UNIVERSIATEA DIN PITEŞTI

Facultatea de Mecanică şi Tehnologie

TRANSMISII AUTOMATE
-Temă de casă-

Prof. îndrumator: Badarau Suster Helene

Student: Ivan Constantin Cătălin

 TRANSMISII AUTOMATE PENTRU AUTOVEHICULE

1. GENERALITĂŢI
1.1 DEFINIRE
Transmisiile automate se caracterizează prin posibilitatea variaţiei raportului de transmitere
realizat în elementele transmisiei, în funcţie de condiţiile reale de rulare, fără intervenţia continuă a
conducătorului auto.

1.2 CLASIFICARE

Transmisii automate

Cu variator mecanic cu Cu dublu ambreiaj şi

lanţ şi angrenaje angrenaje cu r.d.
Cu hidrotransformator planetare (Multritonic, cilindrice cu dinţi
şi angrenaje planetare CVT –Continous înclinaţi
Variable (DSG, S-Tronic)
Transmissions) BMW, Mercedes

1.3 CARACTERISTICI
Transmisiile automate sunt caracterizate printr-un grad ridicat de confort, unde schimbarea
treptelor se face fara intreruperea fluxului de putere. Tot ca plus, se remarca diminuarea socurilor
din transmisie in perioada cuplarii sau a decuplarii treptelor de viteza.
In cazul Multitronic, aceasta poate asigura apropierea de caracteristica ideala la nivel de
tractiune: putere maxima la roata la orice viteza, ceea ce se traduce prin caracteristici dinamice si
economice foarte bune, prin variatia continua a raportului de transmitere.
Ca dezavantaj, transmisiile automate ofera, in general, eficienta redusa, consum mai ridicat
de combustibil si sportivitate diminuata, precum si un pret mai ridicat de achizitie, in medie cu
1.500 de euro mai mult fata de cutia manuala de viteze.
 Ca urmare a avantajelor pe care le prezintă, începând cu anul 2007, numarul masinilor
dotate cu transmisie automata a depasit pentru prima data pe cel al masinilor cu transmisie manuala
pe plan mondial anul acesta, pe fondul cresterii cererii de automobile cu transmisie automata in
America de Nord si Japonia. Transmisia automata predomina in America de Nord si Japonia, a
patruns putin in Europa Occidentala si de Est, unde pretul are o importanta mare pentru
cumparatori, iar masinile cu transmisie manuala au avantajul ca sunt mai ieftine.
Cresterea cererii de masini cu transmisie automata va avea ca efect si dezvoltarea fabricilor
care produc aceste componente, şi se estimeaza ca zece mari producatori mondiali de sisteme de
transmisie, printre care General Motors, Honda si Aisin (Japonia), isi vor mari semnificativ
capacitatea de productie pana in 2014.
Şi Dacia va începe producţia de automobile cu transmisie automată în următoarele luni, cel
mai probabil la debutul anului viitor, noul tip de cutie de viteze urmând să fie disponibil, ca opţiune,
pentru vehiculele de pasageri. Deoarece cererea pe segmentul vehiculelor comerciale este aproape
inexistentă Dacia nu va implementa, cel puţin deocamdată, noul tip de cutie de viteze pe gama de
vehicule comerciale (Logan VAN şi Logan Pick-Up).
De remarcat faptul că există şi transmisii care îmbină caracteristicile transmisiilor mecanice
cu cele ale transmisiilor automate, cum este cazul transmisiei cu ambreiaj dublu prezentă pe Lancer
Evo X. Această transmisie este concepută astfel încât oferă performanţele unei cutii manuale cu
funcţionabilitatea unei transmisii automate. Transmisia Sports Shift cu dublu ambreiaj schimbă mai
repede decât o transmisie manuală şi nu pierde putere în momentul schimbării. Folosirea acestei
transmisii duce la reducerea consumului de carburanţi şi, automat, la emisii mai mici de noxe.

