Automobilele cu transmisie automat

Decizia de schimbare a treptelor de vitez este luat de calculatorul electronic de control al

cutiei de viteze. Cele mai moderne cutii de viteze realizeaz acest schimb al treptelor ntr-un
timp incredibil, economisind combustibil i oferind un confort sporit oferului. Cutiile
automate au fost introduse pe automobile nc din anul 1939. General Motors crea n acel
an Hydra-Matic, prima cutie automat de serie. De aici vine i denumirea popular de cutii
hidramate. Automobilele Oldsmobile i Cadillac au fost printre primele care au fost
echipate cu transmisii automate. n anul 1957, 82,7% dintre mainile fabricate n SUA aveau
cutii automate, iar n prezent cutiile cu transmisie manual reprezint 3% din total.
Cutii automate cu zece viteze
Volkswagen, care i-a propus s devin cel mai mare productor auto din lume pn n
2018, investete sute de milioane de euro n divizia sa care se ocup de dezvoltarea
cutiilor automate cu dublu ambreiaj, DSG. Aceast cutie este una dintre cele mai apreciate,
iar ca fapt divers, mai bine de 70% din modelele vndute de marca german n China
dispun de transmisii DSG. Cutiile automate au, n prezent, de la ase pn la nou trepte de
vitez. Volkswagen a prezentat la finele anului trecut cutia cu zece trepte de vitez. Noua
cutie va fi derivat din actuala transmisie DSG cu apte trepte i poate fi folosit pentru
motoare cu cuplu de pn la 550 Nm. Aceasta va intra n produc ie n 2016 i va fi folosit
cel mai probabil de mai multe modele din gama Volkswagen, printre care i viitoarele
modele Golf. Cutia DSG cu zece rapoarte va fi asociat cu motoare cu patru cilindri i va
oferi i un sistem care decupleaz motorul atunci cnd pedala de accelera ie nu este
acionat. Aceast func ie ajut foarte mult la economia de carburant.
Cea mai accesibil echipare n care regsim o cutie DSG, este DSG cu 7 trepte pe modelul
Polo, motorizare 1.2 TSI/90 CP, pornind de la 13.346 euro (TVA i prima de casare incluse),
oferta valabil n Programul de stimulare i nnoire a parcului auto naional

Programul de schimbare a treptelor de viteze la o cutie automat

Cutii de viteze la care schimbarea treptei de vitez de face automat, indiferent de tipul
constructiv (automat, robotizat sau cu dublu ambreiaj), conin programul D (Drive) pe levierul
selector. Schimbarea automat a treptelor de vitez presupune decizia de schimbare precum i
acionarea efectiv a sistemelor de cuplare.
n modul D (Drive) conductorul auto nu intervine direct asupra procesului de schimbare a
treptei de vitez. Pe baza informaiilor primite de la poziia pedalei de acceleraie i de la
senzorul de vitez al automobilului, calculatorul transmisiei automate decide n ce treapt
trebuie s se afle cutia de viteze.
Toate cutiile de viteze cu mod de funcionare D (Drive) au n memoriile calculatoarelor de
control programe (hri) cu treptele de vitez necesare pentru un anumit regim de deplasare al
automobilului.
Aceste programe de schimbare a treptelor de vitez delimiteaz zonele n care cutia de viteze
trebuie s se afle ntr-o anumit treapta. Pentru fiecare treapt de vitez se afl delimitat o
zon de funcionare. Limitele acestor zone depind de poziia pedalei de acceleraie i de viteza
automobilului.
Pentru o cutie de viteze cu 5 trepte exist 4 limite de schimbare a treptelor de jos n sus (1-2, 23, 3-4 i 4-5) i alte 4 limite de schimbare a treptelor de vitez de sus n jos (2-1, 3-2, 4-3 i 54). Pentru dou trepte nvecinate (de exemplu 1 i 2) limita de schimbare de jos n sus (1-2)
difer de limita de schimbare de sus n jos (2-1) pentru a evita schimbarea oscilant ntre cele
dou trepte.
Pmai bine procesul de schimbare a treptelor de vitez n modul D (Drentru a nelege ive)
analizm programul de schimbare exemplificat n figura de mai sus, prin explicarea fiecrui
punct de funcionare.

