Sunteți pe pagina 1din 128

CAPITOLUL I

ANALIZA PARTICULARITILOR I PRINCIPALELOR


CARACTERISTICI DIMENSIONALE,MASICE I
ENERGETICE A MODELELOR SIMILARE

1.1.Alegerea modelelor similare


Modele similare de autovehicule vor fi alese in funcie de urmtoarele caracteristici
impuse prin tem i anume: tipul autovehiculului, tipul caroseriei, numrul de locuri, viteza
maxim in palier, panta maxim si alte particulariti. In consecin, modelele ce urmeaza a fi
alese trebuie s fie autoturisme din clasa autoutilitarelor furgon cu 2+1 locuri, echipate cu
motoare diesel, care au viteza maxim limitata de 90 km/h, tractiune 4x2 spate .
Pe baza acestor caracteristici impuse prin tem s-au ales 10 modele similare de autoutilitare
de tip furgon: Mercedes Sprinter, Fiat Ducato, Iveco Daily, Opel Movano, Volkswagen
Crafter, GAZelle 2705, Volkswagen LT35, Ford Transit Furgon, Toyota Hiace.

Tabel 1.1. Alegerea modelelor similare


Nr. Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Denumire autovehicul
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace

1.2 Analiza particularitilor constructive ale modelelor similare


Toate autoutilitarele studiate sunt construite dupa solutia clasica cu motorul amplasat
in fata iar puntea motoare fiind puntea spate.
Mercedes Sprinter 316CDI, este o autoutilitara ce dispune de 4 tipuri de caroserii.
Varianta furgon a autoutilitarei dispune de un motor diesel transversal OM 651
DE22LA, capacitate cilindrica 2.143 cc, 4 cilindrii in linie, 4 supape pe cilindru,
injecie direct comandat elecronic cu Common Rail, turbocompresor de eapament
i sistem de rcire cu aer. Modelul dispune de cutie de viteze tip NSG 360, manuala,
sincronizata, cu 6+1 trepte. Rapoarte de transmitere : mers inainte: 5,076;
2,610;1,518;1,000;0,791; mers inapoi: 4,722. Tractiune 4x2 spate. Modelul este
echipat cu pneuri 225/70 R15 cu jante din otel 6Jx15.
Fiat Ducato, este o autoutilitara disponibila in variantele Furgone, Cabinato,
Panorama, Minibus, Personalizat.. Echipat cu un motor diesel transversal de 2.3 16v
MultiJet 120 CP, cilindree 2287 cc, putere maxima 88 kW, cuplu maxim 320
Nm/2000 rpm. Alimentare: Injectie directa Common Rail cu control electronic cu
turbocompresor si intercooler. Transmisie 4x2, cutie de viteze cu 6 trepte.Pneuri
205/75 R 15 C.Tractiune 4x2 spate.
2

Iveco Daily. Daily dispune de un motor turbo diesel asezat transversal cu injecie
direct Common-Rail i intercooler oferind 5 nivele de putere, 4 cilindrii in linie , 16
supape, supaalimentat su turbocompresor cu supapa wastegate si intercooler. Racire cu
apa si ventilator cu cuplaj electromagnetic. Ideal pentru distribuie urban, motorul de
2.3 litri este disponibil n varianta de 96, 116 sau 136 CP combinnd versatilitatea,
puterea i consumul redus de combustibil. Modelul prezinta o cutie de viteze manuala,
sincronizata, tip FPT 2830.5 cu 5 trepte pentru mers inainte si o treapta pentru mers
inapoi. Ambreiaj monodisc uscat, cu arc diafragma. Axa fata are suspensie cu roti
independente, cu brate duble trapezoidale. Puntea spate este rigida, motoare, cu
reductie simpla. Roti duble. Dimensiuni anvelope:195/75 R16,jante din otel cu
dimensiunile 5J x16 HI
Opel Movano. Una din numeroasele variante de motorizare ale lui Opel Movano este
2.5 CDTI cu o cilindree de 2.463 cc, o putere de 115 kW si un moment maxim de 290
Nm. Transmisia este manuala cu 6 trepte. Tractiune 4x2 spate. Modelul este echipat cu
pneuri 225/55 R17
Volkswagen Crafter, autovehiculul prezinta un motor transversal bazat pe tehnologia
TDI cu 5 cilindrii in linie, cu un moment maxim al motorului de 280 Nm la 80kW/109
CP. Deasemenea este prezent si un filtru de particule Diesel. Cutia de viteze este in 6
trepte, manuala. Anvelope de 195 / 75 R 16 C.Tractiune 4x2 spate.
GAZelle 2705, motor Andoria EURO 3, turbo diesel intercooler, 4 cilindri in linie,
cilindree 2.417 cc, putere maxima 100CP la 4100 rpm, cuplu maxim 205 Nm la 2000
rpm. Cutia de viteze este manuala cu 5+1 trepte. Tractiune 4x2 spate. Modelul este
ecipat cu anvelope 185/75R16C.
Volkswagen LT 35, este echipat cu un motor diesel transversal 2,5 TDI 109 CP, cu
injecie direct Common-Rail i intercooler. Cutia de viteze este manuala 5+1,
tractiune 4x2 spate. Anvelope 225/70 R 15 C 112/110 R, jante 6 J x 15 H2.
Ford Transit Furgon. Autoutilitara prezinta un motor nou 2.4 Duratorq TDCI, 115
CP/ 310 Nm. Modelul cu tractiune spate prezinta deasemenea o transmisie manuala cu
6 viteze Durashift. Pneuri 205/75 R 15 C.
Renault Mascott. Motor transversal DXi3 :130 CP la 3600 rpm 300 Nm de la 1500
la 2800 rpm. Cutie de viteze manuala cu 6 trepte supramultiplicate, oferind cuplu la
viteza redusa, confort de conducere si consum gestionat la viteze mari. Tractiune 4x2
spate, anvelope 215/75 R 16C.
Toyota Hiace, Motor 2.5 litri D-4D 2KD-HI, 4 cilindri in linie ,16 supape DOHC,
distributie pe curea.Injectie directa Common Rail. Cutie de viteze manuala cu 6 trepte
,tractiune spate. Anvelope 195/70 R 15C

Tabel 1.2. Particularitatile constructive ale modelelor similare alese:


Nr.
Crt.
1

Denumire
autovehicul
Mercedes Sprinter

Volum
util [m3]
10,5

Fiat Ducato

13

Iveco Daily

12

Opel Movano

10,8

13

Volkswagen
Crafter
GAZelle 2705

Volkswagen LT 35

13,4

9,2

Ford Transit
Furgon
Renault Mascott

10

Toyota Hiace

Tip
motor
L4
L4
L4
L4
L5

L4
L5
V6

12

L4
L4

Amplasare
motor
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata
Transversalfata

Tractiune
4x2
Spate

Cutie de
viteze
6+1

Spate

5+1

Spate

5+1

Spate

5+1

Spate

5+1

Spate

5+1

Spate

5+1

Spate

5+1

Spate

5+1

Spate

5+1

Legenda: Tip motor= numarul si modul de dispunere al cilindrilor in blocul motor.


L4 = 4 cilindrii dispusi in linie;
L5 = 5 cilindrii dispusi in linie;
V6 = 6 cilindrii dispusi in V la 120o .
Volumul util maxim este de 13,4 m3 la modelul 7 (Volkswagen LT 35) iar cel minim
de 8 la modelul 10 (Toyota Hiace).

1.3.Analiza principalilor parametri dimensionali exteriori


Parametrii care definesc principalele caracteristici dimensionale exterioare ale unui
autovehicul fac referire la dimensiunile de gabarit, la organizarea. Dimensiunile de gabarit
sunt lungimea( ),limea ( ) i nlimea autovehiculului(
).Parametrii ce reflect
organizarea automobilului sunt ampatamentul(L), ecartamentul fa-spate(
) si
consolele fa-spate(
).
Toi acesti parametrii enumerati mai sus sunt analizati la modelele similare alese n
acest scop ntocmindu-se un tabel cu valorile acestora:

Tab 1.3 Parametri dimensionali exteriori ai modelelor similar alese


Nr.
Crt.
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Denumire autovehicul
Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace

Gabarit[mm]
La
la
Ha
5475
2252
2533
6363
2050
2524
5997
1996
2760
5399
1990
2486
5290
1986
2470
5540
2075
2300
5720
1930
2340
5230
2220
2050
5246
2260
2200
5240
1800
1995

E1
1908
1890
1696
1740
1738
1700
1740
1520
1680
1560

Organizare[mm]
E2
L
C1
1968
3665
888
1906
3680
1040
1540
3300
998
1725
3578
862
1724
3400
894
1560
2900
1030
1720
3564
986
1562
3050
928
1648
3240
912
1540
3430
890

Nr.
Crt.

Denumire autovehicul

Panta maxima

hs
[mm]

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace

44
45
42
42
42
39
42
38
43
38

230
250
240
200
210
190
200
190
220
205

Legenda: La [mm] = lungimea totala reprezinta distanta dintre doua plane verticale
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al autovehiculului si tangente la punctele
extreme din fata si din spate;
la [mm] = latimea totala reprezinta distanta dintre doua plane verticale
paralele cu planul longitudinal de simetrie, tangente la autovehicul, de o parte si de alta a sa.
In aceasta dimensiune NU sunt incluse oglinzile retrovizoare(daca se includ si dimensiunile
oglinzilor se face precizarea ca latimea autovehiculului cuprinde si oglinzile);
Ha [mm] = inaltimea totala reprezinta distanta dintre planul de sprijin si
planul orizontal tangent la partea superioara a autovehiculului, fara incarcatura si cu pneurile
umflate la presiunea indicata de producator;
L [mm] = ampartamentul reprezinta distanta dintre axele geometrice
verticale ale puntilor autovehiculului;
E1 , E2 [mm] = ecartamentul fata/spate reprezinta distanta dintre planele
mediane ale rotilor aceleiasi punti. In cazul puntilor echipate cu roti duble(jumelate)
ecartamentul se defineste ca fiind distanta dintre planele perpendiculare pe calea de rulare si

C2
922
1643
1699
959
996
1610
1170
1252
1094
920

paralele cu planul de simetrie al autovehiculului, care trec prin jumatatea distantei dintre rotile
de pe aceeasi parte a puntii respective;
C1 /C2 [mm] = consola fata/spate reprezinta distanta dintre doua plane
verticale transversale care trec prin punctul extrem din fata al autovehiculului si axa puntii
fata, respectiv, prin punctul extrem din spate si axa puntii din spate;
hs [mm] = garda la sol reprezinta distanta , masurata pe verticala , dintre
partea cea mai de jos a sasiului autovehiculului complet incarcat si calea de rulare.

Fig.1.3.1.Dimensiunile de gabarit ale modelelor


similare.

Valoarea numerica [mm]

7000

Mercedes Sprinter

6000

Fiat Ducato

5000

Iveco Daily

4000

Opel Movano
Volkswagen Crafter

3000

GAZelle 2705

2000

Volkswagen LT 35

1000

Ford Transit Furgon

Renault Mascott
La [mm]

la [mm]

Ha [mm]

Dimensiunea

Toyota Hiace

Valoarea numerica [mm]

Fig.1.3.2.Dimensiunile de organizare ale


modelelor similare.
4000

Mercedes Sprinter

3500

Fiat Ducato

3000

Iveco Daily

2500

Opel Movano

2000

Volkswagen Crafter

1500

GAZelle 2705

1000

Volkswagen LT 35

500

Ford Transit Furgon

0
E1

E2

C1

Dimensiunea

C2

Renault Mascott
Toyota Hiace

Analiznd tabelul 1.3, care cuprinde valorile parametrilor ce reflecta caracteristicile


exterioare ale modelelor similar, se pot trage anumite concluzii cu privire la acestea.
Se poate constata c valoarea cea mai mare a lungimii( =6363mm) se intlnete la
modelul 2(Fiat Ducato),iar =5230mm reprezint cea mai mic valoare si se intlnete la
modelul 8(Ford Transit Furgon).
Valoarea limii =2260mm reprezint cea mai mare valoare i se ntlnete la
modelul 9(Renault Mascott),iar =1800mm reprezint valoarea minim si se ntlnete la
modelul 10(Toyota Hiace).
nltimea
=2533mm reprezint cea mai mare valoare si se ntlnete la modelul
1(Mercedes Sprinter),iar
=1995mm reprezint valoarea minim si se regasete la modelul
10(Toyota Hiace).
Ecartamentul fa
=1908mm reprezint valoarea maxim i care se regsete la
modelul 1(Mercedes Sprinter), iar =1560mm reprezint valoarea minim a acestuia si se
regasete la modelul 10(Toyota Hiace).
Ecartamentul spate =1968mm reprezint valoarea maxim i care se regsete la
modelul 1(Mercedes Sprinter) ,n schimb =1540mm reprezint valoarea minim i care se
regsete la modelele 3(Iveco Daily)si 10 (Toyota Hiace).
Consola fa
=1040mm i
=862mm reprezint valoarea maxim respectiv
valoarea minim care se regsesc la modelele 2(Fiat Ducato) si 4(Opel Movano) , iar
=1699mm i
=920mm reprezint valorile maxime respectiv minime ntalnite la
modelele 3(Iveco Daily) si 10(Toyota Hiace).
1.4 Analiza parametrilor masici
Principalii parametrii masici sunt caracterizati de: masa proprie
, masa util
nominal
, masa total
, masa raportat la numarul de personae,
si masa raportata la lungime, m0

lung=

.Pentru studiul acestor parametrii la

modelele similare alese s-a ntocmit urmtorul tabel:


Tab 1.4 Parametri masici ai modelelor similare alese
Nr. Denumire autovehicul
Masa
Masa
Masa
u
mo pers
Crt.
proprie
utila
totala
[kg/loc]
<mo>
<mun>
<ma>
[kg]
[kg]
[kg]
1
Mercedes Sprinter
2560
1550
4110
1,651
853,333
2
Fiat Ducato
2105
1450
3555
1,451
701,666
3
Iveco Daily
2295
1355
3650
1,693
765
4
Opel Movano
2240
1531
3771
1,463
746,666
5
Volkswagen Crafter
2140
1391
3531
1,538
713,333
6
GAZelle 2705
2050
1500
3550
1,366
683,333
7
Volkswagen LT 35
1980
1105
3085
1,791
660
8
Ford Transit Furgon
1863
1400
3263
1,330
621
9
Renault Mascott
1977
1465
3442
1,349
659
10
Toyota Hiace
1900
1240
3140
1,532
633,333

m0 lung
[kg/mm]

0,46757
0,33081
0,38269
0,41489
0,40453
0,37003
0,34615
0,35621
0,37685
0,36218

Legenda: m0 [kg] = masa proprie reprezinta masa autovehiculului complet echipat ,


dar fara persoane si incarcatura;
mun [kg] = masa utila reprezinta capacitatea de incarcare a autovehiculului;
ma [kg] = masa totala, reprezinta suma celor doua componente mentionate
anterior , fiind ma=m0+mun [kg].
u [-] = coeficientul sarcinii utile sau coeficientul de tara, fiind raportul
dintre masa proprie si masa utila a autovehiculului.

Fig.1.4.Parametrii masici ai modelelor similare.


4500

Valoarea numerica [kg]

4000

Mercedes Sprinter

3500

Fiat Ducato

3000

Iveco Daily

2500

Opel Movano

2000

Volkswagen Crafter

1500

GAZelle 2705

1000

Volkswagen LT 35

500

Ford Transit Furgon

Renault Mascott
Masa proprie <mo> Masa utila <mun> [kg] Masa totala <ma> [kg]
[kg]

Toyota Hiace

Parametrii studiati.

Din tabelul 1.4 se poate observa c modelul 1(Mercedes Sprinter) are cea mai mare
mas proprie
=2560 kg, iar modelul 8 are cea mai mic mas proprie
=1863 kg.
Masa util nominal(
) are cea mai mare valoare
=1550kg la modelul
1(Mercedes Sprinter), cea mai mic valoare
regsindu-se la modelul
7(Volkswagen LT 35).
Masa raportata
) are cea mai mare valoare(853,333 kg) la modelul 1(Mercedes
Sprinter) cea mai mic valoare(121,471) regsindu-se la modelul 8(Ford Transit Furgon).

1.5 Analiza parametrilor energetici


Parametrii energetici ai modelelor similare alese care vor fi studiati sunt: cilindreea
totala( ), raportul de compresie(), puterea maxima(
), turaia la putere maxim(
), momentul maxim(
), turaia la moment maxim(
), puterea
specific(
) , puterea litrica(
), puterea raportata la masat totala Pmasa totala
,emisii CO2 , consum de combustibil, alezaj x cursa, timpul de demarare de la 0-100
km/h. Pentru analizarea tuturor acestor parametrii enumerai s-a ntocmit un tabel cu valorile
acestora de la modelele similare alese.
Tab 1.5 Parametri energetici ai modelelor similare alese
Pmasa totala
Nr. Denumire autovehicul Pmax
nP
Mmax
nM
Pspecifica
Plitrica
[kW/kg]
Crt.
[kw] [rpm] [Nm] [rpm] [kW/kg] [kW/cm3]
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace

120
88
78
115
80
78
90
90
118
86

3800
3600
3400
3500
3200
4100
3800
3600
3600
3600

360
320
290
290
280
205
290
310
300
294

2000
2000
2300
1600
2000
2000
1800
1700
2000
1900

0,0468
0,0418
0,0339
0,0513
0,0373
0,0380
0,0454
0,0483
0,0596
0,045

0,05599
0,03847
0,03391
0,04669
0,03202
0,03227
0,03657
0,03746
0,04761
0,03448

0,02919
0,02475
0,02136
0,03049
0,02265
0,02197
0,02917
0,02758
0,03428
0,02738

Nr.
Crt.

Denumire autovehicul

Vmax fara
limitator [km/h]

Emisii CO2 in
regim mixt [g/km]

Consum mixt
[l/100 km]

Mercedes Sprinter

160

210

8,2

Fiat Ducato

155

190

8,4

Iveco Daily

160

210

8,1

Opel Movano

145

215

8,2

Volkswagen Crafter

160

219

8,3

GAZelle 2705

130

222

8,6

Volkswagen LT 35

130

220

8,5

Ford Transit Furgon

155

150

8,1

Renault Mascott

143

215

8,7

10

Toyota Hiace

152

224

8,5

Vt [cm ]

Alezaj x
Cursa
[mm x mm]

[-]

2143

82x90.4

17,5

Nr. Crt.

Timp
demarare
0-100 km/h [s]
14,4

Denumire autovehicul
Mercedes Sprinter

Fiat Ducato

2287

72x84

16,2

14,6

Iveco Daily

2300

88x94

16,4

14,4

Opel Movano

2463

87x92

17,8

16,6

Volkswagen Crafter

2498

83x91.4

16,5

14,4

GAZelle 2705

2417

94x95

17,5

19,2

Volkswagen LT 35

2461

89x80

16,8

Ford Transit Furgon

2402

82x82.5

19

Renault Mascott

2478

86x90

18,1

10

Toyota Hiace

2494

92x93.8

17,4

19
18,8
18,2
18,6

Legenda: Vt [cm3] = cilindreea totala ;


= raportul de compresie;
Pmax [kW] = puterea maxima;
np [rot/min] = turatia de putere maxima;
Mmax [Nm] = momentul maxim;
nM [rot/min] = turatia de moment maxim.
Se constat faptul c majoritatea constructorilor au optat pentru un tip de motor cu 4
cilindrii in linie, doar modelele 5 si 7 avand un motor cu 5 cilindri in linie si modelul 8 un
motor cu 6 cilindri in V.
innd cont de masa modelelor similare alese cat si de destinatia acestora se observ
ca cilindreea total variaz ntre 2143 cm si 2498 cm, valoarea minim aparinnd
modelului 1(Mercedes Sprinter) si valoarea maxim modelului 5(Volkswagen Crafter).
Rapoartele de compresie variaza intr-o plaja foarte restrns de valori(16.2:1 la
modelul 2 la 18,1:1 la modelul 9).
Puterea maxim are cea mai mic valoare la modelele 3 si 6 iar pe cea mai mare la
are modelul 1.
Turaia ce corespunde puterii maxime cea mai ridicat o are modelul 6, iar pe cea
mai mic o are modelul 5.
Momentul maxim, o caracteristic foarte important a motorului, are valori cuprinse
ntre 360Nm la modelul 1 si 205Nm la modelul 6.
Turaia ce corespunde momentului maxim este cuprins ntr-o plaj de valori ntre
1600rot/min la modelul 4 si 2300 rot/min la modelul 3.
10

Puterea specific este un parametru ce ne poate ajuta la definitivarea unor idei despre
caracteristicile dinamice ale automobilului si poate fi calculat cu formula:

Valoarea maxim a puterii specifice se obtine pentru modelul 9(Renault Mascott) iar cea
minim pentru modelul 3(Iveco Daily).
Puterea litrica poate fi calculate cu formula:

Puterea litrica are valoarea maxima la modelul 1(Mercedes Sprinter) , iar cea minima la
modelul 5 (Volkswagen Crafter).

