Curs 11

METODE DE PRODUCERE
A ENERGIEI NECONVENŢIONALE

Timpul mediu necesar pentru studiu: 90 min

Obiective educaţionale
În urma parcurgerii acestui modul veţi şti:
- care sunt sistemele cu volanţi pentru recuperarea energiei de
frânare;
- care sunt principalele modalităţi de a stoca energie la bordul
autovehiculului cu scopul de a îi conferi acestuia autonomia de
deplasare.

Cuvinte cheie:
conversia energiei; convertizor de cuplu; randament; frecare;
energie pneumatică; sistem hidropneumatic.

CUPRINSUL MODULUI:
6.1.3. Sisteme cu volanţi pentru recuperarea energiei de frânare
6.2. Transformarea energiei mecanice în energie pneumatică şi invers
(sisteme pneumatice şi hidropneumatice)
Întrebări de autoevaluare
Rezumat
Bibliografie
EXPUNEREA DETALIATĂ A TEMEI

6.1.3. Sisteme cu volanţi pentru recuperarea energiei de

frânare
De scris
Un variator Torotrak de mici dimensiuni, dar de foarte mare turaţie stă la
baza sistemului pentru recuperarea energiei cinetice (Kinetic Energy Recovery
System - KERS) cu volant, folosit de unele autoturisme ce participă la cursele de
Formula Unu, începând cu anul 2009. Acest sistem, denumit Flybrid, are ca scop
recuperare a energiei cinetice în timpul frânării, stocarea ei ca energie cinetică a
volantului şi reutilizarea în perioadele de accelerare.
Reglementările FIA limitează energia stocată şi puterea instantanee
furnizată de sistem la 400 kJ şi 60 kW.

Fig. 0.1. Kinetic Energy Recovery System (KERS) cu volant şi variator total
toroidal, realizat de Flybrid, folosit la autoturismele de Formula Unu:
sus – ansamblul; jos stânga – variatorul; jos dreapta – volantul

Volantul este conectat la cutia de viteze a maşinii prin intermediul

2
transmisiei cu variaţie continuă (CVT) toroidală Torotrak. Schimbarea rapidă şi
inteligentă a permite controlului sensului în care circulă puterea şi mărimea
cuplului instantaneu, care trebuie să fie exact cel dorit de conducător.
Sisteme asemănătoare au fost încercate la autobuze prototip în trecut, dar
sistemele de control rudimentare şi forţele de inerţie generatoare de momente
giroscopice ale volantului le-au făcut imposibil de utilizat în serie. Deoarece
sistemul Flybrid se roteşte cu până la 64500 rot/min, volantul poate fi mult mai
mic şi mai uşor. Volantul cântăreşte în total 4,8 kg şi este alcătuit la exterior dintr-
un disc din fibre de carbon înfăşurate în spirală şi la dintr-un butuc de oţel interior.
Volantul funcţionează în vid, dar acesta este creat în procesul de producţie (printr-
un concept brevetat), şi nu de către o pompă de vid amplasată pe autovehicul.
Frecarea redusă cu aerul şi rulmenţii permit un randament al antrenării de
aproximativ 90% într-un singur sens, astfel încât ciclul recuperare - refolosire are
un randament de circa 80%.
În comparaţie cu o baterie de aceeaşi capacitate care cântăreşte cel puţin
50 kg, sistemul cu volant cântăreşte mai puţin de 25 kg. De asemenea, în
condiţiile dure de utilizare în curse de Formula Unu, cele 80 de tururi ale unui
Mare Premiu ar putea să ducă la necesitatea înlocuirii bateriei electrice, pe când
sistemul Flybrid are o durată de viaţă de circa 2000 km, adică de circa 6 ori mai
mult.
Succesul din Formula Unu ar putea duce la utilizarea pe autovehicule de
serie mare. O variantă redimensionată ar putea prelua între 200 şi 250 kW
(deoarece autoturismele cu motoare puternice pot dezvolta la frânare până la 500
kW). Pentru comparaţie, bateria electrică de pe Toyota Prius poate prelua doar 20
kW.

