`

Mercedes S-Class 1998

W220 CDI
3.2l
SOHC
`

Mercedes S 320 CDI (197 Hp)

Numarul de usi : 4
Puterea : 197 Hp/4200 tur./min.
Viteza maxima : 230 km/h
Tipul de accelerare : 0-100km/h: 8.8 sec.
Volumul rezervorului : 88 l
Anii de fabricatie : 1998-2002
Tpul caroseriei : Sedan
Numarul de locuri : 5
Lungimea : 5038 mm
Latimea : 1855 mm
Inaltimea : 1444 mm
Volumul port-bagajului : 500 l
Amplasarea motorului : in fata , longitudional
Volumul motorului ; 3227 cm cubi
Rotatii pe minut : 470 Nm/1800-2600 tur/min
Mecanismul de distributie a gazelor : SOHC
Modificatia cilindrilor : in V
Numarul de cilindri : 6 cilindri
Combustibil : Motorina
Tractiune : pe spate
Diametrul cilindrilor : 88 mm
Cursa pistonului : 88.4 mm
`

Cuprins
1.Tipul si destinatia automobilului
2.Parametri constructivi
3.Tipul si destinatia motorului
4.Parametri constructivi a
mecanismului motor
5.Descrierea mecanismului motor
6.Descrierea mecanismului de
distributie a gazelor
7.Descrierea sistemului de racier
8.Descrierea sistemului de ungere
9.Descrierea sistemului de
alimentare
10.Deceierea sistemului de pornire
11.Descrierea sistemului aprindere

1.Tipul si destinatia automobilului

Noul sedan Mercedes-Benz de primă clasă A apărut pe piață în septembrie 1998.
La producerea noului automobil au fost aplicate multe inovații tehnice. Printre acestea se
numără și o serie de sisteme auxiliare propuse pentru prima dată.
`
"Distronic" rezistă automat la o distanță sigură până în fața mașinii care merge.
Sistemul electronic "Comand" facilitează utilizarea autostrăzii, a telefonului, a sistemului
de navigație și a televizorului.
Tabloul de bord este echipat cu un afișaj central care permite personalizarea individuală a
diferitelor funcții ale mașinii și raportează șoferului.
Cardul inteligent al sistemului de autorizare inductiv "Keyless-Go" vă permite să faceți
fără cheile tradiționale ale ușilor și cheile de aprindere.
Sunt montate scaune confortabile, ventilate, cu spătar multicontural.
Airbagurile laterale de pe geamurile laterale și toate ușile asigură o protecție sigură a
pasagerilor în timpul coliziunii laterale.
Designul automobilelor S-Class armonizează perfect cu tehnica complexă și evidențiază
cele mai importante proprietăți inerente sedanului: eleganță, dinamică, calitate și confort.
Cele mai importante elemente stilistice sunt silueta în formă de baie, oferind o nouă clasă
S un aspect sportiv și, în același timp, elegant, precum și o față atractivă a mașinii cu
faruri caracteristice și grila tipică a radiatorului.
Odată cu creșterea lungimii cabinei cu 17 mm, lungimea corpului noului S-Class a scăzut
cu 75 mm. lungimea habitaclului modelului cu ampatament alungit este mai mare decât
modelul anterior cu 37 mm.
Automobilul este disponibil în două variante de execuție a caroseriei: cu ampatament
standard și alungit (2965 și 3085 mm), cu trei variante de motoare pe benzină montate în V
(șase, opt și doisprezece cilindri).
Motoarele diesel-în linie cu 6 cilindri și motoare cu 8 cilindri în formă de V, cu injecție
directă și sistem "Common-Rail" - sunt instalate de la sfârșitul anului 1999.
Motoarele pe benzină din noua Clasă S, datorită designului cu supape 3 și bujii 2 pe
cilindru și utilizării aliajelor ușoare, consumă combustibil cu 13-17% mai puțin decât
motoarele modelului anterior.
Oprirea automată a Cilindrilor pe modelele S 500 reduce consumul de combustibil al unui
motor cu opt cilindri în formă de V cu încă 7%. Nivelul de toxicitate a gazelor de
eșapament corespunde nu numai viitoarelor norme ale Comunității Europene, ci și
prescripțiilor stricte Americane pentru vehiculele cu toxicitate redusă a gazelor produse
(ULEV).
Datorită suspensiei incluse în configurația de bază cu elemente de amortizare pneumatice,
se realizează cel mai înalt nivel de confort al mișcării. Combinația de suspensie
pneumatică cu sistem de amortizare adaptivă modifică automat rigiditatea rafturilor de
amortizare, în funcție de neregularitatea drumului.
Suspensie independentă multi-link a roților din spate.
Pentru a asigura siguranța mișcării, noua Clasă S este echipată cu un sistem electronic
anti-alunecare (stabilizare stabilitate-ESP), un amplificator de frânare de urgență (BAS) și
un sistem de frânare anti-blocare (ABS).
Sistemul de frânare de bază este hidraulic, cu două circuite, cu amplificator de vid.
Frânele sunt discuri ventilate pe toate roțile. Se aplică frâna de mână.
Mecanismul de direcție - cu bile circulante.
`
Aerodinamica excelentă și utilizarea materialelor ușoare au contribuit la reducerea
consumului de combustibil. În comparație cu modelul anterior de aceeași configurație,
noua Clasă S cântărește cu 300 kg mai puțin. Cu toate acestea, scăderea în greutate nu se
datorează siguranței și confortului. Dimpotrivă, prin utilizarea oțelului de înaltă rezistență
și a elementelor de protecție suplimentare, precum și prin dezvoltarea unor zone mari de
deformare, noua Clasă S oferă o siguranță și mai mare decât modelul anterior.

