MINISTERUL EDUCAȚIEI ȘI CERCETĂRII

PROIECT
DE FINALIZARE A ÎNVĂȚĂMÂNTULI PROFESIONAL DE 3 ANI

DOMENIUL : Mecanic

CALIFICAREA: Mecanic auto

INDRUMĂTOR

ABSOLVENT:

2021
 TEMA PROIECTULUI

CONSTRUCȚIA SI FUNCȚIONAREA CUTIEI DE VITEZE.

 Competențe specifice proiectului

7.2.2 Compararea diferitelor variante constructive ale componentelor auto din punct de vedere
funcțional, al performanțelor , avantajelor, dezavantajelor și domeniilor de utilizare

7.2.1 Localizarea pe automobil a componentelor și identificarea legăturilor funcționale cu alte

componente.
Cuprins
Argument

Cutii de viteze

Rezistentele la inaintarea automobilului variaza mult in functie de conditiile concrete de deplasare

si, in mod corespunzator, trebuie sa se schimbe si forta de tractiune la rotile motoare. Marea
majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere intema, a caror
particularitate consta in faptul ca puterea maxima este dezvoltata la turatii
foarte ridicate. Automobilul necesita puteri mari si la viteze mici, care insa nu pot fi asigurate de
motor datorita valorii ridicate a turatiei minime stabile de functionare a acestuia. In consecinta,
automobilul trebuie sa fie inzestrat cu un dispozitiv care sa permita schimbarea turatiei si
momentului rotilor motoare in timpul mersului si sa asigure utilizarea integrala a
puterii motorului la toate regimurile de functionare. Acestui scop ii serveste cutia de viteze, care
indeplineste functia unui variator de cuplu si turatie in transmisia automobilului, asigurand totodata
posibilitatea mersului inapoi si functionarea motorului la regim de mers incet in gol, atunci cand
automobilul sta pe loc.

1. Clasificarea, particularitatile de functionare si cerintele in raport cu constructia cutiilor de viteze

Se poate face clasificarea cutiilor de viteze in functie de diferiti parametri, care au in vedere atat
particularitatile constructive cat si cele functionale. Astfel, dupa modul in care variaza rapoartele de
transmisie, cutiile de viteze se impart in: cutii de viteze in trepte, cutii de viteze
progresive (cu variatia continua a rapoartelor de transmitere) si cutii de viteze combinate. Cutiile
de viteze in trepte pot avea arbori ficsi sau arbori rotitori (cutii planetare). Cutiile de viteze
progresive pot fi: mecanice (cu frictiune sau impulsuri), hidraulice (hidrodinamice sau
hidrostatice) si electrice. Cutiile de viteze combinate sunt hidromecanice si pot avea unul sau doua
fluxuri de putere.

Teoretic, cutiile de viteze se pot clasifica si dupa sistemul de actionare: directa, automata sau
semiautomata (cu preselectie). La cutiile de viteze cu actionare directa, schimbarea vitezelor se
face nemijiocit de catre conducator cu ajutorul unei manete montate pe coloana volanului, pe
podea sau direct pe carterul cutiei de viteze. La cutiile de viteze cu actionare automata, schimbarea
vitezelor se face fara interventia conducatorului, in functie de conditiile de deplasare, caracterizate
de pozitia pedalei de acceleratie si de viteza automobilului. La actionarea semiautomata, stabilirea
treptei de viteza se face de catre conducator, dar schimbarea efectiva a vitezei se face de catre un
servomecanism. Dispozitivele utilizate la actionarea automata si semiautomata pot fi pneumatice,
hidraulice, electrice sau combinate.

2. Constructia si calculul cutiilor de viteze cu variatia in trepte a raportului de transmitere

In constructia de automobile, cutiile de viteze in trepte au capatat raspandirea cea mai larga, date
fiind avantajele lor principale: simplitatea constructiei, randamentul ridicat si pretul de cost scazut.
Caracteristica principala a acestor cutii de viteze o constituie numarul limitat al
rapoartelor de transmitere, conditionat de considerente economice si de ordin constructiv.

