Proiect AUTOVLEICULE GHE MIHAI

CAPITOLUL I
ANALIZA PARTICULARITILOR I PRINCIPALELOR

CARACTERISTICI DIMENSIONALE,MASICE I
ENERGETICE A MODELELOR SIMILARE
1.1.Alegerea modelelor similare

Modele similare de autovehicule vor fi alese in funcie de urmtoarele caracteristici
impuse prin tem i anume: tipul autovehiculului, tipul caroseriei, numrul de locuri, viteza
maxim in palier, panta maxim si alte particulariti. In consecin, modelele ce urmeaza a fi
alese trebuie s fie autoturisme din clasa autoutilitarelor furgon cu 2+1 locuri, echipate cu
motoare diesel, care au viteza maxim limitata de 90 km/h, tractiune 4x2 spate .
Pe baza acestor caracteristici impuse prin tem s-au ales 10 modele similare de autoutilitare
de tip furgon: Mercedes Sprinter, Fiat Ducato, Iveco Daily, Opel Movano, Volkswagen
Crafter, GAZelle 2705, Volkswagen LT35, Ford Transit Furgon, Toyota Hiace.
Tabel 1.1. Alegerea modelelor similare

Nr. Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Denumire autovehicul
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace
1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare

Toate autoutilitarele studiate sunt construite dupa solutia clasica cu motorul amplasat
in fata iar puntea motoare fiind puntea spate.
Mercedes Sprinter 316CDI, este o autoutilitara ce dispune de 4 tipuri de caroserii.
Varianta furgon a autoutilitarei dispune de un motor diesel transversal OM 651
DE22LA, capacitate cilindrica 2.143 cc, 4 cilindrii in linie, 4 supape pe cilindru,
injecie direct comandat elecronic cu Common Rail, turbocompresor de eapament
i sistem de rcire cu aer. Modelul dispune de cutie de viteze tip NSG 360, manuala,
sincronizata, cu 6+1 trepte. Rapoarte de transmitere : mers inainte: 5,076;
2,610;1,518;1,000;0,791; mers inapoi: 4,722. Tractiune 4x2 spate. Modelul este
echipat cu pneuri 225/70 R15 cu jante din otel 6Jx15.
Fiat Ducato, este o autoutilitara disponibila in variantele Furgone, Cabinato,
Panorama, Minibus, Personalizat.. Echipat cu un motor diesel transversal de 2.3 16v
MultiJet 120 CP, cilindree 2287 cc, putere maxima 88 kW, cuplu maxim 320
Nm/2000 rpm. Alimentare: Injectie directa Common Rail cu control electronic cu
turbocompresor si intercooler. Transmisie 4x2, cutie de viteze cu 6 trepte.Pneuri
205/75 R 15 C.Tractiune 4x2 spate.
2
Iveco Daily. Daily dispune de un motor turbo diesel asezat transversal cu injecie
direct Common-Rail i intercooler oferind 5 nivele de putere, 4 cilindrii in linie , 16
supape, supaalimentat su turbocompresor cu supapa wastegate si intercooler. Racire cu
apa si ventilator cu cuplaj electromagnetic. Ideal pentru distribuie urban, motorul de
2.3 litri este disponibil n varianta de 96, 116 sau 136 CP combinnd versatilitatea,
puterea i consumul redus de combustibil. Modelul prezinta o cutie de viteze manuala,
sincronizata, tip FPT 2830.5 cu 5 trepte pentru mers inainte si o treapta pentru mers
inapoi. Ambreiaj monodisc uscat, cu arc diafragma. Axa fata are suspensie cu roti
independente, cu brate duble trapezoidale. Puntea spate este rigida, motoare, cu
reductie simpla. Roti duble. Dimensiuni anvelope:195/75 R16,jante din otel cu
dimensiunile 5J x16 HI
Opel Movano. Una din numeroasele variante de motorizare ale lui Opel Movano este
2.5 CDTI cu o cilindree de 2.463 cc, o putere de 115 kW si un moment maxim de 290
Nm. Transmisia este manuala cu 6 trepte. Tractiune 4x2 spate. Modelul este echipat cu
pneuri 225/55 R17
Volkswagen Crafter, autovehiculul prezinta un motor transversal bazat pe tehnologia
TDI cu 5 cilindrii in linie, cu un moment maxim al motorului de 280 Nm la 80kW/109
CP. Deasemenea este prezent si un filtru de particule Diesel. Cutia de viteze este in 6
trepte, manuala. Anvelope de 195 / 75 R 16 C.Tractiune 4x2 spate.
GAZelle 2705, motor Andoria EURO 3, turbo diesel intercooler, 4 cilindri in linie,
cilindree 2.417 cc, putere maxima 100CP la 4100 rpm, cuplu maxim 205 Nm la 2000
rpm. Cutia de viteze este manuala cu 5+1 trepte. Tractiune 4x2 spate. Modelul este
ecipat cu anvelope 185/75R16C.
Volkswagen LT 35, este echipat cu un motor diesel transversal 2,5 TDI 109 CP, cu
injecie direct Common-Rail i intercooler. Cutia de viteze este manuala 5+1,
tractiune 4x2 spate. Anvelope 225/70 R 15 C 112/110 R, jante 6 J x 15 H2.
Ford Transit Furgon. Autoutilitara prezinta un motor nou 2.4 Duratorq TDCI, 115
CP/ 310 Nm. Modelul cu tractiune spate prezinta deasemenea o transmisie manuala cu
6 viteze Durashift. Pneuri 205/75 R 15 C.
Renault Mascott. Motor transversal DXi3 :130 CP la 3600 rpm 300 Nm de la 1500
la 2800 rpm. Cutie de viteze manuala cu 6 trepte supramultiplicate, oferind cuplu la
viteza redusa, confort de conducere si consum gestionat la viteze mari. Tractiune 4x2
spate, anvelope 215/75 R 16C.
Toyota Hiace, Motor 2.5 litri D-4D 2KD-HI, 4 cilindri in linie ,16 supape DOHC,
distributie pe curea.Injectie directa Common Rail. Cutie de viteze manuala cu 6 trepte
,tractiune spate. Anvelope 195/70 R 15C
Tabel 1.2. Particularitatile constructive ale modelelor similare alese:

Nr.
Crt.
1
Denumire
autovehicul
Mercedes Sprinter
Volum
util [m3]
10,5
Fiat Ducato
13
Iveco Daily
12
Opel Movano
10,8
13
Volkswagen
Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
13,4
9,2
Ford Transit
Furgon
Renault Mascott
10
Toyota Hiace
Tip
motor
L4
L4
L4
L4
L5
L4
L5
V6
12
L4
L4
Amplasare
motor
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Tractiune
4x2
Spate
Cutie de
viteze
6+1
Spate
5+1
Spate
5+1
Spate
5+1
Spate
5+1
Spate
5+1
Spate
5+1
Spate
5+1
Spate
5+1
Spate
5+1
Legenda: Tip motor= numarul si modul de dispunere al cilindrilor in blocul motor.

L4 = 4 cilindrii dispusi in linie;
L5 = 5 cilindrii dispusi in linie;
V6 = 6 cilindrii dispusi in V la 120o .
Volumul util maxim este de 13,4 m3 la modelul 7 (Volkswagen LT 35) iar cel minim
de 8 la modelul 10 (Toyota Hiace).
1.3.Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori

Parametrii care definesc principalele caracteristici dimensionale exterioare ale unui
autovehicul fac referire la dimensiunile de gabarit, la organizarea. Dimensiunile de gabarit
sunt lungimea( ),limea ( ) i nlimea autovehiculului(
).Parametrii ce reflect
organizarea automobilului sunt ampatamentul(L), ecartamentul fa-spate(
) si
consolele fa-spate(
).
Toi acesti parametrii enumerati mai sus sunt analizati la modelele similare alese n
acest scop ntocmindu-se un tabel cu valorile acestora:
Tab 1.3 Parametri dimensionali exteriori ai modelelor similar alese

Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace
Gabarit[mm]
La
la
Ha
5475
2252
2533
6363
2050
2524
5997
1996
2760
5399
1990
2486
5290
1986
2470
5540
2075
2300
5720
1930
2340
5230
2220
2050
5246
2260
2200
5240
1800
1995
E1
1908
1890
1696
1740
1738
1700
1740
1520
1680
1560
Organizare[mm]
E2
L
C1
1968
3665
888
1906
3680
1040
1540
3300
998
1725
3578
862
1724
3400
894
1560
2900
1030
1720
3564
986
1562
3050
928
1648
3240
912
1540
3430
890
Nr.
Crt.
Panta maxima
hs
[mm]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace
44
45
42
42
42
39
42
38
43
38
230
250
240
200
210
190
200
190
220
205
Legenda: La [mm] = lungimea totala reprezinta distanta dintre doua plane verticale
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al autovehiculului si tangente la punctele
extreme din fata si din spate;
la [mm] = latimea totala reprezinta distanta dintre doua plane verticale
paralele cu planul longitudinal de simetrie, tangente la autovehicul, de o parte si de alta a sa.
In aceasta dimensiune NU sunt incluse oglinzile retrovizoare(daca se includ si dimensiunile
oglinzilor se face precizarea ca latimea autovehiculului cuprinde si oglinzile);
Ha [mm] = inaltimea totala reprezinta distanta dintre planul de sprijin si
planul orizontal tangent la partea superioara a autovehiculului, fara incarcatura si cu pneurile
umflate la presiunea indicata de producator;
L [mm] = ampartamentul reprezinta distanta dintre axele geometrice
verticale ale puntilor autovehiculului;
E1 , E2 [mm] = ecartamentul fata/spate reprezinta distanta dintre planele
mediane ale rotilor aceleiasi punti. In cazul puntilor echipate cu roti duble(jumelate)
ecartamentul se defineste ca fiind distanta dintre planele perpendiculare pe calea de rulare si
C2
922
1643
1699
959
996
1610
1170
1252
1094
920
paralele cu planul de simetrie al autovehiculului, care trec prin jumatatea distantei dintre rotile
de pe aceeasi parte a puntii respective;
C1 /C2 [mm] = consola fata/spate reprezinta distanta dintre doua plane
verticale transversale care trec prin punctul extrem din fata al autovehiculului si axa puntii
fata, respectiv, prin punctul extrem din spate si axa puntii din spate;
hs [mm] = garda la sol reprezinta distanta , masurata pe verticala , dintre
partea cea mai de jos a sasiului autovehiculului complet incarcat si calea de rulare.
Fig.1.3.1.Dimensiunile de gabarit ale modelelor

similare.
Valoarea numerica [mm]
7000
Mercedes Sprinter
6000
Fiat Ducato
5000
Iveco Daily
4000
Opel Movano
Volkswagen Crafter
3000
GAZelle 2705
2000
Volkswagen LT 35
1000
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
La [mm]
la [mm]
Ha [mm]
Dimensiunea
Toyota Hiace
Valoarea numerica [mm]
Fig.1.3.2.Dimensiunile de organizare ale

modelelor similare.
4000
Mercedes Sprinter
3500
Fiat Ducato
3000
Iveco Daily
2500
Opel Movano
2000
Volkswagen Crafter
1500
GAZelle 2705
1000
Volkswagen LT 35
500
Ford Transit Furgon
0
E1
E2
C1
Dimensiunea
C2
Renault Mascott
Toyota Hiace
Analiznd tabelul 1.3, care cuprinde valorile parametrilor ce reflecta caracteristicile

exterioare ale modelelor similar, se pot trage anumite concluzii cu privire la acestea.
Se poate constata c valoarea cea mai mare a lungimii( =6363mm) se intlnete la
modelul 2(Fiat Ducato),iar =5230mm reprezint cea mai mic valoare si se intlnete la
modelul 8(Ford Transit Furgon).
Valoarea limii =2260mm reprezint cea mai mare valoare i se ntlnete la
modelul 9(Renault Mascott),iar =1800mm reprezint valoarea minim si se ntlnete la
modelul 10(Toyota Hiace).
nltimea
=2533mm reprezint cea mai mare valoare si se ntlnete la modelul
1(Mercedes Sprinter),iar
=1995mm reprezint valoarea minim si se regasete la modelul
10(Toyota Hiace).
Ecartamentul fa
=1908mm reprezint valoarea maxim i care se regsete la
modelul 1(Mercedes Sprinter), iar =1560mm reprezint valoarea minim a acestuia si se
regasete la modelul 10(Toyota Hiace).
Ecartamentul spate =1968mm reprezint valoarea maxim i care se regsete la
modelul 1(Mercedes Sprinter) ,n schimb =1540mm reprezint valoarea minim i care se
regsete la modelele 3(Iveco Daily)si 10 (Toyota Hiace).
Consola fa
=1040mm i
=862mm reprezint valoarea maxim respectiv
valoarea minim care se regsesc la modelele 2(Fiat Ducato) si 4(Opel Movano) , iar
=1699mm i
=920mm reprezint valorile maxime respectiv minime ntalnite la
modelele 3(Iveco Daily) si 10(Toyota Hiace).
1.4 Analiza parametrilor masici
Principalii parametrii masici sunt caracterizati de: masa proprie
, masa util
nominal
, masa total
, masa raportat la numarul de personae,
si masa raportata la lungime, m0
lung=
.Pentru studiul acestor parametrii la
modelele similare alese s-a ntocmit urmtorul tabel:

Tab 1.4 Parametri masici ai modelelor similare alese
Nr. Denumire autovehicul
Masa
Masa
Masa
u
mo pers
Crt.
proprie
utila
totala
[kg/loc]
<mo>
<mun>
<ma>
[kg]
[kg]
[kg]
1
Mercedes Sprinter
2560
1550
4110
1,651
853,333
2
Fiat Ducato
2105
1450
3555
1,451
701,666
3
Iveco Daily
2295
1355
3650
1,693
765
4
Opel Movano
2240
1531
3771
1,463
746,666
5
Volkswagen Crafter
2140
1391
3531
1,538
713,333
6
GAZelle 2705
2050
1500
3550
1,366
683,333
7
Volkswagen LT 35
1980
1105
3085
1,791
660
8
Ford Transit Furgon
1863
1400
3263
1,330
621
9
Renault Mascott
1977
1465
3442
1,349
659
10
Toyota Hiace
1900
1240
3140
1,532
633,333
m0 lung
[kg/mm]
0,46757
0,33081
0,38269
0,41489
0,40453
0,37003
0,34615
0,35621
0,37685
0,36218
Legenda: m0 [kg] = masa proprie reprezinta masa autovehiculului complet echipat ,

dar fara persoane si incarcatura;
mun [kg] = masa utila reprezinta capacitatea de incarcare a autovehiculului;
ma [kg] = masa totala, reprezinta suma celor doua componente mentionate
anterior , fiind ma=m0+mun [kg].
u [-] = coeficientul sarcinii utile sau coeficientul de tara, fiind raportul
dintre masa proprie si masa utila a autovehiculului.
Fig.1.4.Parametrii masici ai modelelor similare.

4500
Valoarea numerica [kg]
4000
Mercedes Sprinter
3500
Fiat Ducato
3000
Iveco Daily
2500
Opel Movano
2000
Volkswagen Crafter
1500
GAZelle 2705
1000
Volkswagen LT 35
500
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Masa proprie <mo> Masa utila <mun> [kg] Masa totala <ma> [kg]
[kg]
Toyota Hiace
Parametrii studiati.
Din tabelul 1.4 se poate observa c modelul 1(Mercedes Sprinter) are cea mai mare
mas proprie
=2560 kg, iar modelul 8 are cea mai mic mas proprie
=1863 kg.
Masa util nominal(
) are cea mai mare valoare
=1550kg la modelul
1(Mercedes Sprinter), cea mai mic valoare
regsindu-se la modelul
7(Volkswagen LT 35).
Masa raportata
) are cea mai mare valoare(853,333 kg) la modelul 1(Mercedes
Sprinter) cea mai mic valoare(121,471) regsindu-se la modelul 8(Ford Transit Furgon).
1.5 Analiza parametrilor energetici

Parametrii energetici ai modelelor similare alese care vor fi studiati sunt: cilindreea
totala( ), raportul de compresie(), puterea maxima(
), turaia la putere maxim(
), momentul maxim(
), turaia la moment maxim(
), puterea
specific(
) , puterea litrica(
), puterea raportata la masat totala Pmasa totala
,emisii CO2 , consum de combustibil, alezaj x cursa, timpul de demarare de la 0-100
km/h. Pentru analizarea tuturor acestor parametrii enumerai s-a ntocmit un tabel cu valorile
acestora de la modelele similare alese.
Tab 1.5 Parametri energetici ai modelelor similare alese
Pmasa totala
Nr. Denumire autovehicul Pmax
nP
Mmax
nM
Pspecifica
Plitrica
[kW/kg]
Crt.
[kw] [rpm] [Nm] [rpm] [kW/kg] [kW/cm3]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace
120
88
78
115
80
78
90
90
118
86
3800
3600
3400
3500
3200
4100
3800
3600
3600
3600
360
320
290
290
280
205
290
310
300
294
2000
2000
2300
1600
2000
2000
1800
1700
2000
1900
0,0468
0,0418
0,0339
0,0513
0,0373
0,0380
0,0454
0,0483
0,0596
0,045
0,05599
0,03847
0,03391
0,04669
0,03202
0,03227
0,03657
0,03746
0,04761
0,03448
0,02919
0,02475
0,02136
0,03049
0,02265
0,02197
0,02917
0,02758
0,03428
0,02738
Nr.
Crt.
Vmax fara
limitator [km/h]
Emisii CO2 in
regim mixt [g/km]
Consum mixt
[l/100 km]
Mercedes Sprinter
160
210
8,2
Fiat Ducato
155
190
8,4
Iveco Daily
160
210
8,1
Opel Movano
145
215
8,2
Volkswagen Crafter
160
219
8,3
GAZelle 2705
130
222
8,6
Volkswagen LT 35
130
220
8,5
Ford Transit Furgon
155
150
8,1
Renault Mascott
143
215
8,7
10
Toyota Hiace
152
224
8,5
Vt [cm ]
Alezaj x
Cursa
[mm x mm]
[-]
2143
82x90.4
17,5
Nr. Crt.
Timp
demarare
0-100 km/h [s]
14,4
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
2287
72x84
16,2
14,6
Iveco Daily
2300
88x94
16,4
14,4
Opel Movano
2463
87x92
17,8
16,6
Volkswagen Crafter
2498
83x91.4
16,5
14,4
GAZelle 2705
2417
94x95
17,5
19,2
Volkswagen LT 35
2461
89x80
16,8
Ford Transit Furgon
2402
82x82.5
19
Renault Mascott
2478
86x90
18,1
10
Toyota Hiace
2494
92x93.8
17,4
19
18,8
18,2
18,6
Legenda: Vt [cm3] = cilindreea totala ;

= raportul de compresie;
Pmax [kW] = puterea maxima;
np [rot/min] = turatia de putere maxima;
Mmax [Nm] = momentul maxim;
nM [rot/min] = turatia de moment maxim.
Se constat faptul c majoritatea constructorilor au optat pentru un tip de motor cu 4
cilindrii in linie, doar modelele 5 si 7 avand un motor cu 5 cilindri in linie si modelul 8 un
motor cu 6 cilindri in V.
innd cont de masa modelelor similare alese cat si de destinatia acestora se observ
ca cilindreea total variaz ntre 2143 cm si 2498 cm, valoarea minim aparinnd
modelului 1(Mercedes Sprinter) si valoarea maxim modelului 5(Volkswagen Crafter).
Rapoartele de compresie variaza intr-o plaja foarte restrns de valori(16.2:1 la
modelul 2 la 18,1:1 la modelul 9).
Puterea maxim are cea mai mic valoare la modelele 3 si 6 iar pe cea mai mare la
are modelul 1.
Turaia ce corespunde puterii maxime cea mai ridicat o are modelul 6, iar pe cea
mai mic o are modelul 5.
Momentul maxim, o caracteristic foarte important a motorului, are valori cuprinse
ntre 360Nm la modelul 1 si 205Nm la modelul 6.
Turaia ce corespunde momentului maxim este cuprins ntr-o plaj de valori ntre
1600rot/min la modelul 4 si 2300 rot/min la modelul 3.
10
Puterea specific este un parametru ce ne poate ajuta la definitivarea unor idei despre
caracteristicile dinamice ale automobilului si poate fi calculat cu formula:
Valoarea maxim a puterii specifice se obtine pentru modelul 9(Renault Mascott) iar cea
minim pentru modelul 3(Iveco Daily).
Puterea litrica poate fi calculate cu formula:
Puterea litrica are valoarea maxima la modelul 1(Mercedes Sprinter) , iar cea minima la
modelul 5 (Volkswagen Crafter).
11
Fig 1. Variatia coeficientului sarcinii utile cu masa utila.
u[-]
2
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0
200
400
600
800
1000
Legenda : u= coeficientul sarcinii utile

mu.n. = masa utila nominal
12
1200
1400
1600
1800
CAPITOLUL II
ANALIZA STATISTICA A MODELELOR
13
2. ANALIZA STATISTICA A MODELELOR.