2.Parametri constructivi
`

4.Parametri constructivi ai mecanismului

motor

1-Bloc motor
`
2-Chiulasă
3-Garnituri pentru chiulasă
4-Capace pentru capetele blocului
5-Garnituri de capace pentru capetele blocului
6-Supape de admisie
7-Supape de evacuare
8-Pârghii cu supape
9 axe de pârghie
10-Șa superioară a arcului supapei
11-Arc cu supape
12-Șa inferioară a arcului supapei
13-Crutoane de supapă
14-Capace reflectorizante pentru ulei
15-Tub auxiliar pentru plantarea capacului de reflexie a uleiului
16-Supape de împingere
17-Scaun supapă
18-Arbore cu came
19-Capac frontal al actuatorului de distribuție
20-Pinion arbore cu came
21-Pinionul arborelui cotit
22-Uunelte intermediare
23-Lanț de distribuție
24-Întinzător
25-Pantof Întinzător lanț
26-Calmante pentru lanț
27-Inele cu piston
28-Piston
29-Bucșa degetului tijei de legătură
30-Biela
31-Garnituri de lagăre de legătură
32-Garnitură arbore cotit față
33-Garnituri de lagăr
34-Inele semi-elastice
35-Arbore Cotit
`
36-Ulei de arbore cotit spate
37-Capac cu simering spate arbore cotit
38-Amortizor de vibrații de torsiune
39-Scripete arbore cotit
40-Palet Carter
41-Pompă de ulei
42-Pinionul pompei de ulei
43-Lanț de distribuție pompă de ulei
44-Pârghie de tensionare
45-Arc de tensionare
46-Deget
47-Răcitor de ulei

