creşterea puterii transmise,
alunecarea şi patinarea roţilor pe suprafaţa drumului, sporirea consumului de
combustibil şi uzurii anvelopelor, reducerea manevrabilităţii şi stabilităţii
automobilului.

97
 Diferenţialul este caracterizat de frecarea dintre elementele sale în contact. Dacă
momentul corespunzător puterii parazite este mai mare decât momentul de frecare
din diferenţial, acesta va intra în funcţiune şi va modifica vitezele unghiulare ale
roţilor mărind-o pe cea a roţii exterioare şi micşorând-o pe cea a roţii interioare
virajului. În caz contrar diferenţialul realizează o legătură rigidă între arborii pe
care sunt montate roţile motoare.

După principiul de funcţionare, diferenţialele pot fi:

 simple, cu roţi conice sau cu roţi cilindrice;
 blocabile (cu blocare comandată);
 autoblocabile (cu roţi dinţate şi discuri de fricţiune, cu melc-roată melcată,
cu came şi cu mecanism de mers liber).

Diferenţialul utilizat la automobile este, în general, un mecanism planetar cu

roţi dinţate conice.

Fig. 6.5. Diferenţialul cu roţi conice, simetrice

98
 La deplasarea autovehiculului în linie dreaptă diferenţialul este blocat, sateliţii
nu se rotesc în jurul arborelui lor (turația arborelui narbore = 0) şi întregul sistem se
roteşte ca un ansamblu. Între turaţiile arborilor planetari stânga nap,stânga şi dreapta
nap,dreapta şi turaţia carcasei diferenţialului ncarcasă există relaţia:

nap,stânga  nap,dreapta  ncarcasă (6.1)

La deplasarea în curbă a automobilului sateliţii încep să se rotească în jurul

arbotelui cu turaţia nsatelit. În acest caz sateliţii vor accelera mişcarea roţii dințate
conice de pe arborele planetar din stânga (dacă virajul este la dreapta) şi vor
încetini mişcarea roţii conice de pe arborele planetar din dreapta. În această
situaţie, în timp de un minut arborele planetar din stânga îşi va mări turaţia cu
nsatelit  z2 / z1 , unde z1 este numărul de dinți al roţiilor dințate conice şi z2 este
numărul de dinți al sateliților. Turaţia arborelui planetar din stânga va fi:
z2
nap,stânga  ncarcasă  nsatelit  (6.2)
z1

În acelaşi timp, adică tot într-un minut, roata dinţată conică de pe arborele
planetar din dreapta îşi va micşora turaţia cu nsatelit  z2 / z1 (la diferenţialele
simetrice roțile dințate conice au același număr de dinți) și atunci turaţia arborelui
planetar din dreapta va fi:
z2
nap,dreapta  ncarcasă  nsatelit  (6.3)
z1

Însumând expresiile date de relaţiile (6.2) şi (6.3) se obţine:

nap,stânga  nap,dreapta  2  ncarcasă (6.4)

99
Fig .6.6. Funcționarea diferențialului în condiții diferite de mers

100
 Fig. 6.7. Ansamblul reductor central – diferențial al punții spate motoare

Transmisia la roţile motoare

De la diferenţial, momentul motor se transmite roţilor motoare ale

automobilului prin arborii planetari. Pentru acesta, arborii planetari sunt
solidarizaţi la rotaţie atât cu roţile planetare ale diferenţialului cât şi cu butucul roţii
motoare. Arborii planetari sunt solicitaţi atât la torsiune de momentul motor maxim
amplificat cu rapoartele de transmitere sau momentul determinat din condiţia de
aderenţă, cât şi la încovoiere de forţele care acţionează asupra roţii motoare. Aceste
forţe dau naştere la momente care pot să provoace încovoierea arborilor planetari.

101
 Fig. 6.8. Arbori planetari

În funcţie de modul montării arborilor planetari în carterul punţii din spate

motoare, aceştia pot fi descărcaţi complet sau parţial de momentul încovoietor, şi
anume:
 arbori planetari jumate descărcaţi;
 arbori planetari trei sferturi descărcaţi de momentul încovoietor;
 arbori planetari total descărcaţi de momentul încovoietor.

Fig. 6.9. Arbore planetar jumătate descărcat de momentul încovoietor

102
 La arborele planetar jumătate descărcat de momentul încovoietor capătul
interior al arborelui planetar are caneluri pe care se montează roata planetară, roată
care poate fi şi corp comun cu arborele planetar, iar la capătul exterior se fixează
butucul roţii motoare. La acest tip de arbore, rulmentul interior este montat între
carcasa diferenţialului şi carcasa punţii din spate, iar rulmentul exterior se
montează direct pe arborele planetar. Această soluție constructivă se utilizează la
unele autoturisme de construcţie mai veche.

Fig. 6.10. Arbore planetar trei sferturi descărcat de momentul încovoietor

La arborele planetar trei sferturi descărcat de momentul încovoietor

rulmentul interior se montează între carcasa diferenţialului şi carcasa punţii din
spate, în schimb rulmentul exterior se montează între carcasa punţii din spate şi
butucul roţii motoare. Datorită rigidităţii reduse a montajului, o parte din
momentele încovoietoare date de forţele care acţionează asupra automobilului la
deplasarea acestuia se trensmit arborelui planetar prin flanşa de legătură solicitând
mai puţin arborele planetar. Această soluție constructivă se utilizează la
autoturisme, autoutilitare şi autocamioane cu capacitate mică de încărcare.

103
 Fig. 6.11. Arbore planetar total descărcat de momentul încovoietor

La arborele planetar total descărcat de momentul încovoietor, rulmentul

interior se montează între carcasa diferenţialului şi carcasa punţii din spate, iar cei
doi rulmenţi exteriori se montează între carcasa punţii din spate şi butucul roţii
motoare. Rulmenţii exteriori trebuie să fie aşezaţi simetric faţă de planul median al
roţilor motoare. În felul acesta se asigură o rigiditate sporită a construcţiei, arborii
planetari fiind descărcaţi complet de acţiunea momentelor încovoietoare date de
forţele care acţionează asupra roţilor motoare. Soluţia cu arbori planetari total
descărcaţi de momentul încovoietor se utilizează la autocamioane şi autobuze.