Pentru a realize o analiza statistica a modelelor cat mai corecta si care sa reflecte in
totalitate realitatea se va folosi metoda histogramelor. Pentru aceasta avem nevoie de cateva
formule cu care sa calculam marimea subintervalului de observatie :
, unde
Dmax si Dmin reprezinta limitele dimensiunilor intre care se desfasoara experimental , iar n
reprezinta numarul total de dimensiuni. O alta marime care trebuie avuta in vedere este
numarul subintervalelor de observare :
, unde toate marimile sunt rotunjite.
Tabel 2.Indicatorii parametrilor modelelor similare:

Nr.Crt.
Marime
Xmin
Xmax
Xmed
Xmin ales
Xmax ales
Xales
La[mm]
5230
6363
5796,5
262,1472
5200
6400
240
la[mm]
1800
2260
2030
106,4322
1750
2300
110
Ha[mm]
1995
2760
2377,5
177,0014
1950
2800
170
E1[mm]
1520
1908
1714
89,77325
1500
2000
100
C2[mm]
920
1699
1309,5
180,2406
900
1700
160
C1[mm]
862
1040
951
41,18464
850
1050
40
L[mm]
2900
3680
3290
180,472
2890
3690
160
E2[mm]
1540
1968
1754
99,02823
1500
2000
100
hs[mm]
190
250
220
13,88246
180
260
16
10
Panta[%]
38
45
41,5
1,619621
36
46
11
m0[kg]
1863
2560
2211,5
161,2679
1800
2600
160
12
mun[kg]
1105
1550
1327,5
1,619621
1100
1600
100
13
ma[kg]
3085
4110
3597,5
1,619621
3000
4200
240
14
Volum util[m ]
13,4
10,7
1,619621
15
15
Pmax [kw]
78
120
99
9,717723
75
125
10
16
nP [rpm]
3200
4100
3650
208,2369
3150
4150
200
17
Mmax [Nm]
205
360
282,5
35,86303
200
370
34
18
nM [rpm]
Vmax fara limitator
[km/h]
1600
2300
1950
161,9621
1500
2500
200
130
160
145
6,941231
125
165
Emisii CO2 in regim

mixt [g/km]
150
224
187
17,1217
140
230
18
Vt [cm3]
2143
2498
2320,5
82,1379
2100
2500
80
19
17,6
0,647848
15
20
19
20
22
23
16,2
Legenda: Xmin=valoarea minima a marimilor;

Xmax=valoarea maxima a marimilor;
14
Xmed=valoarea medie a marimilor;

X=marimea subintervalelor;
Xmin ales=valoarea rotunjita in minus a valorii minime a marimilor;
Xmax ales=valoarea rotunjita in plus a valorii maxime a marimilor;
Xales=valoarea rotunjita a subintervalelor;
K=numarul subintervalelor de observare.
2.1. Alegerea lungimii La[mm] a modelului ce va fi proiectat.
Pentru alegerea lungimii modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile lungimilor
celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.1. Lungimea modelelor similare.
Nr. Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace
Gabarit[mm]
La
5475
6363
5997
5399
5290
5540
5720
5230
5246
5240
Se observa ca lungimea modelelor variaza intre valoarea minima 5230 mm si valoarea

maxima de 6363 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat minimul si
o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
Frecventa
modelelor
5200-5440
5440-5680
5680-5920
5920-6160
6160-6400
Valoarea minima a lungimilor 5230 mm se incadreaza in intervalul 5200mm -5440mm, in

timp ce valoarea maxima 6363 mm se incadreaza in intervalul 6160mm- 6400mm.
15
Fig.2.1. Histograma lungimii La[mm] :
Histograma lungimii :
Numar de modele[-]
2
1
Intervale de lungimi [mm]
Se observa faptul ca avem trei intervale cu 1 singur model si 1 interval cu 5 modele si anume
5200 mm -5440 mm.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoare lungimii in intervalul 5200mm-5440mm.
2.2. Alegerea latimii la[mm] a modelului ce va fi proiectat.
Pentru alegerea latimii modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile latimilor celor
10 modele similare alese:
Tabel 2.2.Latimea modelelor similare.
Nr. Crt.
Gabarit[mm]
la
1
Mercedes Sprinter
2252
2
Fiat Ducato
2050
3
Iveco Daily
1996
4
Opel Movano
1990
5
Volkswagen Crafter
1986
6
GAZelle 2705
2075
7
Volkswagen LT 35
1930
8
Ford Transit Furgon
2220
9
Renault Mascott
2260
10
Toyota Hiace
1800
Se observa ca latimea modelelor variaza intre valoarea minima 1800 mm si valoarea maxima
de 2260 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat minimul si o
valoare mai mare decat maximul.
16
Intervale
1750 - 1860
Frecventa
modelelor
1
1860 - 1970
1970 - 2080
2080 - 2190
2190 - 2300
Valoarea minima 1800 se gaseste in intervalul 1750mm- 1860mm , iar valoarea maxima 2260
se gaseste in intervalul 2190mm- 2300mm.
Fig.2.2. Histograma latimii la[mm]:
Histograma latimii
Numar de modele[-]
5
4
3
2
1
0
1750 1860
1860 1970
1970 2080
2080 2190
2190 2300
Intervale de latimi [mm]
Se observa faptul ca in intervalele de latimi 1750 mm -1860 mm respectiv 1860 mm- 1970
mm avem un singur model, iar in intervalul 1970 mm- 2080 mm avem cel mai mare numar de
modele si anume 5. Intr-un alt interval si anume 2080 mm- 2190mm nu exista nici macar un
model similar.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoare latimii in intervalul 1970 mm- 2080 mm.
2.3.Alegerea nalimii Ha[mm] a modelului ce va fi proiectat.
Pentru alegerea nalimii modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile nalimilor
celor 10 modele similare alese:
17
Tabel 2.3.naltimea modelelor similare.

Nr. Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Gabarit[mm]
Ha
2533
2524
2760
2486
2470
2300
2340
2050
2200
1995
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace
Se observa ca inaltimea modelelor variaza intre valoarea minima 1995 mm si valoarea

maxima de 2760 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat minimul si
o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
Frecventa modelelor
1950 - 2120
2120 - 2290
2290 - 2460
2460 - 2630
2630 - 2800
Fig.2.3. Histograma inaltimii Ha[mm]
Histograma inaltimii
Numar de modele[-]
0
2890 3050
3050 3210
3210 3370
3370 3530
Intervale de imaltimi[mm]
18
3530 3690
Cea mai mica valoare a inaltimii 1995 mm este intalnita in intervalul 1950mm-2120mm, iar
cea mai mare valoare a inaltimii si anume 2760mm este intalnita in intervalul 2630mm2800mm.
Se observa faptul ca in intervalele 2120mm -2290mm si 2630mm -2800mm avem cate 1
model de autoutilitara iar in intervalul 2460mm -2630mm avem cel mai mare numar de
modele si anume 4.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoare inaltimii cuprinsa in intervalul 2460mm -2630mm.
2.4.Alegerea ecartamentului fata E1[mm] al modelului ce va fi proiectat.
Pentru alegerea ecartamentului fata al modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile
ecartamentului fata al celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.4.Ecartamentul fata al modelelor similare.
Nr. Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace
Organizare[mm]
E1
1908
1890
1696
1740
1738
1700
1740
1520
1680
1560
Se observa ca valoarea ecartamentului fata al modelelor variaza intre valoarea minima 1520
mm si valoarea maxima de 1908 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica
decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
Frecventa modelelor
1500-1600
1600-1700
1700-1800
1800-1900
1900-2000
Valoarea minima a ecartamentelor modelelor similar 1520 mm se regaseste in intervalul

1500mm- 1600mm, iar valoarea maxima 1908mm se gaseste in intrevalul 1900mm-2000mm.
19
Fig.2.4. Histograma ecartamentului fata E1[mm]:
Histograma ecartamentului fata:

3.5
Numar de modele
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1500-1600
1600-1700
1700-1800
1800-1900
1900-2000
Intervalele de ecartament fata E1[mm]
Se observa faptul ca avem 2 intervale cu doar 1 model intre 1800mm -1900mm si 1900mm 2000mm. Deasemenea avem si 2 intervale cu un numar maxim de 3 modele intre 1600mm1700mm si 1700mm-1800mm.
Modelul ce se va proiecta va avea valoare ecartamentului fata in intervalul reunit 1600mm1800mm.
2.5.Alegerea ecartamentului spate E2[mm] al modelului ce va fi proiectat.
Pentru alegerea ecartamentului spate al modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile
ecartamentului spate al celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.5.Ecartamentul spate al modelelor similare.
Nr. Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace
Organizare[mm]
E2
1968
1906
1540
1725
1724
1560
1720
1562
1648
1540
Se observa ca valoarea ecartamentului spate al modelelor variaza intre valoarea minima 1540
mm si valoarea maxima de 1968 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica
20
Intervale
1500-1600
Frecventa modelelor
4
1600-1700
1700-1800
1800-1900
1900-2000
Valoarea minima 1540mm se intalneste in intervalul 1500mm- 1600mm, iar valoarea maxima
1968mm se gaseste in intervalul 1900mm 2000mm.
Se observa faptul ca in intervalul 1800mm-1900mm nu avem nici un model similar , iar
intervalul 1500-1600 prezinta cel mai mare numar de modele si anume 4. Deasemenea un
numar aproape maxim de modele prezinta si intervalul 1700mm-1800mm cu 3 modele
similare.
Desi intervalul cu cele mai multe modele este 1500mm -1600mm modelul ce va fi proiectat
va avea valoarea ecartamentului spate ar putea fi luata in intervalul 1700mm 1800mm
pentru a asigura o valoare a volumului util mai mare, lucru esential la acest tip de
autoutilitara. Avand in vedere faptul ca pe puntea spate avem roti jumelate vom considera
valoarea ecartamentului spate in intervalul 1500mm -1600mm.
Fig.2.5. Histograma ecartamentului spate E2[mm]:
Numar de modele
Histograma ecartamentului spate:

4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1500-1600
1600-1700
1700-1800
1800-1900
1900-2000
Intervalele de ecartament spate E2[mm]
2.6. Alegerea ampartamentului L[mm] modelului ce va fi proiectat.

Pentru alegerea ampartamentului modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile
ampartamentului celor 10 modele similare alese:
21
Tabel 2.6.Ampartamentul modelelor similare.

Nr. Crt.
Organizare[mm]
L
1
Mercedes Sprinter
3665
2
Fiat Ducato
3680
3
Iveco Daily
3300
4
Opel Movano
3578
5
Volkswagen Crafter
3400
6
GAZelle 2705
2900
7
Volkswagen LT 35
3564
8
Ford Transit Furgon
3050
9
Renault Mascott
3240
10
Toyota Hiace
3430
Se observa ca valoarea ampartamentului modelelor variaza intre valoarea minima 2900 mm
si valoarea maxima de 3680 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
minimul si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
2890 - 3050
Frecventa modelelor
2
3050 - 3210
3210 - 3370
3370 - 3530
3530 - 3690
Valoarea minima 2900 mm se gaseste in intervalul 2890mm- 3050mm, iar valoarea maxima a
ampartamentelor modelelor similare, 3680mm se gaseste in intervalul 3530mm- 3690mm.
Fig.2.6. Histograma ampartamentului L[mm]:
Numar de modele[-]
Histograma ampartamentului
4
2
0
2890 - 3050
3050 - 3210
3210 - 3370
3370 - 3530
Intervale de ampartament[mm]
22
3530 - 3690
Se observa faptul ca in primele 2 intervale avem doar 1 singur model similar, iar in intervalele
3200mm-3400mm, respectiv 3400mm-3600mm avem cate 3 modele similare.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea ampartamentului in intervalul reunit 3200mm3600mm.
2.7.Alegerea consolei fata C1[mm] a modelului ce va fi proiectat.
Pentru alegerea consolei fata a modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile consolei
fata ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.7.Consola fata a modelelor similare.
Nr. Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace
Organizare[mm]
C1
888
1040
998
862
894
1030
986
928
912
890
Se observa ca valoarea consolei fata a modelelor variaza intre valoarea minima 862 mm si
valoarea maxima de 1040 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
Intervale
850-890
Frecventa modelelor
2
890-930
930-970
970-1010
1010-1050
Valoarea minima a consolelor este 862mm si se gaseste in intervalul minim cuprins intre
valorile 850mm-890mm, iar valoarea maxima 1040mm se gaseste in intervalul 1010mm 1050mm.
23
Fig.2.7. Histograma consolei fata C1[mm]:
Numar de modele
Histograma consolei fata:

4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
850-890
890-930
930-970
970-1010
1010-1050
Intervalele consolelor fata C1[mm]
Se observa faptul ca in intevalul 930mm-970mm nu avem nici un model , iar in intervalul

cuprins intre 890mm-930mm avem 4 modele similar.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea consolei fata in intervalul cu cele mai multe
modele si anume 890mm-930mm.
2.8.Alegerea consolei spate C2[mm] a modelului ce va fi proiectat.
Pentru alegerea consolei spate a modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile consolei
spate ale celor 10 modele similare alese.
Tabel 2.8.Consola spate a modelelor similare.
Nr. Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace
Organizare[mm]
C2
922
1643
1699
959
996
1610
1170
1252
1094
920
Se observa ca valoarea consolei spate a modelelor variaza intre valoarea minima 920 mm si
valoarea maxima de 1699 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
24
Intervale
900-1060
Frecventa modelelor
4
1060-1220
1220-1380
1380-1540
1540-1700
Valoarea minima a consolelor spate, 920mm se gaseste in intervalul de valori cuprins intre
900mm- 1060mm , iar valoarea maxima se gaseste intre in intervalul maxim definit de
limitele 1540mm-1700mm.
Fig.2.8. Histograma consolei spate C2[mm]:
Numar de modele
Histograma consolei spate:

4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
900-1060
1060-1220
1220-1380
1380-1540
1540-1700
Intervalele consolelor spate C2[mm]
Se observa faptul ca in intervalul 1380mm-1540mm nu avem nici un model similar , iar in

intervalul 900mm-1060mm avem cel mai amre numar de modele si anume 4. Deasemenea un
interval cu multe modele este 1540mm-1700mm.
Modelul ce va fi proiectat ca avea valoarea consolei spate in intervalul 900mm-1060mm.
2.9.Alegerea valorii pentru garda la sol hs[mm] a modelului ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii pentru garda la sol a modelului ce va fi proiectat se porneste de la
valorile pentru garda la sol ale celor 10 modele similare alese:
25
Tabel 2.9.Garda la sol a modelelor similare.

Nr. Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace
Organizare[mm]
hs
[mm]
230
250
240
200
210
190
200
190
220
205
Se observa ca valoarea pentru garda la sol a modelelor variaza intre valoarea minima 190 mm
si valoarea maxima de 250 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
Intervale
180-196
Frecventa modelelor
2
196-212
212-228
228-244
244-260
Valoarea minima a gardei la sol a modelelor similare, 190mm se gaseste in intervalul minim
de valori cuprins intre limitele 180mm-196mm, iar valoarea maxima se gaseste in intervalul
maxim 244mm-260mm.
Se observa ca avem 2 intervale cu doar un model similar si anume 212mm-228mm si 244mm260mm. Intervalul cu cele mai multe modele similare este intre 196mm-212mm cu 4 modele
semilare.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea gardei la sol in intervalul 196mm-212mm.
26
Fig.2.9. Histograma gardei la sol hs[mm]:
Numar de modele
Histograma pentru garda la sol:

4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
180-196
196-212
212-228
228-244
244-260
Intervalele garzii la sol hs[mm]
2.10.Alegerea valorii pentru panta maxima a modelului ce va fi proiectat.

Pentru alegerea valorii pentru panta maxima a modelului ce va fi proiectat se porneste de la
valorile pentru panta maxima ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.10.Panta maxima a modelelor similare.
Nr. Crt.
Panta maxima
1
Mercedes Sprinter
44
2
Fiat Ducato
45
3
Iveco Daily
42
4
Opel Movano
42
5
Volkswagen Crafter
42
6
GAZelle 2705
39
7
Volkswagen LT 35
42
8
Ford Transit Furgon
38
9
Renault Mascott
43
10
Toyota Hiace
38
Se observa ca valoarea pentru panta maxima a modelelor variaza intre valoarea minima 38 si
valoarea maxima de 45. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat minimul
si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
36 - 38
Frecventa modelelor
2
38 - 40
40 - 42
42 - 44
44 - 46
27
Valoarea minima a pantei maxime, 38% se gaseste in intervalul minim 36-38%, iar valoarea
pantei maxime, 45% se gaseste in intervalul maxim de valori 44-46%.
Fig.2.10. Histograma pantei maxime.
Numar de modele
Histograma pantei maxime

4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
36 - 38
38 - 40
40 - 42
42 - 44
44 - 46
Intervale de panta maxima
Se observa faptul in intervalele de valori ale pantei maxime intre 38-40 respectiv 44-46 avem
doar cate 1 model similar , iar in intervalul 40-42 gasim 4 modele similare .
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea pantei maxime cuprinsa in acest interval cu cele
mai multe modele asemenea si anume 40-42.
2.11.Alegerea valorii masei proprii m0[kg] pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii pentru masa proprie a modelului ce va fi proiectat se porneste de la
valorile masei proprii ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.11.Masa proprie a modelelor similare.
Nr. Crt.
1
Mercedes Sprinter
2
Fiat Ducato
3
Iveco Daily
4
Opel Movano
5
Volkswagen Crafter
6
GAZelle 2705
7
Volkswagen LT 35
8
Ford Transit Furgon
9
Renault Mascott
10
Toyota Hiace
Masa proprie <mo> [kg]

2560
2105
2295
2240
2140
2050
1980
1863
1977
1900
Se observa ca valoarea pentru masa proprie a modelelor variaza intre valoarea minima 1863
kg si valoarea maxima de 2560 kg. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica
28
Intervale
1800-1960
Frecventa modelelor
2
1960-2120
2120-2280
2280-2440
2440-2600
Valoarea minima a masei proprii a modelelor similar , 1863kg se intalneste in intervalul

minim de valori cuprins intre valorile 1800kg-1960kg, iar valoarea maxima se gaseste in
intervalul 2440kg-2600kg.
Fig.2.11. Histograma pentru masa proprie m0[kg]:
Numar de modele
Histograma pentru masa proprie:

4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1800-1960 1960-2120 2120-2280 2280-2440 2440-2600
Intervalele masei proprii m0[kg]
Se observa faptul ca avem 2 intervale cu doar 1 singur model si anume 2280kg-2440kg

respective 2440kg-2600kg. Intervalul cu cele mai multe modele este 2120kg-2280kg in care
intalnim 4 modele.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea masei propii in intervalul 2120kg-2280kg.
2.12.Alegerea valorii masei utile mu.n.[kg] pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii pentru masa utila a modelului ce va fi proiectat se porneste de la
valorile masei utile ale celor 10 modele similare alese:
29
Tabel 2.12.Masa utila a modelelor similare.

