TRANSMISII CU VARIATOR MECANIC CU LANT SI ANGRENAJE PLANETARE

(MULTRITONIC, CVT -CONTINOUS VARIABLE TRANSMISSIONS)

Transmisiile care au in componenta CV mecanice in trepte ofera maxim cinci sau sase
rapoarte de transmitere, ceea ce determina rezolvarea in mod incomplet, discontinuu si
frecvent neeconomic a adaptarii motorului la cerintele autopropulsarii automobilului.
Utilizarea cu eficienta maxima a performantelor sursei energetice este posibila numai prin
utilizarea unei CV cu variatie continua a raortului de transmitere.

Transmisiile cu variatie continua a raportului de transmitere, denumite CVT au in

componenta lor, pe langa mecanismele clasice de adaptare si transfer al fluxului de putere,
convertizoaremecanice de cuplu cu variatie continua a raportului de transmitere.

Variatoarele (convertizoarele) mecanice utilizate in ansamblul CVt sunt sisteme

mecanice in care transformarea succesiva a energiei se face in cadrul aceleiasi forme de
energie (energie mecanica).

Variatoarele mecanice ce intra in componenta CVT sunt bazate pe principiul

transmiterii fluxului de putere intre unitatea de intrare si cea de iesire printr-un element de
legatura, rigid sau flexibil, care prin modificarea pozitiei fata de aceste doua elemente
determina modificarea raportului de transmitere. Singura solutie aplicabila in productia de
serie este cea a convertizoarelor cu fulii de diametru variabil, cu element intermediar flexibil,
continuu sau articulat.

In prezent, CVt sunt impuse de potentialul lor in optimizarea functionarii globale a

grupului motopropulsor, de confortul oferit in conducere si de disponibilitatile de conlucrare
cu sursele energetice alternativein cazul automobilelor hibride.

Utilizarea CVT asigura:

- imbunatatirea performantelor dinamice si de consum, in special in regimurile

tranzitorii, prin adoptarea din domeniul de reglare a raportului optim de
transmitere;

- sporirea duratei de utilizare a motorului prin transmiterea fluxului de putere in

mod continuu;

- ameliorarea confortului in conducere prin automatizarea cuplarii ambreiajului si

a schimbarii rapoartelor de transmitere;

- imbunatatirea controlului emisiilor poluante si reducerea nivelului de zgomot.

Pentru a fi adaptabil la autoturisme, acest tip de transmisie trebuie sa raspunda

urmatoarelor cerinte:

- sa ofere o gama de reglare comparabila sau superioara transmisiilor clasice,

mecanice in trepte cu comanda manuala sau automata;

- sa transmita puteri mari in conditii de randament maxim;

 - sa fie compacte, pentru caintr-un ansamblu de transmisie monobloc sa poata
echipa autoturisme cu echipamentul de tractiune organizat in varianta totul pe fata
transversal;

- sa ofere ansamblului transmisiei o fiabilitate compatibila cu solutiile clasice;

- sa implice costuri minime de fabricatie si intretinere;

- sa necesite un sistem de comanda si de reglare simplu, fiabil si compatibil cu

celelalte sisteme incluse in constructia autoturismelor: injectia de benzina, sistemul
de prevenire a blocarii rotilor la franare (ABS), etc.

Tipurile de variatoare sunt prezentate in figura 3.1.

Fig. 3.1 Tipuri de transmisii automate

CVT (Continuously Variable Transmission - Cutie de viteza cu Variatie Continua) este