Fig. 6.12. Exemplu de punte motoare din spate

104
6.2. Puntea din față

Puntea din faţă a autovehiculelor trebuie:

 să preia forţele ce apar între suprafaţa de sprijin şi roţile directoare ale
autovehiculului
 să asigure deplasarea autovehiculului în curbă;
 să asigure unghiurile de montaj ale pivoţilor şi roţilor de direcţie;
 să asigure cinematica corectă a direcţiei la deplasările verticale ale
elementelor componente, ca urmare a deformărilor elastice ale suspensiei.

Fig. 6.13. Puntea din față - exemple

105
 Construcţia punţii din faţă a unui autovehicul se află în strânsă legătură cu
construcţia suspensiei corespunzătoare. Interferenţa elementelor celor două
ansambluri menţionate este în unele cazuri, atât de pronunţată (ca de exemplu
suspensiile cu roţi independente), încât acestea se consideră un ansamblu comun şi
sunt analizate ca atare.

Din punct de vedere constructiv, punţile din faţă pot fi de două feluri:
 punte rigidă (dintr-o bucată);
 punte articulată (din mai multe elemente).
Punţile din faţă rigide se utilizează aproape exclusiv la autocamioane şi
autobuze (exceptând unele tipuri cu masă mică şi foarte mică, derivate în general
din autoturisme) şi într-o măsură foarte restrânsă la autoturisme. Aceste punţi oferă
avantajul unei simplităţi constructive şi se utilizează împreună cu arcurile din foi
semieliptice şi asigură o suspensie dependentă a roţilor directoare.

Construcţia punţii din faţă (rigidă)

O asemenea punte este formată dintr-o grindă de oţel forjat, la capetele căreia se
montează fuzetele prin intermediul pivoţilor. Secţiunea grinzii este în general
dublu T sau I, iar uneori poate fi şi tubulară. Capetele acesteia pot fi în formă de
pumn sau în formă de furcă. La suspensia cu arcuri din foi dispuse longitudinal
care preiau eforturile longitudinale, zona de fixare a arcurilor este aplatizată, iar
arcurile sunt montate rigid pe grinda punţii cu ajutorul unor bride.
După dispoziţia furcilor de la capetele grinzii, punţile din faţă rigide se împart
în două categorii:
 punţi la care furca face corp comun cu fuzeta;
 punţi la care furca face corp comun cu grinda.

106
 Fig. 6.14. Punte din faţă rigidă nemotoare

Punţile din faţă articulate sunt formate din sisteme spaţiale de bare şi leviere
fixate pe cadru sau caroseria automobilului, care asigură o suspensie independentă
pentru fiecare roată directoare. Elementele elastice ale suspensiilor respective sunt,
în general, arcurile elicoidale sau barele de torsiune. Punţile cu suspensie
independentă se utilizează în mod predominant la autoturisme şi într-o oarecare
măsură la autobuzele şi autocamioanele de mică şi foarte mică capacitate. Se
cunosc însă şi automobile cu mase mari echipate cu suspensii independente, cum ar
fi autobuzele rutiere sau de turism, cu grad de confort sporit precum şi unele
autocamioane. Avantajul acestui tip de punte din faţă de a oferi un confort mai
ridicat, este însoţit de o anumită creştere a complexităţii constructive.

Construcţia punţii din faţă articulată

Puntea din faţă articulată permite urmărirea de către fiecare roată a

neregularităţilor drumului în mod independent, fără ca deplasările respective să se
transmită ansamblului punţii şi să provoace înclinarea cadrului sau caroseriei.

107
Astfel, acest tip constructiv de punte asigură un confort sporit şi o îmbunătăţire a
manevrabilităţii şi stabilităţii autovehiculului.

Din punct de vedere constructiv, punţile articulate pot fi considerate ca

semipunţi (“punţi fictive”), întrucât rolul grinzii îl preia structura de rezistenţă a
cadrului sau caroseriei. Rămân ca elemente constructive numai fuzetele, pivoţii,
sistemele de leviere şi bare care asigură oscilaţia şi ghidare roţilor.
În funcţie de cinematica roţilor de direcţie se definesc următoarele tipuri de
punţi:
 cu deplasare verticală a roţilor, paralel cu pivoţii;
 cu oscilarea roţilor în plan transversal;
 cu oscilarea roţilor în plan longitudinal;
 cu oscilarea roţilor într-un plan intermediar (diagonal).

Fig. 6.15. Punte din faţă articulată, cu mecanism de ghidare patrulater

108
 Manevrabilitatea şi stabilitatea automobilului depinde în mare măsură de
stabilitatea roţilor de direcţie, adică de tendinţa lor de a-şi păstra poziţia neutră şi
de a se reîntoarce la ea dacă au fost deviate de la aceasta sub influenţa unor forţe
întâmplătoare sau la bracare.
În scopul asigurării stabilităţii roţilor de direcţie, pivoţii fuzetelor şi roţile de
direcţie nu se montează vertical faţă de planul drumului, ci cu o anumită înclinare
faţă de suprafaţa drumului şi față de direcţia de deplasare a automobilului.

Unghiurile pivoţilor fuzetelor sunt:

 unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (unghiul de fugă) ;
 unghiul de înclinare transversală a pivotului  .

Unghiurile roților directoare sunt:

 unghiul de cădere al roţii ;
 unghiul de convergenţă al roţii .

Acţiunea stabilizatoare a înclinării transversale  a pivotului (Fig. 6.16) se

manifestă prin faptul că la scoaterea roţilor directoare din poziţia neutră apare o
ridicare a punţii din faţă şi a întregii părţi anterioare a automobilului. Sub acţiunea
greutăţii preluate de puntea din faţă roţile tind să revină la poziţia neutră, care
corespunde energiei potenţiale minime. Evident, această ridicare a părţii frontale a
automobilului se face în ultimă instanţă prin aplicarea unui efort corespunzător la
volan, deci stabilizarea roţilor de direcţie prin înclinarea transversală a pivoţilor
presupune o anumită creştere a efortului la volan şi înrăutăţeşte manevrabilitatea
automobilului.

