Diagnosticarea la bord

În principiu, un sistem de diagnosticare la bord cu microprocesor, sau un sistem

OBD), este destinat auto-diagnosticării şi informării atunci când performanţele sistemului de
control al emisiilor sau componente ale acestuia se defectează. Când apare o problemă
sistemul OBD determină aprinderea unei lămpi indicatoare numite MIL (Malfunction
Indicator Lamp) de pe panoul de instrumente. În unele ţări aprinderea acestei lămpi poate fi
însoţită de mesajul „Check Engine”, „Check” sau „Service Engine Soon” (exemplu în figura de
mai jos). Vehiculele vândute în Europa au de obicei o lampă indicatoare cu simbolul unui motor
(ca în figură) pe fond portocaliu.

Când apare o defecţiune sistemul memorează un cod de diagnoză (DTC – diagnostic

trouble code) care poate fi utilizat pentru identificarea defecţiunii. Sistemul va memora şi
informaţii referitoare la condiţiile de funcţionare a vehiculului în momentul apariţiei
defecţiunii (a setării codului de eroare). Un tehnician poate utiliza un aparat de diagnosticare
pentru a comunica cu microprocesorul şi a obţine aceste informaţii. Astfel tehnicianul poate
diagnostica şi remedia defecţiunea, poate face reparaţii, reseta sistemul OBD şi poate readuce
sistemul de control al emisiilor într-o stare corespunzătoare.
Pe măsură ce vehiculele şi sistemele acestora au devenit tot mai complexe,
funcţionalitatea OBD a fost extinsă şi la alte sisteme şi componente, ce nu au legătură cu
controlul emisiilor vehiculului. Printre acestea sunt sistemele şasiului, ale caroseriei,
accesoriile ca sistemul de aer condiţionat şi modulele din uşi.
În principiu on-board diagnostics se referă la capacitatea autovehiculului (a sistemelor
electronice de pe autovehicul) de a detecta defecţiunile şi de a transmite informări
operatorului/tehnicianului de service prin indicatoarele de pe panoul de bord sau prin alte
interfeţe (ca de ex. conectorul OBD-II), în timp ce off-board diagnostics presupune utilizarea
dispozitivelor de scanare a codurilor generate de către unităţile de control, a osciloscopului
sau altor instrumente de măsură.
Versiuni OBD:
- OBD-I: începând cu anul 1988, vehiculele fabricate în SUA trebuiau să fie
echipate cu sisteme electronice de control capabile să monitorizeze starea
sistemelor implicate în controlul emisiilor. Orice defecţiune a sistemului de control
al emisiilor trebuia să determine aprinderea lămpii MIL.
- OBD-II: specificaţia a fost introdusă în 1994 pentru automobile pe benzină şi din
1996 şi pentru automobile diesel (în SUA). Impune monitorizarea continup a
sistemelor: combustie, convertor catalitic, senzori de oxigen (lambda), sistemul
secundar de admisie a aerului, sistemul de control al evaporării combustibilului,
sistemul de recirculare a gazelor de evacuare. Este standardizat şi conectorul cu 16
contacte. Codurile de eroare (de diagnoză) au un format standard, din cinci
caractere.
Interfaţa OBD-II
Interfaţa OBD (On Board Diagnostics) a fost introdusă încă din anii ’70 de către unii
fabricanţi de autovehicule, din 1996 a devenit obligatorie în Statele Unite (specificaţia OBD-
II), iar din 2001 a devenit obligatorie şi în Europa (EOBD), pentru autovehiculele pe benzină
(din 2004 şi pentru cele diesel).
Standardul OBD-II specifică tipul conectorului şi dispunerea contactelor acestuia,
protocoalele de comunicaţie (semnalul electric) disponibile şi formatul mesajelor. OBD-II
defineşte o listă de parametri ce pot fi monitorizaţi şi modul de codare a datelor pentru fiecare
parametru. De asemenea, este stabilită o listă de coduri pentru identificarea defectelor (DTC –
Diagnostic Trouble Codes), extensibilă. Ca rezultat al standardizării, un dispozitiv unic poate
fi utilizat pentru comunicarea cu unităţile de control (controlerele) ale oricărui autovehicul.
Conectorul OBD-II are 16 contacte, utilizate în funcţie de protocolul utilizat. Sunt
cinci protocoale care utilizează interfaţa OBD-II şi unul singur dintre acestea este utilizat pe
fiecare autovehicul. O scurtă enumerare a acestor protocoale este prezentată în continuare:
- SAE J1850 PWM (modulare în lăţime a impulsului - 41.6 kB/sec, standard al
companiei Ford);
- SAE J1850 VPW (lăţime variabilă a impulsului - 10.4/41.6 kB/sec, standard al
General Motors);
- ISO 9141-2: acest protocol are o rată de transfer serial de 10.4 kB; este similar cu
RS-232, dar nivelurile de semnal sunt diferite şi transmisia se face bidirecţional pe
o singură linie, fără un semnal handshake suplimentar; ISO 9141-2 este utilizat în
principal pe autovehiculele Chrysler, cele fabricate în Europa şi Asia; lungimea
unui mesaj este limitată la 12 bytes;
- ISO 14230 KWP2000 (Keyword Protocol 2000): similar la nivel fizic cu protocolul
ISO 9141-2, dar cu un câmp de date mai mare - 255 bytes;
- ISO 15765 CAN (250 kBit/s sau 500 kBit/s): protocolul CAN (Controller Area
Network = reţeaua de controlere de la bordul autovehiculului) este un standard
popular în industria de autovehicule (dar introdus mai târziu în Statele Unite);
începând cu anul 2008 toate autovehiculele fabricate în SUA trebuie, de asemenea,
să implementeze CAN, astfel eliminându-se ambiguităţile rezultate din existenţa
celor cinci protocoale diferite.
Conectorul OBD-II (Fig. 1) este acelaşi dar asignarea terminalelor este diferită, în
funcţie de protocolul utilizat. Doar pentru alimentarea cu tensiune de la baterie (contactul 4 –
masă, contactul 16 – pozitiv) se folosesc aceleaşi terminale, indiferent de protocol. Conectarea
la un calculator se poate face printr-un port serial sau USB, iar pentru transformarea
semnalului se poate folosi un circuit de tip ELM-327 (Fig. 2) (gama de circuite electronice
ELM-32x este produsă de ELM Electronics).
 Fig. 1 – Conector OBD-II şi exemplu de interfaţă de conectare cu calculatorul