11

Fig 1. Variatia coeficientului sarcinii utile cu masa utila.

u[-]
2
1.8
1.6
1.4
1.2
1
0.8
0.6
0.4
0.2
0
0

200

400

600

800

1000

Legenda : u= coeficientul sarcinii utile


mu.n. = masa utila nominal

12

1200

1400

1600

1800

CAPITOLUL II

ANALIZA STATISTICA A MODELELOR

13

2. ANALIZA STATISTICA A MODELELOR.


Pentru a realize o analiza statistica a modelelor cat mai corecta si care sa reflecte in
totalitate realitatea se va folosi metoda histogramelor. Pentru aceasta avem nevoie de cateva
formule cu care sa calculam marimea subintervalului de observatie :

, unde

Dmax si Dmin reprezinta limitele dimensiunilor intre care se desfasoara experimental , iar n
reprezinta numarul total de dimensiuni. O alta marime care trebuie avuta in vedere este
numarul subintervalelor de observare :

, unde toate marimile sunt rotunjite.

Tabel 2.Indicatorii parametrilor modelelor similare:


Nr.Crt.

Marime

Xmin

Xmax

Xmed

Xmin ales

Xmax ales

Xales

La[mm]

5230

6363

5796,5

262,1472

5200

6400

240

la[mm]

1800

2260

2030

106,4322

1750

2300

110

Ha[mm]

1995

2760

2377,5

177,0014

1950

2800

170

E1[mm]

1520

1908

1714

89,77325

1500

2000

100

C2[mm]

920

1699

1309,5

180,2406

900

1700

160

C1[mm]

862

1040

951

41,18464

850

1050

40

L[mm]

2900

3680

3290

180,472

2890

3690

160

E2[mm]

1540

1968

1754

99,02823

1500

2000

100

hs[mm]

190

250

220

13,88246

180

260

16

10

Panta[%]

38

45

41,5

1,619621

36

46

11

m0[kg]

1863

2560

2211,5

161,2679

1800

2600

160

12

mun[kg]

1105

1550

1327,5

1,619621

1100

1600

100

13

ma[kg]

3085

4110

3597,5

1,619621

3000

4200

240

14

Volum util[m ]

13,4

10,7

1,619621

15

15

Pmax [kw]

78

120

99

9,717723

75

125

10

16

nP [rpm]

3200

4100

3650

208,2369

3150

4150

200

17

Mmax [Nm]

205

360

282,5

35,86303

200

370

34

18

nM [rpm]
Vmax fara limitator
[km/h]

1600

2300

1950

161,9621

1500

2500

200

130

160

145

6,941231

125

165

Emisii CO2 in regim


mixt [g/km]

150

224

187

17,1217

140

230

18

Vt [cm3]

2143

2498

2320,5

82,1379

2100

2500

80

19

17,6

0,647848

15

20

19
20
22
23

16,2

Legenda: Xmin=valoarea minima a marimilor;


Xmax=valoarea maxima a marimilor;
14

Xmed=valoarea medie a marimilor;


X=marimea subintervalelor;
Xmin ales=valoarea rotunjita in minus a valorii minime a marimilor;
Xmax ales=valoarea rotunjita in plus a valorii maxime a marimilor;
Xales=valoarea rotunjita a subintervalelor;
K=numarul subintervalelor de observare.
2.1. Alegerea lungimii La[mm] a modelului ce va fi proiectat.
Pentru alegerea lungimii modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile lungimilor
celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.1. Lungimea modelelor similare.
Nr. Crt.
Denumire autovehicul
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace

Gabarit[mm]
La
5475
6363
5997
5399
5290
5540
5720
5230
5246
5240

Se observa ca lungimea modelelor variaza intre valoarea minima 5230 mm si valoarea


maxima de 6363 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat minimul si
o valoare mai mare decat maximul.

Intervale

Frecventa
modelelor

5200-5440

5440-5680

5680-5920

5920-6160

6160-6400

Valoarea minima a lungimilor 5230 mm se incadreaza in intervalul 5200mm -5440mm, in


timp ce valoarea maxima 6363 mm se incadreaza in intervalul 6160mm- 6400mm.

15

Fig.2.1. Histograma lungimii La[mm] :

Histograma lungimii :
Numar de modele[-]

2
1

Intervale de lungimi [mm]

Se observa faptul ca avem trei intervale cu 1 singur model si 1 interval cu 5 modele si anume
5200 mm -5440 mm.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoare lungimii in intervalul 5200mm-5440mm.
2.2. Alegerea latimii la[mm] a modelului ce va fi proiectat.
Pentru alegerea latimii modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile latimilor celor
10 modele similare alese:
Tabel 2.2.Latimea modelelor similare.
Nr. Crt.
Denumire autovehicul
Gabarit[mm]
la
1
Mercedes Sprinter
2252
2
Fiat Ducato
2050
3
Iveco Daily
1996
4
Opel Movano
1990
5
Volkswagen Crafter
1986
6
GAZelle 2705
2075
7
Volkswagen LT 35
1930
8
Ford Transit Furgon
2220
9
Renault Mascott
2260
10
Toyota Hiace
1800

Se observa ca latimea modelelor variaza intre valoarea minima 1800 mm si valoarea maxima
de 2260 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat minimul si o
valoare mai mare decat maximul.

16

Intervale
1750 - 1860

Frecventa
modelelor
1

1860 - 1970

1970 - 2080

2080 - 2190

2190 - 2300

Valoarea minima 1800 se gaseste in intervalul 1750mm- 1860mm , iar valoarea maxima 2260
se gaseste in intervalul 2190mm- 2300mm.
Fig.2.2. Histograma latimii la[mm]:

Histograma latimii
Numar de modele[-]

5
4
3
2
1
0
1750 1860

1860 1970

1970 2080

2080 2190

2190 2300

Intervale de latimi [mm]

Se observa faptul ca in intervalele de latimi 1750 mm -1860 mm respectiv 1860 mm- 1970
mm avem un singur model, iar in intervalul 1970 mm- 2080 mm avem cel mai mare numar de
modele si anume 5. Intr-un alt interval si anume 2080 mm- 2190mm nu exista nici macar un
model similar.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoare latimii in intervalul 1970 mm- 2080 mm.
2.3.Alegerea nalimii Ha[mm] a modelului ce va fi proiectat.
Pentru alegerea nalimii modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile nalimilor
celor 10 modele similare alese:

17

Tabel 2.3.naltimea modelelor similare.


Nr. Crt.
Denumire autovehicul
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Gabarit[mm]
Ha
2533
2524
2760
2486
2470
2300
2340
2050
2200
1995

Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace

Se observa ca inaltimea modelelor variaza intre valoarea minima 1995 mm si valoarea


maxima de 2760 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat minimul si
o valoare mai mare decat maximul.
Intervale

Frecventa modelelor

1950 - 2120

2120 - 2290

2290 - 2460

2460 - 2630

2630 - 2800

Fig.2.3. Histograma inaltimii Ha[mm]

Histograma inaltimii
Numar de modele[-]

0
2890 3050

3050 3210

3210 3370

3370 3530

Intervale de imaltimi[mm]

18

3530 3690

Cea mai mica valoare a inaltimii 1995 mm este intalnita in intervalul 1950mm-2120mm, iar
cea mai mare valoare a inaltimii si anume 2760mm este intalnita in intervalul 2630mm2800mm.
Se observa faptul ca in intervalele 2120mm -2290mm si 2630mm -2800mm avem cate 1
model de autoutilitara iar in intervalul 2460mm -2630mm avem cel mai mare numar de
modele si anume 4.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoare inaltimii cuprinsa in intervalul 2460mm -2630mm.
2.4.Alegerea ecartamentului fata E1[mm] al modelului ce va fi proiectat.
Pentru alegerea ecartamentului fata al modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile
ecartamentului fata al celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.4.Ecartamentul fata al modelelor similare.
Nr. Crt.
Denumire autovehicul
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace

Organizare[mm]
E1
1908
1890
1696
1740
1738
1700
1740
1520
1680
1560

Se observa ca valoarea ecartamentului fata al modelelor variaza intre valoarea minima 1520
mm si valoarea maxima de 1908 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica
decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale

Frecventa modelelor

1500-1600

1600-1700

1700-1800

1800-1900

1900-2000

Valoarea minima a ecartamentelor modelelor similar 1520 mm se regaseste in intervalul


1500mm- 1600mm, iar valoarea maxima 1908mm se gaseste in intrevalul 1900mm-2000mm.

19

Fig.2.4. Histograma ecartamentului fata E1[mm]:

Histograma ecartamentului fata:


3.5
Numar de modele

3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1500-1600

1600-1700

1700-1800

1800-1900

1900-2000

Intervalele de ecartament fata E1[mm]

Se observa faptul ca avem 2 intervale cu doar 1 model intre 1800mm -1900mm si 1900mm 2000mm. Deasemenea avem si 2 intervale cu un numar maxim de 3 modele intre 1600mm1700mm si 1700mm-1800mm.
Modelul ce se va proiecta va avea valoare ecartamentului fata in intervalul reunit 1600mm1800mm.
2.5.Alegerea ecartamentului spate E2[mm] al modelului ce va fi proiectat.
Pentru alegerea ecartamentului spate al modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile
ecartamentului spate al celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.5.Ecartamentul spate al modelelor similare.
Nr. Crt.
Denumire autovehicul
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace

Organizare[mm]
E2
1968
1906
1540
1725
1724
1560
1720
1562
1648
1540

Se observa ca valoarea ecartamentului spate al modelelor variaza intre valoarea minima 1540
mm si valoarea maxima de 1968 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica
decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.

20

Intervale
1500-1600

Frecventa modelelor
4

1600-1700

1700-1800

1800-1900

1900-2000

Valoarea minima 1540mm se intalneste in intervalul 1500mm- 1600mm, iar valoarea maxima
1968mm se gaseste in intervalul 1900mm 2000mm.
Se observa faptul ca in intervalul 1800mm-1900mm nu avem nici un model similar , iar
intervalul 1500-1600 prezinta cel mai mare numar de modele si anume 4. Deasemenea un
numar aproape maxim de modele prezinta si intervalul 1700mm-1800mm cu 3 modele
similare.
Desi intervalul cu cele mai multe modele este 1500mm -1600mm modelul ce va fi proiectat
va avea valoarea ecartamentului spate ar putea fi luata in intervalul 1700mm 1800mm
pentru a asigura o valoare a volumului util mai mare, lucru esential la acest tip de
autoutilitara. Avand in vedere faptul ca pe puntea spate avem roti jumelate vom considera
valoarea ecartamentului spate in intervalul 1500mm -1600mm.
Fig.2.5. Histograma ecartamentului spate E2[mm]:

Numar de modele

Histograma ecartamentului spate:


4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1500-1600

1600-1700

1700-1800

1800-1900

1900-2000

Intervalele de ecartament spate E2[mm]

2.6. Alegerea ampartamentului L[mm] modelului ce va fi proiectat.


Pentru alegerea ampartamentului modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile
ampartamentului celor 10 modele similare alese:

21

Tabel 2.6.Ampartamentul modelelor similare.


Nr. Crt.
Denumire autovehicul

Organizare[mm]
L
1
Mercedes Sprinter
3665
2
Fiat Ducato
3680
3
Iveco Daily
3300
4
Opel Movano
3578
5
Volkswagen Crafter
3400
6
GAZelle 2705
2900
7
Volkswagen LT 35
3564
8
Ford Transit Furgon
3050
9
Renault Mascott
3240
10
Toyota Hiace
3430
Se observa ca valoarea ampartamentului modelelor variaza intre valoarea minima 2900 mm
si valoarea maxima de 3680 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
minimul si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
2890 - 3050

Frecventa modelelor
2

3050 - 3210

3210 - 3370

3370 - 3530

3530 - 3690

Valoarea minima 2900 mm se gaseste in intervalul 2890mm- 3050mm, iar valoarea maxima a
ampartamentelor modelelor similare, 3680mm se gaseste in intervalul 3530mm- 3690mm.
Fig.2.6. Histograma ampartamentului L[mm]:

Numar de modele[-]

Histograma ampartamentului
4
2

0
2890 - 3050

3050 - 3210

3210 - 3370

3370 - 3530

Intervale de ampartament[mm]

22

3530 - 3690

Se observa faptul ca in primele 2 intervale avem doar 1 singur model similar, iar in intervalele
3200mm-3400mm, respectiv 3400mm-3600mm avem cate 3 modele similare.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea ampartamentului in intervalul reunit 3200mm3600mm.
2.7.Alegerea consolei fata C1[mm] a modelului ce va fi proiectat.
Pentru alegerea consolei fata a modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile consolei
fata ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.7.Consola fata a modelelor similare.
Nr. Crt.
Denumire autovehicul
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace

Organizare[mm]
C1
888
1040
998
862
894
1030
986
928
912
890

Se observa ca valoarea consolei fata a modelelor variaza intre valoarea minima 862 mm si
valoarea maxima de 1040 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
minimul si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
850-890

Frecventa modelelor
2

890-930

930-970

970-1010

1010-1050

Valoarea minima a consolelor este 862mm si se gaseste in intervalul minim cuprins intre
valorile 850mm-890mm, iar valoarea maxima 1040mm se gaseste in intervalul 1010mm 1050mm.

23

Fig.2.7. Histograma consolei fata C1[mm]:

Numar de modele

Histograma consolei fata:


4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
850-890

890-930

930-970

970-1010

1010-1050

Intervalele consolelor fata C1[mm]

Se observa faptul ca in intevalul 930mm-970mm nu avem nici un model , iar in intervalul


cuprins intre 890mm-930mm avem 4 modele similar.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea consolei fata in intervalul cu cele mai multe
modele si anume 890mm-930mm.
2.8.Alegerea consolei spate C2[mm] a modelului ce va fi proiectat.
Pentru alegerea consolei spate a modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile consolei
spate ale celor 10 modele similare alese.
Tabel 2.8.Consola spate a modelelor similare.
Nr. Crt.
Denumire autovehicul
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace

Organizare[mm]
C2
922
1643
1699
959
996
1610
1170
1252
1094
920

Se observa ca valoarea consolei spate a modelelor variaza intre valoarea minima 920 mm si
valoarea maxima de 1699 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
minimul si o valoare mai mare decat maximul.

24

Intervale
900-1060

Frecventa modelelor
4

1060-1220

1220-1380

1380-1540

1540-1700

Valoarea minima a consolelor spate, 920mm se gaseste in intervalul de valori cuprins intre
900mm- 1060mm , iar valoarea maxima se gaseste intre in intervalul maxim definit de
limitele 1540mm-1700mm.
Fig.2.8. Histograma consolei spate C2[mm]:

Numar de modele

Histograma consolei spate:


4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
900-1060

1060-1220

1220-1380

1380-1540

1540-1700

Intervalele consolelor spate C2[mm]

Se observa faptul ca in intervalul 1380mm-1540mm nu avem nici un model similar , iar in


intervalul 900mm-1060mm avem cel mai amre numar de modele si anume 4. Deasemenea un
interval cu multe modele este 1540mm-1700mm.
Modelul ce va fi proiectat ca avea valoarea consolei spate in intervalul 900mm-1060mm.
2.9.Alegerea valorii pentru garda la sol hs[mm] a modelului ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii pentru garda la sol a modelului ce va fi proiectat se porneste de la
valorile pentru garda la sol ale celor 10 modele similare alese:

25

Tabel 2.9.Garda la sol a modelelor similare.


Nr. Crt.
Denumire autovehicul

1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Mercedes Sprinter
Fiat Ducato
Iveco Daily
Opel Movano
Volkswagen Crafter
GAZelle 2705
Volkswagen LT 35
Ford Transit Furgon
Renault Mascott
Toyota Hiace

Organizare[mm]
hs
[mm]
230
250
240
200
210
190
200
190
220
205

Se observa ca valoarea pentru garda la sol a modelelor variaza intre valoarea minima 190 mm
si valoarea maxima de 250 mm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
minimul si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
180-196

Frecventa modelelor
2

196-212

212-228

228-244

244-260

Valoarea minima a gardei la sol a modelelor similare, 190mm se gaseste in intervalul minim
de valori cuprins intre limitele 180mm-196mm, iar valoarea maxima se gaseste in intervalul
maxim 244mm-260mm.
Se observa ca avem 2 intervale cu doar un model similar si anume 212mm-228mm si 244mm260mm. Intervalul cu cele mai multe modele similare este intre 196mm-212mm cu 4 modele
semilare.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea gardei la sol in intervalul 196mm-212mm.

26

Fig.2.9. Histograma gardei la sol hs[mm]:

Numar de modele

Histograma pentru garda la sol:


4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
180-196

196-212

212-228

228-244

244-260

Intervalele garzii la sol hs[mm]

2.10.Alegerea valorii pentru panta maxima a modelului ce va fi proiectat.


Pentru alegerea valorii pentru panta maxima a modelului ce va fi proiectat se porneste de la
valorile pentru panta maxima ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.10.Panta maxima a modelelor similare.
Nr. Crt.
Denumire autovehicul
Panta maxima
1
Mercedes Sprinter
44
2
Fiat Ducato
45
3
Iveco Daily
42
4
Opel Movano
42
5
Volkswagen Crafter
42
6
GAZelle 2705
39
7
Volkswagen LT 35
42
8
Ford Transit Furgon
38
9
Renault Mascott
43
10
Toyota Hiace
38
Se observa ca valoarea pentru panta maxima a modelelor variaza intre valoarea minima 38 si
valoarea maxima de 45. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat minimul
si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
36 - 38

Frecventa modelelor
2

38 - 40

40 - 42

42 - 44

44 - 46

27

Valoarea minima a pantei maxime, 38% se gaseste in intervalul minim 36-38%, iar valoarea
pantei maxime, 45% se gaseste in intervalul maxim de valori 44-46%.
Fig.2.10. Histograma pantei maxime.

Numar de modele

Histograma pantei maxime


4.5
4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
36 - 38

38 - 40

40 - 42

42 - 44

44 - 46

Intervale de panta maxima

Se observa faptul in intervalele de valori ale pantei maxime intre 38-40 respectiv 44-46 avem
doar cate 1 model similar , iar in intervalul 40-42 gasim 4 modele similare .
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea pantei maxime cuprinsa in acest interval cu cele
mai multe modele asemenea si anume 40-42.
2.11.Alegerea valorii masei proprii m0[kg] pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii pentru masa proprie a modelului ce va fi proiectat se porneste de la
valorile masei proprii ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.11.Masa proprie a modelelor similare.
Nr. Crt.
Denumire autovehicul
1
Mercedes Sprinter
2
Fiat Ducato
3
Iveco Daily
4
Opel Movano
5
Volkswagen Crafter
6
GAZelle 2705
7
Volkswagen LT 35
8
Ford Transit Furgon
9
Renault Mascott
10
Toyota Hiace

Masa proprie <mo> [kg]


2560
2105
2295
2240
2140
2050
1980
1863
1977
1900

Se observa ca valoarea pentru masa proprie a modelelor variaza intre valoarea minima 1863
kg si valoarea maxima de 2560 kg. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica
decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.

28

Intervale
1800-1960

Frecventa modelelor
2

1960-2120

2120-2280

2280-2440

2440-2600

Valoarea minima a masei proprii a modelelor similar , 1863kg se intalneste in intervalul


minim de valori cuprins intre valorile 1800kg-1960kg, iar valoarea maxima se gaseste in
intervalul 2440kg-2600kg.
Fig.2.11. Histograma pentru masa proprie m0[kg]:

Numar de modele

Histograma pentru masa proprie:


4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1800-1960 1960-2120 2120-2280 2280-2440 2440-2600
Intervalele masei proprii m0[kg]

Se observa faptul ca avem 2 intervale cu doar 1 singur model si anume 2280kg-2440kg


respective 2440kg-2600kg. Intervalul cu cele mai multe modele este 2120kg-2280kg in care
intalnim 4 modele.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea masei propii in intervalul 2120kg-2280kg.
2.12.Alegerea valorii masei utile mu.n.[kg] pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii pentru masa utila a modelului ce va fi proiectat se porneste de la
valorile masei utile ale celor 10 modele similare alese:

29

Tabel 2.12.Masa utila a modelelor similare.