3
 Fig. 0.2. Kinetic Energy Recovery System (KERS) cu volant şi variator total
toroidal,
realizat de Volvo

Un sistem experimental asemănător, denumit Flywheel KERS, este

realizat de Volvo. Producătorul suedez susţine că sistemul poate aduce o
economie de combustibil de până la 20%. Şi acest sistem dispune de un volant din
fibre de carbon încapsulat într-o carcasă din oţel, cilindrică şi etanşă, ce conţine
vacuum. În schimb, aceasta este montată aproape de puntea din spate a
autoturismului, puntea din faţă fiind antrenată de motorul termic.
Volantul cântăreşte 13,2 kg şi are un diametru de 200 mm. Atunci când
şoferul frânează, un ambreiaj conectează volantului la punte, rotind volantul cu
până la 60.000 rot/min. Aceasta energie, care altfel s-ar fi pierdut sub formă de
căldură în frâne, este captată, la fel cum acţionează generatorul electric al unui
hibrid tradiţional.
Atunci când conducătorul auto accelerează, o transmisie specială leagă
volantul la puntea din spate, oferind asistenţă de până la 80 CP. Mecanismul
volantului ar trebui să fie capabil să propulseze maşina pentru distanţele scurte,
fără nici o intervenţie a motorului. Mai mult decât atât, motorul maşinii poate fi
oprit în timpul frânării şi atunci când maşina este oprită, contribuind la
economisirea energiei.
În lipsa unei reîncărcări, energia cinetică a volantului se va consuma în
aproximativ 30 de minute, în special din cauza frecărilor din lagăre. Ca atare,
utilizarea unui astfel de sistem este oportună pentru deplasări în oraş, cu opriri şi
4
porniri frecvente.
Volvo susţine că a testat ideea încă din 1980, într-un sedan 240, dar
folosind oţel pentru volant, ceea ce făcea sistemul prea greu pentru a fi practic.
Sistemul recuperativ cu volant cu noua configuraţie este declarat a fi mai ieftin şi
mai uşor decât bateriile şi motoarele necesare pentru vehiculele hibride de astăzi.
Un sistem similar a fost demonstrat de Porsche GT3 R Hybrid şi 918
Hybrid RSR. Sistemul Porsche este conceput special pentru curse şi combină
motoare electrice cu un sistem de stocare a energiei cu volant.

6.2. TRANSFORMAREA ENERGIEI MECANICE ÎN

ENERGIE PNEUMATICĂ ŞI INVERS (SISTEME
PNEUMATICE ŞI HIDROPNEUMATICE)

De scris
Acumulatoarele de energie pneumatice sunt folosite de multă vreme în
construcţia autovehiculelor, dar nu pentru propulsia autovehiculelor de serie. În
forma unor sisteme pur pneumatice sau hidropneumatice, acestea sunt folosite în
mod curent pentru suspensiile active sau cu reglare automată a înălţimii caroseriei,
pentru sistemele de frânare ale autocamioanelor sau ale autoturismelor Citroen (la
frâna de parcare) sau, mai nou, ca acumulatoare de energie pentru servodirecţii
sau sistemele ABS.

Fig. 0.3. Construcţia unui acumulator de energie hidropneumatic – Citroen

Construcţia unui acumulator de energie hidropneumatic, utilizat atât pentru

suspensia activă cât şi pentru menţinerea activată a frânei de parcare a
autoturismelor Citroen se prezintă în figura de mai sus. Într-o butelie de formă
aproape sferică se găseşte o membrană care separă volumul buteliei în două