Fig. 2 – Circuitul integrat ELM-327 – dispunerea contactelor

Schema de principiu al unui astfel de circuit este dată în Fig. 3.. Configuraţia este
tipică pentru un controler: include o unitate centrală (interpretorul de protocoale şi comenzi),
o memorie internă, interfeţele pentru intrare/ieşire (RS232, convertor analog/digital şi
interfaţa cu magistrala CAN) şi un generator de tact (oscilator de 4 MHz).

Fig. 3 – Circuitul integrat ELM-327 – schema bloc

Prin intermediul OBD-II se pot citi date de la unităţile de control instalate pe
autovehicul, cum sunt unitatea de control al motorului ECU (Engine Control Unit) sau
modulul de control ABS. Pentru a-şi putea îndeplini rolul, fiecare unitate de control primeşte
semnale de la diferiţi senzori. Astfel se pot citi informaţii ca viteza de deplasare, turaţia
motorului, viteza fiecărei roţi, consumul de combustibil, nivelul emisiilor etc.
 Pentru vizualizarea şi salvarea datelor se conectează dispozitivul (care include circuitul
din Fig. 3) la portul serial al unui calculator, printr-un adaptor RS232-USB în cazul notebook-
urilor care nu au interfaţa RS232. Verificarea funcţionării dispozitivului se poate face cu un
program simplu, ca cel din Fig.4, care însă nu salvează informaţiile pe calculator.

Fig. 4 – Program de testare a conexiunii cu interfaţa OBD-II

Un exemplu de date colectate prin interfaţa OBD-II şi procesate ulterior pe calculator
este cel din Fig. 5, reprezentând o comparaţie a vitezelor înregistrate simultan cu un sistem
GPS şi respectiv prin OBD-II, datele fiind citite de la controlerul ABS.

Fig. 5 – Viteza unui vehicul în trafic urban, obţinută de la un receptor GPS şi de la

magistrala CAN a autovehiculului (controlerul ABS)