Masa utila <mun> [kg]
Nr. Crt.
Denumire autovehicul
1
Mercedes Sprinter
1550
2
Fiat Ducato
1450
3
Iveco Daily
1355
4
Opel Movano
1531
5
Volkswagen Crafter
1391
6
GAZelle 2705
1500
7
Volkswagen LT 35
1105
8
Ford Transit Furgon
1400
9
Renault Mascott
1465
10
Toyota Hiace
1240
Se observa ca valoarea pentru masa utila a modelelor variaza intre valoarea minima 1105 kg
si valoarea maxima de 1550 kg. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
minimul si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
1100-1200

Frecventa modelelor
1

1200-1300

1300-1400

1400-1500

1500-1600

Se observa faptul ca avem 2 intervale cu doar 1 model si anume 1100kg-1200kg respectiv


1200kg-1300kg. Intervalul cu cele mai multe modele este intre valorile 1400kg-1500kg cu 4
modele similar.
Fig.2.12. Histograma pentru masa utila mu.n.[kg]:

Numar de modele

Histograma pentru masa utila:


4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
1100-1200 1200-1300 1300-1400 1400-1500 1500-1600
Intervalele maselor utile m u.n.[kg]

30

Valoarea minima a masei utile a modelelor similar este 1105 kg si se intalneste in intervalul
minim cuprins intre valorile 1100kg-1200kg, iar valoarea maxima se gaseste in intervalul
1500kg-1600kg.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea masei utila cuprinsa in intervalul 1400kg-1500kg.
2.13.Alegerea valorii masei totale ma[kg] pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii pentru masa utila a modelului ce va fi proiectat se porneste de la
valorile masei utile ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.13.Masa totala a modelelor similare.
Nr. Crt.
Denumire autovehicul
1
Mercedes Sprinter
2
Fiat Ducato
3
Iveco Daily
4
Opel Movano
5
Volkswagen Crafter
6
GAZelle 2705
7
Volkswagen LT 35
8
Ford Transit Furgon
9
Renault Mascott
10
Toyota Hiace

Masa totala <ma> [kg]

4110
3555
3650
3771
3531
3550
3085
3263
3442
3140

Se observa ca valoarea pentru masa totala a modelelor variaza intre valoarea minima 3085 kg
si valoarea maxima de 4110 kg. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
minimul si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
3000-3240

Frecventa modelelor
2

3240-3480

3480-3720

3720-3960

3960-4200

Valoarea minima a masei totale a modelelor similar, 3085kg se gaseste in intervalul de valori
3000kg-3240kg, iar valoarea maxima 4110kg, se gaseste in intervalul maxim cuprins intre
valorile 3960kg-4200kg.

31

Fig.2.13.Histograma pentru masa totala ma[kg]:

Numar de modele

Histograma pentru masa totala:


4
3.5
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
3000-3240 3240-3480 3480-3720 3720-3960 3960-4200
Intervalele maselor totale ma[kg]

Se observa faptul ca in intervalele 3720kg-3960kg respective 3960kg-4200kg avem doar 1


model similar . In intervalul 3480kg-3720kg avem cele mai multe modele similar si anume 4.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea masei totale in intervalul 3480kg-3720kg.
2.14.Alegerea volumului util [m3] pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii pentru volumul util a modelului ce va fi proiectat se porneste de la
valorile volumului util ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.14.Volumul util al modelelor similare.
Nr. Crt.
Denumire autovehicul
1
Mercedes Sprinter
2
Fiat Ducato
3
Iveco Daily
4
Opel Movano
5
Volkswagen Crafter
6
GAZelle 2705
7
Volkswagen LT 35
8
Ford Transit Furgon
9
Renault Mascott
10
Toyota Hiace

Volum util [m3]


10,5
13
12
10,8
13
9
13,4
9,2
12
8

Se observa ca valoarea pentru volumul util al modelelor variaza intre valoarea minima 8 m3
si valoarea maxima de 13,4 m3. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
minimul si o valoare mai mare decat maximul.

32

Intervale

Frecventa modelelor

5- 7

7- 9

9- 11

11- 13

13- 15

Valoarea minima a volumului util de 8 m3 se gaseste in intervalul de al 7 la 9 m3, iar valoarea


maxima de 13,4m3 se gaseste in intervalul de valori 13-15 m3.
Fig.2.14. Histograma volumului util:

Histograma volumului util


Numar de modele[-]

4
3
2
1
0
5- 7

7- 9

9- 11

11- 13

13- 15

Intervale de volum util[m3]

Se observa faptul ca avem 1 interval cu doar 1 model similar si anume intre valorile 7 m39m3 . Intervalul in care se intalnesc cele mai multe modele este cuprins intre valorile 9m3- 11
m3 .
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea volumului util cuprinsa in intervalul cu cele mai
multe modele adica 9m3- 11 m3.

2.15.Alegere tipului blocului motor pentru modelul ce va fi proiectat.


Pentru alegerea tipului motorului modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile tipului
motorului ale celor 10 modele similare alese:

33

Tabel 2.15.Blocul motor al modelelor similare.


Nr. Crt.
Denumire autovehicul
1
Mercedes Sprinter
2
Fiat Ducato
3
Iveco Daily
4
Opel Movano
5
Volkswagen Crafter
6
GAZelle 2705
7
Volkswagen LT 35
8
Ford Transit Furgon
9
Renault Mascott
10
Toyota Hiace

Tip motor
L4
L4
L4
L4
L5
L4
L5
V6
L4
L4

Se observa ca modelele similar alese se incadreaza in 3 tipuri standard de constructive a


motoarelor si anume L4, L5 si V6
Tip motor
L4

Frecventa modelelor
7

L5

V6

Se observa faptul ca cele mai multe modele si naume 7 prezinta un bloc motor cu 4 cilindrii in
linie, in timp ce un bloc motor cu 6 cilindrii dispusi in V este prezent doar pe un model
similar.
Modelul ce va fi proiectat va avea in blocul motor 4 cilindrii in linie.
Fig.2.15. Histograma blocului motor.

Numar de modele

Histograma blocului motor


7
6
5
4
3
2
1
0
L4

L5

V6

Tipul motorului (amplasare/ nr. Cilindrii)

34

2.16.Alegere tipului cutiei de viteze pentru modelul ce va fi proiectat.


Pentru alegerea tipului cutiei de viteze a modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile
cutiilor de viteze ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.16.Cutia de viteze a modelelor similare.
Nr. Crt.
Denumire autovehicul
Cutie de viteze
1
Mercedes Sprinter
6+1
2
Fiat Ducato
5+1
3
Iveco Daily
5+1
4
Opel Movano
5+1
5
Volkswagen Crafter
5+1
6
GAZelle 2705
5+1
7
Volkswagen LT 35
5+1
8
Ford Transit Furgon
5+1
9
Renault Mascott
5+1
10
Toyota Hiace
5+1
Se observa faptul ca modelele similare alese prezinta doar 2 tipuri de cutii de viteze si anume
cu 6+1 trepte la un singur model si cu 5+1 trepte la 9 modele.
Cutie de viteze
5+1

Frecventa modelelor
9

6+1

Fig.2.16. Histograma cutiei de viteze:

Histograma cutiei de viteze

Numar de modele

10
8
6
4
2
0
5+1

6+1
Tipuri de cutii de viteze

Modelul ce va fi proiectat va avea cutia de viteze cu 5+1 trepte.


2.17.Alegerea puterii maxime Pmax[kW] pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii puterii maxime a modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile
puterilor maxime ale celor 10 modele similare alese:
35

Tabel 2.17.Puterea maxima a modelelor similare.


Nr. Crt.
Denumire autovehicul
Pmax [kw]
1
Mercedes Sprinter
120
2
Fiat Ducato
88
3
Iveco Daily
78
4
Opel Movano
115
5
Volkswagen Crafter
80
6
GAZelle 2705
78
7
Volkswagen LT 35
90
8
Ford Transit Furgon
90
9
Renault Mascott
118
10
Toyota Hiace
86
Se observa ca valoarea puterilor maxime ale modelelor variaza intre valoarea minima 78 kW
si valoarea maxima de 120 kW. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
minimul si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
75 - 85

Frecventa modelelor
3

85 - 95

95 - 105

105 - 115

115 - 125

Valoarea minima a puterii maxime 78 kW se gaseste in intervalul 75kW-85kW, iar valoarea


maxima de 120 kW se gaseste in intervalul 115kW-125kW.
Fig.2.17. Histograma puterii maxime Pmax [kW]

Histograma puterii maxime


Pmax[kW]
Numar de modele

4
3
2
1
0
75 - 85

85 - 95

95 - 105

105 - 115

Intervale de putere

36

115 - 125

Se observa faptul ca in intervalul de puteri 95 kW- 105kW nu exista nici un model similar. In
intervalul de puteri cuprins intre valorile 85 kW- 95 kW gasim cele mai multe modele
similare si anume 4.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea puterii maxime cuprinsa in intervalul 85 kW95kW.
2.18.Alegerea momentului maxim Mmax[Nm] pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii momentului maxim a modelului ce va fi proiectat se porneste de la
valorile momentelor maxime ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.18.Momentul maxim al modelelor similare.
Nr. Crt.
Denumire autovehicul
1
Mercedes Sprinter
2
Fiat Ducato
3
Iveco Daily
4
Opel Movano
5
Volkswagen Crafter
6
GAZelle 2705
7
Volkswagen LT 35
8
Ford Transit Furgon
9
Renault Mascott
10
Toyota Hiace

Mmax [Nm]
360
320
290
290
280
205
290
310
300
294

Se observa ca valoarea momentului maxim al modelelor variaza intre valoarea minima 205
Nm si valoarea maxima de 360 Nm. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica
decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
200-232

Frecventa modelelor
1

232-264

264-296

296-328

328-360

Valoarea minima a momentului maxim este de 205 Nm si se gaseste in intervalul minim de


valori cuprins intre valorile 200Nm si 232 Nm. Valoarea maxima de 360 Nm se gaseste in
intervalul maxim cuprins intre 328Nm si 360 Nm.

37

Fig.2.18. Histograma momentului maxim Mmax [Nm]

Numar de modele[-]

Histograma momentului maxim


Mmax[Nm]
5
4
3
2
1
0
200-232

232-264

264-296

296-328

328-360

intervale de momente maxime [Nm]

Cel mai mic numar de modele si anume 0 este prezent in intervalul cu momente maxime intre
valorile 232 Nm- 264 Nm. Intervalul cu cele mai multe modele similare este 264 Nm- 296
Nm in care este prezent un numar de 5 modele similare.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea momentului maxim in intervalul 264 Nm- 296
Nm.
2.19.Alegerea vitezei maxime constructive [km/h] pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii vitezei maxime a modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile
vitezelor maxime ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.19.Viteza maxima fara limitator a modelelor similare.
Nr. Crt.
Denumire autovehicul
Vmax fara limitator
[km/h]
1
Mercedes Sprinter
160
2
Fiat Ducato
155
3
Iveco Daily
160
4
Opel Movano
145
5
Volkswagen Crafter
160
6
GAZelle 2705
130
7
Volkswagen LT 35
130
8
Ford Transit Furgon
155
9
Renault Mascott
143
10
Toyota Hiace
152
Se observa ca valoarea vitezei maxime a modelelor variaza intre valoarea minima 130 km/h
si valoarea maxima de 160 km/h. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
minimul si o valoare mai mare decat maximul.

38

Intervale
125-133

Frecventa modelelor
2

133-141

141-149

149-157

157-165

Valoarea minima a vitezei maxime constructive , 130 km/h se gaseste in intervalul de viteze
cuprins intre 125 km/h si 133 km/h, iar valoarea maxima de 160 km/h se gaseste in intervalul
maxim 157 km/h- 165 km/h.
Fig.2.19. Histograma vitezei maxime constructive[km/h]

Numar de modele

Histograma vitezei maxime


constructive
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
125-133

133-141

141-149

149-157

157-165

Intervale de viteza [km/h]

Se observa faptul ca intre modelele similare alese nu este nici unul care sa aiba viteza maxima in
intervalul 133 km/h- 141 km/h, dar avem doua intervale cu cate 3 modele si anume 149 km/h- 157
km/h respectiv 157 km/h- 165 km/h.
Modelul ce va fi proiectat va avea viteza maxima constructiva cuprinsa in intervalul reunit 149 km/h165 km/h.

2.20.Alegerea emisiilor de CO2[g/km] pentru modelul ce va fi proiectat.


Pentru alegerea valorii emisiilor de CO2 a modelului ce va fi proiectat se porneste de la
valorile emisiilor celor 10 modele similare alese:

39

Tabel 2.20.Emisiile de CO2 ale modelelor similare.


Nr. Crt.
Denumire autovehicul

Emisii CO2 in regim mixt


[g/km]
1
Mercedes Sprinter
210
2
Fiat Ducato
190
3
Iveco Daily
210
4
Opel Movano
215
5
Volkswagen Crafter
219
6
GAZelle 2705
222
7
Volkswagen LT 35
220
8
Ford Transit Furgon
150
9
Renault Mascott
215
10
Toyota Hiace
224
Se observa ca valoarea emisiilor modelelor variaza intre valoarea minima 150[g/km] si
valoarea maxima de 224[g/km]. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica decat
minimul si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
140-158

Frecventa modelelor
1

158-176

176-194

194-212

212-230

Se observa faptul ca in intervalul de emisii cuprins intre 158-176 [g/km] nu exista nici un
model similar, iar in intervalul 212-230 [g/km] avem cele mai multe modele si anume 6.
Modelul ce va fi proietat va avea valoarea emisiilor de CO2 in intervalul 212-230 [g/km].
Fig.2.20. Histograma emisiilor de CO2[g/km]

Histograma emisiilor de CO2[g/km]


Numar de modele[-]

6
5
4
3
2
1
0
140-158

158-176

176-194

194-212

Intervale de emisii [g/km]

40

212-230

2.21.Alegerea cilindreei totale Vt [cm3] pentru modelul ce va fi proiectat.


Pentru alegerea valorii cilindreei totale a modelului ce va fi proiectat se porneste de la valorile
cilindreelor totale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.21.Cilindreea totala a modelelor similare.
Nr. Crt.
Denumire autovehicul
1
Mercedes Sprinter
2
Fiat Ducato
3
Iveco Daily
4
Opel Movano
5
Volkswagen Crafter
6
GAZelle 2705
7
Volkswagen LT 35
8
Ford Transit Furgon
9
Renault Mascott
10
Toyota Hiace

Vt [cm3]
2143
2287
2300
2463
2498
2417
2461
2402
2478
2494

Se observa ca valoarea cilindreei totale a modelelor variaza intre valoarea minima 2143[cm3]
si valoarea maxima de 2498[cm3]. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica
decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
2100-2180

Frecventa modelelor
1

2180-2260

2260-2340

2340-2420

2420-2500

Valoarea minima a cilindreei de 2143 cm3 se gaseste in intervalul 2100- 2180 cm3, iar
valoarea maxima de 2498 cm3 se gaseste in intervalul maxim 2420-2500 cm3.

41

Fig.2.21. Histograma emisiilor de CO2[g/km]

Histograma cilindreei Vt[cm3]


Numar de intervale[-]

5
4
3
2
1
0
2100-2180 2180-2260 2260-2340 2340-2420 2420-2500
Intervale de cilindree [cm3]

Se observa ca in intervalul de cilindree cuprins intre 2180- 2260 cm3 nu exista nici un model,
iar in intervalul 2420- 2500 cm3 avem cel mai mare numar de modele similare si anume 5.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea cilindreei totale in intervalul 2420 cm3- 2500cm3.
2.22.Alegerea raportului de comprimare pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii raportului de comprimare a modelului ce va fi proiectat se porneste de
la valorile rapoartelor de comprimare ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.22.Raportul de comprimare al modelelor similare.
Nr. Crt.
Denumire autovehicul
1
Mercedes Sprinter
2
Fiat Ducato
3
Iveco Daily
4
Opel Movano
5
Volkswagen Crafter
6
GAZelle 2705
7
Volkswagen LT 35
8
Ford Transit Furgon
9
Renault Mascott
10
Toyota Hiace

[-]
17,5
16,2
16,4
17,8
16,5
17,5
16,8
19
18,1
17,4

Se observa ca valoarea raportului de comprimare a modelelor variaza intre valoarea minima


16,2:1 si valoarea maxima de 19:1. S-au ales 5 intervale de valori intre o valoare mai mica
decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.

42

Intervale
16-16,8

Frecventa modelelor
4

16,8-17,6

17,6-18,4

18,4-19,2

19,2-20

Se observa ca valori ale raportului de comprimare cuprinse intre 19,2-20 nu gasim pe


modelele similare alese. Intervalul cu cele mai multe modele similare ale caror rapoarte de
comprimare ne intereseaza este 16-16,8. Un alt interval cu valori care ne-ar putea interesa este
16,8-17,6.
Valoarea minima a raportului de comprimare 16,2 se gaseste in intervalul16-16,8 iar valoarea
maxima a acestui raport de 19:1 se gaseste in intervalul 18,4-19,2.
Fig.2.22. Histograma raportului de comprimare [-]

Numar de intervale[-]

Histograma raportului de
comprimare[-]
4
3
2
1
0
16-16,8

16,8-17,6

17,6-18,4

18,4-19,2

19,2-20

Intervalele rapoartelor de comprimare [-]

Modelul ce va fi proiectat va avea valoarea raportului de comprimare cuprinsa in intervalul


16-16,8.
2.23.Alegerea turatiei de putere maxima np[rot/min] pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii turatiei de putere maxima a modelului ce va fi proiectat se porneste de
la valorile turatiilor de putere maxima ale celor 10 modele similare alese:

43

Tabel 2.23.Turatia de putere maxima a modelelor similare.


Nr. Crt.
Denumire autovehicul
1
Mercedes Sprinter
2
Fiat Ducato
3
Iveco Daily
4
Opel Movano
5
Volkswagen Crafter
6
GAZelle 2705
7
Volkswagen LT 35
8
Ford Transit Furgon
9
Renault Mascott
10
Toyota Hiace

nP [rpm]
3800
3600
3400
3500
3200
4100
3800
3600
3600
3600

Se observa ca valoarea turatiei de putere maxima a modelelor variaza intre valoarea minima
3200[rot/min] si valoarea maxima de 4100 [rot/min]. S-au ales 5 intervale de valori intre o
valoare mai mica decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
3100-3300

Frecventa modelelor
1

3300-3500

3500-3700

3700-3900

3900-4100

Fig.2.23. Histograma turatiei de putere maxima np[rot/min]:

Histograma turatiei de putere


maxima:
Numar de modele

4
3
2
1
0
3100-3300 3300-3500 3500-3700 3700-3900 3900-4100
Intervale de turatie

44

Observam ca histograma turatiei de putere maxima prezinta 2 intervale de turatii in care avem
doar 1 model similar si anume 3100-3300 rot/min respectiv 3900-4100 rot/min. Intervalul de
turatii cu cele mai multe modele similare este 3500-3700 rot/min.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoare turatiei de putere maxima in intervalul 3500-3700
rot/min.
2.24.Alegerea turatiei de moment maxim nM[rot/min] pentru modelul ce va fi proiectat.
Pentru alegerea valorii turatiei de moment maxim a modelului ce va fi proiectat se porneste de
la valorile turatiilor de moment maxim ale celor 10 modele similare alese:
Tabel 2.24.Turatia de moment maxim a modelelor similare.
Nr. Crt.
Denumire autovehicul
nM [rpm]
1
Mercedes Sprinter
2000
2
Fiat Ducato
2000
3
Iveco Daily
2300
4
Opel Movano
1600
5
Volkswagen Crafter
2000
6
GAZelle 2705
2000
7
Volkswagen LT 35
1800
8
Ford Transit Furgon
1700
9
Renault Mascott
2000
10
Toyota Hiace
1900
Se observa ca valoarea turatiei de moment maxim a modelelor variaza intre valoarea minima
1600[rot/min] si valoarea maxima de 2300 [rot/min]. S-au ales 5 intervale de valori intre o
valoare mai mica decat minimul si o valoare mai mare decat maximul.
Intervale
1400-1600

Frecventa modelelor
1

1600-1800

1800-2000

2000-2200

2200-2400

45

Fig.2.24. Histograma turatiei de moment maxim nM[rot/min]:

Numar de modele[-]

Histograma turatiei de moment


maxim:
6
5
4
3
2
1
0
1400-1600 1600-1800 1800-2000 2000-2200 2200-2400
Intervale de turatii [rot/min]

Observam ca histograma turatiei de moment maxim prezinta 2 intervale de turatii in care


avem doar 1 model similar si anume 1400-1600 rot/min respectiv 2200-2400 rot/min., si un
interval in care nu este prezent nici un model 2000-2200 rot/min. Intervalul de turatii cu cele
mai multe modele similare este 1800-2000 rot/min.
Modelul ce va fi proiectat va avea valoare turatiei de putere maxima in intervalul 1800-2000
rot/min.