5.Descrierea mecanismului motor

3.2 litri în linie cu 6 cilindri Mercedes OM613 asamblate din 1999 până în 2003 și a
stabilit doar două modele: E-class în partea din spate a W210, și chiar S-Class în partea
din spate a W220. Această unitate de putere a fost oferită în singura modificare 320 CDI la
197 CP și 470 Nm. OM613 de la Mercedes-Benz este un motor diesel cu 6 cilindri, cu o
conductă de combustibil comună și injecție directă. El este succesorul OM606 și a fost
înlocuit de motorul OM648 în 2003.Motorul are 4 supape pe cilindru, arbori cu came
SOHC, un convertor catalitic oxidativ și recircularea gazelor de eșapament. Modelele cu
acest motor sunt etichetate ca "320 CDI" și dezvoltă o putere de 197 CP acest diesel este
renumit pentru rezistența sa incredibilă. Deși cu cât numărul de elemente este mai mare,
cu atât este mai probabil să se rupă, defecțiunile grave cu acest motor nu apar prea des.
Unitatea cu piston cilindric are o rezistență ridicată. Turbina și volantul cu două mase tind
să reziste la câteva sute de mii de kilometri.
OM 613 DE 32 LA SAU 320 CDI
Volumul exact 3222 cm3
Sistemul de alimentare Common Rail
Puterea DIC 197 CP
Cuplu 470 Nm
Bloc cilindri fonta R6
Cap de bloc din aluminiu 24v
Diametrul cilindrului 88mm
Cursa pistonului 88.4 mm
Rata de compresie 18
Caracteristici DIC nu
Da.
Unitate de distribuție cu lanț
`
Fazoregulatorul nu este
Turbocompresor da
Ce ulei se toarnă 7.5 litri 5W-30
Tip combustibil diesel
Clasa ecologică euro 3/4
Resurse aproximative 400.000 km

5.1.1 Mecanism manivela (CSM)

servește pentru conversii cu piston rectilinie în mișcarea rotativă a arborelui cotit. CSM
constă din piese fixe și mobile. Grup piese fixe alcătuiesc blocul motor, chiulasa, garnituri,
capace de lagăre indigene.
Grupul de piese mobile include pistoane, inele de piston, degete Piston, tije de legătură,
arbore cotit cu volant

6.Descrierea mecanismului de
distribuție a gazelor.

Există trei scheme conform cărora este implementată sincronizarea tipului SOHC; acestea
diferă în funcție de tipul de servomotor și de locația supapelor:

- Supapele de acționare folosind brațe basculante care sunt împinse de came cu arborele
cu came. Ventilele sunt în formă de V pe ambele părți ale arborelui;
- acționarea supapei cu pârghii, care, la rândul lor, sunt împinse de came cu arborele cu
came. Ventilele sunt dispuse pe rând;
- antrenarea supapei folosind tije de împingere, care sunt amplasate direct sub arborele cu
came. Ventilele sunt dispuse pe rând.
`
Schema balansoarului este simplă. Brațele basculante sunt montate pe o axă pe care se pot
balansa liber. Pe de o parte, ele se prind de tulpinile valvei, pe de altă parte, de came de
arbore cu came. Când arborele se rotește, brațele basculante sunt împinse de came și
transmit aceste mișcări către supape, deschizându-le în momentele potrivite (supapele sunt
închise, după cum știți, sub acțiunea unui arc).
Schema cu pârghii este în multe feluri similară cu schema cu brațe basculante, cu toate
acestea, axa de balansare a manetei este pe una dintre părțile sale, iar cealaltă atârnă
peste tijele valvei. Arborele cu came este situat aproximativ deasupra mijlocului pârghiilor,
împingându-le cu came. Această schemă a fost folosită pe scară largă pe mașinile casnice,
dar acum este aproape în uz. Schema cu împingători către ingenios este simplă și evidentă.
Arborele cu came este situat direct deasupra supapelor, cu toate acestea, mișcarea de la
came ale arborelui către tijele valvei se transmite prin împingători speciali - de obicei,
aceștia sunt cilindri scurti care sunt instalați între arbore și came

7.Descrierea sistemului de racire

Sistem de răcire
Informații generale
Schema circuitului sistemului de răcire

7.1.1 sistem de răcire Mercedes-Benz W220

1-Încălzitor
2-Motor
3-Termostat
4-Pompă de apă
5-Rezervor de expansiune
6-Capac cu supapă
7-Radiator
8-Furtun de trecere
`
9-Radiator de ulei