Masa utila <mun> [kg]
Nr. Crt.
1
Mercedes Sprinter
1550
2
Fiat Ducato
1450
3
Iveco Daily
1355
4
Opel Movano
1531
5
Volkswagen Crafter
1391
6
GAZelle 2705
1500
7
Volkswagen LT 35
1105
8
Ford Transit Furgon
1400
9
Renault Mascott
1465
10
Toyota Hiace
1240
Se observa ca valoarea pentru masa utila a modelelor variaza intre valoarea minima 1105 kg
si valoarea maxima de 1550 kg. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
Intervale
1100-1200
Frecventa modelelor
1
1200-1300
1300-1400
1400-1500
1500-1600
Se observa faptul ca avem 2 intervale cu doar 1 model si anume 1100kg-1200kg respectiv

1200kg-1300kg. Intervalul cu cele mai multe modele este intre valorile 1400kg-1500kg cu 4
modele similar.
Fig.2.12. Histograma pentru masa utila mu.n.[kg]:
Numar de modele
Histograma pentru masa utila:

4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1100-1200 1200-1300 1300-1400 1400-1500 1500-1600
Intervalele maselor utile m u.n.[kg]
30
Valoarea minima a masei utile a modelelor similar este 1105 kg si se intalneste in intervalul
minim cuprins intre valorile 1100kg-1200kg, iar valoarea maxima se gaseste in intervalul
1500kg-1600kg.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea masei utila cuprinsa in intervalul 1400kg-1500kg.
2.13.Alegerea valorii masei totale ma[kg] pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii pentru masa utila a modelului ce va fi proiectat se porneste de la
valorile masei utile ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.13.Masa totala a modelelor similare.
Nr. Crt.
1
Mercedes Sprinter
2
Fiat Ducato
3
Iveco Daily
4
Opel Movano
5
Volkswagen Crafter
6
GAZelle 2705
7
Volkswagen LT 35
8
Ford Transit Furgon
9
Renault Mascott
10
Toyota Hiace
Masa totala <ma> [kg]
4110
3555
3650
3771
3531
3550
3085
3263
3442
3140
Se observa ca valoarea pentru masa totala a modelelor variaza intre valoarea minima 3085 kg
si valoarea maxima de 4110 kg. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
Intervale
3000-3240
Frecventa modelelor
2
3240-3480
3480-3720
3720-3960
3960-4200
Valoarea minima a masei totale a modelelor similar, 3085kg se gaseste in intervalul de valori
3000kg-3240kg, iar valoarea maxima 4110kg, se gaseste in intervalul maxim cuprins intre
valorile 3960kg-4200kg.
31
Fig.2.13.Histograma pentru masa totala ma[kg]:
Numar de modele
Histograma pentru masa totala:

4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
3000-3240 3240-3480 3480-3720 3720-3960 3960-4200
Intervalele maselor totale ma[kg]
Se observa faptul ca in intervalele 3720kg-3960kg respective 3960kg-4200kg avem doar 1

model similar . In intervalul 3480kg-3720kg avem cele mai multe modele similar si anume 4.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea masei totale in intervalul 3480kg-3720kg.
2.14.Alegerea volumului util [m3] pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii pentru volumul util a modelului ce va fi proiectat se porneste de la
valorile volumului util ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.14.Volumul util al modelelor similare.
Nr. Crt.
1
Mercedes Sprinter
2
Fiat Ducato
3
Iveco Daily
4
Opel Movano
5
Volkswagen Crafter
6
GAZelle 2705
7
Volkswagen LT 35
8
Ford Transit Furgon
9
Renault Mascott
10
Toyota Hiace
Volum util [m3]

10,5
13
12
10,8
13
9
13,4
9,2
12
8
Se observa ca valoarea pentru volumul util al modelelor variaza intre valoarea minima 8 m3
si valoarea maxima de 13,4 m3. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
32
Intervale
Frecventa modelelor
5- 7
7- 9
9- 11
11- 13
13- 15
Valoarea minima a volumului util de 8 m3 se gaseste in intervalul de al 7 la 9 m3, iar valoarea

maxima de 13,4m3 se gaseste in intervalul de valori 13-15 m3.
Fig.2.14. Histograma volumului util:
Histograma volumului util

Numar de modele[-]
4
3
2
1
0
5- 7
7- 9
9- 11
11- 13
13- 15
Intervale de volum util[m3]
Se observa faptul ca avem 1 interval cu doar 1 model similar si anume intre valorile 7 m39m3 . Intervalul in care se intalnesc cele mai multe modele este cuprins intre valorile 9m3- 11
m3 .
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea volumului util cuprinsa in intervalul cu cele mai
multe modele adica 9m3- 11 m3.
2.15.Alegere tipului blocului motor pentru modelul ce va fi proiectat.

Pentru alegerea tipului motorului modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile tipului
motorului ale celor 10 modele similare alese:
33
Tabel 2.15.Blocul motor al modelelor similare.

Nr. Crt.
1
Mercedes Sprinter
2
Fiat Ducato
3
Iveco Daily
4
Opel Movano
5
Volkswagen Crafter
6
GAZelle 2705
7
Volkswagen LT 35
8
Ford Transit Furgon
9
Renault Mascott
10
Toyota Hiace
Tip motor
L4
L4
L4
L4
L5
L4
L5
V6
L4
L4
Se observa ca modelele similar alese se incadreaza in 3 tipuri standard de constructive a

motoarelor si anume L4, L5 si V6
Tip motor
L4
Frecventa modelelor
7
L5
V6
Se observa faptul ca cele mai multe modele si naume 7 prezinta un bloc motor cu 4 cilindrii in
linie, in timp ce un bloc motor cu 6 cilindrii dispusi in V este prezent doar pe un model
similar.
Modelul ce va fi proiectat va avea in blocul motor 4 cilindrii in linie.
Fig.2.15. Histograma blocului motor.
Numar de modele
Histograma blocului motor

7
6
5
4
3
2
1
0
L4
L5
V6
Tipul motorului (amplasare/ nr. Cilindrii)
34
2.16.Alegere tipului cutiei de viteze pentru modelul ce va fi proiectat.

Pentru alegerea tipului cutiei de viteze a modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile
cutiilor de viteze ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.16.Cutia de viteze a modelelor similare.
Nr. Crt.
Cutie de viteze
1
Mercedes Sprinter
6+1
2
Fiat Ducato
5+1
3
Iveco Daily
5+1
4
Opel Movano
5+1
5
Volkswagen Crafter
5+1
6
GAZelle 2705
5+1
7
Volkswagen LT 35
5+1
8
Ford Transit Furgon
5+1
9
Renault Mascott
5+1
10
Toyota Hiace
5+1
Se observa faptul ca modelele similare alese prezinta doar 2 tipuri de cutii de viteze si anume
cu 6+1 trepte la un singur model si cu 5+1 trepte la 9 modele.
Cutie de viteze
5+1
Frecventa modelelor
9
6+1
Fig.2.16. Histograma cutiei de viteze:
Histograma cutiei de viteze
Numar de modele
10
8
6
4
2
0
5+1
6+1
Tipuri de cutii de viteze
Modelul ce va fi proiectat va avea cutia de viteze cu 5+1 trepte.

2.17.Alegerea puterii maxime Pmax[kW] pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii puterii maxime a modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile
puterilor maxime ale celor 10 modele similare alese:
35
Tabel 2.17.Puterea maxima a modelelor similare.

Nr. Crt.
Pmax [kw]
1
Mercedes Sprinter
120
2
Fiat Ducato
88
3
Iveco Daily
78
4
Opel Movano
115
5
Volkswagen Crafter
80
6
GAZelle 2705
78
7
Volkswagen LT 35
90
8
Ford Transit Furgon
90
9
Renault Mascott
118
10
Toyota Hiace
86
Se observa ca valoarea puterilor maxime ale modelelor variaza intre valoarea minima 78 kW
si valoarea maxima de 120 kW. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
Intervale
75 - 85
Frecventa modelelor
3
85 - 95
95 - 105
105 - 115
115 - 125
Valoarea minima a puterii maxime 78 kW se gaseste in intervalul 75kW-85kW, iar valoarea

maxima de 120 kW se gaseste in intervalul 115kW-125kW.
Fig.2.17. Histograma puterii maxime Pmax [kW]
Histograma puterii maxime

Pmax[kW]
Numar de modele
4
3
2
1
0
75 - 85
85 - 95
95 - 105
105 - 115
Intervale de putere
36
115 - 125
Se observa faptul ca in intervalul de puteri 95 kW- 105kW nu exista nici un model similar. In
intervalul de puteri cuprins intre valorile 85 kW- 95 kW gasim cele mai multe modele
similare si anume 4.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea puterii maxime cuprinsa in intervalul 85 kW95kW.
2.18.Alegerea momentului maxim Mmax[Nm] pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii momentului maxim a modelului ce va fi proiectat se porneste de la
valorile momentelor maxime ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.18.Momentul maxim al modelelor similare.
Nr. Crt.
1
Mercedes Sprinter
2
Fiat Ducato
3
Iveco Daily
4
Opel Movano
5
Volkswagen Crafter
6
GAZelle 2705
7
Volkswagen LT 35
8
Ford Transit Furgon
9
Renault Mascott
10
Toyota Hiace
Mmax [Nm]
360
320
290
290
280
205
290
310
300
294
Se observa ca valoarea momentului maxim al modelelor variaza intre valoarea minima 205
Nm si valoarea maxima de 360 Nm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica
Intervale
200-232
Frecventa modelelor
1
232-264
264-296
296-328
328-360
Valoarea minima a momentului maxim este de 205 Nm si se gaseste in intervalul minim de

valori cuprins intre valorile 200Nm si 232 Nm. Valoarea maxima de 360 Nm se gaseste in
intervalul maxim cuprins intre 328Nm si 360 Nm.
37
Fig.2.18. Histograma momentului maxim Mmax [Nm]
Numar de modele[-]
Histograma momentului maxim

Mmax[Nm]
5
4
3
2
1
0
200-232
232-264
264-296
296-328
328-360
intervale de momente maxime [Nm]
Cel mai mic numar de modele si anume 0 este prezent in intervalul cu momente maxime intre
valorile 232 Nm- 264 Nm. Intervalul cu cele mai multe modele similare este 264 Nm- 296
Nm in care este prezent un numar de 5 modele similare.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea momentului maxim in intervalul 264 Nm- 296
Nm.
2.19.Alegerea vitezei maxime constructive [km/h] pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii vitezei maxime a modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile
vitezelor maxime ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.19.Viteza maxima fara limitator a modelelor similare.
Nr. Crt.
Vmax fara limitator
[km/h]
1
Mercedes Sprinter
160
2
Fiat Ducato
155
3
Iveco Daily
160
4
Opel Movano
145
5
Volkswagen Crafter
160
6
GAZelle 2705
130
7
Volkswagen LT 35
130
8
Ford Transit Furgon
155
9
Renault Mascott
143
10
Toyota Hiace
152
Se observa ca valoarea vitezei maxime a modelelor variaza intre valoarea minima 130 km/h
si valoarea maxima de 160 km/h. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
38
Intervale
125-133
Frecventa modelelor
2
133-141
141-149
149-157
157-165
Valoarea minima a vitezei maxime constructive , 130 km/h se gaseste in intervalul de viteze
cuprins intre 125 km/h si 133 km/h, iar valoarea maxima de 160 km/h se gaseste in intervalul
maxim 157 km/h- 165 km/h.
Fig.2.19. Histograma vitezei maxime constructive[km/h]
Numar de modele
Histograma vitezei maxime

constructive
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
125-133
133-141
141-149
149-157
157-165
Intervale de viteza [km/h]
Se observa faptul ca intre modelele similare alese nu este nici unul care sa aiba viteza maxima in
intervalul 133 km/h- 141 km/h, dar avem doua intervale cu cate 3 modele si anume 149 km/h- 157
km/h respectiv 157 km/h- 165 km/h.
Modelul ce va fi proiectat va avea viteza maxima constructiva cuprinsa in intervalul reunit 149 km/h165 km/h.
2.20.Alegerea emisiilor de CO2[g/km] pentru modelul ce va fi proiectat.

Pentru alegerea valorii emisiilor de CO2 a modelului ce va fi proiectat se porneste de la
valorile emisiilor celor 10 modele similare alese:
39
Tabel 2.20.Emisiile de CO2 ale modelelor similare.

Nr. Crt.
Emisii CO2 in regim mixt

[g/km]
1
Mercedes Sprinter
210
2
Fiat Ducato
190
3
Iveco Daily
210
4
Opel Movano
215
5
Volkswagen Crafter
219
6
GAZelle 2705
222
7
Volkswagen LT 35
220
8
Ford Transit Furgon
150
9
Renault Mascott
215
10
Toyota Hiace
224
Se observa ca valoarea emisiilor modelelor variaza intre valoarea minima 150[g/km] si
valoarea maxima de 224[g/km]. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
Intervale
140-158
Frecventa modelelor
1
158-176
176-194
194-212
212-230
Se observa faptul ca in intervalul de emisii cuprins intre 158-176 [g/km] nu exista nici un
model similar, iar in intervalul 212-230 [g/km] avem cele mai multe modele si anume 6.
Modelul ce va fi proietat va avea valoarea emisiilor de CO2 in intervalul 212-230 [g/km].
Fig.2.20. Histograma emisiilor de CO2[g/km]
Histograma emisiilor de CO2[g/km]

Numar de modele[-]
6
5
4
3
2
1
0
140-158
158-176
176-194
194-212
Intervale de emisii [g/km]
40
212-230
2.21.Alegerea cilindreei totale Vt [cm3] pentru modelul ce va fi proiectat.

Pentru alegerea valorii cilindreei totale a modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile
cilindreelor totale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.21.Cilindreea totala a modelelor similare.
Nr. Crt.
1
Mercedes Sprinter
2
Fiat Ducato
3
Iveco Daily
4
Opel Movano
5
Volkswagen Crafter
6
GAZelle 2705
7
Volkswagen LT 35
8
Ford Transit Furgon
9
Renault Mascott
10
Toyota Hiace
Vt [cm3]
2143
2287
2300
2463
2498
2417
2461
2402
2478
2494
Se observa ca valoarea cilindreei totale a modelelor variaza intre valoarea minima 2143[cm3]
si valoarea maxima de 2498[cm3]. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica
Intervale
2100-2180
Frecventa modelelor
1
2180-2260
2260-2340
2340-2420
2420-2500
Valoarea minima a cilindreei de 2143 cm3 se gaseste in intervalul 2100- 2180 cm3, iar
valoarea maxima de 2498 cm3 se gaseste in intervalul maxim 2420-2500 cm3.
41
Fig.2.21. Histograma emisiilor de CO2[g/km]
Histograma cilindreei Vt[cm3]

Numar de intervale[-]
5
4
3
2
1
0
2100-2180 2180-2260 2260-2340 2340-2420 2420-2500
Intervale de cilindree [cm3]
Se observa ca in intervalul de cilindree cuprins intre 2180- 2260 cm3 nu exista nici un model,
iar in intervalul 2420- 2500 cm3 avem cel mai mare numar de modele similare si anume 5.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea cilindreei totale in intervalul 2420 cm3- 2500cm3.
2.22.Alegerea raportului de comprimare pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii raportului de comprimare a modelului ce va fi proiectat se porneste de
la valorile rapoartelor de comprimare ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.22.Raportul de comprimare al modelelor similare.
Nr. Crt.
1
Mercedes Sprinter
2
Fiat Ducato
3
Iveco Daily
4
Opel Movano
5
Volkswagen Crafter
6
GAZelle 2705
7
Volkswagen LT 35
8
Ford Transit Furgon
9
Renault Mascott
10
Toyota Hiace
[-]
17,5
16,2
16,4
17,8
16,5
17,5
16,8
19
18,1
17,4
Se observa ca valoarea raportului de comprimare a modelelor variaza intre valoarea minima

16,2:1 si valoarea maxima de 19:1. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica
42
Intervale
16-16,8
Frecventa modelelor
4
16,8-17,6
17,6-18,4
18,4-19,2
19,2-20
Se observa ca valori ale raportului de comprimare cuprinse intre 19,2-20 nu gasim pe

modelele similare alese. Intervalul cu cele mai multe modele similare ale caror rapoarte de
comprimare ne intereseaza este 16-16,8. Un alt interval cu valori care ne-ar putea interesa este
16,8-17,6.
Valoarea minima a raportului de comprimare 16,2 se gaseste in intervalul16-16,8 iar valoarea
maxima a acestui raport de 19:1 se gaseste in intervalul 18,4-19,2.
Fig.2.22. Histograma raportului de comprimare [-]
Numar de intervale[-]
Histograma raportului de
comprimare[-]
4
3
2
1
0
16-16,8
16,8-17,6
17,6-18,4
18,4-19,2
19,2-20
Intervalele rapoartelor de comprimare [-]
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea raportului de comprimare cuprinsa in intervalul

16-16,8.
2.23.Alegerea turatiei de putere maxima np[rot/min] pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii turatiei de putere maxima a modelului ce va fi proiectat se porneste de
la valorile turatiilor de putere maxima ale celor 10 modele similare alese:
43
Tabel 2.23.Turatia de putere maxima a modelelor similare.

Nr. Crt.
1
Mercedes Sprinter
2
Fiat Ducato
3
Iveco Daily
4
Opel Movano
5
Volkswagen Crafter
6
GAZelle 2705
7
Volkswagen LT 35
8
Ford Transit Furgon
9
Renault Mascott
10
Toyota Hiace
nP [rpm]
3800
3600
3400
3500
3200
4100
3800
3600
3600
3600
Se observa ca valoarea turatiei de putere maxima a modelelor variaza intre valoarea minima
3200[rot/min] si valoarea maxima de 4100 [rot/min]. S-au ales 5 intervale de valori intre o
valoare mai mica decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
3100-3300
Frecventa modelelor
1
3300-3500
3500-3700
3700-3900
3900-4100
Fig.2.23. Histograma turatiei de putere maxima np[rot/min]:
Histograma turatiei de putere

maxima:
Numar de modele
4
3
2
1
0
3100-3300 3300-3500 3500-3700 3700-3900 3900-4100
Intervale de turatie
44
Observam ca histograma turatiei de putere maxima prezinta 2 intervale de turatii in care avem
doar 1 model similar si anume 3100-3300 rot/min respectiv 3900-4100 rot/min. Intervalul de
turatii cu cele mai multe modele similare este 3500-3700 rot/min.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoare turatiei de putere maxima in intervalul 3500-3700
rot/min.
2.24.Alegerea turatiei de moment maxim nM[rot/min] pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii turatiei de moment maxim a modelului ce va fi proiectat se porneste de
la valorile turatiilor de moment maxim ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.24.Turatia de moment maxim a modelelor similare.
Nr. Crt.
nM [rpm]
1
Mercedes Sprinter
2000
2
Fiat Ducato
2000
3
Iveco Daily
2300
4
Opel Movano
1600
5
Volkswagen Crafter
2000
6
GAZelle 2705
2000
7
Volkswagen LT 35
1800
8
Ford Transit Furgon
1700
9
Renault Mascott
2000
10
Toyota Hiace
1900
Se observa ca valoarea turatiei de moment maxim a modelelor variaza intre valoarea minima
1600[rot/min] si valoarea maxima de 2300 [rot/min]. S-au ales 5 intervale de valori intre o
valoare mai mica decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
1400-1600
Frecventa modelelor
1
1600-1800
1800-2000
2000-2200
2200-2400
45
Fig.2.24. Histograma turatiei de moment maxim nM[rot/min]:
Numar de modele[-]
Histograma turatiei de moment

maxim:
6
5
4
3
2
1
0
1400-1600 1600-1800 1800-2000 2000-2200 2200-2400
Intervale de turatii [rot/min]
Observam ca histograma turatiei de moment maxim prezinta 2 intervale de turatii in care

avem doar 1 model similar si anume 1400-1600 rot/min respectiv 2200-2400 rot/min., si un
interval in care nu este prezent nici un model 2000-2200 rot/min. Intervalul de turatii cu cele
mai multe modele similare este 1800-2000 rot/min.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoare turatiei de putere maxima in intervalul 1800-2000
rot/min.
46
Definirea calitativa a autovehiculului ce va fi proiectat.

