Universitatea Politehnica Bucuresti

Faculatatea de Transporturi
Sectia Autovehicule Rutiere

Proiect Automobile I

Indrumator: Asimopolos Adrian Student: Bilbie Andrei Eduard

Grupa: 8302A
Anul : III

Bucuresti - 2018
Tema de proiect:

Sa se efectueza proiectarea generala si functionala privind dinamica

tractiunii si ambreiajul pentru un automobil cu urmatoareale
caracteristii:
-automobil de clasa mare;
-viteza maxima: 𝑣𝑚𝑎𝑥 = 230 km/h;
-solutie constructiva 4X2;
-numar de locuri 5;
-motor cu aprindere prin comprimare;
 Capitolul 1. Analiza princiipalelor modele similare

1.1 Alegerea modelelor similare.

Criteriul dupa care am ales automobilele de referinta sunt:

-dimensiunile de gabarit ( lungimea totale de peste 4.8m si ampatament de peste

2.8m) si portbagaj de 500l.

-dotarile de interior si conform pentru pasageri de nivel ridicat;

-performante de viteza maxima aproape 230 km/h;

-motor cu ardere interna cu aprindere prin comprimare;

-solutie constructiva 4X2.

Nr. Tipul Caroserie Numar Lungimea ALTE PARTICULARITATI
Crt. automobilului (TIP) persone
sau totala Tip Formula Solutia Cilindree Viteza
locuri motor rotilor constructiva motor Maxima
(m)
(km/h)

1) BMW Seria 5 Autoportanta 5 4,899 4 linie 4X2 Motor fata, 1995 cc 227
(F10) diesel tractiune
4 usi spate
520d

2) Opel Insignia Autoportanta 5 4,908 4 4X2 Motor fata, 1956 cc 225

Sports Tourer linie tractiune fata
5 usi diesel

3) Skoda Superb Autoportanta 5 4,833 4 linie 4X2 Motor fata, 1968 cc 228
2.0 TDI DPF diesel tractiune fata
4 usi

4) Mercedes Autoportanta 5 4,868 4 linie 4X2 Motor fata, 2143 cc 231

Benz diesel tractiune fata
5 usi
E-Klasse

5) Chrysler Autoportanta 5 5,015 6 in V 4X2 Motor fata, 2987 cc 230

300C diesel tractiune
5 usi spate
1.2 Analiza particularitatiolor constructive ale modelelor similare
Nr. Crt. Tip Numar Tipul puntii Suspensie Sistem de Sistem de Tipul
schimbator trepte fata/spate fata/spate franare franare sistemului de
de viteze fata spate directie

1) Cutie de 6 Independen Bascula Disc Disc Pinion

viteze ta/ superoara, cremaliera
BMW manuala Independen inferioara/ ventilat Servo electric
Seria 5 ta
(F10) Multilink

520d

2) Cutie de 6 Idependent Mc.Phers Disc Disc Pinion

viteze a/ on/ cremaliera
Opel manuala ventilat Servo electric
Insignia Independen 4-link
Sports ta
Tourer

3) Cutie de 6 Independen Mc.Phers Disc Disc Pinion

viteze ta/ on/ ventilat cremaliera cu
Skoda manuala servo
Superb Semi- Bara de electromecanic
2.0 TDI independen torsiune a
DPF ta cu brate
compuse

4) Cutie de 6 Independen Mc.Phers Disc Disc Pinion

viteza ta/ on/Multili ventilat cremaliera
Mercedes manuala nk Servo electrica
Benz Independen
ta
E-Klasse

5) Cutie de 5 Independen Mc.Phers Disc Disc Pinion

Chrysler viteza ta/ on/ ventilat cremaliera
300C automata Servo electrica
Independen Arc
ta elicoidal
1.3 Analiza parametrilor dimensionali

a) Dimensiuni de gabarit:
Lungimea totală (La) - reprezintă distanța dintre două plane verticale,
perpendiculare pe planul longitudinal de simetrie al autovehiculului și tangente
la punctele extreme din față și din spate;

Lățimea totală (la) - reprezintă distanța dintre doua plane verticale și paralele cu
planul longitudinal de simetrie, tangente la autovehicul, de o parte și de alta a sa.
În această dimensiune NU sunt incluse oglinzile retrovizoare (dacă se includ și
dimensiunile oglinzilor se va face precizarea că lățimea autovehiculului
cuprinde și oglinzile);

Înălțimea totală (Ha) – reprezintă distanța dintre planul de sprijin și planul

orizontal tangent la partea superioară a autovehiculului, fără încărcătură și cu
pneurile umflate la presiunea indicată de producător.

b) Dimensiuni care reflectă organizarea autovehiculului:

Ampatamentul (L) - reprezintă distanța dintre axele geometrice verticale ale
punților autovehiculului;

Ecartamentul (E) - reprezintă distanța dintre planele mediane ale roților aceleiași
punți. În cazul punților echipate cu roți duble (jumelate) ecartamentul se
definește ca fiind distanța dintre planele perpendiculare pe calea de rulare și
paralele cu planul de simetrie al autovehiculului, care trec prin jumătatea
distanței dintre roțile de pe aceeași parte a punții respective

Consola față/spate (C1 / C2) - reprezintă distanța dintre două plane verticale
transversale care trec prin punctul extrem din față al autovehiculului și axa
punții din față, respectiv, prin punctul extrem din spate și axa punții din spate.
Rezultă astfel relația dimensională: La = C1 + L + C2 [mm]

c) Dimensiuni care reflecta capacitatea de trecere:

Garda la sol (hs) - reprezintă distanța, măsurată pe verticală, dintre partea cea
mai de jos a șasiului autovehiculului complet încărcat și calea de rulare;
 Raza longitudinală de trecere (ρl) - reprezintă raza suprafeței cilindrice
convenționale tangentă la roțile din față și din spate, precum și la punctul cel
mai coborât al autovehiculului situat în zona ampatamentului;

Raza transversală de trecere (ρt) - reprezintă raza suprafeței cilindrice

convenționale tangentă la roțile aceleiași punți și la punctul cel mai coborât al
autovehiculului situat în zona ecartamentului;

Unghiul de atac/de degajare (α1 [⁰] / α2 [⁰]) – reprezintă unghiul format de calea
de rulare cu tangenta la pneul din față și punctul cel mai coborât al consolei din
față, respectiv, cu tangenta la pneul din spate și punctul cel mai coborât al
consolei spate.

Dimensiuni de gabarit Organizare Capacitate de trecere

𝐿𝑎 𝑙𝑎 𝐻𝑎 L 𝐸1 𝑐1 𝑐2 Hs ρl ρt α1 [⁰] /
Din cartea

𝐸2 α2 [⁰])
tehnica

[mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]

[mm]

BMW 4899 1860 1524 2958 1600/ 832 1099 141 23/19
Seria 5 1627
(F10)

520d

Opel 4908 1856 1520 2737 1585/ 990 1078 160 18/25
Insignia 1587
Sports
Tourer

Skoda 4833 1817 1473 2761 1545/ 825 1259 140 20/25
Superb 2.0 1518
TDI DPF

Mercedes 4868 1854 1548 2874 1585/ 841 1143 140 22/18
Benz E- 1640
Klasse
Chrysler 4995 1880 1475 2971 1600/ 903 1064 170 20/25
300C 1605

In urma analizei paramatrilor dimensionali ai modelelor considerate putem

calcula valorile lor medii, intalnite la autoturismele din aceasta clasa:

-lungimea maxima medie: La=4900.6 mm;

-latimea medie: la=1853.4 mm (fara oglinzi exterioare);

-inaltimea medie: Ha=1508 mm;

-valoarea medie a ampatamentului: La=2894.2 mm

-valoarea medie a consolei fata: c1=878.2 mm

-valoarea medie a consolei spate: c2=1128.6 mm;

-valoarea medie pentru garda la sol Hs=150.2

1.4 Parametrii masici

Parametri masici principali [kg] ai unui autovehicul:

Masa proprie (𝑚0 )– reprezintă masa autovehiculului complet echipat, dar fără
persoane și încărcătură (există și noțiunea de masă proprie uscată, care este masa
autovehiculului fără lichidele de lucru necesare funcționării corecte);

Masa utilă nominală (𝑚𝑢𝑛 ) – reprezintă capacitatea de încărcare maximă a

autovehiculului.

În conformitate cu STAS 6926/1-90, la determinarea masei utile nominale se

vor considera următoarele:

- masa persoanei de serviciu permanent la bord, 75 kg;

- masa pasagerului, 68 kg;

- masa bagajului unui pasager: 7 kg la autoturisme și autobuze urbane, 20 kg la

autobuze interurbane, 25 kg la autobuze turistice.
Masa totală nominală (𝑚𝑎𝑛 ) – reprezintă suma celor două componente
menționate anterior, fiind: 𝑚𝑎𝑛 = 𝑚0 + 𝑚𝑢𝑛 [kg]

Pentru a putea compara diferite tipuri de autovehicule utilitare, din punct de

vedere al utilizării raționale a materialelor în construcția lor, se folosește o
mărime specifică numită coeficientul sarcinii utile sau coeficientul de tară,
𝑚
definit de relația: η𝑢 = 0 [-]
𝑚𝑢𝑛

Nr. Denumire Tip 𝑚0 𝑚𝑢𝑛 𝑚𝑎𝑛

Crt. autovehicul autovehicul
[kg] [kg] [kg]

1 BMW Seria 5 Autoturism 1620 610 2230

(F10)

520d

2 Opel Insignia Autoturism 1503 517 2020

Sports Tourer

3 Skoda Superb Autoturism 1532 563 2095

2.0 TDI DPF

4 Mercedes Benz Autoturism 1735 535 2270

E-Klasse

5 Chrysler 300C Autoturism 1840 520 2360

1.5 Parametrii energetici principali: caracteristicile motoarelor ce

echipeaza modelele analizate
 Coeficienti energetici

Din cartea tehnica 𝑃𝑚𝑎𝑥 𝑛𝑃𝑚𝑎𝑥 𝑀𝑚𝑎𝑥 𝑛𝑀𝑚𝑎𝑥 𝑃𝑙𝑖𝑡𝑟𝑖𝑐𝑎 𝑃𝑠𝑝𝑒𝑐𝑖𝑓𝑖𝑐𝑎

[KW] [rot/min] [Nm] [rot/min] [kW/l] [kW/1000kg]