46

Definirea calitativa a autovehiculului ce va fi proiectat.


Parametrii de ansamblu:
- Organizare generala : motor amplasat in fata transversal,
tractiune spate, cabina semiretrasa.
- Caracteristici tehnice:
Tabel 2. Parametrii modelului ce va fi proiectat.
Nr.Crt. Parametrul studiat
Interval ales
1
Lungime La[mm]
5200mm-5440mm
2
Latime la[mm]
1970 mm- 2080 mm
3
nalime[mm]
2460mm -2630mm
4
Ampartament L[mm]
3200mm-3600mm
5
Ecartament fata E1[mm]
1600mm-1800mm
6
Ecartament spate E2[mm]
1500mm -1600mm
7
Consola fata C1[mm]
890mm-930mm
8
Consola spate C2[mm]
900mm-1060mm
9
Garda la sol hs[mm]
196mm-212mm
10
Panta maxima
40-42
11
Masa proprie m0[kg]
2120kg-2280kg
12
Masa utila mun[kg]
1400kg-1500kg
13
Masa totala ma[kg]
3480kg-3720kg
3
14
Volumul util [m ]
9m3- 11 m3
15
Puterea maxima Pmax[kW]
85 kW- 95kW
16
Momentul maxim Nmax[Nm] 264 Nm- 296 Nm
17
Viteza maxima constructiva 149 km/h- 165 km/h
[km/h]
18
Emisii CO2[g/km]
212-230 [g/km]
19
Cilindreea totala Vt[cm3]
2420 cm3- 2500cm3
20
Raportul de comprimare [-] 16-16,8
21
Turatia de putere maxima nP 3500 rot/min- 3700
[rot/min]
rot/min
22
Turatia de moment maxim 1800 rot/min -2000
nM [rot/min]
rot/min
23
Tipul motorului
L4
24
Amplasare motor
Transversal - fata
25
Tractiune
4x2 spate
26
Cutie de viteze
5+1 trepte

Valoarea aleasa
5400 mm
2000 mm
2500 mm
3500 mm
1700 mm
1560 mm
900 mm
1000 mm
210 mm
42
2200 kg
1480 kg
3680 kg
10 m3
90 kW
280 Nm
155 km/h
215 [g/km]
2480 cm3
16,5
3600 rot/min
1900 rot/min
L4
Transversal fata
4x2 spate
5+1 trepte.

nr cilindri: 4
nr valve: 16
tip injectie: Cmmon Rail
Ambreiaj monodisc uscat, cu arc diafragma.
Axa fata are suspensie cu roti independente, cu brate duble trapezoidale.
Puntea spate este rigida, motoare, cu reductie simpla. Roti duble.
Dimensiuni anvelope:195/75 R16,jante din otel cu dimensiunile 5J x16 HI

47

Modelul similar care are cele mai multe caracteristici asemanatoare cu rezultatele obtinute din
analiza statistica este Iveco Daily. In continuare calculele si desenele vor avea la baza modelul
de referinta al autoutilitarei furgon Iveco Daily.

Bibliografie :
www.mercedes-benz.ro catalog.
http://www.iveco.com/romania catalog
www.opel.ro catalog
www.fiat.ro catalog
www.renault.ro catalog
www.toyota.ro catalog
Curs Dinamica Autovehiculelor- Prof . C. Andreescu.
www.km77.com
www.auto.ro
http://www.eurocarsm.ro
www.google.ro
www.bestauto.ro
Altele.

48

CAPITOLUL III

PREDETERMINAREA PRINCIPALILOR
PARAMETRII DIMENSIONALI SI MASICI AI
AUTOMOBILULUI DE PROIECTAT.

49

3.1.Metoda de lucru.
Pentru predeterminarea principalilor parametrii dimensionali i masici ai
autovehiculului se folosesc datele de la modele similare i se face o prelucrare statistic a
acestor date, pe baz creia rezult valoarea cutat pentru autofurgonul din proiect.
Prelucrarea statistic este bazat pe metoda Histogramelor , metoda dezvoltata in
Capitolul II.
Prin aceast metod se determin, pentru fiecare dimensiune n parte, un interval de
ncredere din care se poate alege dimensiunea respectiv pentru autofurgonul de proiectat,
valoarea respectiv poate fi aleas din acest interval (comprnd cu valoarea dat pentru
modelul de referin )

3.2 Determinarea dimensiunilor de gabarit.


Folosind datele de la modelele similare , in Capitolul II a fost efectuata analiza
statistica a modelelor pentru a stabili intervalul de incredere.
Tabel 3.2.Determianrea statistica a dimensiunilor de gabarit:
Nr.Crt.
1
2
3

Parametrul studiat
Lungime La[mm]
Latime la[mm]
nalime[mm]

Interval de incredere
5200mm-5440mm
1970 mm- 2080 mm
2460mm -2630mm

Valoarea aleasa
5400 mm
2000 mm
2500 mm

a) Lungimea total a autovehiculului (La)

Din intervalul de ncredere (vezi tabelul 3.2) se alege La = 5400 mm.


Aceasta valoare este apropiat de limita superioar a intervalului de ncredere i chiar
mai apropiat de lungimea modelului de referin .
Lungimea aleas este suficient de mare pentru a obine spaiul util necesar.
b) Limea autovehiculului (la)
Se alege la = 2 m, valoare care se ncadreaz n intervalul de ncredere fiind apropiat
de valoarea medie.
Aceasta lime este de asemenea, aproape aceeai cu cea a modelului de referina ,este
o lime care poate avea influena pozitiv asupra stabilitatii autovehiculului pe planul
transversal.
c) nlimea autovehiculului
n acest caz, nlimea autovehiculului va fi determinat de nlimea spaiului util,
astfel nct sa se permit amplasarea unui numr corespunztor de navete, una peste alt,
lund n calcul i spaiul liber dintre ele.
Valoarea nlimii este limitat inferior de nlimea minim a cabinei i superior de
condiiile de siguran i stabilitate, adic, s se permit poziionarea ct mai joas a centrului
de greutate.
Astfel, se alege din intervalul de ncredere (vezi tabelul 3.2) Ha = 2500 mm, o nlime
uor mai mare dect cea a modelului de referin i care se aproprie foarte mult de limita
superioar a intervalului de ncredere.

50

3.3 Determinarea
autovehiculului.

dimensiunilor

ce

reflecta

organizarea

Dimensiunile ce reflect organizarea autovehiculului sunt condiionate de soluia


constructiv. n cazul autofurgonului proiectat, un rol important n alegerea acestor
dimensiuni l are poziionarea motorului i a cabinei.
De asemenea, este important s se permit deplasarea autovehiculului n condiiile
dare prin tema de proiect. De exemplu, consola trebuie s fie astfel aleas nct s permit
deplasarea pe un drum cu panta maxim, mai ales la intrare n pant i la ieire din ramp.
Totodat trebuie respectate condiiile de siguran, stabilitate i condiiile constructive.
Pentru alegerea acestor dimensiuni se folosete aceeai metod folosit la alegerea
dimensiunilor de gabarit.
Tabel 3.3. Determinarea statistica a dimensiunilor de organizare:
Nr.Crt. Parametrul studiat
Interval de incredere
Valoarea aleasa
1
Ampartament L[mm]
3200mm-3600mm
3500 mm
2
Ecartament fata E1[mm]
1600mm-1800mm
1700 mm
3
Ecartament spate E2[mm]
1500mm -1600mm
1560 mm
4
Consola fata C1[mm]
890mm-930mm
900 mm
5
Consola spate C2[mm]
900mm-1060mm
1000 mm
a) Ampatamentul (L)
Din intervalul de ncredere se propune un ampatament L = 3500 mm, valoare
aproximativ egal cu cea a modelului de referin
Alegerea acestui ampatament, apropiat de limita superioar a intervalului de ncredere
este n concordant cu alegerea lungimii autovehiculului.
Pentru aceasta valoare a ampatamentului, se vor lua anumite soluii constructive
specifice care s asigure rigiditatea caroseriei sau n cazul n care se adopt soluia clasic, se
va ine cont de lungimea arborelui cardanic pentru a se evita apariia vibraiilor torsionale.
b) Ecartamentul (E)
Diferena dintre ecartamentul faa i spate este determinat de diveri factori cum ar fi
tipul suspensiei, tipul transmisiei, soluia de organizare general, montajul roilor (jumelate
sau simple), limea autovehiculului i alte.
n general, la acest tip de autovehicul, ecartamentul fa este mai mare dect cel din
spate, mai ales n cazul roilor dublu jumelate.
Lund ca referin modelul similar, se alege din intervalul de ncredere (Tab 3.3)
E1 = 1700 mm;
E2 = 1560 mm
c ) Consola (C)
Mrimea consolei din fa (C1) este determinat de poziionarea motorului i a cabinei.
Din intervalul de ncredere i innd cont de mrimea modelelor similare se alege C1=900mm.
Consola din spate este determinat de volumul util al furgonului.
n cazul de faa, pentru a obine un volum util suficient de mare i innd cont de
modelul de referin, se adopt, din intervalul de ncredere o valoare apropiat de limita
superioar C2 = 1000 mm.

51

3.4. Determinarea maselor autovehiculului.


Determinarea masei proprie a autovehiculului i a subansamblelor acestuia se face att
n mod independent ct i cutnd relaii de legtur ntre ele.
n cazul de faa se va determina masa proprie a autovehiculului folosind metoda
,,Histogramelor cu datele de la modelele similare, iar apoi se vor determina masele
subansamblelor folosind mase ponderate sau din date directe de la modele similare, sau n
unele cazuri prin msurare direct.
Tabel.3.4. Determinarea statistica a maselor autovehiculului.
Nr.Crt. Parametrul studiat
Interval de incredere
Valoarea aleasa
1
Masa proprie m0[kg]
2120kg-2280kg
2200 kg
2
Masa utila mun[kg]
1400kg-1500kg
1480 kg
3
Masa totala ma[kg]
3480kg-3720kg
3680 kg
a) Masa proprie.
Din intervalul de incredere se alege valoarea 2200 kg , o valoare medie a intervalului
de incredere.
b) Masa utila.
S-a ales o valoare pentru masa utila de 2200 kg.
c) Masa totala.
Dupa cum stim masa totala este definita ca fiind suma dintre masa proprie si masa
utila. Se observa faptul ca suma acestora si anume 3680 kg este o marime care este inclusa in
intervalul de incredere.
Se va alege aceasta valoare de 3680 kg pentru masa totala.

3.5. Determinarea maselor subansamblelor


Deoarece datele de la modelele similare pentru proiectarea autofurgonului, nu
precizeaz masele tuturor subansamblelor, metoda statistic nu poate fi folosit.
n acest caz se vor exprima masele subansamblelor ca ponderi din masa proprie a
autovehiculului determinat la punctul anterior.
Determinarea se face n mod tabelar (vezi tabelul 3.5), urmrind urmtorii pai:
a) Din masa proprie a autovehiculului se elimin masa cabinei, a furgonului (cutie
platform), a lanurilor i a altor elemente. Se obine astfel masa proprie a asiului.
b) Din masa proprie a asiului, astfel determinat vor rezulta masele principalelor
subansamblelor ca o pondere a acestui
c) Pentru fiecare subansamblu n parte la care s-a determinat masa, se face o verificare
(daca este posibil), din datele de la modele similare. Dac apar diferene mari ale
acestor valori se vor corecta ponderile astfel nct s se atenueze i corecteze
diferenele

52

Tab.3.5. Masele subansamblelor autofurgonului i aproximarea lor sub form


ponderat
Nr.Crt.

Subansamblu autofurgon

Pondere

Mas

Mas proprie autofurgon

100

2200

Cabin

10,22727273

225

Cutie platform

12,5

275

Lanuri i alte elemente

1,681818182

37

Motor

154

Ambreiaj i schimbtor de viteze

3,909090909

86

Transmisie cardanic

1,045454545

23

Punte fa (fr roi)

6,954545455

153

Punte spate (fr roi)

13,63636364

300

10

Suspensie fa (cu amortizoare)

3,181818182

70

11

Suspensie spate (cu amortizoare)

5,227272727

115

12

Roi (cu mecanisme de frnare)

14,77272727

325

13

Dispozitiv tractare (pentru remorc)

0,545454545

12

14

Sistem de direcie

1,136363636

25

15

Sistem de frnare (fr mecanisme de


frnare)
1,363636364

30

16

Rezervor de combustibil cu conducte

0,954545455

21

17

Conducte de evacuare

1,136363636

25

18

Echipament electric

1,636363636

36

19

Baterie de acumulatoare

0,227272727

20

Capota motorului

0,636363636

14

21

Alte componente

12,22727273

269

53

3.6. Determinarea dimensiunilor subansamblelor autovehiculului.


Tab.3.6. Dimensiunile subansamblelor autofurgonului i aproximarea lor sub form
ponderat
Nr.Crt.

Subansamblu autofurgon

L[mm]

H[mm]

Cabin

2110

2205

Cutie platform

2306

2120

Motor

705

642

Ambreiaj i schimbtor de viteze

695

240

Punte fa (fr roi)

200

180

Punte spate (fr roi)

200

200

Suspensie fa (cu amortizoare)

150

445

Suspensie spate (cu amortizoare)

150

445

Rezervor de combustibil

600

200

10

Conducte de evacuare

4650

90

11

Baterie de acumulatoare

210

140

13

Lonjeroane+podea

2745

60

14

Radiator

80

400

15

Usa culisanta

1305

2140

54

CAPITOLUL IV

PREDETERMINAREA FORMEI SI A
DIMENSIUNILOR SPATIULUI UTIL, INCLUSIV A
INTERIORULUI POSTULUI DE CONDUCERE.

55

4.Principalele dimensiuni interioare ale automobilelor.


Dimensiunile interioare ale automobilului au ca obiectiv prezentarea urmatoarelor
caracteristici dimensionale:

Organizarea si dimensiunile postului de conducere;


Amplasarea banchetelor si/sau scaunelor pentru pasageri si dimensiunile
acestora;
Dimensiunile volumului util (portbagaj, furgon, bena, habitaclu, salon, etc.)
Dimensiunile impuse de constructia si organizarea automobilului. Organizarea si
dimensiunile postului de conducere, amplasarea banchetelor si/sau scaunelor
pentru pasageri si dimensiunile acestora se stabilesc si se verifica cu ajutorul
manechinului bidimensional.

4.1.Manechinul bidimensional si postul de conducere.


Pentru a se determina forma postului de conducere se va ine seama de studiile
ergonomice care s-au efectuat n acest domeniu, pe baz crora sunt stabilite anumite norme
ce asigur o poziie comod i sigur pentru conductorul autovehiculului, acionarea
comenzilor n condiii de siguran i fr eforturi mari.
Astfel de norme sunt prezentate n mod sistematic n STAS R10666/3-76, n care sunt
stabilite caracteristicile manechinului bidimensional, care va fi folosit la determinarea
dimensional i morfologic a postului de conducere n cazul autocamioanelor.
innd cont ca media nlimii a populaiei a crescut n ultimii 10 ani, iar descoperirile
n domeniul ergonomic sunt din ce n ce mai importante i cerinele de confort i siguran din
ce n ce mai severe, se pot face anumite modificri i mbuntiri.
n general, postul de conducere trebuie sa asigure un compromis ntre siguran i
confort, astfel nct conductorul s nu adoarm la volan, mai ales pe perioade lungi de
deplasare, dar eforturile pentru acionarea comenzilor s fie reduse.
Pentru proiectarea postului se folosete manechinul plan (2D) acest manechin este un
accesoriu care simuleaz statura omului. Principalele elemente ale acestui manechin sunt
prezentate n figura 3.2.
Grup
A
B

10%
390
408

50%
417
432

56

90%
444
456

Fig. 4.1. Elementele principale alea manechinului bidimensional folosit pentru


proiectarea postului de conducere.
Condiiile ergonomice i tehnice pentru proiectarea postului de conducere sunt extrase
din STAS R106666/1-76 din care se aleg dimensiunile corespunztoare. De asemenea se aleg
i alte dimensiuni relative pentru amplasarea organelor de comand.
n figura 4.2. sunt prezentate aceste dimensiuni i forma scaunului conductorului,
determinate de elementele ergonomice ale manechinului prezentat anterior.

57

Tabel. 4.2. Dimensiuni principale ale cabinei si postului de conducere.


Denumire
Simbolizare
Latimea interioara a cabinei min:(3 locuri fara cuseta)
C
Scaunul conducatorului
-distanta dintre partea inferioara a volanului si spatarul
e1
scaunului , min
-distanta dintre partea inferioara a volanului si suprafata
e2
scaunului, min
-distanta de la partea inferioara a volanului pana la
m
tapiseria interioara a peretelui din spate al cabinei:
-adancimea scaunului, min
B
-latimea pernei scaunului, min
A
-unghiul dintre perna scaunului si spatar, min
-unghiul de inclinare a suprafetei pernei scaunului
-unghiul de regalre a inclinarii a suprafetei pernei
scaunului
-unghiul de reglare a inclinarii spatarului scaunului
-reglarea longitudinala a scaunului, min
x
-reglarea longitudinala a scaunului spre fata, max
-reglarea inaltimii scaunului, min
y
Organele de comanda
-deplasarea axei volanului fata de axa longitudinala de
t
simetrie a scaunului conducatorului, max
-distanta dintre axa pedalei de frana si axa pedalei de
v
ambreiaj, min
-distanta de la axa pedalei de frana si axa pedalei de
u
acceleratie, min
-distanta de la axa pedalei de ambreiaj pana la peretele
p
lateral al cabinei, min
-distanta de la axa pedalei de acceleratie pana la peretele s
din partea dreapta cel mai apropiat, min
-distanta de la axa de simetrie a scaunului conducatorului i
pana la axa pedalei de frana
axa pedalei de ambreiaj
j
Unghiurile si distantele determinate cu ajutorul manechinului:
-unghiul dintre corp si coapsa
1
-unghiul dintre coapsa si gamba
1
-unghiul dintre gamba si talpa piciorului drept in pozitie
1
de lucru
-unghiul dintre gamba si talpa piciorului drept ridicata de
2
pe pedala

58

Dimensiuni [mm]
1750
370
180
600
400
450
95o
7o
o

-5o
+9o
100
50
80

150
110
110
80

50...100
95o-120o
95o-135o
90o
90o-110o

Fig.4.2. Dimensiunile principale ale postului de conducere. Forma scaunului


conductorului

59

60

4.2. Dimensionarea cabinei


Dup ce au fost determinate principalele caracteristici ale postului de conducere, se
face n continuare dimensionarea cabinei.
Forma cabinei determinat n aceasta etap a proiectului poate fi modificat ulterior pe
baza unor criterii de organizare general sau de aerodinamic.
innd cont de faptul c pentru aceste autovehicule, cabina nu este un volum complet
izolat ci face parte din ntregul vagon, se va face o concordan ntre dimensiunile acestuia i
cele ale volumului util, determinate anterior. De asemenea se vor respecta dimensiunile
determinate pentru postul de conducere .

61

Tot pentru postul de conducere, n cadrul cabinei, se va face o verificare conform


STAS R 10666 /2-76 pentru grupele dimensionale reprezentative 10% i 90 % ale
manechinului 2D n poziiile externe ale scaunului.
Deoarece postul de conducere a fost proiectat n subcapitolul anterior cu ajutorul
manechinului 50% n continuare, verificarea se va face pentru grupele 90% i 10%.
Fig.4.3. Determinarea formei cabinei i verificarea dimensiunilor cu ajutorul
manechinelor plane 10% i 90%

4.3.Dimensiunile volumului util.


Din intervalul de incredere a fost ales ca volum util o cantitate de 10 m3.
Spatiul de marfa de forma paralelipipedica:
Lungime interioara 3000 mm
Latime interioara 1800 mm
Inaltime interioara 1900 mm
In acest volum util incap 20 eruopaleti neincarcati cu dimensiunile de 1200x800x155.