Necesitatea de a simplifica deservirea cutiei de viteze printr-un numar restrans de schimbari, iar pe
de alta parte, asigurarea unui timp de demaraj cat mai mic, face ca la autoturisme, care in general
dispun de o rezerva de putere mai mare decat celelalte tipuri de autovehicule, sa se utilizeze cutii
de viteze cu patru trepte la cele cu litraj mare si mediu, si cutii cu cinci trepte la cele de mic litraj.
Autocamioanele au un regim de exploatare mult mai variat decat autoturismele. Astfel,
autocamioanele mici, utilizate in transporturile urbane, lucreaza in conditii foarte apropriate de cele
ale autoturismelor, ceea ce face ca numarul de trepte recomandat la cutiile de viteze ale acestora
sa fie de trei sau patru. Autocamioanele mijiocii si mari se folosesc mai ales in transportul
interurban, la care importanta demarajului scade si intervine profilul mai greu al drumurilor, ceea
ce face ca puterea specifica sa fie mai mica, dar domeniul rapoartelor de transmitere sa fie mai
larg. De aceea, la aceste autocamioane, ca si la autobuze, numarul de trepte frecvent utilizat este
de cinci, ultima treapta putand fi o priza directa sau suprapriza (treapta de supraviteza).
Autotractoarele se utilizeaza aproape exclusiv la transporturile la mare distanta si au o putere
specifica mica. In cazul lor se recomanda tot cutiile de viteze in cinci trepte, completate cu o cutie
de distributie in doua trepte, care practic dubleaza numarul de trepte in transmisie.

Din cele aratate reiese ca destinatia si conditiile de exploatare au un rol hotarator asupra
constructiei cutiei de viteze, respectiv asupra numarului de trepte utilizate. Dezavantajul principal
al cutiilor de viteze cu variatia raportului de transmitere in trepte consta tocmai in numarul limitat
al rapoartelor de trasmitere, ceea ce face ca intre calitatile de tractiune si conditiile de exploatare
sa nu existe totdeauna o concordanta perfecta. Cu toate acestea, avantajele oferite de cutiile de
viteze in trepte sunt mult mai mari si, ca atare, ele au o preponderenta importanta in constructia
de automobile.

2.1. Constructia cutiilor de viteze cu arbori ficsi si a cutiilor de distributie

Cele mai mult utilizate cutii de viteze cu arbori ficsi sunt prevazute cu trei, patru sau cinci trepte de
viteze, considerate suficiente pentru a asigura calitati dinamice si economice bune automobilelor cu
destinatie obisnuita. Cresterea numarului de trepte permite motorului de automobile sa functioneze
la regimuri mai apropiate de cele optime, atat din punctul
de vedere al puterii, cat si al economicitatii. Cu toate acestea insa, cresterea numarului de trepte
complica sistemul de actionare a cutiei de viteze, iar timpul necesar atingerii vitezei maxime creste
ca urmare a numarului mare de schimbari, ceea ce face ca in multe cazuri calitatile dinamice si
economice ale automobilului sa nu se imbunatateasca, ci dimpotriva, sa scada. Numai in cazul
automobilelor cu destinatie speciala este justificata utilizarea unor cutii de viteze cu numar mai
mare de trepte. Silentiozitatea cutiilor de viteze depinde in mare masura de tipul angrenajelor
utilizate. In acest sens, rotile dintate ale cutiilor de viteze cu arbori ficsi si ale cutiilor de
distributie se executa cu dantura dreapta sau inclinata. La multe constructii se utilizeaza ambele
tipuri de dantura, pentru diferite trepte de viteza. Cutiile de viteza cu arbori ficsi pot avea doi sau
trei arbori.