109
 Fig. 6.16. Unghiul de înclinare transversală a pivotului 

Rolul unghiului de înclinare longitudinală  a pivotului fuzetei (Fig. 6.17)

este de asigurare a stabilităţii roţilor directoare. Prin deplasarea spre spate (în
raport cu direcţia de mers a automobilului) a punctului de aplicare a forţelor
laterale din planul de rulare creat de forţa centrifugă în timpul virajului, de un vânt
lateral sau de înclinarea transversală a drumului, aceste forţe dau în raport cu axa
pivotului un moment stabilizator care tinde să aducă roţile de direcţie în poziţie
neutră.

Fig. 6.17. Unghiul de înclinare longitudinală a pivotului (unghi de fugă) 

110
 Unghiul de cădere  al roţii (Fig. 6.18) are rolul de a asigura o componentă
orizontală a sarcinii verticale pe roată, îndreptată spre osia automobilului, ce
împinge butucul roţii pe rulmenţii lui.
Dacă n-ar exista acest unghi, la apariţia unui anumit joc în rulmenţii butucului
ar fi posibilă deplasarea axială a roţilor, ceea ce ar duce la solicitarea suplimentară
a piuliţei de fixare a roţilor, la creşterea uzurii pneurilor şi la înrăutăţirea stabilităţi
automobilului. Unghiul de cădere al roţii de direcţie contribuie de asemenea la
reducerea efortului la volan şi îmbunătăţirea manevrabilităţii automobilului.

Fig. 6.18. Unghiul de cădere al roții 

Unghiul de convergenţă  al roţilor (Fig. 6.19) are rolul de asigurare, împreună

cu unghiul de cădere, al paralelismului planelor de mişcare ale roţilor directoare,
deoarece, prin existenţa unghiului de cădere, roţile de direcţie tind să ruleze pe
traiectorii în formă de arce de cerc divergente, spre exteriorul automobilului.

111
Fig. 6.19. Unghiurile de convergenţă ale roţilor 

112
 Valorile acestor unghiuri sunt corelate între ele, putându-se găsi multe
combinaţii care asigură buna stabilitate a autovehiculului şi totodată uzura minimă
a pneurilor. Ele se stabilesc ]n funcție de caracteristicile concrete ale automobilului
şi ale punţii din faţă a acestuia.
La proiectarea şi la fabricaţia unui autovehicul se stabilesc pentru unghiurile de
montaj ale roţilor de direcţie şi pivoţi, valori ce realizează condiţii optime pentru
stabilitate, manevrabilitate şi uzura pneurilor. Este deosebit de important ca în
decursul exploatării automobilului aceste valori să se menţină constante sau să
varieze în limite acceptabile. Astfel, dacă elementele elastice ale suspensiei punţii
din faţă tind să capete cu timpul deformaţii remanente (tasări) neegale în dreapta şi
în stânga, dacă grinda punţii s-a torsionat sau dacă uzurile bucşelor fuzetelor sau
pivoţilor au valori prea mari, unghiurile de înclinare longitudinală a pivotului pot
deveni neegale, ceea ce duce la înrăutăţirea manevrabilităţii automobilului. O
încovoiere remanentă a barei rigide sau barelor suspensiilor independente cu
oscilarea transversală a roţilor va duce la modificarea unghiurilor transversale şi a
convergenţei, cu efect defavorabil în deosebi asupra uzurii pneurilor.
Rigiditatea elementelor de rezistenţă ale punţilor şi stabilitatea în timp a
caracteristicilor de elasticitate ale suspensiei costituie condiţii importante ale
menţinerii constante a unghiurilor de montaj ale roţilor de direcţie şi pivoţilor.
Aceeaşi importanţă o prezintă şi rezistenţa la uzură a pivoţilor, bucşelor şi
rulmenţilor şi efectuarea la timpul stabilit a lucrărilor de întreţinere.

113
 6.3. Aplicații

6.3.1. Specificați elementele constructive ale ansamblului reductor central –

diferențial al punții spate motoare din Fig. 6.20.

Fig. 6.20. Elementele componente ale ansamblului reductor central – diferențial al

punții spate motoare

Elementele componente ale ansamblului reductor central – diferențial

al punții spate motoare, prezentat în Fig. 6.20, sunt:

1 – ...............................................................................................
2 – ...............................................................................................
3 – ...............................................................................................
4 – ...............................................................................................
5 – ...............................................................................................
6 – ...............................................................................................
7 – ...............................................................................................
8 – ...............................................................................................
9 – ...............................................................................................
10 – .............................................................................................
114
6.3.2. Specificați denumirile unghiurilor de înclinare faţă de suprafaţa drumului şi
față de direcţia de deplasare a autovehiculelor.

Fig. 6.21. Unghiurile pivoţilor fuzetelor și ale roților directoare

Unghiurile pivoţilor fuzetelor sunt:

 – ..........................................................................................

 – ..........................................................................................

Unghiurile roţilor directoare sunt:

 – ..........................................................................................

 – ..........................................................................................

115
6.3.3. Specificați elementele constructive ale punții din faţă (rigidă) nemotoare
prezentată în Fig. 6.22.

Fig. 6.22. Elementele componente ale ale punții din faţă (rigidă)

Elementele componente ale punții din faţă (rigidă) nemotoare

prezentată în Fig. 6.22 sunt:

1 – ...............................................................................................
2 – ...............................................................................................
3 – ...............................................................................................
4 – ...............................................................................................
5 – ...............................................................................................
6 – ...............................................................................................

116
 LUCRAREA 7

SISTEMUL DE DIRECȚIE AL AUTOVEHICULELOR

Sistemul de direcţie asigură executarea virajelor şi menţinerea deplasării

rectilinii a autovehiculelor. Operaţia de poziţionare a roţilor directoare în vederea
efectuării virajului se numeşte bracare. De sistemul de direcţie depinde în mare
măsură deplasarea în siguranţă a autovehiculului, manevrabilitatea şi stabilitatea
acestuia.