62

4.4 Verificarea vizibilitii


Folosind metodele stabilite n STAS 6926/23-91, se face, n continuare verificarea i
msurarea vizibilitii spre nainte (180o) de pe locul conductorului auto.
n acest scop se determin punctul de observare, adic punctul de concentrare a
ambilor ochi (vezi figura 3.4)
Coordonatele punctului de observare se determina astfel:
- scaunul conductorului n poziia cea mai retras i cea mai de jos;
- 700 mm pe vertical n sus, fa de punctul R al habitaclului, n planul de simetrie
al scaunului;
- 130 mm pe orizontal, spre nainte, faa de punctul R al habitaclului, n planul de
simetrie al scaunului.
Pentru a se putea determina cmpul de vizibilitate se traseaz semicercul de
vizibilitate prezentat n figura 4.4.

Deoarece nlimea cabinei are o valoare ridicat , piesele suspendate cum ar fi


parasolarul nu se afl sub nivelul punctului de observare.
Numrul obturrilor de pe semicercul de vizibilitate este de 4 (sub limit admis)
n cmpul vizibilitate liber spre nainte nu exist nici-o obturare.
Se observ de asemenea c distana dintre obturri msurat pe coarda semicercului
este ntotdeauna mai mare dect 2,5 m i limea obturrilor este relativ redus

63

CAPITOLUL V

INTOCMIREA SCHITEI DE ORGANIZARE


GENERALA A AUTOMOBILULUI DE
PROIECTAT.

64

Intocmirea schitei de organizare generala a automobilului de proiectat.


Pentru automobilul proiectat s-a ales solutia clasica de organizare generala si anume
motor fata, punte motoare spate.
Fig.5.1.Schita de organizare generala a automobilului de proiectat.

Aceasta solutie de organizare are urmatoarele avantaje:


incarcati statice ale puntilor apropiate;
solicitare redusa a suportilor motorului sub actiunea momentului la iesirea din
schimbatorul de viteze;
accesibilitate usoara la motor;
punte fata simpla, cu posibilitatea aplicarii de diverse variante constructive;
mecanism de comanda a schimbatorului de viteze simplu;
se poate utiliza un schimbator de viteze cu priza directa ceea ce implica un randament
ridicat;
utilizarea unui sistem de evacuare a gazelor de lungime mare, cu silentiozitate buna si
posibilitate de montare usoara a convertorului catalitic;
incalzire eficace a habitaclului datorita traseului de lungime mica al aerului si al apei.
Printre dezavantaje se numara urmatoarele:
la incarcare partiala a autoturismului, puntea motoare este relativ descarcata, ceea ce
reduce capacitatea de trecere pe drum de iarna sau umed si creste pericolul patinarii
rotilor, mai ales la viraje stanse;
regim de miscare rectilinie mai putin stabil decat in cazul rotilor din fata motoare
(automobilul este impins si nu tras);
la aplicarea franei de motor sau a franei de serviciu moderate, la deplasarea in viraj,
autoturismul supravireaza;
necesitatea utilizarii arborelui cardanic, ceea ce complica structura transmisiei ,
lungime mare a automobilului, masa proprie relativ mare si cost ridicat.
65

CAPITOLUL VI

DETERMINAREA POZITIEI CENTRULUI DE


MASA AL AUTOMOBILULUI ATAT LA SARCINA
UTILA NULA, CAT SI LA SARCINA UTILA
CONSTRUCTIVA MAXIMA.

66

Coordonatele centrului de greutate al autovehiculului sunt date de relatiile:


xG=

si

zG=

in care mj este masa subansamblului j, in kg;


xj,zj coordonatele centrului de greutate al subansamblului j, fata de sistemul de axe,
xoz, ales, in mm.
In legatura cu pozitia centrului de masa pentru o persoana asezata pe scaun:
- In cazul scaunelor fixe, centrul de masa se afla la distanta de 50 mm fata de
punctul R, in sensul de mers, iar in cazul scaunelor reglabile aceasta
distanta este de 100 mm;
- Inaltimea centrului de masa, pe verticala, fata de punctul R, are valoarea
medie de 180 mm.
Pozitia centrului de masa al automobilului se va determina in doua situatii:
1. Automobilul la sarcina utila nula;
2. Automobilul la sarcina utila maxima constructiva.

6.1. Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina


utila nula.
Pentru determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina utila nula se
fac urmatoarele ipoteze:
O singura persoana in interior si anume conducatorul 75 kg;
Rezervorul este incarcat la din capacitate;

67

Tabel 6.1. Pozitiile centrelor de greutate ale subansamblurilor:


Nr.Crt. Subansamblu autofurgon
xj
zj
Mas m
j

xj*mj

zj*mj

Cutie platform

300

673

1434

201900

430200

Usa culisanta

50

1740 1411

87000

70550

Scaune fata

50

2697 1363

134850

68150

Conducator

75

2838 1409

212850

105675

Cabin

225

3236 1423

728100

320175

Sistem de direcie

25

3485 1330

87125

33250

Baterie de acumulatoare

3810 1288

19050

6440

Echipament electric

36

4048 1251

145728

45036

Capota motorului

14

4025 1426

56350

19964

10

Radiator

40

4370 844

174800

33760

11

Motor

154

3988 775

614152

119350

12

Punte fa (fr roi)

150

3664 334

549600

50100

13

Suspensie fa (cu amortizoare)

70

3675 657

257250

45990

14

Roi fata(cu mecanisme de frnare)

125

3664 334

458000

41750

15

Ambreiaj i schimbtor de viteze

86

3404 662

292744

56932

16

Transmisie cardanic

23

1940 425

44620

9775

17

Lonjeroane+podea

180

1465 351

263700

63180

18

Rezervor de combustibil cu conducte


incarcat.
32

742

23744

16512

19

Suspensie spate (cu amortizoare)

110

624

68640

20

Roi spate(cu mecanisme de frnare)

125

346

43250

21

Punte spate (fr roi)

260

346

89960

22

Conducte de evacuare

25

968

363

24200

9075

23

Roata rezerva

40

505

967

20200

38680

4395963

1786394

M0

xG=

2200

si

zG=

68

516

6.2. Determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina


utila maxima constructiva.
Pentru determinarea pozitiei centrului de masa al automobilului la sarcina utila maxima
constructiva se fac urmatoarele ipoteze:
Masa utila 1480 kg din care:
Conducatorul 75 kg;
Rezervorul este incarcat capacitate maxima;
2 pasageri a cate 68 kg;
20 europaleti.

Tabel 6.2. Pozitiile centrelor de greutate ale subansamblurilor:


Nr.Crt. Subansamblu autofurgon
Mas mj
xj
zj
xj*mj
zj*mj
1

Cutie platform

300

673

1434

201900

430200

Usa culisanta

50

1740 1411

87000

70550

Scaune fata

50

2697 1363

134850

68150

Conducator+pasageri

211

2838 1409

598818

297299

Cabin

225

3236 1423

728100

320175

Sistem de direcie

25

3485 1330

87125

33250

Baterie de acumulatoare

3810 1288

19050

6440

Echipament electric

36

4048 1251

145728

45036

Capota motorului

14

4025 1426

56350

19964

10

Radiator

40

4370 844

174800

33760

11

Motor

154

3988 775

614152

119350

12

Punte fa (fr roi)

150

3664 334

549600

50100

13

Suspensie fa (cu amortizoare)

70

3675 657

257250

45990

14

Roi fata(cu mecanisme de frnare)

125

3664 334

458000

41750

15

Ambreiaj i schimbtor de viteze

86

3404 662

292744

56932

16

Transmisie cardanic

23

1940 425

44620

9775

17

Lonjeroane+podea

180

1465 351

263700

63180

18

Rezervor de combustibil cu conducte


plin.
90

66780

46440

69

742

516

19

Suspensie spate (cu amortizoare)

110

624

68640

20

Roi spate(cu mecanisme de frnare)

125

346

43250

21

Punte spate (fr roi)

260

346

89960

22

Conducte de evacuare

25

968

363

24200

9075

23

Roata rezerva

40

505

967

20200

38680

24

Incarcatura(europaleti)

1286

844

1525

1085384

1961150

5869951

3969096

xG=

3680

si

zG=

ncrcrile statice la cele dou puni , corespunztoare celor doua situaii de ncrcare
sunt:

G1,0

b0
G0
L

Rezulta G1,0=1244,5 kg

G2,0

a0
G0
L

Rezulta G2,0=955 kg

G1

b
Ga
L

Rezulta G1=1677 kg

G2

a
Ga
L

Rezulta G2=2003 kg

n procente ncrcrile punilor sunt:


X1,0 = 56,56 %

X2,0 = 43,44 %

X1 = 45,57 %

X2 = 54,43 %

70

Pentru aprecierea solicitarii drumului din punctul de vedere al incarcarilor la


punti se utilizeaza urmatoarea marime:
Np

Fsol

G
j 1

4
j

10 Ga

[103 *daN] ,

Fsol= 65,23 daN 80.

6.3. Alegerea pneurilor si stabilirea caracteristicilor acestora.


Numarul de pneuri la cele doua punti ale autovehiclului sunt : 2 pneuri pentru puntea
fata, respectiv 4 pneuri pentru puntea spate.
ncrcrile statice pe pneurile autoutilitarei corespunzatoare sarcinii utile maxime:

Z pj

Gj
N pnj

, j 1, N p

Zp1=

kg

Zp2=

kg

Qpnec=(max Zpj)/kq ;

kq=1

Qpnec=838,5
Din standarde, norme sau cataloage de firma se alege pneul cu capacitatea
portanta: QpQpnec, dar cat mai aproape de Qpnec.
Indicele de incarcare al pneurilor va fi 102 care suporta o capacitate de incarcare de 850
kg, iar pentru puntea spate unde avem roti jumelate vom avea un indice de incarcare a
pneurilor de 530 kg corespunzator valorii 86.
102/86.
Indice de viteza J (100 km/h).
Indicele de viteza al pneurilor alese va fi L care poate suporta viteze maxime de pana la
120 km/h, deoarece autoutilitara proiectata are viteza maxima limitata la 90 km/h.

71

Alegerea latimii anvelopelor utilizand metoda histogramelor.


Privind modelele similare alese am realizat pe baza caracteristicilor acestora un tabel care
contine frecventa modelelor similare in anumite interval ale latimii anvelopelor.
Tabel 6.3.1. Frecventa modelelor similar in intervalele latimii anvelopelor.
Interval

Numar de modele

184 - 193

193 - 202

202 - 211

211 - 220
220 - 229

1
3

Fig.6.3.1. Histograma latimii anvelopelor.

Histograma latimii anvelopelor

Numar de modele

3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
184 - 193

193 - 202

202 - 211

211 - 220

220 - 229

Interval de latimi[mm]

Se observa faptul ca avem doua interval de latimi de anvelopa in care avem cate 3 modele
similare, respectiv 193-202 mm si 220-229 mm.
Modelul ce va fi proiectat va avea latimea benzii de rulare din flanc in flanc cuprinsa in
intrevalul 220-229 mm si mai prcis 225 mm.

72

Alegerea raportului nominal de aspect al anvelopelor


Tabel.6.3.2. Frecvenata raportului nominal de aspect in interval:
Interval

Numar de modele

54 - 59

59 - 64

64 - 69

69 - 74
3
74 - 79
6
Fig.6.3.2. Histograma raportului nominal de aspect al anvelopelor:

Numar de modele

Histograma raportului nominal de


aspect al anvelopelor
6
5
4
3
2
1
0
54 - 59

59 - 64

64 - 69

69 - 74

74 - 79

Interval le raportului nominal de aspect

Se observa faptul ca valoarea predominanta a raportului nominal de aspect la modelele


similare este in intervalul 74-79.
Valoarea raportului nominal de aspect a modelului ce va fi proiectat va fi 75.

Alegerea raportului nominal de aspect al anvelopelor


Tabel.6.3.3. Frecventa diametrului jantei in intervale:
15 - 16

16 - 17

17 - 18

73

Fig.6.3.3.Histograma diametrului jantei anvelopelor:

Numar de modele

Histograma diametrului jantei


anvelopelor
5
4
3
2
1
0
15 - 16

16 - 17

17 - 18

Intervalele diametrelor jantelor [inch]

Se observa faptul ca cele mai multe modele similare alese au diametrul jantei de 15 inch. Din
aceasta cauza valoarea diametrului jantei a modelului ce va fi proiectat va avea si el aceasta
valoare.
Valoarea diametrului jantei va fi de 15 inch.

Principalele caracteristici ale pneului ales:

Simbolizare anvelopa: 225/75 R 15 102/86 L


Latimea sectiunii pneului, Bu=225mm
Diametrul exterior, De=549.75mm si raza libera, r0=0.5*De=274.875mm;
Raza statica, rs sau raza dinamica, rd=rs=275 mm;
Raza de rulare, rr=*r0=286 mm;
Capacitatea portanta a pneului, Qp=838,5 si presiunea aerului din pneu
corespunzatoare, pa=3bar;
Viteza maxima de exploatare a pneului, Vmaxp=120km/h, care trebuie sa indeplineasca
conditia: VmaxpVmax (120km/h>90km/h).
Indicele de sarcina este 102 pentru puntea fata 9roti simple) si 86 pentru puntea spate
(roti jumelate).

74

6.4.Verificarea capacitatii de trecere si a stabilitatii longitudinale


Inca din faza de predeterminare a parametrilor dimensionali ai automobilului s-au avut
in vedere si parametri geometrici ai capacitatii de trecere.
Definitivarea lor este incheiata odata cu intocmirea schitei de organizare generala si a
desenului de ansamblu.
Unghiul de rampa trebuie sa fie cel putin egal cu unghiul pantei maxime impuse in
tema de proiect.

Parametri geometrici ai capacitatii de trecere:


Garda la sol: hs=210mm
Unghiul de atac: 1=22
Unghiul de degajare: 2=18
Raza longitudinala de trecere: 5960 mm
Raza transversala de trecere: 1466mm

Conditiile cele mai dificile la inaintere, pentru automobile sunt, in general, la urcarea
pantei maxime impusa in tema de proiectare (pmax=tgpmax).
-Pentru automobilul impus prin tema panta maxima este 45%.
pmax=arctg(0.36)=24
Expresia unghiului limita de patinare sau de alunecare (cand rotile motoare ajung la
limita de aderenta) este:

tg pa x

a
L
hg
L

( tractiune spate)

tg pa 0,57779
=> pa=30

75

=0,8

La deplasarea pe drumul cu panta maxima impusa prin tema nu trebuie sa se produca


rasturnarea automobilului. Unghiul limita de rasturnare este dat de ralatia:

pr arctg (

pr

b
)
hg

56

Conditiile de stabilitate longitudinala, la deplasarea automobilului pe panta maxima


impusa, sunt:

pr pa p max , pentru x 0, 70..0,80

76

CAPITOLUL VII

CALCULUL DE TRACTIUNE AL
AUTOVEHICULULUI DE PROIECTAT

77

7.1 Determinarea parametrilor necesari calculului de traciune


a)Determinarea coeficientului de rezisten la rulare a pneurilor
Rezistena la rulare depinde de numeroi factori cum ar fi construcia pneului,viteza de
deplasare,presiunea aerului din pneu,ncrcarea radial a pneului,rularea cu deviere,momentul
aplicat roii,calea de rulare.Coeficientul de rezisten la rulare se determin pe cale
experimental pe baza rezultatelor obinute propunndu-se numeroase formule empirice cele
mai simple dintre ele referindu-se la viteza de deplasare:
f= +

V+

unde:

reprezint coeficientul de rezisten la rulare la vitez mic,


[h/km] i
[h2/km2] coeficieni de influen ai vitezei care pot fi alei din tabele
standardizate.
Astfel,pentru anvelopa radial cu seciune joas avem:
=1.6110
,
=-1.0002
[h/km],
=2.9152
[h2/km2].
Pentru mai multe valori ale vitezei se va contura graficul lui f=f(V) valorile fiind
centralizate n tabelul 7.1:
Tab 7.1 Valorile lui f functie de viteza de rulare
V, [km/h]
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
f [-]
0,01611 0,01604 0,01603 0,01607 0,01618 0,01634 0,01656 0,01684 0,01718 0,01757
Fig.7.1. Variatia coeficientului rezistentei la rulare cu viteza

Variatia coeficintului rezistentei la rulare cu


viteza
0.018

f [-]

0.0175
0.017
0.0165
0.016
0.0155
0

10

20

30

40

50
V[km/h]

78

60

70

80

90

100

b)Determinarea ariei seciunii transversale maxime a autovehiculului


Determinarea ariei seciunii transversale maxime se poate face f prin planimetrarea
conturului delimitat din vederea din fa a desenului de ansamblu.
Aceast arie poate fi calculat astfel:
A=
unde:

[m]

(4.2)

=1,00 este un coeficient de form,


=2m este limea automobilului,
=2,5m este nlimea automobilului,
=0,3m nlimea marginii inferioare a barei de protecie fa de cale,
=4 reprezint numrul de pneuri,
=0,225m reprezint laimea seciunii anvelopei.

A=
m
Se observa ca aceasta valoare se incadreaza in limitele precizate in literature de
specialitate, fiind situate in zona de mijloc a intervalelor recomandate.
Aria sectiunii transversale mai poate fi obtinuta prin planimetrarea conturului delimitat
din vederea din fata a desenului de ansamblu.

Aria figurii este 4,75 m2.


Se observa o mica diferenta intre aria calculata si aria obtinuta prin planimetrare.
79

c)Determinarea coeficientului de rezisten al aerului


Cunoscand valorile medii ale parametrilor aerodinamici pentru autovehiculul de tip
furgon si anume A[m2] intre 3,5...8,0 si avand in vedere faptul ca aria autofurgonului de
proiectat este de 4,7 m2 aflam prin interpolare Cx=0,64.
Valoarea aceasta a fost aleas din intervalul [0.60; 0.75] inndu-se cont att de
valoarea acestuia la modelul similar dar si de valoarea ariei transversale care situeaz
autoturismul in categoria autofurgoanelor.

d)Determinarea randamentului transmisiei


Puterea dezvoltat de motor este transmis la roile motoare prin intermediul
transmisiei pentru a propulsa autovehiculul. ntotdeauna acest fenomen are loc cu pierderi
prin frecare la nivelul transmisiei,pierderi ce sunt caracterizate de -randamentul transmisiei.
Pentru un autofurgon 4x2 cu transmisie principala simpla, valoarea adoptat pentru acesta este
=0,90.
Cele mai mari pierderi sunt datorate frecarilor roilor dinate existente n transmisie.
Randamentul cutiei de viteze creste odat cu momentul transmis i scade odat cu creterea
turatiei.Valoarea randamentului transmisiei difer de la caz la caz,acest valoare aleas fiind o
valoare medie constant.

7.2Determinarea rezistenelor la naintare i a puterilor


corespunztoare, n funcie de viteza autovehiculului
In miscarea sa, autovehiculul interactioneaza cu mediul inconjurator si cu drumul,
rezultand forte care se opun deplasarii acestuia. Aceste forte sunt considerate rezistente la
inaintare, iar cu ajutorul lor se pot stabili si studia ecuatiile de miscare ale autovehiculului,
pentru cazul general, al vitezelor variabile.
Exista astfel mai multe tipuri de rezistente la inaintare. Rezistentele datorate
interactiunii autovehiculului cu drumul si mediul inconjurator sunt: rezistenta la rulare,
rezistenta la panta si rezistenta aerului. Forta de inertie ce apare in deplasarea
autovehiculelor este considerate tot ca o rezistenta la inaintare si se numeste rezistenta la
demarare sau rezistenta la accelerare. In calculele ce urmeaza, insa, ea nu apare in bilantul
de puteri la roata deoarece se considera un regim uniform de miscare (fara accelerare).
Se vor calcula in continuare aceste rezistente pentru mai multe situatii:
Pentru calculul rezistentei la rulare vor fi analizate situatiile deplasarii in palier (p=0),
cazul deplasarii in panta maxima a drumului modernizat pmax=8% cu
p=arctg(0,08)=4,57=43426 si cazul deplasarii in panta maxima din priza directa
impusa prin tema pmaximpus=45% cu p=arctg(0,45)=24,22;
Pentru calculul rezistentei la panta vor fi considerate aceleasi situatii ca mai inainte;
Pentru calculul rezistentei aerului vor fi considerate trei situatii: deplasarea
autovehiculului cand nu bate vantul (Vv=0km/h), deplasarea cand bate vantul pe
aceeasi directie cu deplasarea autovehiculului si acelasi sens (Vv=+15km/h) si cazul
cand bate vantul pe aceeasi directie cu cea a deplasarii autovehiculului dar in sens
invers (Vv=-15km/h).