BMW Seria 5 (F10) 136 4000 380 1750- 68.17 0.0839

2550
520d

Opel Insignia Sports 143 4000 400 1750 73.108 0.095

Tourer

Skoda Superb 2.0 TDI 102 2500- 320 1750- 51.83 0.066
DPF 4000 2500

Mercedes Benz 125 3200 400 2000 58.41 0.072

E-Klasse

Chrysler 300C 160 4000 510 1600 55.17 0.087

1.6 Performante dinamice si de consum de carburant
Nr. Crt. Consum Consum Consum Emisii Demaraj
urban extraurban mixt CO2
0-100
𝑙⁄ 𝑙⁄ 𝑙⁄ 𝑔
100 𝑘𝑚 100 𝑘𝑚 100 𝑘𝑚 ⁄𝑘𝑚
𝑠

BMW
Seria 5
5.9 4.3 4.9 129 8.1
(F10)

520d

Opel
Insignia
7.9 4.9 6 159 8.9
Sports
Tourer

Skoda
Superb
5.4 4.1 4.5 119 8.5s
2.0 TDI
DPF

Mercedes 6.9 4.4 5.3 130 9.0

Benz

E-Klasse

Chrysler 10.8 6.6 8.7 250 7.6

300C
1.7

Nr.Crt. Model Tipul caucicului Constructie Viteza maxima

[km/h]

Anvelopele autovehiculelor similare

 1 BMW 225/55 R17W Radiala 240
Seria 5
245/45 R18W
(F10)

520d

2 Opel 215/60 R16V Radiala 240/270

Insignia
Sports 225/55 R17W
Tourer 245/45 R18W
3 Skoda 205/55 R16;V Radial 240/270
Superb 2.0
TDI DPF 225/45 R17W
2013 245/45 R18W

4 Mercedes 205/60 R16V Radiala 240/270

Benz 225/45 R17W
245/45 R18W
E-Klasse

5 Chrysler 225/45 R17W Radiala 270

300C 225/60 R18W

In urma cautarilor facute vom alege urmatorul tip de anvelope 225/45R17W

fiind cel mai des model intalnit pentru modelele alese:

-latimea benzii de rulare Bu=225[mm];

-raport nominal de asptect Z=45

-diametrul jantei Dj=17 inch;

-indice de viteza W: 𝑣𝑚𝑎𝑥 = 270 [km/h]

Capitolul 2. Studiul formei constructive al autovehicului proiectat

2.1 Stabilirea parametrilor dimensionali
Parametrii dimensionali pe care ii vom considerea in constructia modelului au
fost alesi prin realizarea mediei aritmetice a valorilor modelelor similare alese.
Aceste valori medii vor fi rotunjite la valori intregi pentru a usura constructia
prototipului.

Model Dimensiuni de gabarit Dimensiuni de Dimensiuni de trecere

organizare

Valorii 𝐿𝑎 𝑙𝑎 𝐻𝑎 L 𝐸1 /𝐸2 𝑐1 /𝑐2 Hs ρl/ ρt α1[⁰]/

[mm] α2 [⁰])
medii [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]

4900 1853 1508 2894 1583/ 878/ 150 - 20/22

1595 1128

Pentru valoarea consolei spate am considerat ca stim consola fata, valoarea

lungii si a ampatamentului deci:

𝑐2 = 𝐿𝑎 − (𝐿 + 𝑐1 ) = 4900 − (2894 + 878) = 4900 − 3772 = 1128

2.2 Analiza parametrilor masici

Pentru a analiza principalii parametrii masici vom alege 𝑚0 ca medie algebrica a

valorilor modelelor similare dupa care vom calcula sarcina utila si sarcina totala
a prototipului.
1620+1503+1532+1735+1840
Din calcul : 𝑚0 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑢 = =1646 [kg].
5

Formula pentru masa utila nominala este (𝑚𝑢𝑛 ):

𝑚𝑢𝑛 = 75 + (68 + 7) ∗ 𝑁 + 𝑚𝑏𝑠 , unde:

𝑚𝑏𝑠 - masa bagajului suplimentar ( intre 50 si 200 kg);

N- numarul de locuri, in afara celui ocupat de sofer;

Deci : 𝑚𝑢𝑛 =75+(68+7)*4+188=563 [kg].

Calcului masei totale: 𝑚𝑎𝑛 = 𝑚0 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑢 + 𝑚𝑢𝑛

𝑚𝑎𝑛 = 1646 + 563 = 2209 [𝑘𝑔]

𝑚0 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑢 𝑚𝑢𝑛 𝑚𝑎𝑛

[kg] [kg] [kg]

Valori medii 1646 563 2209

2.3 Alegerea anvelopelor

Dupa cum am vazut anterior in cadrul subcapitolului 1.7, am hotarat sa aleg
pentru acest prototip urmatoarea tipodimensiune a anvelopei:

235/55R18W, de unde se poate indentifica:

-latimea sectiunii anvelopei: Bu=235 [mm];

55
-raportul nominal de aspect: 𝜌𝑛𝑎 = = 0.55;
100

-tipul constructiei R-radial;

-diametrul jantei 𝐷𝑗 = 18[𝑖𝑛𝑐ℎ] ⇒ 𝐷𝑗 = 18 ∗ 25.4 = 457 [𝑚𝑚];

-indice de viteza “W”;

Avand toate aceste valori, vom calcula principalele dimensiuni ale anvelopei,
care vor fi folosite in realizaera proiectarii prototipului decis prin tema:

- H inaltimea sectirunii anvelopei

𝐻
𝜌𝑛𝑎 = ⇒ 𝐻 = 𝜌𝑛𝑎 ∗ 𝐵𝑢 = 0.55 ∗ 235 = 129.25 [𝑚𝑚]
𝐵𝑢
𝐻 = 129.25 [𝑚𝑚]
- 𝐷𝑒 diametrul exterior al anvelopei
𝐷𝑒 = 𝐷𝑗 + 2 ∗ 𝐻 ⇒ 𝐷𝑒 = 457 + 2 ∗ 129.25 = 715.5 [𝑚𝑚]

In acest moment avem toate dimensiunile necesare pentru a incepe proiectarea

propriu-zisa a prototipului.
2.4 Stabilirea solutiei de organizare generala
Dupa cate am observat la modelele anterior analizate, prototipul ce urmeaza a fi
proiectat va avea o solutie contructiva “totul fata” ceea ce inseamna ca motorul,
ambreiajul si cutia de viteza vor fi amplasate in partea din fata a acestuia.
Motorul va avea o dispunere transversala, din acesta plecand spre partea din
dreapta (vedere din fata a autovehicului) ambreiajul si cutia de viteza. Din cutia
de viteze va pleca transimia principala cu roti dintate cilindrice,diferentialul, cat
si cele 2 semiplanetare, inegale in dimensiuni, care vor transmite momentul
motor la rotile din fata. Tot in compartimentul motor vom putea observa
radiatorul, amplasat frontal, bateria, filtrul de aer si pompa centrala de frana din
care vor pleca conductele de franare pentru rotile axei fata si spate. In partea din
spate a motorului se poate observa galeria de evacuare compusa din: catalizator,
DPF(filtru de particule) si amortizorul de sunet.

Din punct de vedere al confortului, prototipul va fi echipat in partea din fata cu

sistensie de tip McPherson si in partea din spate va fi echipat cu o suspensie de
tipul bara de torsiune cu brate compuse pentru un nivel de confort mediu.

Sistemul de franare va fi realizat prin intermediul discurilor de franare ventilate

atat in partea din fata cat si discuri pline pe spate.

Tipul sistemului de directie va fi realizat printr-un pinion cu cremaliera cu

actionare electromecanica.

Aceste considerente au fost luate in considerare in momentul proiectarii

prototiului.

Capitolul 3. Studiul caracteristicilor de tractiune

In timpul deplasarii autovehiculul intampina mai multe rezistente la
inaintare atat din partea contactului anvelopei cu solul dar si in urma
contactului aerului cu caroseria.
Pentru prototipul proiectat vom avea de calculate aceste rezistente
pornind de la 0 𝑘𝑚⁄ℎ pana la viteza maxima impusa prin tema si
anume 𝑣𝑚𝑎𝑥 = 230 𝑘𝑚⁄ℎ.

Conditiile de deplasare considerate sunt: deplasare in palier cu viteza

considerata cvasiconstanta.
Aferent acestor rezistente vom calcula ulterior si puterile rezistente,
iar in final, toate aceste date vor fi centralizate si reprezentate grafic.

3.1 Rezistente la inaintare

Aici vom analiza rezistentele la înaintare întâmpinate de autovehicul, atunci
când acesta merge in palier, cu viteza cvasi constanta și fără vânt și se va calcula
rezistența totală cu formula:

Σ𝑅 = 𝑅𝑟𝑢𝑙 + 𝑅𝑑 + 𝑅𝑎 + 𝑅𝑝 , unde:

𝑅𝑟𝑢𝑙 = rezistența la rulare

𝑅𝑑 = rezistența la demarare

𝑅𝑎 rezistența aerodinamică

𝑅𝑝 = rezistența la urcarea pantei

3.1.1 Rezistenta la rulare

Rezistenta la rulare se manifesta din momentul in care roata incepe sa se

rostogoleasca. Pe drum orizontal, la deplasare cu viteza constanta, este rezistenta
cea mai importanta pana la viteze de 60-80 𝑘𝑚⁄ℎ.

Din definitie vom gasi formula de calcul pentru rezistenta la rulare si anume:
 𝑅𝑟𝑢𝑙 = 𝑓 ∗ 𝐺𝑎 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 [N], unde:

𝑓-coeficient de rezistenta la rulare al rotii;

𝐺𝑎 - greutatea autovehiculului;

𝛼𝑝 - unghiul pantei.

Din considerentele temei de proiect, vom tine seama ca de mersul in palier ceea
ce inseamna ca: 𝛼𝑝 = 0 ⇒ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑝 = 1 .

Tinand seama de afirmatia de mai sus formula de calcul a rezistentei la rulare:

𝑅𝑟𝑢𝑙 = 𝑓 ∗ 𝐺𝑎 [N].

Conform cursului de Dinamica, valoarea coeficientului de rezistenta la rulare

depinde in cea mai mare parte de viteza, cele mai frecvente relatii de calcul sunt
de tipul polinomial: 𝑓 = 𝑓0 + 𝑓01 ∗ 𝑉 + 𝑓02 ∗ 𝑉 2 + 𝑓03 ∗ 𝑉 4 , unde:

𝑓0 - coeficientul de rezistenta la rulare la viteza mica;

𝑓01 , 𝑓02 𝑠𝑖 𝑓04 - coeficienti de influenta a vitezei asupra coeficientului de

rezistenta la rulare.

In cadrul acestui proiect, valorile acestor coeficienti sunt determinati in functie

de sectiunea anvelopei (sectiune joasa) dupa cum sunt oferiti in literatura de
specialitate:

𝑓0 = 1.6100 ∗ 10−2 [-];

𝑓01 = −1.0002 ∗ 10−6 [ℎ⁄𝑘𝑚];

2
𝑓02 = 2.9152 ∗ 10−7 [ℎ ⁄ 2 ];
𝑘𝑚
4
𝑓04 = 0 [ℎ ⁄𝑘𝑚4 ].

Pe de alta parte, 𝐺𝑎 – greutatea autovehicului se va calcula cu relatia urmatoare:

𝐺𝑎 = 𝑚𝑎𝑛 ∗ 𝑔 unde avem: 𝑔- acceleratia gravitationala → 𝑔 = 10 𝑚⁄ 2

𝑠
𝑚𝑎𝑛 -masa totala a autovehicului→ 𝑚𝑎𝑛 = 2209 𝑘𝑔

𝐺𝑎 = 𝑚𝑎𝑛 ∗ 𝑔 = 2209 ∗ 10 = 22090 [N].

Pentru a putea invinge aceasta rezistenta vom avea nevoie sa calculam puterea
necesara invingerii rezistentei la rulare care se va calcula dupa relatia:
𝑅𝑟𝑢𝑙 ∗𝑉 𝑓∗𝐺𝑎 ∗𝑉
𝑃𝑟𝑢𝑙 = = [kW]
360 360

3.1.2 Rezistenta la panta

Rezistenta la urcarea pantei este, de fapt, componenta paralela cu panta a

greutatii autovehiculului, indreptata catre baza pantei. Ea este aplicata, ca si
forta de greutate, in centrul centrul de greutate al autovehiculului.

Astfel vom avea relatia de calcul: 𝑅𝑝 = 𝐺𝑎 ∗ 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑝 [N].

In cadrul acestui proiect am considerat deplasarea autovehiculului in palier ceea

ce inseamna; ca 𝛼𝑝 = 0 ⇒ 𝑠𝑖𝑛𝛼𝑝 = 0 ⇒ 𝑃𝑟𝑢𝑙 = 0 [kW].

3.1.3 Rezistenta din partea aerului

Rezistenta aerului reprezinta forta aerodinamica longitudinala,𝐹𝑎𝑥 , sensul ei de

actionare fiind intotdeauna opus sensului vitezei de deplasare a autovehiculului.
Este aplicata in centrul de presiune (metacentrul) frontal.

Definim: 𝐶𝑥 - coeficientul de rezistenta a aerului.

In calcului rezistentei din partea aerului vom avea nevoie de viteza totala a
autovehicului care este de forma:

𝑉𝑥 = 𝑉 + 𝑉𝑣 ∗ 𝑐𝑜𝑠𝛼𝑣 , unde: 𝑉-viteza autovehiculului;

𝑉𝑣 - viteza vantului;

𝛼𝑣 -unghiul de insuflare.

Din considerentele temei vom avea: 𝑉𝑣 = 0 𝑘𝑚⁄ℎ si 𝛼𝑣 = 0.

Deci viteza automobilului va fi cea reala, nefiind influentata de vant:

𝑉𝑥 = 𝑉

Dar, in conditii standard de mediu, rezistenta aerului va fi egala cu:

0.06125
𝑅𝑎 = ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴 ∗ 𝑉 2 𝑥 = 0.00472 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴 ∗ 𝑉 2 𝑥 unde:
3.62

𝑉𝑥 - viteza automobilului [𝑘𝑚⁄ℎ];

𝐶𝑥 - coeficientul de rezisntenta al aerului;

𝐴- aria transversala a autovehiculului (fara oglinzi);

Pentru a determina puterea necesara invingerii rezistentei din partea aerului se

vor defini urmatorii factori:

- Coeficientul aerodinamic 𝑘
1
𝑘 = ∗ 𝜌𝑎 ∗ 𝐶𝑥 = 0.06125 ∗ 𝐶𝑥 [𝑑𝑎𝑁 ∗ 𝑠 2 ∗ 𝑚−4 ]
2
- Factorul aerodinamic 𝐾
𝐾 = 𝑘 ∗ 𝐴 = 0.06125 ∗ 𝐶𝑥 ∗ 𝐴 [𝑑𝑎𝑁 ∗ 𝑠 2 ∗ 𝑚−2 ]
𝑘∗𝐴∗𝑉 2 𝑥 𝐾∗𝑉 2 𝑥
Deci: 𝑅𝑎 = respectiv 𝑅𝑎 =
13 13

Prin planimetrarea modelului realizat in AutoCAD am determinat aria frontala a

autovehiculului: 𝐴 =2.0185 [𝑚2 ].

Pentru coeficientul de rezistenta al aerului 𝐶𝑥 , in urma cautarilor efectuate pe

internet am gasit o valoare medie aproximativa pentru tipul de automobile de
proiectat si anume: 𝐶𝑥 = 0.26

3.1.4 Rezistenta la demarare

In regim de accelerare, rezistentelor datorate aerului, rularii si pantei li se adauga

rezistenta opusa de inertia autovehicului. Aceasta este formata din forta de
inertie a maselor aflate in miscare de translatie (masa intregului autovehicul) si
inertia pieselor aflate in miscare de rotatie- roti si cele legate cinematic de ele.
𝐺𝑎 𝑑𝑣
Astfel vom avea formula de calcul: 𝑅𝑑 = 𝑅𝑑𝑡 + 𝑅𝑑𝑟 = 𝛿 ∗ ∗
𝑔 𝑑𝑡

𝑅𝑑𝑡 → rezsitenta datorita inertiei masei totale a autovehicului in miscare

de translatie
𝐺𝑎 𝑑𝑣
𝑅𝑑𝑡 = 𝑚𝑎𝑛 ∗ 𝑎 = ∗ unde:
𝑔 𝑑𝑡
𝑚𝑎𝑛 - masa totala a autovehicului;
𝑑𝑣
𝑎= - acceleratia centnrului de greutate al autovehicului in miscare de
𝑑𝑡
translatie;
𝛿- coeficientul maselor aflate in miscare de rotatie.
Dar tinand cont ca autovehiculul se deplaseaza cu viteza cvasiconstanta,
se poate considera ca 𝑎 = 0 deci 𝑅𝑑𝑡 = 0.
Pentru invingerea acestei rezistente vom avea nevoie de puterea necesara
invingerii rezistentei la rulare:
𝑅𝑑 ∗𝑉
𝑃𝑑 = [kW].
360

3.1.5 Randamentul transmisiei

Randamentul transmisiei este influentat de un numar important de factori:
tipul transmisiei (mecanica in trepte), numarul si tipul angrenajelor
(cilindric), numarul si tipul lagarelor, tipul articulatiilor homocinetice sau
cvasihomocinetice, unghiul articulatiilor cardanice, momentul transmis,
turatia(viteza) la care functioneaza.
In urma cautarilor efectuate pe internet, am putet gasi o valoare medie a
randamentului transmisiei pe care il vom aproxima in jurul valorii:
𝜂𝑡𝑟 = 0.95, valoare aproximativa pentru un autoturism cu motor amplasat
transversal (transmisie principala cilindrica).

3.2 Centralizarea valorilor rezistentelor respective al puterilor

Viteza f 𝑅𝑟𝑢𝑙 𝑃𝑟𝑢𝑙 𝑅𝑎 𝑃𝑎 Σ 𝑅𝑒𝑧 Σ𝑃

[daN] [kW] [daN] [kW] [daN] [kW]
0 0
0,016115 35,59804 0 0 0 35,59804
10 0,016039 35,43034 0.984176 0,899084 0.006244 35,65511 0.99042

20 0,016010 35,3652 1.964733 2,022939 0.049949 36,26428 2.014682

30 0,016027 35,40262 2.950218 3,596337 0.168578 37,42556 3.118796

40 0,016090 35,5426 3.949178 5,619276 0.399593 39,13893 4.348771

50 0,016200 35,78514 4.970158 8,091757 0.780455 41,40441 5.750613

60 0,016356 36,13024 6.021706 11,01378 1.348626 44,22199 7.370332

70 0,016559 36,57789 7.112368 14,38535 2.141568 47,59167 9.253936

80 0,016808 37,12811 8.250692 18,20645 3.196744 51,51346 11.447436

90 0,017103 37,78089 9.445222 22,4771 4.551613 55,98734 13.996835

100 0,017445 38,53623 10.70451 27,19729 6.24364 61,01333 16.94815

 110 0,017833 39,39412 12.03709 32,36703 8.310285 66,59142 20.347375

120 0,018268 40,35458 13.45153 37,9863 10.78901 72,72161 24.24054

130 0,018749 41,41759 14.95635 44,05512 13.71728 79,4039 28.67363

140 0,019277 42,58317 16.56012 50,57348 17.13255 86,63829 33.69267

150 0,019851 43,8513 18.27138 57,54138 21.07228 94,42478 39.34366

160 0,020472 45,22199 20.09866 64,95883 25.57395 102,7634 45.67261

170 0,021139 46,69525 22.05053 72,82581 30.675 111,6541 52.72553

180 0,021852 48,27106 24.13553 81,14234 36.41291 121,0969 60.54844

190 0,022612 49,94943 26.3622 89,90841 42.82513 131,0918 69.18733

200 0,023418 51,73036 28.73909 99,12403 49.94912 141,6388 78.68821

210 0,024271 53,61385 31.27475 108,7892 57.82235 152,7379 89.0971

220 0,025170 55,5999 33.97772 118,9039 66.48228 164,3891 100.46

230 0,026115 57,68851 36.85655 75.96637 176,5924 112.82292

0.224771

3.2 Dependenta rezistentei la inaintare si a aerului cu viteza

 Rezistenta la rulare in raport cu viteza/
Rezistenta aerului in raport cu viteza/
Suma de rezistente
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
0 50 100 150 200 250

3.3 Variatia puterii necesare invingerii rezistentei la rulare si a rezistentei aerul

Variatia puterii necesare invingerii rezistentei la

inaintare/ Variatia puterii necesare invingerii
rezistentei aerului
80
70
60
50
40
30
20
10
0
0 50 100 150 200 250
3.4 Predeterminarea caracteristicii la sarcina totala a motorului

In continuare vom determina caracteristica de moment si turatie a moorului pe

care dorim sa il echipam pe autovehiculul ce urmeaza a fi proiectat. Aceste doua
caracteristici sunt definitorii pentru autovehiculul nostru.