Radiator și ventilator

7.1.2 sistem de răcire Mercedes-Benz W220

1-Radiator
2-Rezervor de expansiune
3-Furtun superior radiator
4-Furtunul inferior al radiatorului
5 - Capac vas de expansiune
6-Pompă de apă
8-Termostat
9-Rotor ventilator
10-Amortizor de vibrații de torsiune
Până când motorul este încălzit, lichidul de răcire circulă numai în capul și blocul motor
și în schimbătorul de căldură al încălzitorului interior. La creșterea temperaturii lichidului
de răcire, termostatul deschide un circuit mare de răcire. Lichidul de răcire este trimis prin
radiator printr-o pompă de funcționare continuă. Lichidul trece prin radiator de sus în jos
și este răcit prin aerul care trece prin el.
Sistem de încălzire și ventilație
Sistemul de încălzire constă din ventilatoare și schimbătoare de căldură situate în unitățile
din față și din spate ale cabinei. Lichidul de răcire fierbinte trece prin schimbătoarele de
căldură. La deplasarea mânerului de comandă a modurilor de încălzire amplasate pe
panoul de control, se deschid supapele și aerul cald începe să intre în interiorul
autovehiculului. Dacă porniți ventilatorul încălzitorului, aerul va fi forțat în interior.
Aerul de gard înainte de a intra în salon trece prin filtru (consultați capitolul Întreținere
curentă). Cea mai mare parte a particulelor de praf se va așeza în filtru. Este necesar să se
respecte frecvența înlocuirii filtrului. Filtrul blocat de praf va limita alimentarea cu aer a
cabinei, ceea ce va duce la stagnarea aerului în interiorul cabinei.

7.1.3Cum are loc lunctionarea

`
1 - Radiator de salon. 2 - Senzorul de temperatură de pe săgeata panoului de bord, de pe
supraîncălzirea cu lampa a motorului. (F76) 3 - Macara pentru evacuarea aerului (mufa
de aer) de la radiatorul sobei. 4 - Macara pentru sângerarea aerului (mufa de aer) din
motor. 5 - Senzor de temperatură al motorului (G62) 6 - Rezervor de expansiune. 7 - Mufă
pentru butoi de expansiune. 8 - Termostat. 9 - Pompă de apă (pompă). 10 - Radiatorul
principal al sistemului de răcire.

8.Descrierea sistemului de ungere

Părțile manivelei și arborelui cu came se mișcă relativ unul față de celălalt. Această
mișcare este împiedicată de forța de frecare, a cărei magnitudine depinde de viteza relativă
de deplasare, de presiunea specifică a pieselor unul câte unul și de precizia prelucrării
suprafețelor de frecare. Puterea motorului este inutilă pentru a depăși forțele de frecare.
În plus, frecarea pieselor determină încălzirea acestora. Cu încălzire excesivă, golurile
dintre părți vor scădea atât de mult încât piesa va înceta să se miște, adică se va bloca.

Una dintre cele mai eficiente modalități de reducere a frecării este de a introduce un strat
de lubrifiere între suprafețele de frecare. Lubrifierea, aderând la suprafață, creează un
film puternic pe el, care, prin împărțirea pieselor, înlocuiește frecarea uscată între ele prin
frecarea particulelor de lubrifiere între ele. Deoarece în motorul care funcționează, uleiul
circulă continuu, acesta răcește simultan piesele de frecare și îndepărtează particulele
solide formate ca urmare a uzurii lor. În plus, piesele lubrifiate cu ulei sunt mai puțin
susceptibile la coroziune, iar lacunele dintre ele sunt compactate semnificativ.Pe sistemele
moderne de lubrifiere, cu excepția celor de mai sus, sunt atașate și funcții de control.
Uleiul de motor funcționează în rezervoarele hidrocompensatoare ale golurilor de căldură
`
ale supapelor, servomotoarelor de distribuție, sistemelor de reglare a fazelor de
distribuție.Alimentarea uleiului pe suprafețele de frecare trebuie să fie neîntreruptă. Dacă
alimentarea cu ulei este insuficientă, puterea motorului este pierdută, uzura pieselor crește
și, ca urmare a încălzirii, este posibilă topirea lagărelor, blocarea pistoanelor și oprirea
motorului. Alimentarea excesivă a uleiului duce la pătrunderea acestuia în camera de
ardere, ceea ce crește depunerea de căldură și agravează condițiile de funcționare a
bujiilor
Principiul de funcționare
Principiul de funcționare a sistemului de ungere a motorului ca piese individuale ale
motorului funcționează în condiții inegale, lubrifierea acestora trebuie să fie, de
asemenea, inegală. La cele mai încărcate piese, uleiul este alimentat sub presiune, iar la
cele mai puțin încărcate – prin autotecom sau pulverizare. Sistemele în care lubrifierea
pieselor se face în mai multe moduri se numesc combinate.

