Documente Academic
Documente Profesional
Documente Cultură
Titlul tezei
REFERATUL NR. I
CLUJ-NAPOCA
Cuprins
pag
I.1.1 Automobilul – evoluţie..........................................................................................3
I.2. Transmisiile automobilelor......................................................................................5
I.2.1 Clasificarea autovehiculelor..................................................................................5
I.2.2. Diferenţialul şi transmisiile..................................................................................6
I.3. Consideraţii privind proiectarea angrenajelor........................................................27
I.4. Consideraţii privind proiectarea angrenajelor melcate spiroide.............................27
I.5. Aplicaţiile angrenajelor melcate
spiroide...............................................................28
Concluzii......................................................................................................................3
6
Bibliografie..................................................................................................................37
2
I.1. Automobilul - evoluţie
Automobilul este un vehicul rutier, carosat şi suspendat elastic pe cel puţin trei
roţi care se poate deplasa prin mijloace de propulsie proprii în diferite condiţii de
teren şi este destinat transportului direct sau prin tractarea unor încărcături ce pot fi
bunuri sau personae.
Primul proiect de automobil a fost opera lui Leonardo da Vinci, care preciza
autovehicolul cu motor oralogic(cu arc special). Proiectul nu a fost realizat niciodată.
Primul vehicul cu propulsie proprie a fost inventat in 1796 de către căpitanul
de artilerie francez Joseph Cugnot. Acesta funcţiona având un motor cu abur.
Vehiculul se compunea dintr-un cadru din lemn de esenţă tare, consolidat cu ajutorul
unor traverse formând ceea ce mai târziu va fi şasiul. In partea din faţa a şasiului se
afla, sprijinit de un cadru de oţel, cazanul cu abur. Şasiul se sprijinea pe două osii din
lemn. Pe osia din faţă se afla o singură roată de direcţie şi de tracţiune în acelaşi timp,
iar pe osia din spate avea două roţi.
3
După vehiculul lui Cugnot au fost construite şi alte vehicule cu aburi, majoritatea
construite în Anglia şi care puteau transporta mai mulţi călători. Acestea sunt
considerate strămoşii autobuzelor de azi.
4
Au început să apară apoi diverşi constructorii de automobile în toate ţările
industrializate din lume.
In primii ani ai secolului XX apar şi primele fabrici de automobile. Astfel au
apărut uzinele Ford în America, Horch şi Audi în Germania, Renault în Franţa.
Fieacare din aceşti constructori au venit cu noi invenţii sau îmbunătaţiri la cele
existente. Odată cu această dezvoltare au început să apară şi diverse probleme.
5
• Autovehicule cu tracţiune faţă ;
• Autovehicule cu tracţiune spate;
• Autovehicule cu tracţiune integrală;
In funcţie de modul în care este poziţionat motorul faţă de axa longitudinală a
autovehiculului:
• Autovehicule cu motor longitudinal;
• Autovehicule cu motor transversal.
In funcţie de destinaţia autovehiculelor :
• Autoturisme;
• Autoutilitare;
• Autobuze;
• Autocamioane;
• Autovehicule destinate competiţiilor sportive.
Indiferent de locul pe care il ocupă autovehiculul în aceste criterii de
clasificare, există la fiecare o variantă de a transmite momentul motor către roţi şi
implicit de a pune autovehiculul în mişcare.
In urma clasificarilor mai sus descrise ,rezultă faptul că există posibiliatea de
multiple combinaţii şi soluţii constructive pentru realizarea transmiterii momentului
motor la roată. Acest lucru mai este influenţat şi de costurile de producţie ale fiecărui
autovehicul în parte şi de maniabilitatea şi fiabilitatea respectivelor autovehicule.
Prima mare problemă de care s-au lovit constructorii de automobile a fost că
roţile aflate pe aceeaşi punte aveau nevoie de turaţii diferite în viraje. Acest lucru a
dus la apariţia diferenţialelor. Primul diferenţial a fost inventat şi aplicat pentru prima
dată de catre mecanicul Onesiphare Pecquer in anul 1845.
6
SCHEMA CINEMATICA A DIFERENTIALULUI.
Arbore planetar
Pinioane satelite
7
constituită dintr-un singur angrenaj. Astfel de transmisii principale se numesc
transmisii principale simple.