Pentru determinarea acestor doua caracteristici vom alege, prin calcularea valorii
medii pentru modelele similare a doi paranetrii prinicpali ce ne vor ajuta in
urmatoarele calculele si anume : 𝑐𝑎 si 𝑐𝑒 unde:

𝑐𝑎 − 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑎𝑑𝑎𝑝𝑡𝑎𝑏𝑖𝑙𝑖𝑡𝑎𝑡𝑒 𝑎𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑢𝑙𝑢𝑖

𝑀𝑚𝑎𝑥
𝑐𝑎 =
𝑀𝑝𝑚𝑎𝑥

𝑀𝑚𝑎𝑥 − 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑢𝑙 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚

𝑀𝑝𝑚𝑎𝑥 − 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑡𝑒𝑟𝑒 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎

𝑐𝑒 − 𝑐𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑡𝑎𝑡𝑒 𝑎𝑙 𝑚𝑜𝑡𝑜𝑟𝑢𝑙𝑢

𝑛𝑀
𝑐𝑒 =
𝑛𝑃

𝑛𝑀 − 𝑡𝑢𝑟𝑎𝑡𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑚𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚

𝑛𝑃 − 𝑡𝑢𝑟𝑎𝑡𝑖𝑒 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑡𝑒𝑟𝑒 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑎

Observatie: 𝑀𝑝𝑚𝑎𝑥 -va fi determinat folosind valoarea puterii maxima a

modelelor similare dupa cu ajutorul relatiei de mai jos dintre putere si moment
vom calcula momentul de putere maxima.
𝜋∗𝑛𝑃 𝑃𝑚𝑎𝑥
𝑃𝑚𝑎𝑥 = 𝑀𝑝𝑚𝑎𝑥 ∗ ⇒ 𝑀𝑝𝑚𝑎𝑥 = 𝜋∗𝑛𝑃 ∗ 103 [N*m]
30
30
 Model 𝑀𝑝𝑚𝑎𝑥 [N∙m] 𝑐𝑎 [-] 𝑐𝑒 [-]

BMW Seria 5 (F10)

520d 380 1.241123 0.4375

Opel Insignia Sports

400 0.878767 0.4375
Tourer
Skoda Superb 2.0
TDI DPF 2013 320 1.440944 0.4375

Mercedes Benz

E-Klasse 270 1.706544 0.218182

Chrysler 300C 510 0.994838 0.4

In urma calculelor efectuate gasim valorile medii pentru coeficientul de

adaptabilitate a motorului si coeficientul de elasticitate:

𝑐𝑎 = 1.252443

𝑐𝑒 = 0.386136

In cele ce urmeaza definim puterea la nivelul volantului:

1
𝑃𝑣𝑚𝑎𝑥 = [𝑃𝑟𝑢𝑙 (𝑣𝑚𝑎𝑥 ) + 𝑃𝑎 (𝑣max )] ∗ unde:
𝜂𝑡𝑟

- 𝑃𝑟𝑢𝑙 (𝑣𝑚𝑎𝑥 ) = 36.85655[kW]

- 𝑃𝑎 (𝑣max ) = 75.96637[kW]

- 𝜂𝑡𝑟 = 0.95

Astfel:

𝑃(𝑣max ) = 𝑃𝑟𝑢𝑙 (𝑣𝑚𝑎𝑥 ) + 𝑃𝑎 (𝑣max ) = 36.85655 + 75.96637 = 112.82[kW]

 𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥
Definim coeficientul 𝜉 = avand ca valori de intalnite pentru
𝑛𝑝
autovehiculele MAC in intervalul 𝜉 ⊂ (0.9; 0.95). In functie de acest
considerent am decis ca voi alege 𝜉 = 0.9.

In conformitate cu valorile gasite la autovehiculele similare, turatia de putere

maxima poate fi considerata: 𝑛𝑃 = 4000 [𝑟𝑝𝑚], valoare de care vom tine cont
in calculele ce urmeaza.
𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥
𝜉= = 0.9 ⟹ 𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 = 0.9 ∗ 4000 = 3600 [𝑟𝑝𝑚]
𝑛𝑝

Definim puterea maxima a motorului ca fiind:

𝑃(𝑣max)
𝑃𝑚𝑎𝑥 = unde: 𝑃(𝑣𝑚𝑎𝑥 ) =112.82 [kW]
𝑓(𝜉)

𝑓(𝜉) = 𝛼 ′ ∗ 𝜉 + 𝛽 ′ ∗ 𝜉 2 − 𝛾 ′ ∗ 𝜉 3 , unde 𝛼 ′ , 𝛽 ′ , 𝛾′ se vor

calcula cu urmatoarele relatii:

′
2 ∗ 𝑐2𝑒 − 3 ∗ 𝑐𝑒 + 𝑐𝑎
𝛼 = = 1.0408886
(𝑐𝑒 − 1)2

′
3 − 2 ∗ 𝑐𝑎 − 𝑐2𝑒
𝛽 = = 0.91222801
(𝑐𝑒 − 1)2

2 − (𝑐𝑒 + 𝑐𝑎 )
𝛾′ = = 0.95311661
(𝑐𝑒 − 1)2

Verificare: 1.0408886 + 0.91222801 + 0.95311661 = 1

Deci : 𝑓(𝜉) = 𝛼 ′ ∗ 𝜉 + 𝛽 ′ ∗ 𝜉 2 − 𝛾 ′ ∗ 𝜉 3 = 1.0408886 ∗ 0.9 + 0.91222801 ∗

0.92 − 0.95311661 ∗ 0.93 = 0.98
𝑃(𝑣max) 112.82
Puterea maxima a motorului : 𝑃𝑚𝑎𝑥 = = = 115.12[kW]
𝑓(𝜉) 0.98

Coeficientii: 𝛼, 𝛽, 𝛾 se vor calcula cu relatiile :

𝑐𝑒2 − 𝑐𝑎 ∗ (2𝑐𝑒 − 1)
𝛼= = 1.152558
(𝑐𝑒 − 1)2
 2𝑐𝑒 ∗ (𝑐𝑎 − 1)
𝛽= = 0.517355
(𝑐𝑒 − 1)2
𝑐𝑎 − 1
𝛾= = 0.669913
(𝑐𝑒 − 1)2

Verificare : 1.152558 + 0.517355 + 0.669913 = 1

Pentru calculul puterii in functie de gama de turatii:

𝑛 𝑛 2 𝑛 3
𝑃(𝑛) = Pmax ∙ [ α ∗ + β ∗ ( ) − γ ∗ ( ) ];
𝑛𝑃 𝑛𝑃 𝑛𝑃
𝑛 𝑛 2 𝑛 3
resprectiv 𝑃′ (𝑛) = Pmax ∙ [ α’ ∗ + β’ ∗ ( ) − γ’ ∗ (𝑛 ) ].
𝑛𝑃 𝑛𝑃 𝑃

Din formula coeficientului de elasticitate, voi determina turația de moment

maxim pentru modelul de proiectat:.

𝑛𝑀 = 𝑐𝑒 ∗ 𝑛𝑃 = 0.386136 ∗ 4000 = 1544.544 [𝑟𝑝𝑚]

𝑃 𝑃′ 𝑃𝑓𝑖𝑛 M
𝑛
500 17.36528 16.40495 17.36528 331.6523

600 20.98214 19.9666 20.98214 333.9412

700 24.63008 23.5978 24.63008 335.9999

800 28.30185 27.28826 28.30185 337.8284

900 31.99023 31.0277 31.99023 339.4269

1000 35.68798 34.80584 35.68798 340.7951

1100 39.38788 38.61237 39.38788 341.9333

1200 43.0827 42.43703 43.0827 342.8413

1300 46.76521 46.26951 46.76521 343.5191

1400 50.42817 50.09954 50.42817 343.9669

1500 54.06436 53.91683 54.06436 344.1844

1544 55.65394 55.58975 55.65394 344.2073

1600 57.66655 57.71109 57.71109 344.4377

1700 61.22751 61.47204 61.47204 345.3028

1800 64.74 65.18938 65.18938 345.8404

1900 68.19679 68.85284 68.85284 346.0506

2000 71.59067 72.45212 72.45212 345.9334

2100 74.91439 75.97694 75.97694 345.4888

2200 78.16073 79.41702 79.41702 344.7167

2300 81.32245 82.76206 82.76206 343.6172

2400 84.39233 86.00178 86.00178 342.1902

2500 87.36314 89.1259 89.1259 340.4359

2600 90.22764 92.12412 92.12412 338.3541

2700 92.97861 94.98616 94.98616 335.9448

2800 95.60882 97.70174 97.70174 333.2082

2900 98.11103 100.2606 100.2606 330.1441

3000 100.478 102.6523 102.6523 326.7526

3100 102.7026 104.8668 104.8668 323.0336

3200 104.7774 106.8937 106.8937 318.9872

3300 106.6953 108.7226 108.7226 314.6134

3400 108.4491 110.3434 110.3434 309.9122

3500 110.0316 111.7457 111.7457 304.8835

3600 111.4354 112.9192 112.9192 299.5274

3700 112.6534 113.8537 113.8537 293.8439

3800 113.6783 114.5388 114.5388 287.833

3900 114.5029 114.9644 114.9644 281.4946

4000 115.12 115.12 115.12 274.8288

 Variatia puterilor cu turatia
130
120
110
100
90
80
Putere [kW]

