Transmisia CVT

-referat-
Transmisii pentru autovehicule

Bucuresti

2020
 Cuprins

1. Definiție
2. Tipuri de transmisie CVT
3. Materiale utilizate
4. Performanțe
5. Utilizarea transmisiei CVT în domeniul agricol
6. Utilizarea transmisiei CVT la autoturisme
7. Bibliografie
 1.Definitie

O transmisie CVT ( continuously variable transmission ) este un tip de transmisie cu raport de

transmitere variabil continuu. Comparativ cu transmisiile cu rapoarte fixe, transmisia CVT
modifică raportul de transmitere in mod continuu intre un minim si un maxim fără nevoia de a
staționa in zona unui raport fix.
Transmisiile clasice mecanice cu rapoarte fixe au un număr finit de rapoarte de transmitere,
iar tranmisia CVT, teoretic, are un număr infinit de rapoarte succesive. Acest lucru se realizează
prin schimbarea continuă a diametrelor a doua fulii ( una de intrare, iar a doua de iesire ).

Conceptul de CVT a apărut prima data in

anul 1490. Leonardo Da Vinci a fost cel
ce a conceput un variator fără trepte.
In 1879, Milton Reeves a inventat prima
transmisie variabilă continuu ce a fost
folosită la motorul unui fierăstrău
circular. In domeniul autovehiculelor
aparitia transmisiei CVT a avut loc in anul
1886 cand Benz si Daimler au patentat in
Europa prima transmisie de acest tip,
bazata pe curele de frictiune. Ani mai
tarziu, in 1935, tot ei au patentat si in
Statele Unite acest tip de transmisie
bazată de această data pe curele toroidale. Saltul in această industrie insa a avut loc la sfârșitul
secolului trecut când Subaru a scos pe piața asiatică modelul Justy echipat cu o transmisie CVT
comandată electronic. Exemplul l-au preluat foarte rapid și cei de la Nissan în următorii ani.
 2.Tipuri de transmisie CVT

a) CVT cu fricțiune

Acest sistem se bazează pe principiul frecării dintre doua corpuri. Precum la orice transmisie
există un arborele de intrare si unul de ieșire. Transmisia CVT cu fricțiune are două corpuri în
contact montate la distanțe variabile față de axele de rotație ale acestora. Transmiterea mișcării
se realizează prin frecarea dintre cele doua corpuri. Uneori există și un al treilea corp
intermediar, o curea sau o roata.

Cea mai simplă soluție este cea cu disc si roată. Discul este montat pe arborele de intrare, iar
roata pe cel de ieșire. Această roată se deplasează pe raza discului modificând astfel continuu
raportul de transmitere. Raportul acestui tip de tranmisie este raza roții împărțită la distanta
dintre punctul de contact dintre roată si disc si centrul discului.
Momentul transmis de acest tip de transmisie se poate calcula astfel:

Mt=μ*FN*R unde:
-μ este coeficientul de frecare dintre roată si disc ce depinde de materialul folosit
- FN este forța de apăsare a roții pe disc
-R este raza roții/discului de pe arborele de ieșire

De obicei coeficientul de frecare dintre roată si disc in cazul in care se folosește oțel si cauciuc
este in jur de 0,8-0,9.
Puterea in acest caz se poate pierde prin:
-deformarea componentelor
-alunecarea între componentele în contact
 Deformarea componentelor este cauza principală de pierdere. Este cauzata de forțele
normale foarte mari care apasă cele două piese in contact. Se poate diminua folosind materiale
foarte dure ce se deformează greu sau deloc și materiale cu coeficient de frecare foarte mare.
Alunecarea este cauzată de suprafața mare de contact. Diminuarea acestui factor se face
prin micsorarea ariei de contact folosindu-se o roată mai dură ce necesită o suprafață mai mică
pentru transmiterea mișcării.

Similar discului și al roții este arhitectura ce folosește con și roată. Discul este înlocuit cu un

con. Această soluție minimalizează alunecarea deoarece zona de contact se reduce foarte mult.
Alte arhitecturi folosesc forme diferite, dar principiul rămâne același. Cele mai avansate folosesc
un al treilea corp intermediar. Avantajul este că se mărește intervalul raportului de transmitere.
Aproape toate aceste modele se bazează pe contacte
toroidale, excepție fiind soluția cu două conuri.
b) CVT cu contact toroidal

Cea mai simplă soluție de CVT cu contact toroidal implică două discuri coaxiale ce
prezintă șanțuri semicirculare pe suprafața de orientare. Spațiul dintre discuri este astfel
încât centrele suprafețelor de orientare coincid. Două sau mai multe roți intermediare cu
raze egale cu raza șanțurilor suprafețelor de orientare sunt plasate între discuri astfel
încât axele acestora se suprapun și intersectează axele discului.