8
Fig. 5 Transmisie principală dublă (4)
9
Fig. 6 Transmisie principală dublă având treapta a doua dispusă direct la roţile
motoare (4)
10
Turaţiile la care lucrează angrenajele din punţile motoare variază în funcţie de
tipul autovehiculului de la 1 la 8000 rot/min, iar în cazuri excepţionale poate să ajungă
şi la 20.000 rot/min.
La automobilele cu dispunere transversală a motorului, transmisia principală
trebuie să transmită momentul motor între arbori avînd axe paralele. În acest caz
angrenajul folosit in costrucţia diferenţialului este unul cilindric.
11
• să aibă un randament ridicat.
După tipul angrenajelor utilizate în construcţia transmisiilor principale,
transmisiile pot fi :
• Cu roţi dinţate conice;
• Cu roţi dinţate cilindrice;
• Cu angrenaje melcate;
• Cu came;
Angrenajele conice se utilizează atunci când axele roţilor motoare nu sunt
paralele cu axa motorului şi\sau cutiei de viteze. Angrenajele conice pot avea dantura
dreaptă, înclinată, circulară(Gleason), în evolventă (paloide), epicicloide sau
hipocicloide.
12
foloseste şi la autocamionele şi autoturismele cu capacitate mare de trecere, asigurând
creşterea luminii la sol.
13
Soluţii constructive de diferenţiale folosite în transmisiile principale.
14
Fig . 13 Construcţia diferenţialului simplu cu angrenaj hipoid (4)
15
Acest tip de angrenaj folosit la transmisiile finale ale autovehiculelor este cel
mai utilizat în prezent, întrucât prezintă cea mai mare fiabilitate şi costurile de
mentenanţă sunt cele mai scazute. Totodată se pretează cel mai bine la cerinţele
actuale ale constructorilor în ceea ce priveşte transmisiile finale ale autovehiculelor.
16
Fig. 16 Schema cinematică a unui angrenaj cilindric
17
Diferenţialul simplu
18
Fig. 18. Diferenţial blocabil (25)
Diferential Torsen
19
A: Carcasa diferential
B: Axa iesire
C: Roata melcata
D: Pinion melcat
E: Pinioane sincronizare
F: Roata Hypoida (de la motor)
G: Axa iesire
Fig. 19. Diferenţial Torsen (25)
La mers normal, pe drum drept, diferenţialul Torsen se comportă ca şi un
diferential normal. Dacă apare o diferentă de turaţie între puntea faţă şi puntea spate,
de exemplu axa de ieşire faţă se roteşte mai rapid decât carcasa diferenţialului iar axa
ieşire spate se roteşte mai lent decât carcasa, diferenţa de viteză dintre roţile melcate
faţă şi spate va fi sesizată exact de pinioanele de sincronizare. Perechea pinion melcat
– roată melcată nu se va bloca pentru că momentul este transmis de la roată la pinion.
Diferenţialul cu vâsco-cuplaj
20
Fig. 20. Diferenţialul cu vâsco-cuplaj (23)
In condiţii normale, când cele două axe rulează cu aceeaşi viteză, discurile
sunt practic lipite. Dacă apare o diferenţă de turaţie între axe (pierdere a aderenţei),
discurile alternante se vor roti cu o turaţie mărită şi vor tinde să rotească prin
intermediul lichidului şi discurile pereche. Momentul se va transfera prin lichid de la
axa cu turaţie mărită la cea lentă. Cu cât diferenţa de turaţie este mai mare, transferul
de moment este mai mare.
Timpul de reacţie al mecanismului este mare, din cauza lichidului care nu este
un mediu fix (ca si angrenajele mecanice). Pentru a soluţiona această problemă, unii
producători modifică raportul de tracţiune pentru a induce alunecarea. Practic
vehiculul rulează cu un transfer de moment de 95:5.
21
Fig. 21. Cuplajul vâscos de blocare a diferenţialului (23)
Deoarece sistemul Torsen este scump iar sistemul cu cuplaj vâscos asigură
doar o tracţiune integrală parţială, mulţi producători (Toyota Celica GT4, Subaru
Impreza, Mitsubishi Lancer, Ford Escort RS Cosworth) adoptă un alt tip de
diferenţial, practic un diferenţial normal care transferă momentul faţă - spate şi un
cuplaj vâscos de blocare pentru limitarea alunecării.
