Ing.

Mălin Nicolae Popescu

MABRO EOOD

Sveti Vlas, Bulgaria

2018

“ A world on Möbius strip”


Autorul: ing. Mălin Nicolae Popescu,
(n. aug 1965, în Bucureşti) a absolvit în 1989
cursurile Facultății de Aeronave și
Autovehicule Militare din cadrul Academiei
Tehnice Militare “Ferdinand I”. A activat ca
ofițer inginer în cadrul Ministerului de Interne,
Director al atelierelor Service Automobil
Clubul Român, jud. Satu Mare, Coordonator
service Porsche West București, Coordonator
tehnic AutoPerugia București, diagnostician în
domeniul sistemelor controlate electronic al
majorității mărcilor de automobile în propriul
atelier de service și la diverși clienți în țară și
străinătate, consultant tehnic al Telecomponenti
Romania, importatorul electrogeneratoarelor
folosite de ENEL si Transelectrica. La acestea,
se adaugă pregătirea în domeniul sporturilor cu
motor, unde a activat ca pilot în C.Est European
de Raliuri Tehnico-Aplicative, copilot în C.
Naţional de Raliuri, Scrutineer - arbitru tehnic
international în C. European de Raliuri și
coordonator al echipei de asistenţă tehnică în
C. Italian Raliu - Federația Nord, urmând
cursuri de pregătire a autoturismelor pentru
concursuri pe circuit si raliu în cadrul Lascar
Racing Car, Italia. Autor al emisiunii serial
“Pregatirea automobilului pentru iarnă şi
metode de autoscoatere” în cadrul RIVE TV, în
1996, primele sale publicații în anul 2000, au
fost broșurile “De ce se aprind becurile?”
destinate utilizatorilor de automobile. Este
deasemenea creatorul degripanţilor MABRO,
folosiţi în deblocarea injectoarelor diesel si
bujiilor incandescente gripate în chiulase.
Cei peste 30 de ani de experiență în diagnoză și reparația
autovehiculelor, în folosirea majorității aparaturilor de diagnoză
fabricate, au adus un bagaj de cunoștințe tehnice vital într-un nou
domeniu lansat pentru prima dată în România de către Dl. ing Mălin N.
Popescu la initiativa D-lui Exp. Tehn. Dr.Ing. E. Rădulescu, în toamna
lui 2011, vizând folosirea diagnozei în cercetarea accidentelor rutiere și
pentru descoperirea şi prevenirea fraudei cu autovehicule, în asigurări.
Metodologia, pusă în special în slujba companiilor de asigurări și a
instanțelor de judecată, folosită în peste 150 de expertize, a fost
prezentată de către autor într-o prelegere susținută la Întrunirea
Experților Tehnici din domeniul automobilistic, la Academia Navală
"Mircea cel Bătrân", Constanța, în 16 Aprilie 2016. De atunci, interesul
crescut în combaterea fraudei din asigurări și văditul avantaj al folosirii
metodologiei în ajutorul instanțelor și a experților implicați în cercetarea
accidentelor rutiere, au generat ideea apariției unui manual de
interpretare a datelor din calculatoarele autovehiculelor, dedicat
experților autorizați și inspectorilor de daune auto. Lucrarea de faţă
prezintă structurat și exemplificat, modul de prelevare și interpretare a
tuturor datelor conținute de memoriile de diagnoză și de parametri și stări
ale unui automobil implicat într-un accident. De asemenea capitolele
inițiale pot constitui un manual deosebit de benefic atât școlilor
profesionale și liceelor cât și instituțiilor de învățământ superior de
profil, materialul completând un domeniu pe cât de actual pe atât de slab
prezentat în literatura de specialitate autohtonă.Cartea expune, prin
conținutul și exemplele prezentate, dovezi clare că această metodologie
devine necesară și chiar obligatorie în cercetarea accidentelor,
argumentele autorului cu privire la importanţa amănuntelor din datele
electronice, fiind extrem de convingătoare. Rămâne doar ca acest start
dat de experiența D-lui. Ing. Malin Nicolae Popescu să fie susținut de
aplicarea metodologiei în practica experților de pe lângă instanțe, a
criminaliștilor, a instituțiilor de cercetare penală, a inspectorilor de daune
autorizati și a tuturor celor care luptă împotriva fraudelor din asigurări
cu autovehicule accidentate.
Dr. Ing. George Ene
 DIAGNOZA VEHICULELOR ÎN ACCIDENTOLOGIE
IMPORTANȚĂ ȘI MOD DE UTILIZARE

Ing. Mălin Nicolae Popescu

Mabro EOOD, Sveti Vlas,Bulgaria

oct. 2018, contact@mabro-bg.eu
 Cuvânt înainte
Lucrarea de față constituie un demers de excepție în domeniul diagnosticării autovehiculelor,
sugerând în același timp și singura cale prin care se pot asigura date inițiale reale în vederea reconstrucției
accidentelor rutiere de către experții tehnici. Profunzimea abordării, modul de tratare şi conținutul aferent
problematicii vizate, fac din această lucrare un manual extrem de valoros și original, în premieră în literatura de
specialitate autohtonă şi nu numai. Multitudinea exemplelor oferite de autor, vizând cvasitotalitatea elementelor
constructive și sistemelor de control ale autovehiculelor actuale, constituie o bază de date foarte consistentă şi
valoroasă, un îndrumar practic pentru cei care se angajează la o activitate dificilă, dar care oferă și satisfacții
profesionale și morale, pentru că slujesc adevărului.
Totodată, lucrarea este de o mare complexitate, așa cum este de altfel şi autovehiculul actual
supercomputerizat. Aplicarea în practică a celor expuse nu poate fi făcută decât de către un foarte bun
profesionist, cunoscător al autovehiculului modern, dar și al controlului electronic şi al informaticii. Prin
conținutul său, lucrarea demonstrează cu prisosință că autovehiculul actual constituie un produs mecatronic de
excepție, care îmbină cunoștințe de mecanică, de electronică şi de informatică. Este meritul deosebit al autorului,
inginer de autovehicule militare la bază, că a reușit să surprindă intimitatea fenomenologică a proceselor
gestionate de calculatoarele autovehiculului şi să interpreteze corect datele oferite de multitudinea de
microprocesoare existente. De asemenea, autorul subliniază cu tărie și pe bună dreptate, că existența multor
senzori, actuatori și microprocesoare încorporate constituie un avantaj major pentru diagnosticieni, deoarece
aceștia pot dispune de numeroase informații care concură la aflarea adevărului. Este așadar o greșeală vitală să
nu beneficiem de această multitudine de informații puse la dispoziție, de exemplu pentru a reconstrui un accident
rutier cât mai aproape de realitate.
În același timp, lucrarea invită la o meditație și o acțiune strict necesară din partea autorităților, în
plan legislativ şi în plan juridic. În acest sens, autorul subliniază cu tărie necesitatea culegerii de informații de la
calculatoarele autovehiculului în cazul unui accident rutier, operațiune care trebuie legiferată, protejată şi
aplicată de către toți cei care participă la investigarea și reconstrucția acestuia. În felul acesta se garantează
corectitudinea expertizelor tehnice, evitarea fraudelor în asigurări, iar organele judiciare la diferite nivele sunt
ajutate să ia decizii care să corespundă adevărului.
Valoarea deosebită a lucrării certifică și calitatea de profesionist pasionat al autorului acesteia în
diverse domenii interdisciplinare. O asemenea abordare dovedește o cunoaștere foarte bună a problematicii
vizate, o tenacitate manifestată de-a lungul multor ani de studiu şi aplicare practică, precum și reale calități
didactice ale autorului în a explica cât mai în detaliu cele expuse. Felicit autorul pentru că oferă și altor
specialiști cunoștințele acumulate într-o perioadă îndelungată, însoțită de o practică fructuoasă și benefică într-un
domeniu complex şi plin de incertitudini de natură diferită, așa cum este accidentologia, dar şi diagnosticarea
obișnuită practicată la orice service ce dispune de aparatură adecvată. Prin conținut şi prin modul de tratare,
lucrarea reprezintă un început valoros în diagnosticare și în reconstrucția de accidente rutiere. În același timp,
aceasta constituie și o invitație pentru toți cei interesați de un domeniu de perspectivă în accidentologie, pentru a
continua în această direcție inclusiv prin apelarea la experiența îndelungată a unui specialist cum este autorul.
Lucrarea de față este utilă unor categorii largi de personal. În primul rând, este utilă oricărui
specialist din domeniul autovehiculelor, nu numai celor care se ocupă cu reconstrucția accidentelor rutiere,
deoarece problema diagnosticării a devenit la ora actuală baza perechii diagnosticare-control în algoritmul FTC.
În mod evident, lucrarea este utilă şi lucrătorilor din orice service care operează cu scanere pentru diagnosticarea
autovehiculelor intrate în reparație sau pentru diverse verificări tehnice. De asemenea, lucrarea este utilă şi
posesorilor de autoturisme pasionați și dornici să afle noutăți constructive şi funcționale din domeniul
autovehiculelor cu control electronic, dintre care mulți au achiziționat testere mai simple sau mai complexe, unii
chiar profesionale. Și, în sfârșit, fie ca lucrarea să fie utilă tinerei generații, care să completeze vasta experiență a
autorului și să o ducă mai departe.

București, octombrie 2018 Prof. univ. dr. ing. Ion Copae

Academia Tehnică Militară "Ferdinand I"
 Prefaţă
Cartea are rolul de a prezenta introducerea în modul de analiză al accidentelor, a unor noi elemente determinate
pe baza interpretării datelor obținute din calculatoarele aflate într-un automobil. Lucrarea are la bază o vastă şi lungă
experiență în diagnosticarea sistemelor controlate electronic aparținând automobilelor.
Fiecare conducător auto cunoaște deja că orice acțiune a sa, la comanda unui automobil, este trecută prin analiza
unui calculator. Chiar şi un simplu bec este verificat la punerea contactului, de către un calculator de electronică centrală,
numit şi Body computer (BC), sau Boite de Servitute Inteligent (BSI), ori chiar de către un calculator dedicat gestionării
iluminării interne şi externe cum se află montat pe mai toate autoturismele fabricate azi. Dacă becul este ars, sau are altă
valoare decât cea stabilită de fabricant, calculatorul va înmagazina informații despre acea eroare şi va aprinde un martor pe
instrumentele de bord. Lucrurile, sunt mult mai complexe în cazul funcționării unui sistem de gestiune al motorului, cutiei
de viteze, sistemului de frânare, de direcție sau protecție pasageri.
Aceste sisteme controlate electronic au fost împărțite de fabricanți după importanța lor în timpul funcționării
automobilului în două categorii: Sisteme de Protecție Activă şi Sisteme de Protecție Pasivă. Astfel, sistemele cu funcționare
continuă, ce schimbă informații pe rețeaua de comunicare în mod rapid și constant, au rol activ în protecția pasagerilor și
aici includem gestiunile electronice ale motorului, cutiei de viteze, frânării, suspensiei, direcției, monitorizare anvelope,
iluminării și climatizării. Iar sistemele de Airbag, confort, gestiune baterie de acumulatori, ajutor la parcare şi altele, sunt
încadrate la sisteme pasive. Veți întreba, pe bună dreptate: “- Dar cum așa! Airbag-ul la pasive?...”. Păi, Da! căci cea mai
mare importantă o are starea de bine şi de atenție la drum a șoferului. Dacă acestuia îi este frig, reacțiile sale vor fi
încetinite, dacă motorul nu funcționează corect şi dacă se continuă deplasarea cu nesiguranța unei depășiri, unei frânari
normale sau unei vizibilități scăzute datorate unei iluminări insuficiente a drumului, se creează rapid premizele unui
eveniment rutier. Pasive, pentru că acele sisteme stau în veghe și așteaptă crearea condițiilor specifice intrării lor în
funcțiune, pentru ridicarea gradului de protecție a pasagerilor. Este mult mai importantă starea unei anvelope ce poate trage
acea linie de demarcație între “benessere” și dizgrație, decât deja tardiva necesitate de folosire a avantajului centurii
pretensionate şi sacului “airbag”. Bănuiesc că mulți ingineri auto cunosc că protecția oferită de centuri și airbag este
împărțită în 75% în favoarea centurii versus 25% airbag. Asta face ca monitorizarea cuplării centurii de către pasageri, să se
încadreze tot la Active şi să ne trezim deranjați de semnalul acustic emis de bord .
Ei bine, toate aceste Gestiuni Electronice ale sistemelor automobilelor, sunt cărți deschise pentru cei care pot citi
și interpreta datele înmagazinate, oferite prin intermediul interfețelor de diagnosticare.
În cadrul analizei unui accident, expertul pleacă la drum cu informații extrem de puține, bazate pe declarații
evazive, pe recoltări de probe criminalistice posibil alterate, în multe cazuri cu lipsa de protejare a zonei până la venirea
criminalistului, având cunoștințe puține referitoare la: - starea căii de rulare în momentul accidentului ; - numărul poziția şi
starea ocupanților unui automobil; - identificarea reală a locului incidentului după trecerea unui timp îndelungat; scurs între
data accidentului și data nominalizării expertului de către instanță, nemaivorbind de cazurile de cercetare a unei posibile
fraude în asigurări. În acest ultim caz, detaliile date de declarații mincinoase, trimit expertul departe de realitatea
evenimentului, culegerea și interpretarea datelor din calculatoare fiind cea mai viabilă cale către adevăr.
Programele, folosite în simularea accidentelor, gen PC Crash sau Virtual Crash, au la bază introducerea de date
aproximative, calculate sau chiar alese direct din simulări de accidente cu automobile vechi (cine își permite să facă
simulări cu mașini noi?), pe care s-au montat senzori de accelerație, pe baza filmărilor cu o frecvență a cadrelor de peste
500 Hz. Apropierea de realitate crește exponențial atunci când se cunoaște viteza reală la momentul impactului, decelerațiile
suferite de caroserie, Delta-V-urile (reducerile de viteză) pe axele longitudinale și transversale, ca să nu mai vorbim de
multitudinea cazurilor de multi-impact, existența unui autor moral, sau chiar defecțiuni mecanice apărute înainte de
accident, cum ar fi ruperea unui furtun de frână, care s-ar vedea imediat în analiza Freeze Frame-urilor (FF) atașate erorilor
unui sistem gen ESP, DSC, SBCS. Încă din 2003, în urma unui accident mortal întâmplat în SUA, în care vinovata, prin
declarație mincinoasă, a încercat să arunce vina pe o proastă funcționare a Ford-ului ce-l conducea, simpla citire şi
interpretare a datelor din calculatoare cerută de intimata GM, a arătat că femeia, nu era atentă la drum, executând involuntar
manevre greșite, intrând pe contrasens. De acolo a pornit o întreagă legislație ce a impus fabricanților care vând pe piața din
SUA, implementarea unui program “Black box” în calculatoarele de airbag, Vetronix fiind prima companie ce a creat o
interfață universala pentru recuperarea acelor date. Pe scurt, această lucrare, concepută ca un manual, demonstrează
utilitatea şi avantajele prelevării şi interpretării datelor memorate în softurile automobilelor accidentate, în cercetarea
evenimentelor rutiere în care au fost implicate. Documentaţia va fi marcată în text cu “[x]”, cu trimitere către “Referinţe”.
Atrag atenția că multe date și fapte din exemplificările folosite în lucrare, au fost intenționat depersonalizate
sau modificate, pentru respectarea legislației GDPR, iar datele prezentate integral provin din documente devenite
publice (expertize judiciare din procese încheiate), ori au acordul expres al persoanelor implicate în evenimentele
respective. Aduc mulțumirile mele tuturor celor care au avut o contribuție de orice fel în apariția acestei cărți.

Ing. Mălin N. Popescu

 CUPRINS:
pag

1 Controlul electronic al sistemelor asamblate în automobile............................................... 7

1.2 Scurt istoric evolutiv................................................................................................................ 7
1.3 Sisteme computerizate. Rețele LAN, CAN, VAN, LIN, Fibră optică.................................... 7
1.4 Prioritizarea mesajelor pe reţeaua de comunicare................................................................... 10
2 Despre diagnoza digitală, istoric, evoluţie, prezent............................................................... 12
2.1 Scurt istoric. De la eroarea în 8 bit la gestiunea autodiagnozei............................................... 12
2.2 Protocoale de comunicare: intern reţea; extern; cu aparatura de diagnoză............................ 12
2.3 Legislaţia în domeniul diagnozei (OBD, EOBD) şi a recuperării datelor de "Crash Event”. 13
2.4 Aparate de diagnoză în automobilism..................................................................................... 17
2.5 Operaţiunea de prelevare a datelor, stocarea şi protecţia lor................................................... 17
2.5.1 Importanţa protecției datelor............................................................................................... 19
2.5.2 Algoritmul culegerii datelor, necesitatea folosirii mai multor testere................................. 19
3 Modalități de interpretare a datelor culese din reţeaua de calculatoare............................ 21
3.1 Date comune de identificare hardware şi software................................................................. 21
3.2 DTC (Eroarea). Status, Freeze Frame-uri, Parametrii asociaţi erorilor................................ 29
3.3 Ordonarea DTC: temporală; după Km rulaţi; după importanţă şi efect................................. 44
3.4 Influenţa erorilor asupra funcţionării automobilului. Limp Home Mode............................... 45
4 Analiza individuală a fiecărui sistem. Exemplificări............................................................. 47
4.1 PCM – Powertrain control module. Gestiune grup energetic.................................................. 47
4.2 Gestiunea filtrului de particule (DPF, FAP). Testele OBD ale Catalizatoarelor MAS........... 60
4.3 Calculator Gestiune Pompă Combustibil (de joasă presiune, din rezervor)........................... 70
4.4 Controlul Frânării şi Stabilităţii; Senzorii de Acceleraţii ale Caroseriei................................. 71
4.5 Direcţie Asistată şi Unitate de Control Coloană Volan........................................................... 79
4.6 Controlul Gărzii la Sol şi al Rigidităţii Suspensiei.................................................................. 85
4.7 Gateway, Electronica Centrală, BodyC, SAM, BSI, CE, UHC, UEC, BSM, CIM............... 90
4.8 Calculator de Gestiune Lumini, Calculator de Gestiune Far.................................................. 98
4.9 Instrumente de Bord şi Sisteme de Informare sofer................................................................ 102
4.10 Unitatea de Climatizare HVAC - Heating, Ventilation & Air Conditioning......................... 105
4.11 Frână de Parcare Electrică....................................................................................................... 111
4.12 Gestiunea Cutiei de Viteze şi Controlul Transmisiei 4x4....................................................... 115
4.13 Gestiune de Confort, Control ușă, Control Scaun................................................................... 121
4.14 Monitorizare Pneuri. Separat, sau prin ABS. Relaţia Diametrul roţii-Rulaj total................... 126
4.15 Gestiune Cheie cu Transponder (Immobilizer)....................................................................... 131
4.16 Control electronic Radio, Multimedia, Navigaţie, Telefon, Bluetooth.................................. 137
4.17 Cruise Control Activ, DTR-Distronic, SGR- Blind Spot Radar............................................ 139
4.18 Camere Multifuncționale MFK şi Back-up Cam.................................................................... 141
4.19 Gestiune Asistenţă la Parcare PTS, PDC, PAS...................................................................... 142
4.20 Sistemul de Protecţie Pietoni la coliziunea cu aceştia............................................................ 145
4.21 Sistemul pasiv “Airbag” (AB, SRS, ISIS), Gestiune Centură de siguranţă.......................... 150
4.22 Gestiune Electronică de monitorizare Acumulator................................................................ 170
4.23 Sisteme de Asistenţă Service.................................................................................................. 176
4.24 Alte diverse Calculatoare prezente......................................................................................... 179
5 Analiza grupată a totalităţii datelor recuperate................................................................... 182
6 Fila Crash, EDR- Event Data Recorder, CDR- Crash Data Retreival................................ 186
6.1 Scurt Istoric de concepţie şi legislaţie a ERD şi CDR............................................................. 186
6.2 Construcția EDR, Termeni uzitaţi, Algoritm, Ordinea şi Numărul Filelor memorate............ 188
6.3 Descărcarea Filei de Crash, aparatura necesară şi formatul datelor....................................... 194
6.4 Puncte de reper în analiza datelor “Crash Event” obţinute din EDR...................................... 196
7 Raportarea datelor culese la avarii şi declaraţii. Exemple................................................... 204
8 Concluzii.................................................................................................................................... 235
9 Referinţe şi Abrevieri folosite în lucrare............................................................................... 237
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

1. Controlul electronic al sistemelor asamblate în automobile

1.1 Scurt istoric evolutiv

Primele sisteme controlate electronic, doar analogic, au fost cele aparținând motorului și anume, pe injecția
D-Jetronic şi pe unele carburatoare, în anii ’70, ’80. Și totuși, nu motorul a fost cel care a beneficiat de primul control
analogic autodiagnosticabil, ci alte sisteme, precum frâna și suspensia, fiind introduse prima dată în Formula1.
La MAS, prima gestiune electronică cu autodiagnoza în mod analogic, în ordinea evoluției Sistemelor de
Injecție, a apărut la injecția continuă K-Jetronic, care astfel a devenit KE-Jetronic, la jumătatea anilor ‘80. În paralel, se
dezvoltă injecția secvențială cu injector comandat electric numită L-Jetronic. Autodiagnoza se făcea prin “ştrap”-area unor
fire sau comutarea unui switch, urmând a citi un cod numeric pe un led montat în mufa de diagnoză, sau pe unul sau două
leduri de pe carcasa calculatorului. Ulterior a apărut un martor în bord, ce clipea după o anumită secvența repetabilă, cu un
flash code de început şi sfârșit al diagnozei. Apoi, a fost digitalizată, prin 1988, comunicarea cu testerul făcându-se prin
mufa de două fire, cu comunicare numită K-line (1,2 până la 10,4kb/s) și calculatorul era excitat pentru începerea diagnozei
pe o altă intrare numită L-line, nerenunțându-se încă la cea analogică, având două posibilități. Comunicarea digitală era în
bază 2-binară, erorile fiind compuse din 2 digit numerici (8biți) și exprimau în general întreruperi de circuit sau scuturi.
Odată știut unde era problema, se continua cu aparatul de măsură, instalația având între 4 și 6 senzori și 1 până la 3 actuatori
comandați electric. La L-Jetronic, un actuator era chiar grupul de injectoare comandate simultan.
Apoi a urmat Motronic, care a înglobat încă un procesor matematic, injecție secvențială alternativă conform fazei
fiecărui cilindru, control electronic al ralanti, mesajele interne calculatorului având secvențe de 11 bit, dezvoltat apoi la 29
bit. Și de aici, explozia tehnologiei în electronica digitală şi circulația informației, alături de legislația impusă pentru
prevenirea poluării și protecția pasagerilor, au dus la o creștere exponențială în numărul de sisteme comandate de calculator
într-un vehicul. Acest fapt a generat apoi crearea de rețele de calculatoare, la creșterea vitezelor de comunicare de la 160
bit/s, undeva prin 1988, către 10Mb/s (Bytefligh) sau comunicare prin fibră optică, folosită în general la sisteme audio
multimedia, în care o informație de 32 biți durează 10 ÷ 20 microsecunde .
La vehiculele cu motoare diesel, controlul electronic digital a avut ca primi clienți mai degrabă sistemele de
frânare, climatizare, confort. La MAC, gestiunea de motor s-a dezvoltat mai greu, electronizarea fiind impusă de normele de
poluare, prima necesitate fiind gestionarea avansului la injecție și a impunerii existenței valvei EGR în vederea reducerii
emisiilor de NOx. În schimb, evoluția a fost mult mai rapidă decât la M.A.S, în MAC, trecerea de la pompa rotativă la
Common Rail fiind posibilă doar în urma dezvoltării controlului electronic al injecției de motorină.

1.2 Sisteme computerizate. Rețele LAN, CAN, VAN, LIN, Fibră optică

Primele gestiuni, analog – digitale, puteau fi numite calculatoare, având ca și “creier” un circuit integrat complex,
capabil de operații matematice, care urmărea algoritmi de grafice bidimensionale, pe care le selecta în funcție de încadrarea
unor parametri în plaja de funcționare (ex.: Temperatura motor). Autodiagnoza sa, stoca date pe o memorie de 56 kb și erau
expuse printr-un algoritm de flash numeric. Interiorul unui ECU din anii ’90 îl vedeți în fig.1.

Fig. 1: Gestiune injecție Suzuki Samurai 1994

Odată cu apariția procesorului (micro-controllerului) şi a memoriilor în interiorul unității de control, putem

afirma ca vorbim despre computere. O unitate de control al unui sistem auto, fie el de frânare, motor, cutie de viteze,
climatizare sau de ștergere parbriz și lunetă, conține azi minim un CPU sau MCU (micro-controller central, de procesare), o
7
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

memorie RAM, o memorie ROM, o memorie pentru Limp Home Mode (memorie cu grafice de funcționare simplificate
pentru funcționare în regim de urgență, cu performanțe reduse), minim două controlere de comunicare în rețea, circuite
integrate pentru prelucrarea semnalelor, transformarea lor din Analogic în Digital, circuite integrate pentru comanda
actuatorilor, etc. (Fig2, /2 conform [15], Fig3)

Fig. 2. Gestiune injecție diesel 2008 și arhitectura internă a unui astfel de ECU

Fig. 3: Model de configurare blocuri interne ECU

Complexitatea circuitelor electrice la care se ajunsese deja în 1990 a necesitat micșorarea numărului de fire într-
un cablaj auto ce risca să nu mai poată fi montat. Așa că, era necesară dezvoltarea unui alt sistem de comunicare în serie
către execuția finală. Precum la fotbal: mai bine să circule mingea decât să alerge jucătorii, respectiv, decât un calculator şi
o grămadă de fire către o zone finale de execuție, mai bine două calculatoare între care unul e “coordonatorul de joc” iar cel
de al doilea este executant, între ele circulând doar mingea, adică informația. Și așa, s-a trecut de la 30 de fire la 4

8
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

(pozitivul, masa și 2 fire de comunicare). Este un exemplu empiric, dar exprimă mai bine evoluția. Modalitatea de
comunicare a fost numită “Point to Point”. În timp, complexitatea s-a ridicat şi din nou totalul firelor din instalații s-a mărit,
însă, crescuse exponențial şi numărul de opțiuni, informații și execuții. Dacă în 1980 o mașină conținea 15.000 de repere și
200m de cabluri, acum s-a ajuns la peste 100.000 de repere şi peste 2 km de cabluri, plus câteva zeci de computere. Și, din
nou a trebuit simplificat trecându-se la comunicarea în rețea (Fig.4).

Fig. 4 : Diferența între Comunicare Point to Point și Comunicare în rețea

Între aceste computere era nevoie de o comunicare serială. În 1984 a fost prezentat prima dată conceptul de
CAN-Controller Area Network, dezvoltat de Bosch şi lansat în 1986, ca versiunea CAN 1.0, dezvoltat la CAN 1.2 [1] și
montat prima data într-un autoturism BMW seria 8 din 1988. Prima versiune standardizată ISO în 1986 (CAN1.2), era
definită de lungimea mesajului de 11 biți. În 1991 a fost lansat şi standardizat CAN 2.0 [1], cu mesaj de 29 biți, fiind utilizat
pe Mercedes clasa S. Aflat încă în dezvoltare, neverificat suficient în condiții de solicitare “stradală”, sistemul a fost
implementat doar la nivelul calculatoarelor de confort cu importanță mai mică în siguranța pasagerilor. Cu timpul, pentru
siguranța trimiterii și recepționării mesajului, s-a adăugat al doilea fir pe care se trimite același mesaj în polaritate inversă
(CAN-L-adică “low”). Mesajul, pe osciloscop, arată ca în fig.5 și fig. 6.:

Fig.5: Mesaj CAN pe osciloscop. 1- CAN-H, 2-CAN-L

Fig.6: Mesaj CAN pe 11 bit

9
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Diagnoza însă, era încă în metoda Martor light Flash sau în comunicare pe un singur fir, K Line.
În paralel, creatorii de tehnologie informatică dezvoltau pentru GM şi alți fabricanți de automobile europeni şi
japonezi, comunicări seriale pe un singur fir, mai accesibile financiar, chiar cu riscul unor erori de comunicare. Astfel, au
apărut rețelele UART (K-Line, J1708, ISO9141, GM CGI) [10] şi mai târziu LIN (Local InterConnect Network), provenit
din robotica industrială şi promovat de constructorii din Europa de nord, acestea având viteze de comunicare mai mici, de
doar 5 ÷ 33 Kb/s, dar cu bune rezultate în sistemele auto, pentru că nu influențează siguranța și poate fi folosit pentru
reprogramarea computerelor din rețea. Ulterior după anul 2000, fabricanții de autovehicule au dezvoltat rețele cu structuri și
protocoale proprii, ce asigurau o mai bună stabilitate și siguranță în transmiterea mesajelor. Se contura tot mai des
necesitatea funcționării sigure a sistemelor ce pot influența siguranța pasagerilor și cantitatea mare de informații trimisă în
timp mai scurt, cu o claritate de 100% . Astfel, francezii au creat VAN-bus (Vehicle Area Network) de 125 kb/s și 250kb/s,
pentru sistemele de confort, dar au renunțat repede întorcându-se către CAN care ajunsese la 500 kb/s.
Au mai apărut, D-CAN şi PT-CAN (Powertrain-CAN), în structura CAN 2.0 cu până la 1Mb/s, introdus de
BMW la rețeaua calculatoarelor ce sunt pe linia motor-sistem rulare.
Apoi CAN-FD, zis și B-CAN, versiune nouă a CAN 2.0 (redenumit A-CAN sau BasicCAN) [3], [7] şi
compatibil cu acesta, care asigură viteze de până la 12Mb/s și mesaje de 64 biți. S-a mai născut ulterior: FlexRay [11], ce a
introdus transmisia la timpi determinați, folosit în sistemele care cer maximă siguranță și “trezirea” calculatoarelor din rețea
(opțiunea “Ready On Go” prin “Wake up” signal), dar necesită ca toate calculatoarele să aibă procesoare cu aceeași
frecvență (clock), cu viteze de 10Mb/s; Byteflight sau TT-CAN (Time triggered CAN) folosit în sistemele complexe de
control Airbag, ce combină sincronizarea și transmisia la timpi determinați făcând astfel imposibilă blocarea bus-ului de
date datorită supraîncărcării. Trebuie reținut că lungimea firului pe care se transmit datele, scade cu viteza de comunicare,
pentru a nu se pierde informația. Astfel dacă 5kb/s se pot trimite pe 130km, 10Mb/s se pot trimite pe maxim 10 m. Până la
viteze de 100kb/s se consideră că avem LS-CAN (low speed CAN), între 100 și 500kb/s avem MS-CAN (medium speed-
viteză medie) şi peste 500kb/s se consideră HS-CAN (high speed CAN), adică rețea cu viteză mare de transmitere a datelor.
Folosirea Fibrei Optice a apărut în comunicarea dintre computerele sistemului multimedia, asigurând fidelitatea semnalului
în zona bordului. Pentru distanțe mai mari prin caroserie, orice șoc pe fibră optică poate distorsiona semnalul, aducând
probleme Renault-ului în rețeaua de confort (uși). Totuși şi în acest dezavantaj s-a găsit un avantaj şi anume, senzorul de
șoc pentru sesizarea unei coliziuni cu un pieton, acesta fiind un emițător-receptor de semnal luminos printr-o fibră optică
întinsă dus-întors de-a lungul bării de protecție la BMW- caroseriile tip F.

1.3 Prioritizarea mesajelor pe rețeaua de comunicare

Am spus, cu câteva fraze mai sus, că bus-ul de date poate fi supraîncărcat de informație şi se poate bloca. Este
important să ne oprim asupra acestui aspect, pentru că are relevanță în modul de gestiune a tuturor calculatoarelor dintr-o
rețea, în momentul unei coliziuni.
Luați ca exemplu computerul Dumneavoastră de acasă. De câte ori îl încărcați concomitent cu mai multe
programe ce rulează baze de date mari, și/sau filme cu rezoluții mari, acesta devine mai lent și chiar se blochează. Nu avem
nimic diferit în auto. Cei care fac diagnoze des, au constatat de multe ori că se blochează comunicarea nu numai între tester
şi calculatorul respectiv, dar şi între diferite calculatoare din rețeaua mașinii. Uneori este nevoie să deconectezi bateria
mașinii și să aștepți 10 minute (vezi unele Mercedes şi Peugeot), alteori să decuplezi alimentarea cu tensiune de pe
calculatorul gateway (vezi Fiat Grande Punto și 500).
Deoarece sunt multe calculatoare pe aceeași rețea de fire şi fiecare caută să primească sau să transmită o
informație, este necesară ordonarea mesajelor în funcție de importantă şi urgență.
Ei bine, acum vă pun o întrebare existențială: - Ce alegi între important și urgent? Extrem de mulți ar spune
“urgentul”. Greșit! Importantul e mai mereu urgent, dar urgentul nu e neapărat important. Aici, se diferențiază calitățile
manageriale ale celor ce sunt considerați buni lideri. Cam așa este și cu “Posibil! Dar puțin probabil!” vorba Domnului
General Mr. Daniel Mihu.
Rezultă, ca întotdeauna va prima mesajul cel mai important pentru siguranța din clipa următoare. De exemplu:
dacă ne aflăm într- o accelerare puternică în care ASR-ul lucrează și comunică cu ECM-ul pentru controlul cuplului motor
în rețeaua lor de HS-CAN (CAN de mare viteză de comunicare), degeaba va cere SAS (Calculatorul de asistentă
Servodirecție) viteza mașinii, pentru a adapta efortul la volan, căci nu o va primi, decât atunci când nivelul de prioritate
scade la cel al său, chiar dacă se află pe aceeași rețea de mare viteză cu celelalte două și nu este necesară prelucrarea
parametrului de către gateway pentru a îl obține.
Unui mesaj de cerere pentru parametrul “X” i se va răspunde mai întâi cu: “Am recepționat că vrei să trimit pe
rețea parametrul X?”. Cel care face cererea o va relua confirmând că DA e vorba de X şi doar apoi Emițătorul trimite
mesajul conținând parametrul X. Dacă acel calculator emițător, ce pregătește trimiterea mesajului cu valoarea parametrului
X, primește simultan un mesaj de execuție, va renunța la trimiterea mesajului despre X, atașând “renunțarea” în răspunsul
de cerere sau în loc de trimiterea parametrului X. Acest sistem reprezintă o metodă a comunicării în special în rețeaua de
mare viteză HS, ce are nevoie de siguranță în exactitatea informației.
10
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Modelul cel mai avansat, prin care se realizează prioritizarea mesajelor în construcția rețelelor din automobile, se
numește “Arbitraj” și are ca denumire CSMA/CD+AMP (Carrier Sense Multiple Access with Collision Detection and
Arbitration on Message Priority). În mesaj, există 2 biți care reprezintă tipul de prioritate al mesajului, recesiv sau
dominant. Fiecare calculator caută să trimită atunci când rețeaua nu e ocupată (Carrier sense).

Fig. 7: Model de arbitrare după calculul de crash și începerea execuțiilor de protecție pasager

În cazul CAN-ului de tip C, cel mai răspândit HS-CAN, în comunicarea internă rețelei, fiecare tip de mesaj are
stabilită o prioritate inițială şi așa este trimis în rețea, caracterul dominant sau recesiv fiind dat de nivelul de tensiune pe care
este trimis, ca în fig. 8:

Fig.: 8: Modul de selecție prioritate pe C-CAN

Dacă două calculatoare emit simultan, în același bus, calculatorul care conține mesajul dominant decide practic
suprimarea citirii de către celelalte a mesajului venit de la calculatorul cu mesaj recesiv şi îl va lansa pe al său, procedura
numită: Signal Collision Detection. Dacă se întâmplă pe bus-uri diferite, la receptarea mesajelor în calculatorul Gateway,
acesta va decide ce va trimite mai întâi (Arbitration on Priority). Dacă se deschide ușa în timpul rulării într-un viraj în care
s-a depășit limita de aderență și ESP-ul lucrează, IC-ul -Instrumentele de bord, vor trebui să aprindă simultan şi clipirea
martorului ESP, dar și martorul de ușă deschisă. Un mesaj vine din rețeaua de mare viteză, dar atâta timp cât ESP-ul își
vede de obligația sa de corecție a stabilității și este mai puțin urgent să semnalez asta pe bord, celălalt semnal, deși vine din
rețeaua de confort şi este prelucrat de către Gateway pentru a-l face înțeles de Instrumente, este mai important și deci
prioritar. Nu vă faceți probleme, pe HS vorbim de maxim două zecimi de secundă. Cel mai întârziat semnal, mai puțin
prioritar, poate fi nivelul din rezervor. Recomand lecturarea [15]:
http://www.iosrjournals.org/iosr-jece/papers/Vol.%2010%20Issue%201/Version-1/D010112031.pdf.

11
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

2. Despre diagnoza digitală, istoric, evoluție, prezent

2.1 Scurt istoric. De la eroarea în 8 bit la Gestiunea autodiagnozei

Apariția computerelor personale, la sfârșitul deceniului 7 și începutul anilor ‘80 ai secolului 20, a produs trecerea
de la raportul de utilizator între om și mașină, la comunicarea om-mașină. În automobilistică, avantajul Bus-ului de date, a
fost preluat imediat, în SUA şi Japonia, trecându-se la diagnoză cu testerul digital prin 1983. În Europa, în 1986, Renault
creea deja sistemul de comunicare prin voce prin care șoferul era anunțat de către automobil de starea de integritate a
sistemelor de siguranță și a motorului, pe modelul 25. Prima comunicare digitală între două calculatoare a apărut atunci
când s-a văzut imperios necesar ca ABS-ul să poată cere ECU motor să taie rapid cuplul motorului. Și astfel, a apărut MR
(Moment Reduction) sau Torque Reduction, urmat imediat de controlul de tracțiune (ASR), care la fel necesită intervenția
asupra motorului.
În aceeași perioadă, fabricanții cereau cu insistență firmelor Robert Bosch GMBH și Siemens (Infineon -azi), să
găsească un mod de reducere a multitudinii de cabluri din instalația unei mașini. În 1983, deja un ECU (Engine Control
Unit) adică un calculator de gestiune injecție de combustibil, putea să-și verifice piesele din instalație şi să comunice
mecanicului, prin semnale luminoase sau coduri Alpha-numerice, acele defecțiuni.
Anii ‘90 au adus un boom în introducerea electronicii ca mediu important în gestionarea funcționării
automobilelor şi automat în diagnosticarea defecțiunilor. Astfel, s-a ajuns ca în 1996 un automobil să conțină deja între 6 și
10 calculatoare diagnosticabile, ce comunicau cu testerele de diagnoză, cu informații pe 16 biți şi puteau expune date în
timp real cu o frecvență de comunicare (Rată de Baud) de 33,2 kb/s.
Noul mileniu a adus, chiar din începutul său, rețeaua de calculatoare cu mai multe nivele de viteză și protocoale
de comunicare, folosindu-se mai multe rețele (pe un fir, două și chiar trei fire), dar şi transmiterea de informații din
protocoale diferite pe aceeași rețea de unul sau două fire, având Informația (mesajul) de 8, 16, 32 sau 64 de biți, încadrați de
alți tot atâți biți de identificare, control și confirmare.
Asta a permis ca sistemele de protecție pasageri să evolueze mult și să poată controla ca Master, rețeaua de
calculatoare în momentul unui accident, “dând ordine” celorlalte controllere. În 2005, BMW, Mercedes și Peugeot montau,
pe unele modele, sisteme de control airbag-uri ce aveau în componență 5 până la 12 calculatoare răspândite în mașină,
acestea putând fi chiar calculatoare de confort ce gestionau și executau la cerere lansarea sacilor de protecție sau a
centurilor. Sistemul ISIS (Inteligent Safety Integrated Sistem) lansat pe BMW E65 şi montat pe ulterioarele caroserii, este
configurat în stea cu peste 10 calculatoare sateliți, în care SIM (Safety Information Modul) este master central de bus
Byteflight (10Mb/s) și este capabil ca, între informații, să trimită pulsuri de sincronizare a timpului de existentă și stare
sistem către calculatoarele satelit la fiecare 250μs (microsecunde), pulsul durând 3 microsecunde, iar în caz de Crash Event,
pulsul este redus la 2 microsecunde. Astfel, se realizează o cunoaștere exactă a stării întregului sistem, monitorizarea fiind
necesară memorării datelor de Crash, relaționată cu timp măsurat la milisecundă pentru stocarea datelor de Crash /diagnoză.
Cu alte cuvinte, sistemul poate ține un istoric de erori la fiecare milisecundă, capacitatea maximă de memorare fiind de
76000 de ore. Cam greu de fraudat, nu-i așa? Diagnoza unui astfel de sistem este destul de complexă, dar oferă multe date.
Complexitatea diagnozei, datorată multitudinii de protocoale de comunicare pentru accesul mai multor unități, ce
trebuiesc redate într-o singură mufă de diagnoză, OBD-II de 16 pini (în care clar nu încăpeau 8 bus-uri de date), a dus la
apariția calculatorului de Gestiune a Diagnozei. Acesta se află de obicei în Calculatorul de Gateway (cel care face transferul
de date între diferitele rețele de comunicare din cadrul aceluiași vehicul. Spre exemplu: informația “Viteză vehicul” e
necesară în 10 calculatoare, dar acestea nu au același limbaj sau rată de baud (viteză de comunicare) şi deci e necesar un
translator, care va şi ordona transferul de informație în funcție de prioritatea calculatorului respectiv. La unele modele mai
noi, calculatorul de diagnoză poate fi şi un calculator de sine stătător.
Upgrade-area rapidă a autovehiculelor, este coșmarul reparatorilor, care, din ce în ce mai des se văd obligaţi să
investească în noi dispozitive de diagnoză, destul de piperate la preţ. E rolul protocolului UDS, ce va rezolva problema.

2.2 Protocoale de comunicare: intern reţea; extern; cu aparatura de diagnoză

Protocoalele de comunicare într-o rețea electronică, pot fi publice, standardizate de către Institutele de resort
(SAE -Society of Automotive Engineering, ISO -International Standard Organization), sau particulare, cele dezvoltate de
constructorii de vehicule și patentate cu drept de folosință în construcțiile mărcilor proprii. Comunicarea pe un fir de tip
LIN, K-Line = ISO9141 (deși există şi L-line, acesta e folosit doar pentru adresarea de începere a comunicării) al KWP
(Keyword Protocol) [4],[5],[6], J1850 sunt printre primele şi au fost publice. La comunicarea pe două fire găsim ca publice
zeci de protocoale, standardizate sub formă ISOxxxxx-y(y) şi SAE/Jxxxx-y iar, ca particulare, fiind foarte multe, nu are rost
a fi enumerate. Le voi relua în alte sub-capitole, unde prezentarea lor are relevanță. Ce trebuie știut însă, este că pe un
vehicul găsim simultan şi protocoale publice şi particulare, mai multe din fiecare. Prima impunere de unificare a
standardelor de comunicare în diagnoză a venit cu OBD-II/EOBD, anii 1996/2000, aplicat deopotrivă atât K-line cât şi

12
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

CAN, numit KWP2000-ISO14230[13]. În 1988 câțiva ingineri entuziaști au creat ASAM -Asociația pentru Standardizarea
Automatizării și Sistemelor de Măsurare din “Automotive”. Contribuția lor și a celor 200 de firme specializate, asociate,
incluzând OEM, a schimbat automobilul către ceea ce vedem azi. Lor le datorăm standardizarea OBD-II/EOBD. Ei au ajutat
la dezvoltarea protocolului impus, dedicat diagnozei, adoptat în 2007 și numit UDS -Unified Diagnostic Services
(ISO14229) [13], un upgrade al KWP2000, mult elevat, ce conține şi DoIP (folosit de testerul Rheingold- BMW). Grupuri
create pe zone de dezvoltare din interiorul ASAM au elaborat continuu protocoale destinate rețelelor interne vehiculului,
unificării protocoalelor fabricanților de ECU cu cele ale constructorilor de vehicule şi standardizării diagnozei. Termenul de
impunere al protocolului UDS a fost depășit de apariția ODX -Open Diagnostic Data Exchange (2010) [12],[14], iar 2013 a
adus WWHOBD - World Wide Harmonized OBD, standard special ISO15765-4/2011 [17] pentru unificarea OBD-II cu
EOBD în GlobalOBD. Voi dezvolta în sub-capitolul 3.2, când vom vorbi despre configurarea DTC impusă de standardizare
și de modificările aduse de UDS..

2.3 Legislaţia în domeniul diagnozei standardizate (OBD, EOBD)

Înainte ca diagnoza automobilelor să înceapă să intre în atenția artizanilor Legislației internaționale şi să

primească un cadru de limitare a diversității date de inginerii fiecărui fabricat, existau o multitudine de modalități, forme ale
mufelor de test și protocoale de diagnoză. În 1996 aveam un panou plin cu peste 30 de adaptoare ale mufei de diagnoză
pentru fiecare marcă/generații de modele. În timp, autovehiculele cu acele mufe aproape că au dispărut de pe străzi.
La începutul anilor ‘80, CARB (Californian Air Resources Board) a pus, prima dată în lume, problema poluării
de către motoarele termice. Au creat o legislație prin care au impus apariția de catalizatoare pentru reducerea monoxidului
de carbon, care să doteze autoturismele și vehiculele de transport ușoare, cu motoare MAS, în America de Nord.
Pentru eficientizarea catalizării la sarcini mici, s-a impus dotarea cu sonde de măsurare a oxigenului în gazele de
evacuare şi apoi au pus problema astfel: “- Ce se întâmplă dacă o defecțiune a motorului MAS al unei mașini, duce la
poluare excesivă, iar șoferul nu se află în zona vreunui dealer al mărcii respective, dar găsește un atelier care are un tester şi
acesta nu poate fi folosit ?” Așa că, începând cu 1988, au obligat dotarea tuturor autovehiculelor care se vindeau în Statul
California, cu evacuare catalizată, cu o mufă de diagnoză comună, special standardizată, un soft adăugat celui din gestiunea
de injecție, folosit pentru autodiagnoza specifică evacuării și un protocol comun de autodiagnoză a calculatorului de
gestiune injecție de combustibil, prin care să fie memorate și accesate erorile aferente controlului evacuării. S-a recomandat
montarea în Bord a unui martor MIL-Malfunction Indicator Lamp. Așa s-a născut noțiunea de OBD (On-Board
Diagnostics) care s-a extins rapid în Nord America, dar sub o formă mult mai complexă și totuși prietenoasă. Varianta a fost
standardizată, a primit caracter internațional și a fost impusă în SUA începând cu 1996, sub denumirea OBD-II. Atunci au
fost impuse atât martorul de motor “Check Engine” care trebuia să se aprindă atunci când sistemul de injecție își
descoperea, prin monitorizările implementate, o eroare, cât şi mufa de diagnoză cu 16 pini sub formă trapezoidală în dotarea
tuturor vehiculelor fabricate astăzi, mai puțin unele autobuze și utilaje Heavy Duty.

1 Specific mărcii (K-line, CAN-H MS) 9 Specific mărcii (K-line, CAN-L MS)
2 Can H(+) SAE J1850 sau K-line al mărcii 10 Can L(-) SAE J1850 sau K-line al mărcii
3 Specific mărcii (K-line, CAN-H ,LS, MS) 11 Specific mărcii (K-line, CAN-L LS, MS)

4 fix- Masă baterie 12 Specific mărcii (K-Line)

5 fix- Masă senzori ( legat la 4 de regulă) 13 Specific mărcii (K-Line)
6 fix- CAN-H HS 14 fix- CAN-L HS
7 fix- K-Line OBD(ISO sau KWP) 15 fix- L-line excitație KWP – va dispare curând
8 Specific mărcii (K-line) 16 Pozitiv baterie (+12V continuu)
Fig.9: Mufa de diagnoză OBD-II utilizată mondial.

În tabelul de mai sus este organizarea mufei standardizate. În afară de pinul 15 care va dispare curând ca L-line
căci sistemul cu excitație nu se mai folosește, celelalte fixe sunt universale după anul 2000. Majoritatea producătorilor caută
să renunțe la KWP (comunicarea serială pe un fir) şi pachetele 1-9, 2-10, 3-11 sunt din ce în ce mai folosite pentru CAN-
urile de joasă și medie viteză sau un CAN specific fabricantului. În pin 7 (K-line powertrain & OBD) se vor aduna în scurt
timp, lângă comunicările cu motorul şi cutia de viteze, ABS/ESP-ul şi Airbag-ul. Este o luptă mai veche pentru a aduce

13
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

măcar sistemul de frânare cu o comunicare serială de diagnoză pe lângă cea de CAN. Totuși, fabricanții se îndepărtează de
recomandări şi încearcă să mute și OBD-ul tot în comunicare pe două fire (CAN). Cel mai bine este ca înainte de a cupla
testerul, să fie măsurată tensiunea pe pinii mufei pentru a fi siguri că există alimentare și că tensiunile pe CAN sunt cele
care trebuie să fie, pentru a nu “prăji” interfața. Se întâmplă ca cei ce caută să fraudeze, să facă diverse scurturi în mufă
pentru a împiedica diagnoza. Am găsit metoda pe un Bentley Continental şi un Mercedes. Cei pricepuți vor elimina scurtul,
sau vor tăia firele și se vor lega direct pe CAN în altă parte a instalației.
Văditul avantaj al folosirii unui protocol universal de diagnoză, a dus la răspândirea obligatorie prin legiferare a
mufei de diagnoză în forma de mai sus, cu anumite intrări inamovibile (alimentările, pini 4,5 şi 16, K-line OBD pin 7 şi
CAN pini 6/14 CAN-H/CAN-L). Protocolul elaborat stabilește forma de expunere a erorii “DTC- diagnostic trouble code”,
parametrii de status ai acesteia, un pachet de date cu parametrii ce au însoțit-o la apariție “FF –Freeze Frame” şi un FF
“extins”. Folosim încă KWP2000Plus (K/CAN), modificat prin protocoale noi UDS, ODX și WWH-OBD [17], [14].
Începând cu anul 2000 s-a impus existența mufei OBD-II pe orice mașină fabricată și vândută în Europa, iar
protocolul de diagnoză a fost îmbunătățit și numit EOBD. A fost conceput și implementat un algoritm prin care ECU își
monitorizează elementele de control şi măsurare a emisiilor poluante, la anumite perioade bine determinate, condiționate de
temperatură, timp, presiune, turație și viteză vehicul, atât în condiții de oraș cât și în condiții de rulare în afara orașului.
Autotestul se reia de fiecare dată când erorile înmagazinate în ECU sunt șterse cu succes şi poate dura între 100 și 500 km
rulați, timp în care calculatorul caută să completeze algoritmul ori de câte ori întâlnește condițiile impuse pentru finalizarea
unui test și poate trece la cel de al doilea. S-a introdus şi monitorizarea “Quanta” cu maxim 0,5 sec pentru comunicarea pe
fibră optică. Toate aceste date recoltate, sunt stocate şi se continuă până la terminarea numărului de teste implementat în
protocol, obținându-se un așa zis “Readiness”. Rezultatul lor, erorile constatate însoțite de FreezeFrame-uri, conțin un
număr mare de elemente importante pentru analiza unui accident. Menționez ca OBD-II a fost dezvoltat de americani să
includă şi diagnoza cutiei de viteze automate. Odată cu apariția EOBD s-a propus extinderea protocolului pentru includerea
ESP-ului şi ACM-ului (Airbag Control Modul), fiind un sprijin şi o alternativă la EDR (Event Data Recorder). Astfel,
casele producătoare de clase lux, au pregătit deja softurile în Calculatoarele respective, dar adresarea protocolului EOBD
către acele calculatoare încă nu a venit din urmă, nici măcar legislativ. Vom putea astfel găsi parametrii vitali pentru
expertize. Iată în figurile următoare câteva exemplificări. Protocolul OBD-II/EOBD (Global OBD) a ajuns la 9 servicii
diferite ale autodiagnozei, standardizate, numite “moduri” :

Fig. 10: Servicii de date OBD numite Moduri: 1-date prelevate în timp real; 2-condițiile de
funcționare motor la momentul apariției unei erori OBD ce a produs un Freeze Frame (Fig.11); 3/7/A- citirea memoriilor de
erori (3- motor şi 7-CVA, A-ul este ESP pe viitor) : Neconfirmate (cele cu o apariție scurtă, dar neconfirmate la o a două
măsurare consecutivă), Sporadice (confirmate, dar dispărute ulterior), Continui; 4- Ștergerea erorilor din calculatoarele
Powertrain, (ESP); 5-Parametri de monitorizare ai sondelor de oxigen și cele de NOx acolo unde există; 6- Testele de
evacuare de care vorbeam mai înainte: număr executate, stare şi rezultat; 8-Comezi pentru testarea actuatorilor cu motor
oprit sau pornit după cerințe fabricant; 9- Informații de identificare vehicul, calibrări de soft, dată fabricație, etc.

Fig. 11: - Freeze Frame cu parametrii ataşaţi unei erori motor

14
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Am expus până acum diagnoza standardizată internațional de tip OBD, EOBD, GlobalOBD, dar fiecare marcă de
automobil are propriul său protocol de diagnoză sau unul creat de un dezvoltator de programe de diagnoză. Prin intermediul
acestora se pot accesa toate calculatoarele prezente în vehicul, pe toate nivelele de rețea, prin adresarea pe rețeaua
calculatorului respectiv a codului recunoscut de acesta ca fiind intrarea în procedura de diagnoză. Majoritatea
calculatoarelor pot expune erori însoțite de Freeze Frame-uri conținând 2 până la 127 de parametri asociați. În expertizele
accidentelor, fiecare mic detaliu contează și poate schimba radical analiza. Pentru a obține cât mai multe date şi pentru
faptul că fiecare tester are mai mult sau mai puțin trunchiat protocolul de obținere și recunoaștere a datelor, sfatul meu este
ca atunci când se scot datele din calculatoare, să folosiți cel puțin 3 testere diferite ce sunt compatibile şi pot comunica cu
vehiculul respectiv. Unele pot oferi mai mult decât cel dedicat, recomandat de fabricant.
În Fig.12 este un Freeze Frame al unui ESP de Mercedes, cu soft pre-pregătit EOBD. La unele softuri de test,
traducerea în limba română lasă de dorit și poate schimba înțelesul parametrului. Vă recomand folosirea unei limbi ce este
consacrată în diagnoză (En, It, Fr, Ge).

Fig12. Freze Frame al unui DTC aparţinând ESP Mercedes W211

15
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Despre Legislația legată de prevenirea accidentelor şi modalități de obținere a datelor din Event Data Recorder.
Cu regret, trebuie să afirm că noi, europenii, suntem de multe ori în contra timp cu legislația și aplicarea sa în domeniul
transportului rutier. Alegem mereu “urgentul” înaintea “importantului”. Impunem limite de poluare fără a întreba fabricanții
dacă le pot atinge tehnologic şi găsim scuze în crize economice fantasmagorice pentru a prelungi termenele limită de
finalizare a programelor de siguranță în transportul rutier. Astfel, în cadrul i2010, program lansat în 2005 cu finalizare în
2010, ce prevedea investiții pentru cercetare și implementarea de măsuri în toate țările europene, în vederea digitalizării în
comunicații, a accesului rapid şi facil la informare de către fiecare cetățean, a existat un capitol care a fost adăugat în 2007
și care face referire la folosirea cercetării în domeniul Tehnologiei Informației şi Comunicării, pentru îmbunătățirea calității
vieții în transport, introducând conceptul de “Inteligent Car”, automobile capabile să comunice între ele şi concomitent, cu
stații de urmărire externă (era motivul lansării UDS), evitând la maxim apariția coliziunilor, prin limitare din exterior a
vitezei, pe zone cu viteză impusă şi în zone unde există semnalate evenimente rutiere în trafic.
În baza acestor inițiative, s-a creat apoi Programul “eSafety” (în traducere liberă: “Siguranță prin electronizare”),
dedicat introducerii obligatorii a sistemelor digitale, atât în automobile cât şi în logistica drumurilor publice, pentru sporirea
efectivă a siguranței participanților la trafic în toate mediile de transport. Definiția “eSafety” sună așa: “Profesioniștii în
Siguranță (n.p.: circulației), înțeleg prin “eSafety”, un complex de sisteme inteligențe adaptate vehiculelor, destinat sporirii
siguranței pe drumurile publice, prin reducerea riscului de expunere la apariția coliziunilor, reducerea gradului de rănire în
coliziuni și automata notificare a autorităților în imediata perioadă “post-crash”.
Sistemele la care se face referire şi care au fost luate în calcul pentru a se impune obligativitatea montării lor pe
vehicule, în Europa, sunt:
-ISA-Intelligent Speed Adaptation- Adaptarea vitezei la cea impusă pe acea zonă de trafic, prin comunicare
satelitară, în trei moduri: avertizare șofer, avertizare și impunere, impunere fără avertizare. Sistemul va acționa precum
limitarea de viteză folosită la camioane, dar cu comandă din exterior. Sistemul deja a fost testat în zece țări nord europene
cu rezultate de reducere cu 21% a accidentelor în Olanda. Având ca termen de punere în aplicare anul 2009, premisa era, ca
toate vehiculele construite după 2010 să aibă montat din fabrică, Navigație GPS cu acces la reducerea cuplului motor.
Părerea mea, este neinspirată alegerea, atâta timp cât viața ne este din ce în ce mai mult controlată digital;
-BAS-Brake Asistent Sistem- lansat de producătorii germani (2006) în urma constatării că șoferul, cu cât este mai
experimentat, cu atât va tinde să apese pedala de frână progresiv, de la apăsare fină către puternică, cu scopul de a evita
disconfortul unei frânari mai puternice la început. Astfel, se expune el însuși şi expune ceilalți participanți în trafic,
posibilității unei coliziuni. Sistemul BAS, sesizează dinamicitatea apăsării pedalei, preia controlul frânei şi amplifică
frânarea până la o viteză de 15÷20 km/h când o redă șoferului. Sistemul e montat de peste 10 ani, de către mulți fabricanți,
unii șoferi nefiind încântați de agresivitatea lui;
-ESP -Electronic Stability Program- impunerea montării sale pe toate autoturismele noi vândute în Europa cu
data fabricației începând din nov. 2014, iar din nov. 2015 pe toate autobuzele şi camioanele. Nici în acest caz nu se întâmplă
precum a fost prevăzut deși, protocolul de diagnoză şi lista de parametri asociați unei erori a acestui sistem au fost
dezvoltate mult, dând multe informații benefice pentru studiul unui accident;
-Alte sisteme ce duc la ușurarea muncii șoferului, precum asistența la viraje prin iluminarea acestuia (cornering),
menținerea distanței față de vehiculul din față prin sesizare sau reducerea vitezei ori chiar frânare, de urgență intempestivă,
urmărirea liniei de demarcație dintre benzile de circulație și avertizare la apropierea periculoasă, blocarea pornirii în
prezența aburilor de alcool şi altele. Multe dintre acestea deja nu mai sunt o opțiune şi fac parte în mod normal din dotarea
vehiculului.
-EDR -Event Data Recorder - o “cutie neagră “ ce înmagazinează minim 12 date în ultimele cinci secunde înainte
de momentul zero al coliziunii şi minim 200 ms după acesta, în care va înregistra din 20 în 20 ms, variația de viteză pe
axele caroseriei, longitudinală și transversală, decelerațiile înregistrate de senzorii de decelerație ai sistemului Airbag sau
ESP, sau din calculatorul dedicat conținând acești senzori, după cum veți vedea la capitolul respectiv, unde voi prezența
datele scoase dintr-un JaguarXJ/2010, o tentativă de fraudă demontată împreună cu Biroul Antifraudă al Allianz Țiriac.
Legislația Europeană nu a dat un termen limită de montare obligatorie a EDR și nici nu a prevăzut prin lege cine este
proprietarul acestor date. Deocamdată, unii fabricanți, țin doar pentru propria folosință accesul la scoaterea acestor date,
deși legea recomanda un mod de acces la datele din EDR, iar mulți din proprietarii autovehiculelor dotate cu EDR, implicați
în accidente, ar putea beneficia de date. În SUA, în 2014 s-a atins target-ul impus, ca toate autovehiculele ușoare (LVs), noi,
să posede EDR, iar legislația impune imposibilitatea ștergerii datelor și accesul limitat la acestea, fiind restricționat la
nivelul specialiștilor autorizați, cu pregătire amplă în domeniu. Mai doresc să adaug că și în prezența datelor din EDR,
datele scoase din celelalte calculatoare, nu trebuiesc eliminate din atenție, întrucât aduc informații extrem de prețioase, care
de multe ori depășesc ca importantă datele din EDR, după cum voi arăta în cele ce urmează.
EDR-ul arată un eveniment întâmplat cândva, care nu este neapărat cel reclamat în declarații. Se poate circula cu
autovehiculul şi dacă este martorul de airbag aprins, pentru că memoria EDR e plină. Dacă accidentul nu a avut severitate
suficientă să pornească o memorare în EDR, un far spart, o oglindă ruptă le vom găsi în calculatorul ce le gestionează.

16
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

2.4 Aparatura de diagnoză în automobilism

Aparatele de diagnoză (Testerul) se împart în două mari categorii: cele construite pentru a fi folosite special în
diagnoza unei singure mărci de automobile sau a unui grup de mărci aparținând aceluiași producător şi aparate cu destinație
universală capabile să poată diagnostica mai multe mărci de automobile. În ultima categorie se înscriu și aparatele destinate
special diagnozei OnBoard Diagnostics (OBD, EOBD), cu mențiunea că, deocamdată, acestea pot comunica doar cu
calculatoarele aferente grupului energetic. Cele dedicate unei singure mărci sunt dezvoltate de obicei de firmele care
elaborează softurile şi protocoalele pentru acea marcă (ex: VAS- grupul Porsche, Star- Mercedes, CLIP- Renault, VIDA-
Volvo, Tech1 şi 2 înlocuit cu MDI- Grupul General Motors, Examiner Smart și MDI-Grupul FIAT, TechStream-Toyota,
IDS înlocuit cu SSD -Land Rover -Jaguar, s.a.m.d.), dar pot fi construite şi de companii recunoscute în dezvoltarea
softurilor de diagnoză precum Actia, Bosch,etc.
Cele universale au ca producători, în primul rând, constructorii de Unități de Control electronic precum Bosch,
Deplhi, Continental, dar şi companii private dezvoltatoare de softuri de diagnoză, ca ACTIA, SPX, RossTech, Motortest,
BrainBee, AutoBoss Launch, MultiECUscan, Forscan, VAG, s.a.m.d. Cele destinate OBD, sunt tehnologic construite
simplu, doar pentru a satisface protocoalele diagnozei (OBD-II/EOBD) obținut pe pinul 7 (K-line) și pinii pereche ai CAN
(2/10 Ford/GM mai vechi, 6/14 în general). Cele de mai sus au în componență un modul capabil de multiplexare numit
VCI- Vehicule Communication Interface, ce face permutarea citirii pe pinii de intrare alocați unui anumit protocol și/sau
modul. Nu intru în detalii mai mult, presupunând că asemenea informații sunt deja cunoscute.
Fac o mențiune importantă ce trebuie specificată clar și anume:

Toate aceste aparaturi sunt construite având la bază softuri cu date și protocoale puse la dispoziție de
producătorii auto. Sunt patentate și omologate internațional și sunt puse la dispoziția experților din domeniu, inginerilor
auto, reparatorilor de automobile sau a electroniștilor capabili să repare electronică auto, prin vânzare de către companii
autorizate sau chiar de către producători. Scoaterea datelor și salvarea lor nu are legătură cu o pregătire specială,
întrucât sunt ghidate de algoritmi și protocoale independente de voința utilizatorului aparaturii, adică nu poți apăsa un
buton și să te aștepți să se întâmple altceva decât ceea ce a stabilit producătorul aparatului. Logica digitală are la bază
“matematica” și algoritmi care odată stabiliți nu pot fi modificați. Deci, oricare încercare a vreunui avocat, de a cere
respingerea evidențelor obținute cu ajutorul unor astfel de aparate de diagnoză, operate de oricare tehnician auto, aflat la
orice nivel de pregătire, fie el mecanic, tehnician, inginer, expert sau doctor în materie, nu poate fi achiesată de niciun
judecător.
Alterarea datelor prin modificare sau ștergere, fie ea voluntară sau involuntară, poate fi dovedită şi este stabilit
prin legi internaționale şi locale ca alterarea lor cu bună știință, cu scopul de a obține beneficii materiale necuvenite sau
cu scopul de a denatura realitatea şi a îndepărta de adevăr o cercetare criminalistică este pedepsită cu privare de libertate.

De aceea, oricare producător de softuri și de aparatură din domeniu, impune citirea unei file “Disclaimer”,
înaintea folosirii produselor sale, prin care este adusă la cunoștința fiecărui utilizator scopul și modul de folosire al
produsului și dreptul de autor asupra patentului acelui produs.