un sistem care face posibila varierea progresiva a rapoartelor cutiei de viteze. Asadar, permite
selectarea unui numar infinit de trepte de viteza, intre o valoare minima si una maxima
stabilite de producator. A fost introdusa pe piata de catre Nissan, actualmente fiind adoptata
de mai multi producatori. Cea mai importanta trasatura a CVT este aceea ca, pentru orice
viteza a autovehicului, motorul functioneaza la turatia cea mai potrivita. Un procesor
coreleaza mai multi factori (viteza autovehiculului, pozitia acceleratiei, turatia motorului, etc.)
si alege, in functie de acestia raportul ideal de demultiplicare (treapta ideala de viteza) pe care
il variaza continuu, pentru pastrarea eficientei maxime in orice moment (cuplu cat mai mare,
consum cat mai mic, regim motor cat mai lejer, emisii minime). Avand in vedere
complexitatea sistemului (de tip 'drive by-wire'), pedala de acceleratie nu comanda direct
obturatorul, ci comanda un senzor care trimite comanda la computerul central. De acolo, dupa
analizarea tuturor parametrilor, pleaca o comanda catre obturator. Pentru analizarea
comportamentului CVT, vom lua un caz practic: accelerarea de la 80 la 120 km/h. Soferul
accelereaza pana la podea, iar computerul da o comanda interesanta: tureaza motorul pana la
cuplul maxim si apoi il mentine acolo crescand viteza din varierea rapoartelor cutiei de viteze.
Aceasta asigura cea mai buna exploatare a performantelor motorului, combinata cu o uzura
minima si cu emisii scazute. Constructiv, varierea raportului de transmitere al cutiei de viteze
se face astfel: arborele principal (solidar cu arborele cotit al motorului) este construit din doua
flanse care se pot departa sau apropia una de cealalta. Arborele secundar (condus, solidar cu
diferentialul) are o constructie identica. Intre ele, o curea neextensibila (cu lungime fixa)
transmite miscarea. Cand cele doua flase de pe arborele principal se apropie, diametrul virtual
creste. Cureaua fiind neextensibila, flansele de pe arborele secundar se departeaza,
micsorandu-i-se diametrul virtual. Astfel, puterea la roata este mai mare, iar viteza de
inaintare mai mica. Pentru obtinerea unei viteze crescute, se inverseaza procesul: flansele de
pe arborele primar se departeaza, concomitent cu apropierea celor de pe arborele secundar.
Problema cea mai mare a CVT este ca, desi poate genera un numar infinit de trepte de viteza,
acestea sunt doar pentru mersul inainte. De aceea, este nevoie de o treapta separata de mers
inapoi si de ambreiaj. Atunci cand se achizitioneaza o masina exista posibilitatea de a alege
intre mai multe tipuri de cutii de viteze care sa se potriveasca personalitatii si stilului de
condus al fiecarui sofer. Desi diferentele constructive dintre ele sunt mari, toate au acelasi
scop: sa transmita miscarea de la motor la roti. In viitorul cel mai apropiat pot sa apara
evolutii ale acestora care sa combine avantajele prezentate, eliminand punctele lor slabe.

Fig.1
 Fig. 2 CVT

Fig. 3 CVT Audi TT 3.2 quatro

Transmisia cu variatie continua (CVT) a autoturismului Nissan utilizeaza o

curea de antrenare si doua fulii; prin varierea dimensiunilor celor doua fulii, transmisia
 elimina 'treptele' dintre viteze, mentinand motorul in interiorul plajei sale optime de
putere. Se obtine astfel o acceleratie lina, o economie semnificativa de carburant si un
nivel mai scazut al emisiilor.

O alta consecinta pozitiva este sporirea gradului de confort: urcarea unei pante mai
lungi este insotita inevitabil de demultiplicari repetate, pe masura ce motorul incearca sa
gaseasca puterea necesara.

Datorita transmisiei CVT, rotatiile motorului ramanconstante, autoreglandu-se

uniform, pentru a asigura mentinerea momentului mecanic. Acest tip de transmisie reduce
pierderile de putere in mai mare masura decat transmisiile automate conventionale, rezultatul
constand in ameliorarea eficientei si acceleratiei.

Prin avantajele pe care le ofera CVT, constructorul japonez a reusit sa

maareasca numarul de modele echipate cu acest tip de transmisie de la 250.000 in
2004 la 1.088.000 in anul fiscal 2007. Momentan transmisiile de tip CVT
(Continuously Variable Transmission) ocupa un procent de 28,6% din totalul
vanzarilor globale, insa in Japonia i America de Nord se bucura de o popularitate
mult mai mare, cu o rata de penetrare de 43,8% respectiv 47,4%.

Fig. 4 CVT Nissan

 3.1 Tipuri constructive de transmisii mecanice continui

CTX-Ford France. Este fabricata de uzinele Ford din Bordeaux si reprezinta prima
solutie aplicata in 1987 la productia de serie. S-au fabricat pana in prezent peste 700.000
unitati.