   Și la acest tip de transmisie CVT există varianta în care discul se înlocuiește și se folosește con.
Rezultatul este o transmisie mai compactă.

Altă versiune de CVT

înlocuiește cureaua și
fuliile cu discuri si role
de putere.

Acest tip conduce către

același rezultat precum
și cele precendente:
raport de transmitere
variabil continuu.
  Un disc se conectează la arborele motorului, echivalând fulia conducătoare. Alt disc se
conectează la arborele condus, echivalând fulia condusă. Rolele sau roțile sunt regăsite între
discuri și se comportă precum o curea transmițând puterea de la un disc către celălalt.

           Roțile se rotesc pe două axe. Se rotesc în jurul axei orizontale și se înclină în jurul axei
vertical, ceea ce permite contactul cu discul pe diferite zone. Simplă înclinare a roților realizează
contactul pe zona cu diametru mai mare pe un con și pe zona cu diametrul mai mic pe celălalt
sau invers, astfel reglandu-se raportul de transmitere. 

c) CVT cu fulii cu diametru variabil

Această soluție cuprinde două conuri de 20° cu fetele unul spre celălalt cu o curea cu
profil V între ele. Distanță de la centrul conurilor până la punctul de contact al curelei cu
acestea se determina prin distanță dintre conuri. Dacă acestea sunt apropiate, distanță se
mărește, iar în caz contrar se micșorează. De obicei se folosesc curele din lanțuri cu
tampoane de contact speciale. Fuliile cu diametru variabil vin în pereche, când una își
mărește diametrul, cealaltă îl scade, astfel încât se schimbă raportul de transmitere dintre
ele. De obicei una dintre ele este acționată de o camă sau o pârghie, iar cealaltă este ținută
strânsă de un arc. Acest tip de transmisie a fost folosit într-o gama largă de aplicații precum :
-echipamente de putere, agricole, silvice
-snowmobile, scutere, atv
-automobile
3. Materiale utilizate
3.1 Fabricarea curelei
În cazul transmisiei de tip CVT ce prezintă două fulii și cureaua că element intermediar,
această are un procedeu de fabricare special.

           Aceste curele flexibile sunt realizate din mai multe ( între 9 și 12 ) benzi subțiri de oțel.
Aceste benzi sunt ținute strâns legate între ele de o piesă metalică sub formă unui ,,papion”.
Curelele metalice nu alunecă și au o duritate foarte eficientă, astfel uzură acestora este minimă
și permite transmisiei de tip CVT să conducă un cuplu motor mai mare către roțile motoare.
Sunt de asemenea mai puțin zgomotoase decât curelele realizate din materiale plastice
(cauciuc).

Incipient, curelele erau

fabricate din materiale elastice
ce aveau riscul de a se rupe, de
a aluneca pe suprafața fuliilor,
deci fiabilitatea acestora era
mai scăzuta decât in cazul
soluției ce prezintă curea
metalică.
3.2 Piese conducatoare si conduse

În cazul pieselor ce conduc, respectiv, sunt conduse (roți, discuri, fulii) fabricarea acestora
urmărește anumite aspect tehnologice precum: coeficienți de frecare, rezistență la frecare,
s.a.m.d. Aceste aspecte au condus către noi tehnologii de a utiliza materiale compozite,
metalice, dure.

      În cazul autovehiculelor cu destinație agricolă (tractoare, combine) ce necesită puteri

motoare foarte ridicate ( 75-140kW pentru tractoare de dimensiuni mici și până la 500kW
pentru tractoare de dimensiuni mari și foarte mari) și moment motor ridicat pentru a facilita
tractarea utilajelor agricole este necesară realizarea transmisiei din materiale rezistente. 

CVT John Deere Gator 825i

 4.Performanțe

Există un accent constant pe îmbunătățirea performanței în industria auto, la toate

nivelurile. De la conducatorii auto de zi cu zi ale caror sedanele eficiente în materie de consum
de combustibil până la autovehicule grele cu destinație specială.
Printre vehiculele noi cu transmisii automate, mai mult de zece la sută au CVT-uri, iar
procentul crește în fiecare an cu modelele noi scoase pe piata. Asta pentru că nu este vorba
doar de modele de nișă; modele de top vândute precum Toyota Corolla, Honda Accord și Honda
Civic au acum CVT-uri pe cele mai populare modele ale lor,precum și Subaru Outback și
Forester.
Avantajele CVT:

 CVT poate crea un raport de cuplu continuu care duce la forță continuă,
care se transmite de la motor la roți și astfel șocul datorat schimbării
treptei de viteza a fost înlăturat.
 Raportul cuplului mai mare poate fi creat folosind CVT decat transmisia
manuala sau automata
 Datorită intervalului rapoartelor scăzute mai mare, CVT poate oferi o
accelerație mai puternică. Mai mult decât atât, aplicarea CVT duce la un
consum mai mare de combustibil datorită raportului ultimei trepte de
viteză mai mic
 Accelerația autovehiculului in cazul plecării de pe loc poate fi
îmbunătățită datorită convertorului de cuplu în comparație cu transmisia
manuală
 CVT face o pornire lină în comparație cu transmisia manuală și automată
datorită utilizării convertorului de cuplu.
 Transmiterea continuă a puterii evită rotirea suplimentară a motorului în
timpul modificării raportului în cutia de viteze obișnuită și astfel
consumul de combustibil este îmbunătățit.
 CVT se poate adapta la sarcina externă în mod continuu, astfel încât
motorul să funcționeze de-a lungul curbei de eficiență optimă, astfel
poate reduce consumul de combustibil
Când majoritatea oamenilor se gândesc la transmisii, ei gândesc angrenajele ca pași de
la mic la mare. Apoi, cu mai multe viteze într-o transmisie, un conducator al autovehiculului
poate optimiza viteza motorului pentru o varietate de condiții de conducere, angrenajele mai
mici oferind o accelerare mai bună și angrenaje mai mari oferind cea mai bună economie de
combustibil. Dar CVT-urile au schimbat jocul într-un mod drastic. CVT-urile diferă de transmisiile
automate tradiționale, prin faptul că nu au angrenaje care să ofere „pași” tradiționali între
funcționarea cu viteză mică, cum ar fi traficul cu opriri repetate și funcționarea cu viteză mare,
precum conducerea pe autostrada. În schimb, majoritatea CVT folosesc o pereche de scripeți în
formă de con, cu diametru variabil, conectate de o curea din oțel sau din material compozit.
În majoritatea autovehiculelor, jumătățile fiecărui scripete sunt aliniate cu capetele ascuțite ale
conurilor care se ating si formează o canelură în formă de V, unde se deplasează cureaua de
legătură. Mișcată de un cilindru, centura poate merge mai jos sau mai sus de-a lungul pereților
scripetelui, în funcție de condițiile de conducere. În mod esențial, CVT permite „schimbarea
angrenajelor” cu ușurință, păstrând motorul în raza sa de putere optimă, creșterea eficienței și
a kilometrajului de combustibil, oferind un număr infinit de tranziții netede de la mic la mare.
Aceste tranziții se întâmplă în mod constant, așa cum este necesar pentru a îndeplini cel mai
bine condițiile de conducere. Datorită designului „neîncetat” și a reglajelor constante și precise,
CVT se comportă mai bine decât un standard sau automat.
Acest design ingenios este un lucru pe care inginerii îl îmbunătățesc continuu, și pentru
un motiv întemeiat. Transmisia CVT oferă o serie de avantaje puternice pentru conducatori,
începând cu eficiența combustibilului. Rămânând conectat la condițiile de conducere,
transmisia CVT monitorizează continuu și optimizează relația dintre turația motorului și puterea
pe care o transmite roților. Aceasta înseamnă că CVT se poate asigura că nu se mai utilizează
combustibil decât este necesar. Asta menține treptele reduse și eficiente în oraș sau pe
autostradă, economisind gaz și bani.
Este eficient din punct de vedere al consumului de combustibil, dar cât de fiabilă este
transmisia CVT? Din fericire, cu întreținere standard, răspunsul este: foarte. CVT are foarte
puține componente în comparație cu o transmisie automată tradițională, care poate conține
sute și sute de piese mobile. Un vehicul CVT are mai puține piese mobile, ceea ce reduce
frecarea și căldura. Aceasta reduce uzura la transmisie, ceea ce înseamnă că funcționează mai
mult si mai bine. Mai puține piese mobile se traduce prin frecare redusă și căldură, iar piesele
expuse la frecare și căldură mult mai reduse pot dura mai mult decât componentele
tradiționale. Cu mai puține piese mobile, CVT este, de asemenea, mai ușor. Greutatea mai
ușoară înseamnă performanță crescută și consum de combustibil mai mic , un castig foarte bun.
Studii recente arată că CVT poate scădea consumul de combustibil de la 5% la 15% în
comparație cu o transmisie automata sau cu una manuala. De exemplu, Toyota Corolla Axio cu
CVT realizează un beneficiu de consum de 5,5% în consum față de omologul lor manual. Situația
ideală pentru autovehicule este aceea de a avea o putere maximă a motorului pentru o
revoluție diferită sau, cu alte cuvinte, pentru a minimiza consumul de combustibil, motorul
trebuie să funcționeze de-a lungul curbei de eficiență optimă din harta performanței motorului,
în timp ce satisface cererea șoferului de energie, care este prezentată ca o diagramă schematică

în urmatoarea figura:
Prin examinarea diferitelor intervale de timp, așa cum se obține teoretic și se arată în
figura 1 și figura 2 ,CVT poate reduce consumul de combustibil mai mult decât transmisia
manuala la orice interval de timp dorit, efectuând aproape curba de eficiență optimă; cu toate
acestea, în unele intervale, transmisia manuala poate fi aproape de această curbă temporar.