2.1.1. Cutii de viteza cu doi arbori

Aceste cutii de viteza se folosesc la autoturismele cu motorul si puntea motoare in fata sau cu
motorul si puntea motoare in spate, fiind montate in acelasi carter cu reductorul central si
diferentialul. Se mai utilizeaza la autocamioanele de tonaj foarte mic si microbuzele de capacitate
mica, realizate pe baza unor autoturisme. Ele sunt caracterizate de faptul ca Ie lipseste priza
directa si momentul la toate treptele de viteza se transmite prin cate o singura pereche de roti
dintate. Acesta face ca randamentul cutiilor de viteze cu doi arbori sa fie mai ridicat decat la cele cu
trei arbori, pentru toate treptele cu exceptia prizei directe. In cazul automobilelor cu rezerva de
putere mica, utilizarea cutiei cu doi arbori se poate considera mai rationala decat cea cu trei arbori.
Dezavantajul cutiei cu doi arbori consta in diapazonul mai redus al rapoartelor de transmitere, care
la unele constructii se suplineste cu o transmisie acceleratoare (suprapriza).

Schemele cinematice de principiu ale cutiilor de viteze cu doi arbori si patru trepte sunt
reprezentate in figura 1, respectiv a-Citroen GS; b-Audi, c-Hillman Imperial si d-Zaparojet 968.
Fig. 1.

Caracteristica comuna a acestor scheme o constituie executia arborelui de iesire impreuna cu

pinionul transmisiei centrale, utilizarea unui angrenaj permanent pentru toate treptele transmisiei
directe si a unei roti dintate mobile pentru mersul inapoi.

In figura 2 este prezentata constructia unei cutii cu doi arbori cu patru trepte, utilizata la
autoturismele VW.
Fig. 2.

La aceasta cutie de viteze toate rotile dint0ate destinate mersului inainte au dantura inclinata si se
afla in angrenare permanenta. Cuplarea tuturor treptelor de mers inainte se realizeaza prin
intermediul a doua sincronizatoare, unul montat pe arborele primar, iar celalalt pe arborele
secundar. Utilizarea cutiei de viteze cu doi arbori presupune eliminarea transmisiei cardanice din
schema cinematica a automobilului.

2.1.2. Cutii de viteze cu trei arbori

Aceste cutii de viteze au raspandirea cea mai larga in constructia de automobile si se utilizeaza la
autoturisme, autocamioane si autobuze. Rapoartele lor de transmitere pentru toate treptele de
mers inainte, cu exceptia prizei directe, se realizeaza prin intermediul a cate doua perechi de roti
dintate, ceea ce permite adoptarea unor distante mici intre arbori si
obtinerea unor inaltimi de gabarit reduse. Aceasta reprezinta importanta datorita faptului ca, de
multe ori, dimensiunile carcasei cutiei de viteze determina distanta la sol cea mat mica, in partea
centrala a automobilului si, ca atare, micsorarea inaltimii cutiei de viteze contribuie la
imbunatatirea capacitatii de trecere a automobilului. Avantajul principal al cutiilor de
viteze cu trei arbori il constituie priza directa, la care randamentul este foarte ridicat, iar uzura
angrenajelor este redusa.

In figura 3 este prezentata constructia unei cutii cu trei arbori si trei trepte de viteze, utilizate la
autoturismele M-21 Volga.

Fig. 3.

La aceasta constructie, prima treapta si mersul inapoi se realizeaza cu ajutorul unei roti cu dinti
drepti, care se deplaseaza pe canalurile arborelui secundar, iar treptele a doua si a treia (priza
directa) se cupleaza prin intermediul sincronizatorului, avand angrenare permanenta si dantura
inclinata.

Constructia unei cutii de viteze tot cu trei arbori si trei trepte, destinate autoturismelor Cadillac, cu
toate angrenajele cu dantura inclinata, este aratata in figura
Fig.

Cutiile de viteze cu trei trepte se utilizeaza mai ales la autoturismele cu rezerva de putere mare,
ceea ce inseamna ca aproximativ 70% din timpul de exploatare este folosita priza directa cand
randamentul lor este maxim. Ele se mai utilizeaza si la autocamioanele cu
sarcina utila foarte mica.