Variantele constructive acopera motorizari cu m.a.i. prin scanteie cu puteri pana la 80

kW cu turatii maxime pana la 5500 rot/min si moment maxim intre100145 N.m la 25004000
rot/min. Echipeaza autoturisme Ford Fiesta, Ford Orion, Fiat Uno, Fiat Tipo si Fiat Tempra.

In figura 3.5 este prezentata sectiunea si schema de organizare cinematica pentru

transmisia CTX Ford-France.

Cuplarea ambreiajelor si modificarea pozitiei relative dintre fulii, pentru modificarea

rapoartelor de transmitere, se efectueaza hidrostatic.

Mecanismul inversor (figura 5) asigura cuplarea si decuplarea motorului de

transmisie si inversarea sensului de rotatie la mersul inapoi.

Fig. 5 Mecanism inversor

1,2-roti planetare; 3-sateliti dubli; 4-brat portsateliti; 5-carterul transmisiei;

A1, A2-ambreiaje de blocare

Ambreiajul A1 pentru mers inainte realizeaza blocarea unitatii planetare (priza directa)
prinlegarea bratului portsatelit de arborele variatorului (rotii conduse 1).

Ambreiajul A2 pentru mers inapoi realizeaza imobilizarea coroanei 2 a mecanismului

planetar in raport cu carterul transmisiei.

Pentru reducerea gabaritului radial al ambreiajelor sunt utilizate discuri multiple, care
functioneaza in ulei. Strangerea pachetului de discuri se realizeaza hidraulic.
 Functionarea ambreiajului este total automatizata prin comanda hidraulica, astfel incat
nu este necesara interventia conducatorului.

Fig. 6 Sectiunea si schema de organizare cinematica pentru transmisia CTX Ford-

France

1-mecanism planetar diferential; 2-ambreiaj de cuplare pentru mers inainte;

3- ambreiaj de cuplare pentru mers inapoi; 4-fulie primara; 5-curea metalica;

 6-fulie secundara ans.; 7-mecanismele puntii motoare; 8-diferential

Variatorul. Variatorul (figura 7) este produs de firma Van Doorne si utilizeaza o curea
de 24 mm.

Fig. 7 Variatorul transmisiei CTX Ford-France

1,2-semifulii; 3-camasa cilindrului hidraulic primar; 4-semifulie fixa; 5-semifulie

mobila;6- cilindrului hidraulic secundar; 7-arc elicoidal; 8-curea

Datorita distantei fixe dintre arborii primar si secundar si datorita lungimii invariabila
a curelei, cresterea ecartamentului intre flancurile uneia dintre fulii trebuie sa fie compensata
prin micsorarea pe cealalta fulie si reciproc (variator duo). Modificarea raportului de
transmitere la variatoarele de acest tip se face prin reglarea in opozitie prin deplasarea in
diagonala a semifuliilor mobile (simetric).

Cureaua metalica -MVB (Metal V Belt)- (figura 8) este element specific constructiei
inventata de Hub van Doorne.

Fig. 8 Curea metalica

1-eclise; 2-pachete de benzi de inalta flexibilitate

 Pachetele de benzi asigura fortele de pretensionare in vederea transmiterii fortei utile
si asigura ghidarea ecliselor la transferul acestora de la fulia primara la fulia secundara.
Momentul transmis de acestea este nesemnificativ (4% din momentul total).

Overdrive Dac roata conducatoare si roata condusa au marime egala au un raport de

transmitere de 1:1 . Daca roata condusa este mai mica (i, prin urmare, se rosteste de mai
multe ori pentru fiecare rotatie a rotii conducatoare) raportului de "overdrive" este prezent, (a
se vedea ilustraia de mai sus). n cele mai multe masini moderne, cu o cutie de viteze cu 5
trepte, treapta a 4 a va avea raportul de 1:1, n timp ce de-a 5 a va da o stare overdrive.

Fora centrifug - imperativ pentru o mas de rotaie n jurul unui punct pentru a trece direct la
distan de centrul de rotaie. Aceast for crete proporional cu viteza de rotaie. Pur i
simplu pune - dac invarti ceva, orice de pe ea tinde s cada jos.