FIG 1. Consumul de combustibil al unui autovehicul echipat cu CVT si a unei transmisii manuale
din repaus pana la 16 km/h
FIG 2. Consumul de combustibil al unui autovehicul echipat cu CVT si a unei transmisii manual
de la 50 km/h pana la 70km/h
Cu toate că CVT-urile pot oferi un avantaj al costului pentru producătorul auto și pot
contribui la reducerea prețurilor de catalog, acestea nu sunt neapărat mai mici pentru
proprietar. Într-un moment în care multe transmisii automate convenționale sunt sigilate și, în
esență, nu necesită întreținere pentru 100.000, sau mai mult, în unele cazuri, multe CVT-uri ar
putea necesita schimbări de lichid destul de costisitoare - ceea ce poate șterge rapid orice bani
economisiți cu un avantaj al economiei de combustibil.
CVT-urile oferă o accelerare constantă, o funcționare lină și capacitatea de a se adapta
la condiții de drum variate și cerințe de putere pentru a oferi o rulare generală mai lină. Acest
design simplu, dar inovator, oferă o îmbunătățire pentru șoferi în ceea ce privește transmisiile
tradiționale din anii trecuți și oferă conducatorilor de autovehicule care sunt în căutarea celor
mai bune soluții în materie de tehnologie și opțiuni exact ceea ce au nevoie.
Examinarea efectului CVT la accelerarea autovehiculului fara a se lua in considerare
convertorul:
Trebuie menționat că CVT ar putea îmbunătăți accelerația în trei moduri:

 Reducerea duratei de timp pentru a atinge viteza specifică

 Folosind convertorul de cuplu și creșterea cuplului inițial pentru lansare
 Creșterea cuplului inițial prin extinderea raportului scăzut al sistemului de transmisie
Cu cât transmite un autovehicul mai multă viteză, cu atât este mai bună performanța
pe care o va oferi autovehiculului în întreaga gamă de condiții de conducere. Deoarece CVT-
urile oferă literalmente un număr infinit de raporturi de viteză disponibile, înseamnă că
transmisia este optimizată pentru un număr infinit de scenarii de conducere.
Deoarece un CVT permite transferal continuu al puterii motorului aproape imediat,
este capabil să ofere un cuplu maxim. Și cu cât cuplul este mai apropiat de o valoare maximă, cu
atât mai rapid putem accelera.
 Deci, dacă CVT-urile au atât de multe avantaje, de ce nu au reușit să cucerească lumea
auto până acum? Până la urmă, nu au aparut ieri. Se dovedește că această soluție inspirată are
și unele dezavantaje. Cele mai mari sunt:

 Costuri mari de reparatie si inlocuire a pieselor

 Uzura relativ mai rapida, intinderea curelei de antrenare
 Durabilitate scazuta a intregului mecanism, in comparatie cu soluțiile clasice
 Acceleratie relativ redusa
 Mai mult zgomot la accelerare
 Defectiuni ale echipamentelor electronice
 Consum mare de combustibil atunci cand acceleram foarte rapid

Nu există niciun motiv să credem că un CVT va fi mai puțin fiabil decât un schimbator
de viteze automat convențional sau va avea mai puțini kilometri fără probleme. Acest lucru este
confirmat prin datele de fiabilitate ale rapoartelor consumatorilor.
Din punct de vedere al performanțelor la accelerare putem să urmărim urmatorul
grafic:
Se observă că in cazul transmisiei de tip CVT
pierderile datorate schimbării treptei de viteză
sunt eliminate, astfel putem discuta despre o
performanță crescută la accelerare din pricina
timpului câștigat eliminând necesitatea de a
schimba treapta de viteză. Din aceste
considerente, un autovehicul echipat cu CVT va
avea un confort sporit in timpul mersului,
deoarece șocurile din timpul schimbării treptei
dispar complet. Deși toate aceste lucruri sunt in
folosul conducătorilor, aceștia au considerat
anormal acest tip de transmisie deoarece nu
puteau să cunoască concret in ce treaptă de
viteză se află la un moment anume
autovehiculul. Astfel producătorii au fost nevoiți
să implementeze un astfel de sistem care să
copieze comportamentul unei transmisii clasice
cu rapoarte fixe pentru a mulțumii utilizatorul.
5. Utilizarea transmisiei CVT în domeniul agricol

Transmisiile tractoarelor au străbătut un drum lung de la folosirea tehnicii dublu-ambreiaj ,

pentru cutii de viteză lipsite de sincronizatoate

   Pentru majoritatea modelelor noi cu o putere mai mare de 100CP,cumpărătorul se confruntă

cu alegerea dintre :schimbător de viteze automatizat(power shift gearbox) și CVT(Coninuously
Variable Transmission)

   Cum funcționează o transmisie powershifter?