2. TRANSMISII AUTOMATE CU HIDROTRANSFORMATOR ŞI

ANGRENAJE PLANETARE

Aceste transmisii asigură variaţia raportului de transmitere al transmisiei, folosind un

hidrotransformator care face legătura între motor şi o cutie de viteze planetară (figura 2.1).
 Fig. 2.1 Amplasarea hidrotransformatorului

2.1 HIDROTRANSFORMATORUL
Rol: Hidroconvertizoarele sunt cuplaje hidrulice care permit motorului să se decupleze de
transmisie.
Hidrotransformatoarele (convertor de cuplu, hidroambreiaj, ambreiaj hidrodinamic) se
folosesc la unele tipuri de automobile moderne datorită unor avantaje pe care le prezintă: demarare
mai lină a automobilului, amortizarea oscilaţiilor de răsucire şi deplasarea în priză directă chiar la
viteze foarte reduse.
Compunere: Ambreiajul hidrodinamic este format dintr-un rotor-pompă, montat pe
arborele motor în locul volantului şi din rotor-turbină, montat pe arborele condus. Cele două
componente au la partea exterioară palete radiale plane . Întregul ansamblu este închis într-o carcasă
etanşă, umplută în proporţie de 85%cu ulei mineral pentru turbine (figurile 2.2 şi 2.3).
 Fig. 2.2 Hidrotransformator
1-turbină; 2-rotor pompă; 3-arbore cotit; 4-arbore primar;
5-canal central; 6-palete

Carcasa hidrotransformatorului este fixată pe volanta motorului, astfel încât ea se roteşte

corespunzător vitezei de rotaţie a motorului. Paletele pompei hidrotransformatorului sunt fixate de
carcasă, astfel încât şi ele se rotesc cu viteza motorului.

Fig. 2.3 Conexiunile hidrotransformatorului

Pompa din interiorul hidrotransformatorului este o pompă centrifugă. În momentul în care

motorul începe să funcţioneze, va antrena şi rotorul-pompă iar uleiul care se găseşte între paletele
sale, sub actiunea fortei centrifuge este împins către periferie şi obligat să circule în sensul de
rotaţie, adică uleiul va trece din rotorul-pompă în rotorul-turbină apăsând asupra paletelor lui în
mişcare (figura 2.4).
 Fig. 2.4 Secţiunea pompei fixată la carcasă

Turbina determină rotirea transmisiei, deci asigură propulsia autovehiculului. Paletele

turbinei sunt curbate, ceea ce înseamnă că fluidul, care intră în turbină dinspre partea exterioară,
trebuie să-şi schimbe direcţia înainte de a ieşi prin partea centrală a turbinei. Această schimbare de
sens determină rotirea turbinei.
Pentru a schimba direcţia de rotire a unui obiect trebuie aplicată o forţă pe acel obiect, care
va simţi acea forţă în sens contrar (figura 2.5). Astfel, în măsura în care turbina determină
schimbarea direcţiei fluidului, fluidul va determina rotirea turbinei.
Fluidul iese din turbină pe la centru, în altă direcţie decât direcţia de intrare (figura 2.5).
Deci fluidul iese din turbină mişcându-se în sens invers direcţiei de rotaţie a pompei (respectiv, a
motorului). Dacă i se va permite fluidului să lovească pompa, va frâna motorul, ducând la pierderea
puterii. Din această cauză, hidrotransformatorul a fost prevăzut cu un stator.
Statorul se află chiar în centrul hidrotransformatorului. Scopul lui este să redirecţioneze
fluidul din turbină, înainte ca acesta să lovească din nou pompa (figura 2.6). acest lucru măreşte
considerabil eficacitatea hidrotransformatorului. Forma paletelor statorului este foarte abruptă, ceea
ce face ca direcţia fluidului să se schimbe aproape în totalitate.
 Fig. 2.5 Turbina hidrotransformatorului