80

La sfarsit au fost insumate rezistentele la rulare pentru rularea pe drumul cu fiecare


dintre cele trei pante si pentru cele trei posibilitati din punctual de vedere al vantului.
Calculele obtinute au fost trecute in tabele, unde sunt centralizate rezistentele si puterile
necesare invingerii lor, in cazul deplasarii in palier. La calculul acestora s-au folosit relatiile
prezentate in continuare.
Pentru coeficientul la rulare s-a aratat in prima parte a acestui capitol cum se
calculeaza acesta. Pentru rezistenta efectiva la rulare se foloseste relatia:
[daN]
unde apar:

reprezinta rezistenta la rulare;


f reprezinta coeficientul rezistentei la rulare;
Ga reprezinta greutatea totala a autovehiculului, exprimata in daN;

reprezinta unghiul pantei pe care se deplaseaza autovehiculul.


Pentru calculul puterii necesara pentru invingerea rezistentei la rulare este
folosita relatia:

unde
reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la rulare a pneurilor si este
exprimata in kW.
Pentru calculul rezistentei la panta se foloseste relatia:

Puterea necesara pentru invingerea acestei rezistente se calculeaza astfel:

Rezistenta aerului se calculeaza cu urmatoarea formula:


unde:

Ra reprezinta rezistenta aerului, rezultata in daN;


k=0,06125Cx reprezinta coeficientul aerodinamic;
A reprezinta aria sectiunii transversal a autovehiculului;
Vx=V+Vvcosv [km/h] reprezinta viteza totala relativa a vantului fata de autovehicul.
In aceasta formula V reprezinta viteza autovehiculului, Vv reprezinta viteza vantului,
iar v reprezinta unghiul facut de directia pe care bate vantul si directia pe care se
deplaseaza autovehicului (in cazul de fata vom avea v=0)
Puterea necesara invingerii rezistentei aerului se poate calcula cu relatia:

unde toate marimile au aceeasi semnificatie ca cea aratata mai inainte.

81

Fig.7.2.1.Variatia rezistentei la rulare cu viteza

Variatia rezistentei la rulare cu viteza in functie


de panta
70
60
Rrul[daN]

50

Rezistenta la rulare in palier

40
30

Rezistenta la rulare pe drumul


modernizat

20

Rezistenta la rulare cu panta


maxima

10
0
0

20

40

60

80

100

V[km/h]

Fig.7.2.2.Variatia rezistentei aerului cu viteza

Variatia rezistentei aerului cu viteza in functie de


viteza vantului
180
160
140

Ra[daN]

120
100

Rezistenta aerului Vv=0

80

Rezistenta aerului Vv=15km/h

60

Rezistenta aerului Vv=-15km/h

40
20
0
0

20

40

60

80

V[km/h]

82

100

Fig.7.2.3.Variatia rezistentei la panta cu viteza

Variatia rezistentei la panta cu viteza si panta


1600
1400

Rp[daN]

1200
1000

Rezistenta la panta 0

800
Rezistenta la panta pt drumul
modernizat

600
400

Rezistenta la panta pentru


panta maxima

200
0
0

20

40

60

80

100

V[km/h]

Fig.7.2.4.Variatia principalelor rezistente cu viteza

Variatia principalelor rezistente cu viteza


500
450

Rrul,Rp,Ra,R [daN]

400
350
300

Rezistenta la rulare

250

Rezistenta la panta

200

Rezistenta aerului

150

Rez totala

100
50
0
0

20

40

60

80

V[km/h]

83

100

Fig.7.2.5.Variatia puterii necesare invingerii rezistentei la rulare cu viteza

Prul[kW]

Variatia puterii necesare invingerii rezistentei la


rulare cu viteza
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0

Puterea necesara invingerii


rezistentei la rulare in palier
Puterea necesara invingerii
rezistentei la rulare pe drumul
modernizat

20

40

60

80

100

Puterea necesara invingerii


rezistentei la rulare cu panta
maxima

V[km/h]

Fig.7.2.6.Variatia puterii necesare invingerii rezistentei la panta cu viteza

Variatia puterii necesare invingerii rezistentei


la panta cu viteza si panta
400
350
Puterea necesara invingerii
rezistentei la panta 0

300
Pp[kW]

250
Puterea necesara invingerii
rezistentei la panta pt drumul
modernizat

200
150

Puterea necesara invingerii


rezistentei la panta pentru
panta maxima

100
50
0
0

20

40

60

80

84

100

Fig.7.2.7.Variatia puterii necesare invingerii rezistentei aerului cu viteza

Variatia puterii necesare invingerii rezistentei


aerului cu viteza
45
40
35

Puterea necesara invingerii


rezistentei aerului Vv=0

Pa[kW]

30
25

Puterea necesara invingerii


rezistentei aerului Vv=15km/h

20
15
10

Puterea necesara invingerii


rezistentei aerului Vv=15km/h

5
0
-5 0

20

40
60
V[km/h]

80

100

Fig.7.2.8.Variatia principalelor puteri necesare invingerii rezistentelor cu viteza

Variatia principalelor puteri necesare invingerii


rezistentelor cu viteza
250

Puterea necesara
invingerii rezistentei la
rulare pe drumul
modernizat

Prul,Pp,Pa,P [kW]

200

Puterea necesara
invingerii rezistentei la
panta pt drumul
modernizat

150
100

Puterea necesara
invingerii rezistentei
aerului Vv=15km/h

50

Puterea totala

0
0

20

40

60

80

V[km/h]

85

100

Tabel 7.4. Rezistentele si puterile necesare invingerii rezistentei la accelerare.


a[m/s2]

V[km/h]

a[m/s2]

a[m/s2]

Rd10[daN] Rd30[daN] Rd50[daN] Pd10[kW] Pd30[kW] Pd50[kW]

10

30

50

13,50459

40,51376

67,52294

10

10

30

50

13,50459

40,51376

67,52294

0,375127

1,125382

1,875637

20

10

30

50

13,50459

40,51376

67,52294

0,750255

2,250765

3,751274

30

10

30

50

13,50459

40,51376

67,52294

1,125382

3,376147

5,626911

40

10

30

50

13,50459

40,51376

67,52294

1,50051

4,501529

7,502548

50

10

30

50

13,50459

40,51376

67,52294

1,875637

5,626911

9,378186

60

10

30

50

13,50459

40,51376

67,52294

2,250765

6,752294

11,25382

70

10

30

50

13,50459

40,51376

67,52294

2,625892

7,877676

13,12946

80

10

30

50

13,50459

40,51376

67,52294

3,001019

9,003058

15,0051

90

10

30

50

13,50459

40,51376

67,52294

3,376147

10,12844

16,88073

Fig.7.2.9.Variatia rezistentelor la accelerare cu viteza

Variatia rezistentelor la accelerare cu viteza


80
70
60
Rd[daN]

50
Rd10

40

Rd30

30

Rd50
20
10
0
0

20

40

60
V[km/h]

86

80

100

Fig.7.2.10. Variatia puterilor necesare invingerii rezistentelor la accelerare cu viteza

Variatia puterilor necesare invingerii


rezistentelor la accelerare cu viteza
18
16
14

Pd[kW]

12
10

Pd10

Pd30

Pd50

4
2
0
0

20

40

60
V[km/h]

87

80

100

CAPITOLUL VIII
PREDETERMINAREA CARACTERISTICII
EXTERIOARE A MOTORULUI I
ALEGEREA MOTORULUI CE VA ECHIPA
AUTOTURISMUL PROIECTAT

88

8.1 Predeterminarea caracteristicii exterioare a motorului din


condiia de vitez maxim n palier
Prin caracteristica exterioar, se inelege funcia de dependen a
momentului motor si a puterii motorului fa de turaie, la admisiune totala,
reglajele motorului si temperatura de funcionare fiind cele optime. Se impune
prin tem o valoare a vitezei maxime la deplasarea autovehiculului n treapta de
viteze cea mai rapid (priza directa sau echivalentul ei), n palier. Pentru a avea
o anumit acoperire din punct de vedere al puterii, se admite c atingerea lui
se obine pe o pant foarte mic =(0,050,3)%, rezultnd n acest fel o
putere maxim
ceva mai mare dect n cazul deplasrii n palier =0.
Pentru determinarea puterii la viteza maxim se utilizeaz bilanul de
puteri la roata :
(8.1)
unde:
Pr reprezinta puterea disponibila la roata;
Prul reprezinta puterea necesara pentru invingerea rezistentei la rulare a
autovehiculului;
Pp reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la urcarea pantei;
Pa reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei aerului;
Pd reprezinta puterea necesara invingerii rezistentei la demarare a
autovehiculului.
Din conditia ca V=Vmax rezulta:
, de unde rezulta ca Rd=0 si implicit Pd=0.
Facand inlocuirile in formula (8.1) rezulta:
(8.2)
unde:

)= (90km/h)= 0,01757 reprezinta coeficientul de rezistenta la


rulare corespunzator vitezei maxime;

=3680daN reprezinta greutatea autovehiculului;


p0=arctg(0,00175)=0,1=06 calculate pentru p0 din intervalul
0,050.3%, reprezinta o mica panta considerate la deplasarea
autovehiculului;
Cunoscand toti termenii, din relatia (8.2) se poate determina P=PVmax:
PVmax=
unde P1 reprezinta termenul drept al relatiei (8.2). In consecinta, vom avea:

89

(8.3)

=51,97 kW

PVmax=

unde:
t=0,90;
k=0,06125Cx, iar Cx=0,64 este cel predeterminat in subcapitolul anterior.
In continuare vom calcula coeficientul de adaptabilitate si coeficientul de
elasticitate al motorului necesar, folosind metoda intervalului de incredere
aplicata pe valorile cunoscute de la motoarele modelelor similar. Deci, pentru
inceput vom calcula acesti coeficienti pentru fiecare motor de la modelele
similar. Rezultatele sunt centralizate in tabelul 8.1. Au fost folosite formulele:
Tab 8.1 Coeficientii de elasticitate si adaptabilitate la modele similare

Model

Ca

Ce

1,193805

0,526316

(8.4)

1,370877

0,555556

(8.5)

1,323765

0,676471

0,924266

0,457143

1,172861

0,625

1,128422

0,487805

1,282235

0,473684

1,298525

0,472222

0,958452

0,555556

10

1,288784

0,527778

Fig.8.1.1.Histograma
adaptabilitate

Numar de modele

Histograma coeficientului de
adaptabilitate
3
2.5
2
1.5
1
0.5
0
0,92-1,02

1,02-1,12

1,12-1,22

1,22-1,32

Coeficientul de adaptabilitate

90

1,32-1,42

coeficientului

de

Fig.8.1.2. Histograma coeficientului de elasticitate

Histograma coeficientului de
elasticitate
Numar de modele

4
3
2
1
0
0,45-0,5

0,5-0,55

0,55-0,6

0,6-0,65

0,65-0,7

Coeficientul de elasticitate

S-au obtinut in final intervalele de incredere pentru cei doi coeficienti:


Ca (1,12...1,32)
(8.6)
Ce (0,45...0,5)
(8.7)
Tinand cont si de valorile acestor parametri s-au adoptat valorile:
Ca=1,2
si
Ce=0,48
Pentru trasarea caracteristicii exterioare se va folosi formula:
*(
unde:

)( )

)( )

)( ) +

(8.8)

Pmax reprezinta puterea maxima a motorului pe caracteristica externa;


np reprezinta turatia la puterea maxima;
, si sunt niste coeficienti de forma corespunzatori turatiilor joase;
, si sunt coeficientii de forma corespunzatori turatiilor ridicate.
Acesti coeficienti de forma sunt calculate cu urmatoarele relatii:

91

Alegand si valoarea raportului =

din intervalul recomandat

in literature pentru motoarele Diesel, =0,91,0, putem calcula


pentru
turatii ridicate (unde se gaseste practice si turatia de viteza maxima). Se vor
considera turatii joase cele pana la jumatatea intervalului dintre turatia de
moment maxim si turatia de putere maxima, adica aproximativ n=2500rot/min.

Rezulta astfel ca turatia corespunzatoare vitezei maxime va fie gala cu


turatia de putere maxima:
S-a ales
care reprezinta media valorilor
turatiilor de putere maxima intalnite la modelele similare. Intervalul de variatie
al turatiilor motorului (
), este urmtorul:
n (720, 3600)rot/min
unde
=720 rot/min.
Cunoscnd toate acestea se poate modela caracteristica exterioar a
motorului folosind relaiile urmtoare:
[(

)(

)(

)(

) ]

(8.9)

92

Tab 8.2 Puterea si momentul pe caracteristica exterioara determinate din


conditia de viteza maxima in palier
n[rot/min] P[kW]

M[daN*m]
0
0

0
3,082908

14,72859

6,354129

15,17843

9,774074

15,56521

11,88096

15,76702

13,30316

15,88896

16,90178

16,14965

20,53037

16,34731

24,14933

16,48192

27,71907

16,55348

31,2

16,562

34,55254

16,50747

37,73709

16,38991

40,71407

16,20929

43,4439

15,96563

45,88697

15,65893

48,0037

15,28918

49,75451

14,85639

51,09981

14,36055

52

13,80167

200
400
600
720
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
2800
3000
3200
3400
3600

93

Fig.8.2. Caracteristica exterioara obtinuta din conditia de viteza maxima in


palier

Caracteristica exterioara obtinuta din conditia


de viteza maxima in palier
60

18
16

50

P[kW]

40

12
10

30

20

6
4

10

0
0

1000

2000

3000

M[daN*m]

14

P[kW]
M[daN*m]

0
4000

n[rot/min]

8.2 Alegerea motorului si prezentarea caracteristicii la sarcina totala


n vederea alegerii motorului ce va echipa autoturismul de proiectat se vor
alege motoarele de la dou dintre modelele similare prezentate la capitolul 1.
Specificatiile constructive ale acestora sunt prezentate in tabelul 8.3.
Nr.Crt
Model
Ca
Ce
[Kw] [rot/min] [Nm] [rot/min]
1,3237
0,6764
1
78
3400
290
2000
Referinta1
1,3708
0,5555
2
88
3600
320
2000
Referinta2
3

1,19
0.48
Teoretic 55,02
3600
190
1728
Tab 8.3 Date tehnice ale motoarelor analizate
Pentru cele 3 motoare se calculeaza coeficientii de forma, folosind
formulele de mai sus:
- 1: = -0.091, = 4.182, = 3.091, ,= 2.001, , = -1.002, , = -0.0009;
- 2: = 0.792, = 2.085, = 1.877, ,= 1.627, ,= -0.254, ,= 0.373.
-3: = 1.028, = 0.675, = 0.703, ,= 0.78, ,= 1.441, ,= 1.22.

94

Pentru a trasa caracteristicile relative de putere ale motoarelor alese si a


motorului calculat se calculeaza puterile raportate PP , PP , PP si de asemenea
turatiile raportate nn , nn , nn . Acestea au la baza dependenta:
1

P1

P2

max1

max2

max

(8.10)
Fig.8.3. Caracteristicile la sarcina totala pentru cele 3 motoare :

Caracteristica la sarcina totala pentru cele


3 motoare
1.2

P/Pmax

1
0.8
0.6

P1/Pmax1

0.4

P2/Pmax2
P3/Pmax3

0.2
0
0

0.2

0.4

0.6

0.8

n/np

1.Referinta 1: Ivaco Daily.


2.Referinta 2: Fiat Ducato.
3.Model teoretic(predeterminat).

95

1.2

In final s-a trasat caracteristica exterioara a motorului ales, in fig 8.4.


Fig.8.4. Caracteristica la sarcina totala a motorului ales

Caracteristica la sarcina totala a motorului ales


100

35

90

30

80

P[kW]

60

20

50
15

40

M[daNm]

25

70

P[kW]
M[daNm]

30

10

20
5

10
0
0

500

1000

1500

2000

2500

n[rot/min]

96

3000

3500

0
4000

CAPITOLUL IX
DETERMINAREA RAPORTULUI DE
TRANSMITERE AL TRANSMISIEI
PRINCIPALE SI AL PRIMEI TREPTE A
SCHIMBATORULUI DE VITEZE

97

9.1 Predeterminarea i definitivarea raportului de transmitere al


transmisiei principale

Deoarece s-a stabilit in primul capitol solutia de organizare generala


clasica inseamna ca autovehiculul va fi dotat cu un schimbator de viteze cu 3
arbori, de unde rezulta raportul de transmitere al treptei de prize directa:
isn=1.00
(9.1)
Considerand valoarea razei de rulare rr=286 mm si datele motorului care a
fost ales anterior, se calculeaza raportul de transmitere al transmisiei principale
(in unghi), din conditia de atingere a vitezei maxime, cu formula:
(9.2)
Deoarece aceasta valoare predeterminata este mai mica decat 7 inseamna
ca este suficienta o transmisie principal simpla, cu o singura pereche de roti
dintate in angrenare. In figura 9.1 este prezentata schema cinematica a unei
astfel de transmisii. S-au notat in figura:
zp, numarul de dinti ai pinionului;
zc, numarul de dinti ai coroanei diferentialului.

Fig 9.1 Schema cinematica a unei transmisii


cinematice simple
Se vor calcula in continuare 4 variante de valori efective ale raportului
predeterminat, obtinute din raportul numerelor de dinti ai celor 2 roti dintate in
angrenare. Pentru aceasta s-a ales valoarea numarului de dinti ai pinionului,
conform tabelului 9.1 si s-a calculate apoi numarul de dinti ai coroanei si in final
raportul respective.
Tab 9.1 Numarul minim de dinti zp
Raportul de
2.5
3
4
5
6-7
>7
transmitere
Numarul minim de
15 (11) 12 (11) 9
7
6
5
dinti ai pinionului
98

Varianta I
Se alege zp1=9 dinti, de unde rezulta:
zc=i0 zp1=
*9 =38,808
Se alege prin rotunjire zc1=39 dinti si rezulta valoarea efectiva a raportului
de transmitere:
(9.3)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul
acesta:
|

(9.4)

Varianta a II-a
Se alege zp2=10 dinti, de unde rezulta:
zc=i0 zp2=4,312 10=43,12
Se alege prin rotunjire zc2=43 dinti si rezulta valoarea efectiva a raportului
de transmitere:
(9.5)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul
acesta:
|

(9.6)

Varianta a III-a
Se alege zp3=11 dinti, de unde rezulta:
zc=i0 zp3=4,312 11=47,43
Se alege prin rotunjire zc3=47 dinti si rezulta valoarea efectiva a raportului
de transmitere:
(9.7)
Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul
acesta:
|

(9.8)

Varianta a IV-a
Se alege zp4=8 dinti, de unde rezulta:
zc=i0 zp4=4,312 8=34,496
Se alege prin rotunjire zc4=34 dinti si rezulta valoarea efectiva a raportului
de transmitere:
(9.9)
99

Eroarea relativa a valorii efective fata de cea predeterminata este in cazul


acesta:
|

(9.10)

La stabilirea numarului de dinti al coroanei la fiecare dintre cele 4


variante s-a tinut cont de cateva reguli, printre care cea mai importanta este ca
acesta sa nu aiba divizori comuni cu numarul de dinti ai pinionului pentru a se
evita interferenta.
Se observa ca erorile relative fata de valoarea predeterminata sunt foarte
mici, mai putin in cazul ultimei variante, unde se pastreaza totusi in limite
rezonabile. Aceasta varianta are insa avantajul rezultarii undei garzi la sol
marite, datorita diametrului mai redus (la acelasi modul cu cel al pinionului) al
coroanei diferentialului.
In tabelul 9.2 se prezinta valorile puterilor la roata pentru viteze
corespunzatoare unor turatii ale motorului de pana la 3600 rot/min, calculate cu
formula:
(9.11)
unde:

reprezinta randamentul transmisiei, considerat in


capitolele anterioare;

reprezinta puterea de pe caracteristica exterioara calculate


pentru turatia corespunzatoare vitezei respective si raportului
respective al transmisiei principale.
Viteza autovehiculului corespunzatoare unei anumite turatii a motorului,
pentru un anumit raport al transmisiei principale si avand cuplata treapta de
priza directa, se calculeaza cu relatia:
(9.12)
unde

reprezinta raportul de transmitere al treptei de priza directa.


Cu ajutorul acestor relatii s-a completat tabelul 9.2 si s-au trasat apoi
figura 9.2 curbele puterilor la roata corespunzatoare fiecarui raport de
transmitere efetic si pentru raportul predeterminat. Pe aceeasi diagram s-a
suprapus curba puterii rezistente totale la deplasarea autovehiculului in palier (in
cazul cand nu bate vantul).
Se observa apropierea foarte buna a celor 5 curbe, care se datoreaza in
primul rand erorilor relative foarte mici, asa cum s-a calculat mai devreme. Doar
in cazul ultimei valori, cu abaterea relativa mai mare, se observa o oarecare
diferenta intreu curba puterii la roata corespunzatoare ei sic ea pentru valoarea
pedeterminata. Aceste argument conduc la ideea ca se poate alege orice valoare
dintre cele analizate a raportului de transmitere al angrenajului in unghi.