  Că orice altă cutie de viteze tradițională,această folosește plăci de frecare pentru transferarea
puterii motorului către transmisie.Partea inteligență o reprezintă abilitatea de a schimbă un
număr mare de trepte de viteză fără a fi nevoie să acționăm ambreiajul.Acest lucru se poate
realiza prin folosirea unui număr de pachete cu ambreiaj umed mulți-placă.

  Fiecare pachet  este alcătuit din mai multe discuri,care sunt  împinse împreună folosind un
piston hidraulic,și eliberate prin intermediul unui arc.

    
   Un autovehicul suspendat pe o parte prezintă o analogie utilă pentru a putea explica principiul
de funcționare. Dacă se cuplează  treapta 1 de viteză și se ridică ambreiajul,diferențialul va
transfera puterea către calea cu cea mai mică rezistență, cauzând  ca roata aflată în aer să se
învârtă rapid, iar cea în contact cu solul să rămână complet nemișcată.

   Totuși,dacă se aplică o rezistență asupra roții suspendate,energia va fi transferată către partea

opusă.

   Un CVT în esență înlocuiește acest proces folosind o combinație de acționari hidraulice și

mecanice conectate printr-un sistem planetar de angrenaje,cuprinzând un angrenaj solar(sun
gear),angrenaje planetare(planet gears) și un angrenaj circular(ring gear)în exteriorul  celorlalte
două component.

  Powershift

     

Avantaje Dezavantaje
 
Costuri mai mici de mentenanță Pierderea eficienței prin schimbarea
vitezelor
Mai ușor de întreținut la ferme Durata de viață mai mică
Utilizare mai eficientă a puterii prin  
transmsia mecanică
Mai bună pentru lucrările rutiere  

 
CVT

Avantaje Dezavantaje
Consum de combustibil mai mic Cost de achiziție mai mare
Productivitate mai mare Necesită specialiști pentru efectuarea
lucrărilor de mentenanță
Control mai precis al vitezei  
Ușor de utilizat  
Durata de viață mare  
Valoare de revânzare mai bună  
 

     Introducerea convertizoarelor de cuplu cu ambreiaje de blocare-care evita acționarea

hidraulică a convertizorului de cuplu pentru a oferi o acționare mecanică de 100%-a redus
energia pierdută printr-un lanț cinematic al schimbătorului de viteze automatizat în timpul
activității de lucru.

   În ciuda acestor îmbunătățiri,CVT-urile sunt încă privite că o modalitate mult mai eficientă de
a transferă puterea tractorului către sol.Spre deosebire de powershifter,acestea nu sunt
nevoite să cupleze și să decupleze angrenaje prin intermediul discurilor de ambreiaj,pentru
schimbarea treptelor  de viteză.

   Cele mai recente CVT-uri oferă o creștere semnificativă a productivității și a eficienței

combustibilului de până la 25%.

 
   Acest lucru este obținut prin capacitatea de a utiliza motoarele la o turație mai mică și mai
constanța,într-un interval de putere foarte restrâns și eficinet-sau ,,punct dulce,,(,,sweet spot)-
în timpul funcționarii,cutia CVT având grijă de eventualele creșteri sau scăderi ale vitezei.

    Cota de piață în creștere

   Îmbunătățirea productivității,reducerea facturilor la combustibil și ușurința de exploatare au

crescut popularitatea CVT-urilor atât în domeniul construcțiilor, cât și în cel al agriculturii.

   Această este susținută de statisticile realizate de John Deere,care arată că tehnologia CVT este
acum specificată în aproximativ o treime din vânzările seriei 6R din Marea Britanie,având o
tendința ascendentă care pare să continue.

   Pentru tractoarele de înalta tehnologie și cu putere mai mare,procentul este chiar mai
mare,întrucât economiile la mașinile cu consum mare de combustibil sunt mult mai
mari.Modelele premium,în special  domeniile de putere mare,sunt acum bazate exclusiv pe
transmisia  CVT,începând să fie implementată chiar și în modelele de baza sau de mijloc.

   Specialistul în tractoarele John Deere,Christian Nightingale afirmă:,,Viteză mică reprezintă

locul în care CVT-urile intră pe cont propriu,deoarece ne putem duce tractoarele la doar
50m/hr.Pentru opreatiunea de preparare a patului de semințe de cartofi și legume,nu poți
întotdeauna să coborî la viteză respective cu o cutie de viteze mecanică’’.

   Durata de viață

   Cutiile CVT tind să aibă o durata de viață operațională mai lungă decât cutiile de viteză
automatizate,întrucât ambreiajele utilizate sunt supuse uzurii. 

