Transmisia de variatie continua

(CVT)

Una dintre cele mai simple si eficiente transmisii de tip automat este, fara indoiala,
cutia CVT. Adica Continuously Variable Transmission, in traducere libera fiind
transmisia variabila continuu. Acestei cutii i se mai spune si cutia de viteze cu o singura
viteza, transmisie-scripete sau transmisie fara intrerupere. Deoarece, spre deosebire de
orice fel de alta cutie automata, adica o cutie fara pedala de ambreiaj ce face ca
automobilul sa accelereze automat, cutia CVT nu are viteze care se schimba intre ele.
1. Istoria cutiei CVT

Prima tentativa de a realiza o cutie CVT dateaza din 1490, cand Leonardo da Vinci
a schitat un sistem de crestere a vitezei folosindu-se de o transmisie fara intrerupere cu
ajutorul unui con cu diametre diferite la capete. Cateva sute de ani mai tarziu, in 1879,
Milton Reeves a dezvoltat o varianta de CVT conectata la un motor cu abur care
amplifica miscarea de rotatie si o accelera prin schimbarea diametrelor rotilor. Acest
sistem era folosit la taierea cherestelei.

Primul patent inregistrat pentru o cutie CVT in domeniul auto a fost realizat de
Daimler Benz in 1886. Fiind insa epoca experimentelor, au urmat cativa producatori de
motociclete care au pus astfel de cutii pe vehiculele lor, folosindu-se de aceeasi idee,
cea a schimbarii gradual a diametrului rotii pe care calca cureaua de transmisie.

Au mai urmat diverse incercari si proiecte de masini si motociclete cu transmisii

CVT, insa toate s-au dovedit a fi ineficiente, greu de intretinut si limitau viteza maxima.
Insa in anul 1926, romanul George Constantinescu, inventatorul automobilului
Constantinesco, a fost cel care a rafinat cutia CVT si a apropiat-o de forma pe care o
intanim azi in masinile noastre. Constantinescu a realizat un convertizor de cuplu
montat in motorul cu 2 cilindri care functiona pe baza maselor inertiale. Adica cu cat
calcai pedala de acceleratie, cu atat motorul se tura si datorita fortei de inertie, niste
greutati faceau ca diametrul celor doua roti intre care era legat lantul de transmisie se
modifica. Cutia CVT inventata de romanul Constantinescu a fost prima cutie cu
adevarat eficienta care permitea si o performanta crescuta. Principiile dezvoltate de
roman se folosesc si azi in cutiile CVT, motiv pentru care putem spune ca el a inventat-
o.
 2. Constructie

Elemente componente:
1. hidrotransformator
2. modul electrohidraulic de comandă
3. fulie conducătoare
4. curea metalică
5. fulia condusă
6. ieșirea din diferențial

Hidrotransformatorul (1), numit și convertizorul de cuplu, are rolul de a decupla

transmisia de motorul cu ardere internă și de a amplifica cuplul motor. Variatorul de
turație este compus dintr-o fulie conducătoare(3), care primește cuplul motor
amplificat de hidrotransformator (1), curea metalică (4) prin care se transmite mișcarea
și fulia condusă (5).Varierea raportului de transmitere se face prin
intermediul modulului electro-hidraulic de comandă (2) care controlează presiunea
din cilindrii celor două fulii.

3. Functionarea transmisiei CVT

Inca de la prima idee a lui da Vinci, pana in anul 2017, cutiile de tip CVT au existat si
au tot fost dezvoltate continuu. In zilele noastre, multi producatori apeleaza la astfel de
cutii, dar, indiferent de ce marca poarta, ideea este aceeasi ca acum 500 de ani.
Respectiv, sa amplifici miscarea de rotatie a motorului folosindu-te de o curea sau lant
care isi schimba forma.

Lantul isi pastreaza mereu aceeasi dimensiune, insa cand foaia mica invarte un
pinion mare si parca dai in gol la pedale, e ca si cum ai pleca de pe loc cu o transmisie
CVT. Daca vrei sa maresti viteza, pui lantul pe o foaie mare si folosesti un pinion mic.
Acum dai mai greu la pedale, dar bicicleta alearga mai tare. Asa functioneaza si o cutie
CVT, dar continuu, fara schimbari de viteza. Poti sa-ti imaginezi ca pinioanele sunt un
con si foile sunt alt con pe care cureaua se plimba de colo colo; cand intr-un capat
invarte diametrul cel mai mare, in cealalta parte inverte diametrul cel mai mic si invers.
Schema cinematica a transmisiei cu variatie cotinua

A – hidrotransformator
1. ambreiaj de blocare
2. turbină
3. pompă
4. stator / difuzor
5. pompă de ulei
B – mecanism planetar
1. ambreiaj pentru mersul înainte
2. ambreiaj pentru mersul înapoi
C – variatorul de turație
1. partea fixă a fuliei conduse
2. partea mobilă a fuliei conduse
3. curea metalică
4. partea mobilă a fuliei conduse
5. partea fixă a fuliei conduse
D – reductor intermediar
1. angrenaj intermediar
2. angrenaj diferențial
E – diferențial
 Hidrotransformatorul (A) este compus dintr-o pompă (3) conectată la arbore cotit al
motorului, o turbină(2), un stator (4) și o pompă de ulei (5). Mișcarea se transmite prin
intermediul unui fluid de lucru (ulei de transmisie) care este antrenat de pompă, trecut
prin stator și introdus în turbină care transmite mișcarea mai departe la mecanismul
planetar. Ambreiajul de blocare (1) are rolul de a rigidiza pompa hidrotransformatorului
de turbină crescînd randamentul acestuia.