Principalele cerinţe impuse sistemului de direcţie sunt:

 asigurarea unor raze de viraj cât mai reduse;
 asigurarea unei manevrări rapide şi uşoare;
 asigurarea ireversibilităţii mişcării în scopul atenuării şocurilor;
 asigurarea stabilizării mişcării rectilinii;
 asigurarea compatibilităţii direcţiei cu suspensia.

Elementele componente ale sistemului de direcţie sunt:

 mecanismul de comandă a direcţiei;
 transmisia direcţiei.

Mecanismul de comandă serveşte la transmiterea mişcării de la volan la

levierul casetei de direcţie şi cuprinde:
 volanul;
 coloana volanului;
 caseta de direcţie;
 levierul casetei de direcţie.

117
 Transmisia direcţiei face legătura între levierul casetei de direcţie şi roţile
directoare, fiind alcătuite dintr-un ansamblu de bare şi leviere.

Fig. 7.1. Sisteme de direcție

7.1. Clasificarea sistemelor de direcție

După tipul punţii, se deosebesc:

 sisteme de direcţie pentru punţi rigide;
 sisteme de direcţie pentru punţi cu roţi independente.

După locul de dispunere a mecanismului de acţionare a direcţiei, se deosebesc:

 sisteme de direcţie pe dreapta;
 sisteme de direcţie pe stânga.

În funcţie de raportul de transmitere, se deosebesc:

sisteme de direcţie cu raport de transmitere constant;
 sisteme de direcţie cu raport de transmitere variabil.

118
În funcţie de tipul mecanismului de acţionare, se deosebesc:
 sisteme de direcţie cu angrenaje melcate;
 sisteme de direcţie cu şurub şi piuliţă;
 sisteme de direcţie cu manivelă;
 sisteme de direcţie cu roţi dinţate.

În funcţie de tipul comenzii, se deosebesc:

 sisteme de direcţie cu comandă mecanică;
 sisteme de direcţie cu comandă hidraulică;
 sisteme de direcţie cu comandă mecanică cu servomecanism.

Fig. 7.2. Sistem de direcție pentru punte rigidă

119
 Fig. 7.3. Sistem de direcție pentru punte cu roți independente

7.2. Servomecanisme de direcţie

În cazul sistemelor de direcţie manuale se foloseşte exclusiv forţa

conducătorului auto. La sistemele de direcţie asistate forţa de virare este
dezvoltată de forţa conducătorului auto şi de o instalaţie specială. La servodirecţii
forţa de virare este produsă exclusiv de o instalaţie specială, efortul conducătorului
auto fiind nesemnificativ.
Dacă Mvolan este momentul de antrenare aplicat la volan şi Rvolan este raza
volanului, atunci forţa la volan Fvolan este:

M volan
Fvolan  (7.1)
Rvolan

Valoarea forţei la volan este Fvolan = 15 daN la 3,6 rotații ale volanului. Valorile
întâlnite în mod frecvent la sisteme de direcţie fără servomecanism sunt cuprinse
între 2,5 daN la autoturisme şi 25 daN la autocamioane şi autobuze. Conducătorul

120
auto poate să dezvolte o forţă de maxim 75 daN. Normele internaţionale
recomandă ca pentru forţele mai mari de 20 daN să se folosească sisteme de
direcţie cu servomecanism.
Pentru controlul virajului forţa la volan trebuie să crească o dată cu mărirea
unghiului de bracare. În cazul în care la una din roţile de direcţie are loc o
explozie, forţele la volan sunt mult mai mari decât cele uzuale, iar la trecerea
roţilor de direcţie peste anumite neregularităţi ale drumului apar şocuri în volan
care sunt sesizate de conducătorul auto. La virajul cu automobilul stând pe loc apar
de asemenea forţe de virare mult mai mari.
Servomecanismul sistemului de direcţie prezintă un raport de amplificare KF:

Fvolan  Fs F
KF   1 s  5 , (7.2)
Fvolan Fvolan

unde: Fs este forţa suplimentară dezvoltată de servomecanism.

Servomecanismele întâlnite în mod curent în construcţia de automobile sunt

hidraulice. Un servomecanism hidraulic se compune dintr-o pompă hidraulică
antrenată de motorul automobilului, un distribuitor de ulei comandat de la volan şi
un motor hidrostatic ce transformă, în funcţie de comanda primită, energia dată de
pompă în lucru mecanic consumat pentru bracarea roţilor de direcţie.
În figura 7.4 este prezentată schema de principiu a unui sistem de direcţie
prevăzut cu servomecanism hidraulic cu legătură închisă între elemente. Acest
sistem de direcţie poate asigura şi manevrarea mecanică a direcţiei automobilului,
atunci când se defectează sistemul hidraulic.

121
 Fig. 7.4. Sistem de direcţie cu servomecanism hidraulic

La sistemul de direcţie prevăzut cu servomecanism hidraulic volanul comandă

caseta de direcţie care prin levierul 1 antrenează sertarul distribuitorului. În
cazul în care sistemul hidraulic este defect, energia primită de la volan prin
distribuitor antrenează levierul 2 al fuzetei şi este realizată bracarea roţilor
directoare, ca la sistemul de direcţie fără servomecanism însă cu o forţă la volan
mult mai mare decât atunci când servomecanismul funcţionează. La funcţionarea
sistemului hidraulic, pompa hidraulică antrenată de motor furnizează
distribuitorului, prin conducta 3, ulei sub presiune care, în funcţie de unghiul şi de
sensul de rotaţie al volanului este trimis prin conductele 1 sau 2 (în funcţie de
sensul de rotire a volanului) în cilindrul hidraulic. Uleiul sub presiune acţionează
asupra pistonului care la rândul lui antrenează într-un sens sau altul levierul 2 al

122
fuzetei roţii directoare. Uleiul evacuat la revenirea pistonului în poziţia
corespunzătoare deplasării automobilului în linie dreaptă este readus în rezervorul
de ulei prin conducta 4. Presiunea dată de pompa de ulei este reglată tot timpul la
o anumită valoare printr-o supapă.
În cazul folosirii unui asemenea sistem de direcţie, efortul depus de
conducătorul auto pentru bracarea roţilor de direcţie este foarte mic şi anume atât
cât este nevoie la comanda sertarului distribuitorului, în rest bracarea roţilor se
produce prin sistemul hidraulic.