In figura 5. este reprezentata constructia unei cutii de viteze cu trei arbori si patru trepte, pentru
autoturismele Rover iar in figura 6. o cutie similara pentru autocamioanele de tonaj mediu, SR-
131.
Figura 6.

Cele mai multe constructii folosite la autocamioanele medii sunt prevazute cu cinci trepte de viteza,
dintre care ultima poate fi priza directa sau suprapriza. In figura 7. este data constructia unei cutii
de viteze cu cinci trepte, fara suprapriza (ZIL-164 A), la care angrenajul
permanent este format din patru perechi de roti dintate cu dantura inclinata.

Figura 7

La autocamioanele de tonaj mare si la autotractoarele folosite la tractarea remorcilor si

semiremorcilor se folosesc cutii de viteze cu numar mai mare de trepte. Constructia unei asemenea
cutii, cu sapte trepte de viteza, este prezentata in figura 8.
Figura8.

Particularitatea principala a cutiilor de viteze in trepte consta in faptul ca numarul rapoartelor de

transmitere care se pot forma in acestea este limitat. Numarul treptelor de viteze este conditionat
de considerente economice si dinamice. Daca in cazul autoturismelor si camioanelor mici puterea
specifica mare a acestora permite utilizarea unor cutii de viteze cu
4-5 trepte, la autocamioanele si autotractoarele grele care prezinta o putere specifica mult mai
mica, sunt in general cutii de viteze cu un numar mai mare de trepte pentru a asigura
economicitate si dinamicitate autocamionului sau autotractorului. Din acest motiv cutia de viteze se
completeaza frecvent cu un reductor in doua trepte, astfel incat numarul
treptelor de viteze ajunge de la 812 trepte.

2.1.3. Cutii de distributie

Automobilele destinate exploatarii in conditii grele au mai multe punti motoare, pentru antrenarea
carora se utilizeaza pe langa cutia de viteze propriu-zisa si o cutie de viteze auxiliara, cu ajutorul
careia puterea este distribuita la roti. Uneori, aceste cutii pot indeplini numai functia de distributie
a momentului, iar alteori asigura si amplificarea acestuia, fiind prevazute cu una sau doua trepte
demultiplicatoare. Schemele cinematice tipice ale cutiilor de distributie pot fi realizate in doua
feluri.

Astfel, schemele prezentate in figura 9. (a,b,c) sunt caracterizate de prezenta a doi

arbori coaxiali cu actionare prin diferential si puntea din fata permanent cuplata.
Figura 9.

Cele prezentate in figura 10. (a,b,c) au doi arbori necoaxiali cu sectionare prin blocare, unul din
arbori este coaxial cu cel din intrare, iar puntea din fata este periodic cuplata.

Fig. 10.

Schemele din figura 11 (a,b,c,d) au doi arbori de iesire coaxiali cu sectionare prin cuplare, iar
puntea din fata poate fi periodic cuplata. Cutiile de distributie din prima grupa se realizeaza cu o
trepta sau doua trepte, iar cele din grupa a doua si a treia, de regula cu doua trepte.
Fig.11.

In figura 12. (a,b,c,d,e,f) sunt redate schemele unor cutii de distributie, diferite de cele obisnuite.
Astfel, caracteristic pentru solutiile a si b este prezenta a cate trei arbori de iesire; pentru solutiile c
si d impartirea fluxului de putere ce trece prin angrenajele cu roti dintate,
pentru e - trei arbori de iesire, iar pentru f- reductorul planetar.

Figura12.