Punctul de
funcionare

Descriere

Treapta
cuplat

Automobilul demareaz. Conductorul auto apas uor pedala de acceleraie (15%) i viteza
automobilului ncepe s creasc

Conductorul auto a continuat s apese pedala de acceleraie (32%) iar viteza automobilului a
2
crescut. Limita de funcionare n treapta 1 a fost depit, fiind cuplat treapta 2

Procesul de accelerare al automobilului continu, limita de funcionare n treapta 2 este

depit, se cupleaz treapta 3

Se menine constant poziia pedalei de acceleraie, viteza automobilului continu s creasc,

4
se depete limita pentru treapta 3 i se cupleaz treapta 4

Rezerva de putere a motorului pentru aceeai poziie a pedalei de acceleraie determin

creterea vitezei automobilului i depirea limitei pentru treapta 4, fiind cuplat treapta 5

Conductorul auto ridic parial piciorul de pe pedala de acceleraie i viteza automobilului

scade ca urmare a creterii rezistenei la naintare (crete panta drumului). Rezerva de putere a
4
motorului nu mai este suficient, se depete limita minim pentru treapta 5, se cupleaz
treapta 4

Conductorul auto dorete accelerarea puternic a automobilului i apas pedala de

acceleraie (95%). Pentru a avea putere suficient calculatorul transmisie automate comand
cuplarea treptei 3

Program de schimbare a treptelor de vitez

Exemplu de schimbare a treptelor de vitez

Aceste programe de cuplare sunt concepute astfel nct punctul de funcionare al motorului se
afl la consum minim de combustibil. Programul de schimbare al cutiei de viteze pentru consum
minim de combustibil se numete program economic (ECO). n mod normal, implicit, programul
ECO este selectat de ctre calculatorul cutiei de viteze automate.
Transmisii automate moderne au prevzute n memoria calculatorului de control i un
program de schimbare conceput special pentru accelerarea optim a automobilului. Aceste
program se numete SPORT (S) i poate fi selectat de ctre conductorul auto prin acionarea
unui buton sau n mod adaptiv.
Modul adaptiv al transmisiei automate presupune utilizarea informaiilor de pedal
acceleraie, frn, vitez automobil pentru a determina stilul de condus al conductorului auto.
Astfel, calculatorul cutiei de viteze determin tipul conductorului auto (normal sau sportiv) i
selecteaz programul potrivit de schimbare a treptelor (ECO sau SPORT).
Pe lng modul sport i cel economic cutia de viteze poate avea prevzut i un buton pentru
mod de iarn (WINTER). Apsarea acestui buton presupune plecarea de pe loc a automobilului
cu treapta 2 precum i schimbarea treptelor la turaii joase, n scopul limitrii forei de trac iune
la roat.
De asemenea asupra treptelor de vitez calculate de aceste programe de schimbare,
calculatorul transmisiei automate, aplic anumite corecii dinamice pentru a preveni o
schimbare de treapt care nu este necesar. De exemplu, cnd automobilul intr ntr-un viraj,
conductorul auto poate ridica piciorul de pe pedala de acceleraie pentru a utiliza optim
aderena pneurilor cu calea de rulare. Din acest motiv, conform programului de schimbare a
treptelor, se poate comanda o schimbare n sus a treptei de vitez. n mod normal acest

schimbare de treapt nu este necesar i este ignorat de calculatorul transmisiei automate

care menine treapta de vitez curent.
Programele de schimbare a treptelor de vitez ale cutiilor de viteze moderne devin din ce n
ce mai inteligente. Din punct de vedere al consumului de combustibil ct i din punct de vedere
dinamic, treapta de vitez optim este selectat mai eficient la o cutie automat, comparativ cu
o cutie de viteze manual operat de un conductor auto. Din acest motiv cu o cutie de viteze
cu mod automat (Drive) se pot obine performane de consum i dinamice semnificativ mai
bune.
HP 504 C HP 594 C HP 604 C for city buses, intercity buses