Diferenţialul activ
Diferenţialul central activ este cel mai sofisticat sistem utilizat la ora actuală.
Practic, diferenţialul autoblocant este de tip cu discuri multiple, care permite un
transfer variabil de moment între punţi. Transferul este controlat de un calculator care
primeşte informaţii de la diferiţi senzori despre patinarea roţilor.
In funcţie de construcţie si software, unele sisteme asigură un control mai
precis al tracţiunii în curbe, asigurând supravirarea sau subvirarea dorită, precum şi
cea mai bună tracţiune pentru accelerare şi frânare. Ca şi exemplu, Porsche 959 a fost
echipat printre primele cu acest tip de difereţial.
Sistemul PSK (Porsche-Steuer Kupplung) de la Porsche 959 asigură un transfer
variabil de moment pentru asigurarea tracţiunii maxime. În mod normal transferul este
de 40:60, faţă – spate, în corelare cu distribuţia de greutate a maşinii. La accelerare
puternică, transferul de greutate pe spate duce la reducerea tracţiunii pe faţă. Sistemul
PSK va transfera până la 80% din moment la axa spate pentru a mări tracţiunea.
22
Pe drumuri alunecoase se utilizează un raport de transfer de 50:50.
Calculatorul analizează permanent parametrii ca : poziţia clapetei de acceleraţie,
unghi volan, acceleraţie transversală, presiune turbo şi determină raportul de transfer
al momentului.
După valoarea momentului transmis la roţile motoare ale autovehiculelor,
acestea pot fi:
• Cu diferenţiale simetrice ;
• Cu diferenţiale asimetrice.
Diferenţialele asimetrice sunt acele diferenţiale care pot transmite valori
diferite ale momentului motor către cei doi arbori de ieşire din diferenţial. Ele sunt
utilizate la autovehiculele cu tracţiune integrală permanentă.
Calculul angrenajelor din diferenţiale comportă determinarea forţelor de
angrenare, dimensionarea angrenajelor, verificarea danturii la încovoiere, verificarea
danturii la oboseală, verificarea danturii la presiunea de contact, calculul arborilor şi
calculul rulmenţilor.
Pentru calculele de rezistenţă ale angrenajelor se are in vedere solicitările
maxime la care pot fi acestea supuse: momentul motor maxim şi turaţia maximă.
Materialele utilizate pentru construcţia angrenajelor sunt oţelurile aliate de
cementare. Ulterior acestea sunt supuse unor tratamente termochimice (cementare sau
cianurare).
Materialul de faţă aduce în prim plan plaja variată a construcţiei transmisiilor
principale, utilizate în construcţia autovehiculelor însă constatăm şi faptul că
angrenajele melcate spiroide ar fi o potenţială alternativă de optimizare a
diferenţialelor. Optimizarea ar fi posibilă prin înlocuirea perechii pinion de atac-
coroană cu un angrenaj melcat spiroid.
Pentru a face această înlocuire este necesară cunoaşterea valorilor limită a
mărimilor ce influenţează caracteristicile constructive ale angrenajelor punţilor
motoare ale autovehiculelor. Acestea se pot vedea în tabelul următor.
23
Putere în kw 20...380 100...600 (1000)
Moment motor daN/m 70...500 400...2500
Tabel nr. 1. Mărimi ce influenţează caracteristicile constructive ale angrenajelor
24
Fig. 23. Schemele cinematice ale punţii cu angrenaj spiroid si hipoid (1)
25
Pentru a nu exista erori şi pentru a nu fi influenţate măsuratorile au fost luate
mai multe măsuri :
• Angrenajele spiroide şi hipoide au fost instalate pe rând în acelaşi
carter de punte motoare
• s-au folosit aceleaşi valori de intrare pentru efectuarea măsurătorilor
(turaţii, moment motor transmis, moment de frânare)
• fiecare reductor a fost supus în prealabil unui rodaj de 500 km cu o
viteză maximă de 80 km/h
26
Calculul transmisiei principale comportă determinarea forţelor de angrenare,
dimensionarea angrenajelor, verificarea lor la uzură şi oboseală, calculul arborilor şi
calculul rulmenţilor.