Fig. 2.6 Statorul hidrotransformatorului

Cuplajul unisens din interiorul statorului conectează statorul pe un arbore fix din transmisie,
astfel încât el să nu se poată roti cu fluidul (el se poate roti doar în sens opus), obligând fluidul să-şi
schimbe direcţia atunci când loveşte paletele statorului.
 La demarare când automobilului încă nu este în mişcare, turatia rotorului-turbină este zero.
La o viteză a rotorului –turbină egală cu a rotorului-pompă, uleiul nu va mai circula, deoarece cele
două forţe centrifuge vor fi egale. Particulele vor trece din rotorul- pompă în rotorul-turbină numai
în cazul în care rotorul turbină se va roti mai încet decât rotorul pompă .
Existenţa alunecării face ca, în toate cazurile, ambreiajul hidraulic să transmită un moment
oarecare la sistemul de rulare al automobilului şi să nu fie posibilă niciodată o decuplare completă a
motorului de transmisie, iar schimbarea treptelor de viteză să fie anevoioasă. Din acest motiv, la
automobilele cu cutii de viteză în trepte, ambreiajul hidraulic se utilizează împreună cu un ambreiaj
mecanic auxiliar, care să asigure o declupare completă între motor şi transmisie. Utilizarea
ambreiajului hidraulic fără ambreiajul mecanic este permisă numai la automobilele echipate cu cutii
de viteze planetare, la care schimbarea treptelor de viteză se face prin frânarea unor elemente ale
transmisiei planetare .
Pompa şi turbina sunt închise într-o carcasă umplută într-o anumită proporţie cu ulei de
turbină.
Când motorul roteşte pompa, uleiul care se găseşte între paletele sale este împins din centru
către periferie sub acţiunea forţei centrifuge şi, imprimândui-se o circulaţie în sensul săgeţilor, este
împins spre paletele turbinei. Aici, pe de o parte imprimă uleiului aflat între paletele turbinei o
circulaţie în sensul săgeţilor, iar pe de altă parte exercită asupra paletelor turbinei o presiune
corespunzătoare energiei cinetice acumulate. Această presiune, în raport cu axul turbinei, creează
un cuplu care, când este suficient de mare, învinge rezistenţa la înaintare a autoturismului.
Când turbina începe să se rotească, uleiul cuprins între paletele sale este şi el supus forţei
centrifuge, care însă îi imprimă o circulaţie într-un sens invers faţă de cel indicat în figură. De aceea
când turaţia turbinei este egală cu turaţia pompei, uleiul nu mai circulă dinspre pompă în turbină.
Deci, transmiterea momentului motor este posibilă numai când turaţia turbinei este mai mică decât
turaţia pompei.
Diferenţa dintre turaţia pompei şi turaţia turbinei se numeşte „alunecare”, iar mărimea ei
exprimă diferenţa dintre puterea pompei şi piterea turbinei. Alunecarea maximă apare atunci când
motorul funcţionează iar automobilul stă pe loc, pe când alunecarea minimă apare în timpul
deplasării autoturismului, la regimul de funcţionare în care poate fi transmis momentul motor
maxim.
La frânare şi la deplasarea automobilului prin inerţie, turaţia turbinei este mai mare decât
turaţia pompei. În acest caz, lichidul circulă în ambreiajul hidraulic în sens invers decât cel indicat
în figură, iar ambreiajul transmite de la motor la cutia de viteze şi în restul transmisiei un moment
de frânare.

2.2 CUTII DE VITEZE PLANETARE

 CV planetare sunt CV care au în componenţa mecanismului reductor cel puţin o unitate
planetară (grup planetar).
Unităţile planetare se caracterizeaza prin aceea ca unele dintre rotile dintate executa in
acelasi timp o miscare de rotatie in raport cu propria lor axa si o miscare de revolutie in raport cu
axa centrala a mecanismului. Rotile dintate sint cilindrice si au dintii drepti sau inclinati.
De regulă se utilizează unităţi planetare în angrenare mixtă, deoarece realizează rapoarte
mari de transmitere la dimensiuni mici de gabarit.

Mecanisme planetare

Cu angrenare interioară Cu angrenare exterioară Cu angrenare mixtă

Transmisia automata VW 09G ( 6 trepte )

I) A1 , F2 ,F

II) A1 , F1

III) A1 , F3

IV) A1 , A2

V) A2, A3

VI) A2 , F1

MÎ) A3 , F2
ω1 − ω2 ω2
i12−3 = − = = α1 (1)
ω3 − ω2 ω3 − ω2
ω − ω5
i45−6 =− 4 = α 2 (2)
ω6 − ω5
ω − ω5
i75−6 = 7 = α 3 (3)
ω6 − ω5
I) A 1 ⇒ ω2 = ω7
F2 , F ⇒ ω5 = 0
ωi ω3
iCV1 = =
ωe ω6
ω ωα
ω2 = ω7 din (1) ⇒ ω − ω = α1 ⇒ ω7 = 1 + α (4)
7 3 1