   Compararea celor două în agricultură este însă destul de dificilă,deoarece un tractor poate fi
folosit pentru diverse utilizări care provoacă diferite niveluri de stres asupra
componentelor,astfel producătorii oferă un exemplu adecvat:Pe un buldozer de încărcare mare
care efectuează aproximativ 1500 ore pe an,ZF a observant că,în aceleași situații, CVT-ul are o
durata extinsă de funcționare ajungând până la 30000 ore.Două reconstruiri ale motorului au
fost efectuate  în acea perioada.

   Cu toate aceste,producătorii de tractoare oferă acum,sau au acces ușor,la unități CVT re-
fabricate la costuri în scădere,datorită popularității în creștere a tehnologiei.Acest lucru face că
prelungirea vieții unei mașini să nu mai pună problema deoarece,atunci când o transimise
eșuează,un dealer o poate înlocui rapid și ușor.

  
Costuri

   Deși prețul inițial poate fi mai mare pentru un CVT,economiile de combustibil și consturile de
întreținere potențial mai mici pot face ,,costul total de proprietate,, pe o investiție de termen
lung mai favorabil decât o cutie de viteză automatizată.

John Deere IVT

Renumita firmă de utilaje Agricole, John Deere, a introdus acest termen IVT. Acest
,,infinitely variable transmissions” introduce pe langa ideea unui CVT simplu si un raport ,,zero”.
Acest lucru permite ca indiferent de turația arborelui de intrare, cel de ieșire să nu se rotească.
Astfel foarte ușor se pot utiliza aparatele agricole (semănători, grape motorizate, distribuitoare
de fertilizant etc.) in condiții de turație necesară, iar tractorul să nu se deplaseze din poziția
dorită.
6. Utilizarea transmisiei CVT la autoturisme

Fiind inventia unui american, Milton Reeves, această transmisie a trecut din domeniul
industrial în cel auto, in primul autovehicul produs de acesta în 1896. Aceste autovehicule nu au
atras atenția nimănui, nefiind cele mai reușite, astfel că a fost nevoie de încă 30 de ani pentru
ca o companie britanică să folosescă o transmisie CVT în automobilul lor „Clyno” din 1923 după
ani buni în care au folosit transmisia pe mopedele si motocicletele acestora.

Un alt automobil ce merită menționat este

„Constantinesco” al inventatorului George
Constantinescu, născut în România, dar care a trăit în
Paris, produs printr-un parteneriat francez-britanic și
prezentat la Paris Motor Show 1926. El a fost cel care
a rafinat cutia CVT și a apropiat-o de forma pe care o
întâlnim azi în autovehiculele noastre. Constantinescu
a realizat un convertizor de cuplu montat în motorul cu
2 cilindri care funcționa pe baza maselor inerțiale.
Adică cu cât călcai pedala de accelerație mai tare, cu
atât motorul se tura și datorită forței de inerție, niște
greutăți făceau ca diametrul celor două roți între care
era legat lanțul de transmisie se modifica.

O altă transmisie CVT este proiectată și produsă de Hub van Doorne, co-fondatorul
cunoscutului brand DAF, numită „Variomatic”, cu scopul de a fi introdusă într-un automobil mic
și accesibil populației. Acest automobil apare
în 1958 la Amsterdam Motor Show, sub
numele de DAF 600. Acesta este al doilea
automobil produs în serie după Clyno cu
CVT, doar că DAF Variomatic folosește
turația motorului, prin greutăți centrifuge,
pentru a schimba transmisia și este
îmbunătățită printr-un aspirator al
colectorului motorului.
A fost singura mașină produsă vreodată, care continua să accelereze prin simpla eliberare
ușoară și treptată a pedalei de accelerație odată ce a fost atinsă viteza maximă. Acest vid din
colector a contribuit la schimbarea scripetelor variabile la un raport și mai mare, astfel încât,
deși RPM-ul motorului rămâne același, transmisia crește viteza mașinii, în cazul DAF 600, de la
60 de mile pe oră (97 km / h ) la aproape 70 km / h (110 km / h), având suficient timp și drum
drept.

Variomatic a permis, de asemenea, o frânare crescută a motorului prin acționarea unui

comutator pe tabloul de bord, care a inversat acțiunea vidului pe diafragma scripeților, căutând
un raport mai mic cu vidul colectiv crescut.