100

Tabel.9.2. Puterile rezistente la roata pentru cele 5 rapoate de transmitere


i0

i01ef

i02ef

i03ef

i04ef

n
[rot/min] Pr[kW]

V[km/h]

Pr[kW]

V[km/h]

Pr[kW]

V[km/h]

Pr[kW]

V[km/h]

Pr[kW]

V[km/h]

720

20,106

18,003

20,106

17,916

20,106

18,053

20,106

18,172

20,106

18,819

1000

28,603

25,005

28,603

24,883

28,603

25,074

28,603

25,239

28,603

26,138

1200

34,743

30,006

34,743

29,860

34,743

30,089

34,743

30,287

34,743

31,366

1400

40,868

35,007

40,868

34,837

40,868

35,104

40,868

35,334

40,868

36,594

1600

46,909

40,008

46,909

39,814

46,909

40,119

46,909

40,382

46,909

41,821

1800

52,8

45,009

52,8

44,791

52,8

45,134

52,8

45,430

52,8

47,049

2000

58,473

50,010

58,473

49,767

58,473

50,149

58,473

50,478

58,473

52,277

2200

63,862

55,011

63,862

54,744

63,862

55,164

63,862

55,526

63,862

57,505

2400

68,900

60,012

68,900

59,721

68,900

60,179

68,900

60,574

68,900

62,732

2600

73,520

65,013

73,520

64,698

73,520

65,194

73,520

65,622

73,520

67,960

2800

77,654

70,014

77,654

69,674

77,654

70,209

77,654

70,669

77,654

73,188

3000

81,237

75,015

81,237

74,651

81,237

75,224

81,237

75,717

81,237

78,416

3200

84,199

80,016

84,199

79,628

84,199

80,239

84,199

80,765

84,199

83,643

3400

86,476

85,017

86,476

84,605

86,47

85,254

86,476

85,813

86,476

88,871

3600

90,018

89,582

90,269

90,861

94,099

Fig.9.2.Variatia cu viteza a puterii la roata (pentru fiecare raport al transmisiei


principale) si a puterii rezistente la deplasarea in palier

Variatia cu viteza a puterii la roata(pentru


fiecare raport al transmisiei principale) si a
puterii rezistente la deplasarea in palier
100

Pr,Prez0 [kW]

80

i0

60

i01ef

40

i02ef
i03ef

20

i04ef

Prez0
0

20

40

60
V[km/h]

101

80

100

Se alege in final valoarea i03ef= 4,272 datorita avantajului sau de a genera


o garda la sol relativ ridicata, dupa cum s-a precizat, si datorita vitezei maxime
mai mari comparativ cu cea impusa in tema care rezulta de pe grafic (la
intersectia curbei puterii la roata corespunzatoare lui si curba puterii rezistente)
la deplasarea in palier .

9.2 Predeterminarea raportului de transmitere al primei trepte


a schimbatorului de viteze

Raportul de transmitere al primei trepte se va de termina distinct din


urmtoarele condiii:
invingerea pantei maxime, impusa prin tema;
deplasare in palier, pe drum modernizat, cu o viteza minima
stabilita;
solicitarea ambreiajului la cuplare, la pornirea de pe loc.

9.2.1 Determinarea lui is1 din conditia de panta maxima


impusa prin tema

La determinarea acestui raport se pune conditia ca urcarea pantei maxime,


pmax, sa se faca cu viteza constanta, redusa.
Din bilantul de tractiune se obtine relatia:
(9.13)
unde:
rd=286 mm reprezinta raza dinamica a pneului;

=0,4249 reprezinta rezistenta


specifica maxima corespunzatoare unei pante (impusa prin tema) cu
,care este urcata cu
viteza foarte mica (din acest motiv s-a folosit doar f0);
Ga=3680 daN reprezinta greutatea totala a autovehiculului;
i0=4,272 reprezinta raportul transmisiei principale, care a fost stabilit in
subcapitolul anterior;
t=0,9 reprezinta randamentul total al transmisiei;
Mmax= 32 daNm reprezinta momentul maxim dezolvatat de motor.

102

Astfel, folosind relatia (9.13) se obtine:


(9.14)
9.2.2 Determinarea lui is1 din conditia de viteza minima stabilita
Acest criteriu presupune determinarea unui raport sufficient de mare al
primei trepte a schimbatorului de viteze pentru a dat posibilitatea deplasarii
autovehiculului cu o viteza minima (aleasa Vmin=6 km/h) constanta, pe un
drum mondernizat, in palier. Pentru aceasta se foloseste relatia:
(9.15)
Se considera turatia minima nmin=0,2 np=720 rot/min si, calculandu-se, se
obtine:
(9.16)
9.2.3 Determinarea lui is1 dupa criteriul lucrului mecanic de
frecare la cuplarea ambreiajului, la pornirea de pe loc
Solicitarile ambreiajului cele mai puternice se produc la cuplarea sa, la
pornirea de pe loc. Luand in considerare lucrul mecanic de frecare la cuplarea
ambreiajului, la pornirea de pe loc, in cazul deplasarii pe un drum in palier, de
efectul valorii turatii initiale a motorului, n0, si de marimea puterii specifice, Psp,
se obtine urmatoarea expresie de calcul a valorii raportului primei trepte:

(9.17)

unde:
n0=0,75 np=2700 rot/min;
ka=0,72 pentru motoarele Diesel;
=525 pentru autocamioane si autobuze.
Inlocuind, se obtine:

(9.18)

Se observa ca acesta valoare (


este cea care se va folosi in
continuare si care va fi luata in calcul si la construirea schimbatorului de
viteze, deoarece aceasta permite si urcarea pantei maxime impusa in tema (va
fi urcata o panta chiar mai mare) si permite rularea la o viteza chiar mai mica
decat cea aleasa.

103

CAPITOLUL X
STUDIUL TEHNIC AL SOLUIILOR CONSTRUCTIVE
POSIBILE PENTRU
AMBREIAJ I ALEGEREA VARIANTEI CE SE VA
PROIECTA

104

10.1. DESTINATIA , CONDITIILE IMPUSE SI CLASIFICAREA


AMBREAIAJULUI
Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat intre motor si cutia de
viteze , reprezentnd organul de transmitere a momentului de la arborele cotit al motorului la
cutia de viteze.
Funciile ambreiajului sunt urmtoarele :
- permite la pornirea automobilului cuplarea progresiva a motorului , care se afla in
funciune , cu celelalte organe ale transmisiei , care , in acel moment, stau pe loc;
- permite cuplarea si decuplarea in timpul mersului automobilului motorului cu
transmisia , la schimbarea treptelor de viteze ;
- protejeaz la suprasarcini celelalte organe ale transmisiei.
Ambreiajul trebui sa ndeplineasc anumite condiii , si anume :
-sa permit decuplarea completa si cat mai rapida a motorului de transmisie , pentru ca
schimbarea treptelor sa se fac fara ocuri;
-sa decupleze cu eforturi minime din partea conductorului , fara a se obine insa o cursa
la pedala mai mare de 120-200 mm .Fora la pedala necesara declupari nu trebuie sa
depaseasca 150 N la autoturisme si 250 N la autocamioane si autobuze ;
-partile conduse sa aib o greutate cat mai redusa pentru ca schimbarea treptelor sa se
fac fara ocuri
-sa fie suficient de progresiv pentru a se evita pornirea brusca din loc a automobilului ;
-sa asigure in stare cuplata o mbinare perfecta intre motor si transmisie;
-sa permit eliminarea cldurii care se produce in timpul procesului de cuplare prin
patinarea suprafeelor de frecare ;
-sa amortizeze vibraiile ce se produc in transmisie ;
-sa aib o construcie simpla si ieftina ;
-sa fie cat mai uor de intretinut si de reglat si sa ofere sigurana ;
Ambreiajele se clasifica dup principiul de funcionare si dup tipul mecanismului de
comanda .
Dup principiul de funcionare ambreiajele pot fi : mecanice , hidrodinamice ,
combinate si electromagnetice .
Dup tipul mecanismului de comanda ,ambreiajele pot fi cu comanda : mecanica ,
hidraulica , pneumatica si electrica .
Dup modul de realizare a comenzi ,ambreiajele pot fi :neautomate si automate.

10.2. Compunerea ambreiajului


Ambreiajul este compus din urmatoarele parti principale:
1)
Partea conducatoare: este acea parte a ambreiajului care este montata pe
volantul motorului. Ea poate fi identificata ca fiind acea parte a ambreiajului care se roteste
cind motorul este in functiune, ambreiajul este decuplat, iar automobilul sta pe loc si cuprinde
urmatoarele componente principale:
Carcasa interioara a ambreiajului:
Placa sau discul de presiune;
Arcul (arcurile de presiune);
105

2)
Partea condusa: este acea parte a ambreiajului care este in legatura cinematica directa
cu arborele de intrare (primar) al schimbatorului de viteza. Ea poate fi identificata ca fiind
acea parte a ambreiajului care nu se roteste cind motorul e in functiune, ambreiajul e decuplat,
iar automobilul sta pe loc si cuprinde urmatoarele componente:
Discul sau discurile conduse ale ambreiajului;
Arborele ambreiajului;
3)

Sistemul de actionare sau de comanda al ambreiajului are in componenta doua parti:


Sistemul interior de actionare cuprinde piesele si subasamblele care realizeaza comanda
ambreiajului si sunt situate in interiorul carterului.
Sistemul exterior de actionare cuprinde toate piesele si subansamblele montate intre
pedala ambreiajului si capatul furcii ambreiajului. El are mai multe variante constructive si
constituie un criteriu de clasificare a ambreiajelor.

10.3. Prezentarea a doua solutii constructive de ambreiaj


Se vor prezenta in continuare doua tipuri de solutii constructive corespunzatoare temei
impuse:
10.3.1.Ambreiajul monodisc simplu cu arcuri periferice .
In figura 10.3.1 este reprezentata contructia uni ambreiaj monodisc simplu cu arcuri
periferice .
Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice este raspandit la autocamioane, tractoare,
microbuze dar cate odata si la autoturisme datorita faptului ca are greutatea cea mai redusa
si constructia cea mai simpla.
Partile componente ale ambreiajului se grupeaz in: organe conductoare ., organe
conduse si mecanismul de comanda .
Organele conductoare sunt : volantul ,mpreuna cu carcasa, discul de presiune,
arcurile de presiune si prghiile de declupare .
Discul de presiune este solidar in rotaie cu volantul si se poate deplasa axial. Arcurile
3 ,care realizeaz fora de apsare a suprafeelor de frecare , sunt aezate intre discul de
presiune si carcasa ambreiajului . Prghiile de deplasare sunt prevzute cu doua puncte de
articulaie : unul in discul de presiune si celalalt in carcasa .
Organele conduse ale ambreiajului sunt : discul condus si arborele ambreiajului.
Discul condus este aezat intre volant si discul de presiune , putnd sa se deplaseze axial pe
arborele ambreiajului prevzut cu caneluri la fel ca si butucul discului . Pe discul condus sunt
fixate prin nituri doua garnituri de frecare ce au un coeficient de frecare mare .
Mecanismul de comanda se compune din manonul de debreiere si pedala
ambreiajului .
La debreiere . se apas pedala ambreiajului si tija se deplaseaz spre dreapta iar furca
de debreiere mpinge manonul de debreiere spre stnga . Rulmentul de presiune apas pe
capetele interiore ale prghiilor de declupare , iar acestea se rotesc in jurul punctelor de
articulaie de pe carcasa . In felul acesta , prghiile de declupare deplaseaz discul de presiune

106

spre dreapta , comprimnd arcurile . Deoarece discul condus nu mai este apsat asupra
volantului , transmiterea momentului de la motor la cutia de viteze se ntrerupe .
La ambreiere ridicnd piciorul de pe pedala , furca de debreiere este readusa in poziia
iniiala de ctre un arc de readucere si o data cu ea si rulmentul de presiune.

Fig.10.3.1. Ambreiaj monodisc simplu cu arcuri periferice

10.3.2. Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma


Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma in prezent este foarte utilizat la
autoturisme.
La acest tip de ambreiaj rolul arcurilor de presiune este indeplinit de un arc central
sub forma de diafragma, format dintr-un disc de otel subtire prevazut cu taieturi radiale; arcul
diafragma are forma tronconica si indeplineste atat rolul arcurilor periferice cat si cel al
parghilor de debreiere.
Cnd ambreiajul este cuplat ,arcul tip diafragma se reazem in carcasa prin prin
intermediul inelului si datorita formei sale concave , apas asupra discului de presiune iar
acesta la rndul sau asupra discului condus si volantului.
107

La declupare , micarea se transmite , de la pedala ambreiajului , prin prin mecanismul


de comanda , la rulmentul de presiune , care se deplaseaz spre stnga si apas asupra prti
interioare a diafragmei se va deplasa deci spre dreapta .In felul acesta , discul condus nu mai
este apsat pe volant de ctre discul de presiune ia legtura dintre motor si cutia de viteza se
ntrerupe .
Fig.10.3.2. Ambreiaj monodisc cu arc diafragma

108

10.4. Alegerea si prezentarea soluiei constructive


Soluia constructiva adoptata este ambreiaj monodisc cu arcuri periferice datorita
simplitii sale constructive , compactitatii si greutii reduse.

Discul de presiune va fi din fonta, obinut prin turnare.


Carcasa ambreiajului se va fabrica din tabla groasa ambutisata datorita preului mai
redus dar si a productivitii mai mari.
Pentru o cuplare mai lina si reducerea cat mai mult a ocurilor din transmisie, se vor
creste calitile elastice ale discului condus. Discul propriu-zis va fi prevzut cu tieturi
radiale, indoite alternnd, astfel rezultnd un disc ondulat. Aceasta soluie este mai
avantajoasa fata de folosirea arcurilor lamelare ondulate deoarece este mai simpla de realizat
si cu un numr mai mic de piese. Elementul elastic suplimentar si amortizoarele pentru
oscilaii de torsiune vor fi arcuri elicoidale, deoarece au o durata de funcionare mai mare,
rezista mai bine la temperaturi inalte dect suspensiile din cauciuc , in plus putindu-se realiza
o caracteristica de amortizare franta acoperindu-se o gama mai larga de vibraii.
Garniturile de friciune vor fi prinse prin nituri de discul condus pentru a se putea
inlocui mai uor atunci cand se vor uza.
Sistemul de acionare va fi hidraulic, astfel nu va mai fi necesara reglarea, sistemul
avnd capacitatea de a prelua jocurile rezultate in urma uzurilor; sistemul de acionare
hidraulic este preferabil celorlalte sisteme datorita randamentului sau ridicat si silentiozitatii
sale.
109

CAPITOLUL XI
CALCULUL I PROIECTAREA PRINCIPALELOR
COMPONENTE
ALE AMBREIAJULUI

110

La calculul ambreiajului se urmrete stabilirea dimensiunilor elementelor principale


ale acestuia, n raport cu valoarea momentului motor i pe baza parametrilor constructivi ai
motorului i autovehiculului.
P=88 kW Mmax=320 Nm

11.1.Determinarea momentului de calcul


In timpul functionarii ambreiajului, ca urmare a frecarilor normale din fazele de
cuplare-decuplare, suprafetele de frecare ale discurilor conduse sunt supuse uzurii, arcurile de
presiune se detensioneaza, iar forta de apasare se micsoreaza.
Pentru transmiterea de ctre ambreiaj a momentului motor maxim fr patinare,pe
toat durata de funcionare este necesar ca momentul de frecare al ambreiajului s fie mai
mare dect momentul maxim al motorului. n acest scop se introduce n calcul un coeficient
de siguran .
Momentul de calcul va fi:
M c M max
La alegerea coeficientului se ine seama de tipul i destinaia autovehiculului precum
i de particularitile constructive ale ambreiajului.
Se alege =1,7 Mc=1,7.32=54,4[daNm].

11.2.Determinarea momentului de frecare al ambreiajului


Pentru determinarea momentului de frecare al ambreiajului se consider un coeficient
de frecare =0,28.(intre 0,25 si 0,3).
Pentru momentul de frecare total avem:

2
M a p( Re3 Ri3 )
3
unde Re raza exterioar a suprafeei de frecare
RI - raza interioar a suprafeei de frecare

Unde:

F
( R Ri2 )
2
e

111

Fig.11.2.Schema pentru determinarea momentului de frecare al ambreiajului.

Observaie:
Pentru ambreiaje prevzute cu mai multe perechi de suprafee de frecare momentul
este:

Ma

R 3 Ri3
2
F e2
3
Re Ri2

Re3 Ri3
2
Ma F i 2
3
Re Ri2

unde i-reprezint nr.de suprafee de frecare i= 2nd


nd- reprezint nr. discurilor de frecare
Se alege ambreiaj monodisc uscat cu arcuri periferice datorit construciei simple i
faptului c este un ambreiaj foarte ntlnit la modelele similare.
Raza exterioar este:
M m ax
Re
(1 C 2 )i
unde C

Ri
, C=(0,530,75)
Re

Tinand seama de faptul ca uzura garniturilor este mai accentuata la periferie decat spre
centru, din cauza vitezelor de alunecare diferite, se recomanda ca limita superioara a
coeficientului C sa se adopte in cazul automobilelor echipate cu motoare rapide.
Se alege C=0,53
Tabel.11.2.1. Valorile coeficientului

112

Se alege =35

Re
Deci

35 32
157[mm]
(1 0,532 )2

Ri C Re 0,53 157 83[mm ]

De 150 160 180 200 225 250 280 300 305 310 325 350
165
175 185 195
Di 100 110 125 130 150 155
3,5
3,5; 4,0
g 2,53,5
Tab 8.1 Dimensiunile garniturilor de frecare pentru ambreiaje
Se alege din STAS 7793-67 De=325[mm]Re=162.5[mm]
DI=185[mm] RI=92.5[mm]
Grosimea garniturii g=4mm

Rm

Re Ri 162.5 92.5

127.5[mm]
2
2

11.3.Determinarea forei de apsare asupra discurilor ambreiajului


Se determin din condiia ca momentul de frecare al ambreiajului s fie egal cu
momentul de calcul Mc
F

M max
1,7 32 103

762[daN ]
iRm
0.28 2 127.5

Momentul de frecare al ambreiajului este:

Ma

R 3 Ri3 2
2
162.53 92.53
F i e2

0
,
28

762

103
2
2
2
3
3
Re Ri
162.5 92.5

M a 55,77[daNm]
Momentul ambreiajului rezultat este apropiat ca valoare cu momentul de calcul
(Mc=54,4 daNm), astfel garniturile de frecare pot fi considerate corect dimesionate.

Dac se consider fora F uniform distribuit pe suprafeele de frecare, presiunea p va fi dat


de relaia:
762 10

( Re2 Ri2 )

0.136 [ MPa ]

Aria suprafeei garniturilor de frecare este:


A ( Re2 Ri2 )i (162 .5 2 92 .5 2 )2 1035 [cm 2 ]
113

11.4.Calculul arcurilor de presiune


Arcurile de presiune ale ambreiajului sunt solicitate dup un ciclu asimetric.
Arcurile periferice sunt n general arcuri cilindrice din srm tras i au o caracteristic liniar
Pentru determinarea diametrului srmei i a diametrului de nfurare trebuie s se
cunoasc:- Fa=fora total ce trebuie dezvoltat de arcuri;
-na=nr. de arcuri;
-Fa=fora pe care trebuie s o dezvolte un arc.
Avem relaia:
Fa= Fa/ na
Observaie: na-se alege n general ca multiplu de 3 pentru a avea o apsare uniform a
arcurilor asupra discului de presiune.
Pentru autoutilitare Fa trebuie s se ncadreze ntre 4080[daN].Pentru diametrul
exterior al garniturilor de frecare ntre (280380)[mm] se recomand s se aleag ntre (1218) arcuri.Se aleg 15 arcuri.

Fa

F Fr
cf

unde :Fr= fora datorit arcurilor care ajut la obinerea unei debreieri complete.
cf= coeficient care ine seama de forele de frecare.
Pentru ambreiaje monodisc cf=0,90,95. Se alege cf=0,95. Calculul se face pentru un ambreiaj
decuplat cnd fiecare arc dezvolt fora Fa .
Pentru a rezulta un ambreiaj care se manevreaz fr dificultate se recomand ca la
decuplare creterea forei arcului s nu depeasc cu 1525% din valoarea ei iniial.