5
camere de lucru. In cea din dreapta se găseşte un gaz inert (de obicei azot) sub
presiune, iar în camera din stânga, ulei. Gazul are rol de acumulator de presiune,
iar uleiul, incompresibil, are sarcina de a face legătura energetică, prin intermediul
unui circuit hidraulic, cu locul de unde apare şi unde apoi se consumă energia.
Firma indiană Tata Motors anunţă lansarea în producţia de serie a unui
mini autoturism propulsat cu aer comprimat. Acesta va avea 6 locuri şi ar putea
costa în jur de 8000 dolari SUA.
"Mini CAT", aşa cum a fost denumit, este un autoturism urban simplu şi
uşor, cu un saşiu tubular şi cu o caroserie din fibră de sticlă, care nu este sudată, ci
lipită. Un microprocesor este utilizat pentru a controla toate funcţiile electrice ale
maşinii. Un emiţător radio minuscul trimite comenzi pentru lumini, semnalizare şi
celelalte câteva aparate electrice. Mini autoturismul nu va avea cheie de contact,
ci doar un card de acces, care poate fi citit de maşină direct din buzunarul
conducătorului.

Fig. 0.4. Autoturismul Tata Nano şi motorul său care funcţionează cu aer
comprimat

6
 Temperatura aerului curat eliminat de ţeava de evacuare este între 0-15
grade sub zero, ceea ce îl face potrivit pentru utilizarea de către sistemul intern de
aer condiţionat, fără a avea nevoie de combustibil şi fără pierdere de putere.
Potrivit proiectanţilor, deplasarea cu acest autoturism va costa mai puţin de
1,1 USD la 100 km, ceea ce înseamnă circa o zecime din costul corespunzător
unui autoturism care merge cu benzină. Autonomia în kilometri este aproximativ
dublă faţă de cea mai avansată maşină electrică, un factor care îl face o alegere
perfectă pentru automobiliştii de oraş. Maşina va avea o viteză maximă de 105
km/h şi o a autonomie de aproximativ 300 km între realimentări. Alimentarea
maşinii va avea loc la staţiile de benzina adaptate cu compresoare de aer speciale.
Umplerea rezervorului va dura doar două-trei minute şi va costă aproximativ 2,2
USD, iar maşina va fi gata pentru alţi 300 de kilometri. Rezervorul poate fi
umplut în de 3-4 ore şi acasă cu ajutorul compresorului existent la bord.
Deoarece în interiorul motorului nu are loc arderea vreunui combustibil,
pentru ungere se foloseşte 1 litru de ulei vegetal. Schimbarea acestuia este
necesară doar la fiecare 50.000 de kilometri. Datorită simplităţii sale, autoturismul
necesită foarte puţine operaţii de întreţinere.

Întrebări de autoevaluare

a) Care este rolul funcţional şi construcţia variatorului complet toroidal

Torotrak?
b) Care este rolul funcţional şi construcţia sistemelor cu volanţi pentru
recuperarea energiei de frânare?
c) Care este rolul funcţional şi construcţia sistemelor pneumatice şi
hidropneumatice?
d) Care sunt principalele modalităţi de a stoca energie la bordul
autovehiculului cu scopul de a îi conferi acestuia autonomia de
deplasare;