Parametrii de ansamblu:
- Organizare generala : motor amplasat in fata transversal,
tractiune spate, cabina semiretrasa.
- Caracteristici tehnice:
Tabel 2. Parametrii modelului ce va fi proiectat.
Nr.Crt. Parametrul studiat
Interval ales
1
Lungime La[mm]
5200mm-5440mm
2
Latime la[mm]
1970 mm- 2080 mm
3
nalime[mm]
2460mm -2630mm
4
Ampartament L[mm]
3200mm-3600mm
5
Ecartament fata E1[mm]
1600mm-1800mm
6
Ecartament spate E2[mm]
1500mm -1600mm
7
Consola fata C1[mm]
890mm-930mm
8
Consola spate C2[mm]
900mm-1060mm
9
Garda la sol hs[mm]
196mm-212mm
10
Panta maxima
40-42
11
Masa proprie m0[kg]
2120kg-2280kg
12
Masa utila mun[kg]
1400kg-1500kg
13
Masa totala ma[kg]
3480kg-3720kg
3
14
Volumul util [m ]
9m3- 11 m3
15
Puterea maxima Pmax[kW]
85 kW- 95kW
16
Momentul maxim Nmax[Nm] 264 Nm- 296 Nm
17
Viteza maxima constructiva 149 km/h- 165 km/h
[km/h]
18
Emisii CO2[g/km]
212-230 [g/km]
19
Cilindreea totala Vt[cm3]
2420 cm3- 2500cm3
20
Raportul de comprimare [-] 16-16,8
21
Turatia de putere maxima nP 3500 rot/min- 3700
[rot/min]
rot/min
22
Turatia de moment maxim 1800 rot/min -2000
nM [rot/min]
rot/min
23
Tipul motorului
L4
24
Amplasare motor
Transversal - fata
25
Tractiune
4x2 spate
26
Cutie de viteze
5+1 trepte
Valoarea aleasa
5400 mm
2000 mm
2500 mm
3500 mm
1700 mm
1560 mm
900 mm
1000 mm
210 mm
42
2200 kg
1480 kg
3680 kg
10 m3
90 kW
280 Nm
155 km/h
215 [g/km]
2480 cm3
16,5
3600 rot/min
1900 rot/min
L4
Transversal fata
4x2 spate
5+1 trepte.
nr cilindri: 4
nr valve: 16
tip injectie: Cmmon Rail
Ambreiaj monodisc uscat, cu arc diafragma.
Axa fata are suspensie cu roti independente, cu brate duble trapezoidale.
Puntea spate este rigida, motoare, cu reductie simpla. Roti duble.
Dimensiuni anvelope:195/75 R16,jante din otel cu dimensiunile 5J x16 HI
47
Modelul similar care are cele mai multe caracteristici asemanatoare cu rezultatele obtinute din
analiza statistica este Iveco Daily. In continuare calculele si desenele vor avea la baza modelul
de referinta al autoutilitarei furgon Iveco Daily.
Bibliografie :
www.mercedes-benz.ro catalog.
http://www.iveco.com/romania catalog
www.opel.ro catalog
www.fiat.ro catalog
www.renault.ro catalog
www.toyota.ro catalog
Curs Dinamica Autovehiculelor- Prof . C. Andreescu.
www.km77.com
www.auto.ro
http://www.eurocarsm.ro
www.google.ro
www.bestauto.ro
Altele.
48
CAPITOLUL III
PREDETERMINAREA PRINCIPALILOR
PARAMETRII DIMENSIONALI SI MASICI AI
AUTOMOBILULUI DE PROIECTAT.
49
3.1.Metoda de lucru.
Pentru predeterminarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai
autovehiculului se folosesc datele de la modele similare i se face o prelucrare statistic a
acestor date, pe baz creia rezult valoarea cutat pentru autofurgonul din proiect.
Prelucrarea statistic este bazat pe metoda Histogramelor , metoda dezvoltata in
Capitolul II.
Prin aceast metod se determin, pentru fiecare dimensiune n parte, un interval de
ncredere din care se poate alege dimensiunea respectiv pentru autofurgonul de proiectat,
valoarea respectiv poate fi aleas din acest interval (comprnd cu valoarea dat pentru
modelul de referin )
3.2 Determinarea dimensiunilor de gabarit.

Folosind datele de la modelele similare , in Capitolul II a fost efectuata analiza
statistica a modelelor pentru a stabili intervalul de incredere.
Tabel 3.2.Determianrea statistica a dimensiunilor de gabarit:
Nr.Crt.
1
2
3
Parametrul studiat
Lungime La[mm]
Latime la[mm]
nalime[mm]
Interval de incredere
5200mm-5440mm
1970 mm- 2080 mm
2460mm -2630mm
Valoarea aleasa
5400 mm
2000 mm
2500 mm
a) Lungimea total a autovehiculului (La)
Din intervalul de ncredere (vezi tabelul 3.2) se alege La = 5400 mm.

Aceasta valoare este apropiat de limita superioar a intervalului de ncredere i chiar
mai apropiat de lungimea modelului de referin .
Lungimea aleas este suficient de mare pentru a obine spaiul util necesar.
b) Limea autovehiculului (la)
Se alege la = 2 m, valoare care se ncadreaz n intervalul de ncredere fiind apropiat
de valoarea medie.
Aceasta lime este de asemenea, aproape aceeai cu cea a modelului de referina ,este
o lime care poate avea influena pozitiv asupra stabilitatii autovehiculului pe planul
transversal.
c) nlimea autovehiculului
n acest caz, nlimea autovehiculului va fi determinat de nlimea spaiului util,
astfel nct sa se permit amplasarea unui numr corespunztor de navete, una peste alt,
lund n calcul i spaiul liber dintre ele.
Valoarea nlimii este limitat inferior de nlimea minim a cabinei i superior de
condiiile de siguran i stabilitate, adic, s se permit poziionarea ct mai joas a centrului
de greutate.
Astfel, se alege din intervalul de ncredere (vezi tabelul 3.2) Ha = 2500 mm, o nlime
uor mai mare dect cea a modelului de referin i care se aproprie foarte mult de limita
superioar a intervalului de ncredere.
50
3.3 Determinarea
autovehiculului.
dimensiunilor
ce
reflecta
organizarea
Dimensiunile ce reflect organizarea autovehiculului sunt condiionate de soluia

constructiv. n cazul autofurgonului proiectat, un rol important n alegerea acestor
dimensiuni l are poziionarea motorului i a cabinei.
De asemenea, este important s se permit deplasarea autovehiculului n condiiile
dare prin tema de proiect. De exemplu, consola trebuie s fie astfel aleas nct s permit
deplasarea pe un drum cu panta maxim, mai ales la intrare n pant i la ieire din ramp.
Totodat trebuie respectate condiiile de siguran, stabilitate i condiiile constructive.
Pentru alegerea acestor dimensiuni se folosete aceeai metod folosit la alegerea
dimensiunilor de gabarit.
Tabel 3.3. Determinarea statistica a dimensiunilor de organizare:
Valoarea aleasa
1
Ampartament L[mm]
3200mm-3600mm
3500 mm
2
Ecartament fata E1[mm]
1600mm-1800mm
1700 mm
3
Ecartament spate E2[mm]
1500mm -1600mm
1560 mm
4
Consola fata C1[mm]
890mm-930mm
900 mm
5
Consola spate C2[mm]
900mm-1060mm
1000 mm
a) Ampatamentul (L)
Din intervalul de ncredere se propune un ampatament L = 3500 mm, valoare
aproximativ egal cu cea a modelului de referin
Alegerea acestui ampatament, apropiat de limita superioar a intervalului de ncredere
este n concordant cu alegerea lungimii autovehiculului.
Pentru aceasta valoare a ampatamentului, se vor lua anumite soluii constructive
specifice care s asigure rigiditatea caroseriei sau n cazul n care se adopt soluia clasic, se
va ine cont de lungimea arborelui cardanic pentru a se evita apariia vibraiilor torsionale.
b) Ecartamentul (E)
Diferena dintre ecartamentul faa i spate este determinat de diveri factori cum ar fi
tipul suspensiei, tipul transmisiei, soluia de organizare general, montajul roilor (jumelate
sau simple), limea autovehiculului i alte.
n general, la acest tip de autovehicul, ecartamentul fa este mai mare dect cel din
spate, mai ales n cazul roilor dublu jumelate.
Lund ca referin modelul similar, se alege din intervalul de ncredere (Tab 3.3)
E1 = 1700 mm;
E2 = 1560 mm
c ) Consola (C)
Mrimea consolei din fa (C1) este determinat de poziionarea motorului i a cabinei.
Din intervalul de ncredere i innd cont de mrimea modelelor similare se alege C1=900mm.
Consola din spate este determinat de volumul util al furgonului.
n cazul de faa, pentru a obine un volum util suficient de mare i innd cont de
modelul de referin, se adopt, din intervalul de ncredere o valoare apropiat de limita
superioar C2 = 1000 mm.
51
3.4. Determinarea maselor autovehiculului.

Determinarea masei proprie a autovehiculului i a subansamblelor acestuia se face att
n mod independent ct i cutnd relaii de legtur ntre ele.
n cazul de faa se va determina masa proprie a autovehiculului folosind metoda
,,Histogramelor cu datele de la modelele similare, iar apoi se vor determina masele
subansamblelor folosind mase ponderate sau din date directe de la modele similare, sau n
unele cazuri prin msurare direct.
Tabel.3.4. Determinarea statistica a maselor autovehiculului.
Valoarea aleasa
1
Masa proprie m0[kg]
2120kg-2280kg
2200 kg
2
Masa utila mun[kg]
1400kg-1500kg
1480 kg
3
Masa totala ma[kg]
3480kg-3720kg
3680 kg
a) Masa proprie.
Din intervalul de incredere se alege valoarea 2200 kg , o valoare medie a intervalului
de incredere.
b) Masa utila.
S-a ales o valoare pentru masa utila de 2200 kg.
c) Masa totala.
Dupa cum stim masa totala este definita ca fiind suma dintre masa proprie si masa
utila. Se observa faptul ca suma acestora si anume 3680 kg este o marime care este inclusa in
intervalul de incredere.
Se va alege aceasta valoare de 3680 kg pentru masa totala.
3.5. Determinarea maselor subansamblelor

Deoarece datele de la modelele similare pentru proiectarea autofurgonului, nu
precizeaz masele tuturor subansamblelor, metoda statistic nu poate fi folosit.
n acest caz se vor exprima masele subansamblelor ca ponderi din masa proprie a
autovehiculului determinat la punctul anterior.
Determinarea se face n mod tabelar (vezi tabelul 3.5), urmrind urmtorii pai:
a) Din masa proprie a autovehiculului se elimin masa cabinei, a furgonului (cutie
platform), a lanurilor i a altor elemente. Se obine astfel masa proprie a asiului.
b) Din masa proprie a asiului, astfel determinat vor rezulta masele principalelor
subansamblelor ca o pondere a acestui
c) Pentru fiecare subansamblu n parte la care s-a determinat masa, se face o verificare
(daca este posibil), din datele de la modele similare. Dac apar diferene mari ale
acestor valori se vor corecta ponderile astfel nct s se atenueze i corecteze
diferenele
52
Tab.3.5. Masele subansamblelor autofurgonului i aproximarea lor sub form

ponderat
Nr.Crt.
Subansamblu autofurgon
Pondere
Mas
Mas proprie autofurgon
100
2200
Cabin
10,22727273
225
Cutie platform
12,5
275
Lanuri i alte elemente
1,681818182
37
Motor
154
Ambreiaj i schimbtor de viteze
3,909090909
86
Transmisie cardanic
1,045454545
23
Punte fa (fr roi)
6,954545455
153
Punte spate (fr roi)
13,63636364
300
10
Suspensie fa (cu amortizoare)
3,181818182
70
11
Suspensie spate (cu amortizoare)
5,227272727
115
12
Roi (cu mecanisme de frnare)
14,77272727
325
13
Dispozitiv tractare (pentru remorc)
0,545454545
12
14
Sistem de direcie
1,136363636
25
15
Sistem de frnare (fr mecanisme de

frnare)
1,363636364
30
16
Rezervor de combustibil cu conducte
0,954545455
21
17
Conducte de evacuare
1,136363636
25
18
Echipament electric
1,636363636
36
19
Baterie de acumulatoare
0,227272727
20
Capota motorului
0,636363636
14
21
Alte componente
12,22727273
269
53
3.6. Determinarea dimensiunilor subansamblelor autovehiculului.

Tab.3.6. Dimensiunile subansamblelor autofurgonului i aproximarea lor sub form
ponderat
Nr.Crt.
Subansamblu autofurgon
L[mm]
H[mm]
Cabin
2110
2205
Cutie platform
2306
2120
Motor
705
642
695
240
Punte fa (fr roi)
200
180
200
200
150
445
150
445
Rezervor de combustibil
600
200
10
4650
90
11
210
140
13
Lonjeroane+podea
2745
60
14
Radiator
80
400
15
Usa culisanta
1305
2140
54
CAPITOLUL IV
PREDETERMINAREA FORMEI SI A
DIMENSIUNILOR SPATIULUI UTIL, INCLUSIV A
INTERIORULUI POSTULUI DE CONDUCERE.
55
4.Principalele dimensiuni interioare ale automobilelor.

Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmatoarelor
caracteristici dimensionale:
Organizarea si dimensiunile postului de conducere;

Amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru pasageri si dimensiunile
acestora;
Dimensiunile volumului util (portbagaj, furgon, bena, habitaclu, salon, etc.)
Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului. Organizarea si
dimensiunile postului de conducere, amplasarea banchetelor si/sau scaunelor
pentru pasageri si dimensiunile acestora se stabilesc si se verifica cu ajutorul
manechinului bidimensional.
4.1.Manechinul bidimensional si postul de conducere.

Pentru a se determina forma postului de conducere se va ine seama de studiile
ergonomice care s-au efectuat n acest domeniu, pe baz crora sunt stabilite anumite norme
ce asigur o poziie comod i sigur pentru conductorul autovehiculului, acionarea
comenzilor n condiii de siguran i fr eforturi mari.
Astfel de norme sunt prezentate n mod sistematic n STAS R10666/3-76, n care sunt
stabilite caracteristicile manechinului bidimensional, care va fi folosit la determinarea
dimensional i morfologic a postului de conducere n cazul autocamioanelor.
innd cont ca media nlimii a populaiei a crescut n ultimii 10 ani, iar descoperirile
n domeniul ergonomic sunt din ce n ce mai importante i cerinele de confort i siguran din
ce n ce mai severe, se pot face anumite modificri i mbuntiri.
n general, postul de conducere trebuie sa asigure un compromis ntre siguran i
confort, astfel nct conductorul s nu adoarm la volan, mai ales pe perioade lungi de
deplasare, dar eforturile pentru acionarea comenzilor s fie reduse.
Pentru proiectarea postului se folosete manechinul plan (2D) acest manechin este un
accesoriu care simuleaz statura omului. Principalele elemente ale acestui manechin sunt
prezentate n figura 3.2.
Grup
A
B
10%
390
408
50%
417
432
56
90%
444
456
Fig. 4.1. Elementele principale alea manechinului bidimensional folosit pentru

proiectarea postului de conducere.
Condiiile ergonomice i tehnice pentru proiectarea postului de conducere sunt extrase
din STAS R106666/1-76 din care se aleg dimensiunile corespunztoare. De asemenea se aleg
i alte dimensiuni relative pentru amplasarea organelor de comand.
n figura 4.2. sunt prezentate aceste dimensiuni i forma scaunului conductorului,
determinate de elementele ergonomice ale manechinului prezentat anterior.
57
Tabel. 4.2. Dimensiuni principale ale cabinei si postului de conducere.

Denumire
Simbolizare
Latimea interioara a cabinei min:(3 locuri fara cuseta)
C
Scaunul conducatorului
-distanta dintre partea inferioara a volanului si spatarul
e1
scaunului , min
-distanta dintre partea inferioara a volanului si suprafata
e2
scaunului, min
-distanta de la partea inferioara a volanului pana la
m
tapiseria interioara a peretelui din spate al cabinei:
-adancimea scaunului, min
B
-latimea pernei scaunului, min
A
-unghiul dintre perna scaunului si spatar, min
-unghiul de inclinare a suprafetei pernei scaunului
-unghiul de regalre a inclinarii a suprafetei pernei
scaunului
-unghiul de reglare a inclinarii spatarului scaunului
-reglarea longitudinala a scaunului, min
x
-reglarea longitudinala a scaunului spre fata, max
-reglarea inaltimii scaunului, min
y
Organele de comanda
-deplasarea axei volanului fata de axa longitudinala de
t
simetrie a scaunului conducatorului, max
-distanta dintre axa pedalei de frana si axa pedalei de
v
ambreiaj, min
-distanta de la axa pedalei de frana si axa pedalei de
u
acceleratie, min
-distanta de la axa pedalei de ambreiaj pana la peretele
p
lateral al cabinei, min
-distanta de la axa pedalei de acceleratie pana la peretele s
din partea dreapta cel mai apropiat, min
-distanta de la axa de simetrie a scaunului conducatorului i
pana la axa pedalei de frana
axa pedalei de ambreiaj
j
Unghiurile si distantele determinate cu ajutorul manechinului:
-unghiul dintre corp si coapsa
1
-unghiul dintre coapsa si gamba
1
-unghiul dintre gamba si talpa piciorului drept in pozitie
1
de lucru
-unghiul dintre gamba si talpa piciorului drept ridicata de
2
pe pedala
58
Dimensiuni [mm]
1750
370
180
600
400
450
95o
7o
o
-5o
+9o
100
50
80
150
110
110
80
50...100
95o-120o
95o-135o
90o
90o-110o
Fig.4.2. Dimensiunile principale ale postului de conducere. Forma scaunului

conductorului
59
60
4.2. Dimensionarea cabinei

Dup ce au fost determinate principalele caracteristici ale postului de conducere, se
face n continuare dimensionarea cabinei.
Forma cabinei determinat n aceasta etap a proiectului poate fi modificat ulterior pe
baza unor criterii de organizare general sau de aerodinamic.
innd cont de faptul c pentru aceste autovehicule, cabina nu este un volum complet
izolat ci face parte din ntregul vagon, se va face o concordan ntre dimensiunile acestuia i
cele ale volumului util, determinate anterior. De asemenea se vor respecta dimensiunile
determinate pentru postul de conducere .
61
Tot pentru postul de conducere, n cadrul cabinei, se va face o verificare conform

STAS R 10666 /2-76 pentru grupele dimensionale reprezentative 10% i 90 % ale
manechinului 2D n poziiile externe ale scaunului.
Deoarece postul de conducere a fost proiectat n subcapitolul anterior cu ajutorul
manechinului 50% n continuare, verificarea se va face pentru grupele 90% i 10%.
Fig.4.3. Determinarea formei cabinei i verificarea dimensiunilor cu ajutorul
manechinelor plane 10% i 90%
4.3.Dimensiunile volumului util.

Din intervalul de incredere a fost ales ca volum util o cantitate de 10 m3.
Spatiul de marfa de forma paralelipipedica:
Lungime interioara 3000 mm
Latime interioara 1800 mm
Inaltime interioara 1900 mm
In acest volum util incap 20 eruopaleti neincarcati cu dimensiunile de 1200x800x155.
62
4.4 Verificarea vizibilitii

Folosind metodele stabilite n STAS 6926/23-91, se face, n continuare verificarea i
msurarea vizibilitii spre nainte (180o) de pe locul conductorului auto.
n acest scop se determin punctul de observare, adic punctul de concentrare a
ambilor ochi (vezi figura 3.4)
Coordonatele punctului de observare se determina astfel:
- scaunul conductorului n poziia cea mai retras i cea mai de jos;
- 700 mm pe vertical n sus, fa de punctul R al habitaclului, n planul de simetrie
al scaunului;
- 130 mm pe orizontal, spre nainte, faa de punctul R al habitaclului, n planul de
simetrie al scaunului.
Pentru a se putea determina cmpul de vizibilitate se traseaz semicercul de
vizibilitate prezentat n figura 4.4.
Deoarece nlimea cabinei are o valoare ridicat , piesele suspendate cum ar fi

parasolarul nu se afl sub nivelul punctului de observare.
Numrul obturrilor de pe semicercul de vizibilitate este de 4 (sub limit admis)
n cmpul vizibilitate liber spre nainte nu exist nici-o obturare.
Se observ de asemenea c distana dintre obturri msurat pe coarda semicercului
este ntotdeauna mai mare dect 2,5 m i limea obturrilor este relativ redus
63
CAPITOLUL V
INTOCMIREA SCHITEI DE ORGANIZARE

GENERALA A AUTOMOBILULUI DE
PROIECTAT.
64
Intocmirea schitei de organizare generala a automobilului de proiectat.