Fig. 7.5. Sistem de direcţie cu servomecanism pentru autovehicule grele

123
 7.3. Aplicații

7.3.1. Specificați elementele constructive ale sistemului de direcție pentru punte

rigidă prezentat în Fig. 7.6.

Fig. 7.6. Sistem de direcție pentru punte rigidă

Elementele componente ale sistemului de direcție pentru punte rigidă sunt:

1 – ...............................................................................................
2 – ...............................................................................................
3 – ...............................................................................................
4 – ...............................................................................................
5 – ...............................................................................................
6 – ...............................................................................................
7 – ...............................................................................................
8 – ...............................................................................................
9 – ...............................................................................................
10 – .............................................................................................
11 – .............................................................................................
12 – .............................................................................................
124
7.3.2. Specificați elementele constructive ale sistemului de direcție pentru punte cu
roți independente prezentat în Fig. 7.7.

Fig. 7.7. Sistem de direcție pentru punte cu roți independente

Elementele componente ale sistemului de direcție pentru punte cu

roți independente sunt:

1 – ...............................................................................................
2 – ...............................................................................................
3 – ...............................................................................................
4 – ...............................................................................................
5 – ...............................................................................................
6 – ...............................................................................................
7 – ...............................................................................................
8 – ...............................................................................................
9 – ...............................................................................................
10 – .............................................................................................

125
7.3.3. Specificați elementele constructive ale sistemului de direcţie cu
servomecanism hidraulic prezentat în Fig. 7.8.

Fig. 7.8. Sistem de direcţie cu servomecanism hidraulic

Elementele componente ale ale sistemului de direcţie cu servomecanism

hidraulic sunt:
1 – ...............................................................................................
2 – ...............................................................................................
3 – ...............................................................................................
4 – ...............................................................................................
5 – ...............................................................................................
6 – ...............................................................................................
7 – ...............................................................................................
8 – ...............................................................................................
9 – ...............................................................................................
10 – .............................................................................................
11 – .............................................................................................
12 – .............................................................................................
13 – .............................................................................................
14 – .............................................................................................
15 – .............................................................................................
16 – .............................................................................................

126
 LUCRAREA 8

SISTEMUL DE FRÂNARE AL AUTOVEHICULELOR

În scopul opririi, obținerii unui control sigur asupra vitezei autovehiculului sau
asupra păstrării poziției acestuia în stare de repaus, sunt utilizate două sau mai
multe sisteme de frânare, în funcție de necesități,după cum urmează:
 sistem de frânare principal
 sistem de frânare pentru staționare
 sistem de frânare de siguranță
 sistem de frânare suplimentar

Sistemul de frânare principal, cunoscut sub denumirile de frană de serviciu

sau frană de picior, după felul în care este acționat, are sarcinile de a reduce viteza
autovehiculului, de a păstra viteza autovehiculului la o valoare constantă, de a opri
autovehiculul și a-l lăsa în stare de repaus, indiferent de viteză, încărcare și unghi
de pantă, în limitele pentru care autovehiculul a fost construit. Sistemul de frânare
principal acționează asupra tuturor roților autovehiculului.
Sistemul de frânare pentru staționare, cunoscut după modul de acționare sub
denumirea de frână de mână are rolul de a imobiliza autovehiculul pe timp
nelimitat în absența conducatorului auto. Acest sistem are un mecanism de
comandă independent de cel al frânei principale.
Sistemul de frânare de siguranță, cunoscut și sub denumirea de frână de
avarie trebuie să înlocuiască sistemul principal de frânare la defectarea acestuia.
Frâna de siguranță trebuie sa aibă un mecanism de comandă independent de frâna
principală care să poata fi acționat fără a lua ambele mâini de pe volan. Pentru

127
majoritatea soluțiilor constructive actuale, frâna de mână este și frână de siguranță
și poate acționa toate roțile autovehiculului sau doar roțile din spate.
Sistemul de frânare suplimentar are rolul de a disipa o parte din energia
cinetică a autovehiculului care este frânat în scopul evitării supraîncălzirii
sistemului de frânare principal. Necesitatea sistemului de frânare suplimentar
apare la autocamioane și autobuze grele la coborarea pantelor lungi, sau în cazul
automobilelor de curse pentru frânarea la viteze mari. Sistemul de frânare
suplimentar mai este cunoscut și sub denumirea de dispozitiv de încetinire.
Aceste sisteme de frânare pot fi prevăzute cu sau fără comandă pentru remorcă.
Sistemul de frânare de serviciu şi sistemul de frânare de staţionare au dispozitive
de acţionare şi instalaţii de transmitere independente.
Clasificarea sistemelor de frânare se face pe baza elementelor active. Astfel se
pot deosebi:
 sistem de frânare cu saboţi care acţionează asupra unui tambur din interior;
 sistem de frânare cu plăcuţe care acţionează asupra unui disc fixat pe
butucul roţii.

După tipul instalaţiei de transmitere a energiei sistemele de frânare pot fi:

 sisteme de frânare cu transmitere mecanică;
 sisteme de frânare cu transmitere hidraulică;
 sisteme de frânare cu transmitere pneumatică;
 sisteme de frânare cu transmitere electrică;
 sisteme de frânare cu transmitere mixtă.

La automobilele destinate tracţiunii unei remorci se mai face o clasificare în

funcţie de numărul conductelor de legătură care duc la remorcă. În acest caz se
deosebesc sisteme de frânare cu una, două sau trei conducte.