2.5 Operaţiunea de prelevare a datelor, stocarea şi protecţia lor

În cazul unei simple diagnoze poate fi folosit un tester adecvat, iar reparația ulterioară depinde mult de nivelul de
pregătire al celui care interpretează datele şi va efectua reparația. De obicei se caută şi se execută strict soluționarea unei
probleme reclamată de utilizatorul automobilului.
Situația se schimbă atunci când datele trebuiesc prelevate şi interpretate pentru soluționarea cercetării unui
accident sau a unei posibile fraude. Este imperios necesar ca datele să nu fie alterate prin ștergere, să fie recuperate toate
datele aferente erorilor găsite, inclusiv parametrii de stare ai elementelor sistemului, la momentul prelevării.
Dacă pe automobil se pot folosi două sau mai multe testere adecvate și acceptate de protocoalele implementate pe
autoturism, se va face acest lucru, întrucât, din proprie experiență, am constatat că există multe șanse ca un tester să obțină
date în plus față de un altul. S-a întâmplat ca un tester universal să acceseze parametri ce nu au putut fi accesați cu testerul
dedicat. În cazul căutării filei de Crash Event, codul de acces pentru obținerea unor astfel de date lipsește deocamdată în
procent de 90% din protocolul de diagnoză. Am întâlnit până acum doar la Jaguar după 2010 și doar cu tester dedicat IDS,
posibilitatea scoaterii Filei de Crash. Recuperatoarele de Crash Event sunt concepute special pentru obținerea şi
interpretarea acestei file.
Înaintea colectării de date dintr-un vehicul accidentat, trebuie verificată instalația electrică pentru prevenirea de
scurturi electrice ce pot duce la căderi de tensiune sau oscilații mari de tensiune, acestea alterând datele prin introducerea de
erori în comunicare. Tensiunea de alimentare trebuie să fie stabilă, peste 11V și obligatoriu o baterie bună trebuie să se afle
în circuit dacă se face alimentarea cu un redresor. Trebuie avut în vedere că acumulatorul automobilului a suferit un șoc

17
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

serios, care foarte posibil a dus la scurtcircuitarea internă a elemenților săi. Astfel, chiar acumulatorul autoturismului poate
fi o sursă de căderi de tensiune. Dacă folosiți o interfață legată de tester prin fir, atunci niciodată nu alimentați încărcătorul
bateriei testerului la aceeași sursă de tensiune 12V cu mașina. Se poate doar dacă avem o comunicare wireless între aparat și
interfața introdusă în mufa de diagnoză. Motivul este închiderea circuitului de masă (ground), care va distruge interfața,
testerul (sau laptop-ul) şi poate distruge și micro-controllerul de comunicare din interiorul calculatorului de sistem interogat,
datorită diferențelor de potențial apărute între sursele de 12 V și cele de 5V.
Acolo unde nu este posibilă citirea datelor prin mufa de diagnoză, se poate apela la demontarea calculatorului
respectiv şi citirea sa în atelier, pe masa de lucru, alimentat corespunzător, sau se va reconstrui instalația sa electrică, pe
mașină, alimentând separat sistemul și legându-ne direct la firele de rețea sau K-line ale calculatorului respectiv, ținând
seama de protocolul acelui tip de comunicare. Mai dificil este în cazul rețelelor ce folosesc opțiunea de “Wake-up” pentru
trezirea și autoalimentarea fiecărui calculator şi acolo unde vehiculul conține un controler de diagnoză ca interfață între
modulul cercetat (interogat) şi mufa de diagnoză. În acest caz, este mai bine ca instalația mașinii să fie reconstruită, sau ca
acele calculatoare să fie demontate și montate pe un automobil din aceeași marcă şi model, cu mențiunea că erorile vor trece
din “permanente” în “istoric (stored)”. Am folosit modalitatea în cazul unor BMW, Citroen, VW.
Salvarea datelor trebuie făcută odată cu fiecare pas al diagnozei, atât prin modalitatea de salvare “LOG” a
programului utilizat, cât și ca imprimare virtuală salvată pe o memorie externă sau PrintScreen. Spun asta, deoarece se
întâmplă de multe ori ca tensiunea de alimentare să cadă, iar la autoturismele cu sistem de protecție de consum acumulator,
precum cele franceze și mai nou cam toate, să cadă comunicarea datorită intrării în protecția contra descărcării bateriei. La
Mercedes și BMW, existența testerului pe rețea menține starea “Wake-Up”.
Dacă o diagnoză simplă de reparație durează între 10 minute şi o oră, o diagnoză de expertiză, durează între o oră
și șase ore sau chiar mai mult.
Nu trebuie scăpat nimic! Orice dată poate face diferența. Nu uitați că pe baza unor expertize se dau verdicte ce
pot trimite oameni nevinovați în pușcărie, sau pot lăsa liberi pe cei care ucid, pentru că au făcut din “ignorantă” un mod de
viață și pot recidiva. Viața fiecărui om contează! Și dacă decesul unor nevinovați, datorat ignoranței și inconștienței altora,
poate fi evitat, atunci indubitabil, fiecare mic detaliu este important.
Simplul fapt că, în România, se permite vânzarea anvelopelor second hand, sau se permite reînmatricularea
automobilelor declarate “dauna totală fizică”, a dus la moartea multor nevinovați. Din păcate cea mai mare lacună în
automobilismul din România este cea creată de legiuitori şi de cei care veghează la aplicarea și respectarea legilor din
transporturi. Pălește faptul ca RAR a permis omologarea unor modele Dacia și Renault ca Euro4, având doar o singură
sondă de oxigen (cea din față catalizatorului), vizavi de faptul că nu urmărește deloc aplicarea campaniilor de rechemare a
automobilelor vândute în România şi numai când mă gândesc cu câte astfel de cazuri m-am întâlnit, mă cutremur. Un
importator a ascuns peste 1,5 ani o Campanie de rechemare a zeci de mii de VAN-uri pentru înlocuirea furtunurilor de frână
față, neconforme (se rupeau din sertizare la presiunile mari ale frânarilor puternice), doar pentru că vânzările mergeau bine
şi rechemarea în service, le-ar fi pus pericol. Altul, a considerat că românii sunt inferiori vesticilor şi nu trebuie rechemați și
ei, pentru înlocuirea unor injectoare care intrau în scurt la sarcină mare și opreau motorul, sau pentru înlocuirea
mecanismului electronic de blocare coloană volan, în care micro-întreruptoarele montate, fiind de proastă calitate, duceau la
imposibilitatea pornirii, sau chiar la blocarea în viraje a volanului.
Personal, mă aștept la modul serios ca cei care au cunoștințele și informațiile necesare, posibilitatea şi puterea să
sensibilizeze Ministerele de resort, ARR-ul şi Registrului Auto Român, vis-a-vis de posibilitățile de îmbunătățire a
circulației rutiere, a îmbunătățirii protecției pasagerilor şi pietonilor, să sesizeze încălcarea cu bună știință a legislației în
domeniu, a nerespectării impunerilor constructive automobilistice, inclusiv a nerespectării rechemărilor în service şi a
ignoranței în tratarea accidentelor rutiere. Specialiștii trebuie să înceapă cu adevărat să își facă simțită prezența publică, să
aducă propuneri legislative reale, nu bazate pe obțineri de foloase necuvenite, să îndrume, să învețe şi să protejeze
generațiile viitoare şi chiar să aibă curajul să lupte cu acei fabricanți de vehicule care încă ne mai consideră pe noi cei din
Estul Europei, cetățeni de mâna a doua, trimițând aici calitățile 3, 4 și 5, ce le plătim cu aceleași prețuri ca în țările lor, deși,
au piese de calitate inferioară. Îmi aduc aminte că un mecanic a găsit la pregătirea de livrare, într-un Fiat Grande Punto nou,
în 2008, introdus între aripa stânga şi carena de roată, catalogul de montaj ce însoțește autoturismul pe linia de fabricație.
Probabil ca cel care l-a introdus acolo, a vrut să ne facă un serviciu, să vedem cum suntem considerați. Nu va pot spune câtă
frustrare şi cât de înjosiți ne-am simțit, toți cei care am răsfoit acel catalog.
Trebuie ridicat nivelul de pregătire al generațiilor de după noi, să îi învățam că doar fiind bine pregătit te poți
proteja și poți să îți negociezi viitorul. Oricare ar fi datele prelevate din vehiculele accidentate, dacă dovedesc că accidentul
are drept cauze construcția mașinii sau drumului, legislația incompletă sau defectuoasă, ori ignoranța unui terț ce are în
sarcină asigurarea protecției rutiere, acestea trebuiesc semnalate public. Gândul “Pe mine m-a ferit Dumnezeu!” nu ține, “Te
ferește până te lovește!”

18
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

2.5.1 Importanţa protecţiei datelor

Trebuiesc luate toate măsurile de protecție a datelor înmagazinate în calculatoarele unui automobil accidentat. O
cercetare poate dura mult timp, iar intervenția asupra mașinii se poate repeta. Pot fi scăpate din atenție anumite date asupra
cărora trebuie revenit, sau interpretarea poate diferi în cazul în care un producător afirmă că anumite date nu au fost
implementate corect, sau valorile unui parametru nu au relevantă, întrucât plaja de funcționare este simulată (vorbeam mai
sus de Logan-ul sau Clio Symbol cu o singură sondă Lambda, cea de a doua având semnalul simulat, sonda nefiind montată
pe mașină de către Renault). În cazul în care, din anumite motive, nu s-a putut intra în comunicare prin protocolul de
diagnoză, recuperarea datelor în HEX sau chiar în binar și apoi transformarea în alfa-numeric, este o soluție, costisitoare,
dar posibilă. Pentru a o face, este necesară demontarea calculatorului și citirea directă de pe memoriile interne. De aceea
calculatorul în cauza trebuie protejat.
La fel, dacă una din rețelele CAN care se găsește în mufa de diagnoză este nefuncțională, sau în scurt la pozitiv,
orice încercare de citire pe acel CAN e sortită eşecului sau poate altera datele. Este bine ca înainte de punerea contactului și
începerea citirii, să se cunoască ce tipuri de CAN sunt în automobil și care din acestea ajung în mufa de diagnoză. Apoi,
prin măsurare cu multimetrul se va stabili dacă tensiunile rețelei respective sunt cele corecte. Numai după aceea se va
începe recuperarea datelor.
Datele au importantă majoră în foarte multe cazuri. Simpla lor expunere poate lămuri, sau poate răsturna
preconcepții. În foarte multe cazuri de până acum, citirea datelor a fost cerută de procurori după mulți ani trecuți de la
accident. Dacă până mai ieri se considera că automobilul era probă materială, gândindu-ne la deformările suferite, în ziua de
azi, procurorii și judecătorii au început să înțeleagă importanța majoră a datelor din calculatoarele sistemelor. Cum justiția
se mișcă relativ încet, este de datoria criminaliștilor sau experților chemați la fața locului, să ia măsuri de protejare a tuturor
calculatoarelor din mașină, căutând în zonă posibile unităţi de control ce din accident au fost aruncate în afara mașinii (în
cazul unui foarte controversat accident, petrecut de curând, calculatorul de motor se vedea pe filmările televizate, rămas
aproape integru în fața copacului, la 20 de metri de restul mașinii, montajul său în spatele bării față, stânga jos şi spargerea
mufelor cablajului şi a suportului său din plastic au făcut ca acesta să se desprindă). Totodată, este bine să fie decuplată
bateria dacă aceasta este încă în sistem şi autoturismul este foarte avariat. Menționez că, decuplarea bateriei de către capsa
pirotehnică se face doar pe partea de forță, rămânând alimentate unele sisteme. Decuplarea are ca scop şi posibilitatea
evitării repunerii contactului de mai multe ori, având ca efect modificarea parametrului de frecvență a apariției erorii. Mai
mult, acolo unde unele date sunt înmagazinate și în cheia de pornire, fiecare repunere de contact va rescrie datele din cheie.
Ar fi de interes ca echipele de descarcerare să fie instruite în acest domeniu, explicându-le importanţa protecției datelor şi
imperativitatea evitării distrugerii calculatoarelor.

2.5.2 Algoritmul culegerii datelor, necesitatea folosirii mai multor testere

După eliminarea eventualelor scurturi, refacerea cablajelor acolo unde este nevoie, montarea corectă a alimentării
suplimentare cu tensiune a automobilului și măsurarea tensiunilor din mufa de test, se va cupla testerul și se va începe
comunicarea cu calculatoarele cele mai importante. Repet, este important să se evite căderile de tensiune, recuperarea să se
execute cu calm, ținând cont că oricând se poate întâmpla ceva care să împiedice prelevarea de date și distrugerea lor, cu
imposibilitatea ulterioară de recuperare. Este bine ca acumulatorul mașinii să fie înlocuit sau suplimentat cu unul sigur, ori
suplimentată alimentarea cu un redresor pus pe un amperaj mic, mediu. În cazul în care consumul de curent este anormal de
mare, căutați să eliminați consumatorul. Dacă sunt siguranțe fuzibile arse, pe alimentări de calculatoare, căutați scurtul
respectiv şi eliminați-l dacă este încă activ. Pentru asta, folosiți în loc de siguranță, un bec de 55W, care se va aprinde atât
timp cât scurtul există sau consumul este foarte mare. Când ați eliminat scurtul, confirmarea este stingerea becului. Un bec
mai mic se va aprinde doar datorită consumului normal de pe acea siguranță. Evitați punerea repetată a contactului, așa cum
am mai spus, fiecare repunere de contact modifică date.
Este recomandat de pus pe hârtie algoritmul de lucru, înainte de a începe, pentru a urmări paşi clari. Prima dată,
trebuie căutat dacă există posibilitatea recuperării unui LOG al tuturor erorilor însoțite de Freeze Frame, din toate
calculatoarele mașinii. În general toate testerele dedicate pot face acest lucru. Însă, nu toate dau şi Freeze Frame-urile în
acest LOG. Și atunci, trebuie intrat imediat acolo unde se observă clar că eroarea a apărut la momentul incidentului și se
recuperează Freeze Frame-urile. Calculatoarele cele mai bine puse la punct în asigurarea de FF sunt cele de Motor, Cutie de
Viteze, ESP (ABS), Suspensie, Direcție. Veți spune din nou: “Airbag !” Nu, Freeze Frame-urile cele mai complexe sunt în
calculatoarele de Siguranță Activă enumerate mai sus. Acolo găsim: viteză, turație, date despre cuplu, stare pedale,
accelerații pe axele caroseriei, presiuni de frânare, temperaturi, etc. În calculatorul SRS (Suplimentary Restraint Sistem sau
Airbag), sunt înmagazinate FF-uri cu puţini parametri doar în cazul unui Crash, sau dacă e dotat cu soft de recuperare a
datelor unui Crash Event sau Triggered Event (EDR- Event Data Recorder). Voi spune mai mult la capitolul EDR.
După ce au fost salvate datele de mai sus (LOG), se poate trece la pasul următor, în care se va continua recoltarea
de date, în baza zonei avariate a mașinii. În majoritate sunt accidente frontale cu avariere faruri și radiatoare.

19
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Deci, în calculatorul de lumini, acolo unde există, se vor înmagazina erori de becuri, la unele cu FF, la altele fără, dar
extrem de importantă este ordinea înmagazinării erorilor de către calculatorul respectiv. şi dacă nu avem FF, salvăm tot. În
general, radiatorul de A/C este printre primele piese avariate şi în calculatorul de motor cât și în cel de climatizare vom găsi
eroarea relaționată. Pe cât posibil datele din HS-CAN se iau primele. Și tot așa, dacă lovitura este laterală, vom trece la
avariile constatate de calculatoarele de ușă şi de scaune, acolo unde există şi intervin în protecția pasagerilor. Aici, putem
trece şi la cel de airbag, care oricum ar urma. Deci, urmează Airbag, unde ne vom opri și vom înregistra şi parametrii de
stare sistem (capse, nr. de impacturi. etc.). Apoi trecem la salvarea erorilor din toate celelalte calculatoare și luăm și Freeze
Frame-uri aferente, acolo unde există. Repet, salvați şi cu imprimare virtuală (PDF creator, One note,…) și chiar
PrintScreen. După care ne întoarcem și luăm din nou, la rând toate calculatoarele, de data asta pe identificări şi DataStream,
salvând parametrii de stare actuală (timp real) și cei de timp total de funcționare calculator, acolo unde există. De exemplu,
parametrii legați de gestiunea DPF (Filtrului de Particule), ce pot da multe informații și la fel chiar cei ai sistemului
Start/Stop. Detalii interesante putem găsi în locuri neaşteptate.
Se trece apoi la următorul tester, universal sau dedicat şi se repetă. Nu uitați diagnoza cu protocolul OBD unde
putem găsi parametrii legați de evoluția în timp a autotestării (mode 6) şi parametrii actuali (mode1) care dau relații despre
starea de funcționare a grupului energetic înainte de incident precum în Fig. 13 ( MIL- malfunction indicator light):

Fig.13: Parametrii Mode1- Actual Data, OBD

Tot în diagnoza OBD-II, Freeze Frame-urile sunt mult mai încărcate de parametri asociați decât în diagnoza cu
testere dedicate sau universale, unde FF-ul se limitează la cei asociați erorii respective pentru ajutorarea reparației. Evitați
luarea şi punerea contactului în timpul recuperării datelor. La automobilele franceze dotate cu sistem de protecție al
consumului inutil de tensiune baterie, există în testerul dedicat opțiunea de a stopa intervenția acestui sistem. La
majoritatea, comunicarea pentru recuperarea erorilor se menține şi dacă sistemul a intrat în protecție, însă, recuperarea din
DataStream (Parametrii Actuali) nu mai este posibilă. La cele dotate cu rețea în sistem “Wake-up”, prezența testerului în
activitatea de diagnoză, le ține active (dar nu e o regulă).

Asigurați-vă de fiecare dată că nu atingeți “butonul” de ștergere a erorilor. După terminare, automobilul trebuie
să conțină aceleași date în continuare, pentru ca o nouă expertiză să poată fi posibilă (datele de frecvență ale apariției
erorilor se pot schimba la punerea fiecărui contact, dar asta se poate calcula). Dacă ați constatat o anterioară ștergere de
erori, dar ulterioară evenimentului, printaţi parametrii doveditori şi menționați constatarea în materialul de expertiză.
Intenția eliminării datelor necesare aflării condițiilor producerii accidentului, intră în categoria “inducerii în eroare a
organelor judiciare” și se pedepsește conform legii. Pentru asta, căutați să nu fiți singuri la expertiză și arătați martorilor
constatarea făcută.

Nu vă apucați de lucru dacă nu există acordul semnat al proprietarului. Dacă acesta dorește să fie scoase datele la
o reprezentantă a mărcii respective, însoțiți vehiculul până acolo și cu răbdare, îl îndrumați pe tehnicianul sau inginerul
angajat al reprezentanței pentru a scoate toate datele așa cum veți vedea în capitolele următoare. Mergeți mereu pe
principiul că oricare detaliu contează și poate face diferența dintre o analiză reală și una trunchiată sau defectuoasă.

20
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

3. Modalităţi de interpretare a datelor culese din reţeaua de calculatoare

Trecem la partea interesantă a lucrurilor. Voi prezenta cu exemplificări concrete, ce reprezintă aceste date, cum
sunt constituite, în baza căror standarde, particularități ale fabricantului, cum este standardizată și configurată autodiagnoza
unui calculator de gestiune sistem. Țin să menționez că este necesar să aveți cunoștințe de fabricație a fiecărui sistem
controlat de calculator şi evoluția constructiv funcțională a acestuia, de formare a amestecului combustibil, de tratare a
gazelor arse, de electrică şi puțină electronică. Construcția rețelelor de comunicare şi algoritmi de prioritizare a
informațiilor, modul de funcționare al senzorilor şi amplasarea lor, dinamica vehiculelor în timpul rulării, de standardele de
siguranță a pasagerilor, evoluția și modul lor de implementare, toate sunt necesare și constituie o bază a unei bune
modalități de diagnoză, de expunere a datelor şi de interpretare a lor.

3.1 Date comune de identificare hardware şi software

Prin date comune de identificare hardware și software, înțeleg datele înscrise în fiecare calculator, referitoare la
apartenența unei mărci, model și exemplar de automobil și la calibrarea acelui calculator, pentru a face posibilă funcționarea
sa în anumite condiții stricte, legate de prezența de senzori şi actuatori în instalația pe care o gestionează, opțiuni în dotarea
automobilului, abilități de comunicare cu calculatoarele din rețeaua în care activează, timpul de lucru de la inițializarea
sistemului, data la care a fost creat softul și data la care a fost programat calculatorul cu acel soft. De asemenea, mai pot să
apăra: o eventuală dată la care s-a făcut upgrade de soft, numărul de upgrade-uri şi la fel de important VIN-ul caroseriei pe
care a fost montat şi particularizat. Ca fiecare dispozitiv care lucrează în rețea, orice calculator se prezintă în acea rețea cu
un ID fizic, adresă fizică (MAC-address), prin care calculatorul de Gateway şi celelalte calculatoare îl identifică și îi vor
trimite date și vor recepționa date de la acesta. Fără recunoașterea acestora, funcționarea calculatorului e limitată la funcții
primare având influență asupra deciziilor, execuțiilor și priorității sale în cadrul rețelei. În cazul accidentelor, există
posibilitatea ca pasagerii să fie afectați de funcționarea limitată sau defectuoasă a unui calculator ce a fost codat eronat,
înlocuit fără a fi recodat, sau pur şi simplu având softul rescris de către terți, pentru a ascunde defecte. În After-Sales,
procedura de upgrade a unui calculator, executată la dealer, cu aparatul de diagnoză dedicat, verifică ID HW, salvează
vechiul SW, scrie SW nou, verifică ce a scris, modifică CheckSum-ul, repune datele de ID HW și SW cu modificările
survenite şi închide procedura. Dacă rescrierea se produce prin intermediului Gateway, se execută și recunoașterea
proaspătului upgrade-at de către rețea. Orice altă modalitate de rescriere, lasă urme în calculator, ori CheckSum-ul diferă şi
este învățat calculatorul să-l accepte, ori se pierde ID-ul calculatorului sau se modifică față de cel inițial. Iată în figurile
următoare, diferite date de ID din calculatoare:

Fig. 14. ID şi codare calculator airbag la grupul VAG.

Codarea arată configurarea instalației şi modul de lucru
cu alte calculatoare din rețea.

21
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Fig. 15: Exemplu de calculator rescris pentru a elimina blocajul de crash și câteva din elementele avariate anterior, pentru
fraudarea în asigurări. Sus: datele de pe mașina în cauză, în care se distinge alterarea adresei fizice (Serial number) cu care
acesta se prezintă în rețea şi codarea de tip Long coding prin care s-au scos elemente ce au fost activate la crash. Mijloc:
diagnoza aceluiași automobil, la dealer, cu VAS. Se observă că testerul VCDS în ID, aici, oferă mai mult decât VAS. Jos:
versiunea corectă citită pe un calculator din aceeași generație (AB10) cu date nealterate, dar codare de generație anterioară.

Fig. 16: BMW, ID vehicul. Reține VIN şi vezi următoarea figură (Fig.17)

22
23
Fig. 17. Date de ID ale calculatoarelor unui BMW. Se observă calculatoare cu alt VIN, şi date de scriere soft
Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

ulterioare fabricației
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Din lista de calculatoare de mai înainte, obținută la diagnoza unui BMW serie 7, se poate constata că un număr
de cinci calculatoare au fost montate și personalizate inițial pe alt exemplar al aceluiași model. Acestea au fost cumpărate
probabil din dezmembrări și remontate pe autoturismul expertizat. Printre acestea se află modulul de control Airbag torace
pasager față dreapta (STVR) ce are rol de a gestiona și senzori ai sistemului ISIS de protecție pasager împreună cu modulul
ușii pasager față dreapta TMBF, care de asemenea provine de la aceeași serie de caroserie din dezmembrări. Se observă că
la montare s-au rescris KM rulați (se vede în lista anterioară), dar, nu şi seria de caroserie. Din acest motiv, STVR nu este
recunoscut de modulul ușii respective deși provin de pe aceeași mașina şi nici de către celelalte calculatoare din sistem şi
mai mult, va funcționa incorect, doar cu comenzi primare, în comunicarea din integritatea sistemului de gestiune protecție
pasageri (ISIS). Vă mai rog să observați că şi versiunile de soft sunt mai vechi cu 4 până la 6 ani în raport cu cele originale,
anumite funcționari aferente listei de opțiuni, fiind imposibil de obținut (tipul de oglindă laterală era altul, iar senzorul de
poziție geam ușă pasager față nu corespundea numărului maxim de pași măsurați de soft, făcând imposibilă setarea de
oprire a geamului la limitele macaralei, intrarea în protecție la depășirea sarcinii electrice a motorului electric punând
calculatorul de ușă în Limp HM, cu efect de inhibare a deschiderii electrice a geamului).
În foto de mai jos este prezentată mașina expertizată, la ieșirea din fabricație, cu toate opțiunile exemplarului:

Fig.18: Avantajul identificării corecte a automobilului constă în posibilitatea folosirii comparației sistemelor
şi opțiunilor găsite pe mașina cercetată în raport cu declarația de conformitate a fabricantului, cu codurile de identificare ale
opțiunilor din subansamble, așa numitele PR-uri. De obicei toate programele de piese ale unei mărci auto conțin şi
particularități ale exemplarului căutat, la introducerea VIN-ului în inițierea căutării. Astfel putem ști detalii exacte despre
culoare caroserie și tapițerie, tip motor și cutie de viteze, versiune sisteme de protecție pasageri, diverse dotări și opțiuni.
Acolo unde fabricantul are un website bine pus la punct se pot găsi mult mai multe detalii precum în cazul BMW în această
figură sau la Mercedes-ul în cea următoare.

24
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Fig.19: Mercedes 400 CDI, S class:

În stânga - auto corespunzător VIN-ului de pe caroserie și existent pe eticheta de ID, același cu cel din dosarul de
daună și cu actele emise de RAR și Poliție - a ieșit din fabrică culoare gri, cu interior negru.
În dreapta - auto expertizată de culoare neagră, cu interior bej; analizată la cererea expertului neutru numit de instanță
(A treia expertiză a aceleași instanțe). Cauza era ajunsă în instanță pentru refuzul firmei de asigurări de a plăti dauna. Toate
calculatoarele găsite pe mașină, aveau VIN-ul celei din dreapta și niciunul nu fusese vreodată reprogramat. VIN-ul din acte
corespundea celei din stânga și avea în dotare calculator Distronic, de menținere a distanței în trafic, dar pe auto
diagnosticat nu exista şi nici nu fusese configurat Gateway-ul cu calculator Distronic în rețea. Dacă se extrăgeau datele de la
început, se evitau 2 ani de cercetare inutilă a unei “Clone” căreia nici măcar nu s-au sinchisit să îi schimbe culoarea. Ce-i
drept, zona de serie şasiu era lucrată bine.

25
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Fig.20: Același Mercedes de pe pagina anterioară. VIN-ul din Calculatoare diferit de cel din acte. VIN-ul din EZS
(Unitatea de control Cheie) a dispărut, cel mai probabil, în urma modificării parametrului de rulaj în km totali parcurși şi a
înscrierii cheii. Cum spuneam, multe calculatoare, la modificări de soft neautorizate, pierd din date, de multe ori fiind o
protecție adoptată de fabricanți pentru descoperirea și prevenirea fraudelor.

26
Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Fig.21: Identificare din ECU cu ajutorul protocolului OBD-II. Sus - cu Bosch, Jos - cu VAS

27
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Fig.22: Un VW GOLF 6 cu piese adunate de pe alte VW. ABS/ESP-ul nu era codat și nu putea funcționa normal.
Sus-lipsa de codare, cu tester Rosstech, VCDS. Jos - efectele lipsei codării expuse în erori citite cu tester Bosch.

Fig. 23. În dreapta avem identificarea unui modul

de control servodirecție al unui OPEL Insignia
2016, executată cu tester dedicat GDS_MDI

28
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

3.2 DTC (Eroarea). Status, Freeze Frame-uri, Parametrii asociaţi erorilor

Încă de la primele metode de autodiagnoză, defectele erau denumite. Și pentru a fi diferențiate, au primit coduri
de eroare. Apoi, cum în cadrul aceleiași defecțiuni cauzele puteau fi diferite, au apărut extensii de cod care făceau referire la
ceea ce se constatase (“scurt la plus“ care poate însemna și “circuit deschis“ pentru un semnal citit față de o tensiune de
referință, “scurt la masa”, “blocaj mecanic”). În timp, cum softul a fost realizat de firme specializate, a apărut o constanţă în
interpretările aceluiași defect pentru mai multe mărci. Odată cu apariția comunicării digitale și implementarea ei în diagnoza
automobilelor, diverși dezvoltatori au realizat seturi de programe de criptare/decriptare a datelor, moduri de recunoaștere
între unitățile în comunicare şi moduri de adresare între acestea. Se cumpărau sisteme deja elaborate şi așa s-a ajuns la
impunerea unui standard, a unui protocol comun de implementare a softului de autodiagnoză şi de construire a aparatelor de
diagnoză. Protocolul reprezintă un set de criterii, comun convenite şi impuse, referitoare la expunerea finală a informației
într-un mod unic, indiferent de criptarea personalizată a mărcii sau alegerea protocolului folosit în comunicarea internă
rețelei de unități de control ale modelului de vehicul. La vremea aceea era folosită comunicarea bidirecţională pe un singur
fir (K-line cu excitare pe L-line) conform ISO9141-2. Producătorii germani mai foloseau KW1281, KW71 și KW82
standardizate de SAE J2818, ca să poată intra pe piața SUA. În același timp era deja folosit în piață modelul Bosch al CAN-
ului pe două fire, Ford şi GM foloseau protocoale VM și VPW (SAE1850) pe pinii 2/10 ai mufei OBD, iar în Europa,
protocolul CAN (ISO15765) cu comunicări pe pinii 6/14 se arăta mult mai rapid, dar şi mai scump. În 1996, s-a “bătut în
cuie” dezvoltarea unui sistem comun pentru deservirea diagnozei impuse prin On-board Diagnostic în 1994. Acesta, odată
elaborat, unea comunicările cele mai folosite, KWP și CAN, ce treceau la faze succesorii de upgrade la KWP2000
(ISO14230) [5],[6] care marca şi intrarea în impuneri a EOBD (European OBD) în anul 2000 şi la CAN2.0 ce trecea la
250Kb/sec. Alăturat, CAN J1939 rămânea alocat Vehiculelor HeavyDuty cu pinii 6/14 într-o mufă de diagnoză rotundă,
OBD HeavyDuty. Prin aceste standarde, s-a caracterizat apariția unei erori, numită DTC- Diagnostic Trouble Code, fiecare
eroare a primit nume, formă, codare, extensie de cod, moduri de testare și monitorizare în urma apariției, s-a convenit un
mod comun de generare a unui status al DTC la momentul citirii cu testerul, iar pentru ca nevoile unui diagnostician să fie
bine deservite, s-a convenit atașarea unui minim de parametri de funcționare citiți în timpul sesizării erorii, pachet numit
Freeze Frame (FF). Cum totul a pornit cu apariția OBD la inițiativa CARB de a obliga producătorii de vehicule la
respectarea unor limite de poluare şi întrucât criteriile de analiză a poluării erau diferite între continente, UE a decis
elaborarea unui EOBD, ce conține teste și monitorizări configurate ușor diferit față de cele Nord Americane. Termen de
intrare, tot anul 2000. Cum electronica şi digitalizarea ei, au cunoscut, începând cu anii ‘90 şi continuă şi azi, cea mai mare
ascensiune în istoria omenirii a vreunui domeniu industrial, extrem de rapid s-a ajuns la mesaje din ce în ce mai lungi ca
informație, dar cu durată de citire chiar şi de 2 ns pentru un ping, trimise în timpi de comunicare de microsecunde.
Comunicarea digitală s-a dezvoltat, trecând la comunicarea prin 2 fire și apoi la cea optică, mulți fabricanți redezvoltându-și
protocoale proprii sau preluate din industria robotizată. Natura şi lista informațiilor a crescut exponențial şi a venit vremea
impunerii unui nou standard comun, materializat în 2007 prin apariția UDS- Unified Diagnostic Services, un pachet
standardizat de servicii, separat definite, ale comunicării (traducerii limbajului) între diferitele rețele de sisteme și
subsisteme ale mașinii și aparatura de diagnoză. Pentru a gestiona volumul mare de informații, arhitectura rețelelor unui
vehicul a fost împărțită pe straturi, nivele şi subnivele. Iată cum arăta o structură de tip KWP2000 cu Gateway în jurul
anului 2000 (stânga) și cum arată acum în concepția ing. A. Muneeswaran de la Renault/Nissan Technology [15] (dreapta):

Fig.24 – Arhitectura unei rețele KWP2000 alături de rețeaua complexă cu conținut mare de date, azi.

29
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Iată mai jos o comparație a serviciilor oferite de fiecare protocol, de la KWP(2000) la UDS (2007). Despre
continua dezvoltare a protocoalelor de diagnoză standardizate am mai vorbit la subcapitolul dedicat:

Fig.25 Tabel comparativ de servicii între protocoalele OBD

Se poate intui rapid care a fost nevoia unui alt protocol de obținere a datelor pentru diagnoză și care e motivul
pentru care mai sunt încă pași de făcut în implementarea totală a UDS, ODX sau WWH-OBD.
Sperând că explicarea frugală de mai sus a fost suficientă pentru a înțelege de ce a fost nevoie de standardizare,
voi trece la ceea ce ne interesează în mod expres și anume:
Cum citim un DTC încât să îl înțelegem?
DTC- Diagnostic Trouble Code este denumirea unei disfuncționalități. Înseamnă deopotrivă un defect, mecanic
sau electric, cât şi un eveniment, ce a avut ca efect o disfuncționalitate ori eveniment ce a fost a provocat de un defect.
Deci un DTC reprezintă un DEFECT (Fault) sau un EVENIMENT (Mesaj). Un DTC poate apărea ca efect al
altui DTC. Modul de exprimare al unui DTC, era și încă mai poate fi sub forme diferite alese de producători, dar se tinde
spre unificare. Standardizarea OBD/EOBD (K+CAN) a instituit următoarea tipologie pentru exprimarea unui DTC:

Fig.26: Configurarea unui DTC conform OBD

Am ales un DTC de Mercedes, specific fabricantului mărcii (“1”), DTC ce face parte din seria codurilor aferente
modulelor ce se ocupă de comenzile electrice din jurul caroseriei (“B”) şi anume lumini interioare și exterioare, de butoane,
actuatori de uși geamuri ștergătoare, etc. Aici este un DTC al unui Modulul de achiziții semnale şi acționari parte
posterioară caroserie - SAM Spate, componenta fiind blocul optic spate stânga pe care se pare că fabricantul l-a notat cu E,
dar, nu e totdeauna așa. Cum spuneam, lista generică impusă de ISO/SAE prin OBD-II deși a fost reînnoită periodic, nu a
fost suficientă și atunci constructorii au regenerat coduri specifice lor. De exemplu, codul “2” specific ISO/SAE pentru “P”,
a devenit cod specific fabricant pentru grupurile “B”, “C” și “U”. Este motivul pentru care am ales un DTC de grup “B” şi
nu unul de “P”, pentru că acolo lucrurile sunt relativ clare, OBD-II și EOBD pornind de la principiul reducerii poluării și
deci mai îndreptate către Powertrain (ansamblul Motor-CV). Extensia de cod ce reprezintă tipul defecțiunii, are în
majoritatea cazurilor 2 cifre, dar pentru Erorile de rețea ”U”, multitudinea de posibilități a tipului de eroare împinge către 3
cifre.

30
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

În figura următoare este explicația celor de la Ford-Mazda din “Training Help”, parte a testerului IDS dedicat.
Am lăsat-o în engleză sperând că va fi mai bine de înțeles. Este inevitabilă folosirea limbii engleze în activitatea
pentru care am scris această carte (manual, dacă vreți) întrucât 99,9% din informațiile necesare desfășurării activității de
scoatere și interpretare a datelor din calculatoarele de gestiune auto sunt în engleză, urmând la rând, germană, franceză și
apoi italiană. Chiar şi compania Renault declară că limba generală de corespondență din firmă e engleza, deși nu aplică
propria decizie.

Fig.27: Configurarea unui DTC conform fabricantului Mazda (Ford):

Ce este un “STATUS al DTC”?

În primele versiuni de OBD, un DTC putea avea două stări: “Static” = înmagazinat ca și confirmat după păstrarea
Defect/Eveniment de-a lungul mai multor teste consecutive şi “Pending”= În așteptarea confirmării, dacă nu se încheiase
încă numărul necesar de teste sau dispărea și reapărea, ori putea fi resetabil la IGN OFF/ON, neputând fi confirmat. Prin
anii 1998-2000, unii clienți îmi lăsau mașina să umblu cu ea căci putea dura săptămâni până când eroarea reapărea. Când o
făcea, nu opream motorul până nu puneam testerul pe mașină, sau dacă nu se putea intra în comunicare decât cu motorul
oprit, eram nevoit să îl opresc cumva, fără a lua contactul. După 2000, EOBD a impus ca protocolul de genereze un status al
erorii care a mai adus o îmbunătățire a stadiilor DTC, apărând “Sporadic” numit și “Intermitent” și s-a introdus în evaluarea
DTC stadiul confirmării/neconfirmării și stadiul testării. Adică, DTC-ul poate fi: confirmat, înmagazinat în memorie și a
necesitat aprinderea martorului, dar a fost testat şi nu mai e prezent la momentul diagnozei, ori DTC-ul este confirmat,
prezent, testat dar nu necesită martor aprins ori, este prezent dar încă neconfirmat ori, intermitent şi neconfirmat, etc. Repet,
Ciclul de operare poate fi: motor pornit și cald (70°C), doar pornit, antrenare pornire minim 6 sec, ori condiţii particulare.
Tot acest algoritm de stabilire al Status-ului DTC este implementat într-un cod de 1 Byte, adică 8 Bit, afișat
mereu în formă MSD (Most Significant Bit) Bit#7 în stânga și LSB (Least Significant Bit) Bit#0 în dreapta, adică e citit de
la dreapta la stânga, precum vedeți mai jos. Definiția fiecărui Bit ce s-a modificat din 0 în 1 e înscrisă în tabelul ce urmează
şi a rămas același care a fost stabilit la construirea Protocolului KWP2000 și după standardizarea unificată UDS:

31
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Bit 0 ==► Reprezintă “Căzut la test” cu referire la prezența unui DTC. ECU execută teste permanente ciclice pe
zone predefinite de fabricant acolo unde sunt cel mai probabile aparițiile DTC. Când la un test se găsește un DTC, prezența
lui este marcată prin schimbarea Bit”0” din 0 în 1. Dacă este “1” eroarea e încă prezentă, dar nu este trecut imediat în
Memoria Non Volatilă (NvMem). Pentru asta, se așteaptă ca testele consecutive să o dovedească drept Pending DTC
(Bit2=1) sau chiar Confirmed DTC (Bit3=1). Deci DTC poate fi: Activ şi doar Injectat, Activ şi în așteptarea confirmării
sau Activ și confirmat. Dacă valoarea e retrecută în “0”, eroarea nu a mai fost prezentă (activă).
Bit 1 ==► “Căzut la test în acest ciclu de operare” (de aprindere sau Wake-up to Shut-down). Indică apariția
unui oarecare DTC în acest ciclu de operare, caz în care are valoarea ”1” sau lipsă DTC în acest ciclu de operare caz în care
e “0”. Dacă Bit1 =1 şi Bit”0”=0 atunci a existat un DTC curent ce a produs o eroare și a căzut la test în acest ciclu de
operare, dar DTC-ul a dispărut între timp.
Bit 2==► Pending DTC (DTC prezent în așteptarea confirmării). Reprezintă “Căzut la test în acest ciclu de
operare sau în ciclul de operare precedent”. Anumite erori au nevoie de mai multe cicluri de operare pentru a putea fi
confirmate. Este un stadiu tranzitoriu între Bit”0”=1 (test failed) și Bit3=1 (DTC confirmat). Stadiul de Pending este păstrat
încă două cicluri și dacă eroarea acelui DTC-ul nu reapare, pentru a fi considerată matură şi Confirmată, atunci la sfârșitul
celui de al doilea ciclu exclusiv cel al apariției, Bit2 e retrecut în 0. Problema aici, apare la erorile ce sunt resetabile din
Pending la fiecare final de ciclu căci intră în buclă de 0 <=>1 și vor putea fi văzute doar în timpul ciclului în care apar și
doar după momentul apariției, adică trebuie mers cu testerul pe mașină cum ziceam mai sus.
Bit 3==► Eroare (DTC) Confirmată. Eroarea este dovedită de rutina specifică de test și monitorizare și s-a
maturizat suficient în acest ciclu de operare sau combinat cu cicluri anterioare. Dacă este activă şi matură, valoarea trece în
“1” și e scrisă în memoria non volatilă. Dacă încă nu e activă şi matură, rămâne “0”. Maturitatea se atinge dacă sau
îndeplinit 127 căderi la test (din 255 maxime ale unui ciclu de test încheiat). Totuși, dacă Bit”0”=0 însemna că DTC nu mai
e prezent, adică Confirmat şi Neprezent (eroare Intermitentă). Eliminarea unui DTC Confirmat, se va face ori cu testerul,
ori, dacă fabricantul a stabilit un Reset Counter, va fi șters după ce acesta este îndeplinit (ex.: dacă Reset Counter e 40, DTC
va fi șters după încă 39 de cicluri de operare consecutive, în care nu a mai apărut).
Bit 4==► “Test Neexecutat (Deloc) sau Incomplet de la Ultima Ștergere”, ne arată stadiul rutinei de test
(monitorizare) de la ultima ștergere a unui DTC. Dacă după ștergerea DTC cu testerul, eroarea ștearsă nu a putut fi
reverificată, valoarea Bitului devine “1” până la executarea testului când trece înapoi în 0 indiferent de exit (rezultat). Este
cazul erorilor care apar doar la o anumită fază a funcționării și abia atunci pot fi testate, precum testele de sonde Lambda
sau de catalizator sau “valva EGR- blocată deschis”. Mențiune: frecvența apariției continuă să crească dacă DTC e prezent.
Bit 5==► ”Căzut la test de la ultima ștergere de erori” se referă la DTC-ul proaspăt eliminat prin ștergere sau
eliminat de Reset Counter, testat în ciclul de operare ulterior ștergerii, adică rutina de monitorizare s-a încheiat cu căderea la
test a DTC șters (a reapărut), Bit”0” având valoarea 1 cel puțin odată în ciclu de operare ulterior ștergerii, pentru acest
DTC. şi atunci și Bit 5 schimbă valoarea în “1”. Dacă DTC șters nu a mai dat eroare în monitorizarea ulterioară, valoarea
rămâne 0. Este motivul pentru care unele DTC nu dispar la ștergere decât dacă facem IGN-Off/IGN-On (pauză de 10s).
Bit 6 ==► “Test Neexecutat în acest ciclu de operare” ne arată că în ciclul de operare încă neîncheiat, rutina de
monitorizare a unui DTC specific nu s-a produs, ori că pinul testat nu e încă activ, ori că la cererea testerului, testul nu s-a
produs. şi atunci valoarea trece în “1”. Dacă testul s-a produs complet, atunci valoarea rămâne 0.
Bit 7==► “DTC-ul necesită aprinderea martorului”, DTC-urile cu gravitate mare pot cere avertizarea șoferului
prin martorul de pe bord (și poate chiar sonor) al sistemului în cauză. Poate exista şi la starea de Pending sau Injectat. Dacă
eroarea e Confirmată și e necesară intervenția de verificare şi reparație, atunci valoarea devine 1. Dacă DTC nu suportă
aprinderea martorului, valoarea rămâne 0.
Aici, nu mă pot abține să nu fac o remarcă. Mulți, poate ați observat că la unele autoturisme de producție
germană, în special Grup Porsche, dacă scoți anumite două, trei mufe, martorul nu se aprinde nici după 10.000 km rulați.
Ideea e că au considerat că dacă valoarea acelui senzor poate fi simulată în proporție de 80% prin calcul, din citirea altor
semnale de senzori relaționați, atunci nu are sens aprins martorul și impacientat șoferul. Dar, scoțând mufa MAF (Flux aer

32
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

aspirat), EGR-ul se închide oricum căci nu poate fi controlată funcționarea sa. Valoarea cantității de aer aspirat se poate
calcula pe baza presiunii din aspirație şi deci funcționarea nu ar fi mult afectată. Da! dar poluarea? odată închis EGR (ca
efect), NOx evacuat “sare la cer”. Ca să nu mai vorbesc că deși în Statusul erorii ultimul Bit era 1, martorul de pe bord era
stins. ECU funcționa în LimpHM cu efecte asupra cuplului și a poluării, dar șoferul era fericit că are o mașină bună,
germană, care nu îi face probleme. La capătul opus, erau italienii care, respectând “mot-a-mot”, aveau martorii pe bord
aprinși mai mereu. La fel se întâmplă și cu acul indicatorului de temperatură motor al unui indicator proiectat linear, care la
75°C era deja în dreptul 90°C și nu pleca de acolo decât la peste 110°C, tot pentru a nu impacienta șoferii care știau că rolul
termostatului e să mențină temperatura constanta și se impacientau atunci când vedeau acul mișcându-se în mod normal,
între acele valori.
Să citim un DTC Status. Un VW 2013, cu protocol ODX, a rulat o singură dată după accident, cu furtunul de
aspirație retezat. Testerul zice: eroare DTC Activ/Static adică: Prezent acum/depus în NvMem ca Pending sau Confirmat.
Statusul zice (nu uităm! Bit”0” e LSB - în dreapta):
Bit”0”=1 -DTC Căzut la test, deci e activă deşi motorul e oprit (pentru
că de fapt e transferat din ciclul precedent ca un pending peste 2
cicluri, iar la expertiză nu s-a pornit motorul), Bit1=0 spune că “Nu în
acest ciclu de operare a devenit activă”, apoi Bit2=1 este un DTC
Pending transferat dintr-un ciclu anterior ce își așteaptă confirmarea,
care nu vine căci motorul nu e și nu mai poate fi pornit. Atunci,
momentul când s-a evidențiat DTC a fost și singura şi ultima dată când
motorul a fost pornit, încălzit și s-a rulat (e o eroare care se verifică în
sarcină (rulând) și mai are nevoie de încă unul, două cicluri de motor
încălzit pentru a fi reverificat spre confirmare), Bit3=0 spune ca nu e
confirmată, adică nu s-au îndeplinit numărul minim necesar de căderi
la monitorizare într-un ciclu ulterior primei apariții (dealtfel avem
FqC= Frequency counter =1, devenit 1 când s-a dovedit a putea trece
în Pending sau când s-a luat contactul), Bit4=0 spune că testarea DTC s-a petrecut complet de la ultima ștergere de erori (ne
arată că nu a existat o ștergere de erori în urma căreia motorul să nu mai fi fost pornit şi rulat cu mașina, deci putem afirma
că eroarea a existat la momentul incidentului sau a apărut imediat după), Bit5=0 spune că acest DTC a căzut la test cel
puțin odată după ștergerea erorilor. Aici, cred că trebuie să fac o schemă pentru a înțelege mai bine starea Bit4=0 şi Bit5=1:

......şi continuăm: Bit6=1 spune că în acest ciclu de operare (cel al scoaterii datelor) nu s-a consumat testul DTC-ului și e
normal, nepornind motorul ca să fie adus la condițiile cerute de test, iar Bit7=0 ultimul, ne spune că nu necesită aprinderea
martorului, deși, eu consider că era necesar, pentru că s-a mers cu furtunul de aspirație retezat între turbină şi intercooler,
turbina “a tras” de debitmetru şi atunci cantitatea injectată a fost mare, fiind calculată pe baza valorii maxime de aer aspirat,
dar având presiune sub 1 bar absolut în aspirație, au rezultat nori negri de fum la evacuare. Chiar dacă DTC nu e confirmat,
Pending peste 2 cicluri e mult, martorul trebuia să se aprindă, deplasarea era oricum foarte anevoioasă.
Acest tip de exprimare al Statusului DTC îl veți găsi în special la autovehiculele fabricate de Grupul Porsche
alăturat interpretării proprii softului testerului (Active/Intermitent,...), dar care în accidentologie nu este suficient, lucru pe
care bănuiesc că l-ați observat din explicația de mai sus. Și dacă presupunem că acest autoturism VW din modelul de status
DTC explicat, ar avea un far spart ce era aprins în momentul tamponării, având DayLight On, atunci sigur vom găsi în
modulul de control şi gestiune al luminilor exterioare, un DTC al cărui status va putea fi comparat cu cel de mai sus
ajutându-ne să aflăm dacă a existat doar un impact sau a mai urmat unul, dacă era contactul pus la primul și/sau la al doilea
impact, dacă a existat o staționare cu răcire motor între timp şi așa mai departe. Bineînțeles că nu ne oprim doar la Status,
ați observat că am introdus în explicație și termenul Frecvență Apariție, ce ne ajută în raționarea analizei.

33
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

În cazul automobilelor aparținând Grupului GM, fabricate până la adoptarea protocolului UDS, sau ulterior
pentru piețele non UE, dar cu GM nimic nu e bătut în cuie, statusul unei erori va fi calculat în funcție de organizarea
următoare a Byte Status:

Spuneam că majoritatea testerelor nu dau informația de Status arătând Byte-ul respectiv, ci interpretează și expun
ca pentru diagnoză. E drept că pentru asta sunt făcute. Dacă nu sunt suficiente toate datele scoase, în special în stabilirea
unei fraude, atunci e de apelat la un softist auto pentru a descărca datele în forma ce poate ajuta.
Iată aici, modalitatea de expunere a statusului DTC în testerul TechStream al Toyota:

Ce sunt PRIORITATEA, SEVERITATEA şi CLASA unui DTC ?

Noțiunea de DTC Priority a fost introdusă odată cu OBD, fiind elaborată de OBD-II/EOBD odată cu KWP2000.
La începuturi, prioritatea a fost stabilită între DTC-uri pentru a stabili care își afișează FF-ul (cel mai important
DTC apărut, ștergea FF-ul altuia sau își impunea păstrarea FF-ului lui) și pentru a șterge din memorie DTC-ul mai slab ca
importanță în cazul memoriei pline. Apoi, OBD-II a schimbat definiția și Prioritatea DTC a ajuns să reprezinte gradul de
influență asupra poluării al DTC apărut în următoarea ierarhie cu cinci trepte (4= depășirea cu 150% a limitei):
Prioritate 0- DTC nerelaţionat cu emisiile poluante;
Prioritate 1- DTC non-combustibil sau non-rateuri de combustie, cu testare Bi-ciclu de operare, căzut la primul;
Prioritate 2- DTC de combustibil sau rateuri de combustie cu testare Bi-ciclu de operare, căzut la primul;
Prioritate 3- DTC non- combustibil sau non-rateuri de combustie, căzut în două cicluri de operare, sau e matur;
Prioritate 4- DTC de combustibil sau rateuri de combustie, căzut în două cicluri de operare, sau e matur.

34
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Pe lângă impuneri, unii fabricanți au introdus propria logică de stabilire a priorității și au lungit lista definițiilor.
Spre exemplu Grup Porsche a stabilit pentru diagnoza mărcilor sale (VW& Co) următorul tabel unde sunt 9 (nouă) niveluri
de prioritate definite :

Cu alte cuvinte se face o clasificare a erorii apărute în funcție de influența sa asupra manevrabilității vehiculului,
oferind şi măsuri ce se impun a fi luate de către șofer. Mai târziu, această organizare de prioritizare a DTC a stat la baza
compunerii acelor mesaje de pe display-ul Instrumentelor de bord precum “Engine Fault! Service” sau “Brake light failure.
Stop engine!”. Nivelul de gravitate al acestor mesaje este construit pe baza DTC Priority.
Severitatea şi Clasa unei erori sunt noțiuni apărute odată cu introducerea protocolului UDS, Clasa DTC fiind
lăsată totuși pentru intrare mai târzie, odată cu protocolul WWH-OBD (WolrdWideHarmonization-OBD care e deja
implementat în softuri din 2012 și trebuia secondat de Armonizarea Internațională a Limitelor de Emisii Poluante, înțelegere
ce a regresat datorită “DieselGate”).
Severitatea DTC se referă la pericolul pe care îl reprezintă eroarea apărută în raport cu securitatea şi
manevrabilitatea (o simplificare a celei a Grupului Porsche). Este îmbinată în cadrul aceluiași Byte de informație cu Clasa
DTC, care este de fapt mărimea efectului acelui DTC asupra poluării, fosta Prioritizare de până atunci a OBD-II, prezentată
mai devreme, modificată pentru a face față cerințelor GTR (Global Technical Regulation-Organizaţie non-profit ce a propus
WWH-OBD). Prin Clasa DTC, erorile relaționate cu emisiile poluante primesc atribute (0,A,B1,B2,C) ce caracterizează
eroarea în funcție de impactul său asupra măririi poluării și asupra reducerii capabilității “monitorizare și test” a sistemului
OBD [17]. Iată mai jos cum este configurat acest Byte de InfoDTC şi care este semnificația fiecărui Bit:

35
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Ce este FRECVENȚA APARIȚIILOR DTC (DTC Frequency Counter- FqC) ?

Odată ce DTC a intrat în stadiul de PendingDTC şi este înscris în NvMem primește atașat şi un parametru care
arată de câte ori s-au recreat condițiile ce au generat eroarea. Spun recreat căci prima apariție este la injectarea erorii adică
Status cu Bit0=1, Bit1=1, Bit2=0 și Bit3=0 și această apariție este notată cu 0, practic nu mai e considerată o apariție dacă
cei patru Biți rămân așa până la încheierea ciclului de operare IGN-Off (poate primi “1” şi e trecut în NvMem doar dacă e
important, ex: Crash SD). La îndeplinirea stadiului de PendingDTC primește valoarea Fault Frequency Counter=1 și din
acel moment acea valoare crește la fiecare apariție până nu mai sunt apariții. Maximul de apariții poate fi 255 în KWP (254
în UDS ce consideră 0), valoare ce odată atinsă rămâne 255. Frecvența aparițiilor va trece înapoi în “0”(zero) doar atunci
când eroarea este ștearsă de tester şi trece testul aferent ( Bit4=0 şi Bit5=0 în Status) sau când s-a îndeplinit numărul de
ResetCounter. Dacă am șters cu testerul și nu a trecut testul, deși FF-ul care a generat eroarea este șters, valoarea FqC va
crește şi este atașat restul noului FF. Funcție de modul de operare al componentei ce a dat eroarea, numărul FqC poate fi
echivalent cu numărul Ciclurilor de operare, a punerii contactului (IGN-Off/On), ori suma tuturor aparițiilor multiple din
cadrul fiecărui ciclu de operare. Exemple: La un controller de lumini care constată becul de frână defect (ars), numărul
aparițiilor va fi numărul apăsărilor pedalei de frână adunate de-a lungul ciclurilor de operare; La o clapetă de control
aspirație defectă constant, numărul FqC va fi egal cu cel al IGN-On. Iată câteva metode de expunere a Frecvenței Aparițiilor
la Audi, Opel Insignia, Renault, Mercedes și Hyundai:

36
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Ce este DTC ResetCounter?

Este un număr de teste și/sau de cicluri de operare consecutive în care DTC nu a mai fost activ şi după împlinirea
căruia DTC va fi eliminat din Memoria Non-Volatilă de către Managerul de Diagnoză al modulului. Acest număr este
stabilit de fabricant (OEM) pentru fiecare grupă de DTC în parte. În cazul DTC-urilor OBD s-a stabilit prin standard o
împărțire pe categorii a erorilor şi acestea au primit două valori de ResetCounter, funcție de legătura cu emisiile poluante:
40 şi 80 funcționări corecte consecutive. Iată două modalități diferite de denumire a Reset Counter:

Exceptând Frecvența Aparițiilor, toate celelalte caracterizări ale unui DTC, Status, Prioritate, Severitate, Clasă,
deși le-am tratat separat, fac parte din acel block de date, care însoțește eroarea sau evenimentul şi despre care am tot vorbit
până acum, numit Freeze Frame (FF).

Dar ce este un “FREEZE FRAME” (FF)? numit începând cu UDS, “SnapShot”.

Mecanismul de stocare a unui FF într-un block de date al Memoriei Non-volatile (NvMem) este următorul:
În timpul unei Test (TID -Test Identifier) aparținând unei Monitorizări (MID- Monitor Identifier) a unui
Parametru (PID), se constată că acel parametru a ieșit în afara plajei de recunoaștere a valorii, ori, dacă e o comandă de
actuator, pentru a obține rezultatul dorit, a fost nevoie de o valoare a comenzii ieșită din limitele de control aferente
funcționării normale și deci s-a provocat un marker de tip Flag (Steag) asupra unui DTC, practic a generat DTC-ul
(Bit”0”=1). Atunci, pentru un timp extrem de scurt se face un flash al tuturor datelor ce rulează în acel moment. Se obține o
“înghețare a datelor“ într-un cadru, de aici vine Freeze Frame=Cadru înghețat. Cu introducerea protocolului UDS termenul
a fost schimbat în SnapShot, mult mai inteligibil în era telefoanelor mobile. Testul e repetat imediat şi dacă valoarea e
neplauzibilă, DTC-ul intră în starea Pending. Din acea multitudine de date culese în acel FF se selectează cele stabilite de
fabricant (de softist, care de multe ori nu are legături reale cu diagnoza și lipsesc exact datele care ar fi mai importante
pentru a ști ce repari), în aceste date fiind inclus și parametrul care a dat rateul şi sunt mutate din RAM în NvMem. La FF-ul
mai elaborat, pentru reparație, în funcție de importantă, e pusă și valoarea ideală, pe care trebuia să o aibă acel parametru.
În începuturile OBD, DTC-ul care avea importanţa cea mai mare, era stabilit să poarte atașat un Freeze Frame. În
timp, OBD a fost elaborat pe baza creșterii vitezei procesoarelor şi a mărimii memoriilor şi s-a ajuns la FF-uri cu foarte
mulți parametri și la un număr de 16 FF-uri atașate unui DTC pentru 16 apariții (nu consecutive, prima şi ultima rămân
mereu).
Conform documentației publice expusă de ARCCORE.AB pe site-ul Web, referitor la dezvoltarea produselor și
serviciilor în domeniul Autosar (Sisteme arhitecturale deschise pentru Automobilism), Managerul de Diagnoză al
Evenimentelor (Dem- Diagnostic event manager)[23], implementat în unități de control electronic ale sistemelor unui
automobil, stochează datele referitoare la DTC-uri monitorizate în două zone: componentele software și componentele de
bază (specializate pe servicii). Ambele au acces prin interfațare (prin gateway) la zonele similare ale altor unități. Astfel, se
obțin şi alți parametri procesați de alte module, atunci când la completarea unui FF e nevoie de anumite date precum Timp,
Rulaj Total, Stări și Parametri impuse de șofer, pedale, unghi volan, etc. Subsistemul Dem e configurat în două containere:
DemGeneral şi DemConfigSet (Setări configurate). DemGeneral execută setări generale, printre care și inițierea memorării
FF şi stocarea ei împreună cu date extinse în memoria primară Non Volatil RAM în întreg pachetul. DemConfigSet este
containerul unde sunt scrise Evenimente și DTC –uri găsite la monitorizările de autodiagnoză şi aici, alăturat lor, apare şi
FqC ce se ține separat, lipit de DTC. FF-ul poate fi atașat apoi în două faze, funcție de configurare. Dacă nu e configurat să
fie mutat în NVMem în momentele următoare colectării, rămâne în memoria primară și va fi scris în NvMem la Shutdown
(IGN-Off- închiderea ciclului de operare). Dacă memoria nu este mare şi nu este configurat numărul de FF-uri ale unui
DTC și care dintre ele vor fi reținute, atunci la umplerea memoriei sunt eliminate începând cu primele sau nu se mai
memorează deloc alt FF. De aceea, există posibilitatea să întâlnim în studiul datelor culese pentru analiză accidentelor, FF-
uri din două Calculatoare diferite, dar importante (ECU, ABS, TCM, Airbag), care nu par a fi simultane aceluiași eveniment
rutier. Se întâmplă rar.
În cazul în care nu se poate citi pe mașină, calculatorul de gestiune al motorului ECU, cel al Cutiei de viteze
TCM, cel de ABS şi cel de Airbag, pot fi citite pe masă în ateliere de electronică specializate. În cazul acesta trebuie
menționat că e necesar scoaterea datelor din toate memoriile Non-volatile.
Așa cum am arătat mai sus avem stocate date în memorii aparținând ambelor containere DemGeneral şi
DemConfigSet.

37
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Iată mai jos cum arată configurarea Dem pe tipuri de elemente și care este lista Serviciilor protocolului
UDS[16],[13] ce a impus configurarea Dem în forma amintită.

Read DTC Information din dreapta îl găsim în DemConfigSet conținând acel minim de 7÷9 parametri, unii scriși
odată cu DTC, alții, ulterior după ce s-au cules datele de pe rețea. Status, frecvență, severitate (prioritate), timp, rulaj, viteză,
tensiune baterie, fac parte toate din Read DTC Information Service. Tot aici este depus și starea Bit”0” al Statusului între
ciclurile de operare pentru erorile Pending cu caracter bi (tri) - ciclic. Read Memory By Address este un serviciu alocat
citirii blocurilor de memorie din DemGeneral unde găsim FF-urile extinse, starea și numărul monitoarelor, numărul de teste
trecute sau căzute ale OBD pentru fiecare componentă.
Și acum să vorbim de FreezeFrame-ul în sine.
Odată cu impunerea OBD-II, a apărut conceptul de Freeze Frame data (FF), asociat unei erori de rateu de
aprindere (misfire), pentru a ajuta diagnoza foarte complexă a cauzei aparițiilor rateurilor. A fost preluat și pentru celelalte
tipuri de erori și extins către majoritatea calculatoarelor din automobil.
Să facem distincție între două tipuri de FF şi anume: Frame-ul aferent unei erori oarecare și MFF-misfire freeze
frame definit de OBD-II și care se referă strict la DTC-ul de Misfire. La început se putea înmagazina doar un FF pentru
prima sau ultima apariție a erorii. Din 2003 s-au putut înmagazina câte trei FF pentru trei diferite apariții ale aceleiași erori,
de obicei prima, a doua și ultima apariție. Astăzi, în 2018, s-a ajuns la capacități de memorare a 76 mii de ore de funcționare
într-un singur modul (un miniSD de 128GB conține 128x1024x1024x1024x8=240 unităţi de memorie).
Freeze Frame-ul OBD cuprinde parametri, moduri și stări de funcționare ale sistemului care sesizează acea eroare
şi parametrii preluați prin rețeaua CAN din alte sisteme și subsisteme. Mulți dintre ei pot fi utilizați în expertizare, întrucât
vorbim de Turație, Viteză Vehicul, Stare pedale, Unghi Volan, Timp sau Data, Oră, Accelerații caroserie, etc.
Complexitatea unui FF ține de complexitatea gestiunii sistemului respectiv și de importanța acestuia în securitatea
funcționării. Parametrii din FF au fost denumiți și standardizați, având adrese clare în soft (PIDs- Parameter IDs, MID/ TID-
Monitor/Test IDs)[22] impuse tuturor. Aplicabilitatea, nivelul de complexitate și exactitatea, variază totuși mult de la un
fabricant la altul, de obicei prețul automobilului exprimând și nivelul de expunere al datelor şi complexitatea lor, deși nu ar
trebui să fie relaționate. Dar, softul costă!
Interpretarea datelor din FF, necesită cunoștințe multe despre funcționarea bazată pe o gestiune electronică,
despre interdependența parametrilor și influența lor asupra stărilor unui sistem, despre particularitățile determinate de
concepția construcției şi în mod cert de experiența în diagnoza automobilelor a celui care interpretează acele date. De aceea
este imperios necesar ca analiza parametrilor din FF să fie făcută cu responsabilitate și cu exactitate, pentru a nu lăsa loc de
interpretări și a nu creea confuzii și acuze slab fondate.

38
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

În figurile următoare, sunt prezentate mai multe DTC-uri (erori) însoțite de FF primare și FF extinse, înregistrate
în calculatoarele diferitelor sisteme: motor, frânare, lumini, airbag, etc.:

Fig.28: Exemplu de FF din SRS VW –Audi, modul Airbag AB10, H45 0610- 4 parametri

Fig.29: Exemplu de FF din ECU BMW E65, cu 13 parametri

Fig.30: Eroare în SBC al BMW, care impune intrarea în Limp Home a ECU,
datorită temperaturii mari a lichidului de frână, însoțită de FF de 19 parametri
39
Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Fig.31: Eroare ECU Renault CLIO3 însoțită de un FF de 9 parametri

Fig.32: Renault Laguna 2, Sistem PBC, eroare cu FF de 14 parametri

40
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Fig.33 (sus): Două FF aparținând unui Land Rover- sus un FF cu peste 40 parametri, jos doar cu 6

Fig.34: Lista de istoric al erorilor unui Range Rover Sport 3 cu o parte din parametri din FF comună tuturor erorilor,
indiferent de sistem, având de la stânga la dreapta următoarele: Cod eroare, Prioritate de gravitate și tratare, Tipul de
înregistrare (16- stornată), Sistemul respectiv, Momentul de timp al apariției erorii (unii timpi sunt eronați datorită căderii
mari de tensiune sau lipsei ei), Km rulați, Tensiunea bateriei la momentul erorii, Motor pornit sau nu, Starter motor activat
sau nu, Temperatură exterioară (uneori eronată de către întreruperi - demontări), Temperatura motorului la apariția erorii,
Număr de apariții ca prezentă, Frecvență apariție ca stornată.

41
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Fig.35: Unul dintre cele mai complexe FF. Eroare într-un ESP de Mercedes, referitoare la o eroare de recunoaștere cheie.
FF-ul are peste 40 de parametri (valori și stări), inclusiv direcțiile în care se învârteau roțile şi accelerațiile caroseriei în
momentul apariției erorii.

Fig.36: Eroare OBD-II însoţită de un FF cu 7 parametri.

42
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Fig.37: Eroare în ECU (EPC ) la o Skoda Superb. Eroarea conține un FF de 8 parametri din momentul sesizării de către
ECU a semnalului de activare Crash Shut-Down (comanda de oprire motor dată de sistemul Airbag)

Fig.38: Eroare ECU Fiat Doblo însoțită de FF cu 6 parametri

(alt tester a conţinut mai mulţi parametri la aceeași eroare)

Fig.39: Fiat Grande Punto. Eroare din Body Computer - lipsă din CAN a
ECU. Se observă și timpul total în minute de existentă al calculatorului
BodyC la care a apărut eroarea alături de încă 9 parametri în FF

43
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Fig.40: Calculator Airbag Opel Astra H din 2007 care nu deține soft de expunere FF.

3.3 Ordonarea DTC: temporală; după Km rulaţi; după importanţă şi efect; după parametri

În general, aparatura de diagnoză dedicată unei mărci, recomandată de producător, oferă posibilitatea selectării și
salvării erorilor în ordinea apariției, sau la cererea operatorului, în ordinea cronologică, a rulajului sau importanței. Spun
”cronologică” în același timp cu “ordinea apariţiei”, motivând cu faptul că există posibilitatea ca data și ora sistemelor
(rețelei) să fi fost alterate înainte de incident, din diverse motive: baterie slabă, acțiunea omului asupra corecției datei și orei
rețelei, datorită prioritizării efectuate de către calculatorul Gateway pe baza importanței şi vitezei rețelei de CAN a unui
subsistem sau sistem. La ce se referă această prioritizare? Calculatoarele, de pe diferite rețele UART, CAN, LAN, LIN, la
înscrierea erorilor apărute în sistemul gestionat, așteaptă date din rețea pentru completarea FF sau statusului Erorii, date ce
sunt reținute și netransmise de Gateway până rezolvarea altor calculatoare, în ordinea priorității stabilite de constructor (vezi
subcapitolul 1.3, referitor la prioritizarea mesajelor în CAN).
Cu datele scoase, printate, se vor face liste cu erorile prelevate din toate calculatoarele, în ordinea cronologiei
rețelei, în ordinea rulajului, în ordinea numărului de apariții (frecvenței) având baza de timp, în ordinea dată de calculatorul
respectiv şi se vor compara. Așa se poate afla dacă autovehiculul a mai rulat după incident, de câte ori a fost pus contactul
după aceea, dacă existau avarii înainte de acel eveniment, dacă au fost provocate avarii ulterioare şi în ce condiţii, dacă
avariile suferite s-au produs în timpul incidentului, dacă au existat avarii anterioare sau au apărut la punerea contactului
fiind provocate de montări de piese defecte sau avariate cât timp autovehiculul era staționat. Aici pot interveni și acele
ordonări după temperaturi, ambientale (exterioare, interioare), sau ale agentului de răcire motor, aer aspirat, climatizare,
temperaturi interioare calculator.
Comparând cu rulajul și momentele anterioare, din timpul şi post eveniment declarat, din înscrisurile oficiale, de
exemplu, “Am plecat din Vărăşti la ora de ... şi mă îndreptam către casa din Vidra unde am avut accidentul...la ora de... fără
să mă opresc pe drum..., ...”, se poate determina corectitudinea declarațiilor, locul real al plecării, posibilitatea aducerii pe
trailer a mașinii la locul declarat al evenimentului, dacă într-adevăr mașina a mai rulat în acea zi, cât timp, câți Kilometri şi
chiar dacă ziua corespunde din punct de vedere cronologic, temperaturilor date de ANM pentru acea zonă.
Ordinea înmagazinării erorilor într-un singur calculator, la momentul avariei, poate expune direcția de lovire
suferită de caroserie, adâncimea loviturii, poate stabili cronologic acțiunile șoferului și accelerațiile suferite de caroserie, așa
cum veți citi ulterior în exemplificările concrete.
Ordonarea erorilor este importantă, mai ales atunci când se folosesc mai multe testere (lucru pe care îl recomand
cu tărie), deoarece există posibilitatea ca decriptarea să fie diferită de la un tester la altul şi unii parametri din FF să nu fie
identici la aceeași eroare citită, ori extensia de status a erorii să difere. Ceea ce pare ieșit din context se va autoelimina
treptat din analiză. Totodată, există posibilitatea ca unele testere universale, dar specializate pe construcția sistemului,
precum Bosch, Delphi, Marelli, VCDS sau unele create de entuziaști și omologate, să pună în evidență date mult mai exacte
şi mai complexe decât cel al constructorului autovehiculului.