Scripete cu Diametru variabil - Un scripete compus din doua jumatati, diametrul efectiv care
poate fi modificat prin deplasarea jumatati separat sau mpreun, s permit sau fornd
cureaua de transmisie sa se deplaseze n sus sau n jos suprafeele conice interioare.
O unitate de ambreiaj centrifugal operationala este montata la un volant convenional prins cu
uruburi la partea din spate a arborelui cotit al motorului. Momentul este transmis de la
centrul placii de ambreiaj de un arbore pan scurt, ntr-un arbore cardanic din aluminiu uor,
i de acolo la o unitate de transmisie primar.Unitatea primar accept momentul de la
arborele cardanic, l transform printr-o rotatie de 90 prin intermediul unui angrenaj conic,
la un arbore cruce care transport o pereche de scripeti diametru variabile.Unitatea primar
conine, de asemenea, un set de roti pentu nainte i napoi i mecanism de tip "parcare"
(ambele care funcioneaz pe unitatea arborelui cruce).Schimbtorul de viteze este conectat
printr-o tij ntr-o prghie pe partea de sus a carcasei unitii primar, ntre scripei.
Momentul este apoi transportat de ctre o pereche de curele de transmisie din cauciuc-
compozite la unitatea secundar. Centurile transmit forele de acionare prin frecare de la i la
prile laterale ale centurilor i feele conice ale scripei.
Unitatea secundar const dintr-un alt arbore cruce care are o a doua pereche de scripeti cu
diametru variabil. Carcasa conine, de asemenea, un tren reductor i cu un diferenial
convenional. Momentul este adus la roi prin arbori cardanici cu articulaii CV (articulaiile
de turaie constant).
Arborele cardanic este construit din aluminiu usor pentru a minimiza forele de dezechilibru
pentru a fi ntotdeauna capabil sa se roteasca la turaia motorului de fiecare dat cnd
ambreiajul este cuplat, chiar i atunci cnd transmisia este n poziia neutr, (selectarea treptei
de vitez are loc n unitatea primara ).

Descrierea componentelor transmisiei CVT

Ambreiajul
Ambreiajul, fiind n acelai timp montat la un volant convenional, i avnd o plac de frecare
centrala e foarte asemanatoare cu o transmisie manuala, funcioneaz ntr-un mod cu totul
diferit. ntr-un transmisie "manuala" cu ambreiaj placa de centrul este fixat strns ntre
suprafaa volantului i suprafaa de frecare a plcii de acoperire de ctre un resort diafragm,
sau pe masini mai vechi (nainte de 1965) o serie de arcuri elicoidale. Placa centrala are doar
posibilitatea de a gravita n mod liber atunci cnd pedala de ambreiaj este neapsat. n
sistemul C.V.T. , suprafaa de frecare a plcii de acoperire este de fapt tinuta la distan de
placa de centru cu 3 arcuri elicoidale usoare.

ntre placa de acoperire a corpului si suprafa de frecare sunt 3 role sandwich din oel ce se
odihnesc n caneluri conice (sau locase) radiale departe de centru. Datorit forei centrifuge,
atunci cnd motorul este pornit, tendinta este ca aceste role ponderate sa se miste spre exterior
de-a lungul liniilor conice. Aceasta forteaza sa departeze acoperirea plcii de frecare de
capacul carcasei plcii (care este nurubat de volant), care oblig garniturile de placa de
centrul mpotriva volantul i ambreiajul devine actionat.

La relanti arcurile spirala tin suprafata placii departe de placa centrala pentru a permite
schimbarea vitezelor si pentru a preveni fenomenul de "tr n treapta de vitez" ('creep in
gear') . Cu apasarea acceleraie i turaia motorului crete progresiv ambreiajul preia unitatea.
Din nou, datorit forei centrifuge, cu cat mai mare viteza motorului devine, cu att mai mare
este fora de prindere pe placa de centru.
Dac ambreiajul este corect montat i ajustat va ncepe s se functioneze la o tura ie a
motorului de ntre 1000 i 1150 rpm. La 2500 rpm fora de prindere va dep i 103Nm si va
continua sa urce ca creterea turaiei motorului.
O problem apare n timpul pornirii la rece - viteza motorului cu soc actionat este mai mare
dect 1150 rpm. Pentru a permite cuplarea treptei nainte sau napoi n aceste condiii carcasa
ambreiajului este echipat cu un mecanism de vacum actionat servo, care ac ioneaz pe un bra
de pres cu rulment. Aceasta contracareaz parial greutile centrifugale de degete de
eliberare decoprimate pe placa de acoperire. Acest lucru, atunci cnd sunt corect ajustate
poate ntrzia actionarea ambreiajului complet pn n 2000 rpm. Servo este operat de
vacumul motor, prin intermediul unei valve electrice declanata de un micro ntreruptor
operat de un buton de pe schimbatorul de viteze.
Axul cardanic

Axul cardanic e format dintr-un tub de aluminiu gol cu, cuplaje de cauciuc.