70
60 P
50 P'
40
30
20
10
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500
n [rpm]
 Curbele caracteristice ale motorului

140 400

120 350

300
100
250
80
200
60
150
40
100
20 50

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000

3.5 Determinarea raportului de transmitere al transmisiei principale

Acum vom calcula valoarea raportului transmisiei principale ( 𝑖0 ). Acesta se va

determina sub ipoteza de atingere a vitezei maxime in priza directa si in palier,
motorul avand turatie de viteza maxima.
1
Se va folosi formula : 𝑉𝑚𝑎𝑥 = 𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑖 −1 0 ∗ 𝑖 −1 𝑠𝑛 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 𝑟𝑟𝑢𝑙 ∗ ∗ 60
1000

unde : 𝑉𝑚𝑎𝑥 – viteza maxima 𝑉𝑚𝑎𝑥 = 230 [𝑘𝑚/ℎ]

𝑛𝑚𝑎𝑥 - turatia de viteza maxima - 𝑛𝑚𝑎𝑥 = 3600 [𝑟𝑝𝑚]

𝑖0 - raportul de transmitire al transmisiei principale;

𝑖𝑠𝑛 - raportul de transmitere in priza directa; - 𝑖𝑠𝑛 = 0.91

𝑟𝑟𝑢𝑙 - raza de rulare; - 𝑟𝑟𝑢𝑙 = 0.336 [𝑚].

Cu formula de mai sus si valorile termenilor vom determina 𝑖0 :

𝑛𝑣𝑚𝑎𝑥 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 𝑟𝑟𝑢𝑙 ∗ 60
𝑖0 =
𝑉𝑚𝑎𝑥 ∗ 1000 ∗ 𝑖𝑠𝑛

In urma calculelor efectuate gasim ca: 𝑖0 =2.178

Astfel in urma cautarior facute in literatura de specialiate, vom alege numarul de
dinti pentru transmisia principala cu roti cilindrice si dantura inclinata prin
aproximarea traportului de transmisie principala pentru 𝑖0 = 2.5 :

𝑍𝑝 =15 dinti

Astefl avand numarul de dinti ai pinionului vom calcula numarul de dinti ai

𝑍𝐶
coroanei: 𝑖0 = ⇒ 𝑍𝐶 = 𝑖0 ∗ 𝑍𝑝 = 2.178 ∗ 15 = 32.67 ⇒ 𝑍𝐶 = 33 𝑑𝑖𝑛𝑡𝑖
𝑍𝑝

33
𝑖0𝑟𝑒𝑎𝑙 = = 2.2
15

3.7 Determinarea rapotului de transmitere a primei trepte de viteza

Conform literaturii de specialitate, pentru determinarea raportului de transmitere

a primei de viteza sa face tinand cont de urmatoarele considerente:

Ⅰ. Dupa lucrul mecanic de frecare minim al ambreiajului la plecarea de pe loc;

Ⅱ. Conditia de invingere a rampei maxima impusa prin tema

(𝛼𝑃𝑚𝑎𝑥 = 33% ⋍ 𝛼𝑃𝑚𝑎𝑥 = 18.26)

Ⅲ. Deplasare in palier, pe un drum modernizat, cu o viteza minima stabilita

(𝑉𝑚𝑎𝑥 = 10 𝑘𝑚⁄ℎ)

Acum vom calcula 𝑖𝑠1 din conditia de lucrul mecanic de frecare minim al
ambreiajului conform relatiei:

𝑖𝑠𝑛 𝑘𝑎 1
𝑖𝑠1 = 0.11 ∗ ∗ 𝑛0 ∗ 𝑉𝑚𝑎𝑥 ∗ √ ∗
𝜉 𝑛𝑝 ∗ 𝑐𝑎 ∗ 𝑃0𝑝 𝜇

𝑛0 = 0.75 ∗ 𝑛𝑝 = 0.75 ∗ 4000 = 3001 [𝑟𝑝𝑚]

𝑘𝑎 = 0.72

𝜇 = 1025
 𝑃0𝑝 = 52.11 [𝑘𝑊/1000𝑘𝑔]

0.91 0.72 1
𝑖𝑠1 = 0.11 ∗ ∗ 3001 ∗ 230 ∗ √ ∗
0.9 4000 ∗ 1.252443 ∗ 52.11 1025

In urma calculelor efectuate gasim ca: 𝑖𝑠1 = 3.98

Urmatoarea conditie ce trebuie indeplinita este aceea de invingere a ramepei

maxime conform relatiei:
Ψ𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝐺𝑎 ∗ 𝑟𝑟
𝑖𝑠1 =
𝑀𝑚𝑎𝑥 ∗ 𝑖0 ∗ 𝜂𝑡𝑟

Ψ𝑚𝑎𝑥 = 𝑓(0) ∗ cos 𝛼𝑝𝑚 + sin 𝛼𝑝𝑚

Unde: 𝛼𝑝𝑚 = 18.26° rezultat in urma transformarii in grade a valorii in procente

si anume valoarea initial considerata a fost de 𝛼𝑝𝑚 = 33%

Deci: Ψ𝑚𝑎𝑥 = 0,016115 ∗ cos 18.26° + sin 18.26° = 0.3286

𝐺𝑎 = 2209 ∗ 9.81 = 21670.3 [𝑁]

𝑟𝑟 = 357.75 [𝑚𝑚] = 0.35775 [𝑚]

𝑀𝑚𝑎𝑥 = 346.0506 [N ∗ m]

𝑖0 = 2.178

𝜂𝑡𝑟 = 0.95
0.3286 ∗ 21670.3 ∗ 0.35775
𝑖𝑠1 =
346.0506 ∗ 2.178 ∗ 0.95
𝑖𝑠1 = 3.55

Acum vom calcula pentru ultima conditie impusa si anume conditia de viteza
minima. Aici vom considera ca 𝑉𝑚𝑎𝑥 = 10 𝑘𝑚⁄ℎ deci vom avea:
 1
𝑉𝑚𝑖𝑛 = 𝑛𝑣𝑚𝑖𝑛 ∗ 𝑖 −1 0 ∗ 𝑖 −1 𝑠1 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 𝑟𝑟𝑢𝑙 ∗ ∗ 60 de unde vom scoate
1000

𝑛𝑣𝑚𝑖𝑛 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 𝑟𝑟𝑢𝑙 ∗ 60
𝑖𝑠1 =
𝑉𝑚𝑖𝑛 ∗ 1000 ∗ 𝑖0
800 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 0.35775 ∗ 60
𝑖𝑠1 = = 4.315
10 ∗ 1000 ∗ 2.5
Obervatii si concluzii : In urma efectuarii calculelor pentru 𝑖𝑠1 in cele 3 conditii
de deplasare se pot observa diferente ale valorilor determinate. Aceste diferente
nu sunt foarte mari singura mare diferenta fiind la raportul de transmitere in
cazul in care este solicitata urcarea pantei.

Astfel vom avea media aritmetica a acestor valori pentru a acoperi toate gamele
de drumuri ce pot fi intalnite : 𝐢𝐬𝟏 = 𝟑. 𝟗𝟓.

3.8 Etajarea schimbatorului de viteze

Etajarea schimbatorului de viteze se va face in progresie artmetica dupa cum

ureaza:

Consideram 𝜑𝑖 = 𝜑1 = 𝜑2 = ⋯ = 𝜑𝑧−1 gama de variatie al unei trepte;

𝜑𝑠 = 𝜑1 ∗ 𝜑2 … ∗ 𝜑𝑧−1 = (𝜑𝑖 )𝑧−1 ⇒ 𝜑𝑖 = 𝑧−1

√𝜑𝑠 unde avem:

z- numarul de trepte;
𝑖𝑚𝑎𝑥 𝑖1
𝜑𝑠 - gama de variatie al rapoartelor de transmitere si 𝜑𝑠 = =
𝑖𝑚𝑖𝑛 𝑖𝑧

In cazul nostru avem 𝑖1 = 3.89 si 𝑖6 = 0.91 ; z=6

𝑖1 3.95 6−1
𝜑𝑠 = = = 4.34065 ≅ 4.34 ⇒ 𝜑𝑖 = √4.34 = 1.34
𝑖6 0.91

Deci vom avea: 𝑖1 = 3.89

𝑖1 3.95
𝑖2 = = = 2.946
𝜑𝑖 1.34
 𝑖2 2.946
𝑖3 = = = 2.198
𝜑𝑖 1.34
𝑖3 2.198
𝑖4 = = = 1.64
𝜑𝑖 1.34
𝑖4 1.64
𝑖5 = = = 1.22
𝜑𝑖 1.34
𝑖5 1.22
𝑖6 = = = 0.91
𝜑𝑖 1.34

Capitolul 4. Calculul ambreiajului

Ambreiajul este un mechanism care permite solidarizarea a doua piese care se
afla pe aceasi axa, pentru a putea transmite miscarea de rotatie a unueia
celeilalte, apoi sa le desolidarizez (decupleze) cand nu se mai doreste
transmiterea acestei miscari. La automobile acest mechanism serveste la
decuplarea arborelui cotit al motorului termic de arborele primar al cutiei de
viteze si apoi la recuplarea progresiva a acestor doi arbori dupa fiecare
schimbare de trapta.

Abreiajul serveste la decuplarea temporara si la cuplarea progresiva a motorului

de transmisie. Decuplarea este necesara la oprirea motorului cu motorul in
functiune si la schimbarea treptelor de viteza, iar cuplarea progresiva la pornirea
din loc a automobilului si dupa schimbarea treptelor de viteza.

-Conditii impuse ambreiajului:

La decuplare: - sa asigure decuplarea complete si rapida a motorului de

transmisie;

- efort redus la decuplare si cursa redusa a pedalei.