În februarie 1987, Subaru a lansat Justy la Tokyo cu o transmisie continuă variabilă controlată
electronic (ECVT), dezvoltată de Fuji Heavy Industries, care deține Subaru și Transmisia lui Van
Doorne în Olanda. Un an și jumătate mai târziu, în noiembrie 1988, Subaru a scos la iveală Justy
4WD ECVT, un Justy cu 4WD part-time și cutia de viteze ECVT. Producția a fost limitată la 500 de
unități pe lună, deoarece Van Doorne a putut produce doar atât de multe centuri de oțel pentru
ele. În iunie, aprovizionările au crescut la 3.000 pe lună, iar Subaru a răspuns prin instalarea
volumului suplimentar în transmisii pentru
microcarul lor Rex. În 1989, Justy a devenit
prima mașină de producție din SUA care a
oferit tehnologie CVT. În timp ce Justy a
înregistrat doar un succes limitat, Subaru
continuă să folosească CVT în mașinile sale
„kei ”până în prezent, furnizându-l și altor
producători. Subaru oferă CVT (Lineartronic)
pentru Outback, Legacy, Forester, Impreza și
Crosstrek din 2014.

În vara anului 1987, Ford Fiesta și Fiat Uno au devenit

primele mașini europene obișnuite echipate cu CVT cu
centură de oțel (spre deosebire de designul DAF cu o centură
de cauciuc mai puțin robustă). Acest CVT, Ford CTX a fost
dezvoltat de Ford, Van Doorne și Fiat, lucrările la transmisie
începând din 1976.

Nissan March 1992 conținea N-CVT-ul lui Nissan

bazat pe ECVT-ul Fuji Heavy Industries. La sfârșitul
anilor 1990, Nissan și-a proiectat propriul CVT care a permis un cuplu mai mare și a inclus un
convertor de cuplu. Această cutie de viteze a fost folosită într-o serie de modele de pe piața
japoneză. Nissan este, de asemenea, singurul producător de automobile care a adus pe piață un
CVT bazat pe role în ultimii ani. CVT-ul lor toroidal, numit Extroid, a fost disponibil pe piața
japoneză Y34 Nissan Gloria și V35 Skyline GT-8. Cu toate acestea, cutia de viteze nu a fost
preluată atunci când Cedric / Gloria a fost înlocuită de Nissan Fuga în 2004. Nissan Murano,
introdus în 2003 și Nissan Rogue, introduse în 2007, folosesc de asemenea CVT în modelele lor
de transmisie automată. Într-un comunicat de presă Nissan, datat 12 iulie 2006, Nissan a
anunțat o schimbare pe scară largă către transmisiile CVT atunci când au selectat tehnologia
XTronic CVT pentru toate versiunile automate ale vehiculelor Versa, Cube, Sentra, Altima și
Maxima din America de Nord , făcând CVT un sistem de transmisie mainstream. Un motivator
major pentru Nissan să treacă la CVT-uri a fost ca parte a „Programului Verde 2010” care
vizează reducerea emisiilor de CO2 până în 2010. CVT-ul găsit în Nissan Maxima, Murano și
versiunea V6 a Altima este considerat a fi Primul CVT al centurii din clasa "3.5 L" din lume și
poate reține sarcini de cuplu mult mai mari decât alte CVT-uri cu centuri.
Nissan Rogue 2011