Prin tubul de aluminiu trec tuburi de oel canelate n care unitatea ambreiajului i unitatea
primara se potrivesc. Cuplajele arborele cardanic nu sunt ancorate la ambreiaj i unitate
primara , dar un arc la spate (ntre bucsa din spate i unitatea de primara) servete la tensiunea
arborelui. n plus, atunci cnd arborele cardanic este repus dup ndeprtare, penele de la
caneluri cuplajelor, cele ale ambreiajului i ai unitatii primare ar trebui s fie acoperite cu
"High Tack" un compus adeziv, Volvo piesa nr. 1161077 (n cazul n care acesta este nc
disponibil).

Unitatea primara

Unitatea primara este situata in partea din spate a mainii i const ntr-o cutie de viteze, cu un
arbore de intrare canelat conectat la un arbore cruce de ctre un set de roti dintate conice.
Acest set include, de asemenea unelte de ambreiaj cu alunecare mecanic tip "cine" pentru a
facilita nainte, neutru i invers. O pozitie de tip "parcare" este ncorporat. Vitezele pentru
inainte sunt selectate prin actionarea unui guler cu alunecare ntr-o plans legata cu o pereche
de roi dinate conice pe arborele cruce.

Gulerul cu alunecare este canelat pentru arbore. Mersul inapoi este selectat prin angajarea
grupului conic cellalt. Poziia neutr este un punct de la jumtate, mod n care nici un
angrenaj conic este angrenat. Atunci cnd "parcarea" este selectata, arborele crucii este blocat
mecanic. La fiecare capt al arborelui crucii sunt fulii cu diametru variabil al fuliei constnd
din interior jumatati fixat arborele i scripetele jumatatii exterior canelat pentru arbore care
poate aluneca n i n afara pentru a varia diametrul fuliei.

Celelalte jumatati exterioare sunt alctuite dintr-o carcasa n form de cilindru cu faa
interioar conica. Carcasa este mprit de o diafragma n dou camere (interiaora i
exterioara).Camera interioara conine o pereche de greuti centrifugale care pivoteaz pe un
suport de pe arborele cruce. Greutatile sunt modelate n aa fel nct s acioneze pe suprafaa
interioar a carcasei cnd, sub fora centrifug, provocnd carcasa (jumtate fulia exterior) sa
se miste spre interior de-a lungul arborelui cruce (creterea diametrul efectiv al fuliei).
Camera interioar include, de asemenea, un arc diafragma usor pentru a se asigura ca cealalta
jumtate sa rmna n contact cu cureaua de transmisie atunci cnd fora centrifug scade.

n plus fa de fora centrifug ce cauzeaza fuliile sa-si schimbe diametrul, vid motorul este
folosit pentru a influena funcionarea lor. Diafragma care mparte scripetel exterior in
jumatate este fixat de arbore cruce. O conduct este conectata n ambele camere( interioare i
exterioare ) astfel nct vacuumul de la motor poate sa fie aplicat.
 1. carcasa scripetelui
2. carcasa exterioara
3. conductele de
vacuum
4. fetele jumatate
conice ale
scripetelui
5. curea de transmitere
6. carcasa unitatii
7. suportii de montare
8. arborele canelat de
intrare
9. mecanismul de
parcare
10. mecanismul de
selectare
11. valva de
control(partea de
frana)
12. valva de
control(partea de
overdrive)
13. arc diafragma
14. cursa greutatii
centrifugale
15. greutate
centrifugala
16. arborele cruce
17. diafragma
18. sectiune a curelei de transmitere
C1. camera de interior
C2. camera de exterior
P1. partea mobila a scripetelui
P2. partea fixa a scripetelui

CUREAUA DE TRANSMITERE
Cureaua de transmitere este construita dintr-un cauciuc compozit renforsat cu corzi sintetice.
Sunte curele dintate, dar miscarea este transmisa de laterelele curelei nu te dintii acesteia.
Dintii au rol de a stabiliza cureaua in timpul functionarii. La inceput numai Goodyear
producea curele pentru volvo dar pentru seria 300 au aparut mai multi producatori. Cureaua
vine peste prima uniate cu diametre variabile ale scripetelui si se leaga cu scripetii extensibili
ai unitatii secundare.