La cuplare: - sa asigure o cuplare progresiva a motorului cu transmisia pentru a
evita plecarea brusca de pe loc a automobilului si socurile din transmisie;

- in starea cuplata sa nu permita patinarea ambreiajului daca nu sunt

suprasarcini.
Conditii generale pe care trebuie sa le indeplineasca ambreiajul:

- durata de functionare si rezistenta la uzura cat mai mare;

- greutate si dimensiuni reduse;
- siguranta in functionare;
- constructive simpla si ieftina;
- sa transmita un moment mare;
- sa fie echilibrat dinamic;
- sa fie usor de intretinut
Totodata ambreiajul trebuie sa fie capabil sa preia si sa transmita momentul
maxim oferit de catre motorul termic. Capacitatea de transmitere a unui
ambreiaj este definita prin momentul de calcul (capabil) al ambreiajului
definit prin formula:

𝑀𝑐 = 𝛽 ∗ 𝑀𝑚𝑎𝑥 , unde: 𝑀𝑐 - momentul capabil al ambreiajului;

𝛽- coeficient de siguranta 𝛽 = 1.5 specific automobilelor cu capacitate

normala de trecere;

𝑀𝑚𝑎𝑥 - momentul maxim produs de motorul cu ardere interna.

𝑀𝑐 = 1.5 ∗ 347 = 520 [𝑁 ∗ 𝑚] = 520000 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚]

4.1 Calculul garniturilor de frecare

Garniturile de frecare sunt componente ale discului condus prin intermediul

carora se stabileste, prin forte de frecare, legatura de cuplare a ambreiajului.
Parametrul critic al ambreiajului il reprezinta diametrul exterior al discului
condus.

Astfel, pentru determinarea acestor dimensiuni, se predimensioneaza si se

determina o valoarea teoretica a razei exterioare a suprafetelor inelare de frecare,
conform relatiei de mai jos:

3 2 ∗ 𝑀𝑐
𝑅𝑒 = √
𝜇 ∗ 𝑖 ∗ 𝜋 ∗ 𝑝0 ∗ (1 − 𝑐 2 ) ∗ (1 + 𝑐 2 )

unde: 𝑀𝑐 -momentul de calcul al ambreiajului, definit anterior;

𝜇-coeficient de frecare ( 𝜇 = 0.4 specific ambreiajelor mecanice uscate)

𝑖-numarul suprafetelor de frecare (𝑖=2 pentru ambreiaje monodisc)

𝑝0 - presiunea specifica (𝑝0 = 0.3 [Mpa])

𝑅𝑖
𝑐= = 0.53 ÷ 0.75 se recomanda pentr calcule valori ale lui c din partea
𝑅𝑒
superioara a intervalului, pentru o uzare cat mai uniforma a garniturilor de
frecare - 𝑐 = 0.6.

Cu valorile de mai sus vom calcula valoarea teoretica a razei exerioare:

3 2 ∗ 520000
𝑅𝑒 = √ = 118.86 [𝑚𝑚]
0.4 ∗ 2 ∗ 𝜋 ∗ 0.3 ∗ (1 − 0.652 ) ∗ (1 + 0.652 )

Daca 𝑅𝑒 = 118.86 [𝑚𝑚] ⟹ 𝐷𝑒 = 237.78 [𝑚𝑚]

Avand valoarea lui 𝐷𝑒 vom cauta in tabele cu valorile standardizate pentru

garniturile de frecare:

De [mm] 150 160 180 200 220 225 230 240 250
Di [mm] 100 110 125 130 150 - 155
g [mm] 2,5 - 3 - 3,5 3,5 - 4 - 4,5

Aici vom gasi cea mai apropiata valoare standardizata pentru diametrul
garniturii de frecare calculat ca fiind : 𝑫𝒆 = 𝟐𝟒𝟎 [𝒎𝒎], valoare ce va fi
considerata in calculele ce urmeaza.

Cu valoarea obtinuta anterior vom calcula 𝑅𝑖 al garniturii de frecare:

𝑅𝑖 𝑅𝑖
Din 𝑐 = ⟹𝑐= ⟹ 𝑅𝑖 = 120 ∗ 0.64 ⟹ 𝑹𝒊 = 𝟕𝟕[𝒎𝒎]
𝑅𝑒 120

Deci vom avea 𝑫𝒊 = 𝟏𝟓𝟓 [𝒎𝒎].

Voi alege grosimea garniturii 𝒈 = 𝟒. 𝟓 [𝒎𝒎]

In continuare vom calcula raza medie a suprafetei de frecare folosind relatia de

mai jos:

2 𝑅𝑒 3 −𝑅𝑖 3 2 1203 −773

𝑅𝑚𝑒𝑑 = ∗ = ∗ ⟹ 𝑹𝒎𝒆𝒅 = 𝟏𝟎𝟎. 𝟎𝟕 [𝒎𝒎]
3 𝑅𝑒 2 −𝑅𝑖 2 3 1202 −772
In cele ce urmeaza vom calcula momentul ce poate fi transmis de catre ambreiaj
pentru care vom folosi relatia de mai jos:

𝑀𝑐𝑎𝑝𝑎𝑏𝑖𝑙 = 𝑖 ∗ 𝑅𝑚𝑒𝑑 ∗ 𝜋 ∗ 𝑝0 ∗ 𝜇 ∗ (𝑅𝑒 2 − 𝑅𝑖 2 ) ⟹

𝑀𝑐𝑎𝑝𝑎𝑏𝑖𝑙 = 2 ∗ 100.07 ∗ 𝜋 ∗ 0.3 ∗ 0.4 ∗ (1202 − 772 )

𝑀𝑐𝑎𝑝𝑎𝑏𝑖𝑙 = 640 [𝑁 ∗ 𝑚]

Din conditia 𝑀𝑐𝑎𝑝𝑎𝑏𝑖𝑙 > 𝑀𝑐 ⟹ 640 > 520 (𝐴)

In continuare vom calcula forta normala de apasare:

𝑀𝑐 = 𝑖 ∗ 𝑅𝑚𝑒𝑑 ∗ 𝑁 ∗ 𝜇
𝑀𝑐 640
𝑁= ⟹𝑁= ⟹ 𝑁 = 7944.4 [𝑁]
𝑖 ∗ 𝑅𝑚𝑒𝑑 ∗ 𝜇 2 ∗ 100.07 ∗ 0.4
Conditia de verificare a fortei normale de apasare:
𝑁 7944.4
= 𝑝 ≤ 𝑝0 ⟹ 𝑝 = = 0.29
𝜋 ∗ (𝑅𝑒 2 − 𝑅𝑖 2 ) 𝜋 ∗ (1202 − 772 )

0.29 ≤ 0.3 (𝐴)

4.2 Dimensionarea arborelului ambreiajului

Dimensionarea arborelui ambreiajului presupune calculul diametrului de fund al

canelurilor pe care se monteaza butucul discului condus. Acest diametru se
determina din condițta de rezistenta la torsiune, conform următoarei relatii:

3 𝑀𝑐
𝐷=√
0.2 ∗ 𝜏𝑎

unde: 𝑀𝑐 -momentul capabil 𝑀𝑐 = 520000 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚]

𝜏𝑎 - efort unitar admisibil 𝜏𝑎 = 90 … 140 [𝑀𝑃𝑎] deci voi alege 𝜏𝑎 = 100 [𝑀𝑃𝑎]

3 𝑀𝑐 3 520000
𝐷=√ =√ ⟹ 𝐷 = 29.62[𝑚𝑚]
0.2 ∗ 𝜏𝑎 0.2 ∗ 100
Voi alege prin aproximare conform literaturii de specialitate diametrul de fund
al canelurilor:
𝐷 = 30[𝑚𝑚]

4.3 Dimensionarea canelurilor

Acum vom calcula diametrul exterior al canelurilor:

𝐷𝑒 = 𝐷𝑖 + [2 … 10] [𝑚𝑚]

Din considerente tehnice voi alege : 𝐷𝑒 = 30 + 4 = 34 [𝑚𝑚]

In continuare, vom determina numărul canelurilor, conform următoarei formule:

𝐷𝑚
∙𝜋
𝑧= 2
𝐷𝑒 − 𝐷𝑖
2

unde: 𝐷𝑚 -diametrul mediu al canelurilor;

𝐷𝑒 -diametrul exterior al canelurilor;

𝐷𝑖 -diametrul interior al canelurilor;

𝐷𝑒 +𝐷𝑖 34+30
∙𝜋 ∙𝜋
4 4
Deci 𝑧 = 𝐷𝑒 −𝐷𝑖 = 34−30 = 25.132
2 2

Asadar voi lua : 𝑧 = 26 𝑑𝑖𝑛𝑡𝑖

Canelurile arborelui ambreiajului sunt solicitate la strivire si la forfecare, iar

eforturile unitare se calculeaza conform celor ce urmeaza:
𝐹
𝜎𝑠 =
𝑧∙ℎ∙𝐿
𝐹
𝜏𝑓 =
𝑧∙𝑏∙𝐿
unde: 𝜎𝑠 - efort unitar la strivire;

𝜏𝑓 - efort unitar la forfecare;

𝐹 = forta tangentiala; care se calculeaza confirm relatiei:

𝑀𝑐 520000
𝐹= = = 16250 [𝑁]
𝑅𝑚 30 + 34
2
𝑧 - numarul de caneluri;

𝑏 - latimea canelurii;

ℎ - inaltimea canelurii;

𝐿 - lungimea canelurii.

Profilul canelurii se adoptă dreptunghiular, astfel încât se admite ca h=b.

Conform literaturii de specialitate, lungimea canelurii se incadreaza in interval

de valori 𝐿 = [30 ÷ 50][𝑚𝑚]. De asemenea, tot din recomandari pe baza
literarturii de specialitate se poate adopta următoarea relație între lungimea
canelurilor și diametrul exterior al acestora: 𝐿 = (1 … 1,3) ∙ 𝐷𝑒 .

Astfel, vom adpota 𝐿 = 1.1 ∙ 𝐷𝑒 = 1,1 ∙ 34 = 37,4 [𝑚𝑚]

Se poate observa faptul ca valoarea determinata se afla in intervalul preluat din

recomandari, iar pentru usurinta proiectarii se va rontunji valoarea calculata la o
valoare exacta: 𝐿 = 38 [𝑚𝑚].