Mecanismul planetar (B) cu ajutorul celor două ambreiaje schimbă direcția de rotație
a arborelui fuliei conducătoare. Când ambreiajul multidisc (1) este cuplat automobilul se
deplasează înainte iar la cuplarea ambreiajului multidisc (2), ambreiajul (1) fiind
decuplat, fulia conducătoare se rotește în sens invers iar automobilul se deplasează
înapoi.

Variatorul de turație (C) modifică raportul de transmitere prin modificarea razei de

înfășurare a curelei metalice (3) pe cele două fulii. Controlul razei de înfășurarea se
face prin poziționarea părților mobile ale celor două fulii.
A – raportul de transmitere cel mai mare al variatorului (2.52) – echivalentul primei
trepte dintr-o cutie manuala
B – raport intermediar
C – raportul de transmitere cel mai mic al variatorului (0.423) – echivalentul ultimei
trepte dintr-o cutie manuală
1. fulia conducătoare
2. fulia condusă
a – intrarea de la motor
b – iesirea din variator
Mișcare curelei metalice are două componente:

- mișcarea de rotație pentru transmiterea cuplului motor

- mișcare plan paralelă pentru varierea raportului de transmitere

Părțile mobile ale celor două fulii se deplasează axial fiind acționate de cilindri
hidraulici. Prin modificarea presiunii din cilindri, partea mobilă se apropie sau se
depărtează de partea fixă. În figura de mai sus partea mobilă a fuliei conducătoare (1)
este depărtată de partea fixă (presiune scăzută în cilindrul de acționare), raza de
înfășurare a curelei metalice fiind minimă. În același timp partea mobilă a fuliei conduse
(2) este apropiată de partea fixă raza de înfășurare a curelei metalice fiind maximă.

Apropierea și depărtarea părților mobile a celor două trebuie să se facă sincronizat și

în sens opus. Când partea mobilă a fuliei conducătoare (1) se apropie de partea fixă
partea mobilă a fuliei conduse (2) trebuie să se îndepărteze de partea fixă. În caz
contrar, dacă cele două părți mobile se apropie de părțile fixe simultan, cureaua
metalică se va rupe deoarece ambele raze de înfășurare pe fulii vor crește. Similar,
dacă cele două părți mobile se îndepărtează de părțile fixe simultan, cureaua metalică
va patina deoarece ambele raze de înfășurare pe fulii scade.

Cuplul se transmite în variator prin frecare, cu ajutorul curelei metalice. Cureaua este
compus dintr-o serie de componente metalice trapezoidale care sunt grupate de mai
multe benzi metalice. Frecare curelei cu cele două fulii se realizează pe pereții laterali ai
componentelor metalice. Mișcare de la fulia conducătoare este transmisă la fulia
condusă de curea, prin împingere (push-type belt).

Avantajele principale ale transmisiei cu variație continuă sunt modificarea continuă,

fără șoc a raportului de transmitere și posibilitatea de a varia viteza automobilului
menținând constant punctul de funcționare al motorului.
 Cu toate acestea transmisiile cu variație continuă sunt apreciate mai mult pe piața
asiatică de automobile (Japonia, Coreea de Sud, China) și mai puțin pe piața
europeană, datorită percepției diferite a conducătorului auto asupra automobilului. La
transmisiile cu variație continuă, în funcție de regimul de funcționare al motorului, turația
motorului se menține constantă în timp ce viteza automobilului crește. Acest
comportament nu este bine perceput de conducătorii obișnuiți cu cutii de viteze în
trepte.

In zilele noastre, intalnim transmisia variabila continuu la scutere, ATV-uri,

automobile si nu numai. Deoarece este o cutie simpla si ieftin de produs. La scutere si
motociclete se foloseste o curea de cauciuc, dar la automobile se foloseste un lant de
metal ca sa reziste in timp.

Avantaje:
1. Confort și maniabilitate îmbunătățite având în vedere că aceste transmisii
permit acelerații liniare, constante fără întreruperea fluxului de putere între motor
și roți. Practic este eliminat șocul care apare în momentul schimbării treptelor de
viteză, iar condusul devine mult mai lin.
2. Consum de combustibil mai redus – CVT pot menține motorul în zona de
randament maxim (zona polului economic) independent de viteza automobilului.
Sau mai inginerește CVT permit motorului să funcționeze pe un domeniu extins
de variație a turației și sarcinii independent de viteza și cuplul comandate la roțile
automobilului.
3. Dinamicitate crescută – CVT permit performanțe de accelerare mai bune având
în vedere că nu se întrerupe fluxul de putere motor – roți și totodată în funcție de
intenția șoferului (cât de repede se apasă pedala de accelerație) pot ”obliga”
motorul să funcționeze la un regim de cuplu maxim, rezultând astfel accelerații
maximizate.
4. Se elimină căutarea/alegerea treptei potrivite de viteză odată cu schimbarea
condițiilor de drum (exemplu urcare unui deal) sau în funcție de apăsarea pedalei
de accelerație (cerință conducător auto). CVT va răspunde imediat la
schimbarea condițiilor de drum sau la cerința conducătorului auto alegând
raportul ideal fără nici o intervenție/disconfort din partea șoferului.
5. Mai bun control al emisiilor poluante – CVT va alege domeniul favorabil de
sarcini și turații în care motorul poluează cel mai puțin independent de viteza
automobilului.
6. Creșterea durabilității componentelor mecanice prin utilizarea motorului la
regimuri optime.
7. Mase și dimensiuni de gabarit reduse ceea ce le face potrivite, îndeseobi,
pentru automobile de litraj mic cu tracțiunea pe puntea față.