128
 8.1. Frâne cu saboţi

Schema unei instalaţii de frânare cu saboţi este prezentată în Fig. 8.1. În

acest caz tamburul de frână este legat de roată. În interiorul tamburului de frână se
află un joc inelar în care se montează saboţii de frână, căptuşiţi cu material de
fricţiune. Saboţii se pot roti în jurul bolţurilor fixaţi pe discul de reazem al frânei,
care, la rândul său, este fixat rigid de flanşa punţii din spate sau de fuzetă. Când se
apasă pedala de frână, legată prin intermediul unui tirant de o pârghie, se roteşte
cama de desfacere care, depărtând saboţii, îi presează pe tamburul de frână,
făcând să apară între saboţi şi tambur o mişcare de rotaţie şi forţe de frecare, care
dau naştere unui cuplu de frânare care împiedică rotirea roţii. Forţele care apasă
saboţii pe tamburul de frână sunt mult mai mari decât forţa aplicată la pedală. În
mod corespunzător, cursa este mai mare decât cea a saboţilor.

Fig. 8.1. Instalație de frânare cu saboţi

129
 Când apăsarea pe pedală încetează, un arc depărtează saboţii de frână de tambur
şi frânarea încetează. Construcţia cu camă de desfacere montată între saboţi se
utilizează la acţionarea mecanică şi pneumatică a frânelor. În cazul acţionării
hidraulice a frânelor între saboţii în locul camei se montează un cilindru de lucru
prevăzut cu două pistoane care acţionează asupra celor doi saboţi.

Fig. 8.2. Exemplu de sistem de frânare cu saboți

În timpul frânării automobilului, energia lui cinetică se transformă în energie

calorică, astfel suprafeţele în frecare se încălzesc, ajungând la temperaturi
considerabile, ceea ce face ca coeficientul de frecare dintre saboţi şi tambur să se
micşoreze. La uzura materialului de fricţiune, jocul dintre saboţi şi tambur se
măreşte, ceea ce face ca fiecare sistem de frânare să fie prevăzut cu un dispozitiv
de reglaj care permite restabilirea jocului iniţial al frânei. Garniturile saboţilor de
frână se execută din materiale cu stabilitate termică mare, rezistenţă la uzură şi cu
un coeficient de frecare mare. Cele mai răspândite sunt garniturile de mase plastice
presate, care constau îndeosebi din fire de azbest cu lianţi organici. De obicei

130
acestea se prind de saboţi prin nituire, iar în ultimul timp se lipesc de saboţi cu
substanţe speciale, ceea ce simplifică mult procesul de fabricaţie.

Fig. 8.3. Montarea unui sistem de frânare cu saboți

8.2. Frâne cu plăcuțe

Frânele cu plăcuțe care acționează asupra unui disc, utilizate în prezent în

construcţia de automobile, sunt de tip deschis. Discul, care reprezintă suprafeţele
de frecare, este legat de butuc şi se află în cea mai mare parte în contact nemijlocit
cu aerul atmosferic. Avantajele utilizării frânelor cu disc la automobile sunt:
 eficacitatea mai mare la aceleaşi dimensiuni exterioare ca a frânelor cu
saboţi;
 capacitatea de a disipa sub formă de căldură energii mai mari decât frânele
cu saboţi;
 posibilitatea de autoreglaj, ceea ce simplifică foarte mult construcţia;
 echilibrare perfectă prin dispariţia forţelor perpendiculare pe ax;
 efectul de amplificare a frânei este constant şi independent de mărimea
uzurii.

131
 La autocamioane şi autobuze uşoare frâna cu plăcuțe care acționează asupra
unui disc oferă un răspuns eficace la cerinţele severe ce se impun frânelor ca
elemente primordiale în asigurarea securităţii circulaţiei.
Construcţia unei frâne cu plăcuțe care acționează asupra unui disc este
prezentată în Fig. 8.4.

Fig. 8.4. Construcţia frânei cu plăcuțe care acționează asupra unui disc

După cum rezultă din construcţia prezentată, momentul de frecare la frâna cu

disc se realizează cu ajutorul a două plăcuțe de frână, simetrice în raport cu discul,
ce acţionează pe cele două suprafeţe ale acestuia. Distribuţia presiunilor pe
suprafaţa plăcuțelor poate fi considerată uniformă când sunt noi. După utilizare, ca
urmare a simetriei date de componenta tangenţială a interacţiunii dintre plăcuțe şi
disc, și ca urmare a variaţiei pe rază a vitezei liniare de la alunecarea plăcuțelor pe
disc, acestea se uzează asimetric iar presiunile variază invers proporţional cu
distanţa de la centrul discului.

132
 8.3. Sisteme de acționare a frânelor

Sistemele de acţionare a frânelor trebuie să asigure funcţionarea simultană a

tuturor frânelor montate la roţile automobilului, o repartiţie corespunzătoare a
efortului de frânare pe roţile automobilului şi un efort minim pentru acţionare
depus de conducătorul auto. În scopul micşorării efortului depus de conducătorul
auto în timpul frânării, la unele sisteme de acţionare se prevăd mecanisme de
amplificare a forţei de frânare (servomecanismele) prin utilizarea unei surse de
energie externe.

Sistemele de acţionare ale frânelor de automobil pot fi:

 sisteme de acţionare de tip mecanic;
 sisteme de acţionare de tip hidraulic;
 sisteme de acţionare de tip pneumatic;
 sisteme de acţionare combinate (pneumo-hidraulice, pneumo-mecanice,
electro-pneumatice, etc).

Sistemul de acţionare mecanică a frânelor

În cazul acţionării mecanice a frânelor de automobil, transmiterea forţelor de la

pedala de acţionare la frânele propriu-zise se face printr-un sistem de tije sau
cabluri şi uneori combinat (tije şi cabluri). Frânele principale acţionate prin
sistemul mecanic nu se mai folosesc în construcţiile moderne de automobile, din
cauza dezavantajelor pe care le are sistemul de acţionare respectiv (randament
scăzut, efort mare din partea conducătorului auto pentru acţionarea frânelor de tip
mecanic) se folosesc la frânele pentru staționare.