Avand calculati toti termenii necesari solicitarilor la strivire si forfecare, vom

putea calcula valorile acestor tensiuni in cazul de fata si sa verificam daca
respecta sau nu conditia de rezistenta:

𝜎𝑠 ,𝜏𝑓 < 𝜎𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙 , 𝑢𝑛𝑑𝑒 𝜎𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙 = 200 [𝑀𝑃𝑎]

Deci :
𝐹 16250
𝜎𝑠 = = = 8.223 [𝑀𝑃𝑎]
𝑧 ∙ ℎ ∙ 𝐿 26 ∗ 34 − 30 ∗ 38
2

𝐹 16250
𝜏𝑓 = = = 8.223 [𝑀𝑃𝑎]
𝑧 ∙ 𝑏 ∙ 𝐿 26 ∗ 34 − 30 ∗ 38
2
Deci 𝜎𝑠 ,𝜏𝑓 < 𝜎𝑎𝑑𝑚𝑖𝑠𝑖𝑏𝑖𝑙 (𝐴) conditia de rezistenta se respecta deci canelurile vor
rezista solicitarilor la strivire si forfecare ceea ce inseamna, calculele sunt bune.
4.4 Dimensionarea placii de presiune.

Acest calcul presupune determinarea grosimii placii de presiune, adica

inaltimea cilindrului echivalent prin care se realizeaza proiectarea placii de
presiune a ambreiajului.

Aceasta grosime se determina din condiția de încalzire a ambreiajului:

𝛾∙𝐿
∆𝑡 =
𝑚𝑐𝑎 ∙ 𝑐
Unde avem:

∆𝑡 - variatia de temperatura a ambreiajului de la starea decuplata pana la

cuplare;
𝛾 - coeficient ce tine seama de tipul ambreiajului;
𝐿 - lucrul mecanic de alunecare;
𝑚𝑐𝑎 - masa componentelor din ambreiaj ce se incalzesc;
unde 𝑚𝑐𝑎 = [10 ÷ 70][𝐾𝑔];
𝐽
𝑐 - capacitate termica 𝑐 = 500[ ∗ 𝐾]
𝐾𝑔

Lucrul mecanic de alunecare se calculeaza conform urmatoarei relatii:

𝐺𝑎 𝑟𝑟𝑢𝑙 2 1 𝜔𝑚 𝑀𝑝 2 2𝜔𝑚 𝐺𝑎 𝑟𝑟𝑢𝑙 2 1

𝐿 = 𝜔𝑚 ∙ {( ∙ 2 2 + ∑ 𝐼𝑅 ∙ 2 2 ) + 𝑀𝑝 [ + √ ( 2 2 + ∑ 𝐼𝑅 2 2 ) ]}
𝑔 𝑖0 ∙ 𝑖𝑆𝑉1 𝑖0 ∙ 𝑖𝑆𝑉1 2 2𝐾 3 𝐾 𝑔 𝑖0 𝑖𝑆𝑉1 𝑖0 𝑖𝑆𝑉1

Unde:

𝜔𝑚 - viteza unghiulară a motorului în momentul plecării din loc;

𝑮𝒂
- masa automobilului proiectat;
𝒈
𝑟𝑟𝑢𝑙 - raza de rulare a anvelopei;
𝑖0 - raportul de transmitere al transmisiei principale;
𝑖𝑆𝑉1 - raportul de transmitere al primei trepte;
∑ 𝐼𝑅 - momentele de inerție ale roților;
𝑀𝑝 - momentul de pornire;
𝑚
𝐾 - coeficient de proportionalitate 𝐾 = 30 ÷ 50[𝑁 ∗ ]
𝑠

π ∙ nM π ∙ 1900
ωm = = 199[s −1 ].
30 30
 𝐺𝑎 ∙ 𝛹 𝑟𝑟𝑢𝑙 22090 ∙ 0,1 0.336
𝑀𝑝 = ∙ = ∙ ≈ 90,81 [𝑁 ∗ 𝑚].
𝜂𝑡 𝑖0 ∙ 𝑖𝑆𝑉1 0,95 2.178 ∙ 3.95

Presupunem ca: ∑ 𝐼𝑅 = 1.
𝑚
Alegem 𝐾 = 40 [𝑁 ∗ ].
𝑠

Efectuand calculul pentru lucrul mecanic de alunecare, am obtinut valoarea:

𝐿 = 66967,33 [𝐽]

Presupunem ca 𝑚𝑐𝑎 = 20 [𝐾𝑔] .

0,5 ∙ 40426
∆𝑡 = = 2.021° < 10° … 20°
20 ∙ 500
Ultima conditie este conforma cu recomandarile legate de proiectarea putem
observa ca este îndeplinită.

Pentru a finaliza calculul grosimii placii de presiune, mai sunt necesare două
marimi geometrice, ce caracterizează placa de presiune:

Raza exterioara a placii de presiune: 𝑟𝑒𝑑 = 𝑅𝑒 + (0,25 ÷ 0,75)[𝑚𝑚]

Raza interioara a placii de presiune: 𝑟𝑖𝑑 = 𝑅𝑖 − (0,25 ÷ 0,75)[𝑚𝑚]

𝑟𝑒 , 𝑟𝑖 -sunt razele discului condus al ambreiajului, adică cele două diametre

determinate impărțite la 2.

𝑅𝑒 = 120[𝑚𝑚]

𝑅𝑖 = 77 [𝑚𝑚]

𝑟𝑒𝑑 = 𝑟𝑒 + 0,5 = 120 + 0,5 = 120,5 [mm].

𝑟𝑖𝑑 = 𝑟𝑖 − 0,5 = 77 − 0,5 = 76,5 [mm].

In acest moment cunoastem toate marimile necesare pentru calculul grosimii placii,
cu observația că densitatea materialului din care este realizată placa este :
𝑘𝑔
𝜌 = 7000[ ].
𝑚3

Relatia de calcul a grosimii placii este:

 𝐿∙𝛾
ℎ𝑑 = 2 2
𝑐 ∙ 𝜋 ∙ 𝜌 ∙ ∆𝑡 ∙ (𝑟𝑒𝑑 − 𝑟𝑖𝑑 )

66967,33 ∙ 0,5
ℎ𝑑 = = 0,0069[𝑚].
500 ∙ 𝜋 ∙ 7000 ∙ (2.021 + 273,15) ∙ (0,12052 − 0.05852 )

ℎ𝑑 = 6,98[𝑚𝑚] Vom aproxima grosimea

placii de presiune: ℎ𝑑 = 8 [𝑚𝑚].

4.5 Calculul arcului central de tip diafragma

Dimensionarea arborelui diafragma:

𝐷1 = 𝐷𝑒 ∗ 0.9 ⇒ 𝐷1 = 154 ∗ 0.9 = 139 [𝑚𝑚] – diametrul exterior;

𝐷2 = 0.8 ∗ 𝐷1 ⇒ 𝐷2 = 0.8 ∗ 139 = 112 [𝑚𝑚] – diametru de asezare;

𝐷3 = 𝐷𝑎𝑟𝑏𝑜𝑟𝑒 ∗ 1.6 ⟹ 𝐷3 = 30 ∗ 1.6 = 48 [𝑚𝑚] – diametrul interior;

𝑆 = 2 [𝑚𝑚] – grosimea arcului

𝛼 = 19° - unghiul de inclinare al arcului;

Dupa realizarea desenului in AutoCAD vom determina valorile pentru h si H

folosind optiunea „Measure” si gasim ca :

ℎ = 4.8 [𝑚𝑚] – inaltimea arcului;

𝐻 = 16.5681 [𝑚𝑚] – inaltimea totala a arcului.

Deformatia arcului ȋncărcat cu sarcina uniform distribuita pe circumferintele

de diametre d1 şi d2 se face după relatia:

4∙𝐸∙𝑠∙𝑓 𝑓
𝐹= ⋅ [(ℎ − 𝑓) ⋅ (ℎ − ) + 𝑠 2 ]
(1−µ2 )⋅𝑘1 ⋅𝑑12 2

Unde k1, k2, k3 – coeficient de forma ce are relatia:

𝑑2 2 117 2
1 (1 − ) 1 (1 − )
𝑑1 146
𝑘1 = ∙ = ∙ = 0.343
𝜋 𝐷1 + 𝐷2 − 2 𝜋 139 + 112 − 2
𝐷1 − 𝐷2 𝐷 139 − 112 139
𝑙𝑛 𝐷1 𝑙𝑛
2 112
 𝑑1 139
6 −1 6 −1
𝑑2
𝑘2 = ⋅( − 1) = ⋅ (112 − 1) = 1.03
𝑑1 𝑑1 139 139
𝜋 ⋅ 𝑙𝑛 𝑙𝑛 𝜋 ⋅ 𝑙𝑛 𝑙𝑛
𝑑2 𝑑2 112 112
3 𝑑1 3 139
𝑘3 = ⋅( − 1) = ⋅( − 1) = 1.07
𝑑1 𝑑2 139 112
𝜋 ⋅ 𝑙𝑛 𝜋 ⋅ 𝑙𝑛
𝑑2 112

Acum vom calcula valorile fortei F in functie de valoarea sagetii f:

f [mm] F [N] f [mm] F [N]

0 7450.4438
0.0 1.6
0.1 731.06839 1.7 7653.4377

0.2 1422.8213 1.8 7830.5791

0.3 2076.1001 1.9 7982.7096

0.4 2691.7464 2.0 8110.6706

0.5 3270.6014 2.1 8215.3036

0.6 3813.5068 2.2 8297.45

0.7 4321.3039 2.3 8357.9512

0.8 4794.8342 2.4 8397.6487

0.9 5234.939 2.5 8417.3839

1.0 5642.46 2.6 8417.9983

1.1 6018.2384 2.7 8400.3333

1.2 6363.1158 2.8 8365.2304

1.3 6677.9336 2.9 8313.531

1.4 6963.5333 3.0 8246.0765

1.5 7220.7562 3.1 8163.7085

f [mm] F [N] f [mm] F [N]
8067.2683 5297.0304
3.2 4.8
3.3 7957.5974 4.9 5090.1045
3.4 7835.5372 5.0 4884.2525
3.5 7701.9292 5.1 4680.3158
3.6 7557.6148 5.2 4479.1358
3.7 7403.4354 5.3 4281.554
3.8 7240.2326 5.4 4088.4118
3.9 7068.8478 5.5 3900.5507
4.0 6890.1223 5.6 3718.8121
4.1 6704.8977 5.7 3544.0374
4.2 6514.0154 5.8 3377.0682
4.3 6318.3168 5.9 3218.7458
4.4 6118.6434 6.0 3069.9117
4.5 5915.8366 6.1 2931.4073
4.6 5710.7378 6.2 2804.0741
4.7 5504.1886 6.3 2688.7536
f [mm] F [N] f [mm] F [N]
2586.2871 3381.5955
6.4 8.0
6.5 2497.5161 8.1 3626.3892