44
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

3.4 Influenţa erorilor asupra funcţionării automobilului. Limp Home Mode

Atunci când o defecțiune a unui actuator sau a unui senzor din gestiunea motorului și/sau a cutiei de viteze este
recunoscută de calculatorul respectiv, se înmagazinează o eroare (DTC). Am discutat mai devreme mecanismul “observării”
unei erori. Cu senzorii de temperatură e mai simplu, timpul de permisivitate al neplauzibilităţii putând ajunge la 1,5 sec şi
dacă perioada este depășită, este schimbat statusul erorii în “continuă” și aprins martorul din bord. Un actuator, poate fi
determinat ca defect dacă s-a sesizat o decalare mare a valorilor poziției sale reale față de valoarea stabilită ca ideală pentru
acel moment, citită pe senzorii direct influențați. În general, se acceptă o diferență cu o valoare dinamică, ce apoi trebuie să
scadă într-un timp dat, iar când valoarea ajunge să fie relativ constantă, diferența nu poate fi procentual mai mare de 2% ÷
20%, funcție de importanța actuatorului. În cazul în care funcționalitatea acelui senzor sau actuator poate duce la distrugerea
motorului sau cutiei de viteze și poate pune în pericol securitatea pasagerilor, prin răspuns incorect la cerințele șoferului,
constructorii au impus funcționarea limitată, prin reducerea cuplului motor, mai mult sau mai puțin, funcție de gravitate.
Acest mod de funcționare este numit LIMP HOME MODE (Limp HM), în traducere liberă: Modalitate de
întoarcere acasă “șchiopătând”. Strategia, dă posibilitatea șoferului de a continua drumul până la oprirea într-un loc sigur
sau la primul atelier. Îndată ce modulul constată reintrarea în funcționarea normală a elementului ce a determinat modul
Limp Home, se reia funcționarea normală, mai puțin în cazurile grave de control al presiunilor de aer sau combustibil, sau
injectoare în scurt, în care doar repunerea contactului poate suspenda modul “Limp”.
Modul Limp Home este impus de un micro-controller separat, ce poate forța procesorul principal la funcționare
ghidată. Acesta, conține hărți simplificate, împărțite pe trepte de gravitate, minim trei, număr determinat de câte mape
(hărți) bi şi tridimensionale de funcționare redusă există încărcate în Memoria de diagnoză Dem și Limp HM.
Complexitatea softurilor din ultima vreme a modificat strategia, dar încă există o memorie de Limp HM, în care sunt hărți
de urmărit în cazuri severe. Treptele de severitate pot fi în ordine, de la ușor către sever, următoarele:
1- Funcționare apropiată de performanțele maxime, atunci când valorile senzorului pot fi aproximate în
proporție de 90% prin calcule matematice aplicate valorilor senzorilor în legătură directă cu cel defect şi cu variații
dinamice sensibil asemănătoare, sau dacă actuatorul defect poate fi scos din serviciu fără a afecta obținerea de cuplu
motor sau schimbarea de trepte, punând în pericol integritatea grupului energetic şi viața pasagerilor;
2- Funcționare cu limitare a cuplului motor, turației şi vitezei, astfel încât să se poată atinge viteza minimă
de croazieră, sau să se permită demaraje satisfăcătoare. În general este limitată cantitatea maximă injectată, astfel încât
să nu se poată atinge presiuni mari pe aspirație sau pe rampa de injectoare, în cazul MAC CR. De obicei, această
limitare are legătură cu abateri de presiuni de turbină, de presiuni de rampă (către negativ), de senzor pedală frână,
clapetă de oprire electronică, bec de frână și unii fabricanți o aplică și pentru EGR sau senzor MAF, în diesel (MAC)
cu DPF;
3- Funcționare în limitare extremă, în care turația este lăsată la o valoare fixă mai mare decât cea de ralanti
(de obicei 1100÷1200 rpm), care permite deplasarea cu maxim 30Km/h până la primul service. Această strategie se
aplică atunci când se constată rateuri de funcționare ale senzorului poziției pedalei de accelerație, în MAC şi ale
pedalei accelerație și/sau clapetei de control admisie, în MAS;
4- Împiedicarea funcționării, adică oprirea motorului, în cazuri de rateuri grave de funcționare ce duc sigur
la distrugerea motorului și la punerea în pericol a pasagerilor. Aici menționez: presiuni de rampă mari (deviații
pozitive), scurturi pe comanda injectoarelor, variații mari de tensiune cu valori peste limită maximă de 16V sau sub
9V, iar pentru timpi mai îndelungați, nerecunoașterea codului cheii de pornire, temperaturi mari de motor, lipsa
presiunii de ulei motor. La Alfa Romeo şi unele mărci franceze, dacă ABS/ESP pierde alimentarea, motorul se oprește
și nu repornește. Motivul ar fi funcționarea periculoasă a frânării, având în vedere că repartiția de frânare față/spate
este făcută electronic (EBV) de către calculatorul frânării și este extrem de periculos ca roțile din spate să frâneze
înaintea celor din față.
5- Separat, în MAS, există o limitare impusă de monitorul standardului OBD-II, la nivelul injectoarelor,
prin întreruperea comenzii injectorului cilindrului care prezintă rateuri de aprindere (misfire), pe mai mult de 2% din
1000 revoluții la turații și sarcini constante, sau peste 200 rateuri din 1000, în ralanti. Protecția este necesară prevenirii
arderii benzinei în catalizator, care s-ar distruge la peste 1000°C şi ar putea incendia vehiculul.
În studiul accidentelor, stabilirea prezenței LimpHM este importantă. Gândiți-vă că intrarea într-o intersecție
nedirijată, sau într-o depășire în care șoferul se bazează pe un răspuns corespunzător al cuplului motor şi se trezește dintr-o
dată în mijlocul manevrei că mașina a intrat în LimpHM, limitând cuplul sau chiar oprind motorul, creează indubitabil
premisele unui accident. În multe cazuri se spune: “Nu a adaptat viteza!” sau “Nu și-a luat măsuri de siguranță la executarea
manevrei!” și poate că “amărâtul” nu are nici o vină. Câte rechemări în service au avut la bază accidente dovedite a avea
drept cauză defecte de fabricație în SUA? Va aduceți aminte de pedala de accelerație de la Toyota care rămânea blocată?
Avea același fabricant din UE ce distribuia multe alte pedale de același gen fabricanților din Europa. Insignifiantul fapt că
în Europa se folosește mult cutia de viteze manuală şi drumurile sunt mai înguste, a dus la, hai să considerăm, inexistenţa
acelui tip de accident pe continent. Da! erau multe dotate cu pedală de accelerație ce în loc de o bucșă a axului ce trebuia
fabricată din Teflon sinterizat și impregnat cu un ulei siliconic, a fost fabricată dintr-un simplu plastic alb ce se măcina și
45
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

care nu putea fi uns, căci inginerii beneficiarului şi-ar fi dat seama imediat ca nu e Teflon. Am găsit la Peugeot 307 şi 407
Diesel, la Skoda Octavia şi VW Passat fabricate intre 2003 şi 2007.
Iată o modalitate de acțiune în cazul LimpHM, implementată la calculatoare mai vechi în Fig.41 de mai jos:

Fig.41: LimpHM de tip OBD-I

Iar în înregistrările de mai jos avem un Renault care rula în LimpHM, în momentul accidentului:

Șoferul acestui Renault a

încercat să accelereze pentru a depăși pe
dreapta un camion. Chiar dacă a apreciat
distanța bine, nu a înțeles că martorul
MIL al ECU, aprins pe bord, poate să îl
împiedice să își execute “acrobaţia”.
Erorile din stânga arată că doar cu 93 km
în urmă se petrecuse o defecțiune a
sistemului de injecție al motorului, ce a
lăsat “sechele” și a aprins martorul de
motor. Acest ECU de tip Delphi DCM1.2
avea probleme de fabricație a plăcii de
bază, lipituri reci care provocau căderi
de tensiune interne, izolate pe zone de
HW și duceau la ștergerea unor date din
memoriile NonVRam. Aici s-au pierdut
codurile claselor de corecție debit ale
injectoarelor și corecțiile autoadaptative
ale curbelor de comandă a regulatorului
MProp, de debit aspirat în pompa HP.
Observăm că ambele erori s-au petrecut
simultan. Cea de a doua a trecut în
Intermitență după 1 km, ECU repreluând plaja setării de bază pusă de fabricant în memoria de back-up. Dar, e necesar un
IGNOff/IGNOn şi ECU a trebuit sa oprească motorul din mers, căci sunt doar 18mg/c injectate la o presiune de 1250Bar
(din max. 1500Bar) și o turație peste cea de cuplu maxim, unde trebuiau cel puțin 50mg/c. Prima eroare a rămas prezentă și
după cei 93km rulați, și-a făcut efectul continuu, producând LimpHM și limitând cantitatea injectată la o valoare de cuplu
redus, ce a încurcat calculele șoferului ignorant. A doua putea să îşi facă reapariţia oricând şi să oprească iar motorul din
mers. Iată cât de important este a se stabili dacă exista activat LimpHM înainte de accident. După 2012 strategia LimpHM,
când motorul necesită sarcină, nu mai activează imediat limitarea de cuplu motor la Bit2=1, siguranța pasagerilor primând.

46
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4. Analiza individuală a fiecărui sistem. Exemplificări

4.1 PCM – Powertrain control module. Gestiune grup energetic

Când vorbim de Powertrain, vorbim de grupul energetic format din motor termic sau electric şi sistemul de
transmisie. Conceptul a fost lansat de producătorii americani (Ford fiind promotorul), întrucât aceștia au tins să
înmagazineze gestiunea comună a grupului energetic într-un singur calculator ce administra atât sistemele necesare
funcționării motorului, cât şi cele ale cutiei de viteze și chiar ale unei părți din transmisie în cazul unor vehicule 4x4.
Bineînțeles, diversitatea există şi complexitatea gestiunii electronice a împins către separarea ulterioară în 2 sau 3
calculatoare la unele modele /mărci. Astfel, în diagnoză vom întâlni atât prescurtarea PCM, EPC (Electronic Powertrain
Control) cât şi cea de ECU (Engine control Unit), ECM (Engine Control Module), DME, DDE (BMW), care pot include
comanda cutiei de viteze, dar mai des, vom întâlni calculator separat de gestiune al cutei de viteze (TCM – transmision
control module, EGS în cazul Mercedes, etc.).
Voi începe cu gestiunea motorului al cărui calculator îl voi denumi ECU. DTC-urile găsite ca înmagazinate în
ECU, pot fi așa cum am stabilit, erori ce arată defecte sau erori ce arată evenimente. Ele sunt legate de un senzor sau un
actuator sau ca eveniment pot fi legate de o stare defectuoasă de funcționare, ca de exemplu rateuri, limite depășite la
controlul unui actuator, sau limite depășite la controlul tensiunii bateriei sau de încărcare alternator, etc.
Luând fiecare senzor sau actuator în parte, voi explica ce trebuie să căutăm şi cum interpretăm:

TEMPERATURI: senzorii de temperatură, fie ei de aer aspirat, temperatură combustibil, temperatură

ambientală, temperatură evaporator, temperatură antigel în chiulasă sau la ieșire din radiator, temperatură interioară
habitaclu, prin comparație între ei sau cu temperatura exterioară a zonei terestre la acea dată, ne pot arăta dacă autovehiculul
se deplasa, avea motorul rece, în perioada de încălzire, cald, ori avea motorul abia pornit şi stătea în soare de mult timp
arătând o temperatură ambientală sau de habitaclu exagerat de mare. Temperatura uleiului cutiei, dacă era mult mai mică
decât cea a motorului pornit, arată ca auto încă nu se deplasase sau era pe loc de ceva timp și uleiul din cutie se răcea.
Simpla comparație dintre temperatura aerului măsurată în MAF şi cea măsurată în MAP (înainte și după turbosuflantă),
susținută de neconcordanța între cantitatea mare de aer aspirat din MAF și o valoare mică de presiune a MAP, poate
confirma un furtun de aspirație ulterior turbinei ce era tăiat total, desfăcut sau un intercooler spart. În cazul amplasării
senzorului de temperatură ambientală în bara de protecție față, distrugerea acestuia sau a circuitului electric respectiv, este
printre primele în caz de avarii frontale.
Exemple: Șoferul unui AUDI A8, conform declarației, lovește lateral un camion ce îi virează în față, imediat
după miezul nopții, pe 19 ianuarie 201x, pe un bulevard acoperit cu gheață. Conform Stației meteorologice, în zonă,
temperatura era -19°C. Mașina prezenta avarii serioase pe stânga, față și spate: în față ar fi lovit rezervorul camionului, în
spate a fost lovită de roata de pe puntea spate a camionului. În realitate, găsim temperatura ambientală la 15,3 °C şi
temperatura motor la 14,4 °C, pe fondul unui motor oprit şi rece. Deci mașina nu se afla la momentul respectiv acolo şi nici
nu putea avea motorul rece după 12 km rulați, conform declarației.

47
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Concomitent, în eroarea de mai jos, senzorul de presiune (aflat în aceeași carcasă) indică un scurt la plus 5V.
Înseamnă: ori fir de masă al mufei rupt, ori senzor defect în scurt la plus. Se observă că semnalul este prea mare (4,980V=
valoarea de referință a senzorilor în ECU) și concomitent, valoarea de înlocuire în mod Limp HM a temperaturii dată de
senzorul de Temperatură G42 este -41 °C, confirmând eroarea de mai sus.

Alt exemplu: un accident confirmat, unde se probează declarația. Un Audi A5, care lovește din spate alt
autoturism și avariază radiatoarele, în data de 10 Aprilie, la temperatura exterioară de 26°C în zonă. Șoferul pornise
sistemul HVAC de climatizare, având în evaporator +10°C iar senzorul de temperatură ambientală arată 26°C. Confirmarea
vine şi de la eroarea de Circuit control al Ventilatorului de Răcire Motor- treapta 1, acesta fiind pornit în momentul loviturii,
pentru răcirea condensorului, suprasarcina dată de oprirea forțată, ducând la apariția erorii:

VIN: WAUZZZ8T28Axxxxx License Plate: B-0x-xxx

Address 01: Engine (J623-CAPA) Labels: 059-907-401-CAP.clb Part No SW: 8K0 907 401 F HW: 8K0 907 401 Component: 3.0TDI
EDC17 H01 0002 Revision: --H01--- Coding: 0114002C180F0118 Shop #: WSC 06325 000 00000 ASAM Dataset:
EV_ECM30LTDIA5 A02002 ROD: EV_ECM30LTDIA5.rod VCID: 2E58B9D271C0536E2D9
3 Faults Found 5595 - Crash Shut-Down Activated P1609 00 [039] - - Not Confirmed - Tested Since Memory Clear Freeze Frame:
Fault Status: 00000001 Fault Priority: 6 Fault Frequency: 1 Mileage: 142310 km Date: 2014.04.10 Time: 12:09:56
4527 - Coolant Fan Control Circuit 1 P0480 00 [038] - Electrical Malfunction Intermittent - Not Confirmed - Tested Since Memory
Clear Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 2 Fault Frequency: 1 Mileage: 142310 km Date: 2014.04.10 Time:
12:11:48

Address 08: Auto HVAC (J255) Labels: Redir Fail! Part No SW: 8T1 820 043 R HW: 8T1 820 043 R Component: KLIMA 3 ZONEN
H05 0120 Revision: C1000000 Serial number: 0120.11.070541 Coding: 36020000 Shop #: WSC 06325 000 00000 VCID:
4084F76AD354D51ECF5
00256 - A/C Pressure/Temperature Sensor (G395) 008 - Implausible Signal
Freeze Frame: Fault Status: 01101000 Fault Priority: 7 Fault Frequency: 1 Reset counter: 85 Mileage: 142310 km Time
Indication: 0 Date: 2014.04.10 Time: 12:10:00 Freeze Frame: Temperature: 10.0°C
01330 - Central Control Module for Central Convenience (J393) 004 - No Signal/Communication - Intermittent Freeze Frame:
Fault Status: 00100100 Fault Priority: 6 Fault Frequency: 1 Reset counter: 125 Mileage: 142310 km Time Indication: 0 Date:
2014.04.10 Time: 12:10:06 Output: 50 W Temperature: 26.0°C

O altă interpretare bazată pe temperaturi, bineînțeles analizată în combinație cu multe alte date. Este vorba de un
VW Passat CC, asupra căruia s-a cerut despăgubire în urma coliziunii cu un camion de colectare gunoi care ar fi virat prea
larg și apoi cu un dulap metalic de utilități stradale. Autoturismul era lovit frontal față și spate stânga, având majoritatea
airbag-urilor detonate. Analiza a arătat realitatea pregătirii prealabile a mașinii prin demontarea airbag-urilor laterale, a
planșei de bord și a coloanei volan şi înlocuirea cu saci deja detonați. Rolul temperaturilor din instalația aferentă ECU a
constat în demonstrarea faptului că mașina a fost tractată pe o distanță de 13 km până la locul declarat al accidentului,
aceasta având probleme mari cu acumulatorul și cu controlul tensiunii, cu controlul direcției asistate, cu elemente ale
motorului. Totodată, senzorii de temperatură ai instalației de climatizare au fost declarați ca având circuit deschis ori scurt la
pozitiv, simultan cu toate clapetele de control orientare aer, demonstrând demontare prealabilă a bordului, cu trei zile

48
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

înainte. Se observă temperaturile sensibil egale între 186369 și 186381 Km rulați, temperaturi ale aerului aspirat, măsurat în
2 puncte, temperatură combustibil și temperatură antigel, al cărui senzor este incorect (probabil o piesă ieftină aftermarket)
şi păstrează aproximativ 15°C de diferență față de ceilalți senzori și în FF-urile altor erori înmagazinate. Temperaturile
aparțin aceleiași zile, iar distanța nu corespunde domiciliului, ci service-ului unde s-au făcut intervențiile:

Address 01: Engine (CBA) Labels: 03L-906-022-CBA.clb

Part No SW: 03L 906 022 CL HW: 03L 907 309
Component: R4 2,0L EDC G000AG 3107
Revision: --H01--- Serial number: VWZCZ000000000
Coding: 0000078
Shop #: WSC 18176 423 403814
VCID: 71E262AE687E0C9670B

7 Faults Found

008214 - Intake Manifold Flap Position Sensor (Bank 1)

P2016 - 000 - Short to Ground - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100000
Fault Priority: 2
Fault Frequency: 2
Mileage: 186086 km
Time Indication: 0
Date: 2010.14.25
Time: 11:47:07

Freeze Frame:
RPM: 0 /min
Speed: 0.0 km/h
Load: 0.0 %
Lambda: 8.7 %
Lambda: -7.9 %
Voltage: 0.228 V
Bin. Bits: 00000000

000406 - Engine Oil Temp. Sensor (G8)

P0196 - 000 - Implausible Signal - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100000
Fault Priority: 2
Fault Frequency: 1
Mileage: 186086 km
Time Indication: 0
Date: 2010.14.25
Time: 10:42:05

Freeze Frame:
RPM: 0 /min
Speed: 0.0 km/h
Content: 0.0 mm
Content: 0.0 mm
Temperature: 15.3°C
Temperature: 11.7°C
Temperature: 27.0°C

49
Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

001152 - Coolant Fan Control Circuit 1

P0480 - 000 - Electrical Malfunction
Freeze Frame:
Fault Status: 01100000
Fault Priority: 2
Fault Frequency: 1
Mileage: 186369 km
Time Indication: 0

Freeze Frame:
RPM: 0 /min
Speed: 0.0 km/h
Temperature: 8.1°C
Temperature: 9.0°C
Temperature: 8.1°C
Lambda: 9.5 %
Lambda: 0.0 %

000258 - Mass Air Flow Sensor (G70)

P0102 - 000 - Signal too Low - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100000
Fault Priority: 2
Fault Frequency: 1
Mileage: 186369 km
Time Indication: 0

Freeze Frame:
RPM: 0 /min
Speed: 0.0 km/h
(no units): 0.0
(no units): 3.97
Absolute Pres.: 979.2 mbar
Temperature: 8.1°C
Temperature: 9.0°C

000115 - Sensor for Ambient Air Temperature (G17)

P0073 - 000 - Signal too High
Freeze Frame:
Fault Status: 01100000
Fault Priority: 6
Fault Frequency: 2
Mileage: 186381 km
Time Indication: 0
Date: 2011.14.25
Time: 00:16:26

Freeze Frame:
RPM: 0 /min
Speed: 0.0 km/h
Voltage: 11.17 V
Temperature: 9.0°C
Temperature: 8.1°C
Temperature: 8.1°C
Temperature: 23.4°C

50
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

.........și în calculatorul de Climatizare:

9470741 - Temperature Sensor for Left Footwell Vent

B1083 15 [008] - Open or Short to Plus
Intermittent - Confirmed - Tested Since Memory Clear
Freeze Frame:
Fault Status: 00000001
Fault Priority: 3
Fault Frequency: 1
Reset counter: 224
Mileage: 186369 km
Date: 2075.14.20
Time: 00:07:29

9470997 - Temperature Sensor for Right Footwell Vent

B1084 15 [008] - Open or Short to Plus
Intermittent - Confirmed - Tested Since Memory Clear
Freeze Frame:
Fault Status: 00000001
Fault Priority: 3
Fault Frequency: 1
Reset counter: 224
Mileage: 186369 km
Date: 2075.14.20
Time: 00:07:29

Ne despărțim de “Temperaturi”, nu înainte de a vă aduce aminte că Protocolul OBD-II și EOBD consideră

reapariția (FqC=n+1) unor tipuri de erori cu caracter permanent, apărute deja din contact pus, peste două cicluri de operare,
doar la valoarea de 70°C a temperaturii motor, măsurată pe senzorul de temperatură antigel şi că la încercarea de pornire cu
o baterie foarte slabă, tensiunea de referință a senzorilor generată de ECU poate fi afectată, ducând la valori incorecte de
temperatură înmagazinate în Freeze Frame-urile erorilor (mai scăzute la CTP-uri sau mai mari CTN-uri - caracteristica de
temperatură pozitivă sau negativă).
PRESIUNI: Indicii, putem afla și din presiunea atmosferică citită pe senzorul de altitudine (presiune) montat
în ECU, din presiunea aerului aspirat, presiunea combustibilului pe circuitul de joasă presiune sau cel de înaltă, presiunea
gazelor de evacuare înainte de catalizator și/sau în DPF, presiunea refrigerantului A/C, gestionată de ECU în general,
presiunea lichidului de frânare sau depresiunea din capsula de vacuum a servofrânei, presiunea din sistemul de suspensie și
presiunile roților (atât cele reale cât şi cele setate ca limite urmărite de sistem), presiunea din habitaclu (unele sisteme
moderne de climatizare conțin opțiunea). Astfel, presiunea de aspirație este direct relaționată cu debitul şi temperatura
aerului aspirat, cu sarcina motorului, cu cuplul generat, cu presiunea din evacuare. Le vom trata în cadrul subcapitolelor
sistemelor din care fac parte.
O turbosuflantă care împinge într-o evacuare obturată (de un DPF plin de depuneri de funingine, cenușă, sau
acid nitrosilsulfuric, un catalizator cu ulei sau acoperit de sulfați și fosfați ori o tobă finală înfundată) se va ridica mai greu
în turație sau nu va realiza presiunea cerută de calculul ECU şi invers, la un DPF eliminat, va urca mult mai rapid, depășind
în treptele de viteză 1 şi 2 presiunea maximă limitată de către actuatorul turbinei, datorită cantității și vitezelor mari de
curgere ale gazelor de evacuare, reacția ECU fiind reducerea drastică sau completă a injecției de combustibil.
La fel, la motoarele cu aspirație normală, depresiunea formată în galerie ne poate da indicii despre sarcina motor
și despre poziția clapetei de accelerație, integritatea galeriei de admisie sau poziția EGR. Presiunea gazelor de evacuare ne
dă informații despre comenzile șoferului sau intervenția ESP, ASR, VDC (sarcina cerută motorului) şi aici aduc aminte că
ESP-ul poate comanda accelerarea, indiferent de intervenția asupra frânei. Presiunea freonului ne poate arăta momentul
avarierii radiatorului, funcționarea compresorului de A/C, momentul avarierii senzorului de presiune freon, starea instalației
electrice în zonă.
Presiunea combustibilului este la fel de importantă, fiind în strictă legătură cu sarcina motorului, poziția pedalei
de accelerație, cantitatea injectată, presiunea de aspirație, ținând cont și de faptul că timpul de răspuns al unei valve MPROP
sau al unei valve DRV este extrem de mic, mult sub timpul de mutare a piciorului de pe accelerație pe frână. Presiunea în
pompa de frânare sau cea din tronsoanele sistemului de control al frânării, ne dau indicii despre reacția șoferului și despre
starea drumului în cazul intervenției ABS/ESP sau VDC.

51
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Presiunile din suspensie, citite într-un FF, pot da indicații despre corecțiile făcute de sistem pentru a contracara
răsucirea caroseriei în jurul celor trei axe şi pot fi comparate apoi cu depășiri considerate anormale ale valorilor de
accelerații, citite de ESP pe senzorii de accelerație caroserie.
Începem cu presiunea de aspirație. Vom discuta despre aspirația de aer în general, analizând tot ce este legat de
circulația aerului prin aspirație, de la filtrul de aer până în cilindru.
Presiunea atmosferică, ne poate da relații despre vremea din ziua respectivă sau locația mașinii. O presiune
atmosferică scăzută înseamnă o zi ploioasă, mohorâtă sau altitudini mari, valori în general între 940 ÷ 980 mbar, la capătul
opus, 1010 ÷ 1030 mbar reprezentând o zi însorită, călduroasă, fără nori. Când se scot datele e bine notată valoarea reală a
parametrului în acel moment, comparând-o cu cea dată de un alt aparat sau dată de meteorologi. O valoare neconformă
prezentată de ECU poate fi cauza unei adaptări greșite a curbei de corecție altitudine, în urma unei funcționari incorecte a
MAF sau EGR, sau chiar de un soft modificat pentru mărirea puterii motorului. La unele modele este alterată chiar de
fabricant. Iată în figura următoare un FF al unui DTC prelevat cu protocolul OBD-II de la un Hyundai Accent diesel,
implicat într-un accident, declarația șoferului arătând un derapaj pe carosabil umed, pe ploaie, într-un viraj:

Se observă că într-adevăr presiunea atmosferică este foarte joasă (96 kPa) motorul mergea cu sarcină 22,7%,
presiune rampă 437 bar, temperatura IAT şi presiunea MAP fiind exagerate căci sunt valori de Limp HM în urma ruperii
cablajului senzorului MAP/IAT. Ne vom mai întâlni pe parcurs cu această mașină, fiind un caz aparte în care polițistul care
a făcut cercetarea a încercat să ascundă adevărata cauză a accidentului.
Un alt Hyundai, Tucson, lovit într-un parapet de beton, într-o curbă la vale, șoferul pretinzând că a fost orbit de
mașina ce venea din sens opus pe curbă și a intrat pe traiectoria sa. În realitate, mașina a fost lăsată la vale cu contactul
nepus, având o mulțime de probleme pe motor ce făcea aproape imposibilă funcționarea normală, dar în figură, se vede că
eroarea a apărut la motor oprit şi rece, nicidecum așa cum se observă la Accent-ul de mai sus. La Tucson, avem presiunea
atmosferică normală 100 kPa, presiunea de aspirație mai scăzută, de 98 kPa, debitul de aer este zero, nu datorită motorului
staționar, ci cum arată eroarea P0101, chiar MAF este declarat defect (fiind spart):

52
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Trecem la un Passat 2013, al cărui șofer a declarat că după ce a lovit din spate alt autoturism, nu a mai circulat cu
mașina şi a deplasat-o pe trailer la service. Cronologia erorilor a arătat un incident anterior, soldat cu spargerea farului stâng
și după cum se vede în eroarea următoare, a fost afectat și radiatorul intercooler. Eroarea arată că mașina s-a deplasat
ulterior, cu motorul pornit, cald, cu sarcină mare cerută de șofer, dar în Limp HM, întrucât ECU sesizează neconcordanțe în
traseul de aer aspirat, memorand eroarea de pierderi de aer pe traseul dintre turbină şi senzorul de presiune:

Avem o pedală de accelerație care cere 98,4% sarcină, o viteză mică, o turație ușor peste cea de moment maxim,
un EGR cu comandă maximă de închidere, o cantitate extrem de mare de aer trecut prin MAF (valoare maximă a
parametrului, 1401mg aer /compresie), ce ar trebui să se transforme într-o presiune ideală aflată în galeria de admisie, de
2350 mbar, calculată pe baza cantității injectate de 41mg/compresie. Și totuși, presiunea reală din galerie, citită de MAP,
este de 1480 mbar, arătând o mare abatere și deci un rulaj cu traseul de aer compromis. Adică, turbina avea de unde aspira şi
avea unde să împingă mult aer. După alți kilometri rulați, apar alte erori, la următoarea punere de contact, după ce
autoturismului i s-a “aplicat” o mărire a pagubelor printr-o lovitura ulterioară, neavând contactul pus. O eroare care a dus la
retragerea cererii de despăgubire.
Încă un exemplu, un Mercedes cu avariile prea mari pentru dimensiunea copacului tânăr pe care l-a lovit, așa că
firma de asigurări a cerut expertizarea. Se observă din erorile de mai jos, că de fapt, la același rulaj cu cel de la momentul
incidentului declarat, avem demontări ale debitmetrelor stânga și dreapta şi a senzorului de presiune de aspirație. Erorile
apar de trei ori (frecvență), au același număr de kilometri rulați, la prima apariție senzorul MAP arată 800 mbar, la a treia,
2480 mbar cu “tensiune prea mare” sau “prea mică” și nu ”circuit deschis/scurt la plus”.

53
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Arată o demontare și înlocuire cu senzor defect, eroare memorată după ce se pune contactul. Se observă că până
s-a trecut de la înlocuirea MAF la înlocuirea MAP, temperaturile au scăzut ușor de la 33° la 30° şi respectiv de la 19° la
18°C. Restul parametrilor dovedesc că autoturismul era staţionar:

..........si MAP:

54
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Ultimul şi terminăm cu traseul de aer, avem un Mercedes CLS care a funcționat 180 km cu senzorul de presiune al
gazelor arse blocat în valoarea maximă de plajă. Se observă și o valoare exagerată de presiune aspirație la prima
înregistrare. Cum eroarea de presiune de supraalimentare nu există în lista de erori memorate și cum temperatura de
evacuare e mică pentru 50mg/ciclu injectate, avem de a face cu o mașină la care a fost eliminat filtrul de particule, iar la
modificarea de soft efectuată au fost eliminate și DTC-urile ce pot apare datorită eliminării DPF. Comanda turbinei este
calculată ținând cont de rezistența la curgere a gazelor introdusă de prezența DPF. Odată scos DPF-ul, curgerea crește şi în
treptele inferioare turația turbinei crește mult prea rapid pentru răspunsul controlului. În mod normal, aici, ECU ar răspunde
cu limitare de Limp HM nivel 3, reducând posibilitatea atingerii unei presiuni atât de mari. Dar, cum softul procesorului de
diagnoză a fost alterat, s-a ajuns la această situație. Problema mare aici este dată de construcția instalației de frânare şi puțini
“alteratori de soft” înțeleg asta: Pompa de Vacuum împinge aerul aspirat în carter. La presiuni de turbină mai mari de 2,6
Bar presiune absolută, presiunea din carter crește peste posibilitatea pompei de vacuum de a împinge şi astfel efectul este
lipsa depresiunii din capsula vacuumatică a servofrânei, prin urmare frânarea devine ineficientă. Chiar din construcție, Alfa
Romeo 159 cu motor 2.4 mjtd avea această problemă când era solicitată la o “liniuţă”. Upgrade-ul de soft ulterior, trimis de
Serviciul Tehnic AS Fiat a rezolvat problema prin controlul valvei overboost ajutând la coborârea presiunii de
supraalimentare mai devreme, în turații mari. De aceea motoarele cu presiuni de aspirație mai mari de 2,6 Bar au pompe
electrice de vacuum şi nu împing în carter.

Nu trebuiesc uitate clapetele: de accelerație la MAS, iar la MAC cea de control aspirație/activare de curgere gaze
prin EGR și oprire motor (una singură face tot) și clapetele sistemului Swirl, de control și orientare aer în poarta supapei.
Prezența erorilor confirmate şi continui, referitoare la aceste clapete implică intrarea în Limp HM nivel 3 (sau chiar 4 la
MAS).
Presiunea combustibilului: reprezintă un parametru a cărui valoare ne dă informații despre sarcina motorului, iar
în combinație cu turația și debitul de aer, poziția EGR şi cantitatea injectată pe ciclu, ne poate da indicii despre temperatura
motorului atunci când aceasta nu poate fi obținută. Erorile generate de presiunea de combustibil ne pot informa cu privire la
starea de funcționare corectă sau în Limp Home Mode, funcționarea sub restricția celei din urmă având ca efect scoaterea
ESP din funcțiune şi tot așa. Vorbim în special de motoarele dotate cu instalație de injecție directă, fie diesel (Common
Rail- CR) sau benzină (GDI, JTS, FSI, TFSI) şi mă refer în mod expres la parametrul de înaltă presiune din rampa comună a
injectoarelor sau măsurată în pompa de înaltă presiune (HP pump).
La MAC: În marea lor majoritate, la pornire, motoarele diesel CR necesită un minim de 180 bar pentru a putea fi
deschise duzele injectoarelor în timpul comandării acestora. Deci, dacă avem o eroare a cărui FF indică o turație mai mare
decât 250 RPM, o viteză de rulare, un timp de deschidere injector, dar o presiune de rampă sub valoarea de mai sus, atunci
vorbim de un motor care tocmai se oprește inopinat, sau vorbim de o mașină tractată sau împinsă cu ambreiaj și o treaptă de
viteză cuplate. Dacă avem o presiune de rampă mare de 600 bar şi în același timp turația este cea de antrenare cu
electromotorul (150-250 RPM), atunci vorbim de un motor care refuză să pornească sau pe care se fac teste (ex: s-a scos
mufa MPROP sau a senzorului de fază sau a unui injector sau are un injector în scurt,etc.). Aici fac o precizare, puțini știu
că odată șterse erorile din ECU, atunci când motorul încă nu pornește, pentru ca o nouă eroare legată de dinamica motor să
apară (adică nu vorbim de erori grave ce apar la punere contact, ci de cele care apar atunci când motorul “se învârte”, ca de
exemplu neîmperechere semnale de senzori pe distribuție, furtun scos între MAF şi aspirație, clapetă de oprire blocată pe
poziția închis, etc.), repet, ca o nouă eroare dinamică să apară, este nevoie de cel puțin 6 secunde de antrenare cu
electromotorul, ca să fie înmagazinată o eroare Pending. Dacă presiunea de rampă minimă, necesară pornirii, nu e atinsă,
atunci e nevoie de minim 8 cicluri complete pentru a vedea o eroare în ECU. Apoi, luând în considerare timpul de răspuns
al unui regulator de presiune, DRV ( Drive Rail Valve - valva montată pe partea de înaltă presiune, aval de elemenții
pompei HP, ce controlează presiunea pe rampă) sau al valvei MPROP (Metering Proporțional valve – montată pe aspirația

55
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

pompei HP, controlând debitul de intrare în pompă), timp de răspuns care în practică, nu depășește 100 ms, la presiuni de
peste 250 bar, atunci putem afirma că vom ști dacă șoferul avea piciorul pe pedala de accelerație sau o eliberase. Mai mult,
la apăsarea frânei, majoritatea gestiunilor ECU CR, taie cantitatea de injecție la 20-25% din cantitatea maximă. Automat,
presiunea de rampă scade către cea de ralanti sau dacă se accelerează cu piciorul pe frână simultan, presiunea poate urca
doar la 1/3 din cea maximă. În cazul prezenței ESP, dacă acesta corectează traiectoria prin cerere de cuplu într-un derapaj,
în timp ce frâna este apăsată, atunci vom găsi în cazul unei erori ca urmare a unui eveniment rutier în acel moment, o
presiune de rampă mai mare decât ce ne-ar spune alți parametri de stare pedală, viteză sau cuplu real. Evident, într-un soft
bine pus la punct, precum Mercedes, Land Rover, vom găsi în FF-ul erorii cu parametrii care indică intervenția ESP.
La MAS, presiunea de rampă în injecția directă are valori mult mai mici, de până la 150 bar, dar este la fel de
dinamică şi păstrează oarecum aceleași caracteristici de control. La grupul Porsche (VW, Audi,...), motoarele cu injecție
directă de benzină, au pompa din rezervor (de joasă presiune), controlată în PWM de către un calculator al ei, în funcție de
sarcina cerută motorului, transformând comanda pompei, într-un alt parametru de urmărit, alături de presiunea rampei.
Mai jos vă prezint câteva exemple din expertize şi diagnoze unde am folosit parametrul presiunii de combustibil.
Iată o eroare interesantă la un BMW E60. Șoferul spune că a evitat un autoturism intrat în depășire, a tras dreapta pentru a
evita coliziunea, dar a lovit un cap de pod. Oare? hai să o analizăm:

Avem cantitate mare stabilită pentru injectare, 50 mg /compresie, avem motor relativ cald, pedală accelerație la
32 %, viteză 26km/h, presiune turbină 1151 mbar (absolută) şi totuși turație motor mică şi ceea ce ne interesează: presiune
rail 90 BAR !!!. Instalația are atât MPROP cât și DRV. Eroarea arată că ECU a depășit valorile PWM de comandă a DRV și
MPROP și totuși nu s-a putut atinge presiunea rail minimă cerută. Acum, ne uităm la restul, MAF= 50 mg/ciclu, ar fi trebuit
să fie minim 320 mg raportat la presiunea de aspirație şi cilindreea motorului, 50 mg aer fiind o valoare aproape echivalentă
cu motor oprit. Tensiunea de baterie/încărcare 10.6 V, dacă veneam dinspre zona de motor cu o turație peste cea de minim,
mergând cu 26 km pe oră, având 68°C şi mă deplasam normal, cum de era așa de joasă tensiunea de încărcare? Oricât de
slabă ar fi fost bateria de acumulatori, tot am fi avut o tensiune mai mare, chiar cu un motor în oprire şi cu scurturi.
Presiunea atmosferică neverosimil de mică, sub jumătate din cea reală, pe fondul unei tensiuni din sistem de 10.6 V, arată
mai degrabă o mașină care avea probleme cu alternatorul, iar valoarea mică de tensiune a dus la instabilitate a sistemului.
Deplasarea normală în aceste condiții era imposibilă. Cât de repede să scadă viteza? Exista tub între MAF și intrarea în
turbină? sau era deja spartă carcasa filtrului de aer? Câți martori erau aprinși pe bord la 10.6 V? Sigur cele de VDC
(ESP/ABS) se aprind la 11 V. Chiar dacă ar fi avut o cutie de viteze automată, tot nu reușeam să găsesc o coerenţă între
valori. Cel mai probabil, autoturismul era tractat într-o treaptă superioară după ce se oprise pe drum și în timpul tractării s-a
produs un eveniment. S-a încercat inducerea în eroare a Asigurătorului prin înscenarea unei tamponări cu un cap de pod. În
final s-a renunțat la cererea de despăgubire.
Presiunea gazului din instalația de climatizare (HVAC) este extrem de importantă în cazul loviturilor asupra
părții frontale a caroseriei. Momentul pierderii freonului sau a avarierii cablajului şi senzorului de presiune gaz A/C, trebuie
căutat şi analizat. În majoritatea cazurilor, vom găsi eroarea de senzor de presiune avariat aproape simultană cu altele

56
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

apărute în timpul sau în secundele de după coliziune, mai ales atunci când acest parametru este gestionat de ECU şi nu de
către HVAC. Gazul în schimb, dacă nu se retează vreo conductă, va avea o durată mai mare de ieșire din instalație şi vom
găsi eroarea aferentă înmagazinată la următoarea punere de contact sau dacă acesta nu a fost întrerupt, câteva minute mai
târziu. Funcție de mărimea avariei se va stabili orientativ. Mai jos, la Hyundai Accent, cel cu derapajul pe ploaie, radiatorul
a fost smuls din conducte, eroarea 713 fiind simultană celorlalte şi veți vedea în alt subcapitol că ordinea de înmagazinare a
erorilor corespunde întocmai ordinii de distrugere a pieselor respective din direcția dinspre care a început deformarea:

Urmează un exemplu cu un VW Passat 2007 care lovește din spate un alt autoturism şi încheie un formular de
“constat amiabil” pe data de 11. Dar, în data de 21, inspectorul, nu dă crezare şi cere expertiză. Deși șoferul declară că a dus
mașina pe platformă până la reprezentantă, reiese din datele scoase, că el însuși a oprit motorul la momentul declarat al
coliziunii şi nu s-a oprit singur datorită Crash SD. Repune contactul câteva minute mai târziu şi iar îl ia. După alte 30
minute repune contactul, apoi eroarea de mai jos arată că, în data de 14, autoturismul avea încă 8 km rulați, iar ECU
memora a doua oară faptul că presiunea de gaz freon era sub valoarea minimă (gaz pierdut).
Frecvența-două apariții, puneri de contact-trei. Deci a pierdut freonul cel mai probabil în 14, prin demontarea
radiatorului, care la constatarea din 21 era montat, dar spart. Eroarea are caracter intermitent, arătând că între prima apariție
şi cea de a doua a existat valoare în plaja de funcționare cel puțin odată:

57
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Și iată mai jos la un A6 Avant din 2009, ceea ce afirmam despre distrugerea senzorului de presiune refrigerant în
A/C, cum ne poate arăta momentul exact al impactului, bineînțeles, în cazul în care data și ora sunt setate corect:

Mai jos, VW Passat din 2013 (prima eroare = ultima memorată), după 1 oră şi 26 minute cu 5 kilometri rulați
după incidentul în care s-a pierdut freonul, mașina primește o a două lovitură, intenționată și mai gravă, dovedită a fi la
contact luat şi care produce ruperea senzorului de presiune freon:

ACTUATORI: În mai toate softurile de după anul 2010 vom găsi o multitudine de parametri incluși în Freeze
Frame-ul unui DTC aferent unui actuator, Multe fac referire la factorii de umplere PWM ai diverșilor actuatori ce au
influență asupra valorilor acelui parametru și poziția actuatorului citită pe senzorii de poziție ai acestuia, acolo unde există.
Am vorbit mai sus de asigurarea presiunii de rampă sau cea de aspirație. La acestea adăugăm actuatorii sistemului EGR
(Recircularea gazelor de evacuare), actuatorii clapetelor swirl, clapeta de accelerație, actuatorii de defazare ai axelor cu
came sau de control ridicare supapă de admisie de pe sediu. Fiecare poziție a acestora într-o funcționare corectă, incorectă
58
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

sau condusă de pe un grafic al Limp HM, ne poate da relații despre sarcina motorului, despre eventuale cauze ale
neîndeplinirii sarcinii cerute şi efectele acestora, găsind în FF chiar parametrul “cuplul motor ideal” cerut şi “cuplul real”
calculat pe baza parametrilor simultani. Spre exemplu, la sarcini medii și mari și turații de peste 3000 RPM (sau chiar 2500
RPM la unele softuri) EGR-ul se va închide la un MAC. Astfel, viteza mărită a curgerii gazelor provoacă timpi scurți de
menținere în evacuare a compușilor rezultați la combustie. Timpul scurt petrecut la temperaturi la care elementele chimice
pot forma NOx, reduce cantitatea acestora, dar NO (mono oxidul de azot), Hidrogenul și Oxigenul rămase libere vor forma
mici cantități de acizi sulfuroși sau azotici în detrimentul formării de NO2 şi H2O dorite. La MAS, cu siguranță la turația de
minim, EGR-ul stă închis, iar limita de închidere în sarcină se poate urca spre 3500 RPM, deci va trebui să găsim
deschiderea valvei EGR la 0% ÷ 2%, citită pe senzorul de poziție. Sau, o valvă de control a elasticității unui tampon motor,
ca în figura de mai jos, poate răsturna o declarație falsă. şi anume, acest Audi a fost lovit din spate pe autostrada A(x),
conform declarației, când șoferul frâna ușor pe la 80km/h. În realitate, mașina stătea staționară cu motorul pornit şi a fost
lovită intenționat în spate peste o lovitură anterioară. Motorul mare de 2,7 litri a rupt suporții. Cronologic, dacă urmărim
secundele de memorare a erorilor, vom observa cum din șoc, motorul este oprit de intervenția calculului de Crash și
caroseria câștigă viteza.
1 2

59
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.2 Gestiunea Filtrului de particule. Testele OBD ale Catalizatoarelor MAS

Gestiunea DPF este de o importantă majoră în stabilirea rulajului parcurs în anumite perioade, modul în care s-a
efectuat acest rulaj, totalul rulajului autovehiculului, modul de funcționare corect sau în Limp HM al motorului.
Gestiunea DPF se face de către un procesor separat aflat în ECU, procesor care la momentul necesar devine
master şi preia controlul injecției folosind propriile grafice şi autoadaptări. Intervenția sa va asigura stabilirea necesității
regenerării, executarea sau renunțarea la executarea ei ca urmare a prezenței unor erori sau valori parametrale ce împiedică
regenerarea, ori o pot transforma într-un potențial pericol de incendiere, iar după 2009 apare şi “renunțarea în urma
simulării regenerării” acolo unde softul o conține. După toate acestea şi un calcul de autoadaptări, va reda controlul.
Discuția despre gestiunea DPF este foarte vastă și diferă de la un algoritm la altul, ales de proiectantul sistemului
la cererea constructorului. În fapt, nici în acest moment, la aproape 20 de ani de la apariția pe piață a primei mașini cu DPF,
nu există un fabricant care să poată spune că a ajuns să creeze o gestiune de DPF care să nu pună probleme utilizatorului.
Nici un fabricant nu va spune vreodată: “ - Dacă folosești mașina doar pentru a te deplasa 10 minute până la servici şi apoi
înapoi, nu cumpăra diesel-ul meu”. Cu atât mai mult nu o va face nici vânzătorul, poate numai dacă îți este bun prieten.
Gândiți-vă că moleculele de HC au nevoie de minim 12 minute de “fiert” în temperaturi între 550 și 650 grade
Celsius, pentru a se rupe legăturile moleculare, ca la trecerea prin peretele DPF, unde întâlnesc metale rare, să poată fi
cracate în elementele simple și acestea recatalizate în mod divers. Pentru a ajunge la temperaturile acestea, este nevoie de
alte minim 10 minute de preîncălzire prin mărirea numărului de secvențe de injecție culminând cu motorină aruncată în
catalizator pe supapa de evacuare deschisă, ce se va autoaprinde, de închiderea parțială a clapetei de aspirație, de
deschiderea mai largă, la început, a valvei EGR şi închiderea ulterioară completă, de inhibarea semnalului MAF și
simularea acestuia cu valoarea maximă, permanent pe perioada preîncălzirii și regenerării DPF, pentru a obține mărirea
turației turbosuflantei realizând o presiune de aspirație, implicit de evacuare, mai mare la sarcini mici, ce va împinge prin
peretele DPF pătura de hidrocarburi depusă în canal. Toată tărășenia durează între 20 minute vara și 40 minute iarna. Peste
durata de 40 de minute, dacă nu s-a reușit curățirea totală a DPF, procesul este oprit pentru prevenirea incendierii și
distrugerea motorului. Tot procesul este autoadaptabil, fiind capabil să recunoască minim 5 modalități de condus și de
tipologie drum: oraș aglomerat. neaglomerat, drum rapid, autostradă, drumuri scurte sub 15 minute, 30minute, s.a.m.d. În
cazul motoarelor de litraj mare, acolo unde acestea sunt folosite în general pe drumuri de viteză, sau în cazul
autovehiculelor de transport ce rulează încărcate mai mereu, temperatura din evacuare este mare în mod constant (în jur de
450-550 °C) şi se ajunge rapid la temperatura de regenerare.
O regenerare se execută în funcție de timpul mediu de preîncălzire, temperatura medie și durata medie a ultimelor
5 regenerări, rulajul mediu dintre ele, în funcție de gradul de încărcare a DPF cu ulei ars, cu cenușă, cu particule ce nu mai
pot fi eliminate (o pastă roză provenită din combinarea NO cu H2SO4 şi micilor particule de metale) şi cu hidrocarburi
simple (funingine). Acest soft de gestiune este mult mai complex decât cel de funcționare normală şi dacă mai vine însoțit
de un sistem SRC de injectare cu AdBlue sau Cerină ce ajută la coborârea temperaturii la care se rupe molecula de
hidrocarbură, atunci, pentru analiza accidentelor sau fraudelor în asigurări, spunem “Mulțumesc!” pentru multitudinea de
parametri care ne dau indicii.
Cantitatea de funingine şi de cenușă citită pe senzorul de presiune diferențială are o limită peste care se refuză
regenerarea și se trece pe funcționare Limp HM. În fapt, sunt trei limite de încărcare: cea peste care se consideră filtru
încărcat și se trece la regenerarea activă (forțată) de către gestiune, cea la care nu mai este permisă regenerarea activă, în
mers, controlată de ECU şi se cere regenerare de service dinamică sau statică şi cea peste care este inhibată orice fel de
regenerare şi se cere înlocuirea DPF (Filtrului de particule). Aceste limite sunt calculate de la model la model, funcție de
capacitatea cilindrică a motorului și de volumul litric al DPF la valoarea de nou (suprafața maximă de tratare, pornind de la
6gr/l maximă încărcare). Unii fabricați exprimă limita în grame de încărcare cu două valori paralele, una reală, citită pe
Senzorul de Presiune Diferențială DPF, alta calculată pe un grafic de încărcare ideală, pe baza cantității injectată și a
cuplului motor cerut, iar alți fabricanți, în procente de încărcare DPF, la fel, cu calcul ideal și valoare reală. Regenerarea
poate începe atunci când oricare din valori depășește limita de regenerare forțată, sau poate fi inhibată atunci când oricare
depășește limita de pericol.
Pentru a fi siguri că utilizatorii nu vor rămâne pietoni prea des, după ce DPF-ul se apropie de finalul capacității
sale de înmagazinare cenușă, ulei și altele, unii fabricanți precum Grup PSA, Volvo, Ford, BMW, Mercedes, au pus în soft
o limită de Kilometrii la care odată atinsă, se cere înlocuirea DPF. Atingerea rulajului respectiv se poate simți fizic prin
intrarea în Limp HM (limitarea performantelor motorului pentru reducerea funinginii produse), sau se observă prin
aprinderea unui martor specific ori anunț pe un display. În ultimii ani, pentru a împiedica reclamațiile, regenerările în oraș
se execută mai des și scurt, 5÷10 min, renunţându-se la ideea de curăţire totală în favoarea reprizelor, dar consumul a urcat.
Începând cu Euro 7 şi motoarele pe benzină vor avea Filtru de particule. Sunt avantajate de temperatura mare din
evacuare, specifică unui MAS, ce va duce la curăţirea filtrului prin regenerări spontane (pasive).

60
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Iată câțiva parametri listați: În stânga avem date dintr-un BMW E60 530d. Găsim valoarea a doua din lista din
stânga (o valoare mare-4972 km) când s-a încercat ultima regenerare DPF. O folosire îndelungată a autoturismului cu motor
de litraj mare, pe distante mari și drumuri de viteză, se materializează prin regenerări spontane (pasive), adică DPF-ul este
curățat prin simpla expunere îndelungată la temperaturi în evacuare constant mari, de 500 ÷ 550 °C și presiuni de evacuare
mari. A treia valoare în listă, este rulajul rămas din limitarea impusă de fabricant pentru durata de folosire a DPF, de care
vorbeam mai sus. În dreapta, găsim la un Audi, valori extrem de apropiate de limita de 68 grame (la acel motor/volum DPF)
peste care nici o regenerare nu mai e posibilă până la înlocuirea DPF. Valoarea de 54 grame, (depășise limita de 45 grame
peste care se cere deplasarea la service pentru executarea regenerării de service), spune deja că autoturismul rula limitat la
Limp HM 3 cu maximă cantitate de combustibil injectata redusă la 1/3:

Mai jos, avem fotografierea de pe testerul Multiecuscan, de Fiat/Alfa R/Jeep, cu parametrii în timp real, asociați
gestionarii DPF, din două motoare 1.3 mjtd și unul 1.9 mjtd ( cel din dreapta):

Parametrul Oil Degradation level 100%, (foto sus stânga) arată că nu s-a rulat cu auto după resetarea în ECU a
uzurii uleiului. Vedem numărul de comenzi de resetare la înlocuirea uleiului, vedem rulajul la care s-a comandat resetarea
ultimei înlocuiri a DPF, cu câți kilometri în urmă s-a încheiat ultima regenerare și dacă a fost spontană sau forțată,
încărcarea DPF, valoarea temperaturii dinaintea DPF (ciudat de mare). La fel în cel de-al doilea 1.3 mjtd (Jos) :

61
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Toate acestea ne pot arăta modul de utilizare, starea de funcționare a automobilului, dacă acesta putea rula
normal sau limitat, ori că motorul nu putea fi pornit. O particularitate a acestui soft Fiat, este că la un rulaj mai mare de 500
km peste anunțul de obligativitate a resetării parametrului de uzură ulei motor, neexecutată, începe reducerea treptată a
debitului injectat pe baza modului de solicitare al mașinii, ajungând ca la peste 1000 km rulați în aceste condiții, să apară
imposibilitatea pornirii motorului datorită debitului injectat, redus la maxim.

În dreapta: Parametrii introduși în FF-ul unei erori a

sistemului SCR (Selective Catalytic Reduction)
aparținând unei Mazda C7:

După 2009, odată cu Bosch EDC17, Delphi 4, Marrelli 8DF, Denso DECE02, s-a introdus în softul de gestiune a
DPF simularea regenerării, care arată dacă DPF este în realitate la limitele de umplere urmărite ideal și dacă nu, atunci
valoarea calculată ideal va fi coborâtă la valoarea celei reale. Astfel, se evită regenerările ce nu sunt necesare, consumul mai
mare de combustibil și degradarea mai rapidă a uleiului. Mai jos, avem gradul de umplere DPF :

62
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

......și un istoric de regenerări simulate la Mercedes Sprinter din 2013, în care observăm că în medie, la fiecare 52
km rulați se pornește o regenerare simulată, ce uneori trece în regenerare activă pentru scurt timp căci se încheie rapid cu
ajungerea la o presiune diferențială corespunzătoare unei evacuări libere a gazelor, respectiv, filtrului de particule regenerat.
Mai observăm și momentele când procesul a fost oprit de “contact luat”, ori că a fost oprit de o staționare în ralanti prelungit
(reluare solicitare) sau staționare scurtă în ralanti (reluare –încheiat cu succes). Calculând înapoi de la momentul unui
eveniment în trafic putem să aflăm despre lungimea rulajului, opriri, etc.:

63
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Avem mai jos, două Erori cu FF ce le-am scos din PCM-ul unui Ford Tranzit 2012, erori arătând un DPF prea
încărcat, ce a dus la intrarea în Limp HM, necesitând regenerare de service. Reiese că s-au rulat 23 Km, ce au fost parcurși
în 9,11 ore și vă rog să observați diferența de temperatură exterioară (este vară, pleacă pe la prânz la temperatură 31 °C, cu
mașina defectă, în limitare, ajunge seara târziu, după 9 ore, temperatura exterioară 17 °C):

Testul OBD al Catalizatorului în MAS: Am văzut cum ne poate ajută gestiunea DPF/FAP la diesel.
Dar şi într-un MAS cu norma de poluare de la Euro 4 în sus, am avea câte ceva de fructificat. Știm deja că sistemul
OBD/EOBD implementat în ECU își face teste inițiale şi apoi sporadice, pe instalația de prevenire poluare, “Mode 6”. Cum
am mai arătat, aceste teste au o anumită ordine, se fac în anumiți timpi, după un algoritm bine stabilit (ex: când te prinde la
peste 60 °C motor, în treapta a doua, constant, la 30 km/h, timp de minim 10 secunde, pornește o etapă de test și dacă piesa
a trecut testul, se trece la următorul test sau piesă testată). La încheierea testului general se continuă cu teste sporadice. Cel
mai bun exemplu accesibil pentru a învăța este Readiness–ul de la VAG. Mai există pe site-ul tehnic la Fiat şi Ford/Mazda,
modalitatea de conducere a automobilului pentru a trece rapid prin toate testele EOBD după ștergerea erorilor. Precizez că
există un algoritm pentru urban și unul pentru extraurban, această ordine nefiind obligatorie. Când găsește momentul
propice, execută și înscrie exit-ul testului. În multe FF-uri alăturate DTC-ului dintr-o gestiune de injecție de benzină, găsim
alăturat acest Readiness, având 4, 5, 6 sau 8 Biți, în funcție de tipul motorului, numărul pieselor şi stărilor testate (fiind mai
puține în MAC). Forma poate arăta așa: 000111 unde 0 este test trecut cu bine, 1 - test ratat sau test neexecutat, cel
neexecutat putând să nu mai poată fi executat dacă piesa căzută la testul anterior este necesară testului în cauză. Sistemele
mai vechi conțin şi “2” sau “x”- execuție imposibilă. După fiecare ștergere de erori, sistemul OBD/EOBD reia execuția
testelor. Constructorul GM- Ford, chiar introduce după ștergerea erorilor un cod de eroare -P1000- care va dispare automat
atunci când testele s-au încheiat şi există un exit, așa, știind că a fost vorba de testul general, fără a opri testele sporadice. Ne
putem da seama cam pe când au fost șterse erorile (deși există parametru clar în Modul 1), cât și cum s-a circulat şi în cazul
unui exit cu rateuri, vom ști că vom găsi o eroare, ce poate să fi indus modul Limp HM, care putea scoate din funcție ESP-
ul, lăsând autoturismul fără control de stabilitate la derapaj (o protecție pasageri activă, căzută).
Tot așa, vom ști sigur dacă într-adevăr Fordul S-Max din Baia Mare a luat foc datorită catalizatorului supraîncins
care era crăpat şi cu monolitul răsucit (pentru că acela nu ar fi trecut la test), sau vom avea încă un argument lângă cel de
lipsă a șuruburilor și clemelor de montare faruri, stopuri, ornamente, bidoane și UCM, combătut de “moroșan”, care afirma
că “o fo’ așe de iutie, că o apucat să le ţâpe gios, ‘nainte să arză tăt Fordu’! ”. În același mod, dacă vom găsi testele cu exit
”000000”, vom ști că acel catalizator nu a căzut dintr-o lovitură anterioară într-un dosar de daună, ci a fost înlocuit cu unul
defect, aici căutând și parametrii de timp sau rulaj la încheierea testelor.

64
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Iată exemplele: Cu tester VAG- VCDS:

Cu tester Bosch:

Cu tester Delphi:

65
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Din nou cu tester Bosch:

Mai jos, avem chiar numărul de teste şi monitorizări sporadice efectuate pe Timing Adapt., EGR, Sonde Lambda:

66
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Închidem subcapitolul interpretării datelor din Gestiunea de motor (ECU), cu un exemplu de date preluate din
ECU/ECT ale unei Toyota Rav4 din 2014, motor pe benzină, al cărui proprietar a intrat cu mașina sub un obstacol înalt,
incidentul soldându-se cu avarierea capotei motor şi a câtorva elemente de sub ea, a parbrizului și a pavilionului în zona
pasagerului. Deformarea pavilionului avea o săgeată de 15 cm, la o distanță de 30 cm de stâlpul A din zona pasagerului.
Atât pasagerul cât şi șoferul au fost răniți ușor de parbrizul spart, culcat pe bord. Proprietarul a cerut expertizarea
întrucât, în opinia sa, sistemul SRS (Airbag) nu și-a făcut datoria, nedeclanşând calculul de Crash. Cum Toyota vinde bine
pe piaţa Nord Americană și în Australia, trebuie ca softurile sale să îndeplinească condițiile legislative impuse. Fiind
conștient de acest fapt, am plecat încrezător la scoaterea datelor deși, văzând avariile am înțeles că decelerația suferită de
caroserie nu era de natură a declanșa intervenția SRS, dar asta trebuia demonstrat. Din păcate, prima dată, autoturismul
fusese dus la o reprezentanţă Toyota, unde un angajat a folosit testerul dedicat în mod necorespunzător, ștergând erorile
memorate în calculatoare, refuzându-se apoi proprietarului dreptul de a i se înmâna LOG-ul salvat de aparat, precum cel de
mai jos. Iată mai jos, încercuit, primul semn de ștergere a erorilor în trecutul apropiat. Capota, în deformare, a tăiat cablajul
senzorului de turație motor, generând DTC: P0335, iar P1604 este un efect logic al P0335, ECU pierzând informația de
poziție arbore motor ce face imposibilă inițierea calculului de avans și moment al injecției:

Se observă că nici un test de monitor OBD nu a putut fi executat și în parametrii se va vedea că nu s-a rulat cu
autoturismul după ștergerea de erori. Erorile reapărute au şi status de “History” confirmând că au existat înainte de ștergere,
iar P0335 are și caracter de Pending (DTC în curs de confirmare), fiind necesară atingerea stadiului de “un ciclu de
aprindere”, adică aducerea motorului la un minim de temperatură de 70 °C.
Vedem din tabel că ambele erori sunt însoțite de FF-uri, iar Toyota bate recordul la lungimea listei de parametri
stocați în FF la softurile pentru ECU (170 de parametri !). În această listă lungă sunt prinse şi valorile senzorilor de
decelerație caroserie, ce ar fi ajutat la elaborarea răspunsului. În lista de parametri ai FF / DTCP0335, restrânsă pentru a
încape pe pagina următoare, am notat cu galben atât parametrii care ne-ar fi ajutat să stabilim o decelerație, cât și cei care
arată prealabila ștergere a erorilor înmagazinate la accident. Bineînțeles că, există şi alți parametri care ne-ar fi putut ajuta să
tragem concluzii, precum turația arborilor la ieșirea din CVA, poziții pedale, etc. Studiați cu atenție lista şi va rog să rețineți
alți trei parametri, nemarcați cu galben: Tensiune Baterie =7,421 V, Fuel Cut Condition = OFF, Engine starting time= 4750
ms, căci îi vom discuta în frazele următoare, în legătură cu alții din FF-ul celeilalte erori (DTC: P1604).
67
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Dacă lista de mai sus conține un singur FF, al primei apariții a P0335, în cazul P1604 softul procesorului de
diagnoză pune în memorie cinci FF-uri aferente ultimelor 5 apariții ale erorii “P1604= Capabilitate de pornire motor-
defecțiune”. Lista e lungă, așa că am selectat o mică parte de discutat, iar pe pagina următoare este de asemenea lista
trunchiată, conținând începutul şi finalul. Îmi atrage atenția şi mă agasează, tensiunea de baterie scăzută la care a lucrat
angajatul Dealer-ului Toyota. După ștergerea erorilor, la fiecare punere de contact Keyless, activează starterul de la 0,5sec
la 4,7sec (un parametru din cei trei). În lista de mai sus, cele 4750 ms corespundeau cu T. Batt =7,421 V, valoare care o
avem şi jos în dreptul coloanei FF ”0”. Cu alte cuvinte, FF-ul P0335 de sus este simultan cu FF-ul”0” al P1604, apărut după
2010ms de antrenare. FF “1” este punere de contact fără antrenare ce nu reînnoieşte P0335. Acel “previous” de temperaturi,
constant, confirmă obligativitatea îndeplinirii “ciclului de aprindere”. Sub 8 Volți, ECU a ezitat cuplarea electromotorului.

68
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Să ne reamintim de cel de al trei-lea parametru: Fuel Cut Condition =OFF ce înseamnă “condiție impusă pentru
oprirea comenzii injectoarelor”. Acesta poate fi ON în patru cazuri: decelerare, supraturare, măsurare de compresie și Crash
Shut Down. La primele două, schimbă înapoi în OFF imediat ce se reintră în plaja de turație urmărită, la al treilea, la
repunerea contactului, iar la Crash SD, este nevoie de tester, sau de executarea unui algoritm de apăsare butoane. Azi,
“inerțialul” e electronic. Nu era cazul aici, căci nu s-au găsit erori în SRS, dar altfel, ar fi fost ON, până la anularea
comenzii. Interesant în lista de mai jos este decalibrarea “G senzor” şi recalibrarea sa la sub 8 V. Explicația: este de tip
micro-controller ce lucrează în maxim 5 V, tensiune stabilă dacă alimentatorul său intern, primește peste 7 V.

69
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.3 Calculator Gestiune Pompă Combustibil (de joasă presiune, din rezervor)

Începând cu 2003, cu apariția BMW E60 diesel, au apărut calculatoare de gestiune ale pompelor din rezervor.
S-au extins apoi pe motoarele FSI, TFSI ale Grupului Posche şi au fost preluate și de alți fabricanți. Conceperea acestora
rezidă în controlul alimentării pompei de combustibil din rezervor cu tensiune variabilă, pentru a nu suprasolicita intrarea în
pompa de înaltă presiune, pentru a reduce viteza de circulație a combustibilului, prevenindu-se supraîncălzirea acestuia
înainte de reîntoarcerea în rezervor și implicit scăderea mare a vâscozității, prelungind timpul de folosire al pompelor. Se
reduce şi consumul inutil de curent. Comanda efectivă se realizează printr-un puls modulat, PWM, calculatorul pompei
executând lățimea și frecvența PWM la cererea prin CAN a ECU. Diagnoza poate fi pe rețeaua HS-CAN prin ECU, directă
prin Bus-ul de diagnoză al calculatorului dedicat, al Gateway sau unul din calculatoarele de control a părții posterioare
habitaclu. Acest calculator este independent de ECU la comunicarea în rețea pentru a putea primi separat comanda de Crash
Shut Down din cel de Airbag (AB, SRS, ISIS) sau din BodyC. Prin variația PWM, se obține o valoare medie de tensiune cu
care este alimentată pompa, astfel încât la ralanti vom putea avea 7÷8 V, la sarcini mici și medii între 8 V şi 11 V şi la
sarcini medii și mari, peste 11 V până spre tensiunea de încărcare Alternator dacă e nevoie. Nu spun Baterie căci aceea ar
putea fi mai mică în cazul existenţei controlului de gestiune a bateriei.
Iată datele de identificare ale calculatorului de pompă FSCU- Fuel Supply Control Unit, al unui Mercedes
W212/2012, benzină, cu tester STAR Xentry:

JOS: Eroare înmagazinată de calculatorul intern propriu (EKPS) al pompei de combustibil, la un BMW X5 3.0 d,
din 2007. La prima vedere pare că pompa a fost dezactivată de un Crash, dar, NU!. Eroarea se referă la lipsa din circuit a
capsei pirotehnice de pe cablul de plus, ce a fost decuplată din mufa sa pentru a induce în eroare inspectorul de daune:

Iată și mufa capsei pirotehnice de pe pozitivul bateriei ce se detonează în caz de Crash, era decuplată:

70
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.4 Control Frânării şi Stabilităţii; Senzorii de Acceleraţii ale Caroseriei

Acest subcapitol este de urmărit şi aplicat. Întrucât sistemele acestea urmează să intre în cadrul protocolului
EOBD şi datorită complexității calculelor efectuate de Controlul de Stabilitate şi Frânare, pe baza unei multitudini de
parametri luați în vedere la calculul pentru intervenție, parametri ce sunt citiți simultan atât de pe sistemul propriu cât și din
celelalte calculatoare pe rețeaua HS-CAN și MS-CAN. Vom găsi în Freeze Frame-urile erorilor înmagazinate în aceste
calculatoare, extrem de multe date ce ne vor putea ajuta în expertizarea unui accident.
Începem cu Presiunea lichidului de frână. Este un parametru important atât pentru a ști dacă șoferul a acționat
pedala de frână, cât şi pentru a afla date despre corecta funcționare a acesteia și intervenția Controlului de stabilitate. De aici
se poate dovedi chiar și intenția de a provoca incidentul, de a intra direct în capul de pod, în copac sau în proverbiala cioată
de copac dintre Câmpina şi Breaza, la km 112+800m, din jurul căreia se puteau aduna piese de la 10 autoturisme diferite.
Niciun vehicul dotat cu ESP nu ar fi putut lovi acea cioată în poziția în care se află, fără a izbi înainte capul de pod aflat la
nici 20m, pe o zonă în linie dreaptă cu limită de viteză de 80 km/h, darămite un BMW 740 Li din 2013. Alătur poza ei ca
divertisment pentru toți acei inspectori de daune care au fotografiat-o:

Într-o eroare simplă, apărută la un BMW ale cărui frâne supraîncălzite au dus la limitarea puterii motorului la
coborâre pe o pantă abruptă, unde s-a cerut intervenția HDC (Hill Descendent Control), găsim în parametrii din finalul
listei, cum pe axe se citește existența unei presiuni de frânare, dar pe senzorul de presiune al pompei de frânare, până în
valvele de control ale ESP/ABS, aceasta nu există, lucru confirmat de parametrul switch-ului pedalei de frână (BLS OFF)

71
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Urmează, o eroare din ESP-ul unei Laguna 3. Șoferul merge constant în linie dreaptă și caroseria primește o
ușoară lovitură din dreapta ce provoacă o accelerație transversală, apucă să apese ușor frâna, moment în care sare borna de
plus de pe baterie, nefiind bine strânsă, iar bateria nu avea șurubul de fixare în soclu. Tensiunea de încărcare sare la 17 V,
neavând Bateria ca tampon în instalație şi ESP-ul iese din funcție, nu înainte de a înmagazina eroarea.