Pentru automobilul proiectat s-a ales solutia clasica de organizare generala si anume
motor fata, punte motoare spate.
Fig.5.1.Schita de organizare generala a automobilului de proiectat.
Aceasta solutie de organizare are urmatoarele avantaje:

incarcati statice ale puntilor apropiate;
solicitare redusa a suportilor motorului sub actiunea momentului la iesirea din
schimbatorul de viteze;
accesibilitate usoara la motor;
punte fata simpla, cu posibilitatea aplicarii de diverse variante constructive;
mecanism de comanda a schimbatorului de viteze simplu;
se poate utiliza un schimbator de viteze cu priza directa ceea ce implica un randament
ridicat;
utilizarea unui sistem de evacuare a gazelor de lungime mare, cu silentiozitate buna si
posibilitate de montare usoara a convertorului catalitic;
incalzire eficace a habitaclului datorita traseului de lungime mica al aerului si al apei.
Printre dezavantaje se numara urmatoarele:
la incarcare partiala a autoturismului, puntea motoare este relativ descarcata, ceea ce
reduce capacitatea de trecere pe drum de iarna sau umed si creste pericolul patinarii
rotilor, mai ales la viraje stanse;
regim de miscare rectilinie mai putin stabil decat in cazul rotilor din fata motoare
(automobilul este impins si nu tras);
la aplicarea franei de motor sau a franei de serviciu moderate, la deplasarea in viraj,
autoturismul supravireaza;
necesitatea utilizarii arborelui cardanic, ceea ce complica structura transmisiei ,
lungime mare a automobilului, masa proprie relativ mare si cost ridicat.
65
CAPITOLUL VI
DETERMINAREA POZITIEI CENTRULUI DE

MASA AL AUTOMOBILULUI ATAT LA SARCINA
UTILA NULA, CAT SI LA SARCINA UTILA
CONSTRUCTIVA MAXIMA.
66
Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de relatiile:

xG=
si
zG=
in care mj este masa subansamblului j, in kg;

xj,zj coordonatele centrului de greutate al subansamblului j, fata de sistemul de axe,
xoz, ales, in mm.
In legatura cu pozitia centrului de masa pentru o persoana asezata pe scaun:
- In cazul scaunelor fixe, centrul de masa se afla la distanta de 50 mm fata de
punctul R, in sensul de mers, iar in cazul scaunelor reglabile aceasta
distanta este de 100 mm;
- Inaltimea centrului de masa, pe verticala, fata de punctul R, are valoarea
medie de 180 mm.
Pozitia centrului de masa al automobilului se va determina in doua situatii:
1. Automobilul la sarcina utila nula;
2. Automobilul la sarcina utila maxima constructiva.
6.1. Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina

utila nula.
Pentru determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina utila nula se
fac urmatoarele ipoteze:
O singura persoana in interior si anume conducatorul 75 kg;
Rezervorul este incarcat la din capacitate;
67
Tabel 6.1. Pozitiile centrelor de greutate ale subansamblurilor:

Nr.Crt. Subansamblu autofurgon
xj
zj
Mas m
j
xj*mj
zj*mj
Cutie platform
300
673
1434
201900
430200
Usa culisanta
50
1740 1411
87000
70550
Scaune fata
50
2697 1363
134850
68150
Conducator
75
2838 1409
212850
105675
Cabin
225
3236 1423
728100
320175
Sistem de direcie
25
3485 1330
87125
33250
3810 1288
19050
6440
Echipament electric
36
4048 1251
145728
45036
Capota motorului
14
4025 1426
56350
19964
10
Radiator
40
4370 844
174800
33760
11
Motor
154
3988 775
614152
119350
12
Punte fa (fr roi)
150
3664 334
549600
50100
13
70
3675 657
257250
45990
14
Roi fata(cu mecanisme de frnare)
125
3664 334
458000
41750
15
86
3404 662
292744
56932
16
Transmisie cardanic
23
1940 425
44620
9775
17
Lonjeroane+podea
180
1465 351
263700
63180
18

incarcat.
32
742
23744
16512
19
110
624
68640
20
Roi spate(cu mecanisme de frnare)
125
346
43250
21
260
346
89960
22
25
968
363
24200
9075
23
Roata rezerva
40
505
967
20200
38680
4395963
1786394
M0
xG=
2200
si
zG=
68
516
6.2. Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina

utila maxima constructiva.
Pentru determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina utila maxima
constructiva se fac urmatoarele ipoteze:
Masa utila 1480 kg din care:
Conducatorul 75 kg;
Rezervorul este incarcat capacitate maxima;
2 pasageri a cate 68 kg;
20 europaleti.
Tabel 6.2. Pozitiile centrelor de greutate ale subansamblurilor:

Nr.Crt. Subansamblu autofurgon
Mas mj
xj
zj
xj*mj
zj*mj
1
Cutie platform
300
673
1434
201900
430200
Usa culisanta
50
1740 1411
87000
70550
Scaune fata
50
2697 1363
134850
68150
Conducator+pasageri
211
2838 1409
598818
297299
Cabin
225
3236 1423
728100
320175
Sistem de direcie
25
3485 1330
87125
33250
3810 1288
19050
6440
Echipament electric
36
4048 1251
145728
45036
Capota motorului
14
4025 1426
56350
19964
10
Radiator
40
4370 844
174800
33760
11
Motor
154
3988 775
614152
119350
12
Punte fa (fr roi)
150
3664 334
549600
50100
13
70
3675 657
257250
45990
14
Roi fata(cu mecanisme de frnare)
125
3664 334
458000
41750
15
86
3404 662
292744
56932
16
Transmisie cardanic
23
1940 425
44620
9775
17
Lonjeroane+podea
180
1465 351
263700
63180
18

plin.
90
66780
46440
69
742
516
19
110
624
68640
20
Roi spate(cu mecanisme de frnare)
125
346
43250
21
260
346
89960
22
25
968
363
24200
9075
23
Roata rezerva
40
505
967
20200
38680
24
Incarcatura(europaleti)
1286
844
1525
1085384
1961150
5869951
3969096
xG=
3680
si
zG=
ncrcrile statice la cele dou puni , corespunztoare celor doua situaii de ncrcare
sunt:
G1,0
b0
G0
L
Rezulta G1,0=1244,5 kg
G2,0
a0
G0
L
Rezulta G2,0=955 kg
G1
b
Ga
L
Rezulta G1=1677 kg
G2
a
Ga
L
Rezulta G2=2003 kg
n procente ncrcrile punilor sunt:

X1,0 = 56,56 %
X2,0 = 43,44 %
X1 = 45,57 %
X2 = 54,43 %
70
Pentru aprecierea solicitarii drumului din punctul de vedere al incarcarilor la

punti se utilizeaza urmatoarea marime:
Np
Fsol
G
j 1
4
j
10 Ga
[103 *daN] ,
Fsol= 65,23 daN 80.
6.3. Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora.

Numarul de pneuri la cele doua punti ale autovehiclului sunt : 2 pneuri pentru puntea
fata, respectiv 4 pneuri pentru puntea spate.
ncrcrile statice pe pneurile autoutilitarei corespunzatoare sarcinii utile maxime:
Z pj
Gj
N pnj
, j 1, N p
Zp1=
kg
Zp2=
kg
Qpnec=(max Zpj)/kq ;
kq=1
Qpnec=838,5
Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul cu capacitatea
portanta: QpQpnec, dar cat mai aproape de Qpnec.
Indicele de incarcare al pneurilor va fi 102 care suporta o capacitate de incarcare de 850
kg, iar pentru puntea spate unde avem roti jumelate vom avea un indice de incarcare a
pneurilor de 530 kg corespunzator valorii 86.
102/86.
Indice de viteza J (100 km/h).
Indicele de viteza al pneurilor alese va fi L care poate suporta viteze maxime de pana la
120 km/h, deoarece autoutilitara proiectata are viteza maxima limitata la 90 km/h.
71
Alegerea latimii anvelopelor utilizand metoda histogramelor.

Privind modelele similare alese am realizat pe baza caracteristicilor acestora un tabel care
contine frecventa modelelor similare in anumite interval ale latimii anvelopelor.
Tabel 6.3.1. Frecventa modelelor similar in intervalele latimii anvelopelor.
Interval
Numar de modele
184 - 193
193 - 202
202 - 211
211 - 220
220 - 229
1
3
Fig.6.3.1. Histograma latimii anvelopelor.
Histograma latimii anvelopelor
Numar de modele
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
184 - 193
193 - 202
202 - 211
211 - 220
220 - 229
Interval de latimi[mm]
Se observa faptul ca avem doua interval de latimi de anvelopa in care avem cate 3 modele
similare, respectiv 193-202 mm si 220-229 mm.
Modelul ce va fi proiectat va avea latimea benzii de rulare din flanc in flanc cuprinsa in
intrevalul 220-229 mm si mai prcis 225 mm.
72
Alegerea raportului nominal de aspect al anvelopelor

Tabel.6.3.2. Frecvenata raportului nominal de aspect in interval:
Interval
Numar de modele
54 - 59
59 - 64
64 - 69
69 - 74
3
74 - 79
6
Fig.6.3.2. Histograma raportului nominal de aspect al anvelopelor:
Numar de modele
Histograma raportului nominal de

aspect al anvelopelor
6
5
4
3
2
1
0
54 - 59
59 - 64
64 - 69
69 - 74
74 - 79
Interval le raportului nominal de aspect
Se observa faptul ca valoarea predominanta a raportului nominal de aspect la modelele

similare este in intervalul 74-79.
Valoarea raportului nominal de aspect a modelului ce va fi proiectat va fi 75.
Alegerea raportului nominal de aspect al anvelopelor

Tabel.6.3.3. Frecventa diametrului jantei in intervale:
15 - 16
16 - 17
17 - 18
73
Fig.6.3.3.Histograma diametrului jantei anvelopelor:
Numar de modele
Histograma diametrului jantei

anvelopelor
5
4
3
2
1
0
15 - 16
16 - 17
17 - 18
Intervalele diametrelor jantelor [inch]
Se observa faptul ca cele mai multe modele similare alese au diametrul jantei de 15 inch. Din
aceasta cauza valoarea diametrului jantei a modelului ce va fi proiectat va avea si el aceasta
valoare.
Valoarea diametrului jantei va fi de 15 inch.
Principalele caracteristici ale pneului ales:
Simbolizare anvelopa: 225/75 R 15 102/86 L

Latimea sectiunii pneului, Bu=225mm
Diametrul exterior, De=549.75mm si raza libera, r0=0.5*De=274.875mm;
Raza statica, rs sau raza dinamica, rd=rs=275 mm;
Raza de rulare, rr=*r0=286 mm;
Capacitatea portanta a pneului, Qp=838,5 si presiunea aerului din pneu
corespunzatoare, pa=3bar;
Viteza maxima de exploatare a pneului, Vmaxp=120km/h, care trebuie sa indeplineasca
conditia: VmaxpVmax (120km/h>90km/h).
Indicele de sarcina este 102 pentru puntea fata 9roti simple) si 86 pentru puntea spate
(roti jumelate).
74
6.4.Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale

Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut
in vedere si parametri geometrici ai capacitatii de trecere.
Definitivarea lor este incheiata odata cu intocmirea schitei de organizare generala si a
desenului de ansamblu.
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime impuse in
tema de proiect.
Parametri geometrici ai capacitatii de trecere:

Garda la sol: hs=210mm
Unghiul de atac: 1=22
Unghiul de degajare: 2=18
Raza longitudinala de trecere: 5960 mm
Raza transversala de trecere: 1466mm
Conditiile cele mai dificile la inaintere, pentru automobile sunt, in general, la urcarea
pantei maxime impusa in tema de proiectare (pmax=tgpmax).
-Pentru automobilul impus prin tema panta maxima este 45%.
pmax=arctg(0.36)=24
Expresia unghiului limita de patinare sau de alunecare (cand rotile motoare ajung la
limita de aderenta) este:
tg pa x
a
L
hg
L
( tractiune spate)
tg pa 0,57779
=> pa=30
75
=0,8
La deplasarea pe drumul cu panta maxima impusa prin tema nu trebuie sa se produca

rasturnarea automobilului. Unghiul limita de rasturnare este dat de ralatia:
pr arctg (
pr
b
)
hg
56
Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea automobilului pe panta maxima

impusa, sunt:
pr pa p max , pentru x 0, 70..0,80
76
CAPITOLUL VII
CALCULUL DE TRACTIUNE AL
AUTOVEHICULULUI DE PROIECTAT
77
7.1 Determinarea parametrilor necesari calculului de traciune

a)Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor
Rezistena la rulare depinde de numeroi factori cum ar fi construcia pneului,viteza de
deplasare,presiunea aerului din pneu,ncrcarea radial a pneului,rularea cu deviere,momentul
aplicat roii,calea de rulare.Coeficientul de rezisten la rulare se determin pe cale
experimental pe baza rezultatelor obinute propunndu-se numeroase formule empirice cele
mai simple dintre ele referindu-se la viteza de deplasare:
f= +
V+
unde:
reprezint coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic,

[h/km] i
[h2/km2] coeficieni de influen ai vitezei care pot fi alei din tabele
standardizate.
Astfel,pentru anvelopa radial cu seciune joas avem:
=1.6110
,
=-1.0002
[h/km],
=2.9152
[h2/km2].
Pentru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul lui f=f(V) valorile fiind
centralizate n tabelul 7.1:
Tab 7.1 Valorile lui f functie de viteza de rulare
V, [km/h]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
f [-]
0,01611 0,01604 0,01603 0,01607 0,01618 0,01634 0,01656 0,01684 0,01718 0,01757
Fig.7.1. Variatia coeficientului rezistentei la rulare cu viteza
Variatia coeficintului rezistentei la rulare cu

viteza
0.018
f [-]
0.0175
0.017
0.0165
0.016
0.0155
0
10
20
30
40
50
V[km/h]
78
60
70
80
90
100
b)Determinarea ariei seciunii transversale maxime a autovehiculului

Determinarea ariei seciunii transversale maxime se poate face f prin planimetrarea
conturului delimitat din vederea din fa a desenului de ansamblu.
Aceast arie poate fi calculat astfel:
A=
unde:
[m]
(4.2)
=1,00 este un coeficient de form,

=2m este limea automobilului,
=2,5m este nlimea automobilului,
=0,3m nlimea marginii inferioare a barei de protecie fa de cale,
=4 reprezint numrul de pneuri,
=0,225m reprezint laimea seciunii anvelopei.
A=
m
Se observa ca aceasta valoare se incadreaza in limitele precizate in literature de
specialitate, fiind situate in zona de mijloc a intervalelor recomandate.
Aria sectiunii transversale mai poate fi obtinuta prin planimetrarea conturului delimitat
din vederea din fata a desenului de ansamblu.
Aria figurii este 4,75 m2.

Se observa o mica diferenta intre aria calculata si aria obtinuta prin planimetrare.
79
c)Determinarea coeficientului de rezisten al aerului

Cunoscand valorile medii ale parametrilor aerodinamici pentru autovehiculul de tip
furgon si anume A[m2] intre 3,5...8,0 si avand in vedere faptul ca aria autofurgonului de
proiectat este de 4,7 m2 aflam prin interpolare Cx=0,64.
Valoarea aceasta a fost aleas din intervalul [0.60; 0.75] inndu-se cont att de
valoarea acestuia la modelul similar dar si de valoarea ariei transversale care situeaz
autoturismul in categoria autofurgoanelor.
d)Determinarea randamentului transmisiei

Puterea dezvoltat de motor este transmis la roile motoare prin intermediul
transmisiei pentru a propulsa autovehiculul. ntotdeauna acest fenomen are loc cu pierderi
prin frecare la nivelul transmisiei,pierderi ce sunt caracterizate de -randamentul transmisiei.
Pentru un autofurgon 4x2 cu transmisie principala simpla, valoarea adoptat pentru acesta este
=0,90.
Cele mai mari pierderi sunt datorate frecarilor roilor dinate existente n transmisie.
Randamentul cutiei de viteze creste odat cu momentul transmis i scade odat cu creterea
turatiei.Valoarea randamentului transmisiei difer de la caz la caz,acest valoare aleas fiind o
valoare medie constant.
7.2Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor

corespunztoare, n funcie de viteza autovehiculului
In miscarea sa, autovehiculul interactioneaza cu mediul inconjurator si cu drumul,
rezultand forte care se opun deplasarii acestuia. Aceste forte sunt considerate rezistente la
inaintare, iar cu ajutorul lor se pot stabili si studia ecuatiile de miscare ale autovehiculului,
pentru cazul general, al vitezelor variabile.
Exista astfel mai multe tipuri de rezistente la inaintare. Rezistentele datorate
interactiunii autovehiculului cu drumul si mediul inconjurator sunt: rezistenta la rulare,
rezistenta la panta si rezistenta aerului. Forta de inertie ce apare in deplasarea
autovehiculelor este considerate tot ca o rezistenta la inaintare si se numeste rezistenta la
demarare sau rezistenta la accelerare. In calculele ce urmeaza, insa, ea nu apare in bilantul
de puteri la roata deoarece se considera un regim uniform de miscare (fara accelerare).
Se vor calcula in continuare aceste rezistente pentru mai multe situatii:
Pentru calculul rezistentei la rulare vor fi analizate situatiile deplasarii in palier (p=0),
cazul deplasarii in panta maxima a drumului modernizat pmax=8% cu
p=arctg(0,08)=4,57=43426 si cazul deplasarii in panta maxima din priza directa
impusa prin tema pmaximpus=45% cu p=arctg(0,45)=24,22;
Pentru calculul rezistentei la panta vor fi considerate aceleasi situatii ca mai inainte;
Pentru calculul rezistentei aerului vor fi considerate trei situatii: deplasarea
autovehiculului cand nu bate vantul (Vv=0km/h), deplasarea cand bate vantul pe
aceeasi directie cu deplasarea autovehiculului si acelasi sens (Vv=+15km/h) si cazul
cand bate vantul pe aceeasi directie cu cea a deplasarii autovehiculului dar in sens
invers (Vv=-15km/h).
80
La sfarsit au fost insumate rezistentele la rulare pentru rularea pe drumul cu fiecare

dintre cele trei pante si pentru cele trei posibilitati din punctual de vedere al vantului.
Calculele obtinute au fost trecute in tabele, unde sunt centralizate rezistentele si puterile
necesare invingerii lor, in cazul deplasarii in palier. La calculul acestora s-au folosit relatiile
prezentate in continuare.
Pentru coeficientul la rulare s-a aratat in prima parte a acestui capitol cum se
calculeaza acesta. Pentru rezistenta efectiva la rulare se foloseste relatia:
[daN]
unde apar:
reprezinta rezistenta la rulare;

f reprezinta coeficientul rezistentei la rulare;
Ga reprezinta greutatea totala a autovehiculului, exprimata in daN;
reprezinta unghiul pantei pe care se deplaseaza autovehiculul.