In figura 13. este prezentata constructia unei cutii de distributie pentru autocamioane cu doua
punti motoare. Aceasta cutie realizeaza distributia momentului in parti egale pe cele doua punti
motoare, cu doua rapoarte de transmitere: priza directa si treapta demultiplicatoare. La priza
directa, cuplarea puntii din fata este facultativa, iar treapta reductoare se poate cupla si puntea
motoare din fata, ceea ce se asigura printr-un sistem de blocare.
Fig. 13

In figura 1 este data constructia unei cutii de distributie pentru autocamioane cu trei punti
motoare. In acest caz, distribuirea momentului se poate face fie in parti egale pe puntile motoare
din spate, fie pe toate trei puntile in proportie de 25% puntea fata, 25% puntea I spate si 50%
puntea II spate. Cutia prezentata asigura doua rapoarte de transmitere
demultiplicatoare. Cuplarea treptei inferioare nu este posibila fara cuplarea prealabila a punti din
fata.

Fig. 1

Aceste cutii de distributie au dezavantajul ca nu asigura repartizarea momentului pe punti,

corespunzator cu greutatea aderenta si conduc la circulatia unor puteri parazite in transmisie.
Pentru inlaturarea acestor neajunsuri, se realizeaza cutii de distributie in care se include si un
diferential interaxial, prevazut cu sistem de blocare.

2.2. Elemente de constructie, alegerea si determinarea parametrilor principali ai cutiilor de viteze

cu arbori ficsi si ai cutiilor de distributie
La proiectarea si constructia cutiilor de viteze in trepte cu arbori ficsi si a cutiilor de distributie
trebuie acordata atentia cuvenita elementelor de constructie, fixarii arborilor si rulmentilor,
posibilitatilor de reglare a acestora, rotilor dintate si dispozitivelor de cuplare a acestora.

2.2.1. Arborii cutiilor de viteze si de distributie

Parametrii principali ai cutiilor de viteze cu arbori ficsi si ai cutiilor de distributie se stabilesc in

functie de distanta dintre arbori A, a carei valoare prealabila se calculeaza tinand seama de
marimea momentului maxim al motorului, cu ajutorul urmatoarelor relatii:

- pentru autoturisme: [mm];

- pentru autocamioane si autobuze: [mm],

in care Mm este momentul maxim al motorului.

Distanta intre arbori se stabileste definitiv dupa alegerea modului si dimensiunilor rotilor dintate ale
cutiei de viteze sau de distributie, cu recomandarea ca ea sa fie cat mai mica, in scopul micsorarii
greutatii acestora. Arborii cutiilor de viteze si de distributie se predimensioneaza cu ajutorul
urmatoarelor relatii:

- la arborele primar [mm] in care Mm este momentul maxim al motorului.

- la arborele intermediar si secundar [mm]

La proiectarea arborilor se pot utiliza, de asemenea, urmatoarele relatii dintre cel mai mare
diametru al arborelui D si lungimea dintre reazeme l:

- la arborele primar si intermediar

- la arborele secundar

Cele mai utilizate caneluri ale arborilor cutiilor de viteze si de distributie sunt cele cu profil in
evolventa, pentru care se recomanda centrarea pe diametrul exterior sau pe laturile canelurii.

Arborele primar

De obicei, arborele primar face corp comun cu pinionul angrenajului permanent si serveste drept
reazem arborelui secundar, asigurand legatura cinematica intre arborele cotit al motorului si cutia
de viteze prin intermediul ambreiajului.

Rulmentii arborelui primar trebuie montati astfel incat variatiile de lungime ale arborelui, sub
influenta temperaturii, sa nu influenteze negativ jocul din rulmenti sau sa duca la gripare axiala. In
acest sens, numai un rulment trebuie sa preia efortui axial, iar celalalt sa aiba
posibilitatea de deplasare axiala. In figura 15. se prezinta schema constructiva pentru lagarul din
fata al arborelui primar.
Fig. 15.

La solutia din fig. 15, a rulmentul 4 se sprijina atat in arborele cotit 1, cat si in volantul 2. In cazul
dilatarii arborelui primar 3, rulmentul 4 se poate deplasa spre stanga. Solutia din figura 15., b
prevede sprijinirea rulmentului numai in volant, ceea ce din punct de vedere tehnologic este mai
usor de realizat, dar lungimea ambreiajului creste.