În figura următoare avem o eroare dintr-un sistem ABR (Adaptive Brake), inclus în Sistemul de Stabilitate (SBC)
al unui Mercedes Clasa S W211, accidentat frontal între farul dreapta și axa longitudinală centrală, șoferul afirmând că a
derapat, a încercat să redreseze, dar a lovit un copac. Pe lângă alte date găsite în calculatoarele de motor, de cheie, etc., s-a
găsit că atât ESP și ACC (Cruise Control) au constatat Întrerupere Semnale de CAN schimbate cu calculatorul Distronic ce
se află montat, împreună cu lentila sa, în masca față (eroare de comunicare prin MRM - modul coloană volan). Atât
Distronic cât şi cablajul său au fost avariate. S-a mai constatat că de 68000 km se mergea cu setare de unghi volan
neefectuată (imposibil de efectuat), la mersul înainte, volanul fiind pe poziția normală, dar pe coloana volan senzorul de
unghi volan arăta -301° rotație spre stânga (volanul fusese înlocuit, pus greșit, la o tură și reglată direcția acolo).
Accelerațiile caroseriei arată o foarte uşoară accelerație laterală spre dreapta, +0.4 m/s2, o posibilă ușoară pantă (margine de
șanț) și datorită roților de diferite dimensiuni între cele din stânga și cele din dreapta se constată o ușoară viteză unghiulară
de rotire caroserie spre stânga de -2,0 °/s. Cum roțile mai mici erau pe stânga, accelerația laterală trebuia să fie orientată
invers. Pedala de accelerație este constant apăsată la 21,2% şi ceea ce ne interesează, la presiunea din instalația de frânare,
atât înainte de grupul de valve ESP, cât şi ulterior, pe axe, avem aceeași valoare -2bar (adică zero, nefiind probabil făcută
adaptarea cu testerul). Nu există presiuni pe axe şi nici nu se constată intrarea de corecție a ESP sau MSR. În concluzie, nu
a existat nici un derapaj care să necesite a fi corectat, nici apăsare frânei, ce ar face șoferii în marea lor majoritate, poziția
caroseriei era ușor aplecată spre dreapta, viteza mare fiind explicată prin diametrul mult mai mic al roților raportat la
valoarea înscrisă în ESP/ABS, (chiar și la expertiză, existau pe mașină acele roți mici cu anvelope uzate şi cu dimensiuni
diferite pe stânga, față de dreapta). Concluzia finală a fost că s-a intrat cu intenție în acel copac fără a exista nici o măsură

72
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

de prevenire. La expertiză s-a testat instalația de frânare din punct de vedere al presiunii de lichid înainte și după ESP fiind
funcțională. Ulterior incidentului s-a pus contactul de 14 ori, eroarea fiind a doua înmagazinată ca succesiune. Iată eroarea:

Mai jos, verificarea presiunilor din instalația de frânare, la un Opel Vectra C – Signum, cu testerul dedicat OP-COM:

73
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

În cazul Toyota RAV4 din 2014, un DTC înmagazinat în memoria ABS/VDC, poate conține 1÷ 3 FF-uri. Softul de
autodiagnoză a modulului e conceput în scop de reparații și nu conține un parametru de timp sau rulaj pentru această
versiune a modelului. Ordinea listei DTC este: “primul din listă = ultimul apărut”.

Adaug, la cele menționate direct pe foto, următoarele:

-Levierul de comandă a CVA era de tip manual (P, R,N și D/M+/-), blocat de cioburi în poziția D/M, deci
manipularea mașinii s-a făcut în poziția D/M; Pentru punerea contactului Keyless, la apăsarea butonului Start se cerea
apăsarea pedalei frână și introducerea în N/P; La apăsare lungă a butonului Start se punea contactul cu inhibare starter;
-Cuplul motor este o valoare de pe CAN, neplauzibilă, dată de căderea de tensiune ce apare identică la același
DTC văzut de Modulul TCCM (cutiei de transfer), unde este dată și tensiunea de pe Terminalul 15 la 6,2 V, de aceea
analiza se face combinat;
-Frâna de parcare se cuplează automat la valori de tensiune sub 9 V, dacă levierul CVA nu e în P;
-La scoaterea datelor s-a reușit introducerea levierului în N, în urma curățării cioburilor din zonă;
-Înainte de scoaterea datelor, bateria nu era cuplată. Dealtfel, după incident, șoferul a fost sfătuit să decupleze
bateria. În timpul diagnozei s-a folosit alimentare cu tensiune suplimentară;
-Motorul s-a oprit la accident datorită ruperii cablului senzorului CrankPS (senzor turație arbore cotit) şi nu
datorită intervenției Crash SD (ce nu a avut loc).

74
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

DTC C1407 a apărut înaintea celei de tensiune și se referă la circuitul senzorului de viteză roată dreapta spate.
Eroarea este însoțita de trei FF-uri consecutive. În toate trei frâna era apăsată, lucru confirmat de combinația celor doi
parametri specifici “Stop light SW” și “Master Cylinder Senzor pressure”. Putem ști când s-a apăsat frâna? în mers, după
punerea contactului sau înainte? DA! căci parametrul “Master Cylinder Grade”, adică dinamicitatea cu care s-a apăsat frâna,
este “0”, nul. Deci, frâna a fost apăsată înaintea apăsării butonului Start/Stop pentru a pune contactul şi a porni. Dacă vă
aduceți aminte din ceea ce am scris șase pagini mai sus la subcapitolul citire ECU (fiind vorba de aceeași mașină), vom face
legătura cu momentele de după ștergerea erorilor de către angajatul Dealer Toyota, care a antrenat electromotorul pentru
timp scurt, la fiecare punere de contact ulterioară, datorită faptului că ținea frâna apăsată, fapt confirmat de tensiunea
senzorului de presiune a lichidului de frânare în pompă (2,35 ÷ 2.47 V). Cum era evident că acest senzor ABS dreapta spate,
nu putea fi afectat de accident, confirmarea că şi în acest sistem au fost șterse erorile ce erau memorate înainte de accident,
vine de la PID-ul “Number of IGN ON”. Dacă va întrebați de ce la FF”0” timpul de memorare al FF este de 0,2 sec,
explicația vine, dacă vă mai aduceți aminte, că în ECU, FF-ul “1” simultan cu cel “0” de aici, arăta tensiunea bateriei
extrem de mică, de numai 6,601V, întârziindu-se mult comunicările în CAN. Softul de diagnoză al testerului
ToyotaTechstream marchează cu galben valorile diferite de cele din FF-ul anterior. Valorile senzorilor de accelerație
caroserie sunt alterate de căderea mare de tensiune la punerea contactului ce ducea la decalibrarea temporara a acestora. Să
presupunem că ar fi fost o fraudă, că mașina ar fi avut asigurare CASCO şi ar fi fost împinsă spre obstacol, după ce în
prealabil sau șters erorile, sperând la detonarea Airbag-urilor, ipoteză bazată pe acel YAW de -2°/s. Ipoteza este infirmată
de însăși valoarea ce ar fi trebuit să fie pozitivă, lovitura fiind pe partea dreapta, la pasager, amplificată mai ales de virajul
spre dreapta cu volan la peste jumătate de tură şi cu siguranță, vitezele roților ar fi mai mari de valoarea nulă ”0km/h”.

75
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Introduc aici discuția despre Senzorii de Accelerație ai Caroseriei: Accelerație Longitudinală, Accelerație
Transversală, Accelerație Unghiulară de răsucire caroserie în jurul axei verticale (YAW), subiect deschis mai sus.
De câțiva ani buni, există senzori de accelerație montați pe caroserie. Până prin 2004 era un bloc cu doi senzori
analogi, citiți în general de ESP, apoi acești senzori au fost construiți ca un micro-controller capabil să comunice pe rețeaua
CAN. Pot fi montați într-o singură carcasă sau senzori de sine stătători, montați în minim trei puncte ale sașiului, ce
comunică cu o unitate de control pe un singur fir, mai nou (după 2008) chiar pe cel de alimentare cu tensiune. Avantajul
acestor parametri la expertizarea accidentelor, este că există erori (DTC) implementate în memoria de diagnoză a ESP,
VDC, DSC etc., care apar atunci când sunt depășite valorile maxime ale plajei de control a accelerațiilor caroseriei . Eroarea
va spune că un senzor, sau senzorii de accelerație au expus o valoare neplauzibilă. Asta nu înseamnă că acea valoare nu
există, ci că este mai mare decât limita maximă a unei accelerații ce poate fi controlată, înscrisă în graficele de corecție a
stabilității. Iată mai jos, o eroare găsită cu un tester universal (Delphi), care era la îndemână la momentul respectiv, în DSC-
ul unui BMW X5, al cărui șofer a afirmat că rulând noaptea pe un drum alunecos cu viteză mică, a simțit în spate lateral
dreapta o puternică lovitură, care l-a întors aproape 90 grade, a pierdut controlul mașinii și a ajuns în șanț, lovind cu partea
frontală, avariind serios mașina. Exista cu adevărat o înfundare a aripii dreapta spate, dar inspectorului i se părea “trasă de
păr”. Exact la rulajul arătat de bord, la scoaterea datelor s-a găsit o eroare (5EA0) care confirma declarația:

Se observă că există multe erori anterioare, dar ultima arată clar că la acel moment (rulaj) a existat o singură
apariție a unei valori neplauzibile a senzorului de rotație caroserie în jurul axei verticale (Yaw).

În dreapta, un Opel Vectra C, al

cărui ESP nu ar fi putut ajuta la evitarea
derapajului întrucât nu avea senzorul Yaw
funcțional, acesta dând mereu valori ieșite
din normal, chiar şi la auto staționar cu
contactul pus, DTC C0196-03 fiind
prezent/continuu şi la scoaterea datelor.
Eroarea ulterioară (C0895-08) arată că de
fapt exista o problemă pe cablajul
senzorului.

76
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Aici, mai jos, avem un Audi A6. Știm din foto stânga, că a suferit o tamponare cu activare a calculului de Crash,
cu date memorate pentru o lovitură laterală pe partea șoferului. În foto dreapta avem, la rulajul respectiv, confirmarea
depășirii valorilor normale ale senzorilor de accelerație urmăriți de ESP. Data sistemului la apariția erorii, era alterată de
probleme cu bateria:

De asemenea, la un soft mai puțin elaborat al unei Skoda Superb, la care șoferul a declarat că nu i s-a acordat
prioritate la aflarea în sensul giratoriu, în opinia inspectorului de daune, conform avariilor prezente și constatate, trebuiau să
fi fost detonate capsele sacilor airbag frontali. Totuși, datele au arătat integritatea instalației airbag înainte de eveniment și
existența unei valori neplauzibile a senzorului Yaw, avariile fiind pe lateral dreapta în zona farului:

77
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

În înregistrarea de mai jos avem un DTC din ESP8 al unui Q5 căruia nu i-a fost acordată prioritate de dreapta şi a
fost lovit în ușile stânga. Eroarea arată șocul lateral ce a implicat depășirea valorilor normale de corecție ESP date de
senzorul de accelerație laterală al caroseriei și a fost memorată în ESP exact la o secundă distanță față de DTC-ul eveniment
ce declară declanșarea calculului de Crash SD, pornit ca urmare a unui șoc lateral pe parte șoferului (deci ușile stânga),
memorat în Modul Airbag:

.... şi eroarea din modul airbag:

78
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.5 Direcţia Asistată şi Unitatea de Control Coloană Volan

Sunt două dintre calculatoarele montate pe axul volanului în general, care în majoritatea cazurilor, lucrează
împreună, prelucrându-și informațiile unul celuilalt şi care pun în rețeaua CAN parametrii legați de acțiunile șoferului. De
asemenea, Calculatorul de Direcție Asistată comunică cu gestiunea motorului şi în special cu sistemele de stabilitate, făcând
chiar parte din complexul de calculatoare ce formează controlul dinamic al caroseriei la autovehiculele de după 2005, prin
intervenția sa la cererea VDC de a mări efortul de rotire volan, împiedicând șoferul să vireze necontrolat în timpul
intervenției de scoatere din derapaj sau invers, permițându-i acestuia să vireze mai ușor. Modulul de coloană volan are în
general şi rolul de transmitere a datelor din cheie, din blocul de manete pentru acționarea luminilor, ștergătoarelor, a
comenzilor de pe volan, poate gestiona mutarea electrică a volanului la înălțimile memorate, gestionarea încălzirii
volanului, butoanelor de pe volan, inclusiv padele de comandă a schimbării treptei de viteză și mai nou, preia o parte din
prelucrarea datelor pentru Instrumentele de Bord al cărui calculator este din ce în ce mai solicitat, reducând astfel şi numărul
de rețele CAN ce ajung în acesta. La unele modele Opel (CIM -Column Integration Module), Mercedes, Citroen – Peugeot,
calculatorul de coloană volan poate fi simultan Body Computer (Modul Multifuncţiuni) şi Gateway.
La rândul lor acestea urmăresc prezența pe rețea a celorlalte calculatoare, în special cele cu care comunică,
verifică tensiunile proprii de alimentare şi cele ale senzorilor din componență, plauzibilitatea valorii expuse de senzorul
analog sau digital extern sau încorporat, citit, eventualitatea unor butoane apăsate permanent în mod neverosimil pe care
apoi le scot din execuție.
Fără îndoială unul din aceste calculatoare urmărește şi prelucrează parametrii de rotire ai volanului, unghi,
accelerație unghiulară, efort aplicat de șofer şi le trimite la cerere, în rețeaua HS-CAN, direct sau în Gateway pe intrarea
nodului de Coloană volan.
În ultimii ani, grație miniaturizării, după 2007 în special, constructorii au trecut la montarea de senzori ce sunt de
fapt micro-controllere capabile să prelucreze informația captată şi să o trimită în rețele, direct sub formă digitală, reducând
astfel timpii dintre două mesaje consecutive la 40 de microsecunde. Astfel vom putea găsi, ca în figura de mai jos,
calculatorul de unghi volan de sine stătător al unui AUDI A5, alături de Direcția Asistată Activ şi Calculatorul de gestiune
comenzi pe volan :

În înregistrările de date culese, ce se găsesc în figurile următoare vom vedea ce parametri aferenți electronicii din
jurul coloanei volan, vom putea folosi în cazul expertizării evenimentelor rutiere.

79
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Pornim simplu cu o Dacia Logan 0.9 Tci din 2012, la care ABS-ul, constată în decurs de 1 kilometru rulat, că
valoarea senzorului de unghi volan este mai întâi neplauzibilă, apoi ratează trimiterea mesajelor şi ulterior se retrage din
rețea anunțând eroare internă modul. Prima eroare e ultima apărută:

Un Opel Corsa D, al cărui Calculator CIM (Body), amplasat pe axul volan, a fost înlocuit cu un altul de pe o altă
Corsa, nefiind reprogramat total, ci doar împerecheată cheia. Mașina fusese accidentată anterior și se observă că unitatea de
Airbag nu era prezentă în circuit (mufa unității AB era decuplată) şi martorii săi din Instrumente (ledurile) erau acoperite cu
bandă izolatoare neagră. Este vorba de o infracțiune la vânzarea mașinii “second-hand” către un client:

80
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Un alt Opel Corsa D, 2011, accidentat frontal, unde se constată demontarea anterioară a coloanei volan și unde
apar cu “Circuit deschis”, atât comenzile de pe volan cât și antena de citire cheie, switch-uri de pe coloană şi chiar şi
Instrumentele bordului:

Revin la Mercedes-ul W211 cu unghiul de volan neplauzibil (la -301°) datorită volanului schimbat şi montat
defectuos și iată dovada găsită în Calculatorul de coloană volan MRM6, maximul de apariții ce poate fi stocat (255),
vechimea erorii şi numărul de puneri de contact, unde observăm că lipsa padelelor de schimbare trepte, de pe volan, se vede
la fiecare punere de contact, pe când așezarea greșită a unghiului de volan raportat la vitezele roților se poate vedea doar la
rulare, deci 7 puneri de contact fără ca mașina să ruleze la viteza minimă de împerechere a semnalelor “poziție unghi volan
– viteze unghiulare roţi”:

81
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Calculatorul Direcției asistate al unui SMART For Four. Eroarea reprezintă “tensiune joasă în timpul operării”:

....... şi Modulul de coloană volan fără erori al unui Mercedes W221 Hibrid:

Eroare legată de tensiunea de alimentare în modulul de gestiune butoane de pe volan la AUDI A6:

La Renault Laguna 3, Calculatorul Direcției Asistate PAS-Powered Assisted Steering (Pump Assembly) a
memorat o eroare de lipsă a comunicării pe rețeaua CAN. Se observă că motorul electric al pompei este comandat și
urmărit, lucru posibil la funcționare normală doar dacă s-a încercat pornirea motorului termic şi acesta s-a oprit singur din
diverse cauze, ori, cum e cazul aici, lipsa de comunicare nu permite aflarea turației motorului și poziției volanului din CAN.
Așa că PAS a intrat în Limp HM şi a trecut la nivel maxim de asistare. Temperatura motorului electric de asistare confirmă
că nu se rulase:

82
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Erori dintr-o Direcție Asistată aparținând unui OPEL Astra H (cu tester Bosch), ultima e cauza (C1523) şi restul, efecte:

VW Passat CC 2008, FF-ul DTC-ului din Calculatorul direcției asistate arată că în timpul pornirii din dimineața
evenimentului, bateria era slabă, datorită unei valori mici de încărcare date de alternator:

....... și aici mai jos, avem confirmarea că acea cădere de tensiune a dus la pierderea setării de împerechere unghi volan cu
vitezele roților declarată de ESP, urmând ca la peste 15 km/h și ușor un viraj să se autoadapteze, setarea de bază:

...dar cu 10 km mai târziu, la rulajul accidentului, eroarea era încă activă (motivul: senzor ABS dreapta spate defect):

Pe pagina următoare, am pus un snapshot din lista totală de erori al unui BMW 730d /09.2007, cu cele ale
modulului de control al coloanei volan SZL. Cu verde sunt adnotările mele referitoare la rulajul apariției erorii, din FF:

83
Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

BMW E65, 730 d din 09/2007, Erori SZL

84
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.6 Controlul Gărzii la Sol şi al Rigidităţii Suspensiei

Este un sistem foarte complex cu o structură bazată pe mulți senzori de înălțime ai punților, ori de poziție a
brațelor de suspensie, de presiuni de aer în pernele pneumatice sau de lichid, pe o mulțime de valve de control de intrare,
ieșire şi menținere a presiunii, cu compresor, butelii de compensare gestionate, un sistem ce în majoritatea cazurilor nu
lucrează independent, ci face parte dintr-o structură avansată de urmărire a stabilității caroseriei împreună cu calculatoarele
de Control Dinamic Vehicul (VDC, ESP, ARS-anti roll stabilization şi DSC (BMW), ATC- All terain control (Grup J-LR,
etc.) și se poate numi: RLM – Ride Level Module, Airmatic (Mercedes), ADCM- Adaptive Damping Control Module,
EDCC Electronic Damping Continuous Control, etc. Multitudinea parametrilor gestionați și a celor primiți pe CAN pentru a
asigura o bună, rapidă şi stabilă funcționare, îl face de asemenea un aliat al cerințelor expertizelor în accidentologie. Ca o
noutate, BMW a pregătit pentru 2019, intrarea în producție a unui nou sistem de gestiune a suspensiei, bazat pe
topometrarea cu ajutorul unui radar, a căii de rulare ce urmează a fi parcursă.
În general, constructorul a stabilit o valoare medie a parametrilor, de pornire la inițializarea procedurii de setare a
gărzii la sol pe fiecare roată sau pentru intrarea în Limp HM. Diferențele mai mari de 40 mm (valoare adoptată în general de
constructorii germani) față de valoarea prestabilită (măsurată pe verticală între centrul roții și limita inferioară a aripii) sunt
considerate ieșire din plaja normală, cu trimitere la reglarea poziției senzorului de înălțime pe acea parte. La fel, în timpul
ridicării sau coborârii statice simultane, către limita de oprire cerută de șofer sau în mers la viteze mici, pe drum drept şi
orizontal (verificat prin senzorii de accelerație caroserie și prin viteza fiecărei roți în parte), la finalul mișcării comandate şi
executate, diferențele nu trebuie să depășească valoarea de 40 mm menținută peste o limită clară de timp maxim, de obicei
120s (valorile sunt o constatare personală la AUDI Q7 2010 și BMW X5 2009 şi pot diferi la alte modele şi mărci). Timpul
de răspuns, presiunea din sistem şi de pe fiecare amortizor sau pernă, timpii de modificare ai valorilor senzorilor de înălțime
raportați la viteza mașinii, temperatura compresorului, consumul de curent al acestuia, sunt parametri ce corespund unor
grafice implementate în memoria calculatorului de gestiune a suspensiei în conformitate cu gradul de complexitate al
sistemului.
Pornim cu un Range Rover Sport 2009. Avem în foto de mai jos, în lista generală a istoricului de erori, modulul
RLM (Ride Level Module) cu patru erori în doi timpi diferiți, iar în foto din josul paginii, este lista erorilor înmagazinate
de RLM la momentul scoaterii datelor:

Deja cred că ați observat că timpul total al automobilului a fost alterat în raport cu rulajul.

85
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Am luat două dintre erori cu FF-ul aferent, cu 6 parametri:

C1A68-1C- alimentare cu tensiune a senzorului de înălțime față stânga:

C1138-23- switch-ul (butonul) din panoul de comandă al accesului la controlul înălţimii:

În FF avem: timpul global de existență vehicul (în lista anterioară este în zile, ore,... sec., în FF este în mii de
secunde), rulaj total la înmagazinare, nivel de tensiune în sistem, status motor, temperatură internă habitaclu, nivelul
gravității erorii (16) şi frecvența (1). Unele erori pot avea, funcție de gravitate şi un FF extins cu alți parametri asociați.
În următoarele 5 imagini avem dintr-un Jaguar XJ 2011, erorile din ADCM (ADM) apărute chiar la accidentul
real, cu 6 luni înainte de cel declarat în încercarea de fraudare. Se vede timpul scurs de la momentul inițializării sistemului
la vânzarea mașinii de nouă, temperatura interioară de 24 grade şi căderea de tensiune cronologică, după “Crash SD”:

86
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Urmează 3 DTC-uri cu FF-uri, din Sistemul de reglare al Gărzii la Sol al unui AUDI Q7 3.0 TDI 2010, unde
observăm necorelarea datei cu rulajul, dar reclamația era alta: că oricât s-a reglat direcția, tot trăgea ușor dreapta, service-ul
clamând că e șasiul strâmb, realitatea fiind pierderi de presiune în suspensia de pe stânga față, cu apropierea brațului de
suspensie de aripă, ce schimba poziția bieletei de direcție stânga, închizând convergenta roții și introducea totodată o
tensiune în bara de stabilizare:

Tip șasiu: 4L (4L0)

Adrese de scanat: 01 02 03 05 07 08 09 0E 15 16 17 18 19 1E 34 36 42 46 47 4F
52 55 56 61 62 6D 6F 72 76 77
Număr VIN: WAUZZZ4L78xxxxxx rulaj: 231170km
Adresa 34: Ctrl. garda la sol Eticheta: ROJ\4L0-910-553.lbl
Număr VAG SW: 4L0 910 553 C HW: 4L0 907 553
Componenta: LUFTFDR.-CDC H03 7660
Revizie: --H03001 Număr serial: 15.1528-0096.2
Codare: 0015510
Atelier: WSC 31414 790 00001
VCID: 2A50D216852EEA6E22-807E
3 coduri de defecte:
01577 - Deconectat prin protecție termicã
001 - limita superioarã depãşitã - intermitent
împrejurări cod:
Stare defect: 00100001
Priorit.defect: 6
Frecv. defect: 166
Resetare contor: 198
rulaj: 255444 km
Indicator de timp: 0
Data: 2017.09.13
timp: 23:30:40
împrejurări cod:
cod de defect: 68

87
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

01772 - Linie de semnal de la senzor presiune pentru regulator de nivel -G291-

008 - semnal neplauzibil - intermitent
împrejurări cod:
Stare defect: 00101000
Priorit.defect: 3
Frecv. defect: 5
Resetare contor: 200
rulaj: 230900 km
Indicator de timp: 0
Data: 2018.01.06
timp: 19:12:05
împrejurări cod:
cod de defect: 78

01583 - Detectat neetanşeitate în sistem

000 - - - intermitent
împrejurări cod:
Stare defect: 00100000
Priorit.defect: 3
Frecv. defect: 132
Resetare contor: 200
rulaj: 255444 km
Indicator de timp: 0
Data: 2017.09.13
timp: 23:30:27
împrejurări cod:
cod de defect: 70

Suspensia AIRmatic al unui model mai vechi, Mercedes W220 an 2001, la prima vedere nu ne oferă multe date
legate de DTC, dar dacă se iau în considerare DTC-urile cu “Actual şi Stocat” pentru instalația neafectată a primelor
calculatoare cu care testerul putea comunica pe exact aceeași rețea W-CAN, întărim concluzia finală descoperită din
codările calculatoarelor, că acestea proveneau din generații și piețe diferite, (ex: EZS3 era de pe o versiune americană 2002,
bordul era german,etc.) și deci nu putea porni și rula normal. Dealtfel, pe acel autoturism nu apăruseră erori la motor pornit:

Și ultimul exemplu, complexitatea unei Suspensii Adaptive de Peugeot 607, DTC-uri cu FF şi parametri în timp real:

88
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Aceste erori ne arată că pentru scurte perioade, în mers, calculatorul pierdea plusurile 12V (Clemele 15 şi 30), cel
mai probabil, între schimbările de viteze, fiind dotat cu cutie de viteze manuală (CVM). După cum se vede în valorile reale
ale parametrilor și stărilor din foto de mai jos, la momentul scoaterii datelor, staționar, tensiunile erau prezente în limite
normale. Veți observa că existau totuși diferențe mari între înălțimile la mașina coborâtă, cum era la expertiză, dar şi între
valorile față/spate setate pentru rulare. Ultimii 13 parametri sunt primiți pe HS-CAN, unitatea de control luându-i în calcul
la redresarea înălțimilor:

89
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.7 Gateway, Electronica Centrală, BodyC, SAM, BSI, CE, UHC, UEC, BSM, CIM, ...

Există multe denumiri ale acestor unități de control, dar cum majoritatea funcționărilor acestei unități electronice,
sunt cam aceleași la toate mărcile auto, putem restrânge denumirea la “Calculatorul Multifuncţiuni”. În general este
calculatorul care înmagazinează structura rețelei de calculatoare din autovehicul (GATEWAY), adresele fizice (MAC sau
ID) ale calculatoarelor montate la fabricație, face alinierea proxi între unitățile electronice, pe diferitele rețele de
comunicare, CAN (A,B,C,D,PT,G,V,W), LIN, LAN folosind o memorie internă programată cu dotările și opțiunile stabilite
la construirea vehiculului și cele cu posibilitate de extindere, transformă mesajele de CAN şi le prioritizează între diferitele
rețele. Totodată face alimentări de unități de control, de accesorii (chiar gestionează trecerea între modurile “transport” și
“client” și după 2009, activează FIS-Fuel Inerția Switch), poate gestiona sistemul de iluminare interior şi exterior,
încuietoarea centralizată și recepție/emisie pentru telecomanda acesteia, trezirea unităților de pe rețele (wake-up şi stand-
by). Vom trata sistemul în două părți: Gateway şi Calculatoare Multifuncţiuni.
GATEWAY: Din configurarea și memoria Gateway, putem afla ce calculatoare există pe mașină, pe ce tip de
CAN sunt schimbate informațiile, dacă erau sau nu prezente în rețea, active sau inactive, ce date de ID ar trebui să aibă
acestea, dacă sunt configurate în conformitate cu opțiunile prezente. Acesta permite, prin intermediul său, activarea şi
dezactivarea de funcțiuni, introducerea sau excluderea din rețele a modulelor (calculatoarelor), existând bineînțeles și
anumite restricții asupra modificărilor ce pot fi făcute în rețea. Spre exemplu, la unele modele ale mărcilor Alfa Romeo,
Volvo, Peugeot-DS (Citroen va fi până în 2020 redenumit în DS şi din 2017 și Opel e în Grupul PSA), decuplarea mufei
ESP/ABS inhibă pornirea motorului. Realinierea modulelor din HS-CAN, nu poate elimina acel modul. În cazul modulului
de Airbag, în schimb, se poate la aceste mărci și nu se poate la Renault (Clio3 fabricație Franța, spre exemplu, are două
calculatoare ce conțin configurarea (Calculator Coloană/Asistentă Direcție și Unitatea Airbag) și trebuie ca acestea să
conțină exact aceeași configurare, altfel este inhibată pornirea. Rețeaua cade în cazul scoaterii unuia dintre aceste două
module. Iată în poza următoare configurarea paralelă a Renault Clio3:

Orientativ, în imaginile de mai jos sunt proceduri de diagnoză ale Body Computer, versiunea Fiat, cu testerul
Multiecuscan, stările unităților din rețele, configurări, la o Alfa Romeo Giulieta 2012, Fiat Doblo 2011, Fiat Bravo 2007:

90
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Informațiile legate de evenimente rutiere pot fi găsite în unitățile Gateway, în baza DTC-urilor apărute în urma
avarierii instalației electrice ce conține fire de CAN, sau a modulelor ce prin nealimentare au fost văzute ca lipsă din rețea.
Calculatorul de Gateway face și diagnoza rețelelor gestionate, stocând informații gen “eveniment” atunci când nu poate
duce la îndeplinire un transfer de mesaj. Iată mai jos, erori recuperate din BMW E65, unde găsim în rețea două calculatoare
Gateway, unul al vehiculului şi unul al Multimedia. Vă rog să mai observați separarea distinctă între DTC-uri de tip defect
și cele de tip eveniment IM Message (930A) şi tipicul erorilor care se referă în general la căderi ale comunicării pe bus-ul de

91
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

date, ori că este blocat de un aparat defect (E190), ori că există întreruperi de linie (9397), ori trezirea (Wake-Up) pe CAN
nu a fost reușită la trei încercări consecutive (E18D), etc.:

Cum spuneam, Gateway-ul stinge rețeaua, precum un calculator desktop la care înainte de oprirea totală, mai
întâi programele salvează datele, apoi elementele hardware, fac setări și upgrade-uri, “îşi strânge toată lumea jucăriile”, tot
așa, la automobile toate modulele electronice verifică oprirea actuatorilor controlați, încheie autoadaptările, comunică în
rețea autostingerea şi când toate au terminat, e rândul Gateway să facă ultimele scrieri de defecte şi evenimente constatate la
stingere, de valori de timp şi de rulaj, după care își face ultima verificare de rețea trimițând ping-uri pentru a revedea “starea
de stingere sau veghe”, apoi trece în stand-by (la cele cu Wake-Up) sau la oprirea alimentării rețelei CAN (la cele fără
Wake-Up). Dacă unul din calculatoare nu s-a oprit, atunci declară eveniment și notează în memoria de diagnoză. Stingerea
totală poate dura între un minut (majoritatea) şi chiar 20 minute la Fiat Grande Punto, BMW după 2008. Oprirea totală se
determină prin reducerea consumului de curent din baterie la 0,018A (la majoritatea) sau maxim 0.040A în cazul celor mai
complexe rețele. Iată jos, o înregistrare dintr-un Mercedes W216, care ne explică de ce nu a fost capabil Gateway-ul să
stingă rețeaua la data de 28 aprilie 2011:

Evenimentul ne spune de fapt că la data, ora, secunda,... la stingerea sistemului, SAM-ul a îndeplinit cerința
Activării luminilor de Avarie (Instalație lumini atenționare - Activ) de către șofer sau de către Crash Shut Down (rămâne de
stabilit). În listă sunt calculatoarele ce au trebuit ținute active în rețeaua respectivă. Mai observăm că putea să fie ținută
trează rețeaua şi de către un aparat de diagnoză, de opțiunea “Follow Me Home” ce ține faza scurtă aprinsă o perioadă sau

92
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

logic, contactul rămas pus, după oprirea motorului de către opțiunea Start/Stop, ori în urma unei opriri subite a motorului
datorate unui defect ori unui CrashSD. Aici era vorba de o simplă staționare, având cheia în contact pe poziția Accesorii. În
același mod, la un W212 E250 CDI, într-o expertiză condusă de Dl. Expert Ing. E. Rădulescu în 2015, s-a demonstrat
intervenția cu testerul pe mașină ulterior evenimentului rutier şi înaintea constatării de daune. În poza de mai jos avem o
eroare a unui Gateway Audio tot de Mercedes (W211) :

Urmează o nouă înregistrare a stării de imposibilitate stingere CAN la un Mercedes W212, cu Xentry Star:

AHE= Anhänger Elektronik (Trailer Recognition). Era demontat total cârligul şi calculatorul de recunoaştere..
Jos, este eroarea de la care a pornit totul și putem afirma că între 1.05.2014 şi data diagnozei x/2016, motorul a
fost pornit de 20 de ori, încălzit la 70 °C:

93
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Tot din Gateway aflăm dacă s-au reprogramat calculatoare sau dacă a fost vreodată modificată configurarea:

Mai jos, avem un Golf 6 GTI căruia i s-a schimbat Modulul Gateway cu cel de pe un alt Golf 6. Pe bord și în alte
calculatoare erau până în 50000 km rulați. Auto a fost daună totală, reconstruit cu piese din alte mașini, iar pentru înlocuirea
celor ce erau specifice GTI s-a încercat fraudarea asigurărilor prin înscenarea unei “treceri peste bucăți de bordură”:

Un alt VW, Phaeton de data asta, care a fost “pregătit” în prealabil cu ușile proprii, lovite în alt eveniment, cu
saci airbag detonați, pentru a frauda o a doua companie de asigurări, ne arată prin datele prelevate din Gateway că ușile și
bordul au fost demontate (No Signal/communication) și remontate (Intermitent). Existau chiar mufe de Airbag montate
peste pini îndoiți.
Address 19: CAN Gateway Labels: 6N0-909-901-19.lbl Part No: 6N0 909 901 Component: Gateway K<>CAN 0101
Coding: 0000006 VCID: F0E4E7AAE074859EFF5 21 Faults Found
01321 - Control Module for Airbags (J234) 004 - No Signal/Communication
00457 - Control Module for Network (J519) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
00461 - Control Module for Seat Memory; Passenger (J521) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
00466 - Control Module for Steering Column Electronics (J527) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
00477 - Control Module; Display & Input; Comfort CAN; Front (J523) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
00908 - Control Module for Wiper Motor 004 - No Signal/Communication – Intermittent
01308 - Control Module for Roof Electronics (J528) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
01320 - Control Module for Climatronic (J255) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
01327 - Control Module for Parking Aid (J446) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
01330 - Central Control Module for Central Convenience (J393) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
01331 - Door Control Module; Driver Side (J386) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
01332 - Door Control Module; Passenger Side (J387) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
01333 - Door Control Module; Rear Left (J388) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
01334 - Door Control Module; Rear Right (J389) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
01335 - Drivers Seat/Mirror Position Control Module (J543) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
00459 - Control Module for Display and Input; Front (J523) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
01207 - Control Module for Auxiliary Heater (J364) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
01300 - Control Module for Navigation with CD-Rom (J401) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
01303 - Telephone Transceiver (R36) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
01305 - Databus for Infotainment 004 - No Signal/Communication – Intermittent
02174 - Analog/Digital clock 004 - No Signal/Communication – Intermittent
01335 - Drivers Seat/Mirror Position Control Module (J543) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
00459 - Control Module for Display and Input; Front (J523) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
01207 - Control Module for Auxiliary Heater (J364) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
01300 - Control Module for Navigation with CD-Rom (J401) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
01303 - Telephone Transceiver (R36) 004 - No Signal/Communication – Intermittent
01305 - Databus for Infotainment 004 - No Signal/Communication - Intermittent
02174 - Analog/Digital clock 004 - No Signal/Communication – Intermittent

94
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

O metodă bună este urmărirea exactității listei de DTC în conformitate cu cele întâmplate în eveniment. Pentru
asta se va extrage din Site-ul tehnic al fabricantului, lista totală de erori a acelui modul, identificat cât mai exact. Atunci
când vom avea lista completă dată de fabricant, vom ști ce erori ar fi trebuit să apară. Acestea pot fi sau nu, memorate în
modul, sau putem găsi erori aferente unor opțiuni/funcționări cu care mașina în cauza nu era dotată sau erau eliminate. Voi
relua pe larg metoda în alt capitol. Totuși, exemplific: Gateway-ul are în lista sa, programate și inactive, calculatoare de
gestiune faruri cu cornering, dar pe mașină găsim montate faruri simple. Cândva, la un Renault Laguna, am găsit erori de
elemente airbag ce la acea versiune de sistem nu erau montate din fabrică şi nici pe mașină nu exista cablaj de cuplare în
sistem a acelor elemente (calculatorul avea VIN-ul corect, era cel original și fusese rescris cu date copiate dintr-un
calculator ce era o versiune mai complexă). La capătul opus, un VW ce avea detonat airbag genunchi șofer. Nici acolo nu
exista cablaj și nici printre erori nu am găsit o eroare aferentă acelui sac (era montat ulterior pentru mărirea valorii pagubei).
Într-o altă scoatere de date, am găsit în configurarea din Gateway, un calculator de gestiune butoane volan, cu eroarea
aferentă de lipsă din rețea, iar existent pe mașină era un volan fără butoane ce a fost înlocuit pentru ca airbag-ul era detonat.
Comparând cu erorile găsite în unitatea de airbag a reieșit că acest calculator memorase lipsa capsei pirotehnice a celei de a
doua trepte de detonare, nu conținea eroarea de Crash şi circuitul primului stagiu era declarat cu cablaj în scurt având în
parametri valoarea 0 Ω. La demontare, s-a găsit pusă mufa primei trepte pe singura cuplă existentă pe acel sac, mufa fiind
avariată de o demontare necorespunzătoare ce a dus la ruperea blocajului de plastic care face și decuplarea lamelelor de
protecție anti descărcări electrostatice la transport sau manipulare în stadiul demontat, iar cea de a doua mufă, cea a
stagiului numărul doi era liberă. Eroarea din Gateway a venit cu rulajul aferent în FF, fiind același cu cel de pe bord și al
incidentului declarat. Nu pun date concrete, întrucât încă nu există un consens între asigurător și asigurat, acesta din urma
nu a semnat renunțarea la despăgubire, dar nici compania de asigurări nu dorește să meargă mai departe cu o reclamație
penală împotriva tentativei de fraudă.

CALCULATORUL MULTIFUNCŢIUNI: Spuneam că acesta poate face achiziții de semnale (stare întrerupătoare,
presiuni, temperaturi, etc.) şi activări de actuatori (faruri, portbagaj, clapetă rezervor, oglinzi, degivrări,etc.). Putem găsi pe
un automobil, unul, două sau mai multe asemenea calculatoare, în funcție de complexitatea construcției. La Opel Astra H
spre exemplu avem CIM (Modul Integrare Coloană volan), UEC (Underhood Electr. Centre), REC (Rear Electr. Centre); la
Mercedes: SAM (Signal Aquisition and Activation Modul) șofer, SAM Pasager, SAM spate; Fiat are unul, numit Body
Computer, francezii merg cu unul, două în habitaclu și unul sub capota motor (UCH, UPC și UCM sau BSI, BCM). DTC-
urile găsite aici şi valorile în timp real, ale parametrilor citiți cu testerul, ne pot ajuta să stabilim când şi dacă s-a spart farul,
s-a rupt oglinda laterală, când şi dacă au fost activate încuietorile ușilor în urma comenzii de Crash-SD, condiții de
Immobilizer, acolo unde acest modul gestionează funcția. În cazul gestionării și a încărcării bateriei de acumulatori la unele
Audi, VW, Ford, Mercedes, Dodge, Chrysler, Peugeot, Renault, putem folosi același mod.
Și cum ultimul pomenit a fost Renault, începem cu o Laguna 3, unde din UCH aflăm că de peste 4000 km se
perpetuau o lipsă din circuit al UCH2 și întreruperi în funcționarea CAN-ului optic între module de confort din habitaclu.
Avem de asemenea informații de tensiune (motor pornit) stare contact, temperatura exterioară şi chiar viteza vehicul:

UCH

Index Title Characterisation State

DTC957214 UCH 2 SUPPLY CIRCUIT CO.0 PRESENT
Index Value
MILEAGE SINCE LAST APPEARANCE OF FAULT 154550

Index Title Characterisation State

DTC956023 START OF CLUTCH SWITCH TRAVEL CIRCUIT CC.0 SAVED
Context when fault appeared
Index Title Value
ET496_FF VEHICLE OPERATING PHASES STATUS2
ET”0”14_FF FEED LEVEL REQUESTED +ACCESSORIES
PR001_FF BATTERY VOLTAGE 12.402000
PR002_FF EXTERNAL TEMPERATURE 5.000000
PR008_FF VEHICLE SPEED 0.000000
Index Value
MILEAGE SINCE LAST APPEARANCE OF FAULT 154550

Index Title Characterisation State

DTC953211 OPTICAL SENSOR SUPPLY CIRCUIT CC.0 SAVED
Context when fault appeared
Index Title Value
ET496_FF VEHICLE OPERATING PHASES STATUS5
ET”0”14_FF FEED LEVEL REQUESTED +APC
PR001_FF BATTERY VOLTAGE 14.508000
PR002_FF EXTERNAL TEMPERATURE 25.000000
PR008_FF VEHICLE SPEED 10.000000
Index Value
MILEAGE SINCE LAST APPEARANCE OF FAULT 156552

95
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Index Title Characterisation State

DTC953611 PASSENGER'S DOOR OPTICAL SENSOR CIRCUIT --- SAVED
Context when fault appeared
Index Title Value
ET496_FF VEHICLE OPERATING PHASES STATUS5
ET”0”14_FF FEED LEVEL REQUESTED +APC
PR001_FF BATTERY VOLTAGE 14.196000
PR002_FF EXTERNAL TEMPERATURE 16.000000
PR008_FF VEHICLE SPEED 8.000000
Index Value
MILEAGE SINCE LAST APPEARANCE OF FAULT 142050

Index Title Characterisation State

DTC953811 REAR PASSENGER SIDE DOOR OPTICAL SENSOR CIRCUIT --- PRESENT
Context when fault appeared
Index Title Value
ET496_FF VEHICLE OPERATING PHASES STATUS5
ET”0”14_FF FEED LEVEL REQUESTED +APC
PR001_FF BATTERY VOLTAGE 14.742000
PR002_FF EXTERNAL TEMPERATURE 15.000000
PR008_FF VEHICLE SPEED 7.000000
Index Value
MILEAGE SINCE LAST APPEARANCE OF FAULT 158364

Înregistrările de mai jos aparțin Electronicii centrale a unei Corsa C, 2006, care a lovit un taxi Dacia Logan ce
i-ar fi virat în față. În realitate, Opel-ul era refăcut după o accidentare gravă şi s-a înscenat accidentul, autoturismele fiind
ușor atinse. Deformările față ale Opel Corsa C erau minore şi nu puteau iniția calculul de crash. Pe lângă alte multe dovezi,
s-a găsit că Electronica centrală, avea în “Valori Actuale” un parametru referitor la activarea electronică a protecției
antiincendiu la impact prin oprirea alimentării pompei de combustibil din rezervor:

Control unit diagnosis OPEL Central electronics CE 3.0

Identification
Control unit identification
010A Cus. No.24467903 XB
Error memory
B1485 Terminal 61 voltage too low
No. of errors 1
Actual values
Impact sensor Impact sensor not active
Security code Security code programmed
Safety waiting time Safety waiting time Inactive
Terminal 58D signal 0 %
Terminal 58D 0%
Power Steering Power steering Active

Mai jos, avem câteva DTC dintr-o lungă lista aparținând unui OPEL Insignia 2010, lovit frontal’ cu Sacii frontali
detonați. Electronica Centrală care se află montată sub bord stânga față, la genunchiul stâng al șoferului nu a fost afectată în
niciun fel. Totuși erorile arată că multe funcțiuni (intrări și ieșiri) ale EC 4.5 erau defecte. Majoritatea, pe mufele C,D şi F.
La demontare s-a constatat că erau oxidate puternic, arătând o perioadă lungă de staționare al autoturismului în stadiul
(avariat). Printre acestea, alimentările şi controlul funcţiei Modulului Immobilizer, dovedind imposibilitatea ca automobilul
să fi putut rula cu motorul pornit:

Opel Insignia 2010

Control unit diagnosis OPEL Central electronics CE 4.5 Error memory
B257A Main beam switch Malfunction
B257B Lights switch Malfunction
B2955 Immobilizer Malfunction
B3205 Driver side window lifter motor Malfunction
B3215 Rear left window lifter motor Malfunction
B3220 Rear right window lifter motor Malfunction
B389A Immobilizer Malfunction
B3948 Front left turn signal indicator Malfunction
B3949 Front right turn signal indicator Malfunction
U0151 Communication with airbag control unit no communication
U0164 Communication with AC control unit no communication
error sporadic Error not present

96
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Pentru a vedea complexitatea unui SAM față şi a unui SAM spate aparținând unui Mercedes ML W164, iată în
lista de mai jos, DTC-uri de erori și evenimente. Se observă că SAM spate a fost probabil înlocuit și nereprogramat (îi
lipsea instalația de Trailer) având şi defecte interne, cu lipsă de comunicări cu Gateway Central, căpătate cel mai probabil în
urma oscilațiilor mari de tensiune. Valorile de Overvoltage (>17 V), arătate de ambele SAM-uri, dovedesc probleme cu
Bateria şi cel mai probabil având întreruperi interne a unuia sau mai multor elemente, ori s-a procedat la decuplarea acesteia
cu motorul pornit (doar așa se poate ajunge la peste 17V, exceptând legarea la 24V):

SAM-F - Signal acquisition and actuation module front - F –i

MB number HW version SW version Diagnosis version Pin 1645453616 06.35 06.37 0/4 101
FW number FW number (data) FW number (boot SW) 1644421700
Code Text Status
900A Component E5/1 (Left fog lamp) is faulty or the lead has open circuit. STORED
900C Component E5/2 (Right fog lamp) is faulty or the lead has open circuit.STORED
9011 The component or the signal line to the component E1e5 (Left turnsignal lamp) has Open circuit or Short circuit to ground.STORED
9012 The component or the signal line to the component E2e5 (Rightturn signal lamp) has Open circuit or Short circuit to
ground.STORED
901E The power supply line to component R13/1 (Left front seat heated cushion) or R13/2 (Left front backrest heated cushion) has Short
circuit to positive.STORED
902A The component or the signal line to the component F58kB (Wiper ON/OFF relay) has Short circuit to ground. Current and stored
903C Component F58kH (Circuit 15 relay) is defective or missing, or the feed line has Open circuit. STORED
Event Text Status
9043 Circuit 30 (1) has an undervoltage of < 7 V. Event STORED
9044 Circuit 30 (1) has an overvoltage of > 17V. Event CURRENT and STORED
9045 Circuit 30 (2) has an undervoltage of < 7 V. Event STORED
9046 Circuit 30 (2) has an overvoltage of > 17V. Event CURRENT and STORED
904A The coolant level is too low. Event STORED
904D Control module N80 (Steering column module) is not sending any data. Event STORED

REAR SAM - Rear signal acquisition and actuation module - F -i

MB number HW version SW version Diagnosis version Pin 0000000000 FF.FF 06.32 0/6 101
FW number FW number (data) FW number (boot SW) 1644422700
Code Text Status
C35D Internal error in control unit N10/8 (Rear SAM control unit) Current and stored
914B Component F4kL (Trailer circuit 30X relay) is defective or missing, or the feed line has Open circuit.
STORED
913B Component E3e2 (Left taillamp and rear fog lamp) or the line to the component has a short circuit to positive or open circuit.
STORED
9102 Component E3e4 (Left stop lamp) or line to component has short circuit to ground.STORED
90D9 The status of component 'S88/9 (Rear-end door handle switch)' is implausible.STORED
9147 Component F4kP (Rear wiper relay) or the line to the component has a short circuit to ground or open circuit. Current and stored
91AB E17/5 (Left rear door entry/exit lamp) : Short circuit to positive or open circuit Current and stored
914F Component F4kR (Circuit 15R relay) is defective or missing, or the feed line has Short circuit to ground or open circuit. STORED
9153 Component F4kK (Socket circuit 15R relay (with run-on)) is defective or missing, or the feed line has Short circuit to ground or open
circuit. Current and stored
C35E Internal error in control unit N10/8 (Rear SAM control unit) Current and stored
Event Text Status
C362 Event : Local overvoltage at circuit 30 (voltage > 15.5 V) Event CURRENT and STORED
C322 Event : Control module N93 (Central gateway control unit) is not sending any data. Event STORED

Tabelul general de erori de mai jos aparține unui Renault Espace IV, a cărei instalație a fost zdrobită,
scurturile afectând câteva funcțiuni ale UCH, printre care și Immobilizer-ul. Eroarea DF052 este a antenei (tradusă ca
“valvă”...- niciodată nu am înţeles cum au reușit) din modulul Analog/Digital al citirii Cheii de contact:

97
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.8 Calculator de Gestiune Lumini, Calculator de Gestiune Far

În cadrul controlului farurilor şi iluminării interioare și exterioare, în funcție de complexitatea sistemului, putem
să obținem date prețioase, care ne pot lămuri cu privire la momentul real al apariției avariei, la viteza vehiculului la avariere,
la tensiunea instalației, stării de funcționare a luminilor, tipului de far, etc. Începem cu un Range Rover Sport răsturnat
lateral, modulul FLM (Front Light control Module) prezintă erori:

B1D66-00- Left headlamp power module missing, adică, farul din stânga lipsește sau are cablajul compromis total.
În parametri, tensiunea extrem de joasă nu permite citirea timpului total de existența auto din Gateway, se vede că rulajul,
fiind înmagazinat în FLM a fost marcat şi este cu 2850 km mai puțin față de rulajul aferent accidentului:

U1A38 şi U1A39 reprezintă lipsa de comunicare a FLM cu actuatoarele de orientare far stânga și dreapta şi
vedem în foto de mai jos, care sunt parametrii din FF (timp total existența, KM rulați, tensiune, stare motor) :

98
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Audi A6 Avant, cel lovit din spate pe autostradă, “în mers” conform declarației: știm că în data: zz.ll.aa, la orele
20h: 54min: 11sec s-a memorat în ECU motor un Crash SD. Mai puțin contează că data nu era bine setată sau poate chiar
ora, dacă ceasul era funcțional și ne arată o cronologie. Am arătat deja la subcapitolul ECU că mașina era staționară și că a
câștigat viteză după lovitura din spate. Ei bine, în calculatorul Adaptive LWR (de control nivel faruri pe verticală numit şi
Xenon Range) găsim cu 1 h și 23 minute înainte de accidentul declarat, că mașina avea aceeași kilometri rulați ca şi la orele
20h.54min.15sec, 4 secunde după Crash SD. Mai aflăm din cele două DTC, scoase din Electronica Centrală care gestiona
iluminarea exterioară, informația că becurile grupului optic stânga spate, la momentul Crash, aveau deja 13, respectiv patru
apariții ca nefuncționale. Dacă ar fi să considerăm număr de puneri de contact, oricum 13 nu e egal cu 4. La fel, putem
analiza statusurile în comparație cu cele din alte module. La nivelul său de prioritate, LWR înmagazinează rulajul din 8 în 8
km, pe când Electronica Centrală din 1 în 1. “Busted!”, cum zic americanii:

99
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

În fotografiile următoare sunt PrintScreen-uri legate de erorile farului stânga al unui Jaguar XJ căruia, în derapaj, i
s-a lovit și avariat partea frontală şi laterala stânga față. Găsim un DTC în HCM (Headlamp Control Module): B1D64-87=
motor de deplasare a grupului de becuri far stânga- semnal bus, lipsă mesaje; un DTC în BCM: B123A –15= bec
semnalizare stânga față-circuit deschis; iar ultimele foto sunt FF-uri ale DTC B123A-15, penultim şi ultim apărute, dintr-o
multitudine ce pot fi înmagazinate, autoturismul fiind model 2010, fabricație 2012:

100
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Încă o înregistrare interesantă, dintr-un Mercedes W204, după reparația efectuată fără acordul asigurătorului, se
observă că deși Calculatorul de faruri SG-SW nu conține erori, la verificarea valorilor se constată că reglarea poziției de
zero a înălțimii farurilor, funcție de înălțimea suspensiei, s-a efectuat pe o valoare neconformă de setare a senzorului de
înălțime a punții spate stânga. Mai atrag atenția asupra existenței unui alt calculator de lumini exterioare suficient de
complex pentru a fi de interes şi anume AMLAB-L ce controlează alimentarea luminilor de poziție cu led:

Un alt Mercedes, tot W204, unde Modulul XALMA_L al farului stânga este master şi conduce și pe cel din
dreapta (un mod de comanda faruri des întâlnit), la care s-a cerut despăgubire farul dreapta, spart de o piatră aruncată. În
realitate farul dreapta era defect de peste 30 000 km. Jos, vedem comutatorul de lumini, un modul în rețeaua LIN :

101
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.9 Instrumente de Bord şi Sisteme de Informare şofer

Știm cu toții că “tabloul de bord”, cum i se mai spune în jargon automobilistic, a devenit de foarte mult timp un
depozitor de date, atât prin destinația sa ca afișaj de informații în timp real pentru șofer, cât şi ca punct de intersecție a
rețelelor CAN, LAN, LIN, transportatoarele acestor date către şi dinspre instrumentele de bord. În foarte multe modele ale
mărcilor germane, franceze și americane, Instrumentele de Bord au fost deopotrivă şi calculator Gateway până prin 2010.
De asemenea în cazul majorității mărcilor și modelelor, blocul Instrumentelor de bord (ICM- Instrument Cluster
with Maintenance ori KI, KIW -KombiInstrument) se ocupă și de execuția şi memorarea istoricului resetărilor de service
(Oil service şi Inspecția periodică), iar la multe modele fabricate de grupul Porsche se ocupă şi de Immobilizer. Din acest
motiv, putem avea în componența calculatorului IC mai multe micro-controllere, parte a unui modul multifuncțiuni.
Spre exemplu, avem în figura următoare un DTC al unui KI de Audi A6 care gestionează şi pune în rețea
valoarea temperaturii ambientale (exterioare), senzor montat în bara față, care s-a distrus la o tamponare cu spatele unui
Opel Vectra C. DTC-ul are o întârziere la memorare de 6 secunde față de momentul CrashShutDown:

Mai jos, avem același tip de Audi A6, din același an, la care aceeași eroare apare la diferență de doar 1 secundă:
00779 007 Note
Outside temperature sensor G17 Short circuit to earth
Ambient requirements:
Standard values:
Date 19.05.14
Time 23:41:12 (CRASH ShutDown la 23:41:11)
Mileage 292843
Priority 7
Malfunction occurrence counter 1
Unlearning counter / Driving cycle 217

Diferența de 5 secunde între memorarea erorii, are explicație în diferențele dintre tamponări. La prima, vorbim de
o încercare de fraudă în care Calculatorul de airbag a fost rescris înainte de incident, care se pare că a fost provocat
intenționat, după montarea unor saci airbag deja detonați și prin lovirea Unității airbag resoftate, mașina fiind avariată
staționar (având motorul la doar 73 de grade după ce se deplasase 17 km- deci o pauză până la lovire). Bineînțeles sunt mult
mai multe argumente ce dovedesc frauda. La cel de al doilea Audi, acesta s-a lovit frontal în vârf de rampă cu un Jaguar,
ambii șoferi rulând cu roțile stânga pe axul drumului. Toate erorile aferente G17, în toate calculatoarele, sunt grupate pe o
lungime de timp de maxim 4 secunde, pe când la primul Audi, ECU vede lipsa temperaturii exterioare după încă 2 minute.
Un alt Audi, A4/8E3/2003, avea Immobilizer-ul nefuncțional, chiar cu mult înainte de data din procesul verbal al
Poliției. Motivul, CAN-ul pe un singur fir al IMMO era blocat de un ECU defect şi codat eronat (intrase apă în el):

102
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

În cazul existenței modulului multifuncţiuni în IC, avem mai jos câteva exemple de date ce pot fi găsite, la un
Mercedes W220 spre exemplu:

Dacă analizăm aceste două tabele, vedem că motorul avea un consum de ulei de 0,5L/1000km, că nivelul minim de
combustibil în rezervor nu e atins, mai sunt 21.0L, temperatura exterioară are senzorul nefuncțional (rețeaua CAN între
SAM şi KIW nu poate fi defectă, căci nivelul rezervor și viteza vehicul sunt primite pe CAN).

103
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Mergem la Instrumentele unui Opel Astra H (erori scoase cu tester Bosch) care ar fi lovit ușile unui VW ce nu i-a
acordat prioritate. Observăm în foto de mai jos, că la o dată anterioară, nu a existat pe rețeaua de CAN comanda de gestiune
a martorului Airbag trimisă de către calculatorul SDM (Sensing and Diagnostic Module -airbag), eroarea provenind de la
lipsa din rețea a acestuia din urmă în momentul apariției erorii. Ulterior s-a dovedit a fi de pe un alt autoturism, rescris şi cu
erori necorespunzătoare crash-ului declarat:

Display-ul Multimedia (Control Head) al unui Audi A6, accidentat frontal, vede o cădere de
tensiune la punerea contactului, o singură dată, între accident şi expertiză:

Modulul Display Infotainment central CID/GID din Opel Vectra C din 2007, în stânga erorile, în dreapta info:

104
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.10 Unitatea de Climatizare HVAC- Heating, Ventilation & Air Conditioning

Sistemul de climatizare intră în categoria celor de protecție activă, motivația fiind simplă. Disconfortul creat de o
temperatură prea mare în habitaclu obligând la rularea cu geamurile deschise, sau încetinirea reflexelor atunci când este
foarte frig în habitaclu, un parbriz ce nu poate fi dezghețat sau dezaburit, toate acestea sunt pericole ce afectează șoferul în
timpul conducerii vehiculului și reduc siguranța pasagerilor. Controlul temperaturii și umidității în habitaclu a depășit de
mult stadiul de reglaj manual. După 1995, complexitatea sistemului de climatizare a necesitat apariția gestiunii electronice
şi mărirea numărului de senzori de temperatură, de poziții ale clapetelor de orientare aer şi de mixaj aer cald/rece, apariția
senzorilor de intensitate luminoasă pe parbriz, a celor de poluare a aerului introdus din afară şi de măsurare a umidității în
habitaclu. Au apărut sistemele de preîncălzire sau încălzire rapidă, sistemul adițional de încălzire cu injector de combustibil,
parbrizul cu rezistentă internă de încălzire, sisteme de ventilare și control temperatură a scaunelor, toate acestea fiind în
final controlate de un calculator ce ne poate furniza informații folositoare în analiza accidentelor și cauzelor acestora. În
funcție de complexitatea sistemului şi de clasa vehiculului, putem găsi erori însoțite de FF ce pot conține mai mulți
parametri asociați. Spre exemplu, mai jos, eroarea U0140-00 citită în calculatorul de climatizare a scaunului șofer al unui
Jaguar XJ, a fost însoțită de 11 parametri de stare:

Avem: timpul total de existență auto, distanța rulată, tensiunea bateriei, contact pus/motor oprit, electromotor
neacționat, temperatura interioară habitaclu- valoare de senzor defect, calculator activ, alimentat OK, Checksum date
interne, status sistem pe zone (stânga și dreapta).
Mai jos, în stânga la un Audi A6/2009, iar în dreapta la Audi A6/2008, găsim 5÷7 parametri de folosit:

105
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Mă opresc puțin la cel din stânga pentru că e interesant. Avem rulajul și momentul căderii semnalului senzorului
de presiune gaz , ca urmare a tamponării exact pe zona senzorului așa cum vedeți în poza de mai jos, dar...

....la 48s după momentul activării calculului de crash petrecut la ora 18:15:48 în HVAC, în timp ce ECU, la doar 3 secunde
după crash, memorează această eroare:

...cu care ne anunță că el, cel care gestionează ventilatorul la cererea HVAC, nu o va face, căci HVAC îi
comunică ceva. Ce? Clar, că e faptul că nu poate citi presiunea! Păi și atunci cum ECU poate să memoreze eroarea asta
înainte că HVAC să o memoreze? POATE! Explicația vine din prioritizare. HVAC a pus-o pe CAN HS către ECU la
momentul ruperii senzorului, dar din Gateway nu a primit parametrii de timp pentru a-și construi FF-ul, căzând la arbitraj în
fața altora. Între timp ECU a preluat-o şi i-a atașat FF-ul de timp cu dreptul său de prioritate superior şi a mai alăturat FF-ul
extins cu parametrii săi la momentul ruperii senzorului. Legătura dintre ele ne dezvăluie faptul că la ruperea senzorului,
motorul era oprit, viteza era 0 km/h, cuplul motor nul. Și mai avem o confirmare în acest sens venită dinspre tensiunea
bateriei T30 cu doar 11,960V, mult prea mică pentru un motor ce ar fi fost pornit (mergea) la momentul tamponării și rula
de minute bune.
Atrag atenția şi asupra frecvenței erorilor, cea din HVAC rămânând “1” întrucât eroarea e permanentă și e un
parametru intern neresetabil la punerea contactului, în timp ce la ECU avem frecventă apariție “6” (=puneri de contact
ulterioare), eroarea venind din extern (HVAC), ce o face să treacă din “permanenta” în “istoric” (actual în stocat) la fiecare
luare de contact şi invers, din istoric în stocat cu mărirea contorului de “frecventă apariții”, la repunerea acestuia.

106
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Instalația de climatizare a unui VW Passat CC, cel lovit de camionul de gunoi și cutia de utilități stradale, ne-a
arătat, alături de alte sisteme, ca înainte de accidentul declarat, planșa de bord a fost demontată, decuplându-se mufele
cablajului instalației de climatizare. DTC-urile aveau ca extensie “Open Circuit” și conțineau FF-uri identice la frecvență,
rulaj şi data/timp (de aceea am trecut FF doar o singură data):

Address 08: Auto HVAC (J255) Labels: None Part No SW: 5K0 907 044 A HW: 5K0 907 044 A
Component: Climatronic 120 0202 Revision: 00002001 Coding: 0000000000
Shop #: WSC 00000 000 00000 ASAM Dataset: EV_Climatronic A01001
ROD: EV_ClimaAutoBasis_SK35.rod VCID: 29524ACE482E3456F8B

13 Faults Found
9475093 - Position Sensor for Left Temperature Flap Motor B1094 15 [008] - Open or Short to Plus
Intermittent - Confirmed - Tested Since Memory Clear
9475349 - Position Sensor for Right Temperature Flap Motor B1095 15 [008] - Open or Short to Plus
Intermittent - Confirmed - Tested Since Memory Clear
9476117 - Position Sensor for Defrost Flap Motor B1098 15 [008] - Open or Short to Plus
Intermittent - Confirmed - Tested Since Memory Clear
9476373 - Position Sensor for Front Air Distribution Flap Motor B1099 15 [008] - Open or Short to Plus
Intermittent - Confirmed - Tested Since Memory Clear
9476885 - Position Sensor for Fresh/Recirculated Flap Motor B109B 15 [008] - Open or Short to Plus
Intermittent - Confirmed - Tested Since Memory Clear
9470741 - Temperature Sensor for Left Footwell Vent B1083 15 [008] - Open or Short to Plus
Intermittent - Confirmed - Tested Since Memory Clear
9470997 - Temperature Sensor for Right Footwell Vent B1084 15 [008] - Open or Short to Plus
Intermittent - Confirmed - Tested Since Memory Clear
9472533 - Temperature Sensor for Evaporator Vent B108A 15 [008] - Open or Short to Plus
Intermittent - Confirmed - Tested Since Memory Clear
9496597 - Sunlight Photo Sensor B10E8 15 [008] - Open or Short to Plus
Intermittent - Confirmed - Tested Since Memory Clear
9496613 - Sunlight Photo Sensor B10E8 15 [008] - Open or Short to Plus
Intermittent - Confirmed - Tested Since Memory Clear

Freeze Frame : Fault Status: 00000001 Fault Priority: (2÷6) Fault Frequency: 1
Reset counter: 224 Mileage: 186369 km Date: 2075.14.20 Time: 00:07:37

La aceiași kilometri rulați, a doua zi, după 36 min de la o recuplare baterie, apare următorul DTC, cu frecvență 20:

13701888 - Function Restriction due to Faults in Other Modules

U1113 00 [009] -Confirmed - Tested Since Memory Clear
Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 6 Fault Frequency: 20 Reset counter: 186
Mileage: 186369 km Date: 2075.14.21 Time: 00:36:47

Cu 201 km mai înainte s-a înregistrat decuplarea încălzirii scaunului șoferului, urmată de recuplare:

9479699 - Control Circuit for Front Left Seat Heater

B10A6 13 [008] - Open Circuit Intermittent – Confirmed - Tested Since Memory Clear
Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 3 Fault Frequency: 1 Reset counter: 216
Mileage: 186168 km Date: 2074.14.31 Time: 04:43:36

Data este decriptată greșit de HVAC, datorită lipsei unei corecte codări. Există şi posibilitatea ca testerul să nu
aleagă corect versiunea de soft a modulului, dar aici e cel specializat pe marcă, ce face identificare ISO. Dealtfel, multe
calculatoare din rețea arătau data diferit și neinteligibil, multe fiind înlocuite și nerecodate. La cele găsite din interogarea
calculatorului HVAC, s-au alăturat spre confirmare alte erori ce arătau piese demontate, aflate pe planșa de bord şi împrejur,
cum ar fi tweeter-ele (difuzoarele de înalte), inclusiv cele aflate pe ornamentele de stâlpi A, lângă parbriz, ce acoperă
fixarea airbag-ului cortină. Sacul Cortină din stânga fusese înlocuit cu unul deja activat și a cărui mufă de cuplare nu era
corect montată. Vom relua discuția despre acest gen de raționare în subcapitolele următoare şi în cadrul capitolului “Analiza
grupată a totalității datelor recuperate”.