133
 Sistemul de acţionare hidraulică a frânelor

Sistemul de acţionare hidraulică a frânelor este cel mai utilizat pentru că

prezintă deformaţii elastice mici şi randament ridicat. Acest sistem echipează
autoturisme, autoutilitare, autocamioane şi autobuzele de mică capacitate şi o mare
parte a autobuzelor şi autocamioanelor de medie capacitate.
Sistemul de acţionare hidraulică a frânelor poate fi clasificat în următoarele trei
categorii:
 sistem de acţionare hidraulic cu un singur circuit;
 sistem de acţionare hidraulic cu două circuite;
 sistem de acţionare hidraulic cu servomecanism.

Fig. 8.5. Sistem de frânare cu acționare hidraulică, cu frâne cu plăcuțe pe puntea

față și frâne cu saboți pe puntea spate

Elementul de comandă al sistemului de acţionare hidraulică a frânelor,

indiferent de structura lor, îl constituie pompa centrală de frână. La acționarea
frânei, lichidul din sistem îşi măreşte presiunea care se transmite prin conducte la

134
cilindrii de lucru montaţi la roţile automobilului de unde, prin intermediul
pistoanelor, acţionează asupra saboţilor sau plăcuţelor de frână. Cilindrul pompei
centrale şi cilindrii de lucru montaţi la roţile autovehiculului sunt prevăzuţi ventile
pentru eliminarea aerului pătruns eventual în masa lichidului de frână care scade
eficacitatea frânării.

Sistemul de servofrână este necesar în cazul unor autovehiculelor grele, de

competiții și a celor prevăzute cu frâne cu disc. Sistemele de acţionare hidraulice
prevăzute cu servomecanism asigură o creştere suplimentară a presiunii lichidului
de frână din conducte, atunci când presiunea realizată numai de forţa aplicată de
conducătorul auto asupra pedalei de acţionare a sistemului de frânare nu este
suficientă pentru frânarea roţilor.

Fig. 8.5. Sistem de frânare cu acționare hidraulică, cu frâne cu plăcuțe pe ambele

punți

135
 Sistemul de acţionare pneumatică a frânelor
Sistemul de acționare pneumatică a frânelor este utilizat la autovehiculele grele
de sine stătător sau în combinație după cum urmează:
 sistem de acţionare de tip pneumo-hidraulic;
 servofrână cu disc acţionată pneumo-hidraulic;
La autobuze, autotrenuri şi autocamioane se impune un al treilea sistem de
frânare (frână suplimentară) care să degreveze sistemul de frânare de serviciu şi să
preia frânările la coborârea pantelor lungi.

Fig. 8.6. Sistem de frânare cu acționare pneumatică

Prin apăsarea pedalei de frână se deschide o supapă și aerul comprimat din

rezervor este trimis în camera de frânare, acționând un piston. Pistonul presează pe
sabotul frânei.

Fig. 8.7. Exemplu de sistem de frânare cu acționare pneumatică implementat pe un

autocamion

136
 8.4. Aplicații

8.4.1. Specificați elementele constructive ale instalației de frânare cu saboţi

prezentată în Fig. 8.8.

Fig. 8.8. Instalație de frânare cu saboţi

Elementele componente ale instalației de frânare cu saboţi sunt:

1 – ...............................................................................................
2 – ...............................................................................................
3 – ...............................................................................................
4 – ...............................................................................................
5 – ...............................................................................................
6 – ...............................................................................................
7 – ...............................................................................................
8 – ...............................................................................................

137
8.4.2. Specificați elementele constructive ale instalației de frânare cu plăcuțe care
acționează asupra unui disc prezentată în Fig. 8.9.

Fig. 8.9. Instalație de frânare cu plăcuțe care acționează asupra unui disc

Elementele componente ale instalației de frânare cu plăcuțe care

acționează asupra unui disc sunt:

1 – ...............................................................................................
2 – ...............................................................................................
3 – ...............................................................................................
4 – ...............................................................................................
5 – ...............................................................................................

138
 LUCRAREA 9

SENZORII AUTOVEHICULELOR

Automobilele moderne prezintă trei tipuri de sisteme senzoriale principale:

 Sistem senzorial pentru grupul propulsor;
 Sistem senzorial pentru habitaclu, șasiu și caroserie;
 Sistem senzorial pentru siguranță

Fig. 9.1. Senzori pentru grupul propulsor

139
 9.1. Senzori utilizați la grupul propulsor

În Fig. 9.1 sunt prezentate locurile unde sunt amplasați senzorii și actuatorii
(dispositive de acționare) folosiți la grupul propulsor.

În sistemul senzorial pentru grupul propulsor sunt incluși următorii senzori:

 Senzori cu effect Hall;
 Senzori de poziție unghiulară;
 Senzori inductivi;
 Senzori de presiune;
 Senzori de presiune atmosferică;
 Senzori de turație;
 Senzori magnetici 3D.

Pentru aplicațiile privind motorul, senzorii enumerați anterior determină:

 Poziția arborelui cotit;
 Poziția arborelui cu came;
 Presiunea aerului în galeria de admisie;
 Presiunea aerului în sistemul secundar de admisie;
 Funcționarea turbosuflantei;
 Poziția clapetei de accelerație;
 Poziția supapelor;
 Funcționarea motorului electric HEV pentru vehiculele cu propulsie hibridă;
 Poziția pedalei de accelerație;
 Funcționarea sistemului de recirculare a gazelor arse (EGR).

140
 Pentru aplicațiile privind transmisia, senzorii enumerați anterior determină:
 Pozițía ambreiajului;
 Funcționarea sistemului de acționare a ambreiajului;
 Turația;
 Funcționarea sistemului de acționare a transmisiei;
 Poziția la schimbarea vitezelor;
 Funcționarea pompei de ulei;
 Funcționarea sistemului de blocare a transmisiei;
 Poziția schimbătorului de viteze.

9.2. Senzori utilizați la habitaclu, șasiu și caroserie

În Fig. 9.2 sunt prezentate locurile unde sunt amplasați senzorii și actuatorii
folosiți la șasiu și caroserie.