Momentul de torsiune este cel care determină apariţia forţelor în cadrul transmisiei şi
este determinat după valoarea maximă a momentului motor.
Valorile momentului motor pot varia de la 70daN/m pînă la 500 daN/m în
cazul autoturismelor iar în cazul autovehiculelor mari poate ajunge si la 2000daN/m
M(t) = M(max) ∙ i ∙ η
M(t)- momentul de torsiune
M(max)- valoarea maximă a momentului motor
i- raportul de transmisie
η- randamentul transmisiei
Dantura angrenajelor este verificată la încovoiere, la oboseală şi la presiunea
de contact.
În construcţia roţilor dinţate sunt utilizate oţeluri aliate de cementare, pentru ca
miezul dinţilor să reziste la eforturile mari de încovoiere şi să fie tenace pentru a
suporta sarcinile dinamice mari, iar suprafaţa să aibă o duritate suficientă pentru a
avea o rezistenţă mare la uzură. Pentru mărirea duratei de funcţionare roţile dinţate
sunt supuse unui tratament termochimic (cementare sau cianurare) urmat de
tratamentul termic corespunzător.
Pentru construcţia arborilor se utilizează în general aceleaşi materiale ca şi la
roţile dinţate sau oţeluri aliate cu conţinut scăzut de carbon.
27
• Pentru roată melcată: oţel călit, fontă cu grafit nodular, fontă cenuşie,
oţel sinterizat, material plastic şi aluminiu
Elementele de bază pentru proiectarea angrenajelor melcate spiroide sunt: distanţa
axială (care determină în mod implicit şi capacitatea portantă), raportul de transmitere
şi condiţiile de lucru. Pentru fiecare caz concret va rezulta o dimensiune optimă a
angrenajului. Calculele necesare fiind laborioase se impune utilizarea unei metodici
de proiectare asistată pe calculator.
28
• Tehnologie de realizare asemănătoare cu cea a angrenajelor melcate
clasice.
Firma Illinois Tool Works – Chicago produce industrial angrenaje melcate spiroide.
Acestea au aplicaţii diverse.
Fig. 26. Angrenaj melcat spiroid utilizat în acţionarea unei foreze (21)
În acest caz angrenajul melcat are un raport de transmitere de 500:1 şi la
construcţia lui este utilizat mel şi roată melcată spiroidă din oţel aliat.
29
Fig. 27. Angrenaj melcat spiroid utilizat în construcţia unei maşini unelte
( transmiterea mişcării către capul divizor) (21)
Angrenajul utilizat are un raport de transmitere de 60:1 şi materialele folosite
pentru construcţia lui sunt aluminiu şi bronz.
30
Fig. 28. Angrenaj melcat spiroid utilizat în construcţia unei macarale auto.(21)
31
Fig. 29. Angrenaj melcat spiroid utilizat în construcţia unui troliu.(21)
Fig. 30. Angrenaj melcat spiroid utilizat în construcţia unui reductor cu axe
încrucişate la troliul unui elicopter de intervenţie. (21)
32
Fig. 31. Angrenaj melcat spiroid utilizat la mecanismul de acţionare al turelei unui
tanc.(21)
33
Fig. 32. Angrenaj melcat spiroid utilizat în construcţia unei maşini de tuns iarba. (21)
Fig. 33. Angrenaj melcat spiroid utilizat în construcţia unei maşini agricole. (21)
34
Fig. 34. Angrenaj melcat spiroid utilizat în construcţia unui autovehicul pentru
terenuri dificile. (21)
35
Concluzii
36
Bibliografie
37
Ţurea, N ,Cunoaşterea Automobilului
Untaru, M. ş.a.,(1982), Calcului şi construcţia automobilelor, Editura Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti.
****** (1992), Antriebs und Steuerungstechnik fur mobile Arbeitsmaschinen-
Mannesmann Rexroth- Catalog de aplicaţii
***** ( 1980), Helicon/Spiroid Gears and gear system, ITW- Chicago
***** ( 1991)Davall Gears, The Davall Gear Company Limited
***** Automobile engineer`s reference book. Third edition, vol. II London, George
Newens Limited
http://www.auto-tehnica.ro
http://www.torsen.com
http://www.howstuffworks.com
http://www.auburngear.com
http://www.totteren.ro
38