Pentru calculul puterii necesara pentru invingerea rezistentei la rulare este
folosita relatia:
unde
reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la rulare a pneurilor si este
exprimata in kW.
Pentru calculul rezistentei la panta se foloseste relatia:
Puterea necesara pentru invingerea acestei rezistente se calculeaza astfel:
Rezistenta aerului se calculeaza cu urmatoarea formula:

unde:
Ra reprezinta rezistenta aerului, rezultata in daN;

k=0,06125Cx reprezinta coeficientul aerodinamic;
A reprezinta aria sectiunii transversal a autovehiculului;
Vx=V+Vvcosv [km/h] reprezinta viteza totala relativa a vantului fata de autovehicul.
In aceasta formula V reprezinta viteza autovehiculului, Vv reprezinta viteza vantului,
iar v reprezinta unghiul facut de directia pe care bate vantul si directia pe care se
deplaseaza autovehicului (in cazul de fata vom avea v=0)
Puterea necesara invingerii rezistentei aerului se poate calcula cu relatia:
unde toate marimile au aceeasi semnificatie ca cea aratata mai inainte.
81
Fig.7.2.1.Variatia rezistentei la rulare cu viteza
Variatia rezistentei la rulare cu viteza in functie

de panta
70
60
Rrul[daN]
50
Rezistenta la rulare in palier
40
30
Rezistenta la rulare pe drumul

modernizat
20
Rezistenta la rulare cu panta

maxima
10
0
0
20
40
60
80
100
V[km/h]
Fig.7.2.2.Variatia rezistentei aerului cu viteza
Variatia rezistentei aerului cu viteza in functie de

viteza vantului
180
160
140
Ra[daN]
120
100
Rezistenta aerului Vv=0
80
Rezistenta aerului Vv=15km/h
60
Rezistenta aerului Vv=-15km/h
40
20
0
0
20
40
60
80
V[km/h]
82
100
Fig.7.2.3.Variatia rezistentei la panta cu viteza
Variatia rezistentei la panta cu viteza si panta

1600
1400
Rp[daN]
1200
1000
Rezistenta la panta 0
800
Rezistenta la panta pt drumul
modernizat
600
400
Rezistenta la panta pentru

panta maxima
200
0
0
20
40
60
80
100
V[km/h]
Fig.7.2.4.Variatia principalelor rezistente cu viteza
Variatia principalelor rezistente cu viteza

500
450
Rrul,Rp,Ra,R [daN]
400
350
300
Rezistenta la rulare
250
Rezistenta la panta
200
Rezistenta aerului
150
Rez totala
100
50
0
0
20
40
60
80
V[km/h]
83
100
Fig.7.2.5.Variatia puterii necesare invingerii rezistentei la rulare cu viteza
Prul[kW]
Variatia puterii necesare invingerii rezistentei la

rulare cu viteza
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
Puterea necesara invingerii

rezistentei la rulare in palier
rezistentei la rulare pe drumul
modernizat
20
40
60
80
100

rezistentei la rulare cu panta
maxima
V[km/h]
Fig.7.2.6.Variatia puterii necesare invingerii rezistentei la panta cu viteza
Variatia puterii necesare invingerii rezistentei

la panta cu viteza si panta
400
350
rezistentei la panta 0
300
Pp[kW]
250
rezistentei la panta pt drumul
modernizat
200
150

rezistentei la panta pentru
panta maxima
100
50
0
0
20
40
60
80
84
100
Fig.7.2.7.Variatia puterii necesare invingerii rezistentei aerului cu viteza
Variatia puterii necesare invingerii rezistentei

aerului cu viteza
45
40
35

rezistentei aerului Vv=0
Pa[kW]
30
25

rezistentei aerului Vv=15km/h
20
15
10

rezistentei aerului Vv=15km/h
5
0
-5 0
20
40
60
V[km/h]
80
100
Fig.7.2.8.Variatia principalelor puteri necesare invingerii rezistentelor cu viteza
Variatia principalelor puteri necesare invingerii

rezistentelor cu viteza
250
Puterea necesara
invingerii rezistentei la
rulare pe drumul
modernizat
Prul,Pp,Pa,P [kW]
200
Puterea necesara
invingerii rezistentei la
panta pt drumul
modernizat
150
100
Puterea necesara
invingerii rezistentei
aerului Vv=15km/h
50
Puterea totala
0
0
20
40
60
80
V[km/h]
85
100
Tabel 7.4. Rezistentele si puterile necesare invingerii rezistentei la accelerare.

a[m/s2]
V[km/h]
a[m/s2]
a[m/s2]
Rd10[daN] Rd30[daN] Rd50[daN] Pd10[kW] Pd30[kW] Pd50[kW]
10
30
50
13,50459
40,51376
67,52294
10
10
30
50
13,50459
40,51376
67,52294
0,375127
1,125382
1,875637
20
10
30
50
13,50459
40,51376
67,52294
0,750255
2,250765
3,751274
30
10
30
50
13,50459
40,51376
67,52294
1,125382
3,376147
5,626911
40
10
30
50
13,50459
40,51376
67,52294
1,50051
4,501529
7,502548
50
10
30
50
13,50459
40,51376
67,52294
1,875637
5,626911
9,378186
60
10
30
50
13,50459
40,51376
67,52294
2,250765
6,752294
11,25382
70
10
30
50
13,50459
40,51376
67,52294
2,625892
7,877676
13,12946
80
10
30
50
13,50459
40,51376
67,52294
3,001019
9,003058
15,0051
90
10
30
50
13,50459
40,51376
67,52294
3,376147
10,12844
16,88073
Fig.7.2.9.Variatia rezistentelor la accelerare cu viteza
Variatia rezistentelor la accelerare cu viteza

80
70
60
Rd[daN]
50
Rd10
40
Rd30
30
Rd50
20
10
0
0
20
40
60
V[km/h]
86
80
100
Fig.7.2.10. Variatia puterilor necesare invingerii rezistentelor la accelerare cu viteza
Variatia puterilor necesare invingerii

rezistentelor la accelerare cu viteza
18
16
14
Pd[kW]
12
10
Pd10
Pd30
Pd50
4
2
0
0
20
40
60
V[km/h]
87
80
100
CAPITOLUL VIII
PREDETERMINAREA CARACTERISTICII
EXTERIOARE A MOTORULUI I
ALEGEREA MOTORULUI CE VA ECHIPA
AUTOTURISMUL PROIECTAT
88
8.1 Predeterminarea caracteristicii exterioare a motorului din

condiia de vitez maxim n palier
Prin caracteristica exterioar, se inelege funcia de dependen a
momentului motor si a puterii motorului fa de turaie, la admisiune totala,
reglajele motorului si temperatura de funcionare fiind cele optime. Se impune
prin tem o valoare a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului n treapta de
viteze cea mai rapid (priza directa sau echivalentul ei), n palier. Pentru a avea
o anumit acoperire din punct de vedere al puterii, se admite c atingerea lui
se obine pe o pant foarte mic =(0,050,3)%, rezultnd n acest fel o
putere maxim
ceva mai mare dect n cazul deplasrii n palier =0.
Pentru determinarea puterii la viteza maxim se utilizeaz bilanul de
puteri la roata :
(8.1)
unde:
Pr reprezinta puterea disponibila la roata;
Prul reprezinta puterea necesara pentru invingerea rezistentei la rulare a
autovehiculului;
Pp reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei;
Pa reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
Pd reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la demarare a
autovehiculului.
Din conditia ca V=Vmax rezulta:
, de unde rezulta ca Rd=0 si implicit Pd=0.
Facand inlocuirile in formula (8.1) rezulta:
(8.2)
unde:
)= (90km/h)= 0,01757 reprezinta coeficientul de rezistenta la

rulare corespunzator vitezei maxime;
=3680daN reprezinta greutatea autovehiculului;

p0=arctg(0,00175)=0,1=06 calculate pentru p0 din intervalul
0,050.3%, reprezinta o mica panta considerate la deplasarea
autovehiculului;
Cunoscand toti termenii, din relatia (8.2) se poate determina P=PVmax:
PVmax=
unde P1 reprezinta termenul drept al relatiei (8.2). In consecinta, vom avea:
89
(8.3)
=51,97 kW
PVmax=
unde:
t=0,90;
k=0,06125Cx, iar Cx=0,64 este cel predeterminat in subcapitolul anterior.
In continuare vom calcula coeficientul de adaptabilitate si coeficientul de
elasticitate al motorului necesar, folosind metoda intervalului de incredere
aplicata pe valorile cunoscute de la motoarele modelelor similar. Deci, pentru
inceput vom calcula acesti coeficienti pentru fiecare motor de la modelele
similar. Rezultatele sunt centralizate in tabelul 8.1. Au fost folosite formulele:
Tab 8.1 Coeficientii de elasticitate si adaptabilitate la modele similare
Model
Ca
Ce
1,193805
0,526316
(8.4)
1,370877
0,555556
(8.5)
1,323765
0,676471
0,924266
0,457143
1,172861
0,625
1,128422
0,487805
1,282235
0,473684
1,298525
0,472222
0,958452
0,555556
10
1,288784
0,527778
Fig.8.1.1.Histograma
adaptabilitate
Numar de modele
Histograma coeficientului de
adaptabilitate
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0,92-1,02
1,02-1,12
1,12-1,22
1,22-1,32
Coeficientul de adaptabilitate
90
1,32-1,42
coeficientului
de
Fig.8.1.2. Histograma coeficientului de elasticitate
Histograma coeficientului de
elasticitate
Numar de modele
4
3
2
1
0
0,45-0,5
0,5-0,55
0,55-0,6
0,6-0,65
0,65-0,7
Coeficientul de elasticitate
S-au obtinut in final intervalele de incredere pentru cei doi coeficienti:

Ca (1,12...1,32)
(8.6)
Ce (0,45...0,5)
(8.7)
Tinand cont si de valorile acestor parametri s-au adoptat valorile:
Ca=1,2
si
Ce=0,48
Pentru trasarea caracteristicii exterioare se va folosi formula:
*(
unde:
)( )
)( )
)( ) +
(8.8)
Pmax reprezinta puterea maxima a motorului pe caracteristica externa;

np reprezinta turatia la puterea maxima;
, si sunt niste coeficienti de forma corespunzatori turatiilor joase;
, si sunt coeficientii de forma corespunzatori turatiilor ridicate.
Acesti coeficienti de forma sunt calculate cu urmatoarele relatii:
91
Alegand si valoarea raportului =
din intervalul recomandat
in literature pentru motoarele Diesel, =0,91,0, putem calcula

pentru
turatii ridicate (unde se gaseste practice si turatia de viteza maxima). Se vor
considera turatii joase cele pana la jumatatea intervalului dintre turatia de
moment maxim si turatia de putere maxima, adica aproximativ n=2500rot/min.
Rezulta astfel ca turatia corespunzatoare vitezei maxime va fie gala cu

turatia de putere maxima:
S-a ales
care reprezinta media valorilor
turatiilor de putere maxima intalnite la modelele similare. Intervalul de variatie
al turatiilor motorului (
), este urmtorul:
n (720, 3600)rot/min
unde
=720 rot/min.
Cunoscnd toate acestea se poate modela caracteristica exterioar a
motorului folosind relaiile urmtoare:
[(
)(
)(
)(
) ]
(8.9)
92
Tab 8.2 Puterea si momentul pe caracteristica exterioara determinate din

conditia de viteza maxima in palier
n[rot/min] P[kW]
M[daN*m]
0
0
0
3,082908
14,72859
6,354129
15,17843
9,774074
15,56521
11,88096
15,76702
13,30316
15,88896
16,90178
16,14965
20,53037
16,34731
24,14933
16,48192
27,71907
16,55348
31,2
16,562
34,55254
16,50747
37,73709
16,38991
40,71407
16,20929
43,4439
15,96563
45,88697
15,65893
48,0037
15,28918
49,75451
14,85639
51,09981
14,36055
52
13,80167
200
400
600
720
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600
93
Fig.8.2. Caracteristica exterioara obtinuta din conditia de viteza maxima in

palier
Caracteristica exterioara obtinuta din conditia

de viteza maxima in palier
60
18
16
50
P[kW]
40
12
10
30
20
6
4
10
0
0
1000
2000
3000
M[daN*m]
14
P[kW]
M[daN*m]
0
4000
n[rot/min]
8.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii la sarcina totala

n vederea alegerii motorului ce va echipa autoturismul de proiectat se vor
alege motoarele de la dou dintre modelele similare prezentate la capitolul 1.
Specificatiile constructive ale acestora sunt prezentate in tabelul 8.3.
Nr.Crt
Model
Ca
Ce
[Kw] [rot/min] [Nm] [rot/min]
1,3237
0,6764
1
78
3400
290
2000
Referinta1
1,3708
0,5555
2
88
3600
320
2000
Referinta2
3
1,19
0.48
Teoretic 55,02
3600
190
1728
Tab 8.3 Date tehnice ale motoarelor analizate
Pentru cele 3 motoare se calculeaza coeficientii de forma, folosind
formulele de mai sus:
- 1: = -0.091, = 4.182, = 3.091, ,= 2.001, , = -1.002, , = -0.0009;
- 2: = 0.792, = 2.085, = 1.877, ,= 1.627, ,= -0.254, ,= 0.373.
-3: = 1.028, = 0.675, = 0.703, ,= 0.78, ,= 1.441, ,= 1.22.
94
Pentru a trasa caracteristicile relative de putere ale motoarelor alese si a

motorului calculat se calculeaza puterile raportate PP , PP , PP si de asemenea
turatiile raportate nn , nn , nn . Acestea au la baza dependenta:
1
P1
P2
max1
max2
max
(8.10)
Fig.8.3. Caracteristicile la sarcina totala pentru cele 3 motoare :
Caracteristica la sarcina totala pentru cele

3 motoare
1.2
P/Pmax
1
0.8
0.6
P1/Pmax1
0.4
P2/Pmax2
P3/Pmax3
0.2
0
0
0.2
0.4
0.6
0.8
n/np
1.Referinta 1: Ivaco Daily.

2.Referinta 2: Fiat Ducato.
3.Model teoretic(predeterminat).
95
1.2
In final s-a trasat caracteristica exterioara a motorului ales, in fig 8.4.

Fig.8.4. Caracteristica la sarcina totala a motorului ales
Caracteristica la sarcina totala a motorului ales

100
35
90
30
80
P[kW]
60
20
50
15
40
M[daNm]
25
70
P[kW]
M[daNm]
30
10
20
5
10
0
0
500
1000
1500
2000
2500
n[rot/min]
96
3000
3500
0
4000
CAPITOLUL IX
DETERMINAREA RAPORTULUI DE
TRANSMITERE AL TRANSMISIEI
PRINCIPALE SI AL PRIMEI TREPTE A
SCHIMBATORULUI DE VITEZE
97
9.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al

transmisiei principale
Deoarece s-a stabilit in primul capitol solutia de organizare generala

clasica inseamna ca autovehiculul va fi dotat cu un schimbator de viteze cu 3
arbori, de unde rezulta raportul de transmitere al treptei de prize directa:
isn=1.00
(9.1)
Considerand valoarea razei de rulare rr=286 mm si datele motorului care a
fost ales anterior, se calculeaza raportul de transmitere al transmisiei principale
(in unghi), din conditia de atingere a vitezei maxime, cu formula:
(9.2)
Deoarece aceasta valoare predeterminata este mai mica decat 7 inseamna
ca este suficienta o transmisie principal simpla, cu o singura pereche de roti
dintate in angrenare. In figura 9.1 este prezentata schema cinematica a unei
astfel de transmisii. S-au notat in figura:
zp, numarul de dinti ai pinionului;
zc, numarul de dinti ai coroanei diferentialului.
Fig 9.1 Schema cinematica a unei transmisii

cinematice simple
Se vor calcula in continuare 4 variante de valori efective ale raportului
predeterminat, obtinute din raportul numerelor de dinti ai celor 2 roti dintate in
angrenare. Pentru aceasta s-a ales valoarea numarului de dinti ai pinionului,
conform tabelului 9.1 si s-a calculate apoi numarul de dinti ai coroanei si in final
raportul respective.
Tab 9.1 Numarul minim de dinti zp
Raportul de
2.5
3
4
5
6-7
>7
transmitere
Numarul minim de
15 (11) 12 (11) 9
7
6
5
dinti ai pinionului
98
Varianta I
Se alege zp1=9 dinti, de unde rezulta:
zc=i0 zp1=
*9 =38,808
Se alege prin rotunjire zc1=39 dinti si rezulta valoarea efectiva a raportului
de transmitere:
(9.3)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul
acesta:
|
(9.4)
Varianta a II-a
zc=i0 zp2=4,312 10=43,12
de transmitere:
(9.5)
acesta:
|
(9.6)
Varianta a III-a
zc=i0 zp3=4,312 11=47,43
de transmitere:
(9.7)
acesta:
|
(9.8)
Varianta a IV-a
zc=i0 zp4=4,312 8=34,496
de transmitere:
(9.9)
99

acesta:
|
(9.10)
La stabilirea numarului de dinti al coroanei la fiecare dintre cele 4

variante s-a tinut cont de cateva reguli, printre care cea mai importanta este ca
acesta sa nu aiba divizori comuni cu numarul de dinti ai pinionului pentru a se
evita interferenta.
Se observa ca erorile relative fata de valoarea predeterminata sunt foarte
mici, mai putin in cazul ultimei variante, unde se pastreaza totusi in limite
rezonabile. Aceasta varianta are insa avantajul rezultarii undei garzi la sol
marite, datorita diametrului mai redus (la acelasi modul cu cel al pinionului) al
coroanei diferentialului.
In tabelul 9.2 se prezinta valorile puterilor la roata pentru viteze
corespunzatoare unor turatii ale motorului de pana la 3600 rot/min, calculate cu
formula:
(9.11)
unde:
reprezinta randamentul transmisiei, considerat in

capitolele anterioare;
reprezinta puterea de pe caracteristica exterioara calculate

pentru turatia corespunzatoare vitezei respective si raportului
respective al transmisiei principale.
Viteza autovehiculului corespunzatoare unei anumite turatii a motorului,
pentru un anumit raport al transmisiei principale si avand cuplata treapta de
priza directa, se calculeaza cu relatia:
(9.12)
unde
reprezinta raportul de transmitere al treptei de priza directa.

Cu ajutorul acestor relatii s-a completat tabelul 9.2 si s-au trasat apoi
figura 9.2 curbele puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de
transmitere efetic si pentru raportul predeterminat. Pe aceeasi diagram s-a
suprapus curba puterii rezistente totale la deplasarea autovehiculului in palier (in
cazul cand nu bate vantul).
Se observa apropierea foarte buna a celor 5 curbe, care se datoreaza in
primul rand erorilor relative foarte mici, asa cum s-a calculat mai devreme. Doar
in cazul ultimei valori, cu abaterea relativa mai mare, se observa o oarecare
diferenta intreu curba puterii la roata corespunzatoare ei sic ea pentru valoarea
pedeterminata. Aceste argument conduc la ideea ca se poate alege orice valoare
dintre cele analizate a raportului de transmitere al angrenajului in unghi.
100
Tabel.9.2. Puterile rezistente la roata pentru cele 5 rapoate de transmitere

i0
i01ef
i02ef
i03ef
i04ef
n
[rot/min] Pr[kW]
V[km/h]
Pr[kW]
V[km/h]
Pr[kW]
V[km/h]
Pr[kW]
V[km/h]
Pr[kW]
V[km/h]
720
20,106
18,003
20,106
17,916
20,106
18,053
20,106
18,172
20,106
18,819
1000
28,603
25,005
28,603
24,883
28,603
25,074
28,603
25,239
28,603
26,138
1200
34,743
30,006
34,743
29,860
34,743
30,089
34,743
30,287
34,743
31,366
1400
40,868
35,007
40,868
34,837
40,868
35,104
40,868
35,334
40,868
36,594
1600
46,909
40,008
46,909
39,814
46,909
40,119
46,909
40,382
46,909
41,821
1800
52,8
45,009
52,8
44,791
52,8
45,134
52,8
45,430
52,8
47,049
2000
58,473
50,010
58,473
49,767
58,473
50,149
58,473
50,478
58,473
52,277
2200
63,862
55,011
63,862
54,744
63,862
55,164
63,862
55,526
63,862
57,505
2400
68,900
60,012
68,900
59,721
68,900
60,179
68,900
60,574
68,900
62,732
2600
73,520
65,013
73,520
64,698
73,520
65,194
73,520
65,622
73,520
67,960
2800
77,654
70,014
77,654
69,674
77,654
70,209
77,654
70,669
77,654
73,188
3000
81,237
75,015
81,237
74,651
81,237
75,224
81,237
75,717
81,237
78,416
3200
84,199
80,016
84,199
79,628
84,199
80,239
84,199
80,765
84,199
83,643
3400
86,476
85,017
86,476
84,605
86,47
85,254
86,476
85,813
86,476
88,871
3600
90,018
89,582
90,269
90,861
94,099
Fig.9.2.Variatia cu viteza a puterii la roata (pentru fiecare raport al transmisiei

principale) si a puterii rezistente la deplasarea in palier
Variatia cu viteza a puterii la roata(pentru

fiecare raport al transmisiei principale) si a
puterii rezistente la deplasarea in palier
100
Pr,Prez0 [kW]
80
i0
60
i01ef
40
i02ef
i03ef
20
i04ef
Prez0
0
20
40
60
V[km/h]
101
80
100
Se alege in final valoarea i03ef= 4,272 datorita avantajului sau de a genera

o garda la sol relativ ridicata, dupa cum s-a precizat, si datorita vitezei maxime
mai mari comparativ cu cea impusa in tema care rezulta de pe grafic (la
intersectia curbei puterii la roata corespunzatoare lui si curba puterii rezistente)
la deplasarea in palier .
9.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte

a schimbatorului de viteze
Raportul de transmitere al primei trepte se va de termina distinct din

urmtoarele condiii:
invingerea pantei maxime, impusa prin tema;
deplasare in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima
stabilita;
solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.
9.2.1 Determinarea lui is1 din conditia de panta maxima

impusa prin tema
La determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei maxime,

pmax, sa se faca cu viteza constanta, redusa.
Din bilantul de tractiune se obtine relatia:
(9.13)
unde:
rd=286 mm reprezinta raza dinamica a pneului;
=0,4249 reprezinta rezistenta

specifica maxima corespunzatoare unei pante (impusa prin tema) cu
,care este urcata cu
viteza foarte mica (din acest motiv s-a folosit doar f0);
Ga=3680 daN reprezinta greutatea totala a autovehiculului;
i0=4,272 reprezinta raportul transmisiei principale, care a fost stabilit in
subcapitolul anterior;
t=0,9 reprezinta randamentul total al transmisiei;
Mmax= 32 daNm reprezinta momentul maxim dezolvatat de motor.
102
Astfel, folosind relatia (9.13) se obtine:

(9.14)
9.2.2 Determinarea lui is1 din conditia de viteza minima stabilita
Acest criteriu presupune determinarea unui raport sufficient de mare al
primei trepte a schimbatorului de viteze pentru a dat posibilitatea deplasarii
autovehiculului cu o viteza minima (aleasa Vmin=6 km/h) constanta, pe un
drum mondernizat, in palier. Pentru aceasta se foloseste relatia:
(9.15)
Se considera turatia minima nmin=0,2 np=720 rot/min si, calculandu-se, se
obtine:
(9.16)
9.2.3 Determinarea lui is1 dupa criteriul lucrului mecanic de
frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc
Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la
pornirea de pe loc. Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc, in cazul deplasarii pe un drum in palier, de
efectul valorii turatii initiale a motorului, n0, si de marimea puterii specifice, Psp,
se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii raportului primei trepte:
(9.17)
unde:
n0=0,75 np=2700 rot/min;
ka=0,72 pentru motoarele Diesel;
=525 pentru autocamioane si autobuze.
Inlocuind, se obtine:
(9.18)
Se observa ca acesta valoare (

este cea care se va folosi in
continuare si care va fi luata in calcul si la construirea schimbatorului de
viteze, deoarece aceasta permite si urcarea pantei maxime impusa in tema (va
fi urcata o panta chiar mai mare) si permite rularea la o viteza chiar mai mica
decat cea aleasa.
103
CAPITOLUL X
STUDIUL TEHNIC AL SOLUIILOR CONSTRUCTIVE
POSIBILE PENTRU
AMBREIAJ I ALEGEREA VARIANTEI CE SE VA
PROIECTA
104
10.1. DESTINATIA , CONDITIILE IMPUSE SI CLASIFICAREA

AMBREAIAJULUI
Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si cutia de
viteze , reprezentnd organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al motorului la
cutia de viteze.
Funciile ambreiajului sunt urmtoarele :
- permite la pornirea automobilului cuplarea progresiva a motorului , care se afla in
funciune , cu celelalte organe ale transmisiei , care , in acel moment, stau pe loc;
- permite cuplarea si decuplarea in timpul mersului automobilului motorului cu
transmisia , la schimbarea treptelor de viteze ;
- protejeaz la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.
Ambreiajul trebui sa ndeplineasc anumite condiii , si anume :
-sa permit decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de transmisie , pentru ca
schimbarea treptelor sa se fac fara ocuri;
-sa decupleze cu eforturi minime din partea conductorului , fara a se obine insa o cursa
la pedala mai mare de 120-200 mm .Fora la pedala necesara declupari nu trebuie sa
depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze ;
-partile conduse sa aib o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea treptelor sa se
fac fara ocuri
-sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a automobilului ;
-sa asigure in stare cuplata o mbinare perfecta intre motor si transmisie;
-sa permit eliminarea cldurii care se produce in timpul procesului de cuplare prin
patinarea suprafeelor de frecare ;
-sa amortizeze vibraiile ce se produc in transmisie ;
-sa aib o construcie simpla si ieftina ;
-sa fie cat mai uor de intretinut si de reglat si sa ofere sigurana ;
Ambreiajele se clasifica dup principiul de funcionare si dup tipul mecanismului de
comanda .
Dup principiul de funcionare ambreiajele pot fi : mecanice , hidrodinamice ,
combinate si electromagnetice .
Dup tipul mecanismului de comanda ,ambreiajele pot fi cu comanda : mecanica ,
hidraulica , pneumatica si electrica .
Dup modul de realizare a comenzi ,ambreiajele pot fi :neautomate si automate.
10.2. Compunerea ambreiajului

Ambreiajul este compus din urmatoarele parti principale:
1)
Partea conducatoare: este acea parte a ambreiajului care este montata pe
volantul motorului. Ea poate fi identificata ca fiind acea parte a ambreiajului care se roteste
cind motorul este in functiune, ambreiajul este decuplat, iar automobilul sta pe loc si cuprinde
urmatoarele componente principale:
Carcasa interioara a ambreiajului:
Placa sau discul de presiune;
Arcul (arcurile de presiune);
105
2)
Partea condusa: este acea parte a ambreiajului care este in legatura cinematica directa
cu arborele de intrare (primar) al schimbatorului de viteza. Ea poate fi identificata ca fiind
acea parte a ambreiajului care nu se roteste cind motorul e in functiune, ambreiajul e decuplat,
iar automobilul sta pe loc si cuprinde urmatoarele componente:
Discul sau discurile conduse ale ambreiajului;
Arborele ambreiajului;
3)
Sistemul de actionare sau de comanda al ambreiajului are in componenta doua parti:

Sistemul interior de actionare cuprinde piesele si subasamblele care realizeaza comanda
ambreiajului si sunt situate in interiorul carterului.
Sistemul exterior de actionare cuprinde toate piesele si subansamblele montate intre
pedala ambreiajului si capatul furcii ambreiajului. El are mai multe variante constructive si
constituie un criteriu de clasificare a ambreiajelor.
10.3. Prezentarea a doua solutii constructive de ambreiaj

Se vor prezenta in continuare doua tipuri de solutii constructive corespunzatoare temei
impuse:
10.3.1.Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice .
In figura 10.3.1 este reprezentata contructia uni ambreiaj monodisc simplu cu arcuri
periferice .
Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice este raspandit la autocamioane, tractoare,
microbuze dar cate odata si la autoturisme datorita faptului ca are greutatea cea mai redusa
si constructia cea mai simpla.
Partile componente ale ambreiajului se grupeaz in: organe conductoare ., organe
conduse si mecanismul de comanda .
Organele conductoare sunt : volantul ,mpreuna cu carcasa, discul de presiune,
arcurile de presiune si prghiile de declupare .
Discul de presiune este solidar in rotaie cu volantul si se poate deplasa axial. Arcurile
3 ,care realizeaz fora de apsare a suprafeelor de frecare , sunt aezate intre discul de
presiune si carcasa ambreiajului . Prghiile de deplasare sunt prevzute cu doua puncte de
articulaie : unul in discul de presiune si celalalt in carcasa .
Organele conduse ale ambreiajului sunt : discul condus si arborele ambreiajului.
Discul condus este aezat intre volant si discul de presiune , putnd sa se deplaseze axial pe
arborele ambreiajului prevzut cu caneluri la fel ca si butucul discului . Pe discul condus sunt
fixate prin nituri doua garnituri de frecare ce au un coeficient de frecare mare .
Mecanismul de comanda se compune din manonul de debreiere si pedala
ambreiajului .
La debreiere . se apas pedala ambreiajului si tija se deplaseaz spre dreapta iar furca
de debreiere mpinge manonul de debreiere spre stnga . Rulmentul de presiune apas pe
capetele interiore ale prghiilor de declupare , iar acestea se rotesc in jurul punctelor de
articulaie de pe carcasa . In felul acesta , prghiile de declupare deplaseaz discul de presiune
106
spre dreapta , comprimnd arcurile . Deoarece discul condus nu mai este apsat asupra
volantului , transmiterea momentului de la motor la cutia de viteze se ntrerupe .
La ambreiere ridicnd piciorul de pe pedala , furca de debreiere este readusa in poziia
iniiala de ctre un arc de readucere si o data cu ea si rulmentul de presiune.
Fig.10.3.1. Ambreiaj monodisc simplu cu arcuri periferice
10.3.2. Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma

Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma in prezent este foarte utilizat la
autoturisme.
La acest tip de ambreiaj rolul arcurilor de presiune este indeplinit de un arc central
sub forma de diafragma, format dintr-un disc de otel subtire prevazut cu taieturi radiale; arcul
diafragma are forma tronconica si indeplineste atat rolul arcurilor periferice cat si cel al
parghilor de debreiere.
Cnd ambreiajul este cuplat ,arcul tip diafragma se reazem in carcasa prin prin
intermediul inelului si datorita formei sale concave , apas asupra discului de presiune iar
acesta la rndul sau asupra discului condus si volantului.
107
La declupare , micarea se transmite , de la pedala ambreiajului , prin prin mecanismul

de comanda , la rulmentul de presiune , care se deplaseaz spre stnga si apas asupra prti
interioare a diafragmei se va deplasa deci spre dreapta .In felul acesta , discul condus nu mai
este apsat pe volant de ctre discul de presiune ia legtura dintre motor si cutia de viteza se
ntrerupe .
Fig.10.3.2. Ambreiaj monodisc cu arc diafragma
108
10.4. Alegerea si prezentarea soluiei constructive

Soluia constructiva adoptata este ambreiaj monodisc cu arcuri periferice datorita
simplitii sale constructive , compactitatii si greutii reduse.
Discul de presiune va fi din fonta, obinut prin turnare.

Carcasa ambreiajului se va fabrica din tabla groasa ambutisata datorita preului mai
redus dar si a productivitii mai mari.
Pentru o cuplare mai lina si reducerea cat mai mult a ocurilor din transmisie, se vor
creste calitile elastice ale discului condus. Discul propriu-zis va fi prevzut cu tieturi
radiale, indoite alternnd, astfel rezultnd un disc ondulat. Aceasta soluie este mai
avantajoasa fata de folosirea arcurilor lamelare ondulate deoarece este mai simpla de realizat
si cu un numr mai mic de piese. Elementul elastic suplimentar si amortizoarele pentru
oscilaii de torsiune vor fi arcuri elicoidale, deoarece au o durata de funcionare mai mare,
rezista mai bine la temperaturi inalte dect suspensiile din cauciuc , in plus putindu-se realiza
o caracteristica de amortizare franta acoperindu-se o gama mai larga de vibraii.
Garniturile de friciune vor fi prinse prin nituri de discul condus pentru a se putea
inlocui mai uor atunci cand se vor uza.
Sistemul de acionare va fi hidraulic, astfel nu va mai fi necesara reglarea, sistemul
avnd capacitatea de a prelua jocurile rezultate in urma uzurilor; sistemul de acionare
hidraulic este preferabil celorlalte sisteme datorita randamentului sau ridicat si silentiozitatii
sale.
109
CAPITOLUL XI
CALCULUL I PROIECTAREA PRINCIPALELOR
COMPONENTE
ALE AMBREIAJULUI
110
La calculul ambreiajului se urmrete stabilirea dimensiunilor elementelor principale

ale acestuia, n raport cu valoarea momentului motor i pe baza parametrilor constructivi ai
motorului i autovehiculului.
P=88 kW Mmax=320 Nm
11.1.Determinarea momentului de calcul

In timpul functionarii ambreiajului, ca urmare a frecarilor normale din fazele de
cuplare-decuplare, suprafetele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii, arcurile de
presiune se detensioneaza, iar forta de apasare se micsoreaza.
Pentru transmiterea de ctre ambreiaj a momentului motor maxim fr patinare,pe
toat durata de funcionare este necesar ca momentul de frecare al ambreiajului s fie mai
mare dect momentul maxim al motorului. n acest scop se introduce n calcul un coeficient
de siguran .
Momentul de calcul va fi:
M c M max
La alegerea coeficientului se ine seama de tipul i destinaia autovehiculului precum
i de particularitile constructive ale ambreiajului.
Se alege =1,7 Mc=1,7.32=54,4[daNm].
11.2.Determinarea momentului de frecare al ambreiajului

Pentru determinarea momentului de frecare al ambreiajului se consider un coeficient
de frecare =0,28.(intre 0,25 si 0,3).
Pentru momentul de frecare total avem:
2
M a p( Re3 Ri3 )
3
unde Re raza exterioar a suprafeei de frecare
RI - raza interioar a suprafeei de frecare
Unde:
F
( R Ri2 )
2
e
111
Fig.11.2.Schema pentru determinarea momentului de frecare al ambreiajului.
Observaie:
Pentru ambreiaje prevzute cu mai multe perechi de suprafee de frecare momentul
este:
Ma
R 3 Ri3
2
F e2
3
Re Ri2
Re3 Ri3
2
Ma F i 2
3
Re Ri2
unde i-reprezint nr.de suprafee de frecare i= 2nd

nd- reprezint nr. discurilor de frecare
Se alege ambreiaj monodisc uscat cu arcuri periferice datorit construciei simple i
faptului c este un ambreiaj foarte ntlnit la modelele similare.
Raza exterioar este:
M m ax
Re
(1 C 2 )i
unde C
Ri
, C=(0,530,75)
Re
Tinand seama de faptul ca uzura garniturilor este mai accentuata la periferie decat spre
centru, din cauza vitezelor de alunecare diferite, se recomanda ca limita superioara a
coeficientului C sa se adopte in cazul automobilelor echipate cu motoare rapide.
Se alege C=0,53
Tabel.11.2.1. Valorile coeficientului
112
Se alege =35
Re
Deci
35 32
157[mm]
(1 0,532 )2
Ri C Re 0,53 157 83[mm ]
De 150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
165
175 185 195
Di 100 110 125 130 150 155
3,5
3,5; 4,0
g 2,53,5
Tab 8.1 Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje
Se alege din STAS 7793-67 De=325[mm]Re=162.5[mm]
DI=185[mm] RI=92.5[mm]
Grosimea garniturii g=4mm
Rm
Re Ri 162.5 92.5
127.5[mm]
2
2
11.3.Determinarea forei de apsare asupra discurilor ambreiajului

Se determin din condiia ca momentul de frecare al ambreiajului s fie egal cu
momentul de calcul Mc
F
M max
1,7 32 103
762[daN ]
iRm
0.28 2 127.5
Momentul de frecare al ambreiajului este:
Ma
R 3 Ri3 2
2
162.53 92.53
F i e2
0
,
28
762
103
2
2
2
3
3
Re Ri
162.5 92.5
M a 55,77[daNm]
Momentul ambreiajului rezultat este apropiat ca valoare cu momentul de calcul
(Mc=54,4 daNm), astfel garniturile de frecare pot fi considerate corect dimesionate.
Dac se consider fora F uniform distribuit pe suprafeele de frecare, presiunea p va fi dat

de relaia:
762 10
( Re2 Ri2 )
0.136 [ MPa ]
Aria suprafeei garniturilor de frecare este:

A ( Re2 Ri2 )i (162 .5 2 92 .5 2 )2 1035 [cm 2 ]
113
11.4.Calculul arcurilor de presiune

Arcurile de presiune ale ambreiajului sunt solicitate dup un ciclu asimetric.
Arcurile periferice sunt n general arcuri cilindrice din srm tras i au o caracteristic liniar
Pentru determinarea diametrului srmei i a diametrului de nfurare trebuie s se
cunoasc:- Fa=fora total ce trebuie dezvoltat de arcuri;
-na=nr. de arcuri;
-Fa=fora pe care trebuie s o dezvolte un arc.
Avem relaia:
Fa= Fa/ na
Observaie: na-se alege n general ca multiplu de 3 pentru a avea o apsare uniform a
arcurilor asupra discului de presiune.
Pentru autoutilitare Fa trebuie s se ncadreze ntre 4080[daN].Pentru diametrul
exterior al garniturilor de frecare ntre (280380)[mm] se recomand s se aleag ntre (1218) arcuri.Se aleg 15 arcuri.
Fa
F Fr
cf
unde :Fr= fora datorit arcurilor care ajut la obinerea unei debreieri complete.
cf= coeficient care ine seama de forele de frecare.
Pentru ambreiaje monodisc cf=0,90,95. Se alege cf=0,95. Calculul se face pentru un ambreiaj
decuplat cnd fiecare arc dezvolt fora Fa .
Pentru a rezulta un ambreiaj care se manevreaz fr dificultate se recomand ca la
decuplare creterea forei arcului s nu depeasc cu 1525% din valoarea ei iniial.
F "a (1.15 1,25 ) F ' a
Fr na ( F "a F ' a )
Se alege: F "a 1,2 F ' a Fr 15 (1,2 1) F ' a 0,2 Fa
F c f Fa Fr
F c f Fa 0,2 Fa
F
762
1016 [ daN ]
c f 0,2 0,95 0,2
F
1016
F 'a a
67 .73[daN ]
na
15
F "a 1,2 F ' a 81 .28[daN ]
Fa
11.5.Calculul efortului unitar pentru solicitarea la torsiune

d
8kF"a D
d ta
unde D=diametrul mediu de nfurare al arcului;

d= diametrul srmei arcului;
114
k=coeficient de corecie al arcului;
8kF"a D
d 3
-unde se noteaz cu c=D/d.

Se recomand : c=58. Se alege c=5.
Pentru arcurile de ambreiaj ta=7000[daN/cm2]
Coeficientul k se calculeaz cu relaia:
k
4c 1 0,615
4(c 1)
c
4 5 1 0,615
1,3
4(5 1)
5
k
Deci diametrul srmei va fi:
8 1,3 81,28 10 2 5
4,38[mm]
7000
Se alege din STAS 893-89 srm tras din oel carbon de calitate avnd d=5[mm].
11.6.Determinarea numrului de spire

Pentru determinarea numrului de spire ns se pleac de la formula sgeii:
8F ' a D 3 ns
f
Gd 4
-unde f=sgeata arcului;

G=modul de elasticitate transversal .
G 8 10 5 [daN / cm 2 ]
ns
Gd 4 f
8F ' a D 3
D=c.d=5.5=25[mm]
Se noteaz:
k1
Fa'
f
-rigiditatea racului
Gd 4
ns
8D 3 k1
Cnd ambreiajul este cuplat fora dezvoltat de arc este Fa , deci vom avea:
F'
F'
k1 a' f 1' a
k1
f1
Cnd ambreiajul este decuplat fora dezvoltat de arc este Fa ,deci avem:
Fa"
Fa"
"
k1 " f1
k1
f1
"
f1 f1" f1'
k1
Fa" F ' a
f1
115
Fa F ' a
k1
Sgeata suplimentar f1 corespunztoare deformrii arcului la decuplare se poate determina

funcie de jocul necesar ntre suprafeele de frecare n poziie decuplat. f1 se determin cu
relaia:
f 1 2n d j d
-unde nd= nr. discurilor conduse;

-jd= jocul dintre o pereche de suprafee de frecare pentru decuplarea complet a
ambreiajului.
Se recomand pentru ambreiaje monodisc jd=0,50,7[mm].Se alege jd=0,7[mm].
Deci sgeata suplimentar f1 va fi:
f1 2 0,7 1,4[mm ]
k1
81.28 67.73
9.678[daN / mm]
1.4
ns
8 10 5 10 2 5 4
4.13[ spire]
8 25 3 9.678
Vom considera ns=5 spire.