După ce a studiat CVT-ul pe scripete de ani de zile, Honda a introdus și propria versiune pe
Honda Civic VTi din 1995. Numită Honda
Multi Matic, această cutie de viteze CVT a
acceptat un cuplu mai mare decât CVT-urile
tradiționale pe scripete și include, de
asemenea, un convertor de cuplu pentru
funcția „creep”. CVT-ul este prezent în Honda
City ZX care este fabricat în India și Honda
City Vario fabricat în Pakistan.
Toyota a folosit un Power Split Transmission (PST) în Prius din 1997 și toți hibrizii Toyota și
Lexus ulterior vândute la nivel internațional continuă să utilizeze sistemul (comercializat sub
numele Hybrid Synergy Drive). HSD este, de asemenea, denumită o transmisie variabilă
continuă controlată electronic (eCVT). PST
permite motorului electric sau motorului cu
ardere internă (MAI) sau ambelor
propulsarea vehiculului. În modul numai
MAI, o parte din puterea motorului este
cuplată mecanic la tracțiunea de antrenare,
cealaltă parte trece printr-un generator și
un motor. Cantitatea de putere care este
canalizată pe calea electrică determină
raportul efectiv al angrenajului. Toyota oferă, de asemenea, un CVT non-hibrid numit Multidrive
pentru modele precum Avensis.
Producătorii japonezi de automobile pornesc astfel o tendință la sfârșitul secolului 20 ce
urmează să ia amploare și în Europa începând cu anii 2000. Audi a oferit, începând cu anul
2000, un CVT de tip lanț (multitronic) ca opțiune pe unele dintre modelele sale cu motor mai
mare, de exemplu A4 3.0 L V6. Fiat în 2000 a oferit un CVT de tip conic ca opțiune pe modelul
său de succes Fiat Punto (16v 80 CP ELX, Sporting) și Lancia Y (1.2 16V).
BMW a folosit un CVT cu tracțiune cu centură (produs de ZF Friedrichshafen) ca opțiune pentru
MINI pentru gama medie și joasă în 2001, abandonându-l doar pe versiunea supraalimentată a
mașinii, unde nivelurile de cuplu crescute cereau o cutie de viteze automată convențională.
CVT-ul ar putea fi, de asemenea, „schimbat” manual, dacă se dorește cu puncte de schimb
simulate de software.
MG-Rover a folosit o transmisie ZF CVT identică pe modelele sale Rover 45 și MG ZS. GM a
introdus versiunea sa de CVT cunoscută sub numele de VTi în 2002. Acesta a fost utilizat în
modelele Saturn Vue și Saturn Ion.
Mercedes-Benz a prezentat versiunea CVT Transmission, cunoscută sub numele de "Autotronic"
în 2004 pentru modelul din 2005, clasa A. Și mai târziu, în 2005, pentru anul model 2006 Clasa
B. „Autotronic” este una dintre cele mai compacte transmisii CVT din lume.
Ford a introdus un CVT bazat pe lanț, cunoscut sub numele de CFT30, în 2005, Freestyle, Ford
Five Hundred și Mercury Montego. Transmisia a fost proiectată în cooperare cu furnizorul
german de automobile ZF Friedrichshafen și a fost produsă în Batavia, Ohio, la Batavia
Transmissions LLC (o filială a Ford Motor Company) până la 22 martie 2007. Uzina din Batavia a
produs și CFT23 CVT cu centură, care a intrat Ford Focus C-MAX, care nu a avut prea mult
succes din cauza defecțiunilor cutiei de viteze, deoarece a fost cuplat la motorul 1.6 TDCi cu
turbodiesel, care a avut o cuplu maxim mai mare decât poate suporta CVT. Ford a vândut, de
asemenea, modele Escort și Orion în Europa cu CVT-uri în anii ’80 -’90.
Dodge Caliber din 2007 și Jeep Compass și Jeep Patriot utilizează un CVT folosind un sistem de
scripete variabile ca transmisie automată opțională.
Modelul Mitsubishi Lancer din 2008 este disponibil cu transmisie CVT ca transmisie automată.
Modelele DE și ES primesc un CVT
standard cu transmisie și angrenaj
redus; modelul GTS este echipat cu
un dispozitiv de acționare standard
și, de asemenea, un mod Sportronic,
care permite șoferului să folosească 6
rapoarte de viteze prestabilite.
SEAT Exeo din 2009 este disponibil cu o transmisie automată CVT (multitronic) ca opțiune
pentru motorul pe benzină de 2,0 TSI 200 CP (149 kW), cu „șase trepte” selectabile.
Suzuki a folosit CVT din 2010 pe modelele lor SX4 și Kizashi.
În 2016, FCA US LLC a anunțat minivanul hibrid Chrysler Pacifica 2017 care folosește un CVT în
loc de automatul cu 9 viteze găsit în versiunile pe benzină.
Pentru Toyota Corolla Hatchback 2019 Toyota a creat un CVT complet nou, cu un „angrenaj de
lansare” sau o treaptă 1 fizică dintr-o transmisie automată convențională alături de scripeții
CVT. De la 0-25 mph transmisia ar rămâne în acest angrenaj de lansare pentru a ajuta la
demaraj și pentru a îmbunătăți durabilitatea părții CVT. După 25 mph, transmisia va trece la
scripetele CVT.

Bibliografie:

https://www.fwi.co.uk/machinery/tractors/understanding-cvt-and-powershift-transmissions-
when-buying-a-tractor
http://www.e-automobile.ro/categorie-transmisii/63-cvt.html

https://www.researchgate.net/profile/Giacomo_Mantriota/publication/
245401677_Fuel_consumption_of_a_vehicle_with_power_split_CVT_system/links/
5400a3890cf2bba34c1a5266/Fuel-consumption-of-a-vehicle-with-power-split-CVT-system.pdf

https://en.wikipedia.org/wiki/Subaru_Justy
https://www.roadandtrack.com/car-culture/a27823/a-dual-clutch-gearbox-is-an-automatic-and-it-isnt-
even-the-best-one/

https://auto.howstuffworks.com/cvt2.htm

https://en.wikipedia.org/wiki/Continuously_variable_transmission#History
https://uae.yallamotor.com/car-news/a-brief-history-of-the-dreaded-cvt-transmission-5047

https://practicalmotoring.com.au/car-advice/continuously-variable-transmission-explained/

https://dailydriven.ro/totul-despre-cutia-de-viteze-cvt

https://autoexpert.md/utile/util-cutia-de-viteze-cvt-afla-cum-functioneaza-si-care-sunt-
avantajele-acesteia/
https://en.wikipedia.org/wiki/Constantinesco_(automobile)
https://en.wikipedia.org/wiki/DAF_600