F "a (1.15 1,25 ) F ' a

Fr na ( F "a F ' a )
Se alege: F "a 1,2 F ' a Fr 15 (1,2 1) F ' a 0,2 Fa

F c f Fa Fr
F c f Fa 0,2 Fa
F
762

1016 [ daN ]
c f 0,2 0,95 0,2
F
1016
F 'a a
67 .73[daN ]
na
15
F "a 1,2 F ' a 81 .28[daN ]

Fa

11.5.Calculul efortului unitar pentru solicitarea la torsiune


d

8kF"a D
d ta

unde D=diametrul mediu de nfurare al arcului;


d= diametrul srmei arcului;
114

k=coeficient de corecie al arcului;

8kF"a D
d 3

-unde se noteaz cu c=D/d.


Se recomand : c=58. Se alege c=5.
Pentru arcurile de ambreiaj ta=7000[daN/cm2]
Coeficientul k se calculeaz cu relaia:
k

4c 1 0,615

4(c 1)
c

4 5 1 0,615

1,3
4(5 1)
5

k
Deci diametrul srmei va fi:

8 1,3 81,28 10 2 5
4,38[mm]
7000

Se alege din STAS 893-89 srm tras din oel carbon de calitate avnd d=5[mm].

11.6.Determinarea numrului de spire


Pentru determinarea numrului de spire ns se pleac de la formula sgeii:

8F ' a D 3 ns
f
Gd 4

-unde f=sgeata arcului;


G=modul de elasticitate transversal .

G 8 10 5 [daN / cm 2 ]
ns

Gd 4 f
8F ' a D 3

D=c.d=5.5=25[mm]
Se noteaz:

k1

Fa'
f

-rigiditatea racului

Gd 4
ns
8D 3 k1
Cnd ambreiajul este cuplat fora dezvoltat de arc este Fa , deci vom avea:
F'
F'
k1 a' f 1' a
k1
f1
Cnd ambreiajul este decuplat fora dezvoltat de arc este Fa ,deci avem:

Fa"
Fa"
"
k1 " f1
k1
f1
"

f1 f1" f1'
k1

Fa" F ' a
f1
115

Fa F ' a
k1

Sgeata suplimentar f1 corespunztoare deformrii arcului la decuplare se poate determina


funcie de jocul necesar ntre suprafeele de frecare n poziie decuplat. f1 se determin cu
relaia:

f 1 2n d j d

-unde nd= nr. discurilor conduse;


-jd= jocul dintre o pereche de suprafee de frecare pentru decuplarea complet a
ambreiajului.
Se recomand pentru ambreiaje monodisc jd=0,50,7[mm].Se alege jd=0,7[mm].
Deci sgeata suplimentar f1 va fi:

f1 2 0,7 1,4[mm ]
k1

81.28 67.73
9.678[daN / mm]
1.4

ns

8 10 5 10 2 5 4
4.13[ spire]
8 25 3 9.678

Vom considera ns=5 spire.


Deoarece spirele de la capetele arcului nu sunt active, numrul total de spire nt
Se determin cu relaia:
nt ns 2 5 2 7[ spire]

11.7.Determinarea lungimii arcului n stare liber


Lungimea arcului n stare liber se determin cu relaia:

Lo L1 f1

-unde Lo=lungimea arcului n stare liber;


L1= lungimea arcului n poziia decuplat a ambreiajului.

L1 (n s 2)d j s (n s 1)
-unde ns=nr. de spire active;
js=distana minim ntre spirele arcului n poziia decuplat a ambreiajului.
j s 0,1d 0,1 5 0,5[mm ]

Se alege js=1[mm]
L1 (5 2) 5 1 (5 1) 41[mm ]

f1

8Fa" D 3 n s 8 81 .28 25 3 5

10 .16[mm ]
Gd 4
8 10 5 5 4 10 2

Deci lungimea arcului n stare liber va fi:


Lo 41 10 .16 51 .16[mm ]

116

11.8.Determinarea coeficientului de siguranta al ambreiajului dupa


uzarea garniturilor
Dupa uzarea garniturilor de frecare forta cu care un arc de presiune actioneaza asupra
discurilor ambreiajului devine Fa . Datorita uzurii garniturilor, arcurile de presiune se
destind, iar Fa<Fa .
Coeficientul de siguranta dupa uzarea garniturilor de frecare

, unde Maeste

momentul de frecare al ambreiajului dupa uzarea garniturilor de frecare.


Calculul momentului Ma se face cu relatia:
Fig.11.8.Caracteristica arcului de presiune

Tinand seama ca in figura 11.8 triunghiurile care se formeaza sunt asemenea, rezulta
pentru Fa relatia:
Calculul sagetii f se face cu relatia: f2=f- u.
Uzura admisibila pentru o garnitura de frecare este u=1,5...2 mm.
Dupa determinarea fortei Fa si a momentului Ma se poate calcula si
Fa=67,73

=57,06 daN

Ma=

daNm.

Pentru transmiterea de catre ambreiaj a momentului Mmax , fara patinare, cand


garniturile de frecare sunt uzate, trebuie ca
.

117

11.9.Verificarea la nclzire a ambreiajului


Pentru verificarea la nclzire a ambreiajului trebuie s se determine mai nti
urmatoarele mrimi:
rr ro

rn

d
H
2

-unde rr=raza de rulare a roii;


ro=raza liber a roii;
rn=raza nominal a roii.
Avem: B=225[mm];
(balonaj)
.
D=15 22,4=336[mm] (diametrul jantei)
H=B(0,821,05) (nlimea seciunii anvelopei)
H=B.0,9=225.0,9=106[mm]
Pentru calcule se poate aproxima ro= rn.

rn ro

336
106 274[mm]
2

(0,945 0,950)-coeficientul de deformare al pneului;

Se alege

0,95

rr 0,95 274 260 [mm ]

Pentru aprecierea uzurii garniturilor de frecare se foloseste ca parametru lucrul


mecanic specific de frecare dat de relatia:

357,3Ga rr
is21 io2

in care : Ga este greutatea totala a automobilului, in daN; rr raza de rulare a rotilor, in m;


is1=raportul de transmitere n treapta I;io= raportul de transmitere al transmisiei principale;
Se consider : - io=4,272
-is1=6,35
L

357 ,3 3680 10 260 2 10 6


1207 [ J ]
6.35 2 4.272 2

Verificarea la nclzire se face cu relaia:


L
427 c g p

-unde =coeficient ce exprim partea din lucrul mecanic L consunat pentru nclzirea
piesei care se verific;
c=cldura specific a piesei.
C=0,115[Kcal/KgC]
gp=greutatea piesei care se verific n [daN]
Pentru discul de presiune al ambreiajului monodisc =0,5
118

oel=(77507850)[Kg/m3]
n cazul ambreiajului monodisc se verific discul de presiune.Acesta se construiete
masiv pentru a putea nmagazina o cantitate ct mai mare de cldur.
Volumul discului de presiune este:
V g

( De2 d e2 )

20

(325 2 185 2 )

4
-unde g=grosimea discului de presiune;

10 9 1,4 10 3 [m 3 ]

g p V 7800 1,4 103 10,98[daN]


0,5 1207
1,11 C 15 C
427 0,115 10 ,98

Cum t=1,11C < 15C, insemna ca ambreiajul are o comportare buna la incazire,
valori ale lui t peste 15C fiind neacceptate pentru constructia de automobile.

11.10. Calculul si proiectarea arborelui ambreiajului


Arborele ambreiajului este solicitat la torsiune de catre momentul de calcul al
ambreiajului Ma. El are o portiune canelata pe care se deplaseaza butucul discului condus.
Diametrul interior se determin cu relatia:

unde a este solicitarea admisibila la torsiune a=150200 MPa.


Diametrul interior d al arborelui canelat se adopta din STAS dupa care se adopta si
celelalte elemente ale canelurii. Se alege din STAS 1768-68 arbore canelat din seria usoara
10x26x32.
Forta F care solicita canelurile se considera ca este aplicata la distanta rm fata de axul
arborelui si se determina cu relatia din:

Inaltimea danturii este:

Verificarea la strivire se face pe baza relatiei:

Unde: z=numarul de caneluri;


l=lungimea butucului discului condus;
h=inaltimea canelurii supuse la strivire.

119

Efortul unitar la forfecare se determina utilizand:

unde b=6 mm latimea canelurii.


Arborele ambreiajului se executa din otel aliat pentru cementare.

11.11.Calculul discului condus


Calculul discului condus comporta urmatoarele: verificarea canelurilor butucului;
calculul arcurilor elementului elastic suplimentar.
Canelurile butucului se verifica la forfecare si la strivire utilizand relatiile de la
calculul arborelui ambreiajului.
Calculul arcurilor elementului elastic suplimentar se face punand conditia ca
momentul Me care comprima arcurile pana la opritori sa fie, in general, egal cu momentul
determinat de forta de aderenta a rotilor motoare ale automobilului, corespunzator unui
coefficient de aderenta
, adica:

, in care m2G2 este sarcina dinamica ce revine puntii


motoare; rr raza de rulare a rotii; i0 raportule transmitere al transmisiei principale; is1 raportul
de transmitere al treptei intai a schimbatorului de viteze.
=15,35 daNm
Forta Fe care solicita un arc al elementului elastic suplimentar este data de relatia:

, in care Ze este numarul arcurilor elementului elastic


suplimentar; Re raza de dispunere a arcurilor.

Fe=

=28,56 daN

Fig.11.11. Parametrii constructivi ai elementului elastic suplimentar

120

Tabel.11.11. Parametrii constructivi pentru elemental elastic suplimentar

Arcurile vor avea urmatoarele caracteristici:


numrul arcurilor: na=8;
diametrul sirmei ds=3 mm;
diametrul exterior al arcului D=13 mm;
numrul total de spire ns=6;
raza de dispunere a arcurilor Re=50 mm ;
jocul intre spire js=0,1 ds=0,3 mm;
lungimea arcului in stare libera: L0=(ns+2) ds+(ns+l) js=26,1 mm;
lungimea ferestrei lf se face mai mica cu 15...20% dect lungimea arcului in
stare libera: lf=L0 (l-0,2) ;lf=20,88 mm;
tietura in butuc va fi
unde:
- d=10 mm;
- iar
.

121

11.12.Calculul mecanismului de acionare


Se urmrete ca parametrii determinai s se ncadreze n limitele prescrise.Se
determin cursa total a pedalei i fora la pedal.
Se alege mecanism de acionare hidraulic
Fig.11.9.1 Sistem de actionare hidraulic

Exista 2 variante constructive de mecanisme de actionare hidraulice:


-cu parghie
-direct asupra rulmentului de presiune
Fig.11.9.2.Sistem de actionare hidraulic cu parghie

122

Fig.11.9.3.Sistem de actionare hidraulic direct asupra rulmentului de presiune

In continuare am ales ca varianta pentru modelul de proiectat sistemul de actionare


hidraulic direct asupra rulmentului de presiune.
Conform principiului lui Pascal se poate scrie:

F1 d12

F2 d 22
unde

d1-diametrul cilindrului de acionare;


d2- diametrul cilindrului receptor.
Fora F2 se determin funcie de fora de apsare a discurilor:
F2 F

d f

c e

Fora F1 se determin funcie de fora la pedal:


nlocuind F1 i F2 rezult: F F a
1

Fp

a c e
unde im=
b d f
ih = (

F
F

a ia im ih a

raport de transmitere mecanic;

d2 2
) raport de transmitere hidraulic;
d1

a=(0,950,98) randamentul de acionare al mecanismului hidraulic.


Cursa total a manonului rulmentului de presiune (sm) se determin cu relaia:

s m sl j d i p i
123

unde

sl=cursa liber a manonului;


sl=(24)[mm]
se alege sl=3[mm]
jd=jocul ce trebuie realizat ntre fiecare pereche de suprafee de frecare pentru o
dcuplare complet a ambreiajului;
jd=0,7[mm]
i=numrul perechilor de suprafee de frecare;
i=2
ip=raportul de transmitere al prghiilor de debreiere.
Se alege ip=1,5
Sm=3+0,71,52=5,1[mm]
Se determin cursa pistonului cilindrului receptor cu relaia:

s2 sm

c
2
d

c
d

unde
Deci cursa pistonului cilindrului receptor va fi :
s2=5,12=10,2[mm]
Volumul de lichid activ n cilindrul receptor este :

V2 s m

d 22 c
4

d2=30[mm]

V2 5,1

30 2
4

2 7,2[cm 2 ]

Datorit faptului c presiunea de lucru este redus , iar conductele de legtur au o lungime
relativ mic, se poate neglija deformaia conductei , iar volumul de lichid refulat din cilindrul
pompei centrale se poate considera egal cu volumul generat de pistonul pompei receptoare
(V1=V2).
Cursa pistonului pompei centrale se determin cu relaia:

4 V2 4 7,2 10 2
s1

4[cm] 40[mm]
d12
152
d2
d
30
2 d1 2
15[mm ]
d1
2
2
Cursa total a pedalei de ambreiaj este:

a
40 3 120[mm]
b
Fora la pedal Fp se poate micora prin mrirea randamentului mecanismului de
acionare a .Fora la pedal (la ambreiajele fr servomecanisme auxiliare) nu trebuie s
s p s1

124

depeasc 15-25 [daN] deoarece consumul prea mare de efort fizic conduce la obosirea
excesiv a conductorului auto.
Fora la pedal se determin astfel:

F1
d12

F2
d 22
Fp

F
F

a ia
im ih a

Fp

762
21,59[daN ]
3 2 1,5 4 0.98

11.13.Condiii generale impuse ambreiajului


n afar de condiiile impuse ambreiajului la decuplare i cuplare, acesta trebuie s mai
ndeplineasc urmtoarele:s aib durata de serviciu i rezisten la uzur ct mai mare;
s aib o greutate proprie ct mai redus ; s ofere siguran n funcionare; s aib o
construcie simpl i ieftin; parametrii de baz s varieze ct mai puin n timpul exploatrii;
s aib dimensiuni reduse, dar s fie capabil s transmit un moment ct mai mare; s fie
echilibrat dinamic; s fie uor de ntreinut.
Durata de funcionare a ambreiajului depinde de numrul cuplrilor i decuplrilor,
deoarece garniturile de frecare se uzeaz mai ales la patinarea ambreiajului. La fiecare cuplare
lucrul mecanic de frecare la patinare se transform n cldur datorit creia temperatura de
lucru a garniturilor de frecare crete. Experimental s-a constatat c la creterea temperaturii de
la 20C la 100C, uzura garniturilor de frecare se mrete aproximativ de dou ori.

125

CAPITOLUL XII
DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE
AMBREIAJULUI SI INLATURAREA LOR

126

12.1.DEFECTELE IN EXPLOATARE ALE AMBREIAJULUI SI


INLATURAREA LOR
Defectele in exploatare ale ambreiajului se pot manifesta sub forma : ambreiajul patineaz
sau nu se cupleaz , ambreiajul nu se declupeaza , ambreiajul cupleaz cu smucituri sau face
zgomot.
Ambreiajul patineaz sau nu cupleaz . Defectul se consta , mai ales la deplasarea
automobilului in treapta de priza directa cu viteza redusa , cnd motorul este accelerat iar
turaia sa creste brusc , fara ca viteza automobilului sa se mreasc sensibil .defectul se
datoreste urmtoarelor cauze principale: cursa libera a pedalei necorespunztoare , ulei pe
suprafeele garniturilor de frecare , slbirea sau declirea arcurilor de presiune , uzura
accentuata a garniturilor de frecare .
Cursa libera a pedalei necorespunztoare se refera la situaia in care acesta nu exista
deloc. Datorita acestui fapt ,rulmentul de presiune apas in permanent pe prghiile de
debreiere , ceea ce provoac o uzura mai rapida a lui si reduce din apsarea discului de
presiune asupra discului condus , deoarece ambreiajul cupleaz incomplet . Ca urmare a
patinri ndelungate , ambreiajul se incalzeste foarte puternic , putnd conduce la :arderea
garniturilor de frecare , declirea arcurilor de presiune , ridicarea si deformarea discului de
presiune . Defectul se elimina prin reglarea cursei libere a pedalei ambreiajului la valoarea
prescrisa de fabrica constructoare
Existenta uleiului pe suprafeele de frecare se datoreste ptrunderii acestuia in ambreiaj
ca urmare a pierderilor de ulei de la motor pe la palierul principal , ungerii prea abundente a
rulmentului de presiune sau depasirea nivelului uleiului in cutia de viteze . Existenta uleiului
pe suprafeele discului condus reduce frecarea cu 40-50% iar ambreiajul patineaz . Defectul
se elimina prin splarea garniturilor de frecare cu benzina , sau daca acestea au fost mbibate
cu ulei se inlocuieasc. In acelai timp , va trebui eliminata cauza ptrunderi uleiului in in
ambreiaj .
Slbirea sau declirea arcurilor de presiune este urmarea urmarea ndelungate si a
supranclzirii . Pentru pentru nlturarea defectului se demonteaz ambreiajul , se verifica
rigiditatea arcurilor de presiune si se inlocuieasc cele slabe .
Uzura accentuata a garniturilor de frecare se datoreste utilizri necorespunztoare sau
ndelungate a ambreiajului . Garniturile uzate peste limita admisa se inlocuieasc .
Ambreiajul nu declupeaza . Defectul se manifesta la schimbarea treptelor de viteze ,
cnd arborele cotit nu declupeaza , transmisia fiind insotita de un zgomot puternic mai ales la
ncercarea de clupare a treptei I . Cauzele pot fi: existenta curse libere prea mari , deformarea
discului de frecare dereglarea sau ruperea prghiilor de decuplare ,arcul tip diafragma
deformat sau declit , neetanseitati la comanda hidraulica .
Exploatarea automobilului timp mai ndelungat cu un ambreiaj care nu declupeaza
complet determinarea uzura prematura a sincronizatoarelor si a danturilor roilor cutiei de
viteze.
Cursa libera a pedalei ambreiajului este prea mare datorita unui reglaj incorect si a
uzurilor mari a articulaiilor mecanismului de comanda . Datorita faptului ca ambreiajul nu
declupeaza complet se uzeaz mai ales prtile laterale ale danturi pinioanelor cutiei de viteze .
Defectul se elimina prin reglarea cursei libere a pedalei .
127

Deformarea discului de frecare se produce mai ales , ca urmare a supranclziri si a


reconditionari defectuoase . La decuparea ambreiajului , suprafeele deformate vor atinge att
suprafatele deformate vor atinge att suprafaa discul de presiune cat si pe cea a volantului ,
fcnd imposibila decuparea completa .Cnd deformarea discului nu depaseste 0,3-0,4 mm,
acesta se ndreapt ,in caz contrar se inlocuieste .
Dereglarea prghiilor de cuplare conduce la o deplasare nclinata a discului de
presiune fata de poziia iniiala , astfel ca intr-o parte ramane in contact cu discul de frecare ,
iar decuparea nu va fi completa . Defeciunea este insotita , mai ales la nceputul la nceputul
declupari nu va fi completa . Defeciunea se nltura prin reglarea prghiilor de declupare .
Ruperea prghiilor de declupare duce la o situaie similara dereglarilor, numai ca
zgomotul produs este permanent datorita lovirii continue a prghiilor rupte de discurile in
rotaie .
Defectiunele mecanismului de comanda hidraulica conduc la imposibilitatea declupari
complete. Existenta aerului in instalaie provoac o situaie similara .
Ambreiajul cupleaz cu smucituri sau face zgomote puternice . Defectul se datoreste
urmtoarelor cauze : spargerea discului de presiune ,slbirea sau ruperea arcurilor discului
condus , ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare , dereglarea sau ruperea .
Spargerea discului de presiune se poate produce datorita fabricaiei necorespunztoare ,
supranclziri si conduceri defectuoase . Remedierea consta in nlocuirea discului de presiune.
Slbirea sau ruperea arcurilor discului condus se produce dup o funcionare
ndelungata sau o manevrare brutala a ambreiajului .Remedierea se face prin nlocuirea
discului condus sau a arcurilor defecte .
Ruperea niturilor de fixare a garniturilor de frecare se datoreste slbiri lor curmare a
funcionarii cu ocuri a ambreiajului sau montrilor greite .Defeciunea se produce treptat si
este insotita de ocuri si de zgomote metalice .Remedierea consta in schimbarea discului de
fritiune.

BIBLIOGRAFIE
[1] Gh.Fril-Calculul i construcia automobilelor E.D.P. 1977
[2] Untaru- Automobile E.D.P. 1968
[3]Stoicescu A.P.-Dinamica autovehiculelor vol.I Ed. U.P.B. 1973
[4]A.Tudor,I.Marin-Ambreiaje i cuplaje de siguran cu friciune.ndrumar de
proiectare I.P.B.1985

128