În sistemul senzorial pentru habitaclu, șasiu și caroserie sunt incluși următorii

senzori:
 Senzori cu effect Hall;
 Senzori de poziție unghiulară;
 Senzori inductivi;
 Senzori de presiune atmosferică;
 Senzori magnetici 3D.

141
 Fig. 9.2. Senzori pentru habitaclu, șasiu și caroserie

Pentru aplicațiile privind habitaclul, șasiul și caroseria, senzorii enumerați

anterior determină:
 Monitorizarea bateriei;
 Funcționarea ștergătoarelor de parbriz;
 Funcționarea clapetelor sistemelor de încălzire, ventilație și aer condiționat;
 Funcționarea compresorului sistemului HVAC;
 Controlul schimbătorului de viteze;
 Funcționarea sistemului de blocare a volanului;
 Reglajul și încălzirea scaunelor;
 Funcționarea sistemului de ridicare a geamurilor;

142
 9.3. Senzori utilizați pentru siguranță

Fig. 3. Senzori pentru siguranță

În Fig. 9.3 sunt prezentate locurile unde sunt amplasați senzorii și actuatorii
folosiți pentru siguranță. În sistemul senzorial pentru siguranță sunt incluși
următorii senzori:
 Senzori cu effect Hall;
 Senzori de poziție unghiulară;
 Senzori inductivi;
 Senzori de presiune atmosferică;

143
  Senzori de turație;
 Senzori de protecție pentru pietoni;
 Senzori sonari;
 Senzori de monitorizare a presiunii din pneu;
 Senzori pentru airbag.

Pentru aplicațiile privind sistemul de frânare, senzorii enumerați anterior

determină:
 Viteza roții;
 Funcționarea sistemului de servofrână;
 Poziția pedalei de frână.

Pentru aplicațiile privind sistemul de direcție, senzorii enumerați anterior

determină:
 Funcționarea servodirecției;
 Funcționarea motorului de antrenare a servodirecției;
 Unghiul de virare.

Pentru aplicațiile privind airbagurile și centurile de siguranță, senzorii enumerați

anterior determină:
 Poziția cataramei centurii de siguranță;
 Poziționarea scaunului;
 Detecția coliziunilor.

Alte aplicatii ale sistemului senzorial privind siguranța sunt:

 Monitorizarea poziției șasiului;
 Monitorizarea presiunii aerului din pneu (TPMS);

144
 Bibliografie

[1] – Băldean D., Calculul și construcția automobilelor, UT Press, Cluj, 2014.

[2] – Bobescu Ghe., Cofaru C., Motoare pentru automobile si tractoare, Economie
si ecologie, Surse energetice alternative, 2000.

[3] – Brown J., Robertson A.J., Serpento S., Motor Vehicle Structures, Concepts
and Fundamentals, Butterworth-Heinemann Linacre House, Jordan Hill, Oxford,
2002.

[4] – Budală A., Construcții mecanice cu transmisii șurub-piuliță utilizate în

industria de autovehicule, Editura Universităţii Transilvania din Braşov, 2018.

[5] – Budală A., Organe de mașini. Transmisii mecanice de putere utilizate în

industrie, Editura Risoprint, Cluj Napoca, 2015.

[6] – Ciolan Ghe., Preda I., Pereș Ghe, Cutii de viteze pentru automobile, Editura
Didactică si Pedagogică, R.A. Bucureşti, 1998.

[7] – Crolla D. A., Automotive Engineering Powertrain, Chassis System and

Vehicle Body, Butterworth-Heinemann is an imprint of Elsevier, 2009.

[8] – Dascăl A. A., Macarie T., Bazele ingineriei autovehiculelor. Elemente

teoretice și aplicative, 2013.

[9] – Fuiorescu D., Alimentarea motoarelor cu ardere internă, 2011.

[10] – Garrett T.K., Newton K., Steels W., The Motor Vehicle, 2000.

[11] – Goodsell D., Dictionary of Automotive Engineering, published by

Butterworths and the Society of Automotive Engineers, 1989.
[12] – Ispas N., Cofaru C., Aleonte M., Injection system used into SI engines for
complete combustion and reduction of exhaust emissions in the case of alcohol and

145
petrol alcohol mixtures feed, IOP Conference Series: Materials Science and
Engineering Volume 252, 2017.
[13] – Konrad R., Fundamentals of Automotive and Engine Technology, Springer
FachmedienWiesbaden 2014.
[14] – Manolache Ghe., Calculul si constructia autovehiculelor rutiere, Iași, 2011.

[15] – Larminie, J., Lowry J., Electric Vehicle Technology Explained. John Wiley
& Sons Publish, 2003.

[16] – Pacejka H., Tyre and Vehicle Dynamics, 2005.

[17] – Pearsica M., Alimentarea motoarelor cu ardere internă, 2007.

[18] – Rakosi E., Roșca R., Manolache Ghe., Tehnici și echipamente pentru
diagnosticarea autovehiculelor, Iași, 2005.
[19] – Rakosi E., Roșca R., Manolache Ghe., Motoare cu ardere internă - procese,
caracteristici, alimentare, Iași, 2014.

[20] – Ţârulescu R., Crăciun O., Elemente de mecanica fluidelor şi unele aplicaţii
practice, Editura Universităţii Transilvania din Braşov, 2009.

[21] – Ţârulescu R., Țârulescu S., Mijloace de transport ecologice. Autobuze

electrice și troleibuze, Editura Universităţii Transilvania din Braşov, 2016.

[22] – Ungureanu V. B., Ţârulescu R., Crăciun O., Maşini şi aparate fluidice,
Editura Universităţii Transilvania din Braşov, 2012.

[23] – Untaru M., Câmpian V., Seitz N. Soare I., Automobile, Editura Didactică și
Pedagogică, Bucureşti, 1968.

[24] – Untaru M., Calculul si construcţia automobilelor, Editura Didactică și

Pedagogică, Bucureşti, 1970.

[25] – Untaru M., Dinamica Autovehiculelor pe Roţi, Editura Didactică și

Pedagogică, Bucureşti–1981.

146