1 Transmission electrical unit connector

2 ECU 146 / ECU 147 connector
3 Retarder connector
4 Retarder accumulator connector*
5 Temp.sensor connector (B4/A6)
6 Kickdown Switch
7 ZF diagnosis connection plug
8 Speed range selector
9 Transmission breather, oil filler tube, oil dipstick
10 Footplate brake valve for activation of service
brake and infinitely variable retarder operation
11 Accelerator pedal
12 Retarder switch OFF - ON*

13 Main Power System

14 Pushbutton for NBS*
15 Pushbutton for gear release*
16 ECU 146/147 Electronic Control Unit
17 Retarder manual lever, electrical*
18 Impulse sensor for speedometer*
19 Coolant connections
20 CAN connection
21 From air supply to auxiliary
consumers*
22 Type plate ECU 146/147
23 Temperature display A5*

Conducatorul intervine in controlul Ecomat folosind

selector gama de viteza (8)
Brake pedal (10)
Kickdown (6)
comutator for retarder operation (intarziere)
Accelerator pedal (11)
(12/17)
The kick-down switch is used to move the shift points towards higher engine speeds, so the
transmission remains in each gear longer when accelerating and shifts out of each gear sooner
when decelerating. The retarder (zero-wear service brake) is activated by the brake pedal (10)
and/or hand lever (17).

R = Reverse N = Neutral
D = Automatic forwards driving range (Drive)
1, 2, 3 = Limited forward driving ranges
- servicefaur.ro ZF-Ecomat Sistemul de transmisie automata
pentru autobuzul modern Electronica EST 146/147 identifica modificarea conditiilor
6 HP 502 C 6 HP 592 C 6 HP 602 C 6 HP 504 C 6 HP 594 C 6 HP 604 C
Modern design and control of automatic transmission and the prospects of development
Cele mai importante funcii de baz ale controlului transmisiei hidrodinamice sunt controlul
punctului de schimbare, de blocare a comand convertor i de control al cuplului motorului n
timpul schimbarii. Baza controlului punctului de schimbare, care este legat, de asemenea,
pentru alte tipuri de control al transmisiei, utilizeaz hri de schimbare care sunt stocate n
unitatea de memorie.
Limitrile punctului de schimbare sunt definite de vitez minim i maxim a motorului. Pentru a
se evita deplasarea frecvent ntre dou trepte de vitez sub anumite sarcini ale motorului i
viteza vehiculului, histerezisul ntre caracteristica upshift i downshift este ncorporat.
Pentru a mbunti aceast funcie de baz i pentru a obine un histerezis mai mare ntre
caracteristicile upshift i down, o funcie de adaptare este ncorporat. Aceasta poate fi realizata
numai prin modificri de software cu utilizarea componentelor deja existente n sistem. Cel mai
simplu de control al transmisiei ia n considerare doar trei parametri. Acestea sunt viteza
vehiculului (determinat de viteza de ieire de transmisie), poziia clapetei ca indicator de
sarcin a motorului i poziia pedalei de acceleraie ca comanda ofer. Funcia adaptiva
utilizeaz acceleraia vehiculului, ca parametru aditional, care se calculeaz din viteza / timp.
Acceleratia vehiculului calculat sau reala (actuala), este comparat cu o valoare setat, care
este determinat din caracteristica de rezisten de traciune i depinde de viteza reala a
vehiculului i sarcina motorului. Principiul de baz al controlului adaptiv al punctul de schimbare
este prezentat din figura 7.
Prin aceast cale, se obine corectarea punctului de schimbare
ceea ce conduce la un control mai bun al procesului i
posibilitatea pentru punerea n aplicare a diferitelor harti de
schimbare n baza de date a unitii de control al transmisiei
(TCU). De exemplu, o harta de schimbare poate fi adoptate
pentru un consum redus de combustibil, ale carui puncte de
schimbare sa fie n intervalul de cea mai bun eficien a
motorului, iar alta trebuie s permit cea mai mare puterea de
ieire a motorului. Selectarea corespunztoare a hartii de
schimbare se poate face de ctre conductorul auto, cu un
buton de selectare sau un comutator.
Funcia de blocare a ambreiajului convertorului de cuplu este
importanta pentru reducerea pierderilor de energie cauzate de
alunecarea convertorului. Pentru creterea eficienei este necesar pentru a nchide ambreiajul
ct mai des posibil. Dar, pe lng funcia cretere a cuplului, convertorul de cuplu este o
component important pentru a preveni vibraiile provenite de la motor. Aceasta se poate
concluziona c activarea ambreiajului este un un compromis ntre un consum redus de
combustibil i confort.
Situaiile n care ambreiajul este deschis, sunt de conducere n prima treapt, n timpul
proces de schimbare i sub o cerere mare de cuplu la turaii reduse ale motorului. Motivele
pentru care ea obin cretere a cuplului pentru o mai bun acceleraie i reducerea nivelului
vibraiilor n conformitate cu condiii nestaionare. n alte situaii de conducere care sunt definite
n principal prin sarcin constant, ambreiajul trebuie s fie nchis. Convertor de cuplu este
controlat prin pornire / oprire de un solenoid, regulator de presiune sau un solenoid PWM.
Ca i la transmisie manual secvenial, funcia de control al cuplului motorului n timpul
deplasarii trebuie s fie ncorporat n reglarea procesului. Pentru a obtine aceasta functie, o
comunicare cu sistemul de management al motorului este crucial. In funcie
de tipul motorului i a sistemul de formare a amestecului diferite metode de control al cuplului
motor sunt posibile. Pentru motoarele pe benzina cel mai rapid proces de reglementare este