Atunci când motorul funcționează, pompa de ulei asigură o circulație continuă a uleiului
prin sistem. Sub presiune, acesta intră în filtrul de ulei și apoi la lagărele arborelui cotit și
tije, degetele pistonului, suporturile și camele arborelui cu came, axele arborelui cu came.
În funcție de structura motorului, uleiul este alimentat sub presiune la arborele
turbocompresorului, la suprafața interioară a pistoanelor pentru răcirea lor, la supapele
de acționare și la sistemele de acționare a fazei.
Pe suprafața cilindrilor, uleiul este prins prin stropirea prin orificiile din capul inferior al
tijei de legătură sau a duzei din partea inferioară a blocului motor. Pătrunderea pe pereții
cilindrilor reduce frecarea atunci când pistonul se mișcă și asigură libertatea de mișcare a
inelelor de compresie și de eliberare a uleiului.
Cu părțile lubrifiate sub presiune, picăturile de ulei cad în tavă. Lovind părțile rotative ale
mecanismului de manivelă, acestea sunt pulverizate, creând în carter așa-numita ceață de
ulei. Stabilindu-se pe părțile motorului, le asigură lubrifierea. Uleiul depus se scurge apoi
în tava de carter, iar ciclul se repetă din nou.

8.1.1Dispozitiv de sistem de lubrifiere

Sistemul de ungere a motorului include o tavă de carter cu un dop de scurgere a uleiului, o
pompă de ulei cu o supapă de reducere, un filtru de ulei cu plasă, un filtru de ulei cu
supape de siguranță și de trecere, un sistem de canale de ulei în blocul motor, chiulasă,
`
arbore cotit și arbore cu came, un senzor de presiune a uleiului În unele motoare,
radiatorul de ulei este inclus în sistemul de lubrifiere.
Tava de carter este un rezervor de stocare a uleiului. Nivelul uleiului din palet este
controlat cu ajutorul unui jojă pe care sunt aplicate etichetele la nivelul maxim și minim
posibil. Din palet, uleiul vine printr-un receptor de ulei cu filtru de plasă la pompa de ulei.
Receptorul de ulei poate fi staționar sau plutitor. Capacitatea sistemului de lubrifiere a
autoturismului, în funcție de volumul și tipul motorului, poate varia de la 3,5 la 7,5 litri. Și
capacitatea indicată în instrucțiuni are două valori-una se referă direct la sistemul de
lubrifiere al motorului, iar al doilea indică cantitatea necesară de ulei, ținând cont de
capacitatea filtrului de ulei.