UNITATEA SECUNDARA

Unitatea secundar const ntr-o cutie de viteze cu intrare prin intermediul unui arbore cruce.
Arborele conduce un tren reductor i un diferenial convenional. De la diferential unitatea
este luat de ctre arbori, echipati cu articulaii de vitez constant la fiecare capt, la roile
din spate.

Arborele cruce poart un scripete expandabil la fiecare capt. Spre deosebire de unitatea
primara, jumtate fuliei din exterior este fixat i jumtate din interior se pot deplasa n exterior
sau n interior. Jumatati care se deplaseaz nu au mecanism de acionare sau control, dar se
ghideaza dupa funcionarea scripeilor de la unitatea primara. Jumatatile fuliilor sunt inute
mpreun de o diafragma puternic i arcuri elicoidale. n timpul operaiunii cand diametrul
fuliilor primare crete curelele sunt transe in V feelelor conice - reducndu-se astfel diametrul
fuliilor secundare i creterea transmisie. Cand diametrul fuliilor primare se reduce, arcurile
fuliei secundare nchid jumti mpreun - creterea diametrul acestora i reducerea
transmisie.
Pentru a facilita ajustajul tensiunii curelei de transmitere, unitatea secundara se poate misca in
fata sau in spate in cadrul de montaj controlat printr-un ajustaj intre carcasa unitatii secundare
si unitatea primara. Ajustajul este determinat de masuratoarea dintre mijlocul scriptetelui
secundar.
Diferente la levierul de comanda a cutiei

Toate masiniile echipate cu CVT au un levier de schimbare a vitezelor conventional, marcat

doar cu 4 viteze cu pozitiile P R N D. Sistemul de selectie are un buton de siguranta ca in
toate modelele moderne automate. Singura diferenta intre ele este amplasarea unui micro
intrerupator care actioneaza debraierea servo-ambreiajului. La modelele din anii 1977-1978
micro intrerupatorul era amplasat pe capul levierului, in timp ce la modelele precedente
intrerupatorul era amplsat la baza levierului si era actionat de catre un pin de butoun de
selectie.

Posibile solutii ale transmisiei

Solutia 1
Aceasta solutie este cea prezenta pe autovehicul. In cazul nostru, pentru un buggy ar fi mult
prea lung acest ansamblu, ne avand posibilitate de a monta intregul ansamblu motopropulsor
in partea din spate a autovehicului. Aceasta fiind posibila numai in cazul in care se v-a monta
motorul in fata si transmisia in partea din spate a autovehiculului ceea ce nu este luat in calcul
de catre noi.

Solutia 2

Aceasta solutie presupune suprapunerea unitatiilor astfel incat sa ocupe mai putin spatiu
permitant astfel ca grupul motopropulsor sa fie montat in parte din spate in intregime. Aceasta
solutie este una mai compacta dar tot nu ne ajuta in montarea grupui pe puntea din spate,
ansamblul avand tot dimensiuni mari.
Solutia 3

Solutia prezentata este cea mai compacta, cele doua unitati sunt suprapuse, iar unitatea prima
este usor deplasata spre fata, permitand astfel carterului ambreiajului sa se apropie mai mult
de transmisie, astfel facand mai mult loc pentru motor.

Aceasta este solutia finala, deoarece folosind aceasta pozitionare ne ofera mai mult spatiu
pentru a aseza grupul motopropulsor in parte din spate a buggy-ului. Deasemenea aceasta
configuratie este mult mai protrivita deoarce cureaua ce antreneaza unitate secundara nu mai
loveste in axele planetare.

In figurile de mai jos este prezentata solutia adoptata in mai multe pozitii pentru a putea forma
o idee mai buna a intregului ansamblu ce v-a fi montat pe puntea din spate.