Deoarece spirele de la capetele arcului nu sunt active, numrul total de spire nt
Se determin cu relaia:
nt ns 2 5 2 7[ spire]
11.7.Determinarea lungimii arcului n stare liber

Lungimea arcului n stare liber se determin cu relaia:
Lo L1 f1
-unde Lo=lungimea arcului n stare liber;

L1= lungimea arcului n poziia decuplat a ambreiajului.
L1 (n s 2)d j s (n s 1)
-unde ns=nr. de spire active;
js=distana minim ntre spirele arcului n poziia decuplat a ambreiajului.
j s 0,1d 0,1 5 0,5[mm ]
Se alege js=1[mm]
L1 (5 2) 5 1 (5 1) 41[mm ]
f1
8Fa" D 3 n s 8 81 .28 25 3 5
10 .16[mm ]
Gd 4
8 10 5 5 4 10 2
Deci lungimea arcului n stare liber va fi:

Lo 41 10 .16 51 .16[mm ]
116
11.8.Determinarea coeficientului de siguranta al ambreiajului dupa

uzarea garniturilor
Dupa uzarea garniturilor de frecare forta cu care un arc de presiune actioneaza asupra
discurilor ambreiajului devine Fa . Datorita uzurii garniturilor, arcurile de presiune se
destind, iar Fa<Fa .
Coeficientul de siguranta dupa uzarea garniturilor de frecare
, unde Maeste
momentul de frecare al ambreiajului dupa uzarea garniturilor de frecare.

Calculul momentului Ma se face cu relatia:
Fig.11.8.Caracteristica arcului de presiune
Tinand seama ca in figura 11.8 triunghiurile care se formeaza sunt asemenea, rezulta
pentru Fa relatia:
Calculul sagetii f se face cu relatia: f2=f- u.
Uzura admisibila pentru o garnitura de frecare este u=1,5...2 mm.
Dupa determinarea fortei Fa si a momentului Ma se poate calcula si
Fa=67,73
=57,06 daN
Ma=
daNm.
Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului Mmax , fara patinare, cand

garniturile de frecare sunt uzate, trebuie ca
.
117
11.9.Verificarea la nclzire a ambreiajului

Pentru verificarea la nclzire a ambreiajului trebuie s se determine mai nti
urmatoarele mrimi:
rr ro
rn
d
H
2
-unde rr=raza de rulare a roii;

ro=raza liber a roii;
rn=raza nominal a roii.
Avem: B=225[mm];
(balonaj)
.
D=15 22,4=336[mm] (diametrul jantei)
H=B(0,821,05) (nlimea seciunii anvelopei)
H=B.0,9=225.0,9=106[mm]
Pentru calcule se poate aproxima ro= rn.
rn ro
336
106 274[mm]
2
(0,945 0,950)-coeficientul de deformare al pneului;
Se alege
0,95
rr 0,95 274 260 [mm ]
Pentru aprecierea uzurii garniturilor de frecare se foloseste ca parametru lucrul

mecanic specific de frecare dat de relatia:
357,3Ga rr
is21 io2
in care : Ga este greutatea totala a automobilului, in daN; rr raza de rulare a rotilor, in m;

is1=raportul de transmitere n treapta I;io= raportul de transmitere al transmisiei principale;
Se consider : - io=4,272
-is1=6,35
L
357 ,3 3680 10 260 2 10 6

1207 [ J ]
6.35 2 4.272 2
Verificarea la nclzire se face cu relaia:

L
427 c g p
-unde =coeficient ce exprim partea din lucrul mecanic L consunat pentru nclzirea
piesei care se verific;
c=cldura specific a piesei.
C=0,115[Kcal/KgC]
gp=greutatea piesei care se verific n [daN]
Pentru discul de presiune al ambreiajului monodisc =0,5
118
oel=(77507850)[Kg/m3]
n cazul ambreiajului monodisc se verific discul de presiune.Acesta se construiete
masiv pentru a putea nmagazina o cantitate ct mai mare de cldur.
Volumul discului de presiune este:
V g
( De2 d e2 )
20
(325 2 185 2 )
4
-unde g=grosimea discului de presiune;
10 9 1,4 10 3 [m 3 ]
g p V 7800 1,4 103 10,98[daN]

0,5 1207
1,11 C 15 C
427 0,115 10 ,98
Cum t=1,11C < 15C, insemna ca ambreiajul are o comportare buna la incazire,
valori ale lui t peste 15C fiind neacceptate pentru constructia de automobile.
11.10. Calculul si proiectarea arborelui ambreiajului

Arborele ambreiajului este solicitat la torsiune de catre momentul de calcul al
ambreiajului Ma. El are o portiune canelata pe care se deplaseaza butucul discului condus.
Diametrul interior se determin cu relatia:
unde a este solicitarea admisibila la torsiune a=150200 MPa.

Diametrul interior d al arborelui canelat se adopta din STAS dupa care se adopta si
celelalte elemente ale canelurii. Se alege din STAS 1768-68 arbore canelat din seria usoara
10x26x32.
Forta F care solicita canelurile se considera ca este aplicata la distanta rm fata de axul
arborelui si se determina cu relatia din:
Inaltimea danturii este:
Verificarea la strivire se face pe baza relatiei:
Unde: z=numarul de caneluri;

l=lungimea butucului discului condus;
h=inaltimea canelurii supuse la strivire.
119
Efortul unitar la forfecare se determina utilizand:
unde b=6 mm latimea canelurii.

Arborele ambreiajului se executa din otel aliat pentru cementare.
11.11.Calculul discului condus

Calculul discului condus comporta urmatoarele: verificarea canelurilor butucului;
calculul arcurilor elementului elastic suplimentar.
Canelurile butucului se verifica la forfecare si la strivire utilizand relatiile de la
calculul arborelui ambreiajului.
Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar se face punand conditia ca
momentul Me care comprima arcurile pana la opritori sa fie, in general, egal cu momentul
determinat de forta de aderenta a rotilor motoare ale automobilului, corespunzator unui
coefficient de aderenta
, adica:
, in care m2G2 este sarcina dinamica ce revine puntii

motoare; rr raza de rulare a rotii; i0 raportule transmitere al transmisiei principale; is1 raportul
de transmitere al treptei intai a schimbatorului de viteze.
=15,35 daNm
Forta Fe care solicita un arc al elementului elastic suplimentar este data de relatia:
, in care Ze este numarul arcurilor elementului elastic

suplimentar; Re raza de dispunere a arcurilor.
Fe=
=28,56 daN
Fig.11.11. Parametrii constructivi ai elementului elastic suplimentar
120
Tabel.11.11. Parametrii constructivi pentru elemental elastic suplimentar
Arcurile vor avea urmatoarele caracteristici:

numrul arcurilor: na=8;
diametrul sirmei ds=3 mm;
diametrul exterior al arcului D=13 mm;
numrul total de spire ns=6;
raza de dispunere a arcurilor Re=50 mm ;
jocul intre spire js=0,1 ds=0,3 mm;
lungimea arcului in stare libera: L0=(ns+2) ds+(ns+l) js=26,1 mm;
lungimea ferestrei lf se face mai mica cu 15...20% dect lungimea arcului in
stare libera: lf=L0 (l-0,2) ;lf=20,88 mm;
tietura in butuc va fi
unde:
- d=10 mm;
- iar
.
121
11.12.Calculul mecanismului de acionare

Se urmrete ca parametrii determinai s se ncadreze n limitele prescrise.Se
determin cursa total a pedalei i fora la pedal.
Se alege mecanism de acionare hidraulic
Fig.11.9.1 Sistem de actionare hidraulic
Exista 2 variante constructive de mecanisme de actionare hidraulice:

-cu parghie
-direct asupra rulmentului de presiune
Fig.11.9.2.Sistem de actionare hidraulic cu parghie
122
Fig.11.9.3.Sistem de actionare hidraulic direct asupra rulmentului de presiune
In continuare am ales ca varianta pentru modelul de proiectat sistemul de actionare

hidraulic direct asupra rulmentului de presiune.
Conform principiului lui Pascal se poate scrie:
F1 d12
F2 d 22
unde
d1-diametrul cilindrului de acionare;

d2- diametrul cilindrului receptor.
Fora F2 se determin funcie de fora de apsare a discurilor:
F2 F
d f
c e
Fora F1 se determin funcie de fora la pedal:

nlocuind F1 i F2 rezult: F F a
1
Fp
a c e
unde im=
b d f
ih = (
F
F
a ia im ih a
raport de transmitere mecanic;
d2 2
) raport de transmitere hidraulic;
d1
a=(0,950,98) randamentul de acionare al mecanismului hidraulic.

Cursa total a manonului rulmentului de presiune (sm) se determin cu relaia:
s m sl j d i p i
123
unde
sl=cursa liber a manonului;

sl=(24)[mm]
se alege sl=3[mm]
jd=jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o
dcuplare complet a ambreiajului;
jd=0,7[mm]
i=numrul perechilor de suprafee de frecare;
i=2
ip=raportul de transmitere al prghiilor de debreiere.
Se alege ip=1,5
Sm=3+0,71,52=5,1[mm]
Se determin cursa pistonului cilindrului receptor cu relaia:
s2 sm
c
2
d
c
d
unde
Deci cursa pistonului cilindrului receptor va fi :
s2=5,12=10,2[mm]
Volumul de lichid activ n cilindrul receptor este :
V2 s m
d 22 c
4
d2=30[mm]
V2 5,1
30 2
4
2 7,2[cm 2 ]
Datorit faptului c presiunea de lucru este redus , iar conductele de legtur au o lungime
relativ mic, se poate neglija deformaia conductei , iar volumul de lichid refulat din cilindrul
pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul pompei receptoare
(V1=V2).
Cursa pistonului pompei centrale se determin cu relaia:
4 V2 4 7,2 10 2
s1
4[cm] 40[mm]
d12
152
d2
d
30
2 d1 2
15[mm ]
d1
2
2
Cursa total a pedalei de ambreiaj este:
a
40 3 120[mm]
b
Fora la pedal Fp se poate micora prin mrirea randamentului mecanismului de
acionare a .Fora la pedal (la ambreiajele fr servomecanisme auxiliare) nu trebuie s
s p s1
124
depeasc 15-25 [daN] deoarece consumul prea mare de efort fizic conduce la obosirea
excesiv a conductorului auto.
Fora la pedal se determin astfel:
F1
d12
F2
d 22
Fp
F
F
a ia
im ih a
Fp
762
21,59[daN ]
3 2 1,5 4 0.98
11.13.Condiii generale impuse ambreiajului

n afar de condiiile impuse ambreiajului la decuplare i cuplare, acesta trebuie s mai
ndeplineasc urmtoarele:s aib durata de serviciu i rezisten la uzur ct mai mare;
s aib o greutate proprie ct mai redus ; s ofere siguran n funcionare; s aib o
construcie simpl i ieftin; parametrii de baz s varieze ct mai puin n timpul exploatrii;
s aib dimensiuni reduse, dar s fie capabil s transmit un moment ct mai mare; s fie
echilibrat dinamic; s fie uor de ntreinut.
Durata de funcionare a ambreiajului depinde de numrul cuplrilor i decuplrilor,
deoarece garniturile de frecare se uzeaz mai ales la patinarea ambreiajului. La fiecare cuplare
lucrul mecanic de frecare la patinare se transform n cldur datorit creia temperatura de
lucru a garniturilor de frecare crete. Experimental s-a constatat c la creterea temperaturii de
la 20C la 100C, uzura garniturilor de frecare se mrete aproximativ de dou ori.
125
CAPITOLUL XII
DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE
AMBREIAJULUI SI INLATURAREA LOR
126
12.1.DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE AMBREIAJULUI SI

INLATURAREA LOR
Defectele in exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma : ambreiajul patineaz
sau nu se cupleaz , ambreiajul nu se declupeaza , ambreiajul cupleaz cu smucituri sau face
zgomot.
Ambreiajul patineaz sau nu cupleaz . Defectul se consta , mai ales la deplasarea
automobilului in treapta de priza directa cu viteza redusa , cnd motorul este accelerat iar
turaia sa creste brusc , fara ca viteza automobilului sa se mreasc sensibil .defectul se
datoreste urmtoarelor cauze principale: cursa libera a pedalei necorespunztoare , ulei pe
suprafeele garniturilor de frecare , slbirea sau declirea arcurilor de presiune , uzura
accentuata a garniturilor de frecare .
Cursa libera a pedalei necorespunztoare se refera la situaia in care acesta nu exista
deloc. Datorita acestui fapt ,rulmentul de presiune apas in permanent pe prghiile de
debreiere , ceea ce provoac o uzura mai rapida a lui si reduce din apsarea discului de
presiune asupra discului condus , deoarece ambreiajul cupleaz incomplet . Ca urmare a
patinri ndelungate , ambreiajul se incalzeste foarte puternic , putnd conduce la :arderea
garniturilor de frecare , declirea arcurilor de presiune , ridicarea si deformarea discului de
presiune . Defectul se elimina prin reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului la valoarea
prescrisa de fabrica constructoare
Existenta uleiului pe suprafeele de frecare se datoreste ptrunderii acestuia in ambreiaj
ca urmare a pierderilor de ulei de la motor pe la palierul principal , ungerii prea abundente a
rulmentului de presiune sau depasirea nivelului uleiului in cutia de viteze . Existenta uleiului
pe suprafeele discului condus reduce frecarea cu 40-50% iar ambreiajul patineaz . Defectul
se elimina prin splarea garniturilor de frecare cu benzina , sau daca acestea au fost mbibate
cu ulei se inlocuieasc. In acelai timp , va trebui eliminata cauza ptrunderi uleiului in in
ambreiaj .
Slbirea sau declirea arcurilor de presiune este urmarea urmarea ndelungate si a
supranclzirii . Pentru pentru nlturarea defectului se demonteaz ambreiajul , se verifica
rigiditatea arcurilor de presiune si se inlocuieasc cele slabe .
Uzura accentuata a garniturilor de frecare se datoreste utilizri necorespunztoare sau
ndelungate a ambreiajului . Garniturile uzate peste limita admisa se inlocuieasc .
Ambreiajul nu declupeaza . Defectul se manifesta la schimbarea treptelor de viteze ,
cnd arborele cotit nu declupeaza , transmisia fiind insotita de un zgomot puternic mai ales la
ncercarea de clupare a treptei I . Cauzele pot fi: existenta curse libere prea mari , deformarea
discului de frecare dereglarea sau ruperea prghiilor de decuplare ,arcul tip diafragma
deformat sau declit , neetanseitati la comanda hidraulica .
Exploatarea automobilului timp mai ndelungat cu un ambreiaj care nu declupeaza
complet determinarea uzura prematura a sincronizatoarelor si a danturilor roilor cutiei de
viteze.
Cursa libera a pedalei ambreiajului este prea mare datorita unui reglaj incorect si a
uzurilor mari a articulaiilor mecanismului de comanda . Datorita faptului ca ambreiajul nu
declupeaza complet se uzeaz mai ales prtile laterale ale danturi pinioanelor cutiei de viteze .
Defectul se elimina prin reglarea cursei libere a pedalei .
127
Deformarea discului de frecare se produce mai ales , ca urmare a supranclziri si a

reconditionari defectuoase . La decuparea ambreiajului , suprafeele deformate vor atinge att
suprafatele deformate vor atinge att suprafaa discul de presiune cat si pe cea a volantului ,
fcnd imposibila decuparea completa .Cnd deformarea discului nu depaseste 0,3-0,4 mm,
acesta se ndreapt ,in caz contrar se inlocuieste .
Dereglarea prghiilor de cuplare conduce la o deplasare nclinata a discului de
presiune fata de poziia iniiala , astfel ca intr-o parte ramane in contact cu discul de frecare ,
iar decuparea nu va fi completa . Defeciunea este insotita , mai ales la nceputul la nceputul
declupari nu va fi completa . Defeciunea se nltura prin reglarea prghiilor de declupare .
Ruperea prghiilor de declupare duce la o situaie similara dereglarilor, numai ca
zgomotul produs este permanent datorita lovirii continue a prghiilor rupte de discurile in
rotaie .
Defectiunele mecanismului de comanda hidraulica conduc la imposibilitatea declupari
complete. Existenta aerului in instalaie provoac o situaie similara .
Ambreiajul cupleaz cu smucituri sau face zgomote puternice . Defectul se datoreste
urmtoarelor cauze : spargerea discului de presiune ,slbirea sau ruperea arcurilor discului
condus , ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare , dereglarea sau ruperea .
Spargerea discului de presiune se poate produce datorita fabricaiei necorespunztoare ,
supranclziri si conduceri defectuoase . Remedierea consta in nlocuirea discului de presiune.
Slbirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce dup o funcionare
ndelungata sau o manevrare brutala a ambreiajului .Remedierea se face prin nlocuirea
discului condus sau a arcurilor defecte .
Ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare se datoreste slbiri lor curmare a
funcionarii cu ocuri a ambreiajului sau montrilor greite .Defeciunea se produce treptat si
este insotita de ocuri si de zgomote metalice .Remedierea consta in schimbarea discului de
fritiune.
BIBLIOGRAFIE
[1] Gh.Fril-Calculul i construcia automobilelor E.D.P. 1977
[2] Untaru- Automobile E.D.P. 1968
[3]Stoicescu A.P.-Dinamica autovehiculelor vol.I Ed. U.P.B. 1973
[4]A.Tudor,I.Marin-Ambreiaje i cuplaje de siguran cu friciune.ndrumar de
proiectare I.P.B.1985
128

Proiect AUTOVLEICULE GHE MIHAI

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Proiect AUTOVLEICULE GHE MIHAI

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

CAPITOLUL I

ANALIZA PARTICULARITILOR I PRINCIPALELOR

1.1.Alegerea modelelor similare

Tabel 1.1. Alegerea modelelor similare

1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare

Tabel 1.2. Particularitatile constructive ale modelelor similare alese:

Legenda: Tip motor= numarul si modul de dispunere al cilindrilor in blocul motor.

1.3.Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori

Tab 1.3 Parametri dimensionali exteriori ai modelelor similar alese

Fig.1.3.1.Dimensiunile de gabarit ale modelelor

Valoarea numerica [mm]

Ford Transit Furgon

Valoarea numerica [mm]

Fig.1.3.2.Dimensiunile de organizare ale

Ford Transit Furgon

Analiznd tabelul 1.3, care cuprinde valorile parametrilor ce reflecta caracteristicile

.Pentru studiul acestor parametrii la

modelele similare alese s-a ntocmit urmtorul tabel:

Legenda: m0 [kg] = masa proprie reprezinta masa autovehiculului complet echipat ,

Fig.1.4.Parametrii masici ai modelelor similare.

Valoarea numerica [kg]

Ford Transit Furgon

1.5 Analiza parametrilor energetici

Ford Transit Furgon

Ford Transit Furgon

Legenda: Vt [cm3] = cilindreea totala ;

Fig 1. Variatia coeficientului sarcinii utile cu masa utila.

Legenda : u= coeficientul sarcinii utile

ANALIZA STATISTICA A MODELELOR

2. ANALIZA STATISTICA A MODELELOR.

, unde toate marimile sunt rotunjite.

Tabel 2.Indicatorii parametrilor modelelor similare:

Emisii CO2 in regim

Legenda: Xmin=valoarea minima a marimilor;

Xmed=valoarea medie a marimilor;

Se observa ca lungimea modelelor variaza intre valoarea minima 5230 mm si valoarea

Valoarea minima a lungimilor 5230 mm se incadreaza in intervalul 5200mm -5440mm, in

Fig.2.1. Histograma lungimii La[mm] :

Intervale de lungimi [mm]

Intervale de latimi [mm]

Tabel 2.3.naltimea modelelor similare.

Se observa ca inaltimea modelelor variaza intre valoarea minima 1995 mm si valoarea

Fig.2.3. Histograma inaltimii Ha[mm]

Valoarea minima a ecartamentelor modelelor similar 1520 mm se regaseste in intervalul

Fig.2.4. Histograma ecartamentului fata E1[mm]:

Histograma ecartamentului fata:

Intervalele de ecartament fata E1[mm]

Histograma ecartamentului spate:

Intervalele de ecartament spate E2[mm]

2.6. Alegerea ampartamentului L[mm] modelului ce va fi proiectat.

Tabel 2.6.Ampartamentul modelelor similare.

Fig.2.7. Histograma consolei fata C1[mm]:

Histograma consolei fata:

Intervalele consolelor fata C1[mm]

Se observa faptul ca in intevalul 930mm-970mm nu avem nici un model , iar in intervalul

Histograma consolei spate:

Intervalele consolelor spate C2[mm]

Se observa faptul ca in intervalul 1380mm-1540mm nu avem nici un model similar , iar in

Tabel 2.9.Garda la sol a modelelor similare.

Fig.2.9. Histograma gardei la sol hs[mm]:

Histograma pentru garda la sol:

Intervalele garzii la sol hs[mm]

2.10.Alegerea valorii pentru panta maxima a modelului ce va fi proiectat.