7
 Rezumat
Variatorul Torotrak este de tip complet toroidal şi are două cavităţi de
lucru aproape identice. El cuprinde patru discuri de formă identică (figura de mai
sus): două discuri de intrare (verzi) cărora le se sunt opuse două discuri de ieşire
(galbene). Acestea formează cele două cavităţi simetrice, ceea ce îi permite să
transmită un moment dublu, dar folosind un singur cilindru care realizează forţa
de apăsare necesară. Pentru schimbarea raportului de transmitere, cilindrii de
acţionare (mov) deplasează discurile intermediare (albastre), ceea ce face ca
forţele de frecare ce sunt realizate între discurile intermediare şi cele de intrare şi
ieşire să rotească axele de rotaţie ale discurilor intermediare, schimbând astfel
razele de lucru şi, prin aceasta, raportul de transmitere.
Un variator Torotrak de mici dimensiuni, dar de foarte mare turaţie stă la
baza sistemului pentru recuperarea energiei cinetice (Kinetic Energy Recovery
System - KERS) cu volant, folosit de unele autoturisme ce participă la cursele de
Formula Unu, începând cu anul 2009. Acest sistem, denumit Flybrid, are ca scop
recuperare a energiei cinetice în timpul frânării, stocarea ei ca energie cinetică a
volantului şi reutilizarea în perioadele de accelerare.
Sisteme asemănătoare au fost încercate la autobuze prototip în trecut, dar
sistemele de control rudimentare şi forţele de inerţie generatoare de momente
giroscopice ale volantului le-au făcut imposibil de utilizat în serie. Deoarece
sistemul Flybrid se roteşte cu până la 64500 rot/min, volantul poate fi mult mai
mic şi mai uşor. Volantul cântăreşte în total 4,8 kg şi este alcătuit la exterior dintr-
un disc din fibre de carbon înfăşurate în spirală şi la dintr-un butuc de oţel interior.
Volantul funcţionează în vid, dar acesta este creat în procesul de producţie (printr-
un concept brevetat), şi nu de către o pompă de vid amplasată pe autovehicul.
Un sistem experimental asemănător, denumit Flywheel KERS, este
realizat de Volvo. Producătorul suedez susţine că sistemul poate aduce o
economie de combustibil de până la 20%. Şi acest sistem dispune de un volant din
fibre de carbon încapsulat într-o carcasă din oţel, cilindrică şi etanşă, ce conţine
vacuum. În schimb, aceasta este montată aproape de puntea din spate a
autoturismului, puntea din faţă fiind antrenată de motorul termic.

8
 În lipsa unei reîncărcări, energia cinetică a volantului se va consuma în
aproximativ 30 de minute, în special din cauza frecărilor din lagăre. Ca atare,
utilizarea unui astfel de sistem este oportună pentru deplasări în oraş, cu opriri şi
porniri frecvente.
Volvo susţine că a testat ideea încă din 1980, într-un sedan 240, dar
folosind oţel pentru volant, ceea ce făcea sistemul prea greu pentru a fi practic.
Sistemul recuperativ cu volant cu noua configuraţie este declarat a fi mai ieftin şi
mai uşor decât bateriile şi motoarele necesare pentru vehiculele hibride de astăzi.
Un sistem similar a fost demonstrat de Porsche GT3 R Hybrid şi 918
Hybrid RSR. Sistemul Porsche este conceput special pentru curse şi combină
motoare electrice cu un sistem de stocare a energiei cu volant.

Bibliografie
1. Bobescu,Gh. Cofaru,C. Chiru,A. Radu,Gh.Al. Ene,V. Guber,I.
Scalnai,V. Motoare pentru automobile şi tractoare. Vol. I: Teorie şi
caracteristici. Editura Tehnică Chişinău, 1996.
2. Cofaru,C. Legislaţia şi ingineria mediului în transportul rutier. Editura
Universităţii Transilvania, Braşov, 2002.
3. *** Energies alternatives: l’hybride s’affirme, l’hydrogène patine. În:
Ingénieurs de l’Automobil, 06/2002, pp. 58-62.
4. Whitworth,B. A hydro revolution. Automotive Engineer IMech,
09/2006, pp.18-19.
5. Al Seadi,T. Rutz,D. Prassl,H. Köttner,M. Finsterwalder,T. Volk,S.
Janssen,R. Ofiţeru,A. Adamescu,M. Bodescu,F. Ionescu,D. Biogazul –
ghid practic. BiG>East – Biogas for Eastern Europe, 2008.
6. http://www.rotaguido.it.
7. DICA,R. Noţiuni despre proiectarea, modelarea şi simularea unei
instalaţii de producere a biocombustibililor. Referat pentru teza de
doctorat. Universitatea Transilvania, Braşov, 2011.
8. *** Honda hybrids. În: Auto-Technology, special number/2007.