3 7 1

ωα ω α 3 (1 + α1 )
(4) în (3) ⇒ ω (1 + α ) = α 3 ⇒ iCV = ω =
3 1 3

6 1 6
1
α1
II) A 1 ⇒ ω2 = ω7
F1 ⇒ ω4 = 0
 ωi ω3
iCV 2 = =
ωe ω6
ω ωα
din (1) ⇒ ω − ω = α1 ⇒ ω7 = 1 + α (4)
3 1
ω2 = ω7 7

3 7 1
ω5 ωα
ω4 = 0 din (2) ⇒ = α 2 ⇒ ω5 = 6 2 (5)
ω 6 − ω5 1+α2
ω3α1 ω6α 2
−
1 + α1 1 + α 2 ω (α + α3 )(1 + α1 )
(4) şi (5) în (2) ⇒  = α 3 ⇒ iCV = 3 = 2
ωα  ω6
2
α1 (1 + α 2 )
 ω 6 − 6 2 
 1+ α2 

III) A 1 , A 3 ⇒ ω2 = ω4 = ω7
ωi ω3
iCV 3 = =
ωe ω6
ω ωα
din (1) ⇒ ω − ω = α1 ⇒ ω7 = 1 + α (4)
3 1
ω2 = ω7 7

3 7 1
ω 7 + ω5 ω α + ω7
ω2 = ω7 = ω4 din (2) ⇒ = α 2 ⇒ ω5 = 6 2 (5)
ω 6 − ω5 1+α2
ωα
ω 6α 2 + 3 1
(4) in (5) ⇒ 1 + α 1 ω 6α 2 (1 + α 1 ) + ω 3α 1 (6)
ω5 = =
1+ α2 (1 + α 1 )(1 + α 2 )

ω 3α 1 ω 6α 2 (1 + α 1 ) + ω 3α 1
−
1+ α1 (1 + α 1 )(1 + α 2 ) = α ω 3 (1 + α 1 )
(4) si (6) în (3) ⇒  3 ⇒ iCV 3 = =
ω 6α 2 (1 + α 1 ) + ω 3α 1  ω6 α1
 ω 6 − 
 (1 + α 1 )(1 + α 2 ) 

IV) A 1 ⇒ ω2 = ω7
A 2 ⇒ ωi = ωT = ω3 = ω5
ωi ω3
iCV3 = =
ωe ω6
ω ωα
ω2 = ω7 din (1) ⇒ ω − ω = α1 ⇒ ω7 = 1 + α (4)
7 3 1

3 7 1

ω 3α 1
− ω3 ω α
(4) in (3) ⇒ (1 + α 1 ) = α3
⇒ iCV 4 = 3 = 3
ω6 α 3 − 1
ω6 − ω3
V) A 2 ⇒ ωi = ωT = ω3 = ω5
A 3 ⇒ ω2 = ω4
ωi ω3
iCV 5 = =
ωe ω6
ω4 ωα
ω2 = ω4 din (1) ⇒ = α1 ⇒ ω4 = 3 1 (7)
ω3 − ω4 1 + α1
 ω 3α 1
− ω3 ω α
(7) in (2) ⇒ (1 + α 1 ) = α2
⇒ iCV 5 = 3 = 2
ω6 α 2 − 1
ω6 − ω3

VI) A 2 ⇒ ωi = ωT = ω3 = ω5
F1 ⇒ ω4 = 0
ωi ω3
iCV 6 = =
ω e ω6
ω3 ω α2
ω4 = 0 din (2) ⇒ = α 2 ⇒ iCV 6 = 3 =
ω 6 − ω3 ω6 1 + α 2
MÎ) A 3 ⇒ ω2 = ω4
F2 ⇒ω5 = 0
ω4 ωα
ω2 = ω4 din (1) ⇒ = α1 ⇒ ω4 = 3 1 (7)
ω3 − ω4 1 + α1
− ω3α1 ω 3 − α 2 (1 + α 1 )
(7) in (2) ⇒ (1 + α )ω = α 2 ⇒ iCVMÎ = ω = α1
1 6 6