realizat cu unghiul de aprindere. Acesta este, de asemenea, utilizat pentru reglarea vitezei de
mers n gol.
Avantajul reglarea poziiei supapei clapetei, care se caracterizeaz prin inerie i
au nevoie pentru corectarea paralel a timpului de injecie pentru obinerea unui factor lambda
definit al amestecului, este un timp de rspuns mai scurt al sistemului. Corecie cantitate Injecie
este aplicat pentru motoarele diesel i pe lng variaia timpului de injectare include, de
asemenea, corecie a presiunii de injecie (Common Rail - CR, Unitate de pompare Sistem deUPS, Injector de unitate Sistem - UIS).
Parametrii de reglare a cuplului motorului sunt definiti prin datele de calibrare pentru fiecare
combinaie a motorului, cutia de viteze i vehiculul, astfel nct procesul de reglare este
controlat de viteza de intrare in transmisie, n scopul de a obine sincronizare n timpul
procesului de schimbare a vitezelor. n general, n timpul procesului de downshift, o scurt
ntrerupere a transferului de putere de traciune trebuie sa aiba loc pentru a minimiza vibraiile
nedorite suportate prin energia revolving mai mare. n timpul procesului de upshift o reducere a
cuplului trebuie obinut n scopul de a reduce pierderile de putere
.
In timpul schimbari treptelor de vitez, TCM controleaz presiunea din conduct, dup cum
urmeaz:
TCM primete semnale, cum ar fi semnal de poziie a clapetei de acceleraie i semnalul de
vitez a pedalei de acceleraie. Pe baza acestor semnale de intrare, acesta emite un semnal de
control catre solenoidul din linia de presiune.
Presiunea din solenoidul taxei a presiunii n conduct (presiunea liniei de presiune de
serviciu) este transformat prin supapa modificator de presiune ntr-o presiune modificator, iar
presiunea modificator se aplic la supap regulator de presiune.
Supapa de reglare a presiunii regleaz presiunea n conduct generat de ulei cu pomp n
conformitate cu modificator presiune pentru a face presiunea n conduct adaptat la starea de
conducere.
TCM i schimb automat controlul schimbrii vitezelor ntre modelul de baz potrivit pentru
conducere economica obinuite i modelul de putere adecvat pentru urcarea n ramp sau n
accelerare rapid. n modelul de putere, punctul downshift i punctul upshift sunt stabilite mai
mari dect cele ale modelului de baza.
Selector lever position - Changeover from Base to Power pattern
D and 3 ranges - Performed automatically according to accelerator pedal depression speed.

(A) D range (Base pattern)

deschidere clapeta
(1) Throttle opening (2) Small (3) Large

(B) D range (Power pattern)

(4) Vehicle speed (5) Low (6) High