9.Descrierea sistemului de alimentare

Modelele diesel nu au cablu de accelerație. În schimb, senzorul de poziție este montat pe
pedală.
Supapa de decuplare a combustibilului la oprirea aprinderii lipsește. Pentru a opri motorul
la oprirea aprinderii, unitatea de comandă a motorului trimite un semnal către unitatea de
comandă a pompei de injecție, care, la rândul său, oprește alimentarea cu combustibil a
injectoarelor.
Componentele rezervorului de combustibil nu sunt îndepărtate. Sistemul de combustibil
este proiectat astfel încât să nu permită "aspirarea" aerului în absența combustibilului din
rezervor. Unitatea de comandă verifică continuu nivelul combustibilului din rezervor,
procesând informațiile provenite de la senzorul de rezervă a combustibilului din rezervor.
Atunci când alimentarea cu combustibil scade la un anumit nivel, unitatea de comandă
aprinde lampa de avertizare de pe tabloul de bord, apoi forțează trecerea alimentării cu
combustibil, limitând astfel viteza maximă. Acest lucru continuă până când nivelul
combustibilului din rezervor depășește marcajul admisibil.
`
Sistemul de combustibil al motoarelor diesel este foarte fiabil. Atunci când se utilizează
combustibil curat și se efectuează întreținerea regulată, acesta trebuie să funcționeze
corect înainte de sfârșitul duratei de viață a vehiculului. După o alergare foarte mare,
componentele interne ale injectoarelor pot fi uzate și vor trebui reparate. Deoarece
injectoarele de pompă au o construcție complexă, reparațiile sunt recomandate pentru a fi
efectuate într-un atelier specializat.
Pompa de combustibil preia combustibilul (D) din partea inferioară a amortizorului (55/4),
care servește pentru a preveni pătrunderea în tractul de admisie al pompei de aer în timpul
virajelor cu combustibil scăzut în rezervor (75).
Pompa de combustibil submersibilă (M3/1) este controlată de un modul electronic care
urmărește calitatea umplerii amortizorului și asigură un debit de 220 l/h la o presiune
efectivă de 0.3 ATM.
În plus, pomparea combustibilului în amortizor este efectuată de o pompă auxiliară de
aspirație, care funcționează datorită debitului de exces de combustibil returnat în rezervor
de la regulatorul de presiune (5.0 ATM.).

Componentele plasate în interiorul rezervorului (inclusiv pompa de combustibil)

demontarea și reparația nu sunt supuse și, în caz de eșec, înlocuirea întregului rezervor
este supusă ansamblului. Excepția este doar un senzor de rezervă de combustibil (V4).
Accelerația (55/3A) reduce consumul de combustibil al liniei de retur (a) deplasată la
pompă la 50 l/h la o presiune de 5.0 ATM. Regulatorul de aceeași presiune previne
creșterea presiunii peste 5.3 ATM.

10. Descrierea sistemului de pornire

Spre deosebire de un motor pe benzina, motoarele diesel utilizeaza o bujie incandescenta
in loc de o bujie normala pentru a preincalzi camera de combustie inainte de ardere, acest
lucru fiind esential mai ales cand avem temperaturi scazute in mediul ambiant.
`
Bujiile incandescente se mai numesc si bujii de pre-incalzire. Activarea si dezactivarea
acestora se face indirect de catre calculatorul de injectie. La pornirea motorului bujiile se
incalzesc rapid pentru a asigura aprinderea amaestecului aer-combustibil, iar la rece se
presupune utilizarea in continuare a bujiilor si dupa pornirea motorului pentru a reduce
din zgomot si din emisiile de fum ale motorului.

In cazul in care apare un defect al sistemulu de pre-incalzie, aici ma refer la bujii,

conectori electrici, modul de control, cablaj sau calculator de injectie motorul prezinta de
regula urmatoarele simptome:

-la rece porneste extrem de greu sau chiar deloc;

-scoate fum negru-albastrui;

-martorul din bord se aprinde (cel legat de fiabilitatea motorului – cheia).

11.Descrierea sistemului de aprindere

Când aprinderea este pornită (motorul nu este pornit), ECU-ul pornește releul pompei de
combustibil cu 2 s.pompa de combustibil creează presiune în sistem. ECU verifică, de
asemenea, senzorul de temperatură a lichidului de răcire al motorului, senzorul de poziție
a clapetei de accelerație și determină raportul necesar de aer-combustibil pentru pornirea
motorului. ECU controlează și controlează cantitatea de combustibil furnizată în modul de
pornire, schimbând timpul de pornire și oprire a supapelor injectoarelor de combustibil.
Acest lucru creează o" Ripple " a injectoarelor de combustibil într-un timp foarte scurt.
`

Sfârșit!!!!