In figura 16. sunt prezentate cateva posibilitati de realizare constructiva a lagarului din spate al
arborelui primar. In schema din fig. 16,a inelul exterior al rulmentului 8 care preia
fortele axiale se fixeaza in ambele sensuri cu ajutorul inelului elastic si al flansei 7, care prin
strangere pe carcasa strange si inelul exterior. Inelul interior al rulmentului se sprijina in dreapta
pe umarul pinionului, iar in stanga este strans cu o piulita cu caneluri 3, asigurata cu siguranta 9.
Datorita unei proeminente interioare, siguranta 9 nu se poate roti independent de arborele primar
1, care serveste si drept suport arborelui secundar 6, prin rulmentii cu ace 5. Etansarea lagarului
se realizeaza cu mansonul elastic 2.

Solutia aratata in figura 16,b, la care reazemul este asezat in carcasa se utilizeaza atunci cand
seria de productie este mica si nu este convenabila realizarea rulmentilor cu canal pe inelul
exterior. La fel si 14 solutia din fig. 16,c, unde inelul elastic este inlocuit cu un umar in alezajul
carcasei. In fig. 16,d este aratata solutia cand rulmentul nu se
aseaza direct in carcasa cutiei de viteze, ci intr-o carcasa intermediara 1, care se foloseste la cutiile
de viteze cu carcasa din aliaj de aluminiu sau in cazul in care carcasa cutiei de viteze este formata
din doua piese si planul de separatie trece prin axa arborelui.
Fig. 16.

Arborele intermediar

Si in cazul arborelui intermediar, trebuie sa existe un rulment de compensare a

dilatarilor termice. In figura 17 sunt prezentate cateva solutii de fixare a rulmentilor arborelui
intermediar.

Fig. 17.

Uneori, arborele intermediar se sprijina pe rulmenti radiali – axiali cu role conice (figura 18). In
acest caz, jocul din rulmenti trebuie sa fie suficient de mare pentru a permite dilatarea axiala a
arborelui, fara blocarea rulmentilor. Reglarea jocului din rulmentii conici se realizeaza
cu ajutorul garniturilor de reglaj de la capacele din capetele arborelui.

Fig. 18.

Cand se folosesc rulmenti cu ace in colivie se recomanda constructia din figura 19. a si b, iar cand
se folosesc ace separate cu cap cilindric sau conic, fata frontala a bucsei de distantare 7 si a
contrabucsei 8 se prelucreaza dupa profilul capetelor acelor (fig. 19. c).

Fig. 19.

Arborele secundar

Lagarul din spate al arborelui secundar se asigura totdeauna complet, astfel incat el sa preia fortele
axiale determinate de angrenajele cu dantura inclinata (figura 20.).

In acest caz, inelul exterior se fixeaza cu aceleasi mijioce ca si lagarul din spate al arborelui primar.
Inelul elastic 12 se aseaza fie pe rulmentui 3 (fig. 20.a), fie in carcasa cutiei 1 (fig. 20.b) sau este
inlocuit cu un umar in alezajul carcasei (fig. 20.c). Strangerea se executa cu flansa 2, care serveste
drept carcasa angrenajului tahometrului, format din melcul 4 si roata 11. Datorita faptului ca la
iesirea din cutia de viteze se monteaza angrenajul melc-roata melcata al tahometrului, inelul
interior se reazema intr-o parte pe umarul arborelui 13, iar din partea cealalta este strans cu piulita
8, prin intermediul rondelei 7, flansei cardanice 6 si rotii melcate Deoarece arborele secundar iese
in exterior, etansarea se face in ambele sensuri cu ajutorul mansonului dublu 5 si a carcasei de
protectie 10. Piulita 8 se asigura impotriva desurubarii datorita trepidatiilor cu ajutorul cuiului
spintecat 9.
Fig. 20.