107
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Un alt sistem de climatizare de Audi A5 din 2012, lovit frontal, având un CAN mult mai rapid, unde erorile sunt
memorate la 4 sec, respectiv 10 sec, după crash (12:09:56). ”Output 50W” se referă la consumul compresorului de A/C, în
acest caz 50 Watt reprezentând compresor cu raport comprimare nul. Prima eroare ne trimite la Electronica Centrală J519,
cea care administrează valorile Senzor G395 la acest model şi care în același timp 12:10:00, observase pierderea freonului
ca urmare a ruperii radiatorului de condensare:

VIN: WAUZZZ8T2xxxxxxx License Plate: B-xx-xxx

Address 08: Auto HVAC (J255) Labels: Redir Fail! Part No SW: 8T1 820 043 R HW: 8T1 820 043 R
Component: KLIMA 3 ZONEN H05 0120 Revision: C1000000 Serial number: 0120.11.070541
Coding: 36020000 Shop #: WSC 06325 000 00000 VCID: 4084F76AD354D51ECF5

3 Faults Found

00457 - Control Module for Network (J519) 013 - Check DTC Memory
Freeze Frame: Fault Status: 01101101 Fault Priority: 6 Fault Frequency: 1 Reset counter: 85
Mileage: 142310 km Time Indication: 0 Date: 2014.04.10 Time: 12:10:00
Temperature: 10.0°C Voltage: 12.10 V Output: 56 W

00256 - A/C Pressure/Temperature Sensor (G395) 008 – Implausible Signal

Freeze Frame: Fault Status: 01101000 Fault Priority: 7 Fault Frequency: 1 Reset counter: 85
Mileage: 142310 km Time Indication: 0 Date: 2014.04.10 Time: 12:10:00

01330 - Central Control Module for Central Convenience (J393) 004 - No Signal/Communication - Intermittent
Freeze Frame: Fault Status: 00100100 Fault Priority: 6 Fault Frequency: 1 Reset counter: 125
Mileage: 142310 km Time Indication: 0 Date: 2014.04.10 Time: 12:10:06 ,
Output: 50 W Temperature: 26.0°C

In foto de mai jos găsim în KLA de Mercedes E200 (W212) din 2010, doar trei parametri în FF, dar suficienţi:

Apoi, DTC cu FF aparținând unui sistem HVAC de BMW 635d/2008, CAN-ul MS avea fire în scurt din accident:

În cazul sistemelor de încălzire suplimentară cu injecție de combustibil (AHC, STH, etc.), datorită pericolului de
incendiere în cazul funcționării incorecte, erorile legate de ventilator, de bujia de aprindere sau de injector, duc automat la
autoinhibarea funcționării calculatorului de gestiune, repornirea acestuia cu testerul fiind condiționată de o parolă.
În cazul în care acesta funcționează în timpul unui eveniment rutier, sistemul este oprit imediat de către calculul
de crash, la activarea CrashShutDown, pentru a preveni incendierea. Acest sistem poate fi: - Simplu, gestionat de
climatizare şi pornit de aceasta prin LIN sau CAN pe un singur fir, întotdeauna după pornirea motorului, atunci când
temperatura exterioară scade sub o anumită temperatură limită prestabilită de constructor şi se va opri când s-a atins
valoarea de regim funcționare motor la autoturisme, sau poate funcționa continuu, simultan cu sistemul HVAC, la
vehiculele cu volum mare de habitaclu (Multivan), pentru a ajuta menținerea temperaturii motorului la limitele de peste
deschiderea termostatului și pentru uniformizarea temperaturilor prin circulația lichidului antigel la motor oprit; şi varianta a
doua: - Complex, fiind de sine stătător, având posibilitatea de programare la autopornire şi preîncălzirea mașinii în lipsa

108
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

cheii de contact şi chiar remote, controlat de telecomandă, caz în care poate fi legat la rețeaua LIN și la cea de CAN
simultan, comandând pompa de recirculare a lichidului antigel aflată pe circuitul mic al sistemului de răcire motor şi
ventilatorul de habitaclu împreună cu clapeta de recirculare, prin intermediul HVAC sau direct.
Iată mai jos un sistem STH complex, de Mercedes W221, care ne anunța că a primit pe CAN comanda de
autoblocare în urma unui Eveniment Crash şi mai jos un AHS simplu, de Audi A8, ce avea pompa defectă:

Să lămurim și necesitatea inhibării pornirii AHS la atingerea nivelului minim de rezervor. Acest sistem are
propriul său eșapament, liber la evacuare sau cu o mică tobă de eșapament. Aspirația combustibilului din rezervor de către
pompa sistemului, împreună cu gaze de rezervor este foarte periculoasă deoarece aceste gaze conțin oxigen și fracțiuni de
hidrocarburi aromatice foarte volatile şi foarte inflamabile ce s-ar putea aprinde în post cameră de combustie și ar duce la
creșterea exagerată a temperaturii pe evacuare sau la evacuare de flacără, putând incendia vehiculul.
În camera de combustie temperatura este măsurată și controlată şi bineînțeles că tipul de combustibil impune
construcția diferită. În 1999, un amic din Oaş, a reușit să rămână pieton, după ce și-a înlocuit STH-ul pe Mercedesul 220E,
W124 pe benzină, cu un STH second hand provenit de pe aceeași versiune de caroserie, dar dotată cu motor diesel. La Cluj,
exista un Dealer Webasto ce îi făcuse o ofertă, dar i s-a părut costisitoare. E o vorba: “Ce-i ieftin e scump!”. Spre norocul
lui, avea asigurare CASCO şi a fost despăgubit.
La capătul opus, fără a avea un FF atașat erorii, avem un DTC din climatizarea unei Mazda3 din 2008:
B1261-FF- (EATC) - Sun load sensor short circuit to ground - No Status Available for this (DTC)

109
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

O ultimă înregistrare pe care o prezint în acest subcapitol al Sistemelor de ventilație, încălzire şi climatizare,
aparține unui Mercedes W220, cu un sistem de încălzire suplimentară dezvoltat, având și Telestart. Ne arată că la o
temperatură de 25°C a antigelului din motor, a existat o comandă de blocare a calculatorului STH pornită de un CrashSD.
În ziua când a fost declarat accidentul în zonă erau 33°C, temperatură confirmată chiar de același senzor de
temperatură antigel al ECU, deci și dacă ar fi făcut accidentul cu motorul rece, tot nu se găsește o corespondență în
temperaturi. Frecvența 1 a rămas așa datorită blocării calculatorului care va fi deblocat doar cu comanda specifică din
testerul dedicat după ce acesta prezintă un “safe code” recunoscut de STH. Accidentul a fost provocat intenționat, în alt loc,
erorile din ECU fiind clare în privința imposibilității de funcționare a motorului înaintea zilei declarate a evenimentului:

110
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.11 Frâna de Parcare Electrică

Trecerea de la frâna de parcare mecanică, numită în jargonul automobilistic şi “frână de mână”, la frâna de
parcare electrică, a fost un subiect mult dezbătut și controversat. Mulți fabricanți de automobile consideră și astăzi că în
materie de siguranță a opririi mașinii în cazul avarierii frânei de serviciu hidraulice, simpla acționare mecanică prin cablu a
frânei de parcare e “sfântă”. Uitându-mă în urmă, cu experiența acumulată, raportând numărul de cazuri de nefuncționare a
frânei de parcare electrice (EPB) găsite, la cele ale frânei de parcare clasice, tind să le dau dreptate.
Și totuși, contraargumentele susținătorilor frânei de parcare electrice, sunt solide şi previn multe situații nefericite
apărute ca urmare a panicii, neatenției, delăsării, lipsei de cunoaștere și sărăciei. Trei mari motive au stat la baza apariției și
introducerii frânei de parcare electrice: 1- Eliminarea problemei create de plecarea în rampă cu ajutorul frânei de parcare; 2-
Acționarea frânei de parcare, pentru a opri vehiculul în cazul avariei apărute la frâna de serviciu hidraulică, devine o
problemă atunci când șoferul se panichează şi trage de levier puternic, blocând roțile spate, sau acționarea voluntară de către
pasager a acesteia în timpul mersului, cu același efect; 3- Încălcarea cu bună știință a obligativității acționării frânei de
parcare pe perioada staționării vehiculului, aici luând în considerare şi reversul, adică deblocarea frânei de parcare de către
copilul lăsat în mașină nesupravegheat. Mai sunt multe altele, precum înghețul, rugina, butonul de blocare al levierului,
reglajul diferit al distanței saboților, etc.
În 2001 firma ZF-TRW a pus în practică proiectul dezvoltat ca urmare a cererii celor de la Lancia, care doreau să
monteze sistemul pe mult accesorizata Thesis, a celor de la Renault care se luptau de ceva timp cu ideea implementării unui
sistem de cuplare automată a frânei de parcare la oprirea contactului, modelele Velsatis și Laguna urmând a fi beneficiarele
şi a celor de la Audi pentru modelul A8. Observați că vorbim de modele cu masă mare. Sistemul avea ca temă logică de
proiect, ce se impunea obligatoriu, căci altfel nu putea fi folosit în practică, acționarea frânei de parcare în caz de urgență
pentru a opri vehiculul în lipsa frânei de serviciu, fără a se bloca roțile ce sunt frânate. Deci se impunea folosirea unui
micro-controller care să urmărească vitezele unghiulare ale roților şi care să acționeze electric pistoanele, în mod vibratoriu
sau cu un efort de apăsare la limita blocării roților. Astfel, a apărut calculatorul dedicat, ori sistemul a fost implementat ca
parte a ESP.
Evident complicațiile apărute în exploatare au fost multe, începând cu cheia TEG a Renault căruia i se defecta
cablajul intern, sau cititorul cheii avea un micro-întrerupător ce se oxida sau se uza prematur şi cum cheia nu mai era
recunoscută, nu puteai nici să deblochezi frâna de parcare, care se repunea oricum imediat. La fel, la Thesis, se strica
Etrierul (pistonul avea o construcție puțin fiabilă şi era acționat de către un motor electric prin intermediul unei curele).
Dacă efortul de împingere citit în amperaj nu era corespunzător, sistemul ieșea din funcțiune şi “adio” frână de parcare
folosită ca urgență. Față de Renault, italienii au introdus totuși “deblocarea de urgenta” cu ajutorul unei baterii de back-up.
În timp, sistemul a fost dezvoltat suficient de mult pentru a preîntâmpina neatenția şi operarea neconformă. S-a introdus
autodeblocarea automată la plecarea de pe loc, dacă nu a făcut-o șoferul, s-a adăugat potențiometrul pedalei de ambreiaj şi a
senzorului de ridicare caroserie (autodeblocare de urgență la tractare pe o osie), eliminarea frânării de urgentă în cazul
reapăsăriii scurte a butonului, iar în caz că întrerupătorul pedalei de frână este defect, se poate face o deblocare printr-un
algoritm de apăsare a butonului. Rămân de rezolvat încă multe probleme generate de situații de urgență.
Începând din 2016, Alfa Romeo a montat pe modelul Giulia, sistem de frânare completamente electric IBS-
Integrated Brake Sistem (BBW-brake by wire) atât cel de serviciu cât şi cel de frânare de parcare. Răspunsul este mult mai
rapid, se elimină inconvenientele introduse de lichidul de frână și dispare vibrația pedalei ce o introducea ABS-ul. “So far,
so good!”, deși există voci ale unor proprietari nemulțumiți de frânarea foarte rapidă și inconfortabilă la viteze mici.
Dealtfel, Mercedes a încercat “brake by wire” cu ceva ani în urmă abandonând proiectul. Toyota Prius are o versiune cu
BBW rămasă în vânzare doar în Japonia.
Revenind la subiectul cărții, Frâna de Parcare Electrică este condusă de un calculator ce comunică pe rețeaua de
CAN HS şi /sau CAN MS, adunând date din ESP, Electronica Centrală, ECU, Transmisie, IC, având proprii senzori și
putând fi setată de către șofer în varianta manuală sau automatică. Deci un calculator suficient de înzestrat cu soft.
Voi începe cu un Opel Insignia model 2016, lovit frontal stânga, având modulul de ESP distrus în accident și
totodată martorul PBC (Parking Brake Control) aprins. În cazul acestui model, modulul frânei de parcare e montat în
portbagaj și include actuatorul, un motor electric ce întinde un cablu legat la sistemul de frânare al roților spate. Modulul
comunică cu ESP-ul în HS CAN și erorile sale sunt însoțite de FF cu status de informații primite şi stări ale switch-urilor și
actuatorului propriu. Autoturismul a fost testat cu testerul dedicat GM, GDS2 și cu Bosch, ce au relevat DTC-uri legate de
lipsa din rețea a calculatorului de stabilitate ESP, înmagazinate de aproximativ toate calculatoarele, dar nu puteam
demonstra că defecțiunea a existat la momentul accidentului sau era o urmare a acestuia. Ceea ce a arătat PBC-ul în cadrul
FF-urilor aferente DTC-urilor sale a dus la concluzia că înainte de expertiză, cu câteva zile, s-au eliminat erorile din
calculatoarele de Motor, Transmisie, Body Computer și Instrumente de Bord. Doar din acestea, ori că testerul nu știa
protocolul de comunicare cu celelalte, ori că doar acolo s-a intrat. Astfel, PBC-ul și Calculatorul Direcției (PSC) arătau în
FF-uri o mai veche problemă în comunicarea calculatoarelor cu ESP-ul, care se pare că dispărea de pe rețea în timpul
rulajului. Vedem mai jos, că timp de 3 cicluri de încălzire motor ESP-ul a lipsit din rețea, după care timp de alte 40 încălziri

111
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

de motor, problema a dispărut. În același timp ECU arată doar o singură dată lipsa ESP, la 3°C temperatură antigel şi cu
parametrii ce indicau motor oprit. Adică, nu cu mult înainte de scoaterea datelor, la începutul lui februarie.

A atras atenţia a doua eroare, ce avea acest FF în componentă:

Iar în lista următoare sunt parametrii în timp real, expuși de calculatorul frânei de parcare:

La un calcul simplu, știind că mașina a ieșit din fabrică la 27 ianuarie 2016, putem aproxima o medie 1÷1,5
acționari pe zi a frânei de parcare. Adică problema ESP-ului apăruse cu cel mult o lună înainte de accident, dispărând în 3
sau 4 zile. Din păcate, ștergerea erorilor care a fost efectuată datorită slabei pregătiri a unui mecanic ce nu a cunoscut bine
procedurile de lucru cu acel tester, ce închidea ciclul de diagnoză cu ștergerea DTC-urilor, a dus la imposibilitatea
demonstrării clare că exista posibilitatea ca accidentul să se fi produs în urma unei funcționari incorecte a frânei pe un drum
alunecos și denivelat în viraj pe un viaduct, fără a avea ajutorul controlului de stabilitate. De asemenea, un proprietar
conștient ar fi apelat urgent la un sevice specializat pentru a își asigura securitatea sa și a pasagerilor.

112
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Audi A6 din 2008, EPB (Electronic Parking Brake), ne arată că la 24 de zile după accident, a fost demontat de pe
mașină etrierul spate dreapta, având prezentă cheia de contact, înainte de expertiza cerută de asigurător:

Un alt Audi, un A8 din 2009, ne arată printr-o eroare din EPB că ABS-ul nu s-a distrus la accidentul declarat, ci
lipsea deja din rețea de 32 de zile şi 69 de puneri de contact. Totodată, contrazice, alături de alte FF-uri, declarația șoferului
vis-a-vis de distanța parcursă în ziua incidentului, fiind doar 6 km rulați între această eroare și rulajul total la momentul
evenimentului, declarat a se fi petrecut după 12 Km rulați continuu:

În figura de mai jos avem o eroare înregistrată în modulul FPA a unui Renault Laguna 3, în care putem constata
cât de mulți parametri sunt în FF-ul aferent:

113
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

În fotografiile de mai jos avem un modul PBM al unui Jaguar XJ, din 2011. În lista de erori, primul semn
reprezintă statusul DTC (continuu cu aprindere martor sau intermitent ), iar al doilea (aparatul foto) arată că
avem un FF atașat erorii:

Am selectat U2005-64 = Neplauzibilitate a valorii vitezei vehiculului, primită din ABS,

...şi avem şi FF-ul ataşat acestei erori:

Simultaneitatea acestor parametri în cadrul acestui Freeze Frame de mai sus, a plasat autoturismul ca fiind
funcțional la data de zz.ll.aa, având rulajul 16672 km, într-o perioadă de iarnă.

114
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.12 Gestiunea Cutiei de Viteze şi Controlul Transmisiei 4x4

După cum bine știm, se tinde ca pe autovehiculele mileniului 3 să se treacă la eliminarea totală a pedalei de
ambreiaj, chiar dacă mai sunt mulți nostalgici ai împinsului în levier. Astfel, pentru cutiile de viteze manuale ce sunt
montate în ultimii ani, au apărut calculatoare de pilotare a ambreiajului și a schimbării treptelor (sunt numite CVR- cutie de
viteză robotizată). Comanda poate exista chiar în calculatorul de gestiune motor (ECU), transformându-se într-un calculator
de gestiune de grup energetic (PCM- Powertrain Control Module). Cutiile de viteză automate (CVA) sunt deja ajunse la
nivelul a 8 până la 10 trepte de viteză și cunoaștem că acel modul de control electronic are o construcție adecvată
complexității cutiei de viteze. Cutia hibrid de tip DSG (Direct Shift Gearbox), lansată de Porsche Group cu ani buni în
urmă, una din construcțiile care dă satisfacție cu adevărat, este gestionată de un modul ce controlează simultan două
ambreiaje multidisc în ulei sau uscate și până la 9 trepte de viteză la un Maseratti sau Ferrari, cu performanță de schimb a
treptei de viteză de 80 ms. Ceva mai simplă e cutia de viteze cu raport continuu (CVT-Continuous Variable Transmision),
cu un număr mai mic de piese, dar plaje de funcționare autoadaptabile, ce necesită a avea în spate un soft elaborat. În
concluzie, în afară de o cutie manuală simplă, avem posibilitatea de a afla multe şi din DTC-urile memorate de calculatorul
cutiei de viteze, acolo unde există.
Modulul TCM (Transmision Control Module) al unui Land Rover 2009 apare în lista de istoric de erori cu un
DTC cu FF ce conține 9 parametri. U0155-87 s-a pierdut comunicarea cu IC (bordul) datorită căderii bus-ului de date ce
aduce mesaje alterate. Constatăm ca în acel moment, rulajul era de 34528 km la timp total 856 zile 18 h 34min 35,9s,
eroarea a persistat pentru 1,38s, motorul mergea la ralanti dar încărcarea bateriei era defectă sau încă nu se producea,
tensiunea pe modul era 12 V, senzorul de temperatură exterioară era întrerupt (nemontat), viteza citită pe arborele de ieșire
din CVA era “0” (Nu înseamnă neapărat viteză vehicul zero, poate avea scoși arborii cardan).

În cazul unui VW Passat din 2008 dotat cu DSG, observăm un DTC ce are în FF gradul de Prioritate “0”,
nedefinit. Senzor RPM intrare, apărut o singură dată, are ResetCounter 37 din 40, deci a trecut la test peste alte două cicluri
de operare. Dacă se folosea VCDS erau șanse de obținere a mai multor date:

115
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Mai jos avem datele unei diagnoze de la un Fiat 500 din 2012, cu CVR (cutie robotizată) Selespeed, unde avem
timpul (în minute) de alimentare sub contact a Modulului şi vedem, cu 63 min înainte de diagnoză era motor oprit, cutia
rece, senzorul de poziție al plungerului furcii de ambreiaj nu a putut fi citit, cu efect asupra inhibării pornirii, întrucât cutia
era în treapta a 1 a:

Eroarea e resetabilă la luarea contactului, deci ori senzorul își revenise, ori la acel moment mașina era sub
intervenții la service şi s-a pus contactul cu mufa senzorului scoasă. În realitate, au uitat să o cupleze după înlocuirea
ambreiajului.
O CVA Tiptronic, aparținând unui VW Phaeton, ne arată că la 2km rulați după un incident în care au fost lovite
ușile din dreapta, modulul cutiei constată că levierul selector nu a avut montată mufa de legătură cu comenzile de pe volan,
de trei ori, prima dată având motorul pornit şi turații “0” ale arborilor transmisiei. Motivul a fost înlocuirea calculatorului
Airbag original, cu unul rescris, ce se află sub consola centrală și care nici măcar nu era prins în șuruburi:

Dacă sistemul este complex, precum construcțiile Mercedes, având comenzi cu levier “Touch” montate pe
coloana volan, în dreapta volanului (Direct Select), având și butoane de comandă schimbare trepte pe volan, ori cu levierul
Touch montat pe consola centrală (pe tunel) numit ESM (Electronic Selector Module), acest levier e deservit de un
calculator dedicat. Aceste sisteme sunt de tip Integrat, adică gestiunea completă a CVA şi a transmisiei se face prin
intermediul unei rețele de calculatoare dedicate CVA, 1- ESM (modulul levierului pe tunel); 2- EGS (Electronic Gearbox
Sistem numit și ETC –El. Transmision control); 3- ISM (Inteligent Servo Module) montat lateral pe CVA; 4-VGS (Valves
Gearbox Sistem) modul integrat interior CVA ce se ocupă de blocul de valve. În cazul Direct Select comenzile levierului
sunt preluate de unitatea Coloană volan, trimisă Gateway și mai departe către EGS-ISM, care în cazul acesta sunt într-o
singură carcasă, montată în, sau pe, cutia de viteze. Structura complexă a sistemului are şi reversul medaliei, mulți din
iubitorii Mercedes amintindu-și cu nostalgie că nu au avut atât de des probleme cu vechile sisteme, cum au după anul 2010
cu cele noi.

116
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Iată mai jos câteva înregistrări din sisteme ale unui Mercedes ML urmat de un model CL 500, iar la finalul
paginii este un DTC cu FF al unui Mercedes model S 350.
EGS al Mercedes ML:

... al CL500:

... și iată DTC-ul cu FF care îi dădea dreptate proprietarului unui S350, ce acuza un service că i-ar fi “prăjit” câteva
calculatoare ale mașinii sale:

117
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Mergem către transmisia integrală. La prima vedere un diferențial între punți sau o cutie de transfer nu ar necesita
mult control electronic. Dar, cum în ultimii 15 ani a crescut mult cererea de SUV-uri din ce în ce mai bine dotate şi
dimensiunea lor a crescut simultan cu ridicarea mediei de viteză pe șosele, a devenit necesar că acestea să fie concepute cu
transmisii ce oferă tracțiune pe ambele osii, simultan. A crescut de asemenea și cererea de autoturisme din clasele B și C
dotate cu tracțiune pe toate cele 4 roți. Fabricanți ca BMW, Mercedes, Land Rover, Jaguar, Porsche Grup, Subaru, Toyota,
ce dezvoltă sisteme electronice de control al stabilității și dinamicii caroseriei au introdus comenzile şi controlul tracțiunii
prin repartizarea diferențială de cuplu motor către punți sau chiar a unei roți în cadrul aceleiași punți. Sistemul lucrează
integrat într-o rețea de calculatoare ce gestionează simultan dinamica sașiului pentru a distribui și echilibra mase și lucru
mecanic, în scopul de a reduce forțele și accelerațiile ce tind să scoată autoturismul de pe direcția de deplasare.
În concluzie, o înălțime modificată anormal pe una din roți sau una din punți, o modificare de aderență sau de
înclinare a drumului, creșterea sau micșorarea vitezei de deplasare, greutatea repartizată neuniform, toate sunt măsurate
simultan, modificate dacă e nevoie și apoi se stabilește cuplul de tracțiune la fiecare punte sau roată în parte, în timp real.
Pentru a fi realizabil, cel puțin 5 calculatoare lucrează împreună schimbând date pe rețea și acționând în consecință. Și
atunci, calculatorul de control al tracțiunii (TCCM, DCC, DCM, 4x4M, etc.) a ajuns azi să fie la fel de complex precum cele
cu care schimbă date, adică ECU, ESP, Controlul CV, cel al suspensiei, direcției.
Calculatorul de gestiune al tracțiunii poate gestiona singur de la unul la trei puncte (diferențialul central și cutia
de transfer și diferențialele de pe punți) sau poate fi un grup de module aferente fiecărui punct controlat. Maximul de
complexitate și confort l-a atins Land Rover, pe modele ca Range Rover Sport, Evoque, sau Discovery. Vin din urmă la
mare concurență Mercedes, Jaguar, Bentley, Maseratti și chiar Audi și Alfa Romeo, cam toți fabricanții ce produc vehicule
cu tracțiune integrală. Maximul de eficientă este însă rămas în curtea Japoniei, producătorii niponi obținând mereu
randamente superioare și stau umăr la umăr cu Range Rover, cu modelele Toyota Land Cruiser. La Vest, producătorii
americani au rămas fideli mult timp punții rigide, compensând randamentele scăzute ale transmisiei integrale cu cilindreea
mare a motoarelor, ultimii 12 ani obligându-i la schimbări majore odată cu vânzarea mărcilor lor pe piața europeană şi
pătrunderea fabricanților Coreei de Sud în piața americană.
Dacă am vorbit de complexitatea modelelor Land Rover, exemplific mai jos prin lista de calculatoare ce au
conținut erori, ale unui Range Rover Sport din 2009, model 2007, răsturnat. Am marcat cu verde modulele care se ocupă
direct de asigurarea transmisiei cuplului către roți, cu galben sunt modulele interfață prin care șoferul poate face setări
personale sau primi informații referitoare la tracțiune, cu albastru sunt modulele care împreună cu cele verzi ajută la
asigurarea stabilității, confortului și siguranței în deplasare:

[Audio amplifier module]; [Audio front control module]; [All terrain control module];
[Body processor module]; [CD player/changer module]; [Driver's climate seat module];
[Driver's seat module]; [Front entertainment control module]; [Front lighting control module];
[Heating ventilation and air conditioning control module]; [Instrument cluster control module];
[Light check module]; [Parking aid control module]; [Parking brake control module];
[Powertrain control module]; [Rain sensor module]; [Running board control module];
[Restraints control module]; [Rear differential control module]; [Remote driver utility module];
[Rear entertainment control module]; [Rear Heating ventilation and air conditioning control module];
[Ride level control module]; [Steering angle sensor module]; [Steering column lock module];
[Transfer case control module]; [Transmission control module]; [Cellular telephone control module];
[Traffic message channel module]; [Tire pressure monitor module]; [Television module];
[Vehicle dynamics control module]; [Vehicle immobilizer control module]

Voi rămâne la același RR Sport, cu o eroare din TCCM (Modul Cutie Transfer) și anume:
U0155-87 =Comunicarea cu IC ( Bordul) pierdută – Bus de date, pierdere mesaje, afișată de lista totală de erori.

Freeze Frame-ul asociat acestei erori conține o multitudine de parametri și stări atât ale senzorilor și actuatorilor
Cutiei de Transfer, ale ambreiajului electromagnetic al acesteia, motorului de cuplare arbore față, cât și valori citite sau
calculate ale parametrilor interni sau externi (citiți din rețea):

118
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Numărul mare al parametrilor și stărilor din Freeze Frame se întinde pe două pagini:

şi dacă ne uităm printre cele ce ne oferă acest Freeze Frame, putem conchide că motorul e oprit şi rece,
viteza este nulă, tracțiunea față necuplată, motorul electric de cuplare e comandat cu un cuplu de 1Nm (adică nul), 0rpm, 0A
consum de curent, ambreiaj diferențial central în alimentare, dar fără PWM de comandă. Temperatura ambientală -40°C
indicând senzor cu circuit deschis ori lipsă, ori suportul pe care se montează (bara față) e demontat, Tensiunea Bateriei 14,5
V, în condiții de contact pus pe un vehicul cu extrem de mulți consumatori ce ne arată că nu era sub alimentare suplimentară
furnizată de un redresor extern ci, mai degrabă tensiunea era furnizată prin cabluri de la bateria unui alt vehicul ce avea
motorul pornit. Știm rulajul și valoarea de timp total existență şi temperaturi externe ce ne ajută să putem afla momentul în
care s-a petrecut înmagazinarea erorii.

Același mod de autodiagnoză implementat îl găsim şi la marca soră a Land Rover şi anume la Jaguar, ale
cărui modele de după 2010 sunt, în marea lor majoritate, dotate standard cu tracțiune AWD “All Wheel Drive”, sistemul
cuplând roțile față la nevoie, cu până la 50% cuplu, atunci când sunt sesizate alunecări pe suprafața de rulare.
Modulul cutei de transfer diferențiale TCCM e montat pe actuatorul său şi comunică în CAN prin TCM:

119
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

La Toyota RAV4 2014 de mai jos, modulul FWD (four wheel drive) ne spune că tensiunea este sub nivelul
minim (6,11V). Valoarea de senzor de unghi volan este neplauzibilă, datorită căderii mari de tensiune. Valoarea de 630 °,
fizic e greu de atins căci constructiv volanul nu depășește poziția de 590 ° la vehicule mici, exceptând camioane și
autobuze. În fapt 630 ° reprezintă valoarea maximă de plajă înțeleasă de modulul ce gestionează senzorul.

120
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.13 Gestiune de Confort, Control uşă, Control Scaun

Confortul pasagerilor a fost primul sistem ce a fost integrat într-o gestiune comună cu un modul central şi
module satelit ce comunicau între ele pe o rețea cu un singur fir de comunicare. Orice upgrade al comunicării în rețea, a fost
încercat prima data în sistemul de confort integrat. Nu toți fabricanții îl consideră un sistem de securitate activă şi până de
curând nu se considera necesar ca un DTC să aibă atașat un FF sau un FF mai complex. Cum, după 2010, cursa ofertelor de
opțiuni din dotarea unui vehicul a devenit acerbă și producătorii de electronică digitală au făcut progrese imense, un simplu
calculator de ușă ce gestiona închiderea, încuierea, comenzile de geam şi oglindă laterală, a ajuns acum să gestioneze pe
lângă cele enumerate deja, multe alte elemente proprii și părți aparținând altor sisteme ce au fost mutate în zonă precum:
senzor de șoc lateral (de presiune, montat în ușă şi aparținând SRS) și sacul lateral dacă e montat în ușă, leduri de
semnalizare sau de iluminare externă montate în oglinda laterală, cameră sau emițător radar din oglindă. Poate de asemenea
gestiona comanda și memoria multi-pozitii a scaunului și centurii, sistemul de “Lane maintain” poate folosi modulul din ușă
pentru avertizare sonoră și/sau vibrantă, etc. S-a ajuns ca şi un stâlp intermediar B să aibă propriul calculator care
gestionează sac airbag de stâlp, centura, iluminare interioară și ventilație. Mărirea capacității de memorare prin micșorarea
dimensiunii unui tranzistor la 9 nm şi creșterea vitezei pe rețeaua CAN au eliminat limitele înmagazinării de parametri.
Doar prețul dezvoltării softului, mai poate introduce limitări.
Iată mai jos, datele dintr-un modul de ușă pasager de Audi A8 din 2002, răsturnat spre dreapta în șanț, după ce a
evitat o mașină de pe contrasens, conform declarației, incident produs noaptea în jurul orei 00h:20min la rulajul total de
103728km arătați de mai toate calculatoarele. Avariile păreau rezultatul unei răsturnări mai degrabă statice, fără a avea o
dinamică corespunzătoare declarației. Datele, în majoritate se potriveau declarației, arătau o folosire regulată, aproape
zilnică, a mașinii, dovedit chiar şi de DTC-uri cu FF ale calculatoarelor de confort.
Dar, în modulul Ușii Pasagerului vedem că oglinda de pe dreapta a avut probleme începând cu Km 103712 (aici
FF-ul este al primei apariții) cu 16 km mai puțin decât rulajul total. Vedem că același calculator știe şi rulajul total de
103728 pus în FF-ul lui DTC 02111 la 10 ore după. Declarația arată că se conducea continuu de peste 200 km până la locul
accidentului şi iată că este contrazisă de tehnologie:

MODUL USA PASAGER

Control Module Part Number: 4E1 910 802 HW: 4E1 959 802
Component and/or Version: Türsteuer.BF BRM004 0080
Software Coding: 0028449 Work Shop Code: WSC 02311 785 00200
4 Faults Found:

00920 - Heated Outside Mirrors; Driver Side (Z4) / Passenger Side (Z5)
012 - Electrical Fault in Circuit - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00101100 Fault Priority: 3 Fault Frequency: 14 Reset counter: 84 Mileage: 103712 km
Diferenta fata de 103728 (contor CAN joasa prioritate =scriere din 8 în 8 km)
Time Indication: 0 Date: 20xy.07.1z Time: 00:19:20
MOMENTUL UNUI ACCIDENT CE ARE CA REZULTAT RUPEREA OGLINZII DREAPTA ora 00/min19/sec20 a sistemului CAN

02111 - Motor for Window Regulator 002 - Lower Limit Exceeded

Freeze Frame:
Fault Status: 01100010 Fault Priority: 3 Fault Frequency: 2 Reset counter: 44 Mileage: 103728 km
Time Indication: 0 Date: 20xy.07.1z Time: 10:43:28

Știm că pe CAN-ul de confort, pe atunci, rescrierea rulajului se făcea din 8 în 8 unități. Putem lua în calcul că la
00.19.20 nu se făcuse rescrierea în modulul ușii și în cazul acesta rulajul putea fi maxim 103720 km, dacă s-a întârziat
scrierea. Dar, cum diferența era de 16 km, la un 120 km/h (dacă e să considerăm o viteză maximă, noaptea, pe acel tronson)
acești 16 km se fac în 8 minute, este clar că ipoteza întârzierii la scriere cade. În concluzie, apărea suspiciunea că s-ar fi
petrecut o avariere a oglinzii dreapta la 00:19:20 h, la rulajul total de 103712km, după care s-a petrecut sau s-a înscenat un
al doilea eveniment, cel declarat, dar la o distanță de 8÷16km față de primul.
Suspiciunea a fost mult diminuată de găsirea în HVAC a erorii referitoare la semnalul senzorului de presiune ce
era ulterioară ruperii oglinzii cu doar 1min și 17s, FF-ul având rulajul total afișat și pe bord, 103728km. Unitatea Hvac
conținea erori multe, cu vechimi de la 9000km și un an, până la 400 km și 4 zile înainte de eveniment, toate având o
coerență cronologică. Iar străbaterea a 8 km în 1min și 17sec însemna 374 km/h, imposibil de efectuat. În final s-a
concluzionat că eroarea din modulul de gestiune ușă, referitoare la oglinda laterală putea fi o greșeală de decriptare, dar nu
înainte de a chestiona Poliția din acea zonă, referitor la un eventual eveniment pe șoseaua națională, precum reclamație de
vătămare corporală sau pagube provocate de autori necunoscuți. Iată eroarea din HVAC ce a stins suspiciunea:

00819 - High Pressure Sensor (G65) 001 - Upper Limit Exceeded - Intermittent
Freeze Frame:
Fault Status: 00100001 Fault Priority: 3 Fault Frequency: 21 Reset counter: 83 Mileage: 103728 km
Time Indication: 0 Date: 20xy.07.1z Time: 00:20:37

121
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Rămân la același Audi A8, pentru o altă problemă interesantă. Modulul de Memorie Scaun Șofer avea un rulaj,
înregistrat în erori, mult inferior celui din restul calculatoarelor. La o diferență de 70.000km, era imposibil ca aceste erori să
mai existe dacă erau Intermitente și neșterse, iar dacă erau Prezente, ar fi avut Fault Frequency de 255 şi nu numai de 9
respectiv 1. Cum de era posibil? Am înțeles văzând tipul erorilor, data erorii din FF-uri şi neputând combate faptul că acel
Fault Frequency = 1 însemna pur și simplu “prima apariție” confirmată. Studiați erorile şi explicația le va urma :

36 - Seat Mem. Drvr. Control Module Part Number: 4E0 910 760 B HW: 4E0 959 760
Component and/or Version: Sitzmemory FS H05 0020 Software Coding: 4063234
Work Shop Code: WSC 02313 785 00200
4 Faults Found:

01970 - Seat Depth Adjustment Button (E350); Backwards 003 - Mechanical Failure
Freeze Frame: Fault Status: 01100011 Fault Priority: 4 Fault Frequency: 9 Reset counter: 44
Mileage: 38192 km Time Indication: 0 Date: 2002.01.01 Time: 00:00:00
01969 - Seat Depth Adjustment Button (E350); Forward 003 - Mechanical Failure IDEM FF-ul cu 01970

01876 - Belt Height Adjustment Button (E333); Up 003 - Mechanical Failure

Freeze Frame: Fault Status: 01100011 Fault Priority: 4 Fault Frequency: 1 Reset counter: 44
Mileage: 38192 km Time Indication: 0 Date: 2002.09.13 Time: 00:16:45
01877 - Belt Height Adjustment Button (E333); Down 003 - Mechanical Failure IDEM FF-ul cu 01876

Observați că avem date diferite, două câte două. Atunci când tensiunea cade total, data sistemului este resetată,
reluată începând cu data la care a fost inițializat prima dată în fabrică. Celelalte module din mașină s-au întors la 13/09/2002
(2002.09.13) aceasta fiind data ieșirii din fabrică a mașinii. Aici avem două date diferite, una a mașinii și alta mai timpurie
cu 9 luni. Extensia “003-Defect Mecanic” comună în toate 4 erorile, provine ori din lipsa din dotare a instalației cu butonul
respectiv ori din blocajul mecanic al acestuia. Fault Frequency = 1 (simultan cu 9) înseamnă că eroarea a apărut prima dată
chiar atunci, cu punerea contactului la scoaterea datelor pentru expertiză. Acestea, combinate, pot exista doar într-un singur
mod: Dacă vorbim de un modul ce a fost montat pe două autoturisme. Expertizarea s-a petrecut după 26 de luni de la
accident, timp în care asigurătorul a refuzat despăgubirea și s-a ajuns în instanță. Între timp, probabil că proprietarul a
început să vândă piese de pe mașină, dând astfel Modulul de memorie scaun și montând înapoi pe cel considerat defect. La
prima punere de contact, modulul montat a căutat butoanele de reglaj lombar și cel al reglajului de înălțime a centurii, pe
care această mașină nu le are şi atunci, mai adaugă o apariție la eroarea deja existentă de reglaj lombar după care
înregistrează două noi erori ce primesc data și ora sistemului pentru butonul de centură. De la cuplarea unei baterii pe
mașină, până la IGN ON au trecut 16min 45sec. Primele două erori au data inițializării de pe mașina cealaltă, timpul
00:00:00 putând fi explicat ori prin faptul că pe acea mașină bateria s-a cuplat cu cheia de contact pe ING ON, ori mai
plauzibil, este că fabricantul softului modulului nu a lăsat adresele Datei și Orei goale, ci a scris o dată minimă de inițiere în
EEPROM-ul Modulului. Nu era singurul Calculator vândut, mai lipseau MMI-ul, Telefonul, TVtuner-ul, Media Player-ul 2
și Sistemul de sunet ce include şi Radio.
În imaginile următoare sunt înregistrări ale unui BMW 530d E60 din 2005. Într-un astfel de autoturism găsim
TMFA, TMBF, module ale ușilor față (+H = spate), SMFA, SMBF module de control scaune șofer/pasager, SBSL, SBSR
modulele de stâlp intermediari B şi mai găsim SZM –Switching Centre ce conține memoria poziției de reglaj scaun pentru
modulul scaunului. Toate acestea operează simultan ca sateliți, atât pentru un modul central de confort cât şi pentru modulul
central Airbag SGMS (de tip ISIS) gestionând elementele acestuia în zonă. La un astfel de modul, un DTC va primi din
modulul pe care îl deservește, pentru completarea FF-ului, date de timp şi de rulaj total, la care el însăși va adăuga frecvența
apariției. La acest autoturism, analizând erorile alături de valorile de stare și ale parametrilor în timp real scoase din
calculatoarele enumerate mai sus, în baza algoritmilor de funcționare a sistemului ISIS, s-a evidențiat o tamponare
anterioară lateral dreapta cu severitate de grad 1, în care nu a existat pasager pe locul dreapta față. Dosar de daună ce a fost
încheiat cu o despăgubire. Apoi, după alți 200km rulați și 11.5 ore de funcționare ale sistemului ISIS (minim IGN-On), s-au

122
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

demontat elemente de caroserie și de airbag, s-au remontat altele avariate și s-a înscenat o nouă tamponare lateral dreapta,
cerându-se despăgubire CASCO la o altă companie de asigurare, executând apoi rapid reparația în regie proprie, resoftând
Unitatea Centrală Airbag SGMS. Martorul airbag era încă aprins existând erori prezente în modulele de la pasager, TMBF,
SMBF, SBSR. S-a confirmat timpul sistemului la momentul expertizării prin introducerea unei erori și compararea cu
timpul afișat în parametrii din “Valori actuale”. S-au făcut calcule de rulaj/ timp apariție erori/ timp funcționare/ consum (pe
baza datelor DPF) / număr de apariții erori. Cele 31 de apariții corespundeau primei tamponări, 15 celei de a doua, dar
existau erori ce arătau că senzorii de șoc lateral nu erau funcționali de la prima. În declarație șoferul afirmă că era singur,
rezultând că activarea sacilor pasager față dreapta nu trebuia să se producă (exact cum s-a întâmplat la cel real). Numărul
frecvențelor apariției era același pentru apariții la timpi și rulaj diferit în cazul a două erori. O anomalie ce duce la un rulaj
de 360 km, între 179376 şi 179736, cu 23 de ore de condus continuu fără a lua contactul. “Posibil, dar puțin probabil !”. În
fapt era rescris și Calculatorul TMBF şi din grabă, probabil, cel ce a făcut-o a inversat 3 cu 7. Dovada a reieșit din faptul că
erau unele DTC-uri cu caracter “eroare prezentă continuu” pentru capse pirotehnice ce aveau rezistențe corecte
(“nedetonat”). Doar trei capse pirotehnice cu DTC “Prezent și Continuu” aveau valori de 0.80 Ω în loc de 2,20÷2,40 Ω, dar,
culmea, extensia erorilor spunea “Circuit deschis“ în loc de “In scurt”. Mai jos, sunt imagini de pe testerul dedicat, folosit
de Reprezentanţe până în 2012:

123
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Iar în lista următoare sunt o mică parte din datele scoase cu testerul Bosch din modulul de ușă și din cel central.
Cu roșu sunt neconcordanțe şi cu albastru sunt adnotări:

Control unit diagnosis BMW Airbag Door CU PS 2.1 Identification

Supplier Temic K. no./diagnosis version
000009110846/02 10
Error memory
B16CC Ignition circuit side airbag passenge side front -open circuit vezi valoare mai jos
Error status undefined
now available adica prezenta
Environmental conditions :
Fault frequency counter 15
km mileage on fault entry 179736.00 km .
Start of fault 7477.29 hours este doar cu 2 ore de contact pus inainte de timp total
End of fault 7479.23 hours este timpul total, al diagnozei, pentru ca eroarea e prezenta

Control unit diagnosis BMW Airbag Door CU PS 2.1 Actual values

Airbag system status Airbag system status: OK
Terminal 15 Terminal 15 on
Mileage (km) 179744 km .
PS front side airbag resistance 0.80 Ohm valoare de scurt !!!!! aratata cand nu e cuplat
Safety bus status Safety bus status: Active
PreDriveCheck PreDriveCheck status: OK
Side impact sensor, passenger side Side imp. sen. fr. pass. seat not OK nici cel de la sofer nu este ok

Control unit diagnosis BMW Airbag AB SGMS1 Actual values

Airbag system status Airbag system status: OK
Battery voltage terminal 30 13.7 V
Left head-on collision sensor Left head-on coll. sens.: Not fitted
Right head-on collision sensor Right head-on coll. sen.: Not fitted
Rollover sensor Rollover sensor Not fitted
PS airbag deactivation switch AB PS deactivat. switch Not fitted
Power reserve Power reserve: Not OK Se datoreaza anterioarei blocari pt multiple Crash SD
PDC safety and gateway ECU operation PDC safety/gateway ECUoperation OK
PDC safety and gateway ECU ignition PDC safety/gatew. ECU Ready for ign.
PreDriveCheck fr. left door ECU op. PDC fr.left door ECUOperation: OK
PreDriveCheck fr. left door ECU ign. PDC fr. left door ECU Ready for ign.
PreDriveCheck fr. rgt. door ECU op. PDC fr. right door ECUOperation: OK
PreDriveCheck fr.rgt. door ECU ign. PDC fr.right door ECU Ready for ign.
PreDriveCheck left B-pillar ECU op. PDC left B-pillar ECUoperation: OK
PreDriveCheck left B-pillar ECU ign. PDC left B-pillar ECU Ready for ign.
PreDriveCheck rgt. B-pillar ECU op . PDC right B-pillar ECUoperation: OK
PreDriveCheck rgt. B-pillar ECU ign. PDC rgt. B-pillar ECU Ready for ign.

În imaginea de mai jos avem două DTC-uri ale unui Modul Ușă Pasager (Dreapta față), de Mercedes E250 W212
din 2013, iar pe pagina următoare înregistrarea provine de la un Mercedes CLS 63 W218 din 2012, unde avem modulul ușă
șofer şi cel de reglaj scaun aflat tot în ușă, dar pe rețea de comunicare LIN:

124
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Unitatea J387 (ușa pasager) din Audi Q5/2015, vede lipsa ambelor uși stânga, ce erau demontate pentru vopsit:

Și la fel ne spune și eroarea din Calculatorul de confort J393, satelitat de cele de uși. Aici vedem un FF mai dezvoltat:

Începând cu 2012, VW a adoptat varianta cu două calculatoare în ușile față, un master şi un slave, cel din urmă
neavând comunicare externă. Este de fapt executantul actuărilor de forță din ușă, degrevându-l pe master, care este astfel
protejat de suprasarcini, având mult mai mult de gestionat ca satelit al Calculatorului de confort şi al altora.

125
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.14 Monitorizare Pneuri. Separat, sau prin ABS. Relaţia Diametrul roţii-Rulaj total

Presiunea în anvelope ne poate da indicații despre rularea cu o anvelopă dezumflată sau prea umflată. Eu însumi
am fost păcălit de un pistol de umflat roți, nou, la o stație OMW, ce arăta 2.2 bar, iar în realitate în roată aveam 3.6 bar. Pe
primele viraje am simțit mașina supraviratoare şi chiar am derapat ușor pe un viraj cu gropi mici unde roata, țopăind, a
pierdut contactul cu solul. Iată în figura următoare cum prezintă un tester Star, de Mercedes, date despre avertizările legate
de presiunea în roți:

La avertizarea nr. 2 s-a rulat peste 500 km cu roata umflată necorespunzător. Acest rulaj poate duce la dezlipirea
căii de rulare de pe carcasa ranforsată a anvelopei. Mai jos, alt Mercedes cu aproape 6000 km conduși cu avertizare de
presiune neconformă în roți (avertizare 3):

Aici, în dreapta, avem un Renault Laguna 3 la care a

fost dezactivat sistemul de control al presiunii în
pneuri, prezent în UCH- unitatea de control habitaclu.

126
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Înregistrarea de mai jos, cu testerul Bosch asupra unui Peugeot 607, ne dovedește că sistemul este activ,
programat, dar neinițiat şi conținând erori de prezență senzor presiune roată dreapta față şi de semnal eronat de viteză primit
pe CAN din ESP. Observați complexitatea urmăririi valorilor reale transmise de senzori, parametrii de accelerații
unghiulare şi temperaturi, senzorii fiind citiți prin antene amplasate la fiecare pasaj de roată şi apoi, presiunea stabilită
pentru urmărire, pe punți, codurile de identificare ale senzorilor şi starea bateriilor acestora:

127
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Închei cu presiunea în anvelope, spunându-vă că cel mai simplu sistem de urmărire a presiunii în roți se află
implementat în ESP, la mărci atât europene cât și asiatice, bazându-se pe urmărirea vitezei roții la o valoare a senzorului de
poziție/unghi volan de 0° , adică la mers înainte, luând în considerare lungimea cercului la extremitatea anvelopei, o roată
dezumflată având o lungime de cerc mai mică şi deci o viteză de rotație mai mare. În sistem, se introduce la setare sau
programare dimensiunea anvelopei. Trecerea la alte dimensiuni de anvelopă, necesită rescrierea valorii circumferinței
pentru a modifica baza de calcul a vitezei.
Pentru că există o legătură, voi face aici o mențiune importantă legată de relația Diametrul roții – Rulajul total:
Diferența de kilometraj rulat, citit ca parametru în calculatorul de injecție, față de cel înscris pe bord, apare
datorită faptului că în ECU, rulajul e calculat pe baza unei circumferințe a anvelopei, cu o valoare fixă, pornind de la turație
motor, treapta de viteză, unghi volan, de obicei pe o roată motrice (un fel de “diagrama fierăstrău”). După un rulaj să zicem,
de 100000 km, în calculatorul de motor vom citi o valoare ideală de rulaj, în general mai mică cu 1000-3000km iar, în
Instrumentele de bord, ESP, Airbag, sau oriunde este înscris rulajul prin rețeaua CAN, vom citi rulajul real, bazat pe citirea
vitezei reale a roților de către ESP sau de senzorul de viteză de pe cutia de viteză. Explicația vine dinspre diametrul real al
anvelopei, dimensiunea anvelopei modificată prin uzură, dezumflare, înlocuire cu rezerva sau montarea unei anvelope noi
sau alte dimensiuni, făcându-și efectul asupra citirii vitezei reale.
În cazurile de fraudă în care s-a alterat totalul kilometrilor rulați în instrumentele de bord, se pot găsi metode de
aflare orientativă a kilometrajului real, funcție de complexitatea softului calculatoarelor, a accesului la istoricul de service,
atât cel din calculatorul care reține resetările de service cât şi în înscrisurile service-ului care face întreținerea. Cum
spuneam într-un capitol anterior, fraudatorii apelează la persoane bine instruite care dețin deja softuri ce pot modifica rulajul
în toate calculatoarele şi totuși pentru mașinile fabricate înainte de 2012, rulajul nu trebuie să fie egal (ECU vs. IC), asta

128
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

însemnând alterare. Scrierea în calculatoare fără protocolul fabricantului lasă urme. La vehicule fabricate în general după
2012, unii fabricanți au preferat să renunțe la rulajul ideal și să treacă la înscrierea pe CAN a rulajului real, în mai multe
calculatoare. Au pus în schimb în aceste calculatoare timpul de funcționare al calculatorului respectiv, total sau numai activ
sub alimentare clemă15 (IGN-On), numărul de puneri de contact cu încălziri motor, numărul de zile de la ieșirea din fabrică
şi tot așa. Aici vă spun un mic indiciu: cam până prin 2005, 2006, în Europa, media vitezei de rulare a unui autoturism de-a
lungul utilizării sale, folosită în proiectare, era în majoritatea cazurilor, cam de 27÷30 km/h, viteza fiind dată de starea
drumurilor şi numărul autostrăzilor prin continent la acea vreme. Dacă se calcula viteza medie din rulaj şi numărul de ore de
funcționare, ajungeai în jurul acestor valori. După 2010, această valoare de viteză, a urcat undeva către 45-50km/h. astfel
după trei ani găsim mașina cu 130 ÷ 150mii km, proiectanții adaptându-se imediat.
Iată în figurile următoare exemple de rulaj ideal și de rulaj înscris în diverse calculatoare.
Un FIAT, rulajul ideal din ECU alături de alți parametri:

În dreapta: Timp global şi rulaj total al unui Ford Tranzit

2012:---------------------------------------------->

În dreapta: Parte din memoria de

revizie service a unui Mercedes:

129
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Și aici, mai jos, sunt datele scoate dintr-un BMW seria 7 din 2008:

Rulaj ideal al unui Audi A4, obținut cu opțiunea specifică testerului VCDS (Rosstech):

Ori cu testerul ODIS dedicat grupului Porsche, iată rulajul maxim real înscris cândva în memoria
calculatorului Instrumente de bord, într-un Passat, obținut la un Dealer VW. Pe afișajul bordului valoarea era mult mai
mică:

130
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.15 Gestiune Cheie cu Transponder (Immobilizer)

Introdus prin 1993, sistemul are drept aplicație protecția împotriva furtului de autovehicule. Autor era firma
Philips. Chiar şi utilajele au fost dotate cu Immobilizer după anul 2000. Complexitatea sa a crescut mult în timp. A pornit de
la un simplă memorie mică, de 8 bit, alimentată wireless, prin unde radio emise de unitatea Immo, prin intermediul unei
antene de tip bobină, plasată la extremitatea externă a mecanismului de cheie. Odată excitat cu unde radio
(electromagnetice), transponderul din cheie, având un ID unic, prin introducerea cheii în contact, ajungea în poziție centrală
față de antenă, era excitat de un curent transformat din magnetismul produs şi emitea codul tot radio. Codul urma să fie
recunoscut de Unitatea Immobilizer care apoi cupla o alimentare sau îl trimitea digital către ECU. Modulele puteau
recunoaște până la 8 chei introduse în memoriile lor cu ajutorul testerului, sau prin folosirea unei chei speciale Master al
cărui cod iniția învățarea. IMMO a început ca o unitate separată, introdusă apoi în IC în 1996 de către Porsche Group, sau în
BodyComputer de către PSA. Dar, cum hoții sunt buni investitori şi extrem de inventivi, sistemul a trebuit dezvoltat
continuu. S-a ajuns la IMMO Code2 prin Fiat, după ce, în 1997 Punto a fost cea mai furată mașină de pe planetă (cu 90%
furturi doar în Italia), apoi a urmat rândul VW/Audi, furtul unui A6 ajungând să dureze maxim 6 minute. Fabricanți ca
Mercedes și BMW au fost întotdeauna cu un pas înaintea hoților având sisteme cu trei, patru protecții suprapuse.
Astăzi, sistemul a ajuns la o cheie ce nu mai are o lamă metalică, dar conține piese electronice cam cât într-un
televizor, are o baterie proprie reîncărcabilă electromagnetic în cititorul de cheie pe timpul rulării, ce poate comunica cu
mașina de la distanță pe UIF, pe frecvență codată şi pot opera şi Keyless. O astfel de cheie poate înmagazina până la un Mb
de date ce sunt scrise wireless de către Unitatea cu rol de IMMO din mașină. Se înmagazinează date despre Identitatea
automobilului, momentul pornirilor şi opririlor, rulajul total la pornire şi la oprire, număr de start/stop-uri, date din sistemul
de Alarmă, de iluminare şi chiar distanța cheii față de autovehicul în momentul unui eveniment CrashSD. Pentru protecția
proprietarului, aparatele de citire totală ale cheilor de acest gen sunt diverse de tester sau testerul va cere un cod de acces.
Oricum, se pot citi câteva date aparținând cheii.
Se găsesc date suficiente în sistemul IMMO, indiferent dacă e modul unic sau integrat în altă unitate, date ce se
vor putea folosi în expertize. De asemenea, în alte sisteme ce comunică cu Immo pentru identificarea cheii și acceptul
pornirii, vom putea găsi date ajutătoare. Începem cu această ultima afirmație, exemplificând date referitoare la momentul
lipsei sau nerecunoașterii cheii TEG a unei Alfa Romeo 159 din 2011:

Nu degeaba am început cu acest DTC. În cazul copierii unei chei, clonarea digitală a cheii nu e un avantaj. Cheia
primește la oprirea contactului alt cod de recunoaștere pentru următoarea pornire, de fiecare dată. Sistemul IMMO și ECU
rețin ce cod şi cărei chei a fost alocat. Odată folosită cheia clonată care, să zicem, e cheia nr. 2 din 3 înscrise, va primi un alt
cod față de cel mutat la clonare şi astfel cheia nr. 2 originală nu va mai fi recunoscută, ECU arătând un DTC de factura celui
de mai sus. Se va putea pune contactul şi se va debloca volanul căci ID-ul cheii e recunoscut, dar pornirea motorului va fi
inhibată căci codul ”săritor” nu este cel alocat la ultima folosire a acelei chei. Cu testerul se poate reiniţializa cheia
originală, dar cheia clonă întâlnește apoi aceeași problemă.
La modele BMW de după 2007, căderile mari de tensiune pot duce la rateuri de scriere a cheii la punerea sau
luarea contactului şi atunci cheia se “desperechează”, datorită erorilor de scriere.
131
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

La fel la Audi 2007-2012, până la reinițializarea CAN. Este des întâlnit la mașinile accidentate. Trebuie luat în
considerare acest fapt și evaluat împreună cu memoria de DTC a ECU, atunci când se va citi cheia separat.
Blocajul coloanei volan, deși este o unitate separată, face parte din sistemul Immobilizer fiind de asemenea
îndreptățit să primească codul de cheie pentru a debloca. Iată-i ID-ul și erorile sale atașate, la aceeași AR 159:

Și mai jos avem ID-ul unității de citire a cheii, numită TEG. Deci practic sistemul IMMO e gestionat de BodyC
împreună cu alte trei module de control electronic, TEG, Steering Lock și ECU. În stânga e ID-ul TEG și în dreapta
parametrii de stare aferenți IMMO din BodyC, care nu avea o eroare memorată despre nerecunoașterea cheii şi deci, DTC-
ul din ECU este un produs al căderii mari de tensiune la punerea contactului.

Mergem către sisteme mai avansate şi încep cu un sistem deși vechi, foarte bine conceput la nivel de protecție
antifurt, apărut în 1999, cu așa zisă Smart Key sau “Cheie de plastic Mercedes care era suptă de contact”. M-a distrat
întotdeauna acest jargon de mecanic de colț de stradă. Acea cheie era extrem de complexă, la introducerea în locaș se
acționa un micro-întrerupător ce permitea deblocarea răsucirii cheii și în același timp trimitea semnal procesorului pentru
emiterea primei comunicări cheie <=> unitate EZS, pentru ID-ul Cheii. Odată schimbat primul cod de 8 bit, ce era
recunoscut de unitatea de blocare coloană volan. se retrăgea limba de blocare şi producea acel zgomot de “supt”. Se răsucea
cheia pe prima poziție a contactului și erau alimentate sistemele accesorii și cel de Airbag. Era o modalitate de a vedea dacă
sistemul Airbag nu are martorul “fentat”. Pe această poziție, chiar dacă se punea contactul prin “backdoor” cuplând releele
sistemelor, era inutil antrenat electromotorul direct pe bobina căci ECU tot nu aviza pornirea. Apoi, la răsucire pe poziția 2
a contactului se punea contactul alimentând toate sistemele şi era momentul celei de a două comunicări de cod (altul, de 16
bit) între cheie şi IMMO, între IMMO și ECU,iar la unele și cu CVA. Doar atunci, ECU aviza pornirea, dar tot mai era o
treaptă. Dacă ați observat, cheia avea un capac de plastic transparent roșu pe capătul introdus. Atunci când se răsucea pe
poziția de antrenare electromotor, cheia intra într-o comunicare optică infraroșu cu Unitatea EZS (IMMO) şi emitea un cod
care odată recunoscut, EZS-ul comunica SAM (electronica centrală) o comandă de cerere cuplare releu electromotor, releu a
cărei alimentare pe pozitivul bobinei de cuplare era condiționat şi de ECU. Cine îmi spune mie că vii la o asemenea mașină
cu orice sculă electronică fără a avea informații clare despre cheia proprie mașinii sau codul de securitate şi o furi în câteva
minute, eu zic să mai citească odată ce am scris. 99.9% din aceste mașini care au fost furate, au fost de fapt fraude comise

132
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

cu implicarea proprietarului sau a celor care aveau acces la cheie. E drept că se defecta cheia sau unitatea EZS după o
perioadă, dar la câte lipituri erau, nu e de mirare. Iată mai jos imagini aferente:

Iată ID-ul EZS-ului unui Mercedes W220, cel cu VIN clonat şi lista de codare a configurării sale ce nu se
potrivea cu opțiunile și unde se vede că EZS-ul era al unui exemplar construit pentru SUA:

La Mercedes, EZS-ul este şi calculatorul care ținea memorat pe atunci, în 2001, rulajul real al mașinii și orice
alterare a acestui parametru lăsa urme și putea fi descoperită. La W220 în cauză, vedeți mai jos că acest EZS3 nici măcar nu
era original al clonei, ci provenea de pe o versiune SUA. Apoi, kilometrajul care a fost rescris, alterare a softului ce a dus
imediat la pierderea parametrului VIN al autoturismului.

133
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Sus, sunt piața de destinație a celor două autoturisme, iar jos avem rulajul total în EZS (rescris) şi dispariția VIN-ului:

Și iată erori dintr-un EZS de Mercedes, caroserie W221 din 2002:

Sunt persoane care cumpără taxiuri (UBER) Mercedes W212 mult rulate, plătind maxim 4000 Euro, le revopsesc
şi modifică rulajul, le asigură CASCO pe sume de 15000 Euro și apoi a le avariază grav în accidente simulate. Iată rulajul
total real înscris în EZS-ul unui E250 din 2012 cu doar 144964km pe bord în vară 2017 și care a fost serios avariat frontal
“izbind” din spate un autoturism ce părea doar lovit ușor. În realitate, Mercedesul depășise de mult milionul de kilometri :

134
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

La BMW, modulul de contact/citire cheie se numește CAS (Car Acces Sistem). Acesta este responsabil și cu
gestiunea modulului de alarmă şi protecţie la ridicarea mașinii. Aici, mai jos sunt ID-ul, erorile şi rulajul înregistrat în CAS
al unui BMW serie7, E65:

Iar aici, lista de erori şi evenimente:

În imaginea de mai jos am selectat parametrii de stare ai unui Fiat 500 cu una din erori referitoare la Alinierea
Proxi a Calculatoarelor (configurarea acestora cu versiunea de opțiuni şi ID-urile calculatoarelor), ce are ca efect clipirea
ledurilor care arată valorea de rulaj de pe bord, “flash-uri ale Kilometrajului”. În mod normal eroarea apare atunci când se
înlocuiește un calculator şi nu este aliniat cu restul, sau cade tensiunea pe BodyC suficient de mult încât să se piardă
alinierea. Calculând, ajungem la concluzia că: mașina are 418,8 zile de la inițierea sistemului; are 2 chei memorate din care
doar una cu telecomandă; avem în contact cheia nr 1; nu există de-a lungul folosirii mașinii o a treia cheie înscrisă și
probabil nu există cheie pierdută (nu s-a reînscris cheia rămasă pentru a dezabilita o cheie pierdută). De la intrarea în
comunicare cu BodyC până când am ales parametrul de Sistem ON, au trecut două minute, iar eroarea se pare că a apărut în
urma ne-alimentării EEPROM pentru maxim un minut în timp ce sistemul era operativ (sub alimentare) adică o cădere
masivă a tensiunii. E puțin probabil să fie datorată bateriei care, vedem că după doar 1,2 ani are 12,7 V la 3 minute minim
de la punerea contactului. Cu probleme de contact în mufa ce conține firele CAN a BodyC, s-ar fi întâmplat mai des și e clar
că acestea nu existau pentru că ar fi fost mai mare diferența între Timp Funcționare EEPROM şi Timp Operare. Foarte
probabil a apărut la încercarea de a “da curent” unei baterii mult prea descărcate şi s-a acționat electromotorul celeilalte
mașini prea devreme, provocând o cădere masivă de tensiune:

135
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Doresc să fac o remarcă vis-a-vis de cheia cu transponder. Mi s-a întâmplat în 2009, stând de vorbă cu un
proprietar de Fiat Doblo ulterior probei finale la predarea autoturismului după reparație, să îi sune telefonul (Nokia6310i) în
același buzunar în care a pus și cheia mașinii. Telefonul, foarte bun la vreme aceea, dar cu un SAR extrem de ridicat. Când
să plece, mașina nu a mai pornit pentru că nu a mai recunoscut cheia. Aceasta se defectase în urma emisiei electromagnetice
foarte puternice a telefonului ce fusese introdus în buzunar cu antena în jos, spre cheia din buzunar. Nu contează marca
mașinii, același transponder e folosit de multe mărci, contează modul în care a fost afectată cheia. O altă posibilitate de
distrugere a cheii cu transponder, apare atunci când bateria de acumulatori este mult prea slabă (sub 6 V) și se pune
redresorul pe mașină în timp ce cheia este în contact şi contactul pus. Redresorul, în prima secundă, până la stabilirea
nivelului de amperaj furnizat, va intra cu un amperaj mare şi o tensiune de 18 V, fapt ce va produce un vârf de excitare
electromagnetică a cheii din contact, mult peste ce poate suporta transponder-ul și atunci cheia se va defecta sau va pierde
ID-ul. Un alt client, m-a sunat să îmi spună că fiul său a băgat cheia mașinii în cuptorul cu microunde și a închis ușa
cuptorului, întrebându-mă apoi dacă asta e motivul pentru care acea cheie nu mai putea fi folosită pentru pornirea mașinii,
deși telecomanda mergea. Recomand atenție la manipularea cheii de contact. Un câmp electrostatic sau electromagnetic
mult peste valoarea de excitare a transponder-ului, îl va distruge. Nu snt afectate cheile TEG, dar acestea au alte probleme.
Revin, cu DTC -uri ale unui Immobilizer al unui VW Passat 3C/2008 având ca subsistem ELV (blocajul de
coloană volan). E bine cunoscută problema acestor modele referitoare la funcționarea blocajului de volan, care din cauza
unui întrerupător nu executa blocarea volanului la scoaterea cheii, făcând imposibilă repornirea, întrucât nu se încheia ciclul
de Gateway Shut Down. Producătorul, pentru țările din VestEU, a schimbat unitatea ELV, dar pentru cele din Est, a trimis
doar un upgrade de soft, ce scotea din calcul poziția lamei citită pe întrerupătoare, rămânând cu funcționare ON/OFF.
Rezultatul a fost că unele ELV au blocat volanul în mers, datorită unei valori de parametru Lock UP Time ce fusese uitată
de inginerii de soft (blocare automată după o perioadă “IGN-On/EngineOff”). Proprietarul Passat--ului de mai jos a
reclamat că evenimentul său a avut această cauza, dar autoturismul nu beneficiase de upgrade, dovadă DTC al doilea:

136
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.16 Control electronic Radio, Multimedia, Navigatie, Telefon, Bluetooth

Deși par a nu avea prea mult de a face cu analiza accidentelor, ca de obicei aparențele mint. Aceste sisteme
conțin funcționalități de informare a șoferului și sunt parte a unor sisteme integrate de confort cu cele mai mari și mai fidele
viteze de comunicare din vehicul. Sunt împrăștiate prin toată caroseria și chiar și un tweeter poate fi un punct de reper
important, aşa cum am văzut deja la un Audi A6 într-un subcapitol anterior. Iată erorile din calculatoarele multimedia a
acelui Phaeton de mai devreme, cu selectorul CVA demontat şi Unitatea AB nefixată:

Audi A8, cel despre care am mai vorbit, (cel cu accidentul la – 19°C în 19 ianuarie, intrat într-un camion după ce
“s-a condus continuu 12 km”), ne arată în unitatea de Navigație o cronologie de erori a cărei analiza ar fi stat în picioare şi
singură în contestarea declarației. Urmăriți datele, orele şi Km rulați. Avarierea ABS-ului, încercarea de a avaria şi spatele,
executată în atelier la 14°C, pentru a induce în eroare, ștergerea incompletă a erorilor, au infirmat declarația:

137
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Un Mercedes, caroserie W212, conform declarației a fost izbit frontal într-un stâlp cu diametru în jur de 70cm.
Avariile au fost atât de puternice încât bateria aflată în spatele fixării superioare a suspensiei dreapta față, a fost spartă și
cablajul din zonă zdrobit, iar motorul avea carcasa distribuției bine avariată. A trebuit refăcută instalația pentru a putea
scoate datele. În DTC-urile de mai jos, ale sistemelor Multimedia şi de Control sunet, găsim neconcordanțe cu declarația,
rulajul fiind cel din momentul evenimentului.
Observăm că erorile apar la contact pus cu motor oprit sau cu alternator defect, dar au frecvențe de apariție de 1
și 3, sunt Intermitente (Stored) și culmea, la același kilometraj cu cel al accidentului, apar în erori câte 1 respectiv 2 cicluri
de aprindere și procese de pornire a sistemelor Radio&Audio. Un alt motiv de combatere ar putea fi temperatura internă a
modulului. Pentru a afirma cu siguranță că temperaturile au valori concomitente și că acel 31°C este o valoare reală, este
nevoie de a accesa cu testerul funcția de afișare a datelor în timp real pentru a verifica egalitatea valorilor senzorilor de
temperatură, bineînțeles cu diferențe acceptate de 2÷3°C între ele:

138
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.17 Cruise Control Activ, DTR-Distronic, SGR- Blind Spot Radar

Ce este un Cruise Control știm cu toții, îi mai zicem Tempomat sau pilot automat. A fi şi “Activ”, înseamnă să ia
singur decizii de menținere a distanței față de autovehiculul din față, prin frânari și accelerări controlate de un modul de
control electronic dotat cu un senzor radar şi devine un DTR. Dacă sunt montați senzori radar de jur împrejurul mașinii
atunci cu ajutorul lor se poate controla și distanța laterală, sau pot fi evidențiate vehicule ce se află în imediata apropiere în
zone cu vizibilitate restricționată, cunoscut în limbaj popular: “în unghiul mort “. Și așa, lângă DTR mai avem un SGR.
Sistemele acestea și-au dovedit utilitatea atât de convingător, încât NTSB american a recomandat un termen
până la care toate autovehiculele să aibă montate aceste sisteme. Cei care au condus vehicule înalte sau autoturisme de teren
precum Mercedes G/ML, RangeRover Discovery sau Sport >2009, versiunea mare de Toyota L.Cruiser, Audi Q7, s.a.m.d.,
știu că o Mazda Mx5, un Smart Roadster, mașini joase, dacă nu au antena ridicată, cu un eventual steguleț legat de ea şi
preferabil montată în față, ai toate șansele să te sui pe acel autoturism.
Sistemele sunt foarte elevate ca nivel de electronică şi foarte bine protejate la interferențe, asigurându-se o mare
fidelitate de transmitere a semnalelor. Sunt dotate cu două procesoare fiecare, cu frecvențe de lucru de 40 Mhz, ce deservesc
senzori radar de tip micro-controller, apți să comunice digital, pe un CAN-S dedicat intern sistemului care în același timp
este legat la aproape toate celelalte sisteme CAN din mașină, pentru a culege informații despre statusuri, poziții actuatori și
comenzi, senzori accelerație, cuplu motor, spun pe larg şi nu le înșirui că umplu pagina. Este atât de elevat că va fi folosit de
către BMW la citirea denivelărilor drumului pentru adaptarea suspensiei şi a obstacolelor din fața mașinii, pentru a trimite
fascicule de lumina direcționate spre a evidenția şi a nu deranja în același timp (vorbeam de “becul” micro-controller cu
peste 1000 leduri ce “bate la ușă” şi care va putea face și proiecții de imagine pe drum, cu semnul de circulație pe care
tocmai ce l-a recunoscut “facial” camera Multifuncționala MFK). Pionierul sistemului este Mercedes care montează DTR
de peste 10 ani. Iată mai jos ca fapt divers, două perechi de unități DTR/SGR, prima, a unui Mercedes CLS, (W218) din
5/2012, a doua, a unui S400 (W212) livrat în 11/2009. Explicații, după ce le veți studia:
1- W218, CLS 350 cdi 4matic:

2- W221, S400, 3,6L V6 Hybrid:

139
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Interesant este că veți găsi acea interferenţă cu emițători externi. Este vorba de detectoare radar sau porți de acces
ori bariere dotate cu emițătoare radar ce au frecvențe Doppler apropiate de cele ale sistemului DTR, perturbând emisia celor
ai mașinii. Hai să analizăm și datele! Acestea nu sunt autoturisme implicate în vreun eveniment ci aveau nevoie de o
diagnoză. La CLS, avem 5 apariții în 16 km ce înseamnă ca nu e vorba de o barieră ci un detector de radar aparținând unui
vehicul ce rula înainte, față de care s-a condus destul de aproape. Cum rulajul total era de 90730km, avem atunci 32 de
porniri într-un rulaj de 154 km. La S400 Hybrid, vedem că DTR reclamă o continuă tensiune scăzută (avea un consum de
curent pe zona de motor electric) şi lipsa de comunicare cu RBS (Regenerative Brake Sistem) sau cu SGR . De ce e una sau
alta? Se vede din erorile următoare ale SGR, că acesta din urmă comunică, pe celelalte CAN-uri, cu alte module, inclusiv cu
RBS și apoi trimite pe CAN-ul S intern sistemului, informațiile cerute de DTR. Deci DTR nu văzuse mesaje ale RBS căci
era alterată comunicarea pe CAN-ul E de sașiu. În același timp senzorii radar din bara față lipseau din CAN-S, în mod
continuu (Current and Stored), pentru că bara față era demontată.
În DTC-ul de mai jos, găsit în Sistemul de Menținere Activă a Distanței, al unui Audi A8 din 2005, valorile din
FF au ajutat la stabilirea faptului că autoturismul a fost pornit dimineaţa, în data de zz.ll.aa. la oră 07:35:00 (ceasul nu a fost
resetat pe ora de vară), având același rulaj ca și cel înregistrat pe bord la accident. Status-ul erorii ne spune că martorul
DSM s-a aprins după ce elementul testat a căzut testul, DTC e prezent, confirmat după ciclul trecut şi pending în acesta căci
nu s-a încheiat încă testul. Locul accidentului petrecut cu o oră mai târziu, la 08:35, a fost arătat în schița declarației, la o
distantă de 0,8 km de locul unde a fost parcată mașină şi de unde s-a plecat, rulând fără oprire. Deci nu se potriveau nici
datele de rulaj, nici cele de timp, pentru că e greu de crezut că a făcut câteva sute de metri într-o oră, dar nu imposibil.
Teoria era bine susținută de alte DTC-uri și date în timp real extrase din calculatoare:

140
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Modulul SODL -Detectare obiecte Lateral Stânga, al unui JaguarXJ lovit stânga cu ruperea oglinzii laterale șofer,
ne indică defectul electric al avertizorului cu Led pentru semnalarea prezenței obiectelor în lateral stânga, ce este montat în
acea oglindă. FF-ul, indică: prioritatea, rulajul total, timp total existență auto, temperatură externă şi stare contact pus/motor
oprit:

4.18 Camere Multifuncţionale MFK şi Back-up Cam

Multe dintre autovehiculele de lux fabricate după 2010, sunt dotate cu camere multifuncționale (MFK) ce sunt
folosite în funcție de poziția de amplasare.
Camera din, sau de sub oglinda retrovizoare de pe parbriz e folosită pentru: 1-recunoașterea semnelor de
circulație ce apoi sunt afișate pe bord, iar în cazul limitărilor de viteză se poate transforma DTR-ul în sistem de asistentă la
limitări de viteză; 2-pentru a recunoaște liniile de demarcație dintre benzile de circulație și a preveni trecerea involuntară
peste acestea prin atenționări vibratorii și sonore în volan sau în ușa lateralei respective “Lane Keeping”; 3 – pentru a
recunoaște apropierea vehiculelor de pe contrasens şi a adapta automat înălțimea fasciculelor de lumină ale farurilor prin
schimbarea automată din fază lungă în scurtă și invers; 4-Camerele din stâlpii laterali B: pentru a monitoriza şi a arată pe
un display zonele limitrofe ale vehiculului și recunoașterea prezenței obiectelor în mișcare sau vehiculelor din “unghiul
mort”; 5- Camera montată pe portbagajul sau bara spate: ajutor la mersul înapoi și la parcare. Modulul camerei, sau al
camerelor, poate lucra împreună cu senzorii de proximitate ai Asistenței la Parcare. Există chiar şi camere amplasate în
oglinda retrovizoare spre interiorul habitaclului, spre șofer mai exact. În general înregistrările acestei camere sunt folosite
pentru prevenirea adormirii la volan, folosind comparația de cadre distanțate la secundă pentru sesizarea modificării feței
șoferului. Un fel de recunoaștere facială. Să nu credeți că aceste camere nu stochează date (filmări). O fac, dar doar
producătorul știe unde le stochează și își păstrează dreptul de a fi singurul care are acces la memoria respectivă şi asta
pentru a putea respecta dreptul la intimitate a utilizatorului mașinii. Odată cu impunerea legislației GDPR în UE, s-a trecut
la tăcere totală despre opțiune.
Iată Freeze Frame-uri ale unei camere de mers înapoi, Audi A8, deja obișnuitele date ale VW-Audi:

141
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

.......şi din nou W221, S400 Hybrid:

4.19 Gestiunea de Asistenţă la Parcare PTS, PAS, PDC

Abrevierile vin de la Parktonik Sistem, Park Assistant Sistem, Parking Distance Control. Până nu demult era un
sistem de sine stătător cu calculator propriu ce gestiona de la 8 la 12 senzori montați pe bările de protecție. În ultimii ani, a
devenit parte integrantă a Electronicii Centrale sau locale Adică a BodyC, SAM față/spate, UEC, UHC, etc. Au în
componență senzori de proximitate alimentați cu 5V, 8V sau 10V ce trimit înapoi un semnal în frecvență. Fiecare senzor în
parte și avizările acustice și luminoase sunt controlate pentru o bună funcționare, în cazul defectelor înregistrându-se un
DTC cu extensia respectivei probleme a elementului. Dacă este un modul de sine stătător, în general el comunică pe CAN
LS (joasă viteză) cu Electronica centrală, cu unitatea de gestiune Cârlig Tractare, cu modulul multimedia, etc.
Avem mai jos două erori ale unui sistem Parktronik Mercedes W212 de după 2012. Acest sistem are senzorii
construiți pentru fiecare poziție în parte, pentru a avea o linie continuă a limitei ariei de sesizare. Aici, după reparație şi
vopsire, nu s-au montat corect senzorii, pe poziția aferentă fiecăruia, aceștia având forme externe identice, dar codul de
piesă, în schimb, este diferit.