6.6 2423.2821 8.2 3899.183

6.7 2364.4265 8.3 4200.8183

6.8 2321.7907 8.4 4532.1365

6.9 2296.2162 8.5 4893.9792

7.0 2288.5445 8.6 5287.1877

7.1 2299.6169 8.7 5712.6035

7.2 2330.275 8.8 6171.0681

7.3 2381.3601 8.9 6663.4228

7.4 2453.7138 9.0 7190.5092

7.5 2548.1774 9.1 7753.1686

7.6 2665.5924 9.2 8352.2426

7.7 2806.8003 9.3 8988.5725

7.8 2972.6425 9.4 9662.9998

7.9 3163.9604
 Caracteristica arcului diafragmă
16000

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0

Din calcule si graficul de mai sus se poate observa ca 𝑓𝑐𝑢𝑝𝑙𝑎𝑟𝑒 = 3.3

Din date tehnice culese din literature de specialitate vom calcula arcul
pentru deculare conform relatiei:
𝑓𝑑𝑒𝑐𝑢𝑝𝑙𝑎𝑟𝑒 = 𝑓𝑐𝑢𝑝𝑙𝑎𝑟𝑒 + 1 ÷ 1.5

Pentru cazul de fata vom calcula 𝑓𝑑𝑒𝑐𝑢𝑝𝑙𝑎𝑟𝑒

𝑓𝑑𝑒𝑐𝑢𝑝𝑙𝑎𝑟𝑒 = 𝑓𝑐𝑢𝑝𝑙𝑎𝑟𝑒 + 1
𝑓𝑑𝑒𝑐𝑢𝑝𝑙𝑎𝑟𝑒 = 3.3 + 1 = 4.3

Pe baza diagramei rezulta efortul unitar maxim:

4 ∙ 𝐸 ⋅ 𝑓𝑑𝑒𝑐𝑢𝑝𝑙𝑎𝑟𝑒 ∗ 𝑠 𝑓𝑑𝑒𝑐𝑢𝑝𝑙𝑎𝑟𝑒
σ𝑡𝑚𝑎𝑥 = ⋅ [𝑘 2 ⋅ (ℎ − ) + 𝑘3 ⋅ 𝑠]
(1 − µ2 ) ⋅ 𝑘1 ⋅ 𝑑12 2
4 ∙ 210000 ⋅ 4.3 ∗ 2 4.3
= ⋅ [1.03 ⋅ (4.8 − ) + 1.07 ⋅ 2]
(1 − 0.32 ) ⋅ 0.343 ⋅ 1392 2
σ𝑡𝑚𝑎𝑥 = 58.33 𝑀𝑝𝑎
4.6 Calculul elementelor de legatura dintre discul de presiune si carcasa
ambreiajului

Legaturile permanente ale discului de presiune sunt cu carcasa ambreiajului

care-l antreneaza. Acestea trebuie sa asigure o rigiditate impusa si mobilitatea
axiala necesara asigurarii cuplarii,decuplarii si compensarii uzurii garniturilor.
La legatura prin bride , calculul se face pentru niturile de fixare a bridelor
elastice de carcasa si de disc.

Ca solutie constructiva voi alege un numar de 6 nituri ce se vor fixa in dreptul

celor 3 bride.

In prima instanta vom calcula rezistenta niturilor:

𝑀𝑐 1
𝐹= ∗
𝑅 𝑧
unde : 𝑀𝑐 = 520000 [𝑁 ∗ 𝑚𝑚] – moment capabil

𝑅 = 60 [𝑚𝑚] - raza placii de presiune

𝑧 = 6 - numarul de nituri
𝑀𝑐 1 520000 1
𝐹= ∗ = ∗ = 1444 [𝑁]
𝑅 𝑧 60 6
In continuare vom calcula tensiunea de forfecare a niturilor dupa formula:
𝐹
𝜎𝑓 =
𝐷2
𝜋∗
4
unde: D- diametrul unui nit care a fost ales experimental 𝐷 = 4 [𝑚𝑚]
1444
𝜎𝑓 = = 115 [𝑀𝑝𝑎]
42
𝜋∗
4
Acum se va calcula tensiunea pentru intinderea bridelor:
𝐹
𝜎𝑓 =
(𝑙 − 𝐷) ∗ 𝑔

unde : l – lungimea bridelor

4.7 Calculul mecanismului de actionare

Calculam factorul de amplificare al parghiei din arcul diafragma cu formula:

𝐷2 −𝐷3
𝐾= unde avem :
𝐷1 −𝐷2

𝐷1 = 𝐷𝑒 ∗ 0.9 ⇒ 𝐷1 = 154 ∗ 0.9 = 139 [𝑚𝑚] – diametrul exterior;

𝐷2 = 0.8 ∗ 𝐷1 ⇒ 𝐷2 = 0.8 ∗ 139 = 112 [𝑚𝑚] – diametru de asezare;

𝐷3 = 𝐷𝑎𝑟𝑏𝑜𝑟𝑒 ∗ 1.6 ⟹ 𝐷3 = 30 ∗ 1.6 = 48 [𝑚𝑚] – diametrul interior;

112−48 64
Deci: 𝐾 = = ⇒ 𝐾 = 2.37
139−112 27

In continuare vom calcula cursa rulmentului de presiune cu formula:

𝑓2 = 𝐾 ∗ 𝑓1

unde: 𝑓1 = 1.5 [𝑚𝑚] din considerente tehnice;

Deci: 𝑓2 = 𝐾 ∗ 𝑓1

𝑓2 = 2.37 ∗ 1.5

𝑓2 = 3.555 [𝑚𝑚]

In continuare pentru calculul sistemului de actionare, vom folosi formula:

𝑁 ∗ 𝑓1 = 𝑙𝑝𝑒𝑑𝑎𝑙𝑎 ∗ 𝑄𝑝𝑒𝑑𝑎𝑙𝑎

𝑙𝑝𝑒𝑑𝑎𝑙𝑎 – cursa pedalei de ambreiaj;

𝑄𝑝𝑒𝑑𝑎𝑙𝑎 - forta de apasare pe pedala de ambreiaj;

𝑁 7944.4
𝑄𝑝𝑒𝑑𝑎𝑙𝑎 = = = 3352 [𝑁]
𝐾 2.37
𝑄 ∗ 𝑓2 = 3352 ∗ 3.555 = 11916.36

𝑁 ∗ 𝑓1 = 7944.4 ∗ 1.5 = 11916.36 [𝑁]

Alegem 𝑙𝑝𝑒𝑑𝑎𝑙𝑎 = 250 [𝑚𝑚]

𝑙𝑝𝑒𝑑𝑎𝑙𝑎 ∗ 𝑄 = 250 ∗ 𝑥 = 11916.36 ⇒ 𝑥 = 48 [𝑁]

Unde 𝑥 = 𝑄 = 48[𝑁]
4.8 Calculul arcurilor din interiorul discului de frictiune

𝑀𝑐 520000
𝐹= = = 1700 [𝑁]
𝑅𝑑𝑖𝑠𝑝𝑢𝑛𝑒𝑟𝑒 𝑎𝑟𝑐 ∗ 𝑧 51 ∗ 6

unde: 𝑅𝑑𝑖𝑠𝑝𝑢𝑛𝑒𝑟𝑒 𝑎𝑟𝑐 - raza de dispunere a arcurilor

z- numarul arcurilor din discul de frictiune

𝐹 =𝐾∗𝑓
𝐺 ∙𝑑
𝐾=
8 ∙𝑐3 ∙𝑛

n- numarul de spire active 𝑛 = 6

𝐺 ∙𝑑 0.5 ∗ 105 ∗ 1.5

𝐾= = = 0.335
8 ∙ 𝑐3 ∙ 𝑛 8 ∗ 16.73 ∗ 6
𝐷
Unde 𝑐 =
𝑑

𝐷 − 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑢𝑙 𝑎𝑟𝑐𝑢𝑙𝑢𝑖 𝐷 = 25 [𝑚𝑚]

𝑑 − 𝑑𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑢𝑙 𝑠𝑝𝑖𝑟𝑒𝑖 𝑑 = 1.5

𝑛 − 𝑛𝑢𝑚𝑎𝑟𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑠𝑝𝑖𝑟𝑒 𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑒 𝑛 = 3

25
Deci : 𝑐 = = 16.7
1.5

𝐺 − 𝑚𝑜𝑑𝑢𝑙 𝑑𝑒 𝑒𝑙𝑎𝑠𝑡𝑖𝑐𝑖𝑡𝑎𝑡𝑒 𝐺 = 0.85 ∗ 105 [𝑀𝑝𝑎]

𝐹 1700
Deci : 𝑓 = = = 5074.626
𝐾 0.335

4 ∗ 𝑐 − 1 0.615 4 ∗ 16.7 − 1 0.615

𝐾𝑊𝐴𝐻𝐿 = + = +
4∗𝑐−4 𝑐 4 ∗ 16.7 − 4 16.7
𝐾𝑊𝐴𝐻𝐿 = 1.085
8∗𝐹∗𝐷∗𝐾𝑊𝐴𝐻𝐿
Tensiunea de forfecare: 𝜏 =
𝜋∗𝑑 3
 8∗𝐹∗𝐷∗𝐾𝑊𝐴𝐻𝐿 8∗1700∗25∗1.085
Deci: 𝜏 = = = 34.79 [𝑀𝑝𝑎] < 30 … 50 [𝑀𝑝𝑎]
𝜋∗𝑑 3 𝜋∗1.53