In cazul cutiilor destinate automobilelor grele, de multe ori se utilizeaza rulmenti cu role conice
pentru lagarul din spate al arborelui secundar (figura 21). Rulmentii 4 se aseaza in asa fel incat sa
preia atat fortele axiale din ambele sensuri, cat si forta radiala. Pentru un montaj mai simplu,
rulmentii se introduc in bucsa 3. Deoarece in acest caz arborele este canelat, inelul interior al
rulmentilor se monteaza pe o bucsa 5. Fixarea axiala a inelului interior 1 al rulmentului
intermediar, fixarea pinionului supraprizei 2 si a bucsei 5 de pe arborele secundar se face la fel ca
in cazul anterior (fig. 20).
Fig. 21.

Materiale pentru arbori. Materialul pentru arborii din cutia din viteze trebuie sa asigure conditii
complexe de rigiditate, rezistenta si duritate superficiala. In functie de constructia arborilor, pentru
executarea lor se folosesc diferite oteluri, in majoritatea lor aliaje. Astfel, la arborii
care se executa dintr-o bucata cu rotile dintate, materialul este cel recomandat pentru rotile
dintate: 18MC 10, 13 CN 30 X 25 MoC 11 X A etc; la ceilalti arbori se recomanda otelurile aliate cu
continut mediu de carbon, de tipul 40 C10, 41 Mo C11 X, 50VC 11 (STAS 791-66), cu calirea
suprafetei. Fusurile arborilor se trateaza termic la duritatea minima HRC=53, iar canelurile dupa
tratamentui termic trebuie sa aiba duritatea HRC=5660.

Pentru cei mai mulţi dintre noi o cutie de viteze automată este una în care maşina cu
care este echipată nu are pedală de ambreiaj şi poate schimba treptele de viteză
singură, fără intervenţia şoferului. La bază, explicaţia este simplă şi foarte practică.
Totuşi, cutiile de viteze se împart în mai multe categorii, în funcţie de principiu lor de
funcţionare. În continuare vom încerca să explicăm pe scurt ce se găseşte în spatele
unor denumiri precum: cutie automată cu convertizor de cuplu, cutie cu dublu
ambreiaj, cutie robotizată, cutie cu variaţie continuă sau cutie secvenţială, toate
încadrate general în acelaşi segment, al cutiilor de viteze automate.

Cea mai des întâlnită cutie de viteze automată este cea cu convertizor de cuplu.
Aceasta este regăsită la aproape toţi constructorii de automobile, cea mai aprecită
fiind în acest moment cea produsă de ZF şi utilizată de BMW, Audi, Jaguar sau
Mercedes . Cea mai nouă versiune a acestei cutii oferă 9 trepte, iar generaţia
anterioară 8 trepte. Cutia automată cu convertizor de cuplu are un sistem de
funcţionare extrem de complex, cu un sistem de angrenaje planetare şi convertizor
de cuplu. Eficienţa acesteia a crescut enorm în ultimii ani, în special datorită faptului
că noile cutii merg mai mult în priză directă, fără patinare, precum o fac şi cutiile
manuale. De aceea valorile de consum date de producători nu mai diferă prea mult
între o cutie manuală şi una automată. Avanatajele unei astfel de cutii sunt confortul
foarte bun pe care îl oferă, treptele fiind schimbate foarte fluent, fără şocuri. Cele mai
noi versiuni ale cutiilor automate au timpi de schimbare a treptelor foarte buni, în timp
ce modelele mai vechi au o pauză sensibilă la trecerea de la o treaptă la alta.