Modulul Parkhilfe (pagina următoare) aparținând unui Audi A8 din 2009, înmagazinând eroarea DTC 01306, ne
arată prin status-ul acesteia (01100100) la Bit 2, 3 şi 6 că eroarea s-a menținut la testul din perioada în curs a monitorizării,
elementul a picat testul după ultima ștergere de erori și noua apariție e în așteptarea confirmării, adică a fost prezența
continuu pe durata ultimelor 8 apariții și s-a procedat la ștergere chiar înainte de punerea contactului pentru scoaterea
datelor. De aceea este necesară pregătirea temeinică, înainte de a începe scoaterea datelor și apoi pus contactul o singură
data, trecându-se la prelevarea datelor încercând a evita luarea şi repunerea contactului. În cazul automobilelor cu protecție
descărcare baterie se va căuta suspendarea intervenției sistemului, sau, dacă e posibil, se va încerca pornirea motorului:

142
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Vorbeam despre protocolul UDS (Unified Diagnostic Services) care unește protocoalele KWP2000, CAN și
SAE/J1939 pentru un standard comun de comunicare cu aparatele de diagnoză, pe care nu toți constructorii l-au adoptat
încă. Cei de la VW l-au implementat pe unele modele şi iată mai jos, în cazul unui Golf 7 din 2017 un DTC al sistemului de
asistentă la parcare. Se păstrează codul cu literă “U” al erorilor de Bus, codul ce reprezintă eroarea fiind format aici din 6
cifre. Este de fapt U1123-00, extensia -00 (Fault type 1) fiind inclusă în cod. E vorba de acel “002” de la Audi A8 de mai
sus, unde Fault Type1 apare ca 002 = Lower Limitation etc.. Fault type 2 este de fapt “Intermitent” de sus, numit aici jos
”Sporadic” şi completat cu “Passive”= DTC a trecut testul la această monitorizare. Codul UDS al erorii este de fapt acel
Symptom în numeric “13637426”.

În captura de ecran de mai jos este vorba de sistemul de ajutor la parcare al unei Alfa Romeo unde avem datele
de identitate ale modulului și parametrii în timp real, afișați de sistem:

143
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Lista generală de erori a unei Toyota Prius, în care Sistemul Inteligent de Parcare “Denso”, cel ce parchează fără
ajutorul șoferului, constată că nu poate lucra, căci sunt prea multe pierderi de mesaje prin rețelele de comunicare. Se
defectase convertorul DC/DC și a introdus tensiuni mari pe zone de curenți slabi:

Modulul PAS al unui Opel Insignia Touring din 2016, nu este foarte darnic în a ne arăta FF-uri:

Începând din 2010, odată cu apariția camerelor multifuncționale şi a sistemului radar pentru obiecte aflate în
unghiuri fără vizibilitate, a fost dezvoltat şi sistemul OPS (Optical Parking Sistem) compus din senzori de parcare de tip
radar de data asta, cât şi din 4÷6 camere multifuncționale sau radare în oglinzile laterale, care compun împreună, pe display-
ul central, o configurare reală a împrejurimii vehiculului văzut de sus. Sistemul odată pornit, caută spații de parcare
adecvate lungimii vehiculului și comandă frânarea automată în cazul în care există trafic inopinat în proximitate, apărând
pericolul de coliziune. Prin intermediul rețelei Media se poate comanda de pe telefonul mobil (cu condiția să nu fie cheia
mai departe de 6 metri de mașină) intrarea sau scoaterea din parcare a autoturismului, fără a fi cineva la volan. Iată display-
ul unui Mercedes 2016:

Începând cu acest an, 2018, Audi a montat pe modelul A8 un sistem cu camere multifuncționale și senzori radar
ce ajută la parcarea laterală apreciind şi afișând calea de rulare a fiecărei roți. De asemenea, camerele participă și la
asigurarea corectei funcționalități a sistemului AEB –Autonomous Emergency Braking.

144
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.20 Sistemul de Protecţie Pietoni la coliziunea cu aceştia

PPS- Pedestrian Protection System este un sistem relativ modern, creat pentru autoturisme şi montat în special
după anul 2006 pe modele de lux în general, costul său de montare ridicând prețul final. Acest sistem face parte din
sistemele pasive de protecție, alături de Airbag, SRS (Suplemental Restraint System). Este un sistem gestionat separat de
propriul modul de control, având senzori proprii de accelerație sau de sesizare a coliziunii cu un obiect cu masă inerțială
mică de mărimea unui pieton. Poate fi și interior SRS. Odată cu instalarea camerei multifuncționale despre care am mai
vorbit, capabilitatea acesteia de a recunoaște siluete umane, a fost luată în calcul, în ultimii ani, pentru a fi folosită în
ajutorul PPS împreună cu radarul sistemului de menținere a distanței și frânarea de urgență în caz de coliziune.
Honda este inițiatorul introducerii sistemului, începând să îl pună în practică prin 2004, folosind o cameră în
infraroșu pentru detectarea căldurii, avertizând șoferul și acționând frâna. În 2006, Siemens a preluat ideea, studiind şi
dezvoltând senzorul cu fibră optică. În 2006, Citroen monta Pop-up Hood (C6). Din 2010, dotarea cu PPS a luat amploare.
Principiul de proiectare a PPS, pleacă de la studiul leziunilor suferite de victime: a capului, provocată de lovirea
limitei superioare a parbrizului și cele în urma aruncării, după frânare. Au existat discuții și invenții, timp de zeci de ani,
luând în calcul până și saci airbag montați la baza parbrizului. Dar cea mai viabilă idee a fost cea de a transformă capota
motorului într-o “saltea” de amortizare a șocului suferit de pieton. Efectul se realizează prin ridicarea colțurilor capotei
dinspre parbriz cu 65 ÷130mm în 15÷40 ms de la impact. Ce este foarte important de reținut:

- Viteza mașinii pentru pornirea calculului de “Impact cu Pieton” este stabilită între anumite limite. Minima este de
20km/h, iar maxima de 45km/h. Motivele sunt evidente: sub 20km/h, pietonul nu prea are cum ajunge pe capotă
până la parbriz pentru că distanța până la oprire e scurtă și nu va suferi leziuni grave, iar la peste 45km/h are toate
șansele să nu atingă capota și să fie proiectat peste parbriz, picioarele depăşind în ridicare nivelul capului. Limitele
pot varia ușor în funcție de construcția caroseriei;
- Toate capotele motor montate acolo unde există PPS au prinderi cu balamaua lângă parbriz, în lungul aripii și
închizătorile din față sunt mereu două și nu una. Toate capotele pentru PPS au structura de întărire de pe spate
modificată fiind mai ușoare şi mai ușor deformabile;
- Balamalele capotei au construcții speciale şi nu pot fi lovite sau strâmbate pentru a potrivi capota. Activarea lor poate
fi făcută de modulul PPS sau de către SRS, în funcție de soluția constructivă;
- Bara din față a mașinii are o construcție aparte ce permite deformare, dar, nu şi vibrații necontrolate;
- Sistemul nu poate fi declanșat de un popic, o sacoșa, sau o minge, dar poate fi declanșat de lovirea stâlpilor de
protecție dintre carosabil și trotuar sau de pomi subțiri şi depinde de tipul de sesizare (senzor accelerometru, de
presiune sau fibră optică, vom vorbi și despre senzori). Calculul este astfel elaborat încât există o limită minimă și
maximă de menținere în timp a valorilor decelerațiilor sau de distorsionare a semnalului prin fibră optică;
- Modulul lucrează ca “slave” al modulului de airbag și poate comand master-ului să activeze pretensionarea centurilor
trimițând totodată informații ale evenimentului spre memorare, iar în cazul versiunilor cu senzori de decelerație, va
trimite şi valorile acestora.

Iată care este modalitatea de sesizare a impactului cu pieton, prin folosirea fibrei optice, montată pe un suport
special imediat în spatele materialului de plastic al bării față, construcție BMW. Sper că am făcut un desen sugestiv:

145
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Senzorul de tip optic este foarte rapid, reușind trimiterea semnalului digital în 3ms de la impact. Senzorul de fibră
optică este secondat de senzorii de decelerație ai SRS și astfel este confirmat impactul cu un pieton, în varianta Grupului
PSA. De aici se poate ști că nu are cum să fie activata capota doar pentru că bara fost lovită de o minge de baschet. Senzorii
de decelerație ai PPS sunt montați în bara de protecție și nu au legătură cu cei de Crash ai sistemului Airbag (SRS) care sunt
fixați pe sașiu, sau pe masca suport de radiatoare şi faruri fixată rigid la sașiu. Dar la fel, calculul e secondat de citirea
acestora. Sunt mai puțin rapizi decât fibra optică, dar suficienți de rapizi pentru a își face datoria.
De curând, întrucât senzorii de “crash” de tip sesizare a urcării bruște de presiune aparținând SRS Airbag şi
montați în uși, au dat un bun feedback în exploatare, developer-ul de electronice pentru Automobile Continental a dezvoltat
un ansamblu de doi senzori de presiune uniți cu un tub ce traversează partea din față a autovehiculului printr-un canal în
polistiren, amplasat în spatele măștii față a bării de protecție.
Balamaua are o construcție aparte și este acționată de o capsă pirotehnică sau electromagnetic. În primul caz
actuatorul detonat se schimbă, în al doilea există posibilitatea de retragere a mecanismului și refolosire a balamalei Acest
sistem a fost dezvoltat de Daimler, ce a introdus modulul PPS în Calculatorul de airbag, ca modul separat cu senzori
separați.. Timpul de ridicare al balamalei este de 1÷2 ms de la comandă.
Marea problemă vine din faptul că se tinde tot mai mult spre cumpărarea de SUV-uri ce au capote înalte, la
nivele între 1m și 1,4m. Din studiile NHTSA, făcute tocmai pentru că americanii au în marea lor majoritate un SUV în
familie, s-a constatat că leziunile suferite de pietonul lovit de un SUV sunt cu 300% mai mari, tocmai datorită înălțimii
mașinii ce nu permite “culcarea pe capotă”.
Pe lângă comanda către SRS de activare centuri, în HS-CAN, sistemul PPS mai comandă în rețele LS-CAN sau
MS-CAN, aprinderea luminilor de avarii și poate trimite şi telegramă de eveniment sistemului de comunicare telematică cu
operatorul 911 (SUA) sau 112 (UE). În desenul de mai jos este prezentată configurarea PPS cu senzori de accelerație:

146
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Înregistrările de mai jos provin din modulele SRS ale unor Mercedes E W212. Primul este un W212 din 2011, al
cărui PPS nu poate comunica cu senzorii de stare ai balamalelor, au fost șterse erorile după lovirea mașinii, dar contorul de
frecvență a continuat să crească. La al doilea (2012), rulajul nu corespunde celui din momentul accidentului.

147
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Urmează înregistrările din Fila de Crash depusă de PPS în memoria Modulului SRS (Airbag) ale unui Jaguar XJ
ce a lovit la 37Km/h câțiva stâlpi de protecție pietonală pe trotuar. Avem timpul total al începerii Algoritmului de calcul
Crash, inactivitatea senzorilor SRS, valorile senzorilor PPS raportate la timpul dinaintea luării deciziei de detonare a
protecției (Momentul Zero):

Timpul la care s-a luat decizia de începere a Calculului de Crash şi a activării actuatorilor balamalelor:

Inactivitatea senzorilor de acceleraţie SRS:

Valorile senzorului de acceleraţie Stânga PPS, montat în bară:

Valorile senzorului de acceleraţie Dreapta PPS, montat în bară:

148
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Pe baza datelor scoase din listele de valori ale senzorilor de accelerație ai sistemului PPS, s-a putut construi
graficul următor:

Constatăm că, din punct de vedere constructiv, proiectanții acestui sistem au luat în considerare o limită de timp
maximă, de 40 ms, de înregistrare a datelor senzorilor, pornind din momentul în care s-a considerat că valorile senzorilor
sunt suficient de mari pentru a începe calculul de Crash. La viteză de 20km/h, sunt 22,2cm parcurși în 40ms, iar la 45km/h
sunt 50 cm în 40ms. În acest caz după 18 ms s-a petrecut Momentul Zero, ce reprezintă începerea activărilor de actuatori.
Vom vorbi mai pe larg în subcapitolul următor alocat Sistemului de Airbag care sunt etapele de activare a actuatorilor și de
detonare a capselor pirotehnice.
Voi spune câteva cuvinte şi despre AEB – sistemul Autonomous Emergency Braking – Frânare Autonomă de
Urgență. Chiar dacă mulți îl încadrează la sistemul de frânare, în fapt, frânarea este doar o comandă finală trimisă sistemului
de control al frânării în urma colaborării unor alte sisteme ce lucrează în regim satelit pentru AEB, cum ar fi: MFK-
camerele multifuncționale, DTR- Distronic- menținere a distanței, SGR- Side Object Detection- detectare obiectelor
laterale, NVD- Night Vision Drive- vedere pe timp de noapte, PDC- Parking Distance Control, Senzori de proximitate, etc.
Acest sistem este un bun protector al pietonilor şi bicicliștilor putând aprecia viteza acestora și acționa frâna cu
efortul necesar pentru a nu crea disconfort sau a expune la pericolul coliziunii posterioare. Sistemul AEB poartă denumiri
diferite date de fabricanți, astfel: Alfa Romeo și Hyundai: Autonomous Emergency Braking; Audi: Pre Sense Plus; Ford:
Active City Stop; Honda: Collision Mitigation Braking System; BMW: Driving Assistant Plus.
Unghiul de deschidere pentru sesizarea obiectelor în mișcare ce pot intra în coliziune cu autovehiculul deservit
de sistem este de 120°. Conform calculelor făcute de specialiștii care au testat sistemul în cadrul EuroNCAP, US-NCAP şi
altor instituții de profil, introducerea masivă a AEB și chiar impunerea montării din fabricaţie, va reduce numărul victimelor
umane lovite în trafic cu cel puțin 50%, iar numărul coliziunilor din spate cu peste 80%.

149
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.21 Sistemul pasiv “Airbag” (AB, ACM, SRS, ISIS), Gestiunea Centurii de Siguranţă

Sacul gonflabil de protecție pasager (șoferul intră în categoria pasagerilor) a fost una din invențiile care au
schimbat lumea automobilistică. Și eu mă număr printre cei care au dat “nas în sac” cu invenția lui John W. Hetrick, cel
acreditat cu conceptul sacului gonflabil pentru automobile. Conceptul este însă mai vechi și a fost studiat de inginerii
finanțați de Hitler pentru dezvoltarea tehnicilor militare, posibila utilizare a sacului gonflabil pentru salvarea piloților în
cazul prăbușirii, fiind una dintre ele. Hitler a fost un fel de Medici de Firenze, doar că el a dat banii pentru arme, iar
inginerii săi i-au folosit pentru studiul îmbunătățiri vieții și a zborului interstelar. Desecretizările din ultimul timp ar trebui
accesate de către toți inginerii. Hetrick a preluat ideea și în 1952 a depus patentul pentru primul airbag cu aer comprimat.
Deși nemții de la Porsche reclamă că ei au avut prima mașină dotată cu airbag-uri pentru șofer și pasager, în 1984 (era bazat
pe umflarea prin explozie), în realitate, prima mașină cu airbag doar pentru șofer (cu umflare cu aer comprimat), a fost
Chevy Impala, în 1973. Cum trecuse timpul pentru expirarea dreptului de autor al patentului, Hetrick nu a primit nici măcar
un dolar, în schimb dacă toate mulțumirile s-ar transforma în flori, mormântul lui ar fi un munte.
Într-adevăr, nemții au creat primul sistem de airbag detonabil, implementat într-o mică unitate electronică
montată în volan, ce conținea senzorul, capsa şi sacul. Apoi, s-a dezvoltat SRS- Supplemental Restraint System ce a devenit
MRS- Multiple Restraint System având două module satelit, culminând în 2004 cu creația BMW numită ISIS- Intelligent
Safety Integration System, dezvoltat pentru BMW E65, ce transformă totul într-un complex format din unitate centrală cu
8÷12 module satelit şi introduce funcții Slave trimise spre execuție către diverse calculatoare aflate în zona de interes a
protecției cu sac gonflabil, centuri sau actuatori gen “tetiere active”. Are în componență peste 30 de elemente, module şi
unități “slave”, inclusiv telefonul. Unitatea Master, centrală, numită SIM –Safety Information Module, este legată la trei
rețele CAN şi o rețea de fibră optică numită Byteflight. Durata cea mai mică a unui semnal e cea de ping pentru verificarea
sateliților, ce ajunge la 3µs (microsecunde) şi chiar la 2µs în timpul calculului de Crash. Un mesaj e recepționat și executat
în 40µs(microsecunde). Timpul de comunicare a trebuit scurtat pentru loviturile laterale, ajungându-se la 5÷8 ms de reacție
(activare), ce dau în sfârșit satisfacție specialiștilor în studierea timpului și modului de răspuns al airbag-ului în momentul
accidentelor. Unitatea reține 76000 de ore de funcționare. Domeniul este vast și crește exponențial în fiecare an. De aceea
nu voi dezvolta foarte mult cu construcția şi voi îndruma la studiul fiecărui sistem în parte, atunci când este întâlnit în
analiza unui accident. Voi spune doar câteva lucruri ce trebuiesc reținute :
- Unitățile de Airbag memorează maxim trei File de Crash după care se blochează cerând înlocuire. La unele
variante constructive ce depind de fabricantul automobilului, se pot bloca după un Crash sau dacă după 30 de
zile de alimentare continuă nu au fost șterse erorile şi informația de Crash ShutDown din sistem. Se consideră
că urmează un litigiu şi datele din SRS pot fi probe în instanță (vezi EDR- Event Data Recorder);
- Modulele care execută detonări de capse au acumulatori de energie (sub forma unor condensatori) ce sunt
capabili de a furniza energie sistemului pentru maxim 30s. În cazul unui nou Crash apărut imediat după
primul, dacă direcția impactului se schimbă, sacii din zona respectivă pot fi detonați. Pot exista şi comenzi de
redetonare ale aceleiași zone, dar sunt inutile. Fila acestui crash se memorează de asemenea în EDR;
- În funcție de Poziția Scaunului, acolo unde există senzori de poziție ai scaunului, pot fi detonate sau nu
airbagurile frontale şi anume: Stagiul 2- unde există două stagii e detonat ca supliment al stagiului 1, se
detonează la decelerații mai importante, doar dacă poziția scaunului arată că șoferul e la o distanță mai mare
de 50 cm față de volan; Stagiul 1 se declanșează în coliziuni ușoare, care nu necesită şi detonarea stagiului 2,
dar obligatoriu, în coliziuni severe, dacă șoferul e la maxim 50cm și minim 30 cm față de volan, se va detona
doar stagiul 1. Dacă scaunul se află sub limita de 30cm a expansiunii sacului (între șofer și volan sunt sub 30
cm), atunci airbag-ul respectiv nu este detonat. Motivul este că viteza sacului în umflare, la periferia sa,
ajunge la 360Km/h în stagiul 1 și la 500km/h detonând şi stagiul 2, impactul în timpul expansiunii putând fi
fatal. Așa, putem ști cine a condus. În pozele următoare sunt minima și maxima expansiune conform stagiilor
1 şi 2 (Cantității diferite de amestec de Nitrat de Potasiu, Azidă de Sodiu, Bioxid de Silicon şi aer
comprimat), iar în a doua se află confirmarea că la volan a fost soția şi nu soțul;

150
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

- În cazul detonării stagiului 1 a sacului frontal, dacă Algoritmul de crash s-a încheiat, stagiul 2 nu va mai fi
lansat dacă un alt algoritm pornește, motivul fiind că elementele chimice formate în urma primei explozii
sunt saturate cu Oxigen şi vor provoca amplificarea necontrolată a exploziei. Acesta este motivul problemei
elementelor Takata care au folosit mai mult NaN3 ce este hidrofil şi în combinație cu apa acumulată în timp,
din umezeala din habitaclu, formează compuși extrem de explozivi ce sparg sacul și împrăștie schije din capsa
pirotehnică. Noile soluții (rusești) mai puțin toxice și care păstrează temperatura între 2000 și 2200 K sunt
amestecuri de Nitrat de Amoniu şi Nitrat de Guanidină. Sacii cu două stagii cărora le-a fost detonat doar
stagiul 1, sunt mai periculoși și trebuiesc adunați, depozitați şi dezafectați;
- În coliziuni laterale, vechea soluție cu senzorii de accelerație montați pe podea nu a dat satisfacții datorită
loviturilor înalte, deasupra pragului, ce deformau ușa. Deformarea avansează mult spre interior până când
senzorul de șoc ajunge să aibe valorile de inițiere a calculului de crash, iar detonarea sacilor cortină şi laterali
e târzie și periculoasă pentru cap şi umăr. Senzorii de presiune din uși, cu micro-controller analog/digital au
salvat situația şi sunt cu mult mai rapizi (3ms), cu condiția ca ușa să fie bine etanșată cu fața interioară.
- Nu toate soluțiile constructive şi algoritmii de detonare vor activa capsele centurilor la coliziune laterală,
datorită efectului centurii asupra gâtului la deplasarea a corpului spre limita superioară a centurii;
- Sistemele inteligente cu senzori de greutate pasager sau de prezență pasager în scaun, sunt selective şi nu vor
aprinde capsele dacă în scaunul respectiv nu e semnalată prezența unei persoane. Dacă în față dreapta este
senzor de prezența montat, dar pe scaunele din spate nu este, atunci Windowbag dreapta şi Sidebag spate
dreapta vor fi detonate. Senzorul de greutate din scaun intră și în calculul stabilirii stagiului ce va fi detonat;
- Senzorii accelerometru frontali montați pe sașiu, pe lonjeron, nu vor reacționa la lovirea unui câine spre
exemplu, dar dacă sunt montați pe masca față suport pentru radiatoare şi faruri (trager), atunci vor sesiza
decelerația şi sunt mari șanse de detonare a centurilor și airbagurilor frontale. E cazul Mazda1 şi 3, Fiat-uri,
unele Renault, Ford, Hyundai. Acolo unde caroseria e grea şi are senzorii fixați pe zone foarte rigide, în
accidente frontale, autoturismul poate avea avarii mari pe piese moi și totuși să nu fi reacționat sistemul
Airbag (să nu uităm că energia cinetică trebuie absorbită şi proiectanții caroseriei țin cont de asta). Este un
punct ce nu trebuie uitat în analiza unui accident, verificând poziția acestora;
- Coliziunile din spate nu declanșează sacii. În cazuri severe, se pot activa centurile şi totdeauna vor “sări”
tetierele active. În schimb, sunt memorate drept Crash și pot bloca modulul dacă acesta are senzorul de șoc
longitudinal inclus. Parametrul “Number of Rear End Crashes” va fi modificat din n în n+1; Unele modele
mai vechi pot avea sistemul Airbag activ pe Poziția de Accesorii a contactului cu cheie;
- Pulsul de decelerație care declanșează “Inițierea calculului de (posibil) Crash” poate să se atenueze mult și să
nu fie decisă intrarea în procedura “Decizia de Detonare” (lansarea comenzii Crash SD și activarea
detonărilor), dar acea procedură de calcul se memorează ca “Near Crash” şi va fi rescrisă de una a unui Near
Crash mai puternic. Întotdeauna se păstrează șocul cel mai puternic. Un Crash SD va rămâne memorat
permanent, (trei maxim, în care este inclus și cel declanșat de PPS);
- Unitățile de Airbag rescrise fără procedura fabricantului, își pierd din datele de identificare;
- În mod normal, un sac de airbag are o garanție de funcționare de 10 ani, după care funcționarea nu mai e
garantată de fabricant. Nu își bate nimeni capul cu asta!;
- Nu toate soluțiile constructive duc la spargerea parbrizului de către sacul frontal pasager. Pentru a verifica
dacă o face sau nu, există pe WEB filmări ale testelor US-NCAP, ENCAP, JapanNCAP şi ANCAP;
- Softurile unităților de Airbag nu dau multe date în FF alăturate unui DTC, iar unitățile care sunt fabricate
pentru UE nu au toate implementat softul “BlackBox” EDR pentru memorarea structurată a parametrilor
evenimentului (sau e incomplet). Lista se găsește pe site-ul Bosch/EDR;
- În cazul imposibilității citirii datelor din Unitățile Centrale sau satelit ale sistemului MRS (Airbag), funcție de
tipul comunicării, acestea pot fi citite și în laborator;
- “Nu e pusă centura- nu sare airbag-ul!” nu există şi nu a existat niciodată! În cazul unor soluții constructive cu
senzori de prezență şi tensiune întindere centură, dacă acesta nu e pusă, se detonează doar Stagiul 1;
- O centură poate avea niciunul, unul sau două limitatoare de forță, mecanice sau dotate cu capse pirotehnice,
concepute pentru a limita rigitatea centurii după ce a fost retrasă de către pretensionator spre a nu
suprasolicita clavicula și chiar gâtul atunci când accelerațiile capului pot depăși 40G;
- În principiu, doar la unele soluții constructive cu capsă pirotehnică şi cremalieră de pretensionare a centurii,
acesta poate rămâne largă, nu se mai retrage în locaș. După 2007 s-a cam renunțat la soluție. Dacă centura nu
a fost pusă de către ocupant și a fost eliberat prin detonare pretensionatorul, atunci întinderea excesivă o
blochează de-a lungul stâlpului sau banchetei spate. Nu e cazul celor mecanice;
- Chiar dacă o capsă pirotehnică a generat un DTC de circuit, în cazul necesității detonării, comanda pleacă
oricum spre ea. Am găsit cazuri, cu o capsă pirotehnică aflată sub eroare de circuit (rezistentă prea mare sau
prea mică), ce a fost detonată. Comanda este trimisă oricum în caz că Algoritmul a luat decizia detonării, mai

151
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

puțin atunci când a rămas activ Stagiul2. Există şi un dispozitiv numit “Safing” ce poate da comanda detonării
în urgenţe, vezi mai jos. Unele module vor face precizarea în erori, precum în figură:

- “Safing” [21] – Fost sistem electromecanic, devenit electronic&digital în 2004, prin care au fost
introduși în circuitul de detonare senzori suplimentari numiți “de safing”, direcționali și mai sensibili,
prin care se asigură faptul că o capsă nu va fi detonată de un scurt circuit la plus sau curenți paraziți, de
un șoc asupra unui senzor de crash nelegat de un crash. Era un sistem montat în RCM, azi e dezvoltat
având senzori digitali montați aproape de saci, în sateliți de stâlpi, ce conțin şi tranzistorii de comandă,
sau ca un sistem distinct propriu procesat, în unitatea centrală, cu senzori de crash pe direcții. Face
verificări pentru RCM mai ales pentru determinarea stagiilor ce se vor detona, iar sateliții vor comanda
chiar ei detonarea în cazul unui crash foarte sever ori dacă senzorul de crash nu a reacționat pe măsură
sau în timp util.
Câteva cuvinte despre centuri. Primul care și-a construit o centură de siguranță, în 2 puncte, peste abdomen şi a
patentat-o, a fost Sir George Carley, inginer englez ce zbura cu propriul motoplanor prin jumătatea secolului 19. Apoi,
americanii de la Ford au cochetat cu o centură în două puncte prinsă peste piept ce nu a fost acceptată de utilizatori.
În 1956, compania suedeză Vattenfall, ce deținea camionete de distribuție a mărfii și se lupta cu multe accidente,
a conceput pentru proprii șoferi o centură de siguranță, apoi a investit în dezvoltarea ideii și s-a ajuns la centura în diagonală
în două puncte cu fixare înspre mijlocul habitaclului. În 1959 Inginerul lui Volvo, Nils Bohlin, desenează pentru
constructorul la care lucra, centura cu fixare în trei puncte, așa cum o folosim azi. Volvo a patentat-o și a montat-o prima
dată. Astăzi, centura în trei puncte a ajuns ca la fiecare capăt să aibă câte un actuator sau un dispozitiv monitorizat, controlat
sau acționat de unul sau mai multe din sistemele de pe vehicul, fie că e Electronica Centrală, Instrumentele de bord,
Modulul de gestiune scaun sau memorii scaun, Modul de airbag, etc. Centura, să nu uităm, reprezintă un element activ de
siguranță, procentul pe care îl oferă protecției ocupantului scaunului fiind de 75%, față de cel al sacului gonflabil de numai
25%, de aici denumirea de “Sistem Suplimentar”, pasiv.
Voi trece la analiza unor înregistrări de date scoase din modulele ACM (Airbag Control Module), RCM
(Restraint CM), SRS, ISIS, etc. de gestiune a sistemelor Airbag, ale unor automobile implicate în evenimente rutiere.
O Alfa Romeo cu o “lovitură frontală” la care de fapt erau folosite piese lovite de pe o altă Alfa:

Control unit diagnosis ALFA ROMEO Airbag AB 3.0

Error memory

B1030 Driver side front kneebag igniter circuit Resistance out of range Error not present
Environmental conditions : Odometer setting 15385 km .

B101B Driver side front airbag igniter circuit 2 Resistance out of range Error not present
Environmental conditions :Odometer setting 15385 km .

B1008 Driver side front airbag ignitercircuit 1 Resistance out of range Error not present
Environmental conditions :Odometer setting 15372 km

B100B Belt tensioner ignition circuit, driver side, front Resistance out of range Error not present
Environmental conditions :Odometer setting 15372 km

B10F2 Crash data memory Crash data stored Error present

Environmental conditions : Odometer setting 15385 km .

Actual Values
Voltage supply control units 11 V
PS airbag deactivation switch 8.0 mA
Front belt tensioner triggering ops. 0
Number of side-airbag activations 0

În parametrii de stare, calculatorul de Airbag ne spune clar că nu își aduce aminte să fi activat centurile şi totuși
avem un Crash Data Stored- prezent, la 7 km de rulaj după ce centura șoferului a avut o problemă de rezistentă a capsei
pirotehnice, la fel şi airbag șofer stagiul 1. Unitatea Airbag era a altei mașini, era rescrisă și deși erau montați saci frontali
detonați, modulul declară “not present”. Din ECU, 5 erori arătau că motorul nu vroia să pornească deși, a fost tractat, în
viteză, cu turație la 2995rpm. Cheia nu era recunoscută de Immo și pompă HP era defectă.
Cum tot vorbeam de centuri în prima parte a paginii, avem mai jos, două erori ale unui modul Airbag Mercedes,
ce monitorizează prezența în scaun și cuplarea centurii. Erorile provin din folosirea acelei piese simulatoare de cuplare
centura pe care mulți o folosesc, neștiind că foarte probabil va fi detonată doar capsa stagiului 1 sac frontal:

152
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Un VW Passat din 2006, fost Taxi în Germania, era plimbat de la o Asigurare la alta cu Contract CASCO
încheiat mereu de aceeași persoană Broker de Asigurări, în același mic oraș (6 despăgubiri la 4 Companii în ultimii 2 ani și
era acum la a 8a, după ce fusese refuzat la a 7a ). Deși softul modulului Airbag nu oferă multe date, găsim totuși câteva
erori ce întăresc convingerea că este o fraudă. Codul modulului corespunde unui model 2008 şi sacii montați erau fabricați
tot 2008:

.....si iată o poză sugestivă a sacului frontal pasager:

Un BMW X5, accidentat frontal central, avea detonați și sacii cortină (în realitate erau doar extrași). Asigurătorul
a cerut expertizarea, proprietarul a refuzat extragerea datelor şi a adus de la Dealerul din apropiere un raport de diagnoză
suficient de incomplet. Totuși, cel ce a efectuat diagnoza, a atașat un singur PrintScreen cu trei date de FF ale unui DTC din
calculatorul ACSM- Airbag Crash Safety Module, care arată că: -Datele stocate în Crash Telegram nu se potrivesc cu reala
stare a activărilor de capse pirotehnice. Mai mult, rulajul la care se petrece DTC este cu 5 km mai devreme decât rulajul de
pe bord. Caseta de direcție era spartă, neutilizabilă şi deci nici tractat nu putea fi pe cei 5 km. Rezervorul era “uscat” deși
declarația spunea că avea 22km conduși și mai avea de făcut 40km, dar depășise ultima benzinărie. În stânga e BMW
analizat, în dreapta este o fotografie a unui BMW folosit la testul NCAP, care nu are sacii cortină detonaţi:

153
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Cum erorile şi avariile din celelalte sisteme, dovedite ca anterioare coliziunii, arată incompatibilitate cu
deplasarea, singura explicație plauzibilă e un accident anterior și o pregătire prealabilă a mașinii pentru o a doua lovitură.

Fotografia următoare arată sacii frontali detonați ai unui Hyundai IX35 2015, lovit frontal exact pe mijloc la o
diferență de viteză de maxim 15 km/h, față de mașina pe care a lovit-o în spate dreapta și care care rula pe aproximativ
aceeași direcție la un unghi de 30°. Avariile nu au fost mari, radiatoarele strâmbe, dar funcționale, singura eroare în toate
calculatoarele fiind cea de Crash. Este montajul senzorului de crash frontal, central, pe mijlocul măștii față, care a dus la o
Decizie a Detonării sacilor ce nu era necesară, așa cum afirmam mai devreme.

154
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Deși nu pare prea mult de discutat, am ales acest exemplu pentru că este un 2015 ce se vinde și pe piața
americană și care este mult mai bine dotat pentru acea piață, având obligatoriu și Black Box (EDR). Scoaterea datelor am
făcut-o cu două testere, G-Scan şi Launch, care împreună au completat tabloul de date. Veți observa că se cere înlocuirea
senzorului de accelerație frontal, care de fapt este un modul la fel de complex că și cel de airbag, comunică digital şi se
blochează la fiecare Crash (costă exagerat). Apoi vedem că extensia de cod de eroare include “fire- triggered- detonat”, că
centura șofer are şi limitator de forță, detonat de asemenea. În Launch se observă că avem parametri ce vorbesc de răspunsul
la comandă (GOOD) al actuatorilor. FIS reprezintă Fuel Inertial Switch, deci a fost activată procedura de oprire motor, iar
acest fapt a dus la nepornirea acestuia până la scoaterea datelor deci avem IGN CycleCount după event=”0”, ca și BMW-ul
cu Logistic Counter=”0”. Protocolul ISO15765-4 este WWH_OBD 2011 [17], știm de cât timp (în minute) nu era martorul
de motor aprins (=1578 ore) şi dacă era în dotare, am fi aflat şi poziția scaunelor în timpul incidentului.

155
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Spre comparaţie, avem mai jos erorile dintr-un Hyundai Tucson 2008, extrase cu tester Bosch:

Ne întoarcem la Alfa Romeo, cu un GT din 2004 ce a fost lovit lateral pe un drum național de un Citroen C3 al
cărui șofer nu s-a asigurat nici măcar la o manevră interzisă (întorcea pe linie continuă). Constatăm că Modulul a fost
reprogramat de dealer sau înlocuit la un an după livrare, vedem configurarea sistemului, mai jos erorile care arată că au
existat unele probleme cu sacul lateral pasager, din scaun, dar DTC e trecut în intermitent pentru că eroarea a dispărut, sacul
a fost ulterior activat de un Calcul de Crash, declarat de modul (Unitatea de control) că fiind pornit în urma unei coliziuni pe
partea pasagerului. Au fost detonați sacii respectivi şi din nou avem clar “impact occurred” și nu “scurt la plus”, “circuit
deschis”, deși e un soft 2005. Nu au fost activate centurile şi este reconfirmat de către parametrii de stare ai sistemului la
Pretensioner Cut-în Counter= 0 şi Side airbag trigger= 1. Avem și ESP-ul (ABS 5.7 VDC) care nu a simțit un șoc lateral,
viteza Alfei fiind mare, de 85 km/h şi masa mașinii aproape dublă față de cea a Citroen C3. Senzorul de șoc este
accelerometru și se află montat în stâlpul B, a cărui deformare a rămas în domeniul elastic. Șocul a venit mai mult din
deformarea majoră a ușii care împins în încuietoarea de pe stâlp. Ultimul Snapshot ne arată confirmarea constructorului că
la coliziune laterală nu sunt detonate și capsele centurilor:

156
Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

157
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Rămânem la Impactul lateral. Avem un Audi Q5 2012 lovit în intersecție, în ușile stânga, fapt ce a fost marcat în
ESP prin eroarea de YAW senzor -valoare neplauzibilă şi de modulele de gestiune uși. L-am mai întâlnit în 4.4 (sistemul
ABS). Aici, stâlpul B (central) a fost îndoit, iar vehiculul se oprise înainte de impact, Vom observa că unitatea AB, prin
eroarea Crash Data Stored, ne spune că vom găsi Fila de crash (EDR) memorată, iar erorile conțin şi FF-ul de 6 parametri.
În tabelul parametrilor de stare se declară Impactul și zona coliziunii, fabricantul rămâne fidel istoricului său în softuri, cu
parametrul “valoare de rezistenţă capsă pirotehnică” exprimat în “Too High” și e normal pentru că asta cere parametrul.
Senzorii de sesizare a unui impact lateral, sunt de tip accelerometru, câte unul pentru fiecare latură și rând de scaune, deci
patru, montați cei din față pe podea în spatele stâlpului B, cei din spate pe rama sașiului lângă scaun.

Din cele 7 erori prezente în listă, referitoare la sacii lateral torace, cortină, pretensionatoarele centuri față şi capsa
de întrerupere Baterie, detonate și DTC-ul de Crash Memorat, am ales doar două:

În parametri, vedem ce capse au fost detonate şi comparativ cu Alfa, la Audi s-au detonat şi centurile, la șoc
lateral. Deconectarea Bateriei inhibă repornirea motorului, dar permite activarea pe IGN-On a unor sisteme ce asigură
posibilitatea scoaterii din zonă prin împingere, sau tractare. În concluzie, decuplarea Bateriei nu se face 100%, ci rămâne o
alimentare, insuficientă însă pentru o operare normală.

158
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

În datele de mai jos este vorba de un calculator de Mazda 6 / 2008 lovit frontal, cu ambii saci frontali detonați. La
expertiză, nu exista montat un Sac pentru genunchi șofer, iar din înregistrări vedem că acesta din urmă are chiar alocate 3
DTC în lista de erori, cu trei stări diferite. Sacul frontal șofer are la fel, două DTC cu două stări, cea de sus fiind compatibilă
cu valoarea de rezistentă ce o prezintă în valorile în timp real. În valorile în timp real se mai observă că şi sacul frontal
pasager are rezistentă mică, sub limită și ar fi trebuit să aibă un DTC corespunzător în lista de erori. Dacă se montează o
capsă pirotehnică defectă ar trebui ca monitorul de diagnoză să o vadă. Aici, nu se întâmplă, concluzia fiind că monitorul de
diagnoză al softului unității este scos din execuție de Blocarea calculatorului datorită a trei Crash-uri înmagazinate sau a
depășirii limitei de timp permise pentru reparare. VIN-ul corespundea cu cel al sașiului, la fel şi identitatea softului de
diagnoză aparținea versiunii de model. S-a dovedit ca suferise mai multe incidente despăgubite:

159
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Unul din sistemele cele mai complexe fabricate pentru automobile a fost construit de BMW pentru modelele sale
de lux. Am mai amintit de ISIS- Intelligent Safety Integration System, compus dintr-un calculator central şi până la 11
module satelit, folosind şi alte calculatoare ca “slave” pentru anumite operații. Fiecare satelit în parte are propriul soft intern
de diagnoză, propriul ID şi propriul mod de adresare în diagnoza externă. Sateliții montați pe stâlpi sau în uși, depinzând de
soluția constructivă şi de evoluție, conțin senzori de accelerație transversală și/sau longitudinală, funcție de poziția de
montaj. În ultimii ani cei montați în ușă sunt senzori de presiune. Pentru siguranță, rapiditate în execuții și informație, în
comunicarea internă a sistemului se folosește byteflight, comunicare pe fibră optică. Unitatea centrală alimentează sateliții
cu sursă de energie suplimentară (incluzând siguranţe fuzibile) pentru situațiile de coliziuni multiple. Deși senzorii sunt
montați în unitățile satelit, acestea doar trimit informația la centru unde se ia decizia care din sateliți vor fi puși în alarmă
(trigger stand-by) și în așteptarea unei eventuale decizii de activare Crash. În acel moment sunt alimentate plusurile de
comandă capse pe sateliți, în așteptarea comenzii. Dacă e necesar să fie rapidă (Stagiul 1 și 2), Unitatea centrală trece peste
satelit şi îi detonează direct capsele prin comandă Biteflyght. La Stagiul, 1 este trimis către satelit un semnal prin care îi este
comunicat că poate detona capsele funcție de propriul algoritm. Controlul inteligent separat, permite unității centrale să
dezafecteze sateliții care declară defecte interne, care nu răspund în rețea la telegramele de status sau care răspund cu
telegrame cu timpi interni diferiți de cei ai sistemului (deci dacă se pune un satelit de pe altă mașină, nu va funcționa până
nu se face procedura de programare cu datele sistemului). Dacă răspunsul la telegramă e greșit atunci se va reîncerca un alt
ping după 100ms şi dacă satelitul nu rectifica greșeala, e dezafectat până la următorul ciclu de operare (Wake-up), care
poate reface datele prin resetare. Menținerea unitară a timpului sistemului este primordială pentru pulsurile de sincronizare a
modulelor din sistem, pentru ordinea telegramelor de sincronizare şi a înregistrării Filei de Crash. Orice alterare nu e
permisă. Sistemul este pornit în fabrică înainte de părăsirea liniei de producție și nu poate fi resetat în unitatea centrală.
Unitatea minimă de timp a contorului este de 250µs, este coordonată în RAM-ul procesorului și este trecut în EEPROM
periodic sau la evenimente, inclusiv la scoaterea bateriei de pe mașină.
O asemenea complexitate este evident un rezultat, al unor clasificări ale evenimentelor și a răspunsului
sistemului la acestea. Prima dată au definit severitatea coliziunilor la care au stabilit un mod de acțiune astfel:
 Coliziune ușoară fără necesitatea acționării sacilor gonflabili (airbag) = CS 0 (collision severity);
 Coliziune medie cu posibila necesitate de activare a stagiului 1 = CS 1;
 Coliziune severă cu activarea stagiului 1 a airbag = CS 2;
 Coliziune foarte severă cu activarea ambelor stagii (stagiul 1+2) = CS 3.
La stabilirea severității coliziunilor Offset s-au luat în calcul unghiuri de 30° cu paralela axei longitudinale la
extremitatea laterală, pentru a defini coliziunea laterală, dar e doar o definire. Dacă senzorul de accelerație transversală
spune că trebuie acționat cu “side protection”, atunci “e musai!”. De asemenea, pentru a elimina activările inutile, de la care
mulți alți fabricanți nu s-au abținut, s-au montat senzori de prezență a pasagerilor în scaune. Toate acestea, puse laolaltă, au
determinat un algoritm de activare împărțit pe direcții de Impact (coliziune frontală, laterală, posterioară) și severitate:

 Coliziune Frontală ce poate avea CS0, CS1, CS2, CS3;

 Coliziune Laterală ce poate avea CS0, CS1, CS2;
 Coliziune Posterioară ce poate avea CS0, CS1, CS2.

Fiecare din categoriile tip/severitate au primit configurările de răspuns în activări şi detonări de capse, astfel:

SEVERITATE 1:

160
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

SEVERITATE 2 şi 3:

În figura de mai jos sunt în ordine calculatorul satelit central (- se ocupă de airbag-urile frontale), modulul de
scaun al ISIS (- centură, tetieră și senzori prezenţă în scaun), modulul banchetei spate (- centuri, tetiere și senzori prezenţă
banchetă spate) și modulul de stâlp A ce conține senzorii de accelerație şi face activările zonei. Sunt 4 calculatoare de stâlp,
patru calculatoare de uși şi două de scaune față. Se adaugă la toate acestea unitatea master. Nu am să le denumesc întrucât
de la seria 7 la seria 5, de la o generație la alta și între limba engleză şi germană am avea prea mult de enumerat:

161
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

În lunga listă de mai jos aveți ocazia de a vedea o mică parte din erorile memorate de calculatoarele sistemului
ISIS și de alte module relaționate, ale unui BMW 735d din 2008 accidentat ușor dreapta față, dar cu prea multe airbag-uri
detonate, fapt ce a dus la cererea unei expertize. Spuneam că istoricul poate fi înmagazinat de-a lungul a 76000 de ore. Sunt
doar DTC-uri fără FF, reprezentând 30% din erori, la care am adăugat eu din FF-uri doar rulajul aferent acolo unde l-am
găsit. Au fost erori care aveau rulaj de 2300 şi 2600 km, deci din începuturi, în unități în care probabil nimeni nu a intrat
vreodată. Deși bordul arăta 101392 km, în realitate mașina rulase peste 479000km. Veți găsi toate DTC-urile de
comunicare, lipsă sau trunchiere telegrame, diferențe de timp sistem între module, tipic cele care duc la dezactivarea
sateliților, evidențiate cu albastru, sincronizări ratate marcate cu gri, căderi de bus optic şi resetări sistem cu mov, activări de
crash cu rateuri aferente înlocuirii de module din dezmembrări ce au fost declarate a avea un alt VIN înmagazinat, marcate
cu galben, alături de comanda CrashSD trimisă gestiunii pompei din rezervor, urmată de mesaj (IM) ce arată că modulul
pompei a răspuns cu rateu datorat faptului că aparținea altui tip de motor (alt ID, versiune HW/SW), tot galben. Veți
observa că la rulajul 97000 (raportat la cel din bord), autoturismul a suferit intervenții echivalente cu demontări multiple,
urmate de erori multiple, apoi la 97016 suferă un impact frontal. La 97040 km, alte multe încercări multiple de a înlocui și
“potrivi” module, sincronizări ratate şi resetări de sistem La 101932km, ai impactului declarat pe dreapta față, aripa şi ușa
erau lovite şi găsim comenzi de CrashSD activate ca pentru impact dreapta, dar apar și comenzi în module aferente
impactului frontal și impactului lateral stânga și centuri activate la impact lateral deși algoritmul le dezice. Și o ultimă
direcționare la Satelitul Airbag al scaunului pasager dreapta față SSBF, care nu se înțelege în protocol cu senzorul de
prezenţă în scaun care este de asemenea unul digital capabil de comunicări în rețea:
ZGM - Central Gateway Module
-> DTC 932F PT-Bus WAKE Info unterschiedlich/28 101144km
->IM 938D Sendepufferberlauf PT-CAN/21,
9390 Sendpufferberlauf/21,
9394 K-CAN Bus aus/24,
9395 PT-CAN Bus aus/24,
9396 SI-Bus Bus aus/24,
9397 K-Line Fehler/24,
C904 K-CAN Eindraht/24,
9398 SI-Bus Systemzeitfehler/64 timpul sistemului ISIS greșit
SIM - Safety Information Module (modul master central ISIS)
-> DTC 93AE Side airbag, rear left (or STVL -BMW Airbag Satellite Front Left
Door), 97000km stânga spate șofer sau vezi STVR
93B0 Head airbag, left (or STVR A S F Right door)97000km stânga șofer
93BF Switch for front passenger airbag deactivation inverted
93E4 Key-operated switch,passenger airbag:open circuit,
93FC Undervoltage Kl.30 erkannt,
93F4 Airbag sensor,door,front left:communication fault senzor ușa șofer
93F7 Knee airbag,front passenger SAU Control-module fault,
93DD Deactivation satellite, door, front left (E65, E66, E67, RR01),
93E0 Deactivation: satellite, door, front right,
93DE Deactivation: satellite, driver's seat (SSFA E65, Airbag Satellite
Driver Seat)
93E1 Deactivation: satellite, passenger's seat (SSBF E65, Airbag
Satellite passenger's seat
93D9 Deactivation steering column switch cluster(E65,E66,E67,RR01)
->IM 945B Ueberspannung Ausgang
944A Reserved/60,
944D Ueberspannung Ausgang A1 (SZL steering angle sensor)/60,
944B Reserved/60,
944E Ueberspannung Ausgang A2 (SZL steering angle sensor)/60,
944C Reserved/60,
944F Ueberspannung Ausgang A3 (SASL Satellite, A-pillar left)/60
SASL - Satellite, A-pillar left
-> DTC 953C Timeout ID 20H (SSFA)/20,
953D Timeout ID 21H (SSBF)/20
->IM 9580 Power-On-Reset uP/20,
9583 SI-Bus: Uebertragungsfehler, Formatfehler ILLPIF/20,
9585 SI-Bus: Synchronisierung verloren SYNLIF/20
SASR - Satellite, A-pillar right
-> DTC 95BC Timeout ID 20H (SSFA)/20,
95BD Timeout ID 21H (SSBF)/20,
95E2 Unterbrechung ZK3/60,
95ED Unterbrechung ZK4/60,
95FC Zuendversuch erfolgt/20

=>IM 9600 Power-On-Reset uP/20, 970040 km

9603 SI-Bus: Uebertragungsfehler, Formatfehler ILLPIF/20,
9605 SI-Bus: Synchronisierung verloren SYNLIF/20
162
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

STVR - Airbag Satellite Front Right Door modulul uşii stg fata lipsește total STVL
-> DTC 96AB Falsche Fahrgestellnummer Incorrect chassis number /60, 97016 km
Ā চô ࣎!@#!$#@%%@
96CC Unterbrechung ZK1 Open circuit,firing circuit,thorax airbag,front
right/60 97016 km
->IM 96E8 Control-unit fault /20 legat de DTC
SSFA - Airbag Satellite Driver Seat
-> DTC 9768 Zuendversuch erfolgt Firing attempt taken place /20, soc frontal
974C Open circuit, firing circuit, driver's seat belt tensioner ZK1/60,
soc frontal??
973D Timeout ID 21H (SSBF)/20
-> IM 9770 Power-On-Reset uP/20,
9773 SI-Bus: Uebertragungsfehler, Formatfehler ILLPIF/20,
9775 SI-Bus: Synchronisierung verloren SYNLIF/20
SSBF - Airbag Satellite Pasanger Seat
-> DTC 9816 Hallschalter:Unterbrechung/60, 97040 km
97FF Kommunikationsstoerung SBE1 Communication fault, seat occupancy
detector, passenger /60, 97040km
97FC Protokollfehler PROTOCOL ERROR SBE1 seat occupancy detector /20,
montat modul diferit ????
9802 Zuendversuch erfolgt Firing attempt taken place /20,97016km soc frontal
97CC Unterbrechung ZK1 Open circuit, firing circuit, passenger belt
tensioner /60, 101392km
97D5 Resistance, firing circuit, active head restraint, front
passenger,too high /20 101392 km
-> IM 980B SI-Bus: Uebertragungsfehler, Formatfehler ILLPIF/20,
980D SI-Bus: Synchronisierung verloren SYNLIF/20,
9808 Power-On-Reset uP/20 97040km SIM a executat resetarea sistemului datorita
multiplelor erorilor de sincronizare şi codare
SBSL - Satellite, B-pillar left
-> DTC 982D Timeout ID 01H Communication missing with STVL (Airbag Satellite
Front Left Door)/20,
984C Unterbrechung ZK1/70 Open circuit,firing circuit active head
restraint,front left,
982F Timeout ID 03H (STVR)/20,
983C Timeout ID 20H (SSFA)/20,
983D Timeout ID 21H (SSBF)/20,
9842 PDC_3 : zu wenig Telegramme/6
-> IM 9868 Kurzschluss ZK4 nach Masse Short circuit to ground,firing
circuit,thorax airbag,rear left /20,
986B Widerstand Zuendpille ZK4 zu gross Resistance,firing circuit,thorax
airbag,rear left,too high/20,
986D Unterbrechung ZK4 Open circuit,firing circuit,thorax airbag,rear
left /20
SBSR - Satellite, B-pillar right
-> DTC 98AD Timeout ID 01H/20,
98D7 Unterbrechung ZK2 Open circuit,firing circuit,passenger
airbag(E6x),stage 2 /70,
98AF Timeout ID 03H/20,
98BC Timeout ID 20H/20,
98BD Timeout ID 21H/20,
98C2 PDC_3 : zu wenig Telegramme Self-test:too few messages /60,
98DB Unterbrechung Entladekreis ZK2 Open circuit firing circuit
passenger airbag(E6x),stage 2
98D6 Widerstand Zuendpille ZK2 nicht gemessen Resistance,firing circuit
passenger airbag(E6x),stage 2,not measured/70,
98D5 Widerstand Zuendpille ZK2 zu gross Resistance,firing circuit
passenger airbag(E6x),stage 2,too high /30,
98EE Zuendversuch erfolgt Firing attempt taken place /20, 101392 km soc
lateral dreapta
98E6 EKP abgeschaltet Pump unit shut down(Crash)/20 101392km
-> IM 98F0 Codierung/Konfiguration ZK4 unstimmig Wrong Coding, firing circuit,
thorax airbag, rear right /20,
9A04 EKP Notlaufbetrieb (ungueltige Motordaten) Pump unit Fail-safe
operation (invalid engine specification)/20,nu a rasp crash???

163
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

9A02 Klemme 15 unplausibel (Bus-Klemme ist EIN)Terminal 15 implausible (

BUS inf- Ignition is ON)/20,
9A01 Klemme 15 unplausibel (Bus-Klemme ist AUS) Terminal 15 implausible
(BUS inf- Ignition is OFF)/20,
98F3 SI-Bus: Uebertragungsfehler, Formatfehler ILLPIF/20 sau Short
circuit to ground,firing belt tensioner,rear right(E6x),
98F5 SI-Bus: Synchronisierung verloren SYNLIF or belt tensioner,rear
right(E6x),short to ground
SSH - Seat Satellite Rear Seat
-> DTC 9A4C Unterbrechung ZK1 Open circuit, firing circuit, thorax airbag, rear
right /60,
9A3C Timeout ID 20H (SSFA)/20,
9A3D Timeout ID 21H (SSBF)/20,
9A6D Unterbrechung ZK4 Open circuit, firing circuit, thorax airbag, rear
Left /20 de ce stanga???? impact pe dr
-> IM 9A90 Power-On-Reset uP/20,
9A93 SI-Bus: Uebertragungsfehler, Formatfehler ILLPIF/20,or Shortcircuit
to ground,firing belt tensioner,rearright(E6x),
9A95 SI-Bus: Synchronisierung verloren SYNLIF/20 or belt tensioner,rear
right(E6x), short to ground
SFZ - Satellite Vehicle Center
-> DTC 9AAD Timeout ID 01H (STVL)/20,
9AAF Timeout ID 03H (STVR)/20,
9AC2 PDC_3 : zu wenig Telegramme Self-test:too few messages /60
-> IM 9AEB SI-Bus: Uebertragungsfehler, Formatfehler ILLPIF/20,
9AED SI-Bus: Synchronisierung verloren SYNLIF/20
SMFA - Seat Module Driver Side
-> DTC E444 /20
-> IM 9EA6/63
SMBF - Seat Module Passenger Side
- DTC 9EB5 Motor, head restraint adjustment /21,
IHKA - Automatic Integrated Heating and Air-conditioning. System
-> DTC 9C98 Independent heating, communication fault /64, 479551km min KM reali
9C64 Automatic recirculated-air control (AUC) sensor /61, 452928km
PM - Power Module
-> DTC A14F Driver, interior lighting /62, A15D/ Battery,exhaustivedischarge
A158 Battery disconnection (closed-circuit current) /31,
A161 Battery, disconnection (Closed-circuit current) /31
SZL - Switch Center, Steering Column
-> DTC 9500 Zuendversuch erfolgt Firing attempt taken place 101392km frontal
94EA Kommunikation zwischen Lenkrad und Lenksaeule Communication between
Steering wheel and Steering Column Module –Faulty/20,
94BD Timeout ID 20H (E65,E66,E67,RR01:SSFA/20,97000km
951A Spannungsueberwachung LRE unterer Grenzwert unterschritten Steering
column switching centre:Voltage Low /20,
9518 Spannungsueberwachung ASE unterer Grenzwert unterschritten Voltage
supply: limit value undershot /20, 97000km
94E3 Klemme U_Isis fehlt- Terminal U ISIS absent/20,
94E4 LWS: Maximaler Lenkradeinschlagbereich ueberschritten Steering-
angle sensor, maximum range area exceeded/20,97000km
94E7 LWS: Relativer Schleiferwinkel fehlerhaft, Steering-angle sensor,
faulty slider contact /20, 97240km
94CD Unterbrechung ZK1 Open circuit, firing circuit, driver's airbag,
cand ??? stage 1 /20,
94D8 Unterbrechung ZK2 Open circuit, firing circuit, driver's airbag,
stage 2 /20,
94CA Widerstand Zuendpille ZK1 zu klein Resistance, firing circuit,
driver's airbag,stage 1, too low /60, 97240km < 101392
94D5 Widerstand Zuendpille ZK2 zu klein Resistance, firing circuit,
driver's airbag, stage 2, too low /60,97240km < 101932
94E6 LWS:Schleifer 2 ausserhalb Bereich -Steering-angle sensor, Pick-up
contact 2, outside range/20 97288 km

La acest BMW s-a lucrat o săptămână pentru a aranja şi denumi datele, apoi s-au tras concluziile. E de muncit!
La modelele F, la dealer, în contact cu serverul BMW After-Sales, se poate descărca din mașină tot istoricul, cu
absolut toate evenimentele apărute și toate scrierile de memorii aferente momentelor pornirii și opririi motorului.

164
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Mai jos, avem tot date dintr-un BMW, serie 5, E60, cu rulaj 179744 în ISIS. Există urmele unui impact lateral
dreapta la 179176 km cu 36 de ore de funcționare mai înainte, în timpul căruia nu era prezent pasager dreapta față, iar
airbag torace spate dreapta, centura respectivă şi cortina dreapta au fost detonate, bancheta spate neavând senzori de
prezentă. Cu 12 ore de funcționare și 200 km mai târziu, apar Centurile față şi Centura stânga spate cu circuite deschise, ca
pentru un impact frontal ușor CS 0, dar lipsește telegrama de CrashOn. Se cerea reconstatare pentru înlocuirea centurilor
fata+spate și a Airbag lateral pasager dreapta față, unde era doar materialul feței de ușă crăpat şi sacul a fost decuplat din
mufă, cu doar 2 ore de funcționare și 8 km rulați, înainte de a se face prelevarea datelor. Pentru a putea înghesui informațiile
am făcut decupări și comasări pentru DTC-uri ce aveau aceleași date în FF-uri:

165
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Cele două Snapshot-uri din imaginile următoare sunt date în timp real din RCM -Restraint Control Module, ale
unui Land Rover. Primul ne arată că airbag-ul cortină dreapta avea circuit deschis pe capsa pirotehnică (iată cum crește spre
infinit rezistența măsurată de modul). Mai jos, în al doilea, vedem că RCM declară că nu a existat un Crash și nici măcar un
reset al unui fost Crash. Chiar dacă se rescrie această valoare de parametru pentru a elimina un fost crash sau debloca un
calculator blocat de 3 x CrashSD, sau de timpul scurs fără intervenție, la modulele ce conțin EDR-Event Data Recorder,
memoria în care au fost depuse una sau mai multe File de Crash nu poate fi alterată fără un password:

În timpul unui impact, odată stabilită detonarea conformă algoritmului de protecție şi a trimiterii telegramelor de
Crash Shut Down, alte mesaje neinteresante cad la arbitrajul priorității. Modulul de control Airbag își continuă în schimb
propria diagnoză şi în primele 40ms de “stand-by- posibil Crash” cât şi în timpul execuțiilor, schimbând informații cu
BodyC pentru descuierea ușilor şi pornirea avariilor, cu ECU sau EKP pentru oprirea pompei de combustibil, cu modulul
PPS şi bineînțeles cu sateliții săi, dacă există.
Cum am mai arătat, în timpul calculului de “Crash Stand-By”, concluzionat sau nu cu rezultatul “Moment Zero”
(îl vom defini la EDR) al execuțiilor de detonare și Crash Shut Down, rapiditatea mesajelor şi comunicărilor crește, ajutată
fiind şi de eliminarea celorlalte prin arbitraj. Ca rezultat al acestui fapt, vom avea ocazia să găsim același DTC de două ori,
pentru că Unitatea SRS (MRS,...) de control airbag-uri poate avea mai multe monitorizări ale aceluiași element în timpi
foarte scurți, în cursul sau după încheierea algoritmului de Crash, ori ca urmare a luării și repunerii contactului. Motivul este
că materialele se relaxează şi scurturi pot deveni circuite deschise sau invers, un fir retezat în interiorul cămășii poate reface
contactul între lițele de fir retezate. Explozia provoacă temperaturi mari și în cazul mufelor capselor pirotehnice, poate duce
la topiri, deformări de material, cu același rezultat. Dacă status-ul și tipul acelui DTC se schimbă, vom găsi în lista de erori,
același DTC, de două ori, având două extensii de tipologie diferite (ex.: 0D scurt la plus și 04-circuit deschis) și două
statusuri diferite (primul apărut va fi trecut în Intermitent, al doilea apărut va fi Prezent). Frecvența de apariție fiind a DTC-
ului și nu şi a tipului (extensiei) ambele erori vor avea aceeași frecvență. De asemenea, pot exista cazuri cu un al doilea
impact în aceeași zonă (ex: la răsturnări multiple, sau impact frontal multiplu la o rulare într-o râpă). Dacă există încă
resurse de energie, modulul va ordona un alt Crash SD pe aceiași saci.
Iată mai jos în cazul unui Audi, lovit frontal, unde cu verde sunt similarități, cu galben sunt diferențele. Vedem că
în codul Decimal există diferențe de o cifră, care este chiar extensia, status-ul a rămas același pentru că nu s-a consumat un
alt ciclu de operare. Prima apariție a fost depusă în NvMem la trei secunde după luarea deciziei de Activare CrashSD, cea
de a două, la peste un minut mai târziu, când probabil s-a executat un IGN OFF/ON.