Cutia cu dublu ambreiaj este o altă

categorie importantă a segmentului de cutii automate. Ea are la bază două
ambreiaje, fiecare responsabile pentru anumite trepte de viteze. De exemplu, la o
cutie cu dublu ambreiaj şi 7 trepte, un ambreiaj va fi responsabil de cuplarea treptelor
1, 3, 5 şi 7, iar celălalt de treptele R, 2, 4 şi 6. În momentul în care maşina înaintează
un ambreiaj este cuplat, iar celălalt este deja pregătit pentru a cupla treapta
următoare. De accea, acest tip de cutii de viteze reuşeşte cei mai mici timpi de
schimbare a treptelor când se trece într-o treaptă superioară. În momentul
retrogradării timpul necesar este mai mare, situaţia fiind similară şi la schimbarea mai
multor trepte în acelaşi timp, de exemplu din treapta a cincea în treapta a doua. Cele
două ambreiaje pot fi uscate sau în baie de ulei. Cutiile cu dublu ambreiaj sunt
întâlnite la foarte mulţi constructori: VW (DSG), Audi (S-Tronic), Porsche (PDK),
BMW (DKG), Mercedes (DCT), Renault (EDC) sau Ford (PowerShift). Ele sunt
rapide, însă pot avea un comportament care poate fi deranjant în traficul aglomerat,
când bruschează uşor la viteze mici. În materie de impact asupra consumului de
combustibil sunt foarte eficiente, la nivel cu cele manuală.

Un alt tip de cutie de viteze automată este cea robotizată. Aceasta are la bază exact
sistemul de funcţionare a unei cutii manuale, cu ambreiaj uscat, doar că trepte sunt
schimbate cu ajutorul unui sistem electro-hidraulic. Aceste cutii sunt din ce în ce mai
rar utilizate, cele mai cunoscute exemple fiind cutia EasyTronic de la Opel, cea
Efficient Tronic Gearbox de la Citroen sau cea utilizată la toate modele Smart care au
cutie automată. Din punct de vedere al consumului aceste cutii sunt eficiente, dar cea
mai mare problemă a lor este faptul că există o întârziere foarte mare la trecerea de
la o treaptă la alta, ce poate afecta confortul pasagerilor, şocul fiind destul de evident
mai ales la acceleraţii în sarcină ridicată.

O altă catogrie destul de puţin utilizată de constructori este cea a cutiilor cu variaţie
continuă, prescurtat CVT, întâlnite la constructori precum Toyota, Subaru, Nissan,
Honda sau Renault. Aceste cutii oferă un raport infinit pentru demultiplicarea treptelor
de viteză între două valori predefinite.
 Practic, motorul poate fi menţinut la o
turaţie fixă (în funcţie de cerinţele de moment: eficienţă sau sportivitate), cutia
modificând continuu demultiplicarea transmisiei. Sistemul de funcţionare are la bază
două conuri cu diametru variabil, poziţionate opus şi conectate printr-o curea
metalică sau un lanţ. Un con este conectat la motor şi celălălt la puntea motoare.
Avantajele acestui concept sunt reprezentate de faptul că motorul poate fi menţionut
la o turaţie constantă, ideală pentru situaţia cerută în acel moment. Pentru
sportivitate, turaţia este urcată spre cea unde se află puterea maximă, iar pentru
economie, menţinută aproape de cea de ralanti. Dezavantajele constau într-un
consum de carburant semnificativ mai mare decât la o cutie manuală sau una
automată modernă, dar şi în zgomotul provenit de la motor, care este menţinut în
general la turaţii ridicate. Aceste cutii au predefinite şi un număr de trepte cu raport
fix, care simulează funcţionare unei cutii de viteze automate clasice.

Foarte rar întâlnite, în general prezente la maşini sport din vechiile generaţii (cu mici
excepţii), sunt cutiile automate secvenţiale. Acestea au ca particularitate faptul că nu
se poate sări o treaptă, trebuind parcursă mereu ordinea firească. Funcţionarea lor
era foarte brutală, rapidă, cu beneficii pentru sportivitate, dar cu minusuri la capitolul
confort.

Deşi cutiile automate nu sunt atât de respândite în România, în special datorită

preţului de achiziţie destul de ridicat în cazul unei maşini noi, dar şi a problemelor de
fiabilitate care, dacă apar, pot aduce costuri extrem de ridicate ele sunt din ce în ce
mai apreciate şi prezintă din ce în ce mai mult interes. Din punctul tău de vedere,
care sunt impresiile subiective şi experienţa pe care ai avut-o cu astfel de cutii
automate?