166
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Aceeași situație o găsim în cazul unui Opel 2016 ce a intrat pe contrasens într-un ușor viraj dreapta izbind
frontal o altă mașină. Găsim două DTC-uri cu două tipologii diferite, dar apropiate. Senzorul de impact frontal stânga,
digital, a fost zdrobit și apare cu circuit deschis, după care e declarat cu tensiune mare, pe firul de Bus. Pe stagiul 2 al
sacului gonflabil șofer avem un scurt inițial, transformat apoi în High Resistance, adică circuit deschis. Puteau exista şi
anterior, dar în alte calculatoare nu au fost erori care să confirme probleme pe coloană volan, iar în zona senzorului se vedea
că nu au fost lucrări anterioare, montajul pieselor fiind cel făcut în fabrică.

Evenimentul Deployment Commanded are extensie 00 care înseamnă simplu “defecțiune”. Alți fabricanți preferă
să nu menționeze nimic în dreptul acelui 00 pentru că este o stare apărută în funcționare, nu un defect. Ce este foarte
important însă, acolo unde există suspiciuni întemeiate şi trebuiesc demonstrate, se va folosi metoda comparativă, folosind
atât lista completă de erori a sistemului obținută din documentația fabricantului, cât şi înregistrări de date din vehicule
identice, același model/generație/opțiune de sistem, care au suferit avarii similare. În marea lor majoritate, Calculatoarele de

167
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

gestiune a SRS fabricate după anul 2000, alătură în lista de erori, DTC-ul referitor la evenimentul ce a declanșat Algoritmul
de Crash. Lipsa unui astfel de DTC aduce suspiciuni asupra funcționării reale corecte a modulului, rescrierea incorectă a
acestuia la un upgrade dat de fabricant, alterarea conștientă a softului sau însăși reala existenţă a accidentului cercetat. Bazat
pe numărul de senzori, Formulările corecte ale DTC-urilor care arată un crash real și provin din unități SRS (diverși
producători) care operează în CAN, putând da comenzi de Crash Shut Down sunt:
 Crash Detected;
 Crash Data Stored;
 Crash Data Stored for side airbag, Passenger( Driver) side ( +/-rear);
 Front Crash Data Stored;
 Side airbag Crash data stored, passenger (driver) side;
 Crash Data for Belt Tensioner Stored;
 Crash Recorded in 1st stage (or 2nd stage) – Frontal (Lateral);
 Crash Data Memory (când e memoria plină sau e blocat modulul pt timp scurs după crash);
 Crash Event Stored;
 Crash Event Storage Full and Locked (Volvo);
 Deployment Commanded (Opel, GM);
 Replace Computer After Impact (Renault, Dacia);
 Squib Circuits Activated (CRASH) (Opel)
 Airbag Deployment.

Toate, în general, sunt însoțite de confirmări ce pot fi: un Crash Data Centuri alăturat, precizări în DTC-urile
elementelor activate de gen Triggered, Deployed, Crash, Impact sau Activated, dar asta nu e o regulă. Ce este sigur, acolo
unde informația de Crash a plecat pe rețea către modulele cu rol de activări, Ex.: BodyC, ECU, EKP, sau chiar Gateway-ul,
acestea vor înmagazina un DTC aferent cu mențiunea Crash SD activat sau recepționat.
În cazul vehiculelor de până în 2004, 2005 se mai pot găsi module ce nu trimit mesaje digitale ci un semnal
analog (PWM de obicei) şi acestea vor exprima Crash-ul prin mai multe cuvinte atașate tipologiei DTC, precum:

 Control Unit Fault - Passenger (Driver sau Frontal) Airbag Impact;

 Longitudinal acceleration threshold exceeded ; alături de
 Passenger's air bag circuit loop 1 (front impact) ; sau de
 Restraint system - safety belt pretensioner status.

DTC-uri cu exprimarea “Crash input”, “Crash signal” aflate în Unitatea Airbag se referă la probleme de
comunicări de semnal digital sau analog al Crash către alte module. În cazul în care în alt modul ce nu e de airbag, dar
primește semnalul de CrashSD (Body, ECU, EKP, IC, Light Module,...), se găsește “Crash Input- Crash Signal Detected”
acest DTC poate însemna că a primit comandă de execuție procedură Crash. Dacă este de genul “Crash input- frequency
modulation /pwm signal –no input” se referă la faptul că acel modul a verificat dacă SRS este în zonă și apt să trimită
mesaje de Crash, dar nu a primit răspuns. Iată mai jos un modul SRS de VW Phaeton ce fusese rescris aiurea, încercând să
simuleze un Crash și ultimele trei DTC-uri confirmă alterarea majoră a funcționării:

Încă trei lucruri interesante, de urmărit, în curtea Mercedes: La această marcă, softul modulelor de airbag nu
conțin un DTC care să menționeze clar un crash apărut, nu îl veți găsi nici în lista dată de fabricant. Acesta este pus în
evidență de unitățile ce primesc mesajul Crash Shut Down pentru a își face actuările respective şi de coerența respectării
algoritmului de activări. Al doilea: la modelele de lux fabricate între 2000 şi 2012, sunt montate retractoare electromecanice
de centuri ce sunt controlate de un modul dedicat fiecărei centuri, ce după acționare se repoziţionează sau e necesară
intervenția mecanicului pentru repoziţionare. Se numesc RevETR -Reversible Emergency Tensioning Retractor. Modulul
ETR comunică în rețeaua CAN şi a SRS şi memorează momentul în timp al retragerii şi numărul total de retrageri executat

168
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

până la acel moment. În cazul blocării modulului SRS pentru 3 Crash-uri memorate şi modulul centurii intră în autoblocare
(numărul maxim de retrageri poate fi între 20 și 1000 depinde de model). Acolo unde pe unul sau pe ambele puncte de
fixare ale centurii la scaun, există opțiunea de limitator de forță (tensiune), acesta este de tip pirotehnic. Iată modulul ETR
cu erori al unui W221 Hybrid. Acolo unde apare semnul de bec, se menționează prezența unui FF alăturat DTC. Urmează
două RevGSVL(GUS), primul al unui W211 din2001, al doilea de la un W212 din2013:
W211:

W212:

Si al treilea lucru interesant la Mercedes: În modulul SRS al unor modele Mercedes fabricate după 2008 este
înmagazinată identitatea fiecărei chei ce se afla înscrisă în calculatorul EZS de gestiune contact cu cheie sau sistem
Keyless:

169
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.22 Gestiunea electronică de monitorizare energie şi încărcare acumulator

Primele sisteme de Management al încărcării bateriei, ținând cont de stadiul său, au fost implementate de
constructorii americani în partea a doua a anilor ’90, în interiorul Calculatorului PCM ce gestiona cam tot ce era sub capotă,
uneori inclusiv comenzile de faruri. Sistemul a apărut în urma necesității de a nu supraîncălzi bateria în urma încărcării
continui, de a mai câștiga energie şi a reduce consumul de combustibil. După 2000, odată cu trecerea masivă la rețele între
sistemele gestionate electronic, stabilitatea tensiunii în alimentarea sistemelor şi protecția lor la variații mari de tensiune a
căpătat o importantă majoră fiind necesară montarea bateriei de Back-up, acolo unde trebuiau ținute active unele memorii
sau căderea bateriei principale implică demontarea frânei de parcare electrică. Saltul a venit în 2003, odată cu Audi A8.
Unitățile electronice specializate în managementul asigurării cu energie din alternator și baterie au primit
denumiri precum Power Module, Battery and Energy Management, Battery Regulator, etc.
Rolul modulului este de a monitoriza continuu caracteristicile bateriei, solicitările acesteia și limitarea lor prin
comenzi CAN către diferite alte gestiuni ce pot amplifica sau limita consumurile de curent din propriul sistem sau inhiba
funcționarea unor elemente, chiar până la inhibarea pornirii motorului. Totodată, managementul de energie electrică
monitorizează și comandă nivelul tensiunii și amperajului furnizate de către alternator înglobând în sistemul și rețeaua sa de
comunicare şi modulul (“releul“) de încărcare montat pe alternator, capabil de comunicare digitală pe un singur fir și mai
nou pe CAN.
Monitorizarea Bateriei se face pe baza datelor şi graficelor de încărcare furnizate de constructorul bateriei,
grafice ce sunt implementate în memoria de lucru a modulului. Se monitorizează constant gradul de îmbătrânire al bateriei,
pierderile de amperaj la fiecare pornire, refacerea amperajului în rulare, căderile de tensiune în suprasolicitare, în perioadă
de contact pus/motor oprit (IGN On/EngineOff), în perioada de staționare în parcare, făcând un calcul al puterii ce se poate
obține din baterie în funcție de temperatură bateriei, de pierderile de tensiune în cabluri, în punctele de masă, în borne.
Temperatura bateriei e calculată pe baza unui grafic de sarcini și îmbătrânire a bateriei, auto-adaptabil, pe care modulul și-l
construiește și îl configurează singur, din citirea periodică a parametrilor de stare a bateriei precum rezistența internă
măsurată la borne, pe absorbția de curent în timpul încărcării, pe căderile de tensiune în timpul sarcinilor mari aplicate, pe
timpul de răspuns al bateriei în atenuarea vârfurilor de tensiune trimise în mod special. Evident, pentru a face asta, în
memoria modulului este trecută o lista de baterii ce se pot monta pe acel model şi din nou “evident” că la schimbarea
bateriei, după ce s-a ales una din bateriile din acea lista, trebuie învățat modulul că i s-a schimbat bateria, este de modelul
“x” din listă şi este nouă. Așa, modulul își ia din memoria sa caracteristicile acelei baterii, îi construiește un nou grafic de
monitorizare și încărcare și la primul drum îl va modifica auto-adaptativ.

De aici rezultă că este imperios necesar să fie respectate următoarele:

 Bateria montată pe mașină trebuie să fie una din cele date de producătorul vehiculului în lista din modulul de
Management Baterie/Energie sau lista din manualul de întreținere. Orice altă baterie va fi distrusă de modul
defectuos de încărcare și control;

 După montarea bateriei este obligatorie intrarea cu testerul pe modul și învățarea modulului cu noua baterie.
La unele Audi și Mercedes se înscrie în modul un al doilea cod special al bateriei, cu o configurație convenită
între fabricanții mașinii și bateriei. Codificarea reprezintă limite de parametri ce au fost colectați la testarea
bateriei, după fabricație. Bineînțeles că acestea diferă clar de la un tip de construcție la altul al bateriei
(cu/fără Ca+, cu/fără Na,.., gel,...);

 O baterie cu gel nu poate fi pusă în locul unei baterii cu lichid, într-un vehicul ce are un tip elevat de modul
de gestiune Baterie. Gândiți-vă doar la diferențele de temperaturi în încărcare, cea cu gel stând mult mai rece.
Numai vorbesc de rezistenta internă. Există posibilitatea, dată de fabricantul mașinii, de a face upgrade de soft
al modulului pentru scoaterea din lista a unor baterii dispărute de pe piață și introducerea unora noi, inclusiv a
celor AGM (gel), dar nu toate modulele pot suportă măsurări pe baterii AGM;

 Înlocuirea modulului de redresare şi menținere a tensiunii de încărcare, montat pe alternator,

trebuie să fie făcută respectând codul de piesă sau indicația fabricantului atunci când acesta
recomandă înlocuirea cu un cod de piesă reproiectat. În general, acestea sunt digitale şi comunică
serial cu Modulul de Gestiune a Energiei. La Opel>2006, sunt șanse să găsiți tensiuni de încărcare
de peste 16V, alternatoarele acestora fiind cunoscute ca având probleme de acest gen. În analiză
trebuie ţinut cont de acest fapt în cazul Opel dacă e găsită situaţia.

170
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Luăm exemplul calculatorului de la Audi pentru a vedea exact ce rol şi funcţiuni are:

Spuneam că monitorizează îmbătrânirea bateriei. Pentru asta, trebuie să construiască un istoric ce îi este necesar
unui tehnician auto să stabilească dacă de vină e bateria, sau un consumator mare. Istoricul are o finalitate în DTC-uri ce
arată că bateria a slăbit dintr-un motiv sau altul. Monitorizarea se petrece atât în mers cât și cu vehiculul în staționare,
parcat, timp în care BEM veghează asupra consumului de energie. Bateria ce a pierdut 10% amperaj intră în stadiul 1, în
care se inițiază managementul de control descărcare, Apoi se iau măsuri pe rând astfel:

171
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

După nivelul de 80% baterie, BEM începe să ceară modulelor să își închidă din consumatori. Dacă unul din
calculatoarele care are permisiunea de a sta în veghe consumă multă energie și își ține rețeaua din care face parte activă,
BEM poate închide CAN-ul respectiv, trimițând zona “la culcare”. Dacă unul din calculatoare consumă mult și nu răspunde
comenzilor, atunci BEM va ridica un steguleț, va memora un DTC. Când bateria atinge un stadiu de descărcare din cele
stabilite în memoria să, BEM ia acțiunile de mai sus. Vedeți că stadiile nu sunt numerotate în ordine logică. Stadiul 4 nu
apare, pentru că e alocat modului Transport, ce se activează cu testerul specific şi se dezactivează la fel. Stadiul 5 este
înaintea stadiului 3 pentru că dezactivează încălzirea şi dezaburirea care sunt parte a sistemelor active de protecție. Cu
testerul, în erori, veți găsi DTC de tip Eveniment, memorat atât în rulare cât şi în stand-by şi staționare căci BEM e activ
permanent. La intrarea în fiecare stadiu se memorează un DTC, iar stadiile le veți găsi cu denumirea “Quiescent Current
Stage x” (sau No Load Current Stage x) lângă care va fi un FF. Dacă vedeți stadiul 3, din experiență, va spun că din
momentul acela orice încercare de pornire va putea duce la pierderea timpului sistemului (Data și Oră). La atingerea
stadiului stadiul 6 este inhibată pornirea. Aproape în toate cazurile se blochează CAN-ul, lucru către nu a fost prevăzut de
proiectant, dar care apare ca efect a numeroaselor tăieri de alimentări și la introducerea cheii nu se mai întâmplă nimic.
Dacă în mers se rămâne fără aport alternator, după eliminarea treptelor de acțiune, încă înainte de stadiul 6, BEM va opri
motorul. Deci dacă vom găsi DTC-uri cu Stage 5, 3 în timpul funcționării motorului avem un alternator care nu încărca. Sub
11V baterie, se deconectează Airbag, sub 10V baterie, ABS/ESP iese din funcționare și vehiculul rămâne fără repartiție de
frânare față spate (La fel, aici ar ieși și o Direcție Asistată Electric, iar rotirea volanului fără ajutorul ei e extrem de
anevoioasă datorită inversării cuplului în mecanismul planetar interior-exterior de antrenare, pe care șoferul trebuie să îl
învingă, dar nu se montează BEM pe astfel de mașini tocmai din acest motiv).
Ok!, veți spune: ”şi ce are modulul acesta cu accidentele? “. Hai să vedem ce putem culege din erori și date în
timp real. Avem aici un Audi A8 al cărui Modul EM ne arată codul bateriei şi mai jos am ordonat cele 5 erori, cronologic,
alăturând frecvența. Avem Status 00100000 peste tot. Știm că ordinea stadiilor de urmărire descărcare baterie, era 1,2,5,3,6.

În dimineața zilei 09/08/13 în 3 ore se descarcă bateria și atinge stadiul 5. Apoi e încărcată, nu prin rulaj şi nici
prin pornire motor căci nu avem bit de status legat de ciclu de operare, ci doar căzut la test după ștergerea de erori. Deci
probabil nu a mai pornit, s-a umplut de erori de comunicări ce au iluminat bordul cu martori, s-au șters erorile, după care s-a
încărcat cu redresor. S-a adus bateria de la stadiul 5, deasupra limitei stadiului 2 care apare cu FqC= 2 ( stadiul 1 are
FqC=1). Apoi această a căzut din nou, dar de data asta mai mult, trecând iar prin 2, apoi 5, atingând stadiul 3 în 12/9/13 la
ora 02:13 și stadiul 6 după încă 14 min. Nu s-a încercat pornirea, altfel am fi avut și DTC cu data din anul fabricației. S-a
repus redresorul, sau s-a dat curent de la altă mașină, dar pentru scurt timp, cât să iasă și să reintre în stadiul 6, înregistrând
a doua apariție (Compresorul suspensiei era de vină, autovehiculul fiind lovit, se pierdea aer comprimat, iar bateria nu era
conformă și nu putea ține pasul). În tot acest timp a avut același rulaj în sistem.

172
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

În stânga avem două DTC dintr-un modul Gateway al

unui Audi A5 2010, deasupra unul din ECU al aceleiași mașini.
Ce avem de văzut aici este că la acest model, BEM a fost
integrat în Unitatea CAN Gateway, Subsistemul 1 este modulul
de pe baterie, iar cu galben este numele acestuia. În
accident,alternatorul a fost avariat şi modulul de încărcare nu
mai comunică. La scoaterea datelor, DTC –ul e Pending şi a
căzut la test cel puțin odată de la ultima eliminare de erori și
testul pentru acest ciclu de operare nu putea fi încheiat
(motorul nu se putea porni). DTC-ul are prima apariție la
1min:6s de la accident, când s-ar fi reîncercat punerea
contactului și a trecut din neconfirmat în Pending fiind scris în
memorie. Cum pentru a trece din Pending în Confirmat e
nevoie de un ciclu de operare, motor pornit, atunci rămâne
Pending la toate punerile de contact şi deci cu acea punere de
contact, au fost 11 de la momentul Crash SD până la expertiză .
După 11 zile, bateria nedecuplată, trece de stadiul 1 în
descărcare şi începe monitorizarea consumurilor pentru protecția bateriei și avem 1km în plus, rulat. Dar, ce e cu “Starter
Will Not Turn” arătat de ECU la o zi după accident și de ce la o zi? A doua zi, șoferul platformei a apăsat cheia TEG în
soclu, cu piciorul pe frână pentru a pune CVA pe poziția “N” și ECU a căutat să antreneze Electromotorul, dar a primit de la
BEM informarea că a tăiat alimentarea releului de cuplare căci a fost decuplată bateria de către capsa pirotehnică, ca urmare
a Crash SD. Așa, găsim că acea rulare pe 1 km, nu s-a petrecut în primele 24 ore de la accident. La accident mașină a fost
împinsă în curtea alăturată și a doua zi a fost dusă pe platformă la dealer. În 16/04 a fost împinsă pe 800m la un alt service
alăturat.
Am arătat şi în alte subcapitole că valorile actuale (în timp real) ale parametrilor de stare nu trebuie evitate. Iată
spre exemplu o lista de la un Audi Q7 unde am găsit cât şi când s-a condus înainte de diagnoză:
BEM ne spune că mașina era staționată de 7
ore, înainte a rulat sau a avut motorul pornit şi încălzit 0,4
ore (25min) şi înainte de acea rulare sau pornire fusese
staționată 9,5 ore. În ultimul ciclu de operare,
consumurile au avut un bilanț pozitiv, bateria câștigând
2,9 A față de cât avea la pornire.
Consumul de curent, în timpul diagnozei, cu
IGNOn/EngineOff este de 500mA (-0,50A). Temperatura
bateriei, calculată, este de 14,5°C, după 7 ore de
staționare.
Încă un exemplu provenit din VW Tuareg cu
motor 5.0TDi. În cele trei erori ce vor urma, ultimele din
cele cinci pe care le avea în BEM, referitoare la stadiile 1,
2, 5, 3, 6 găsim date şi ore astfel: La stadiul 5, în care mai
exista amperaj cât de cât şi la care bateria mașinii
reajunsese a treia oară după reîncărcări prin motor pornit
(vedem diferențe de rulaj, deci auto era funcțional), avem
data și ora reale, setate corect. Între apariția primului
stadiu 5 şi a treia reatingere a stadiului 5, vehiculul a rulat
236 km. Scoaterea datelor pentru expertiză a fost începută
în 29/06/17, oră 12.26. Deci la 46,5 zile de la prima
intrare în stadiul 5. Înseamnă 5,1 km/zi, lucru care nu e posibil încât un diesel de asemenea factură nu reușește nicicum să
recupereze o pornire în 2,5 km. Și cu o asemenea baterie era imposibil de pornit zilnic. Stadiile 1 și 2 au aceeași zi, km și

173
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

FqC =3 cu stadiul 5. Deci în astea 46,5 zile bateria s-a descărcat de trei ori. Ar însemna că folosirea mașinii se rezumă la 3
perioade diferențiate de timpi în care bateria s-a putut descărca. Data şi ora stadiilor 3 şi 6 sunt alterate de căderea mare de
tensiune. Dar, cum fabricantul declară că la stadiul 3 avem minim 80% baterie, nu trebuia să se piardă timpul sistemului. De
scos bateria, nu a fost scoasă căci am fi avut lipsă erorile de stadii 3 şi 6. La a treia oară sub stadiul 5 se încearcă pornirea
având bateria slabă și în timpul încercării antrenării starter-ului bateria cade sub nivelul limitei superioare a stadiului 3.
Fabricantul spune că nici măcar la stadiul 6 nu se pierd datele. Am presupus că era o baterie neconformă, încărcată şi
gestionată pe grafice incorecte de către BEM, încadrând-o greșit în stadii superioare față de cele în care era. Proprietarul
reclama Service-ul care îi reparase mașina după o coliziune, că erau de vină pentru descărcarea bateriei noi pe care a
cumpărat-o de la un magazin și a adus-o să fie montată înainte de a pleca după recepționarea lucrării. Service-ul spunea că
face zilnic drumuri foarte scurte ce duc la descărcarea bateriei. Bateria era un AGM nou, Varta, ce nu putea fi încărcată
corect de acel Sistem de Management de Energie.

În Screenshot-ul următor sunt erorile unui BMS de Mercedes W221 Hybrid din 2009 ce a fost avariat într-un
incident. Vedem că ne indică semnalul PWM analog prin care i s-a semnalat un eveniment Crash, reclamă că există o eroare
internă a bateriei, dar şi că e o problemă cu capsa pirotehnică a alimentării cu tensiune. Este un model 2001 cu facelift,
fabricat în 2009. Deși așteptările implică şi un FF, nu sunt FF-uri atașate:

În organizarea Managementului de Energie şi Control încărcare Baterie al Mercedes-urilor de după

2010, SAM-ul (modulul de electronică centrală) din zona caroseriei în care e montată bateria se ocupă de
managementul Energiei, ajutat de un Senzor Digital montat pe baterie (un mic modul ce măsoară parametri ai
bateriei) conectat la rețeaua LIN-Local InterConnect Network și de Modulul Alternator:

174
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Același sistem vom găsi și pe BMW-uri. La expertiză, dacă e necesară alimentarea suplimentară a bateriei
mașinii trebuie avut mare grijă la locul în care se vor conecta cablurile. O cuplare în afara indicațiilor fabricantului poate
duce la defecțiuni ale senzorului de baterie şi chiar ale unității care se ocupă de citirea acestuia, având în vedere că au
aceeași sursă de alimentare. Cel mai bine este să folosim punctele de “Jump Start” date de constructor, iar dacă acestea nu
există trebuie demontat şi ajuns la baterie. Iată un BMW 2008 la care Modulul de management energie a decis închiderea
unor circuite pentru a proteja bateria pe care a văzut-o într-o descărcare rapidă anormală:

Ford și Mazda folosesc denumirea GEM- Generic Electronic Module ce monitorizează bateria și trimite pe CAN
informațiile către RVM-Rear Vehicule Monitoring ce se ocupă de gestiunea de Energie şi de comandă Alternatorului:

Module: Generic Electronic Module===GEM : DTC B1318-FF===

Code: B1318 - Battery Voltage Low
Module: Rear Vehicle Monitoring===RVM DTC U3003:16-08===
Code: U3003 - Battery Voltage Additional Fault Symptom: - Circuit Voltage Below
Threshold
Status: - Previously Set DTC - Not Present at Time of Request- Malfunction Indicator
Lamp is Off for this DTC

Toyota are un calculator dedicat furnizării de energie, numit PSC-Power Source Control:

175
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.23 Sisteme de Asistenţă şi Istoric al întreţinerii de Service

Dacă un automobil are în opțiune acest sistem, îl vom găsi implementat cu predilecție în modulul Multifuncțiuni
al Instrumentele de bord sau BodyComputer (Electronica centrală), ori, mai rar, este un modul separat dedicat memorării
activității de service şi mentenanță ce se scrie sau se resetează cu un tester. Informațiile se referă la rulajul total la care s-a
făcut o întreținere periodică, numărul de Km a valabilității ei,, ziua executării și numărul de zile rămas până la expirare şi
același lucru poate apare pentru operații specifice cum ar fi înlocuiri plăcute de frânare, filtru de polen, filtru DPF, etc.
Sistemele mai elaborate au un calendar de lucrări de întreținere implementat, ce trebuie executat de-a lungul vieții
vehiculului. La utilaje, se poate exprimă în ore de funcționare, iar la camioane de transport mărfuri poate fi chiar foarte
elaborat.
Dacă un nivel de întreținere este depășit, sistemul va anunța șoferul prin avertizări, dar fără măsuri severe de
limitare a funcționării. În orice caz, aceste date ne pot ajuta în stabilirea unui mod real de folosire a mașinii.
Iată, în dreapta, datele de service ale unei Alfa
Romeo din 2011. Vedem că la italieni o cădere de tensiune
suportată de Instrumentele de Bord, resetează timpul la o dată
pusă în soft şi nu la data ieșirii din fabrică. Dar, cum avem
neconcordanțe şi jos găsim rulajul real din calculatorul
motorului, restul de date, pe faptul că alterarea rulajului real a
dus la restartarea parțială a istoricului de service, ne pot ajuta să
vedem când a fost asta. Cu 169 zile în urmă, în care s-au rulat
2611km. De la ultimul service real resetat, numărul 4, s-au rulat
88310km.
168274 – 88310= 79964km făcuți de-a lungul celor
4 resetări. Deci un rulaj de 20000 km între intrările în service
pentru întreținere, sub limita recomandată de fabricant (cam
exagerată pentru autoturism cu DPF, oricât de bun ar fi uleiul).
Evaluarea pentru limita asigurării CASCO a fost calculată pe
un rulaj falsificat. Cu 169 de zile în urmă, autoturismul se află
deja în posesia actualului proprietar iar asigurarea era încheiată
la 3 săptămâni după ce a fost alterat rulajul total.
Tabelul de mai jos este provenit dintr-un BMW525
E60 Diesel Tiptronic din 2006, cu 209447 km rulaj total, unde observăm că plăcuțele de frână, din spate, au timpul de
uzitare expirat (nu înseamnă neapărat că nu au fost înlocuite). Filtru de particule avea probleme din moment ce la
209447km totali rulați, se află la a treia resetare de “înlocuire”. Ori rulajul total nu e real, ori autoturismul era folosit mai
mult în oraș.

Pe pagina următoare avem datele de mentenanță extrase dintr-un Modul multifuncțional al Instrumentelor de Bord
(KIW) ale unui Mercedes W220 /2003, unde găsim istoric clar al completărilor și înlocuirilor de ulei la operațiile de service
efectuate, care se pare că nu au fost executate în mod normal şi oricum, nu la un service autorizat:

176
Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

177
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

În figura următoare se găsește memoria de sevice a unui W221 din 2009 din modulul ASSYST Active service
sistem. Avem date despre ziua din timpul de viață al mașinii în care s-a efectuat service-ul, ce lucrări din lista de întreținere
din memoria sistemului au fost operate, codul service-ului autorizat Mercedes care a lucrat. Înregistrarea 0 este doar o
resetare manuală (505) Înregistrarea 6 este intervenția reviziei 20 în care au fost resetate și reviziile peste care s-a trecut.
Cod real de atelier este cel al înregistrării 6.

Și în snapshot-ul de mai jos sunt datele de rulaj de la ultimul service şi de limite stabilite pentru periodicitatea
intervențiilor de mentenanță, prezentate în modul pe care îl uzitează constructorii Grupului Porsche pentru toate mărcile
fabricate, VW, Audi, Seat, Skoda, Bentley, Porsche:

178
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

4.24 Alte diverse calculatoare prezente

Pe un automobil fabricat după anul 2000 vom găsi între 8 și 72 de module electronice capabile de comunicare cu
testerul de diagnoză şi în marea lor majoritate având propriul Dem (Diagnostic event manager) sau făcând parte dintr-o
rețea în care cel puțin un modul (calculator) este capabil de monitorizarea de diagnoză a rețelei pe care o gestionează. Pe
lângă toate cele enumerate în subcapitolele anterioare mai putem întâlni unități electronice care gestionează funcționări ale
luminilor interioare, ale trapei de plafon simple sau panoramice, ale unei uși de portbagaj ce se deschide și închide automat,
ajutată de un motor electric, modul de sesizare și control al luminilor de pe trailer, de monitorizare a canalelor radio de
anunțuri de trafic, de televiziune, modul de control ștergătoare şi spălare parbriz ce au în rețea alte module ce conțin senzori
crepusculari pentru pornirea ștergătoarelor în caz de ploaie sau trecerea automată pe fază scurtă la întâlnirea cu alte
vehicule, modulul dedicat strict punerii în rețea a valorii unghiului de volan, module dedicate punerii în rețea a unor
comenzi plecate dintr-un grup de butoane ( OCP-Overhead Control Panel, UCP –Upper C. Panel, LCP- Lower CP, COU-
Central operating unit, s.a.m.d.), module de control ale bateriilor de mare voltaj pentru vehicule hibrid, de gestiune a
motoarelor electrice ale acestora, modul NVA- Night View Assist cu display pentru condus pe timp de noapte atunci când
drumul e nou, ud şi netrasat, cum întâlnim din ce în ce mai des.
Multe dintre aceste unități electronice, conțin date ce ne pot ajuta în descifrarea unor evenimente rutiere sau în
lupta pentru eliminarea încercărilor de fraudare. Poate cel mai complex sistem este cel de monitorizare și control a tipului de
energie furnizat (motor termic sau electric) şi a distribuției de cuplu în transmisia unui autovehicul hibrid.
În înregistrările următoare sunt două snapshot-uri ale unor autoturisme hibrid.
Primul reprezintă un DTC provenit de la un Lexus din 2009 al cărui șofer a încercat o depășire riscantă fiind
obligat să intre în șanțul din stânga avariind transmisia. Accelerația puternică, necesitând Boost Electric, a apărut acest DTC
cu FF, în care vedem viteza mașinii la momentul în care a fost sesizat:

...al doilea, la Prius 2012, este FF-ul unui DTC apărut ca urmare a unei alimentări suplimentare incorecte a tensiunii cu
cabluri, de pe altă mașină, în timp ce bateria mașinii avea sub 6V, iar Invertorul DC/DC a cedat.

179
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Observăm ca s-a petrecut vara, afară erau 32°C (transformat din Fahrenheit), în timp ce motorul avea 42°C, deci
există posibilitatea să fi fost pornit pentru puțin timp şi la memorarea erorii era oprit, dar încă avea cablurile de alimentare
suplimentară, căci vedem Tensiune +B=13,63V. Aici, trebuie avut în vedere că pe o perioadă de câteva secunde, până la
30s, după oprirea încărcării, tensiunea bateriei scade de la ce a avut în timpul încărcării către valoarea reală stabilă care de
obicei e maxim 12,8V, deci e posibil ca DTC-ul să fi apărut în acele secunde, dar vedem că de fapt este DTC Current şi deci
a trecut prin starea de Pending. Bateriile HighV erau la 44%, Viteza 0, turații motoare electrice roți 0, turație generator 0.
Rezultă că e evident faptul că eroarea nu a apărut în mers, confirmată de Drive Condition ID=0. Poziția pedalei de
accelerație este 0%, (tabel Dreapta), deși ce vedem în stânga este declarat ca poziție de senzori 1 şi 2 ai pedalei, aceia de
fapt sunt ai clapetei de accelerație (o greşeală). Ce s-a întâmplat de fapt aici? Convertorul se află montat deasupra zonei
generatorului, intre motorul termic şi CVT. Aproape de Convertor sunt punctele de alimentare suplimentară, care au fost
respectate. În schimb, cel care a decuplat cablurile, a luat prima data pe cel de plus și din greșeală a atins carcasa
convertorului DC to DC cu cleștele de polaritate pozitivă, în timp ce încă era cuplat cleştele de masă și mașina donatoare era
cu motorul pornit.

Jos avem tot un Prius, din 2008, al cărui Modulul de monitorizare a bateriilor de mare voltaj (240V) a sesizat
modulului Hibrid PowerTrain Control ca există o scurgere de tensiune în masa sașiului, a înaltei tensiuni. Este un DTC ce
apare Confirmat peste două cicluri deci acesta este ciclul 2 de operare. La aceste mașini, compresorul de A/C este mult
diferit față de cele uzuale, fiind construit pentru a funcționa şi electric cu tensiunea bateriei HighV. Problema a apărut după
ce utilizatorul a intrat în apa adâncă formată în urma unei ploi torențiale, apa intrând în mufa compresorului. A doua zi
dimineață la punerea contactului autoturismul a refuzat pornirea şi a apărut DTC P02AA6, care vedem că este de asemenea
un DTC standardizat ISO. A avut mare noroc că nu a distrus mult mai mult. Nu se intră în apa mare nici cu autoturism
normal, o faci cu un hibrid? În partea de jos a FF-ului, acele Detail Code sunt un FF extins.

Începând din 2008 Mercedes a montat, pe modelele de lux, superlux şi sport, sistemul NSA (Night View
Assistant) ce face parte dintr-o rețea ce include Pedestrian Protection, AEB- Frânare Automată de urgență, Camerele
multifuncționale, sistemul Distronic, OPS, Optical Parking System, Sistemul radar de prezența obiecte în unghiuri fără
vizibilitate, Lane Keeping şi Light Adapting (adaptare lumini de drum după configurarea drumului). Mai ales acest din

180
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

urmă sistem este folosit în iluminarea semnelor de circulație special construite, a pietonilor şi animalelor, pe care NSA le
sesizează, cu ajutorul unui sistem IR de evaluare a amprentei termice. De fapt este un sistem întreg cu funcționări multiple
care poate fi diagnosticat pe funcțiuni și nu pe sistem.
Sistemul constă şi în existența unui monitor (display LCD sau AMOLED) pe care drumul este vizualizat în timp
real, imagini preluate în IR de către camera multifuncțională în colaborare cu sistemul radar al Distronic. Pe bord se
afișează o icoană ce reprezintă o siluetă umană sau de animal, iar pe monitor poziția siluetei este indicată printr-un cadru de
culoare roșie, precum în poza următoare. Complexitatea aduce cu ea şi un sistem de diagnoză al comunicărilor în rețea
suficient de elaborat pentru a găsi un Freeze Frame alăturat unui DTC.

Iată 2 versiuni de NSA, prima, de CL500 din 2012, a doua, de la CL63 din 2014:

Am amintit de modulul ce gestionează închiderea automată a portbagajului. Iată mai jos o eroare provenită de la
un Audi Q7 2011:

181
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

5. Analiza grupată a totalităţii datelor recuperate

În timp ce se scot datele este bine să fie marcate, la salvări, filele unde sunt parametri ce par a ajuta căutarea a
ceea ce interesează şi chiar intrat în procedura de vizualizare a valorilor “actuale” în timp real, a parametrilor acelui sistem,
fără a afecta algoritmul propus în culegerea datelor. Odată ajunși cu datele la birou, este bine a fi salvate separat în
modalitatea “cruda” în care au fost recuperate. Apoi se iau separat pe sisteme și în cadrul fiecărui sistem se vor ordona așa
cum a mai spus, în ordine cronologică, în ordinea apariției (repet: nu este neapărat aceeași atunci când data sistemului sau
rulajul sunt alterate de căderi de tensiune sau voit), în ordinea rulajului (kilometrajului), temperaturilor și orice alt parametru
care ne poate ajută să stabilim o ordine cronologică atunci când valorile de timp nu ne ajută. Nu trebuie uitat că la scoaterea
datelor, dacă testerul permite, se vor grupa şi salva DTC-urile în ordinea apariției, kilometrajului, sau priorității. Chiar dacă
ordinea priorității se referă la severitatea erorii în vederea deplasării și/sau a reparației, ne ajută să stabilim un eventual nivel
de Limp Home Mode, dacă erau create premizele unui eveniment rutier odată cu apariția acelor erori, în acea ordine şi
putem stabili însăși posibilitatea folosirii mașinii în condițiile declarate de șofer, pasager sau alți martori.

După ce am ordonat erorile după criteriile menționate în cadrul aceluiași sistem, trecem la unificarea tuturor
erorilor culese într-o lista generală pe care la fel începem să o ordonăm după aceleași criterii. Acest fapt ne ajută să
introducem cronologic la locul lor, erorile ce au timpul alterat sau nu au deloc ca parametru în FF. La fel şi pentru alte
puncte de reper cum ar fi Kilometri rulați şi temperaturi. Spre exemplu Temperatura motorului, singură, sau în combinație
cu Temperatura exterioară, Temperatura aerului aspirat în combinație cu cea ambientală, ne pot ajuta să ordonăm erorile în
timp sau rulaj. De asemenea se poate folosi cuplul motor, debite și chiar tensiunea Bateriei, mai ales acolo unde știm că un
DTC “cauză” duce la alt DTC “efect”, imediat sau la prima accelerare sau intrare în ralanti. Aici e nevoie de cunoștințe
clare în diagnoză şi reparații și dacă e nevoie, apelați la cei cu experiență necesară. Tensiunea bateriei este un foarte bun
reper la erorile apărute în timpul opririi motorului și în secundele imediat următoare, având în vedere ceea ce am mai arătat,
că tensiunea scade în timp de pană la un minut, de la valoarea de încărcare către o valoare de stabilitate pe care o are bateria
în staționare. Acolo unde DTC-uri relaționate “cauza-efect” ale aceluiași sistem, sau aparținând unor sisteme diferite, sunt
găsite având frecvențe de apariție diferite, se va face o listă în ordinea frecvențelor (FqC) ce va ajuta în stabilirea numărului
de cicluri de operare de tip puneri de contact sau refacerea condițiilor DTC sau motor funcțional adus la 70°C. La fel pentru
DTC-uri ce au același rulaj, unde vom ține cont de DTC-urile ce sunt monitorizate de-a lungul a două cicluri de operare.
Ordinea apariției erorilor, stabilite ca provenite în urma aceleiași coliziuni, în special la loviturile frontale cu
offset sau la cele laterale în zona farurilor şi grupului energetic, cu avarii multiple în zona motorului și transmisiei, ne dau o
exprimare clară a direcției dinspre care și către care s-au produs avariile, putând ajuta în construirea mecanicii coliziunii și a
severității impactului arătând limita deformărilor în domeniul elastic de la finele deformărilor din cel plastic.
În concluzie, modurile de ordonare a DTC-urilor sunt foarte importante şi reduc enorm timpul de analiză.

Parametrii în timp real colectați la scoaterea datelor ne ajută la analiza prin comparație a DTC-urilor cu avariile,
la găsirea unor cauze de apariție a LimpHM, la stabilirea temporalității unor DTC-uri care nu pot fi așezate în timp şi dacă
între timp din prezente au devenit intermitente, la stabilirea corectitudinii avariilor în respect cu DTC-urile înmagazinate și
foarte important, dacă valoarea aceluiași parametru, pe care găsindu-l într-un FF unde avea o valoare neplauzibilă, este într-
adevăr o defecțiune sau valoarea în date în timp real e corectă şi cea neplauzibila a fost generată de accident. Spre exemplu,
un furtun de aspirație s-a gâtuit și valoarea de presiune/depresiune din galeria de admisie a căzut sub minimul acceptat,
generând un DTC, după care după oprirea motorului acesta a arătat valoarea normală pentru acea fază, trecând DTC-ul la
reverificare în Intermitent.
Prin comparația listelor totale, în special al raportului Rulaj/Timp putem afla modul de exploatare al vehiculului
și dacă a fost operat cu defecțiuni ce puteau afecta siguranța, sau dacă nu cumva erau de un nivel de gravitate ce împiedicau
complet folosirea acestuia şi chiar deplasări tractat pe roți sau pe platformă.
Acolo unde softurile vehiculului dau o durată totală de existența, nu uitați că înainte sau după începerea
prelevării datelor pe vehicul, să introduceți o eroare, preferabil pe ECU (motor), DTC ce va da un reper de timp.
Acolo unde lista de erori e lungă și sunt peste 7 parametri de luat în calcul, va recomand așezarea lor într-un
fișier Excel unde ulterior aranjarea rândurilor în ordinea valorilor unei coloane este lejer de aplicat.

Am arătat atunci când am vorbit de aparatură de testare, că în general testerele fabricantului pot furniza o lista
totală de erori recoltate din toate sistemele diagnosticabile şi le poate aranjă, la cerere, în ordinea priorității, timpului
apariției (cronologiei) sau rulajului. În spashot-urile din capitolul anterior, ați remarcat că unele mărci ca Land Rover şi
Jaguar dau liste de erori înmagazinate pe toată durata de existență a mașinii, la care alătură și date clare referitoare la rulaj,
temperaturi, tensiune, viteză, stare contact și motor. Vin din urmă BMW, Ford, Mazda și sper că şi alții o vor face.

182
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Iată aici un tabel cu date scoase și înșiruite calendaristic invers, aparținând unui Jaguar:

O listă construită cu Date din FF-uri ale unor DTC de la un VW Passat 2013 cu două coliziuni în
decurs de o oră:

183
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Si aici un alt autoturism ce a fost implicat intr-o încercare de fraudare a unei firme de asigurari:

184
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

În unele cazuri, în special acolo unde accidentul cercetat are asupra sa o suspiciune de fraudă, se poate întâlni o
incoerență a DTC-urilor și o necorelare a ceea ce acestea exprimă, cu avariile constatate pe mașină. În aceste caz se va face
o comparație cumulată a erorilor, datelor de stare și configurației sistemului şi eventual lista totală a erorilor ce pot exista în
configurația de maximă dotare a acelui sistem. Va fi evidențiată foarte repede şi sigur cauza incoerenței.
Spre exemplu, la subcapitolul 4.21, Sisteme Airbag şi Gestiune centuri de siguranță, am stabilit că la varianta
constructivă a sistemului ISIS al BMW de după 2005 nu se detonează centurile de siguranță la coliziuni laterale. Am avut
acel BMW serie 5 E60, ale cărui centuri față și spate erau detonate, spunea proprietarul, în urma unei coliziuni laterale în
ușa pasagerului. Atât prin ordonarea erorilor în funcție de timp sistem şi kilometraj, cât și prin datele în timp real, respectiv:
valorile de rezistentă ale capselor pirotehnice şi timp general sistem, rulaj înregistrat în toate modulele ce cunosc
parametrul, s-a dovedit că existase un impact cu 36 de ore de funcționare înainte de expertiză, la care sistemul a răspuns
conform construcției. Nu s-a mai întâmplat să se potrivească la ce-a de a doua încercare de a obține o reconstatare, ba chiar
a fost relevată o ușoară coliziune frontala ce a activat centurile, la 12 ore de funcționare şi 200 km rulați după coliziunea
laterală, iar cu 2 ore și 8 km rulați înainte de expertiză se decuplase şi recuplase mufa sacului lateral pasager pentru a
introduce eroarea în sistem.
Și urmează un exemplu scurt de analiză grupată a erorilor din mai multe unități marcate cu culori diferite:

Analiza datelor prelevate din auto yyyyy ce a lovit din spate auto zzzzzz în data de ------:
Cronologie Km:
• in 11/03/201z nn1784km, 14:11min se schimba codarea calculator Gateway sau a
retelei de CAN.(ușa șofer încuiere defectuoasa),
• in 12/03/201z to @@1784km la 08:04 min, clapeta Hvac a 152 oara
• in 16/03/201z @@1887km ora 8:49 şi probleme cu blocarea
coloana volan - 2 apariții,
• in 2003l/201z tot @@1887km modul VES probl de bec ceata fata stg., apariție
la motor pornit,
• in 20/03/201z @@1891 (a mai rulat în aceeași zi) încă 4 km la 14:02.VES
faza scurta dreapta ,
• in 20/03/201z inca 17 km pana la ora 17:09 min. clapeta HVAC...
• in 30/03/201z avea @@2842 km, la 13:22
• in 31/03/201z @@2908 km la 15:50 min, a 88a oara VES semnalizare în
oglinda șofer defecta,
• in 08/04/201z la km @@3625, ora 14:07, VES -lampa nr spate, a2a apariție,
• in 11/05/201z la km @@3628, ora 15:26, VES -bec poz dr faţă a 2a apariție,
• in 14/05/201z la km @@3634, ora 16:11:29, ECU -se confirma pierderea freon
( a2a apariție),
• in 21/05/201z la km @@3634 – IC-senzor temp exter. demontat- a 3a apariție
intre 11:00 şi 15:00(si faruri, sigur- demontare la reprezentanta)

De reținut că auto rulează între 8 mai și 11 aprilie, doar trei km în 32 de zile.

Aceștia sunt rulați cel mai probabil, în ziua de 11 aprilie ziua coliziunii declarate. Dacă au fost rulați înainte,
atunci auto a ajuns acolo pe trailer. Este necesară recompletarea declarației cu locul plecării.
Incidentul presupus are loc puțin înainte de 15h:26 min în 11/05/201z la rulaj total de @@3628km, când se
pune iar contactul, fapt confirmat și de ora generată fotografiilor făcute la fața locului, la ora 15:53:44. Aproape 30 min mai
târziu ????
De aici auto mai rulează încă 6 km până în data de 14/05/201z, când se confirmă pierderea freonului.
Rezultă automat că pierderea freonului nu a fost datorată incidentului, ci este datorată unei demontări ulterioare în data de
14/05/201z.
Nici un alt modul nu înregistrează un DTC ce pune în evidență un CrashSD, nici măcar cel de Airbag.
În erorile de Airbag nu sunt înregistrate și erori de activare a centurilor șofer şi pasager şi nici erori de crash data.
Lipsesc erorile de mai jos ce apar în acest auto, “acelaşi model” din acelaşi an cu acelaşi tip de calculator airbag, implicat
în acelaşi tip de coliziune:
00654 001 Belt tensioner igniter (driver side) -N153 Upper limit exceeded static
00655 001 Belt tensioner igniter (passenger side) -N154 Upper limit exceeded static
00003 014 Control module Faulty static
00595 000 Crash data stored tbd static
01214 000 Belt tensioner crash data stored tbd static

Închei aici acest capitol care este de fapt un epilog al celui din urmă: 7. “Raportarea datelor culese la avarii şi
declaraţii. Exemple”

185
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

6. Fila Crash, EDR- Event Data Recorder, CDR- Crash Data Retreival

6.1 Scurt Istoric de concepţie şi legislaţie a ERD şi CDR

Promotorii ideii de “cutie neagră” pentru automobile au fost constructorii americani ai Ford și GM, care pentru
propria cercetare au construit și montat pe unele mașini vândute Guvernului SUA, înregistratoare de date din timpul
coliziunii. Era la începutul anilor 1980. Apoi, la cererea NHTSA, au început din 1995 să preleveze date din memoriile
unităților de control Airbag pentru cercetarea unor accidente şi pentru propriul studiu. Spre finele deceniului ’90, pe toate
vehiculele vândute Instituțiilor americane și marilor flote de transport, au existat EDR-Event Data Recorders, în care se
memorau date pe care modulul de airbag le folosește în Inițierea Algoritmului de Crash și în decizia algoritmului de pornire
a protecției pasagerilor (Momentul Zero) alături de câteva stări ale pedalelor şi unghiului de volan. Datele se înmagazinau
într-o memorie dedicată, din modulul de airbag a cărei amplasare centrală era optimă. Și Germania, Japonia, Suedia şi
Olanda au aplicat metoda, pe vehicule utilitare administrative. În anul 2000, a venit rândul lui Jim Zaleski, fondator al
firmei Vetronix, ce a creat și vândut pentru prima data Sistemul Crash Data Retrieval (CDR), având permisiunea de acces al
datelor respective de la constructorii menționați. În același timp Vetronix a construit și vândut, un mic modul electronic ce
se amplasa în vehicul şi care culegea date despre modul de șofat, despre viteza și accelerațiile suferite de caroserie. Modulul
lucra cu două memorii, scriind succesiv în acestea . Se folosea în mașini de închiriat şi a avut foarte mulți adepți în rândul
părinților care cumpărau mașini adolescenților. Softul de culegere al datelor, implementat pe un laptop şi o interfață, a
devenit accesibil la cumpărare experților auto nord-americani, iar utilitatea sistemului a fost dovedită atunci când o șoferiță
a adus acuzații constructorului Ford, afirmând în instanță că de vina pentru accidentul mortal pe care l-a produs, a fost
sistemul airbag al Ford-ului pe care îl conducea, ce a detonat inopinat și a obligat-o să intre pe contrasens. Firma Ford a
adus în instanță datele scoase din calculatorul sistemului şi a demonstrat că detonarea s-a produs ca urmare a unei coliziuni
începute cu 50ms înainte, că doar pedala de accelerație era apăsată, nu şi frâna şi că volanul avea un unghi ușor spre stânga.
Femeia a recunoscut în final, că s-a aplecat să ridice poșeta ce îi căzuse de pe scaunul din dreapta şi fără să își dea seama, a
virat ușor spre stânga. Din acel moment s-a vorbit în SUA de introducerea prin legislație a obligării tuturor fabricanților de
automobile ce vând în piața americană, de a își dota automobilele fabricate cu un dispozitiv care să poată memora datele de
stare și câțiva parametri importanți, simultani unei coliziuni suficient de puternice încât să necesite protecția pasagerilor. De
comun acord, constructorii au stabilit că Unitatea de control a sistemului Airbag și centuri pretensionate să preia acest rol şi
va conține o memorie și un program implementate special pentru înregistrarea cel puțin a ultimelor 5 secunde înainte de
Momentul Zero (Decizia de detonare) al unei coliziuni și încă cel puțin 300 ms după acesta.
Viteză era importantă şi cu ajutorul ultimei valori a vitezei, înregistrată înainte de inițierea algoritmului de
posibil Crash, corectată cu valorile de accelerație/decelerație pe cele două axe din plan orizontal, se puțeau deduce Delta-V-
urile (Valorile creșterii sau scăderii de viteză pe cele două axe-longitudinală și transversală). Lângă acestea, vor fi memorate
Cuplul Motorului, Starea Pedalelor, Unghiul de poziție al volanului, Intervenția ABS, ESP, MR şi valorile inițiale ale
senzorilor de accelerație care au dus la decizia de intrare în procedura de CrashShutDown. Datele puteau face lumină în
cercetarea unui accident şi aduceau un aport masiv în muncă celor care participă la reconstrucția unui accident. Nu este
cazul să mai amintim beneficiul adus noilor concepții de proiectare a automobilelor din ziua de azi.
După 2003, NHTSA propus un target de dotare cu EDR, de 64% în 2006, pentru vehicule ușoare ce vindeau pe
piața nord-americană. Acest EDR (Event Data Recorder) trebuia să fie implementat în calculatorul de Airbag sau în alte
Unități electronice asociate, dar plasate protectiv și obligatoriu necesită dotarea cu procesor şi cu propria memorie
EEPROM, parolata la citire și descărcare şi accesată printr-o “poarta” unică de acces în interiorul unității Airbag. Totodată
au stabilit și un număr minim de parametri și o frecvență de citire a fiecărui parametru. Parametrii de stare și parametrii
șofer aveau citiri la fiecare 1s diferind cele ale Delta-V (decelerațiile recalculate) ce trebuiau să furnizeze o valoare
memorată la fiecare minim 10ms (100HZ), maxim 4ms (250Hz). Cu timpul, au dezvoltat legislația, mărind numărul de
parametri și dând termene limită de implementare pe toate vehiculele din flota US la 92% în 2013. Deja în 2012, NHTSA
propunea introducerea aplicației EDR sub jurisdicție Federală, împingând în sfera penalului orice refuz de a pune la
dispoziție şi a permite recuperarea datelor EDR din vehicul şi bineînțeles alterarea datelor cu bună știință.
În 2010 când și UE a intrat pe deplin în aplicarea propriei legislații automobilistice construite pe considerente de
respectare a unui Standard Global de construcție și exploatare a vehiculelor pe roți, s-a vorbit și de elaborarea unui standard
mondial privitor la construcția EDR. Oricum, majoritatea constructorilor le aveau implementate în baza standardelor nord-
americane şi deci nu era prea mult de reconceput. Încă din 2006 când s-a pus prima dată problema, experții UE au zis “Nu
avem legislație!”. În 2008 și 2009, după ce au elaborat şi votat legislația, pe când să creeze Instituții să o aplice, a venit
criza. În 2010, americanii doreau deja să elaboreze standardul mondial al construcției impuse a EDR și propunerea de
construcție MVEDR- Motor vehicle EDR, generată cu ajutorul IEEE- Institutul de Inginerie Electrică şi Electronică a fost
prezentată de Dr.ing. Thomas M. Kowalick, membru al “Committee for a Study of Electronic Vehicle Controls and
Unintended Acceleration”- Comitetul de studiu al Echipamentelor Electronice ale Vehiculului și al Accelerațiilor
Neintenționate (Nedorite), parte a Institutului Național American de Cercetare. Prezentarea din Noiembrie 2010 a indicat
186
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

propunerea americană de inițiativă a adoptării unui standard mondial de construcție tehnologică a EDR și de prevenire a
folosirii incorecte a acestuia. Astfel, au propus o colecție de 86 de date şi un dicționar de specificare şi definire comună a
acestora, sursa de colectare, formatul, interpretarea și proprietățile fiecărui parametru folosit într-un sistem sau într-un set de
sisteme. Acest set urma să primească denumirea folosită şi în OBD și anume “Actual Values”- Valori actuale.
Ideea a prins contur şi a fost acceptată şi în Europa unde s-a constituit programul Veronica II (o preluare a
Veronica I inițiat în UK) finalizat în 2009 cu raportul Schmidt-Cotta [29], ce trebuia să dovedească beneficiile montării
EDR pe vehiculele ușoare<3500kg, cu modificările aduse ca urmare a diferențelor de standarde în clasificarea pasagerilor în
interiorul vehiculului. Raportul a susținut necesitatea şi beneficiile EDR., dar criza își producea efectele și au trebuit
constituite x Comitete, y Instituții și z Birouri, care să vina cu un studiu de fezabilitate a investițiilor în EDR, să aprecieze
costul cercetării în elaborarea legislației și implementării tehnologice a EDR, care va fi introdus în costul de fabricație al
fiecărui exemplar de vehicul construit, pentru recuperarea efortului financiar.
În 2013, x, y și z au cerut și plătit Laboratorului De Cercetare în Transporturi, o firmă privată patronată şi
finanțată de Guvernul Marii Britanii încă din 1933, să pună pe masa Comisiei Europene în 2014, Studiul de fezabilitate al
Project Ref :MOVE/C4/SER/2013-200/SI2.663647, numit “Studiul beneficiilor aduse de instalarea EDR pe vehicule”. În
studiu, repornind de la Ana către Caiafa, se formulează în zeci de pagini, variante în care ar fi putut există, dar nu e necesar,
comparații între varianta propusă și adoptată în SUA cu variantele mult mai puțin elaborate: proiectele Veronica (UK) și
Veronica II (UE) apoi, au retrecut în revistă idei de implementări și costuri care s-au încercat, dar nu au avut susținere,
întrebări și răspunsuri vis-a-vis de beneficiile aduse în viitorul siguranței şi alte fraze ce umpleau 224 de pagini de probleme
deja întoarse pe toate fețele de constructori şi legiferatori. Studiul a avut o rezoluție finală neclară, propunând stabilirea
sumei de 20 Euro aplicată pe costul de fabricație al fiecărui vehicul ce trebuie să revină celor ce “au lucrat şi vor lucra” la
implementarea legislației EDR în Europa, la dezvoltarea tehnologică şi modul de operare în exploatare, reafirmând lipsa
unui acord general în ceea ce privește proprietatea datelor și că de fapt, noi europenii, avem tehnologia necesară să mărim
frecvența citirii și memorării parametrilor, așa că, mai e de studiat.
După 10 ani în care vehiculele în marea lor majoritate au sistemul deja implementat, Comisia Europeană vorbea
de alte investiții în cercetarea EDR-ului. În 29 Martie 2017 s-a încheiat la Valleta, în Malta, o țară cu un “imens” trafic auto,
Acordul pentru Siguranță Traficului între Statele UE. În mai 2018 se încheie ultima anexa a documentului, fără a conține
nici un cuvânt referitor la EDR, CDR. Există un termen stabilit de finalizare a cercetării și implementării construcției
europene a EDR pentru anul 2025. Deci până vom avea legislație și standarde care să conțină ceva despre recuperarea
datelor din EDR şi cercetarea coliziunilor, rămânem cu diagnoza, care până una alta, e reglementată.
În SUA standardizarea EDR a fost făcută sub semnul SAE J1698-1,2,3/05.2013/’14 pentru automobile ușoare
(<5t) și SAE J2728 pentru Heavy Duty. În Japonia standardul a fost construit pe baza celui american și îmbunătățit cu două
acțiuni implementate: avizarea pre-coliziune a șoferului și frânarea automată în pre-coliziune și menținută post coliziune
pentru a reduce riscurile unei a doua posibile coliziuni, adoptat în 2009.
Pentru vehicule grele, în Europa, la ora actuală este în vigoare Hotărârea EC 1360/2002 referitoare la
Tahografele pentru camioane, îmbunătățită în 2006 printr-o propunere implementată numai de către Siemens VDO
(actualmente Infineon) care fabrică tahografe omologate UE ce înregistrează în trei buffere de memorie Delta-V, frânările
mai puternice de 3m/s2 cu o frecvență de 4 Hz cu 60s înainte și după. A patra înregistrare o rescrie pe prima.
Problema proprietății datelor și acordului la accesul acestora reprezintă încă și azi o mare dilemă. Pe de altă parte
nu toți constructorii sunt dispuși să deschidă ușile EDR-ului în Europa, având în vedere că apariția și impunerea pe piața
americană a dus la găsirea unor probleme constructive, precum pedala de accelerație a Toyotelor, iar în cazul altor
fabricanți, senzitivitatea prea mare a SRS, ce ducea la detonarea airbag-urilor la valori ale DeltaV de 6÷8 km/h păstrate doar
sub 20ms, echivalentul decelerației necontrolate a sașiului la rulare cu 30 km/h pe drum cu piatră spartă, în care pietre mai
mari aruncate de roți, lovesc puntea spate. Cei care au “alergat” în raliuri pe macadam știu despre ce vorbesc.
Cum încă nu există o legislație clară în UE şi nici chiar cea americană nu e pe deplin acoperită juridic şi
administrativ, e greu de spus când și dacă vor evolua lucrurile în direcția corectă şi vom ști clar cine e proprietarul datelor
de crash memorate, obținute cu softul EDR (al cărui proprietar e știut). În mod normal, Unitatea de Airbag este proprietatea
celui, sau celor, care sunt trecuți în acte ca proprietari și a plătit acel vehicul. În SUA citirea datelor acestora fără acordul
proprietarului ar încălca Amendamentele 4 şi 6. De aceea autoritatea NHTSA a cerut o legislație aparte pentru EDR. Nu au
pe deplin finalizat procesul de legiferare şi totul e lăsat la mâna judecătorilor în cazul accidentelor. În Uniunea Europeană,
nouă adoptată lege GDPR împiedică şi mai mult elaborarea unei legislații și cât timp aceste date sunt generate de un
dispozitiv a cărui valoare de fabricație şi montare este inclusă în costul total al vehiculului, se poate vorbi de intimitate și
violarea proprietății în cazul accesului lor. Dacă în contractul încheiat la vânzarea vehiculului ar fi specificată proprietatea și
dreptul de acces al acelor date, s-ar diminua mult tergiversările. În cazurile de cumpărare și operare ale unei mașini second
hand, balanța se înclină şi mai mult în favoarea proprietarului vehiculului şi mai apare şi problema istoricului din EDR, care
poate deja conține crash-uri nedescărcate sau poate să fi fost rescris softul pentru a stinge martorul și a masca o coliziune
suportată de vehicul. O firmă de asigurări care încheie o asigurare Casco pentru o mașină rulată, ar trebui să aibe cunoștință
despre starea și memoria EDR. Este foarte uzitat acel cloud comun asigurătorilor, care da indicii despre dosarele
despăgubite ale aceluiași VIN, dar nu există certitudinea că unitatea de airbag a fost înlocuită, resetată, sau rescrisă

187
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

fraudulos și dacă are datele unui crash anterior înregistrate, nu apare acea valoare de Timp Global Vehicul în datele
dosarului anterior. Riscurile problemelor ulterioare sunt mari și deocamdată românii nu își cunosc drepturile și nu sunt
obișnuiți să ceară despăgubiri morale şi materiale. Odată ce vor învăța şi aplica, vor trebui să se îndrepte spre adevăratul
autor al accidentului, iar cercetarea şi reconstrucția evenimentului vor fi extrem de căutate de către asigurători care încă se
mai joacă la oră actuală cu birouri antifraudă şi măsurarea penetrării în tablă.
Apropos de penetrarea în tablă, ușa șoferului (neechipata), plătită de asigurare şi montată pe Fiat Stilo
aparținând companiei personale era cu 8kg, repet 8 kg mai ușoară decât cea originală. Grosimea tablei în rama geamului,
care prin construcție este obligatoriu să fie de minim 1,5 mm grosime şi prin ecruisare și sudura tubulara trebuie să atingă
nivelul rezistentă de torsiune de peste 30Nm/1°/m, era din tablă neagră de 0,7mm!!! şi cu doar 15 kgf aplicate la colțul de
unire a lațurilor verticale și orizontale s-a îndoit la 70°. Păi, cum vom calcula energia impactului și vom stabili viteza la
impact pe baza deformărilor dacă în loc de piesa corect construită vom avea piesă “din hârtie”? Mai putem vorbi de
absorbție graduală, calculată, a energiei cinetice absorbite? Acel vehicul ajunge din nou în trafic şi trebuie să confere
aceeași protecție. S-a ajuns în situația hilară să fie cerut de către clienții asigurați, montarea de piese din demolări pentru că
sunt mai rezistente.

6.2 Construcţia EDR, Termeni uzitaţi, Algoritm, Ordinea şi Numărul Filelor memorate

Trecem la partea tehnică a lucrurilor. Un eveniment rutier, în lipsa unei filmări și chiar și cu existența ei, are
multe fețe ascunse. Doar șoferul vinovat poate da mai multe relații și se întâmplă ca nici acesta să nu știe exact ce s-a
întâmplat. Vă reamintesc exemplul acelui Renault, în care șoferul s-a bazat pe faptul că motorul îl va ajută în depășire şi
presiunea de motorină din rampa comună “s-a opus”. Aici, ne ajută datele culese din unitățile de control electronic.
Ținând cont de rolul de “cutie neagră”, de faptul că a fost la început o ”aplicație” pornită din citirea unor date
aferente unui Crash şi de condițiile impuse prin legislație de primii care au adoptat-o, USA-Canada, EDR-ul a ajuns să fie
înglobat ca o “funcție” în interiorul Unității Centrale de Airbag, cu procesor și memorie separată. Conform celor propuse de
unul dintre cei mai avizați experți în accidentologie, Dr.ing. Thomas M. Kowalick în lucrarea amintită în cap. 6.1, s-a
stabilit amplasamentul obligatoriu al modulului care va conține EDR, pentru a-l proteja contra distrugerii în timpul unui
eveniment. S-a ales Modulul Central al Sistemului Airbag, fie că e modul unic SRS sau masterul MRS sau satelit central,
important e să fie montat cât mai aproape de axă longitudinală și în zona construită a fi cea mai protejată și mai greu
deformabila. S-au impus condițiile constructive, privitoare la nivelul de avarie la care EDR trebuie să reziste şi anume: La
un impact (avarie dinamică) definit prin șocul cu un impuls sinusal cu durată mai mare de 50ms, ce depășește valoarea de
vârf de 1,5N, aplicat părților cele mai vulnerabile ale carcasei, pe una din axele modulului și o rezistentă la apăsare de
2,3kN aplicate 5 minute în patru puncte ale carcasei. Penetrarea la care trebuie să reziste este de 6mm diametru şi adâncime,
la căderea unei mase de 45kg cu vârf de bilă, de la înălțimea de 1,5m, iar temperatura în caz de incendiu, 1000°C în primele
10 minute și 260°C în următoarele 30 de minute.

Termenii uzitați în domeniul EDR (Event Data Recorder=Înregistrator al datelor unui eveniment), pentru a fi
bine înțeleși, voi încerca să îi explic clar, chiar dacă apar mici diferențe în definirea lor în funcție de constructor, neexistând
un standard adoptat internațional. Vreau să atrag atenția ca cea mai importantă diferență apare în definirea Momentului Zero
(Time Zero) pe care unii constructori îl consideră a fi Inițierea Algoritmului de calcul Crash, iar alții Momentul Detonării
Capselor. Și avem:

 Eveniment Crash (Crash Event) ce va fi memorat în EDR, reprezintă o coliziune sau o avarie fizică ce
produce asupra caroseriei o Accelerație/Decelerație de valoare mai mare sau egală cu cea capabilă să activeze Inițierea
Algoritmului de Calcul al Unității Airbag urmată sau nu de detonarea sacilor. Ca particularitate, dacă pe timpul cât avem
starea de IGN-On și/sau EngineON se produce o detonare a unei capse pirotehince, va fi considerat Crash Event şi se vor
memora datele acestuia în EDR;
 Eveniment Crash Multiplu (Multi-Event Crash) este coliziunea cu două sau mai multe evenimente, între
care de la începutul primului până la începutul ultimului nu s-a încheiat durată de 5 secunde;
 Fila de Crash (Crash Data), reprezintă un singur pachet de date (stări şi parametri dinamici ai vehiculului şi
comenzilor şoferului) simultan unui Crash Event, care a fost memorat de un EDR;
 Acceleraţiile caroseriei, axiale şi unghiulare sunt definite în figura de mai jos. În cazul acceleraţiilor
unghiulare se aplica regula şurubului pentru stabilirea direcţiei valorii, +/-;

188
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

 Delta-V reprezintă modificarea de viteză pe una sau amândouă axele orizontale, măsurată timp minim de
0,25s, la fiecare 0,01s, din momentul începerii algoritmului de calcul al unui posibil crash. Delta-V > 120km/h nu se
memorează. Maximul Delta-V reprezintă valoarea maxima de schimbare de viteză cumulată, memorată de EDR până la
0,3s. Maxima Rezultata Delta-V este vectorul rezultant al Maximelor Delta-V longitudinală şi laterală.
 Algoritmul de calcul Crash, reprezintă starea de monitorizare a unui Crash Event, în care intră procesorul
Unităţii de Airbag pentru a urmări posibilitatea necesităţii protecţiei pasagerilor şi activarea măsurilor cerute în caz de
nevoie, pe timpul Crash Event. Durata Algoritmului de Crash începe atunci când variaţia vitezei pe una sau ambele axe
orizontale în raport cu timpul, numită Delta-V, depăşeşte 8km/h într-un timp mai scurt de 150ms şi se termină atunci când
nu mai există variaţii de viteză mai mari de 8km/h într-o durată de 150ms. Această definiţie e mai veche şi stă la baza
construirii Sistemelor Airbag cu un singur modul de control. În definiţia următoare vom lămuri.
 Iniţierea Algoritmului de calcul Crash (EDR Trigger) (îl abreviez IAC) reprezintă momentul îndeplinirii
condiției impuse pentru începerea Algoritmului de Crash. Această condiție de inițiere e denumită de americani “Trigger
Threshold”. Există două tipuri de monitorizare pentru stabilirea IAC în funcție de varianta constructivă a Sistemului de
Airbag și avem: Variantă cu Monitorizare Pasivă “Wake-up” adică “trezirea” algoritmului în cazul sistemelor mai simple,
cu calculator unic ce au senzor intern sau cu modul de senzori și Varianta cu Monitorizare Continuă, pentru sistemele mai
complexe ce includ senzori de accelerație digitali amplasați separat (stânga, central, dreapta), sau amplasați în module
satelit, și/sau incluzând PPS (Pedestrian Protection System), astfel:
 În varianta de Wake-up (atenție! NU confundați cu cea de la IGN-On), avem un IAC pur, în momentul măsurării unei
variații de viteză Delta-V de 8 km/h într-un timp mai scurt de 150 ms,
 În varianta cu monitorizare continuă a senzorilor de accelerație, limitele de trigger IAC sunt diferit exprimate și chiar și
diferite pe axe şi anume: pe axa longitudinala (X), dacă Delta-V>0,8 Km/h în decurs de 20ms (cumulat în cazul a mai
multor citiri în aceste 20ms), iar pe axa laterală (transversală-Y), dacă Delta-V>0,8Km/h în doar 5ms. Încheierea
Algoritmului de Crash (End of Event Time- Tend) se definește a fi momentul când Delta-V scade sub aceste valori pe
aceleași perioade de timp. Acest mod de calcul a adus un imens beneficiu, prin evidențierea sensibilității sistemului la
coliziunile cu pietoni, lucru ce a generat proiectarea PPS și posibilitatea folosirii EDR în accidentele cu pietoni.
 Decizia de Detonare (DD) (Deployment Command) - este momentul în care, în baza accelerațiilor
menținute pe perioada stabilită în cadrul algoritmului de calcul, procesorul ia decizia de alimentare cu tensiune, pentru
aprinderea capselor pirotehnice (și/sau comanda actuatorilor de centuri sau tetiere). Timpul Deciziei de Detonare (Tdd) este
măsurat începând de la cel al Inițierii Algoritmului de Crash. Timpul între Decizia Detonării și detonarea efectivă nu se prea
ia în considerare pentru că unii fabricanți spun că este 0ms, alții, că este de maxim 1ms.
 Momentul Zero T0 (Time Zero) - este considerat momentul la care s-a pornit IAC pentru Sistemele Airbag
cu monitorizare pasivă (“wake-up”), iar în construcția cu Monitorizarea Continuă, este momentul primului punct în care se
depășesc limitele de trigger stabilite pe oricare din axe sau minim o detonare din oricare motiv. Unii fabricanți preferă să
aleagă Decizia de Detonare ca Moment Zero şi Sfârșitul de Algoritm în cazul Non-Detonării.
 Momentul “Sfârşit Eveniment Crash”, numit şi End of Event Time (Tend) - este timpul calculat de la
Momentul Zero până la încheierea calculului de detectare crash generată de valori ale Rezultantei Delta-V sub 0,8km/h pe
durata a 20ms, sau de 10 valori de zero consecutive şi simultane ale accelerațiilor citite pe senzori.

Atât T0 cat şi Tend sunt considerate baze de timp astfel: T0 e înscris prima dată în bufferul de memorie al
procesorului, ca reper de plecare; momentul deciziei detonării Tdd şi momentul Tend sunt calculate la mutarea datelor în
NvMem când T0 (sau Iniţierea Algoritmului) primeşte alocată o valoare de Timp Global de existenţă vehicul la nivel de
secundă şi zecime de secundă (ex: 31053789,5 s de la iniţierea sistemului CAN). T0 devine bază de timp (0s sau 0ms) ca
punct de așezare înapoi în timp, din secundă în secundă, a valorilor de parametri și stare înregistrați pe ultimele 5 secunde şi
spre înainte în timp, cu plus, pentru așezarea datelor Delta-V Longitudinală și Laterală la fiecare 10ms. Timpul Deciziei

189
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Detonării Tdd se scurge în ms (unităţi de 0,5ms), de la T0 şi îl vom găsi în NvMem ca timpul cel mai scurt, al primei
detonări a capsei pirotehnice ”nr. x”. Tend se scurge tot începand cu T0, atingând valoarea maximă la momentul dat de
definiția sa, dar spuneam că e bază de timp. La trecerea sa în NvMem va apare ca Timebase pentru valorile de accelerație
citite pe senzori, începând cu valoarea maximă, cu minus, în dreptul primei valori ce a generat T0 şi terminând cu a 11a
valoare de zero a accelerației la Tend= 0ms:

Atrag atenţia ca şi după Tend - încheierea algoritmului de crash, se continuă înregistrarea Delta-V-urilor până la
împlinirea celor 250 sau 300 ms. Tdd şi Tend sunt valori generate de evoluția accelerațiilor şi în cazuri rare pot depăși chiar
cele 300ms de înregistrare a Delta-V. Un exemplu ar fi multiple doborâri de pomi mici sau stâlpi de separare benzi, la viteze
de peste 50km/h unde PPS nu mai poate comanda detonări.
Într-o Monitorizare Continuă în cazul Multi-Event Crash nu avem o Încheiere a Algoritmului de detectare Crash
(îndeplinirea condițiilor arătate mai sus) ci o continuare a monitorizării şi avem apariția unei noi detonări, deci un alt Tdd.
Dacă acesta implică Decizia Detonării pe aceleași elemente, evident că se vor comanda inutil capsele, dar dacă se schimbă
direcția noii coliziuni și apare Decizia Detonării pe alte elemente atunci acestea vor fi detonate sau actuate (spre exemplu,
dacă după impact apare tendința de răsturnare şi e necesară activarea elementelor de Rollover sau coliziunea frontala duce la
mișcare de Yaw (răsucire) şi e urmată imediat de coliziune laterală). Înregistrarea Delta-V va continua cu valorile ce se vor
modifica în conformitate cu accelerațiile provocate de evenimentul succesiv sau va fi reluată dacă s-au depășit cele 300ms și
valorile vor fi stocate în NvMem ca un nou Event în cadrul Multi-Event Crash. Înregistrarea accelerațiilor va continuă până
la valori succesive de zero pe timp de 5ms, pe toți senzorii simultan.
În lista de parametri vom găsi următoarele date:

190
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

În practică, este extrem de rară o a doua decizie de detonare în interiorul aceluiași Algoritm de calcul Crash
neîncheiat, în afara celei de stagiu 2 în sacii deja detonați.
Timpul de înregistrare al datelor unei File Crash trebuie să fie : Minim 5s înainte de Time Zero (T0) plus minim
300ms după T0. Timpul poate fi extins până la 30 s. În Unitățile construite înainte de 2010 se vor mai putea găsi înregistrări
de maxim 5s. În acelea, Baza de Timp pentru începerea înmagazinării parametrilor și stărilor este Tend, adică acesta va fi 0s
al finalului celor 5s maxime de stocare date. Dar, raportarea se va face față de T0 şi prin urmare datele vor aparține unor
timpi de forma: -4,7s, -3,7s, -2,7s... față de T0.
Parametrii și stările obligatorii ce sunt cuprinse în standardul NHTSA, din FMVVS nr.405, Part 563 sunt
cuprinși în tabelul de mai jos:

191
Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Iar aceasta este lista parametrilor adiționali și formatul lor, ceruți în condiții speciale:

192
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Între timp lista a fost lărgită. O Filă de Crash deschisă cu un Excel, are azi minim 587 rânduri (linii).
Fabricantul EDR trebuie să pună la dispoziția celui care e îndreptățit să ceară, documentația și certificarea de
conformitate a produsului, procesorul EDR trebuie să fie operant în toate condițiile de exploatare a acelui vehicul, este
obligatoriu ca procesorul să poată avea resurse de energie suficiențe pentru a opera pe toată durata unui Crash, chiar
multiplu şi a ulterioarei copieri a datelor din bufferul de memorie în memoria non volatilă (NvMem). Memoria NvMem
trebuie astfel construită încât o operare defectuoasă, căderi de tensiune sau până de contact în timpul citirii, să nu poată
modifică sau șterge datele înmagazinate.
De asemenea fabricantul e obligat să se asigure că în exploatare, modalitatea de recuperare a datelor este aceeași
cu cea folosită în timpul testelor de Crash (NCAP, ENCAP, ANCAP). La automobile sub 5000kg, EDR trebuie să facă
parte integrantă a modulului de Airbag montat în habitaclu pe centrul caroseriei și pentru a îndeplinii cerințele de rezistentă
la șocuri și la foc, construcția modulului de Airbag trebuie modificat corespunzător.
Procedura de memorare este împărțită în două părți. Prima dată avem “Captura” datelor, echivalentul acelui
Freeze Frame al DTC, în care avem date multe ordonate, dar neselectate, depozitate în memoria volatilă în care datele sunt
reînnoite la intervale de timp regulate. După Tend – Încheierea Algoritmului de detectare Crash, se face ultima sincronizare
în propria rețea, apoi procesorul trece la partea a două de stocare, va prelua aceste date, va face selecția pe timpii stabiliți în
funcție de bază de timp aleasă, adaugă criteriul de timp pachetelor de date din senzorii de accelerație (0,5ms) şi Delta-V-
urile calculate (10ms) și începe memorarea în NvMem.
EDR înregistrează date şi pe timpul unui “Near Crash Event”- Eveniment la limita unui Crash sau Eveniment
non-detonare. Dacă după atingerea condițiilor de start al Algoritmului de detectare Crash (T0) nu sunt întrunite condițiile
necesare Deciziei de Detonare, nu s-au atins acele valori și evoluția decelerațiilor scade sub nivelul menținerii în acțiune a
algoritmului, după perioadă definită pentru Tend, calculul se oprește și datele din memoria RAM a procesorului sunt trecute
în EEPROM. Deci şi acest eveniment de nivel Near Crash Event este memorat și se va găsi în memorie la scoaterea datelor,
dacă și numai dacă nu a existat ulterior un eveniment cu decelerații mai puternice. Întotdeauna un Near Crash va fi rescris
de un Near Crash mai puternic sau de un Crash. Un Crash care a necesitat detonarea unei capse sau activarea actuatorilor
tetierelor la Rear Crash (Impact posterior) sau Rollover (răsturnare), va fi memorat fără posibilitatea de rescriere. Se pot
memora maxim trei File de Crash după care Unitatea Airbag se blochează. O Filă de Crash poate conține mai multe
evenimente dacă acestea au avut T0 în interiorul a 5 secunde. Dacă softul permite, Fila va putea avea mai mult de 5,3
secunde lungime, chiar până la 10s. Dacă avem o Filă Near Crash şi o Filă Crash atunci Near Crash este obligatoriu ulterior
Crash. Dacă avem trei File Crash, nu avem nici un Near Crash și Unitatea e blocată definitiv. În cazul automobilelor
fabricate de Ford și GM, un eveniment Near Crash (Non detonare) este șters din memoria EDR după 250 IGN-On/OFF.
Unii producători de EDR precum Renault/Dacia/Nissan, aplică o procedură de “Lock data” după fiecare Crash Shut Down
și Fila de Crash memorată. Procedura de “Unlock” se face cu testerul dedicat mărcii respective, după care se resetează
Informația de CrashSD din sisteme. Fila de Crash rămâne în memorie şi la descărcare se va institui un parametru de număr
de descărcări și timp sau număr de IGN-On aferent.
Într-un vehicul implicat într-o coliziune, cu avarii mai serioase, dar așa cum spuneam în alt subcapitol, datorită
poziției bine aleasă a senzorilor nu a necesitat activarea vreunui element din sistem, vom avea mari șanse ca la descărcarea
Filei de Crash să găsim date ale unui Near Crash. Iau exemplul unui motociclist sau biciclist mai masiv ce a fost accidentat
de un autoturism asupra căruia nu găsim un martor de airbag aprins datorat unui Crash. Dacă e nevoie a se suplimenta
datele pentru cercetarea accidentului, avem şi varianta de a încerca o recuperare a unei posibile Filă Near Crash.
Trebuie specificat că există o rată de eroare pe care o poate avea un EDR la memorarea datelor, această marjă de
eroare fiind de 1% în ultimele generații și de aproximativ 2,5% la EDR-urile fabricate până în 2010. La acestea din urmă
existau erori de funcționare chiar şi la nivelul detonărilor. În 2008, în baza de date pentru studiul EDR se aflau 2700 de
înregistrări din diferite coliziuni. Azi sunt peste 5000. Erorile de detonare întâlnite erau de genul detonări la sub 8km/h
viteză vehicul şi non-detonări la Delta-V-uri de peste 35km/h/150ms. Evoluția constructivă a Sistemelor de Airbag a luat
amploare după 2012, odată cu Standardizarea impusă de SAE şi marja de eroare în funcționare a unui ACM (Airbag
Control Module) a ajuns azi la sub 1%. În 2014 se discută de o marjă de eroare a valorilor Delta-V lateral de aproximativ -
13% față de Delta-V real într-un impact lateral la 60Km/h. Se pare că această ușoară întârziere nu își mai face efectele în
protecția pasagerilor odată cu apariția senzorilor de presiune montați în uși, rămânând doar o valoare ușor redusă ce este
memorată în EDR. Va recomand lecturarea studiului “Validarea EDR în testele de Crash Lateral”, autori Ada Tsoi,
Nicholas Johnson, and H. Gabler publicat de Virginia Tech în ianuarie 2014 [26]. Cu toate aceste studii și beneficiile lor în
proiectarea Sistemelor de Airbag, o acuza adusă unui fabricant, referitoare la faptul că Sistemul de Airbag de pe
autovehiculul pe care l-a construit după 2012, nu ar fi funcționat în parametri datorită construcției, trebuie foarte bine
documentată în prealabil.

193
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

6.3 Descărcarea Filei de Crash, aparatura necesară şi formatul datelor

Spuneam că Vetronix, producătorului Tech1 şi a softului Tech2 a fost prima firmă care a construit o interfață
pentru recuperarea Filei Crash în anul 2000 cu ajutorul Firmelor Ford și GM. În anul 2003, Vetronix a fost cumpărată de
ETAS, parte a Robert Bosch GmbH, apoi în 2006 a fuzionat cu Bosch Automotive Aftermarket, companie consacrată în
construirea aparaturii de diagnoză pentru automobile. Au dezvoltat împreună Interfața și programul CDR – Crash Data
Retrieval ajunsă la versiunea CDR900, a cărui acoperire a crescut încet şi sigur, dar doar pe piața nord-americană şi
japoneză. Acoperă şi modelele câtorva mărci europene, în special cele vândute şi în piața US-Canada şi Nafta. Volvo a fost
singura marca europeană ce a introdus EDR pe toate modelele încă din 2009. Constructorii japonezi au implementat EDR în
procent de 100% pe toate modelele vândute indiferent de piață, încă din 2004.
În poza de mai jos este KIT-ul firmei Bosch pentru descărcarea Crash Data din EDR, iar lista acoperită de
CDR500 și CDR900 o veți găsi aici:
https://www.boschdiagnostics.com/cdr/sites/cdr/files/CDR_v17.9_Vehicle_Coverage_List_R1_0.pdf

Pentru specialiști, constructorii aparaturii de accesare a datelor EDR, organizează cursuri de specializare.
Costurile unui kit complet CDR Bosch pot ajunge la peste 18000 Euro pentru Bosch CDR900. Coreenii de la Kia şi
Hyundai și fabricantul american Tesla au dezvoltat propriile lor sisteme (aparaturi) de extragere a datelor din EDR. Unele
aparate de diagnoză dedicate mărcii, pot recupera Fila de Crash printr-o aplicație inclusă. Personal am întâlnit la Jaguar
după 2009 această facilitate a SDD, testerul mărcii. Bineînțeles că fiecare producător are și softul folosit la programare şi
setări în fabricație şi de asemenea softurile folosite de proprii ingineri pregătiți pentru a rezolvă problemele din After-Sales,
printre care se află și cel de descărcare al datelor din EDR (modul de airbag) şi interpretare. Acesta este folosit atunci când
fabricantul este implicat în vreun fel în analiza datelor, fie că și-a arogat dreptul de a fi singurul care le poate accesă, fie că e
trimis în judecată.
Pe lângă EDR-ul instalat ca urmare a problemelor avute după accidentul unei Tesla cu o remorcă, fabricantul
Tesla folosește și tehnologia proprie OTA (Over-The-Air) destinată Navigației pe Auto-pilot pentru a trimite date în timp
real pe serverul firmei. Aceste date pot fi puse la dispoziția anchetatorilor accidentelor, punând în evidența totală
disponibilitate şi transparență a constructorului pusă în sprijinul dezvoltării tehnologiilor de protecție pasageri.
Modalitatea de recuperare a datelor din EDR (practic din Modulul de Control al Sistemului Airbag, accesând
funcția EDR a acestuia) ține de posibilitatea de a putea alimenta și a comunică corect cu Modulul RCM. În cazul în care se
poate face pe mașină, atunci se va accesa prin mufa OBD. Dacă avariile nu permit această operație, se va identifica locul
montării modulului care conține funcția EDR (reamintesc că poate diferi de modulul master) şi această va fi demontată şi
citită în atelier (laborator). În cazuri excepționale când modulul a fost avariat mecanic sau prin incendiere și mufa de cuplare

194
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

sau placa de bază sunt inutilizabile, atunci se poate dezlipi memoria EEPROM (NvMem), apoi se va lipi într-un modul cu
același cod de piesă și citi. Pentru a citi datele direct de pe memorie, este nevoie de decriptare.
Programele specifice de accesare EDR execută interpretarea datelor descărcate şi le prezintă în formate grafice şi
tabelare de valori/timpi explicite, precum cele de mai jos, al doilea tabel fiind ales pentru a arată că unele EDR înregistrează
date şi stări ECU cu 20s înainte și 5s după Time Zero:

195
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Descărcarea Data Crash Event cu testerele de diagnoză care au aplicația inclusă se face în mod tabelar în formate
xls, xlsx,, rtf şi XML sau docm, precum tabelul de mai sus. Aceste date trebuiesc apoi, transformate din Hex din Dec dacă e
nevoie şi folosite pentru construcția reprezentării grafice şi apoi pentru calculul Rezultantei Delta-V și a unghiului făcut de
această cu axa longitudinală a caroseriei în Time Zero sau dacă e necesară stabilirea poziției caroseriei în oricare punct de
timp de pe durată coliziunii.

6.4 Puncte de reper în analiza datelor “Crash Event” obţinute din EDR

Recuperarea și împachetarea datelor de către CDR se face de obicei cu ajutorul unei aplicații specifice
fabricantului acelui CDR. Fila de crash va avea o extensie de mod: “.CDRx” spre exemplu şi va putea fi deschisă și
prelucrată doar cu aplicația acelui tip de CDR. O Filă de crash care s-a recuperat cu ajutorul aplicației special creată în
softul testerului fabricantului mărcii va putea avea o extensie specifică, dar cu siguranță, datele prelucrate sau nu, odată
vizualizate pe ecranul testerului, vor putea fi salvate şi într-un fișier cu o extensie “xls” sau “xml” sau “xlsv” mai uzuale sau
chiar fișier “csv” tipic datelor tabelare în domeniul diagnozei auto. Dacă impactul a fost în limitele de detectare ale
senzorilor de accelerație aparținând funcției deținute de Sistemul de Protecție Pietoni (PPS) ce a decis detonarea capselor
înălțătoarelor balamalelor de capotă motor, vom găsi valorile în lista datelor acestor senzori, dar în tabelele Delta-V vom
avea valori mici, corespunzătoare masei obiectului sau persoanei cu care a avut loc impactul, acele valori Delta-V fiind
calculate pe baza parametrilor veniți din Modulului unic ce conține senzorii Lateral, Longitudinal și YAW al caroseriei.
Dacă datele Delta-V sunt mult ieșite din plaja normalului şi cu o menținere lungă în timp (peste 100ms), atunci ele sunt
aferente unui calcul Delta-V pe baza valorilor combinate ale senzorilor de șoc ai PPS, montați pe bară.
De reținut: Severitatea impactului nu e dată de viteza de impact, ci de Maximum Delta-V.
Câteva repere generale ale Delta-V şi Accelerațiilor în timpul unei coliziuni, valori rezultate din practica
NHTSA:
- În cazul coliziunilor frontale în bariere rigide, valorile maxime Delta-V Longitudinal des întâlnite, sunt în jur de
50km/h în 100ms. Peste un Delta-V Longitudinal de 65÷70 km/h /100ms e greu de recuperat ceva din acel vehicul.
Valoarea amplitudinii maxime a elongației decelerației longitudinale nu prea depășește 40G, iar între două vârfuri de semn
diferit (+/-) consecutive, o valoare de 60G/1ms e mare şi poate fi atinsă doar de senzorii PPS. O caroserie bine construită, cu
o rigiditate aleasă optim pentru o maximă absorbție a energiei cinetice dezvoltată în impact, va reduce alternarea de vârfuri
maxime ale accelerației şi panta mediilor acestora, rezultând Delta-V reduse. Cu cât offset-ul e mai mare valorile scad. În
tabel se vor găsi sub ultima valoare a Delta-V şi Maximul Delta-V urmat de Timpul la care a fost atins (față de T0-IAC);

196
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

- În coliziunile laterale, Delta-V Lateral va urca rar peste 40km/h, datorită ruperii aderenței la nivelul contactului
anvelopelor pe sol. Bineînțeles, fac excepție cazurile în care vehiculul e în derapaj la viteză laterală mare și lovește
obstacolul sau e în cădere izbind cu una din laterale, Totuși, în cazul coliziunilor laterale, valorile amplitudinii maxime a
accelerației laterale pot depăși 50G, mai ales în cazul senzorilor de accelerație montați în uși.
- În coliziunile cu pietoni, valorile de accelerație expuse de senzorii montați în bară sunt de obicei mari de la
primele elongații depășind 70G între două elongații de sens opus consecutive. Dacă senzorul este de tip fibră optică vom
avea doar “Timpul Global la sesizarea coliziunii cu pieton” și “Timpul de detonare a balamalelor raportat la T0 ”;
După ce s-au construit tabelele, trebuiesc marcate bazele de timp memorate în EDR. Momentele de referință sunt
în general date sub formele:
- Timp Global vehicul la Inițierea Algoritmului de Detectare Crash (sau TimeZero) în secunde;
- Timp la care Delta-V cumulativă a Inițiat Algoritmul de detectare a coliziunii (ms de la T0 dacă T0 nu e IAC);
- Timpul Maximului Delta-V (Longitudinal/Lateral) (in ms de la T0);
- Timpul Deciziei de Detonare - poate fi exprimat prin timpul primei detonări (in ms de la T0);
- Timpul Deciziei de Detonare al stagiului 1 şofer sau... (in ms de la T0);
- Timpul Deciziei de Detonare al stagiului 2 şofer sau... (in ms de la T0);
- Timpul la care se pierde circuitul senzorului de accelerație “x” (sau de alt tip);
Urmează apoi verificarea simultaneității acestor date cu evenimentul anchetat. Trebuie să ne asigurăm că ceea ce
citim sunt date generate în timpul accidentului pe care îl cercetăm și nu sunt datele unui alt eveniment sau dacă s-au produs
două coliziuni consecutive, pe care EDR le are memorate, acestea trebuiesc clar determinate. Aici, din nou intervine citirea
datelor din alte calculatoare. Iată un exemplu: Două erori provenite din ABS/ESP și Control Suspensie (Adaptive Damping)
au același FF, dovedind avarie lateral față stânga sau frontală cu unghi stânga și/sau offset:

.... Iar din datele EDR s-a evidențiat informația de mai jos, care are același timp,

197
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

O altă atenționare trebuie făcută în legătură cu modul de exprimare a timpului în secunde. Sus, în FF-ul erorii,
vedeți 308616M acel M= 1000 x 0,1 s. De aceea jos, pe galben, găsim Timp Global 30861676,0 Sec. Este cazul acestui
OEM care a exprimat timpul în acest mod. Țin să repet că de la OEM la OEM vom găsi diferențe de exprimare și amplasare
a Timpilor şi reamintesc, în special T0 care poate avea trei poziționări.
La accidentele unde avem două Inițieri de calcul de detectare a unui Crash, adică două coliziuni, ce pot apare
chiar în coliziunea cu același obstacol, vom găsi în EDR şi parametrul de timp al începutului fiecărui Eveniment:

... sau îl mai putem găsi exprimat și în diferența de timp dintre acestea:
Time from event 1 to 2: 180 milisec ( rezolutia cerută e de +0,1sec intr-un interval de 5 sec)
În parametrii adiționali se mai găsește un element foarte util şi anume timpul de când avem IGN-On în cadrul
acestui ciclu de operare în care s-a produs evenimentul şi este exprimat sub forma:

Aici avem valoarea de zero pentru că vehiculul a avut doar un Near Crash Event, iar fabricantul nu a considerat
necesară folosirea acestui parametru în lipsa unei activări a detonărilor. Totuși, în cazul în care am fi avut spre exemplu o
valoare de 598 secunde, comparând cu declarațiile, se pot afla date despre locul și momentul plecării, media vitezei, în
condițiile aflării timpilor de staționare cu IGN-On.
Vom mai putea găsi timpi dați în tabele referitori la momente diferite precum Timpul deciziei algoritmului
incluzând “safing given” însemnând comanda de detonare executată (final fire flag = ultimul steag al ultimei detonări),
Timpul apariției unei erori calificate (pending) la nivelul unui senzor de-a lungul desfășurării coliziunii, etc.

O altă legătură cu plasarea în timp şi recunoașterea coliziunii ca cea cercetată, este dată de parametrul ce arată
numărul de cicluri IGN-On/Off până la momentul evenimentului. De asemenea alăturat va fi și numărul Ciclului aferent
acelei execuții de descărcare a datelor şi la unele versiuni de soft va exita și numărul de descărcări ale Filei de crash:

Totodată există posibilitatea să găsim şi numărul total de descărcări cu CDR al filei de crash.
Alți parametri care pot reprezenta puncte de reper pentru stabilirea concretă a celor petrecute se referă la:
- Tensiunea de alimentarea a sistemului la Inițierea Algoritmului de Crash în Volți;
- existența Tensiunii bateriei în sistem la momentul Maxim Delta-V, data ca stare (On/Off sau Yes/No);
- nivelul Tensiunii de rezervă a Modulului de Airbag la momentul deciziei de detonare Stagiul 1 și Stagiul 2;
- Temperatura ambientală la momentul scrierii datelor în NvMem;
- Viteza vehicul la scrierea datelor în NvMem;
- Timp Global la scrierea datelor în NvMem;
şi bineînţeles,
- Timpul Global fiecărei Prelevări de date aferente comenzilor șofer și intervenție ABS/ESP- acele 5 secunde
înainte de Inițierea Algoritmului de Crash sau Detonărilor. Am lăsat la sfârșitul reperelor de Timp aceste
înregistrări de date, căci trebuie aprofundat studiul lor. Sunt importante în studiul accidentului, odată pentru
ca ne arată clar ce s-a întâmplat înaintea coliziunii cu caroseria și în al doilea rând pentru că acele date sunt
foarte apropiate datelor din FF-urile erorilor rezultate din avarierea în urma accidentului, sau mai mult de atât,
pot fi erori ce au generat accidentul.
Conform listei de parametri obligatorii ce trebuiesc memorați și cei recomandați (pag.191 și 192) vom găsi,
înregistrați cu frecvența de 1Hz (5 citiri) sau 2Hz (10 citiri) următoarele: Viteza Vehicul, Poziția Pedalei Accelerație sau
Poziția Clapetei de Accelerație, Poziția Pedalei de Frână, Intervenția ABS/ESP. Constructorii de autovehicule cu adevărat

198
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

interesați în studiul şi îmbunătățirea sistemelor de protecție pasageri au introdus în raportul de date Pre-Crash, mult mai
multe valori și pentru ultima secundă înainte de T0 au mărit frecvența citirilor la 10HZ (o citire la 100ms).
Vom găsi valori ale Unghiului de volan, ale YAW (unghiului de rotire caroserie în jurul verticalei), ale Vitezei
sau turației fiecărei roți, ale Turației motorului, ale stării martorilor de motor și ABS sau ESP (MIL), ale Presiunii din
galeria de aspirație şi chiar şi altele. Cele enumerate sunt lista de date Pre-Crash pe care le oferă Fiat Freemont (Dodge
Journey). Sunt extrem de importante vitezele de rotație ale roților, comparate cu intervenția frânei, ESP, ABS, cu starea
carosabilului, cu eventualele obstacole întâlnite şi momentul în care o roată sau două sunt frânate brusc de coliziune.
Dar şi așa, având doar patru repere pentru a construi un grafic, comparând cu DTC-uri găsite în Calculatoarele de
Gestiune Electronică putem să încropim un șir real de evenimente precedente. În graficul ce urmează avem doar cele patru
șiruri de date din cadrul celor 15 parametri obligatorii. Fac o mențiune, la auto respectiv, ca şi la alte mărci/modele, viteza
vehiculului este citită cu prioritate de pe roata stânga față chiar dacă în final este corectată, semnalul senzorului de rotație
fiind “share-uit” din mufa ABS/ESP către ECU, CVA, Modulul de Suspensie și cel de control 4x4 (dacă există). Motivul
este posibilitatea defectării ABS/ESP iar semnalul de viteză e vital altor module, de exemplu modulul 4x4 compară turația
roților punților față/spate cu cea de ieșire din CVA sau din Diferențialul Central. Aici, avem un autoturism cu Tracţiune
Spate şi cuplare a punţii fată (in PWM) la sarcini de peste 50%, nefiind un 4x4 permanent.
Din curbele graficului, vedem
că șoferul a decelerat 1/3 din maxim
cursă şi apoi a accelerat suficient încât la
92km/h să înceapă un derapaj ce a
activat la -3,5s intrarea corecției de
stabilitate impusă de ESP (nu poate fi
corecție de ABS căci nu era încă apăsată
pedala de frână). Viteza crește în
continuare și poate fi din două motive:
1. Pedala e apăsată în continuare
spre limita maximă şi aici se vede ce
avantaj am fi avut dacă în loc de poziția
pedalei aveam valorile sarcinii cerute
motorului, căci ESP poate folosi MR să
reducă sarcina sau poate accelera dacă e
nevoie, mărind sarcina şi atunci avem și
posibilitatea nr :
2. ESP a accelerat cerând
cuplu motor, în același timp cu corecția
de frânare a unei roți față (va fi dreaptă),
fapt ce a trimis auto în partea cealaltă
ajutat fiind şi de ridicarea piciorului de
pe accelerație la -3s.
Pe următoarea secundă viteza crește în continuare cu încă 38 km/h deși s-a decelerat, confirmând intervenția ESP
spre mărirea sarcinii. Acum devine clar că mașină a intrat în derapaj necontrolat (în sens opus primului, ajutat probabil și de
o manevră bruscă a volanului- ar fi fost necesar să fie și acel parametru inclus), depășind limitele de control al ESP, (și da!,
a existat DTC-ul cu eroarea de YAW în afara limitelor de control). La -2s șoferul apasă frâna, dar intervenția ESP continuă,
cu mențiunea că în urma comenzii frânei, renunță la accelerare şi controlează frânarea mai mult în regim AB. “Talpa lata”
atinge ușor și pedala de accelerație în momentul apăsării frânei, producând o ușoară întârziere a reducerii vitezei pe 0,25
secunde. De la -1s la -0,5s se produce o variație de Viteză de 80Km/h în 500ms adică 0,8km/h în 5ms condiție suficientă
chiar şi pentru crash lateral şi apoi, contrar așteptărilor, se întâmplă reversul, viteza crește rapid, oferind un Delta-V de
3,84km/h în 20ms sau de 0,96km/h în 5ms. Aceste variații au avut potențialul Inițierii Algoritmului de detecție Crash, dar
nu această este viteza folosită în calcul, ci Delta-V provenită din decelerațiile caroseriei care se pare că nu au secondat
decelerația suferită de roată. Variația profundă și rapidă a curbei Vitezei, ireală pentru caroserie, confirmă că e vorba de
viteza vehiculului măsurată pe o roată, care sub influența frânei şi a ABS în timpul unui derapaj, a lovit ceva, nu destul de
înalt căci nu își revenea, ci cel mai probabil o bordura, la atingerea căreia a fost frânată mecanic de către lovitură, ajutată şi
de frâna apăsată, a cărei acțiune a fost imediat redusă de ABS, impulsul primit din șoc și sărirea peste bordură, reaccelerând
roata care între timp a redevenit liberă în raport cu tracțiunea integrală. Tabelul ultimelor 5s, găsit memorat, denotă
indubitabil existența Inițierii Algoritmului de detectare Crash şi ne ajută să ne facem o idee despre o posibilă severitate. Ca
să știm dacă este un Near Crash Event sau Crash cu Decizie de Detonare, trebuie să vedem şi graficul de accelerații şi alți
parametri din EDR, în special comenzile detonării.

199
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Mai sus, la pag 197, vorbeam de simultaneitatea erorilor cu crash-ul şi arătam două DTC ale acestui vehicul, care
aveau același FF. Mai există o eroare care are același FF (= simultană cu celelalte) şi care ne spune de fapt că valoarea
vitezei vehiculului pe care ABS-ul o pune în rețea nu este o dată validă, nefiind în concordanță nici cu cea citită pe ieșirea
din transmisie şi nici cu ce spun senzorii de accelerație ai caroserie.

Ne spune de fapt că algoritmul ABS-ului pentru calculul vitezei vehiculului este eronat (știți că într-un viraj
vitezele de rotație ale roților diferă- acest algoritm calculează viteză vehiculului în centrul sau geometric, iar aici calculul
era încurcat de roată principală, cu valori în afară normalului) și că legat de DTC avem și inițierea unei proceduri de
detectare Crash. Atașamentul “event information” a fost scris la trecerea în NvMem a acestei erori, ulterior, după ce s-a
încheiat tot ce a avut de făcut Modulul RCM (airbag), când deja există în rețea atenționarea de posibil eveniment urmărit de
RCM şi parte din mesajele și circulația în rețea erau suspendate. Deci, recapitulăm, acest DTC alături de cele două din pag.
197 şi cu graficul, fără a vedea mașină şi alte date, ne spun că la o accelerare cu sarcină mare ce conform construcției, a dus
și la cuplarea punții față, s-a intrat scurt în derapaj cu spatele plecând ușor spre dreapta, ESP a corectat cu frânare pe roata
dreapta față, dar și cu accelerare motor, asta cerând și șoferul, mașină a plecat în sens opus cu spatele spre stânga pierzându-
se aderență peste limitele de control ESP, confirmat de DTC C0063-27 (pag.197) care ne spune că valoarea YAW a depășit
limitele plajei de control. Astfel, pe fondul aderenței pierdute, viteza citită a vehiculului a urcat brusc. Șoferul frânează,
ESP-ul trece în regim ABS, roata stânga față lovește un obstacol înalt încât roata să poată urca peste el şi caroseria să nu
sufere decelerații mari. În timpul loviturii, decelerația e suficientă pentru a genera un IAC, iar roata stânga față se frânează
brusc şi e eliberată imediat de ABS, impulsul mărind viteza de rotație, fiind ajutat de roată “in aer” fără aderență și liberă de
antrenarea 4x4 ce s-a decuplat la acționarea frânei. Am lăsat la final, pentru confirmare, faptul că avem memorat și DTC
C0031-25, de mai jos, cu aceleași date de timp şi rulaj în FF, care ne arată că într-adevăr roata stânga față a lovit ceva și
semnalul senzorului a fost bruiat de vibrațiile datorate forței izbiturii, urmat la scurt timp de C0031-14 ce arată că, în final,
circuitul senzorului a cedat alături de cel de înălțime suspensie conform C1A03-14 de pe pag.197. Ce mai avem aici
interesant, C0031-25 are un FF ce aduce noi parametri, temperatura exterioară 12°C și viteza vehicul 85 km/h, deci izbirea
roții s-a produs undeva imediat după citirea -1s în care viteză era 97km/h.

Iată că doar cu patru erori și un grafic am legat tabelul ultimelor 5 secunde de înregistrări memorate în EDR, de
un șir de evenimente până la T0, de avariile suferite pe trenul de rulare față stânga, înainte de T0, de un timp global, un rulaj
total şi o temperatură ambientală. Mergem mai departe, ținând cont de faptul că nu am avut T0 în acea cădere mare de
viteza, arătând că decelerațiile senzorilor de caroserie nu au dat valori Delta-V suficiente pentru Decizie de Detonare, dar,
autoturismul era dotat şi cu PPS (Pedestrian Protection Sistem) ai căror senzori de accelerație montați în bară de protecție au
avut variații suficiente pentru Detonări de săltare ale balamalelor elastice:

200
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

-mspcsl pcsc pcsr

-40 8 0 0.00
-39 -4 0 0.00
-38 -22 0 0.00
-37 52 0 0.00
-36 2 0 0.00
-35 -26 0 0.00
-34 -36 0 0.00
-33 10 0 -4.00
---------------------------
-14 -6 0 -6.00
-13 -4 0 -8.00
-12 -6 0 -10.00
-11 10 0 -10.00
-10 10 0 -8.00
-9 9 0 -6.00
-8 2 0 -2.00
-7 8 0 -6.00
-6 0 -6 0.00
-5 0 -8 0.00
-4 0 -8 0.00
-3 0 -6 0.00
-2 0 -4 0.00
-1 0 0 0.00

Din tabelul de detonărilor de mai jos aflăm că doar Capsele pirotehnice ale balamalelor de capotă motor au fost
detonate de către funcția PPSm, la 18 ms scurse după T0.

Știm că PPS acționează detonările la viteze calculate pe direcția longitudinală cu valori între 20 și 45 km/s.
Având detonările de mai sus, înseamnă că pe direcția longitudinală, autovehiculul nu depășea 45km/h. Așa cum
spuneam mai sus, nu a fost decisă intrarea în T0 pe baza unei decelerații a caroseriei, care să confirme că acea cădere de
viteză din momentul -1s cu vârf în -0,5s este motivul pentru lansarea T0. Iată că de fapt cauza a fost funcția PPS (sau
Modulul PPS acolo unde avem modul separat).
În cazul algoritmilor de calcul Crash cu “monitorizare continua” există o particularitate a tabelului de decelerații
ale caroseriei dacă nu e prelevat cu un CDR. Fiind o monitorizare continuă, Delta-V e calculată continuu din momentul
plecării de pe loc şi valoarea expusă raportată față de viteza zero, adică avem un grafic construit continuu din care se vor
trece în NvMem valorile duratei de 250÷300ms pornite de la T0 sau de la decizia Inițierii detectării unui Crash, în funcție de
varianta constructivă aleasă de producător. Softul unui CDR va construi graficul de variații Delta-V, prin aplicația sa.
În cazul nostru, izbitura roții în bordură a produs o decelerare nesemnificativă datorită masei mari de peste
1800kg a autoturismului şi foarte probabil roata a avut un unghi de incidență cu aliniamentul bordurii ce permitea urcarea
roții. Spuneam că Delta-V monitorizată continuu are valoarea egală cu viteză vehiculului în acel moment, calculată aplicat
în centrul vehiculului şi că rezultanta, va genera vitezele pe cele două axe, Laterală (transversală) şi Longitudinală. În
exemplul nostru avem “monitorizare continuă”, decelerații insuficiente, simțite de senzorii caroseriei, în baza cărora RCM a
201
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

calculat variații mici de Delta-V, iar Inițierea de calcul Crash a fost dată de pulsurile decelerațiilor senzorilor PPS de pe
bară. Iată graficul construit cu valorile Delta-V memorate de către EDR:

Se confirmă rezultatele analizei celor 5 secunde prealabile. Putem calcula unghiul rezultantei de deplasare a
caroseriei făcut cu axă longitudinală în momentul T0, rezultatul e de 68,52° şi scade în 250ms la 65,08°, adică era în
redresare cu un Yaw de -13,76°/s, ce ne mai confirmă o presupunere, cea de viraj stânga ce a ajutat urcarea roții peste
bordură. Un accelerometru pe axă Z sau un senzor rotație Pitch, montate, ar fi fost edificatoare.

Exemplul prezentat este relativ complex şi l-am ales special, întrucât de multe ori un accident ușor sau cu avarii
mici este mult mai dificil de cercetat decât unul cu avarii mari. Aici, în loc de stâlpi de protecție pe marginea trotuarului
puteau fi pietoni. Ajutorul EDR ar crește semnificativ în cazul în care am avea și valori de rotire Rollover şi Pitch ce ar
putea fi calculate din valorile accelerometrelor pentru toate cele trei axe, cu condiția să fie toți senzorii montați sau să fie
montat un senzor Roll/Pitch, în special în accidentele cauzate de denivelări ale drumului, gropi, rularea peste obstacole,
explozia unei anvelope, săritură cu mașină şi foarte important, balansul vertical pe cârligul de remorcare.

202
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Alături de toți parametrii menționați până aici, în lista EDR vom găsi informații despre:
- Fila de Crash, dacă a fost salvată complet în NvMem;
- Modulele Satelit, dacă au confirmat (pe stagii) “Safing-ul” și dacă au comandat detonarea discriminatoriu (prematur deciziei
RCM);
Mai jos sunt datele extrase cu CDR Bosch dintr-un Fiat Freemont referitoare la unghiul de poziție volan,
senzorul YAW şi turația roților:

203
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

7. Raportarea datelor culese la avarii şi declaraţii. Exemple

Totalitatea circumstanțelor producerii unui accident este greu de evaluat. Experiența căpătată în 40 de ani de
condus vehicule de la cele pe două roți până la șenilate blindate, ca inginer de automobile, diagnostician al sistemelor
electronice şi mecanice ale vehiculelor, ca fost ofițer al MAI în domeniul Transporturilor şi Traficului, fost pilot şi copilot
în raliuri sportive şi tehnico aplicative, m-a convins că relația Om-Mașină este supraestimată. Da, construim mașinării de tot
felul menite să ne ajute, să gândească mai repede şi să acționeze mai repede decât ar face-o corpul uman. Problema este că
acea mașinărie are la bază un proiect îngrădit de limitele cunoașterii, iar corpul uman este încă o mare necunoscută. Și
greșeala vine din faptul că ajungem să considerăm automobilul un exo schelet, o prelungire a corpului nostru uman, corp
uman care dintr-o alergare cu 30 km/h se poate opri în trei metri, poate schimba direcția din săritură cu unghiuri de 60°
aproape instantaneu tot din alergare, poate aprecia spații libere pentru deplasări pe poziții viitoare în sutimi de secundă şi își
poate schimba inconștient (zicem noi) rigiditatea pentru a amortiza șocurile suferite. E adevărat că tehnologiile actuale au
adus mașinii capacități extrasenzoriale inaccesibile corpului uman, dar mașinăria pe ansamblul ei nu poate învinge legile
fizicii, matematicii și chimiei cunoscute la vremea proiectării ei. Și atunci, nu are necunoscute, nu putem spune “Nu vom
ști niciodată ce s-a întâmplat cu vehiculul în acel accident!”. Dacă nu putem ști cum a gândit cel ce îl conducea, decât dacă
acesta ne spune, cu mașina e altceva, poate ca nu vom ști imediat, dar ne putem documenta, informa, pentru a cerceta.
Datorită câtorva oameni creativi, din care trei ar trebui menționați ori de câte ori cineva folosește internetul pentru a se
documenta şi anume Robert Kahn, Vint Cerf și Tim Berners-Lee, tații protocoalelor de Internet, astăzi dispunem de cea mai
mare bibliotecă, accesibilă oricând și oriunde. Cei care proiectează sistemele automobilelor pun la dispoziția celor interesați
atât parametrii constructivi și de funcționare ai creației lor cât și modalitățile de diagnosticare, verificare și reparare. E
adevărat, toate acestea costă şi asta este lucrul important pe care trebuie să îl înțeleagă judecătorii, acuzatorii sau apărătorii.
Munca expertului înseamnă permanentă documentare, permanentă ridicare a nivelului profesional, timp alocat analizei și
calculelor, confruntare de probe, școlarizări în utilizarea aparaturii de specialitate, practic, muncă de elev, inginer,
investigator și profesor în același timp, pentru ca o concluzie cerută de judecător să poată fi explicată chiar şi unui avocat
pentru care rolul comenzilor din mașina proprie poate lua forme de secretariat, bufet, fumoar sau arme în mașina clientului
său. Dezvoltarea tehnologică din automobilism este una dintre cele mai progresiste, efortul de a ține pasul cu aceasta fiind
condiționat de o totală dedicare profesiei.
În cele 200 de pagini de mai sus am încercat să arăt că se poate pune bază pe studierea datelor culese cu aparatura
de diagnoză în cercetarea accidentelor și a luptei împotriva fraudei în asigurări. Susțin cu tărie ca metoda poate compensa
mult ambiguitatea calculelor bazate pe coeficienți aproximativi, pe valori de construcție presupuse, pe calcule de rezistentă
a materialelor care aproape că au fost înlocuite în totalitate în ultimii 30 de ani, ai construcției de vehicule, pe constante ce
nu mai sunt constante. S-a înzecit diversitatea rețetelor pentru compoziția materialelor şi ale tratamentelor termice sau
chimice. Două anvelope noi de aceeași dimensiune, cu aceeași amprentă și adâncime a căii de rulare, dar cu prețuri diferite
de trei sau patru ori ca valoare, au fără îndoială compoziții diferite ale materialului. Luați spre exemplu, Tigar Sigura
185/65-R15, subsidiară aparținând Michelin şi Michelin Energy Saver, în esență același constructor, aceeași amprentă și
dimensiune. Prima costă 140 lei, cea de a doua 300 lei. Prima, în 15000 km e la limita de uzură, celei de a doua îi trebuie
40000 km minim pentru aceeași uzură. Păi, vorbim de același material? vorbim de același coeficient de aderență? cu cât se
va diferenția aderența lor în condiții de carosabil umed? cu cât va lungi ABS-ul distanța de frânare în cazul Tigar? 50 cm e o
distanță mare în accidentologie! şi dacă acești 50 cm însemna deformări în portbagajul unei Mazda 6 care tocmai a fost
reparată înlocuindu-se tot spatele cu piese aduse din depozitele din Pireu, alimentate de fabricile thailandeze sau
indoneziene, piese ce au grosime redusă la jumătate, mai putem vorbi de valori corecte ai coeficienților de deformare? Masa
proprie mai este cea din acte? Apăsarea redusă micșorează pata de contact cu solul a anvelopei la aceeași presiune în roată
și spatele va pleca mai repede în derapaj, nu-i așa?
Calitatea şi conformitatea pieselor a devenit o mare problemă și afectează mult calculele din cercetarea
accidentelor. De aceea strângerea cât mai multor date este importantă. Evaluarea avariilor trebuie făcută ținând cont de
istoricul de reparații, declarațiile celor implicați și ale martorilor sunt foarte importante și din cele prezentate în Cap.4 se
înțelege clar ca odată avuta o bază de timp şi rulaj obținute din datele prelevate, noi completări ale declarației pot elucida
“misterele”. Acolo unde accidentul a fost efectul unei defecțiuni mecanice, rar declarația șoferului va confirma acest lucru.
Este dezarmant acel articol 48 din Legea circulației referitor la “Adaptarea vitezei la condițiile de drum” și cât de
repede se ascunde incompetența sub pătura acestui articol. Știați că lumina albă a farurilor cu becuri Xenon face ca la
temperatură exterioară de -5°C, poleiul înghețat să se vadă ca o șosea uscată?, că un camion supraîncărcat ce urcă o pantă de
7% pe ploaie, datorită umezelii din aer ce duce la o umplere nesatisfăcătoare a cilindrilor şi va arunca pe țeava motorină
nearsă ce se va depune pe carosabilul umed şi va reduce mult aderența celor care se apropie din spate? că pe un drum ușor
denivelat stabilitatea şi aderența sunt date de o viteză optimă legată de frecvența cu care lucrează amortizorul astfel încât
balansul șasiului să fie minim şi o viteză mai mică e mai periculoasă? Cum știe polițistul dacă șoferul a adaptat sau nu
viteza şi dacă nu cumva cauza accidentului a fost independentă de acțiunile acestuia? Cum știe un polițist dacă la o

204
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

neacordare de prioritate cel ce se apropia avea viteză legală? sau ca unul din autovehiculele prinse într-un accident în lanț a
fost lovit prima dată din spate?
La toate aceste întrebări se poate răspunde, iar în exemplele următoare voi arăta care sunt avantajele oferite de
diagnoză în cercetarea accidentelor. Apropos de adaptarea vitezei şi abordarea cazului de către Polițist, pornim cu:
EXEMPLUL 1: Un accident cu victime, petrecut într-o zi ploioasă la început de an. Avem două autoturisme ce
au intrat în coliziune într-o curbă lungă cu o rampă de 7÷10%. Autoturismul albastru urcă cu viraj la stânga, iar cel galben
cobora în viraj la dreapta. Mai jos, sunt datele specifice terenului, măsurate pe hartă satelitară. Avem o curbă la vale, spre
dreapta, care începe cu rază de 80m şi se deschide către o rază de 97m. Cu 65 m înainte de zonă impactului avem o
terminare a zonei de limitare la 30km/h și reintrarea în zonă de 70km/h inițială.
Autoturismul Galben se deplasa pe sensul de coborâre cu bandă unică, intrat de 130 m în viraj cu rază de 80m,
constant spre dreapta, pe ultimii 65m fiindu-i permisă accelerarea de la 30 km/h la 70km/h. Autoturismul Albastru se
deplasa pe sensul de urcare pe zona de limitare la 70km/h, în viraj spre stânga cu rază de 96m ce se închidea spre rază de
83m, având două benzi de circulație la dispoziție. Nu existau, la acel moment, alte mașini pe curba respectivă.
Carosabilul era umed, ploua mărunt și rar, era ziua (lumina de zi), cu cer noros. Particularitatea care se pare că a
generat accidentul o reprezintă o cantitate de ulei de transmisie, vărsată la marginea drumului pe acostament,în sensul de
coborâre al Galbenului, la 2m în aval de semnul de final limitare viteză la 30km/h. Datorită umezelii, uleiul nu a fost
absorbit de suprafața de rulare şi preluat de roțile vehiculelor din trafic a creat o pată de ulei lungă de peste 60 m pe banda
de coborâre intrând apoi și pe benzile de urcare până la peste 100m în aval.

205
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

La sosirea polițistului poziția mașinilor

era cea din imagine, unde Negru este un alt
autoturism, sosit la scurt timp după accident, din
aval, pe sensul lui Galben, ce găsește o distanță
mică între cele două mașini lovite şi se strecoară
lovind ușor Galbenul cu latura dreapta şi Albastrul
cu cea stânga.
În mod ciudat, polițistul acuză direct pe
Albastru că ar fi circulat pe banda sensului opus,
provocând accidentul “Frontal”, fără a avea și
declarația Galbenului transportat la spital, încheie
Procesul Verbal cu hotărârea sa, fără a face
măsurători, fără a menționa despre existența
uleiului pe drum și fără a lua în considerare
declarația Negrului de a fi trecut printre mașinile
accidentate. Și în mod la fel de bizar cheamă câțiva
lucrători din zonă și îi pune să curețe cu material
absorbant pata de ulei, începând exact cu petele de
ulei şi antigel ce se aflau pe bandă sensului de
urcare în zonă unde susținea Albastru că a fost
locul impactului.
Albastrul susține că Galbenul a fost cel
care a intrat pe sensul sau de mers, fiind în derapaj şi că văzându-l deplasându-se lateral stânga spre exteriorul virajului a
încercat să îl evite prin interior, virând stânga. Știe că după impact s-a oprit pe mijlocul drumului aproape transversal pe
drum, orientat ușor spre aval și că înainte de a putea ieși din mașină Negrul s-a strecurat, avariindu-și ambele laterale.
Pentru a evita alte impacte nedorite, au împins auto Albastru la vale în poziția din figură. Albastrul contesta procesul verbal
şi urmărirea penală împotrivă sa, spre norocul sau, face fotografii ale zonei impactului și împrejurimilor şi ale lucrătorilor
care curățau uleiul de pe șosea. Cere o expertiză extrajudiciara D-lui Ex. Dr.Ing. E. Rădulescu care apelează la scoaterea
datelor din calculatoarele autoturismelor. Galbenul nu a permis decât fotografierea mașinii. Așa că s-au scos doar datele din
Albastru. Ambele mașini erau dotate doar cu ABS simplu și doar cu saci Airbag frontali, deci doar cu senzori de crash
frontal. Modulul Airbag Albastru lucra cu câte un senzor pe fiecare lonjeron și avea Memoria blocată.

Iată la o primă evaluare, un mic calcul de Forțe

aplicate asupra centrelor de greutate ale vehiculelor,
presupunând că se deplasau cu viteza limită. Având în vedere
că şi pe banda de urcare pe care se deplasa Albastrul exista
ulei, este neverosimil ca acesta să fi putut ajunge pe interiorul
virajului, pe bandă de sens opus, având chiar două benzi la
dispoziție pe sensul său.

Albastru- raza viraj 96m, limita viteza 70km/h,

masa totala cu șofer 1310 kg
Forța centrifuga = 7075 N
Galben- raza viraj 80m, limita viteza 50km/h
masa totala cu șofer 1200 kg
Forța centrifuga= 2652 N

Erorile recuperate din RCM au fost doar 3 DTC-uri, acesta fiind blocat de către Crash. CDR pentru acest model
nu există în România. Avem o avariere pe dreapta față ce a dus la pierderea senzorului de șoc frontal pe partea pasagerului.

206
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Sistemul ABS nu a avut DTC-uri înmagazinate și era funcțional 100% la scoaterea datelor. În ECU motor în
schimb, s-au găsit erorile din tabelul de mai jos (tester Bosch şi apoi cu Delphi), ordinea cronologică a apariției fiind
aceeași. Primul DTC 1017 (P0253) reprezintă “scurt la masă al Valvei MProp” (aspirația pompei HP) și vine din tăierea
pozitivului valvei de către Crash SD. Restul DTC-urilor sunt elemente rupte în urma deformărilor și memorăm ordinea lor:

.... urmează valorile parametrilor memorați în FF-ul DTC P0253, nu uităm, memorate în NvMem după finalul IAC:

Și aceleași erori prelevate cu tester Delphi, având aceeași ordine cronologică:

Nu au existat erori prealabile pe ultimii peste 31000km şi sunt peste 255 de porniri cu încălzire motor de atunci.

207
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

În dreapta se găsește același tip de motor de pe

Albastru unde vedem așezarea senzorilor şi actuatorului
din DTC-uri şi avem:
-1- Senzorul de presiune A/C rupt pentru că a fost
împinsă și ruptă conducta, peste lungimea cablajului;
-2- Senzorii de presiune Boost şi Temperatură aer
comprimat, aflați în aceeași carcasă, smulsă din mufă,
montați pe intercoolerul desprins din furtun fiind împins de
către radiatoarele de antigel şi A/C ;
-3- Actuatorul de Clapete Swirl a cărui mufă a fost spartă
de către conducta A/C de joasă presiune;
-4 - Mufa Sondei de Oxigen care s-a spart lovind în
Valva de Expansiune gaz A/C datorită deplasării motorului
spre Cutia de viteze cu minim 15 cm.

În fotografia de mai jos am trecut deplasările de

pe pozițiile inițiale şi se confirmă ordinea de apariție a
erorilor determinată de avarii de la dreapta caroseriei, spre
stânga pe o direcție aproape transversală. Avem deja
certitudinea că nu a fost o coliziune tipic frontală, ci una cu
deplasare pe lateral. Dar mai trebuie să aflăm cine pe cine
a lovit, unde și cu ce viteză. Cum ambele vehicule aveau
doar sisteme Airbag cu saci frontali și senzori pentru axa
longitudinală, vom căuta care a fost motivul detonării de
Crash frontal.

În imaginea de mai sus se vede că lovitura primită a fost undeva înaintea roții dreapta față, care nu a suferit
avarii. Fixarea rigidă în lonjeron a armăturii bării și rezistența acesteia a dus la deformare în formă de sector de cerc, ce ne
arată că există deplasare relativă a Galbenului la Albastru, pe o distanță de cel puțin 2/3 din lățimea Albastrului. Lonjeronul
dreapta e îndoit în “L” datorită avansării pe axa x, spre Galbenul care a căpătat o accelerație de transport.
În fotografiile care urmează, găsim unghiul de aproximativ 50° față de axa longitudinală făcut de armătura bării
Albastrului, deformată de înaintarea Galbenului pe transversala sa. Se deduce o proiectare a Galbenului orientată pe acea
direcție. Vor trebui să existe pe una din laturile Galbenului avarii pe o lungime de cel puțin 1m. Și iată în fotografia făcută
Galbenului că într-adevăr toată aripa (policarbonat) stânga față e spartă de-a lungul ei și este lovit și stâlpul A și ușa.
Lungimea totală este de 1,2m. Armătura bării față a Galbenului este împinsă dinspre șofer spre pasager cu aproximativ 20
cm, confirmând o penetrare care a provocat detonarea sacilor frontali din Albastru.

208
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Și iată cum DTC-urile înmagazinate în ECU combat decizia de coliziune frontală și pun la îndoială vina
Albastrului. Mai avem de luat în calcul acel FF al DTC-ului P0253 creat de CrashSD. Știm că e memorat la Finalul IAC.
Constructiv, autoturismul Albastru avea doar saci frontali Airbag şi doar cu un singur stagiu, viteză vehiculului era citită
direct de ECU de pe senzorul montat pe diferențial, nu din CAN. Cum Albastru a primit impactul chiar pe poziția
senzorului de impact montat pe lonjeron, putem estima că durata Algoritmului de Crash cu Detonări nu a depășit 50ms.
Din FF aflăm că sarcina motorului era de 22,7%,
presiunea atmosferică 960mbar confirmă ploaia, valorile
senzorilor de temperatură și presiune aer comprimat sunt cele
de valoare maximă (tensiunea de referință de 5 V din ECU)
fiind mufă smulsă, dar avem masă de aer aspirat de 5,11g/s,
care la turația de 1035rpm, calculată pe ciclu (aspirație) este de
395mg/c, joasă, presiunea de rampă de 438 Bar, denotă că la
impact era în decelerare, posibil în frânare fără a avea
ambreiajul acționat, altfel am fi avut valori mai joase. Din
pozele de la fața locului se văd cel puțin 50m de vizibilitate
între mașini, care la 19m/s, în cazul apăsării ambreiajului, la
diesel, ar da timp căderii în presiunea de ralanti. Viteza de
11km/h =3,056m/s o considerăm memorată la Finalul IAC.
Știm că Sistemul Airbag are doi senzori de impact montați pe lonjeroane deci e un sistem cu monitorizare
continuă ce activează IAC la Delta-V de minim 0,8km/h atinși sub 20ms. Din testele NCAP aflăm că într-un crash în zid,
viteza de 50km/h scade la 0km/h în 80ms cu o medie a decelerațiilor de 8G. Aici nu avem un zid şi acum e clar că nu este
coliziune frontala ci de una la 90°, în care vehiculul cu viteză mai mare pe direcția înainte are şi progresie mai mare în
penetrare (Galben). În acest caz propun o valoare de medie, între 1,133G (0,8 km/h în 20ms) și acei 8G, având în vedere
montarea pe lonjeron a senzorului. Înseamnă 4,57G = 44,83m/s2, decelerație medie pe o durată de timp de 50ms între
Algoritm început și încheiat, la care mai adăugăm încă 50ms pentru scrierea de către ECU a primei erori (cea cu FF), în
total 100ms (0,1s). Și atunci, la momentul T0 al Inițierii IAC, autoturismul Albastru, avea viteza la roată pe direcția
longitudinală (înainte) de:
Vimpact= (decel) 44,83m/s2 x (durata) 0,1s + (Vdin FF) 3,056m/s = 7,539m/s = 27,14km/h

209
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

.... Înainta pe axa longitudinală cu 15cm/20ms oprirea înaintării după 30cm însemnând o decelerație medie de 2,56 G.
Iată foto cu poziția finală a Galbenului, oprit de bariera metalică de protecție a drumului, deformată pe o lungime
de peste 3 m, cu o săgeată de 50cm. Axa longitudinală a Galbenului face un unghi de aproape 30° cu parapetul metalic,
avariile ajungând până la mijlocul ușii dreapta fată Se văd la câțiva metri în amonte pe sensul de urcare lângă linia continuă,
urmele locului real al impactului, înainte de a fi curățat.

Având o valoare a unghiului format de axele longitudinale ale celor două vehicule la impact, unghiul sub care a
fost proiectat Galbenul şi poziția finală a acestuia, viteza longitudinală a Albastrului la impact, masele mașinilor și
diametrul virajului, scăderea de aderență dată de uleiul de pe șosea, s-au introdus datele în Virtual Crash și modificând
vitezele vehiculelor până când autoturismul Galben s-a oprit în poziția din fotografie s-au obținut viteze de $$ km/h pentru
Galben și && km/h pentru Albastru la intrarea pe viraj cu 80m înainte de impact. Autoturismul Albastru s-a oprit în poziția
declarată de șoferul acestuia, rămânând într-adevăr spațiu pentru ca Negrul să treacă printre mașinile avariate. Iată mai jos
desene aproximative. Nu dau datele concrete căci încă nu este încheiată cercetarea penală.

210
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Exemplul 2: Într-o intersecție cu o stradă la dreapta, un Audi A6 3.0TDI din 2007, lovește un Logan Taxi ce
rulase pe același sens ceva mai în față, dar care a semnalizat dreapta și s-a întors în intersecție, fără a mai semnaliza stânga,
ajungând în fața Audi-ului. Acesta din urmă caută să îl evite prin dreapta, îl lovește oblic în zona punții spate și portbagaj, îi
strâmbă fuzeta roții, după care mai rulează 3 metri, izbește cu baia bordura trotuarului și se oprește în stâlp în coliziune
frontală cu un ușor offset dreapta. Încheie Proces Verbal de constatare a daunelor la Poliție şi se prezintă la Asigurătorul său
CASCO pentru a rezolva cât mai rapid reparația. Asigurătorul cere expertiză extrajudiciară D-lui Dr.Ing. Rădulescu,
menționând că dorește să afle dacă într-adevăr accidentul s-a petrecut și dacă se poate afla viteza cu care rula șoferul Audi-
ului existând suspiciunea depășirii vitezei legale de 50km/h. S-au folosit pentru scoaterea datelor trei testere: VCDS, ODIS
și Bosch având acces doar la Audi, întrucât Logan-ul era deja reparat.
Datele au arătat că Audi era folosit în perioade
alternative. Rula 100÷200km după care erau pauze de câteva zile.
În aceste zile Bateria mașinii se descărcă și se văd din erori,
tensiuni mici și chiar o eroare motor dată de o cădere mare de
tensiune, o posibilă borna nestrânsă. Se putea distinge faptul că
nu se încărca bateria corect de către alternator sau bateria avea
scurturi interne.
După scoaterea datelor, acestea au fost aranjate pe
timp şi rulaj şi s-a comparat efectul Deciziei de Detonare în urmă
unui șoc frontal cu activările comandate și cu conformitatea
DTC-urilor ce erau înmagazinate în Calculatorul de airbag.
Acesta din urmă era corect din punct de vedere al integrității și nu
s-au putut formula suspiciuni în legătură cu o posibilă încercare
de fraudă.

Existau atât DTC-uri de Eveniment ce erau conforme

cu detonarea centurilor şi a sacilor frontali, depuse în NvMem cât
și DTC-urile de erori ale rezistențelor de conformitate ale
capselor pirotehnice aprinse. Ce a fost diferit de declarație este
faptul că pe locul pasagerului, în față se afla o persoană adultă
sau peste 25 kg greutate nemenționată. Sacii frontali au fost
detonați cu ambele stagii, dar cum afirmă constructorul, acesta
preferă ca până în 50ms să detoneze și stagiul 2 pentru a nu lăsa
capse pirotehnice şi încărcături încă active în saci detonați.
Deci nu este obligatoriu ca impactul ce a declanșat T0
să fi cerut ambele stagii, dar, dacă între lovitura în Logan și cea în stâlp au fost mai puțin de 50ms este posibil ca detonarea
stagiului 1 să fi fost făcută la impactul cu Logan-ul, iar detonarea stagiului 2 la impactul cu stâlpul. Aici avem o coliziune
tipică Multi-Event la care ar fi fost interesantă scoaterea datelor din EDR. Minima durată între stagiile 1 și 2 este de 5ms la
acest model. Nu au existat erori prealabile ale Sistemului Airbag . Iată erorile:

Address 15: Airbags Labels: 4F0-910-655-8R.lbl

Part No SW: 4F0 910 655 E HW: 4F0 959 655 B
Component: 42 AIRBAG AUDI8RH30 0280
Revision: 09H30000 Serial number: 0037LD0ND0LF
Coding: 0013362
Shop #: WSC 02325 785 00200
VCID: 29522D1A8028E17606-807C
Subsystem 1 - Serial number: 6332CSME16685D1AB Subsystem 2 - Serial number: 6342CSME16705F2B9
Subsystem 3 - Serial number: 6352QSME214341473 Subsystem 4 - Serial number: 6362QSME224F4667O
Subsystem 5 - Serial number: 63734SME22090B41U Subsystem 6 - Serial number: 63834SME1F474F37F

9 Faults Found:
01214 - Crash Data for Belt Tensioner Stored 000 - - - MIL ON
00595 - Crash Data Stored 000 - - - MIL ON
00588 - Airbag Igniter; Driver Side (N95) 001 - Upper Limit Exceeded - MIL ON
00589 - Airbag Igniter 1; Passenger Side (N131) 001 - Upper Limit Exceeded - MIL ON
01590 - Igniter for Battery Disconnect (N253) 001 - Upper Limit Exceeded - MIL ON
00654 - Seat Belt Tensioner Igniter; Driver Side (N153) 001 - Upper Limit Exceeded - MIL ON
00655 - Seat Belt Tensioner Igniter; Passenger Side (N154) 001 - Upper Limit Exceeded - MIL ON
01587 - Igniter 2 for Airbag; Drivers Side (N250) 001 - Upper Limit Exceeded - MIL ON
00590 - Igniter 2 for Passenger Airbag (N132) 001 - Upper Limit Exceeded - MIL ON

211
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Valori actuale la data expertizării:

Too High Airbag (Stage 1) Driver Side
Too High Belt Tensioner Front Driver Side
Too High Pyrotechnic Ign Battery Separating
Correct Side Airbag Front Driver Side
Not Installed Belt Tensioner Rear Driver Side
Not Installed Belt Tensioner Rear Center
Not Installed Seat Occupation Rear Driver Side
Not Occup. Occupied Seat Sensor Pass. Side
Too High Airbag (Stage 1) Passenger Side
Too High Belt Tensioner Front Pass. Side
Correct Side Airbag Front Pass. Side
Not Installed Belt Tensioner Rear Pass. Side
Not Installed Side Airbag Rear Pass. Side
Not Installed Seat Occupation Rear Pass. Side
Correct Voltage Supply

În restul calculatoarelor au existat erori ce au arătat cele afirmate mai sus, referitor la întreținere și folosință și au
fost găsite datele de rulaj şi timp la Activarea Crash Shut Down. Ora declarată a accidentului corespundea, cu aproximație
bineînțeles, cu ora sistemului şi se constată ca autoturismul nu a fost folosit pe o perioadă de câteva zile, timp în care bateria
s-a descărcat. Înainte de a pleca, bateria a fost încărcată şi după pornire s-a setat data sistemului. Se pare că şi motorul a fost
lăsat să funcționeze pentru a se încălzi și probabil pentru a încărca bine bateria, deși alternatorul nu introducea în sistem o
tensiune suficientă de încărcare, întrucât DTC-urile Crash SD sunt apărute la tensiunea este de 12,46V. După 2km de la
plecare, la crash, motorul avea 84°C, deci a mers în gol înainte de plecare.

Vom analiza selecția de DTC şi datele aferente, după ce va reamintesc definițiile Byte-ului de Status DTC

DTC status în KWP2000, UDS, etc.:

1 0 0 0 0 0 0 0---------------necesită martor aprins
0 1 0 0 0 0 0 0 --------------test încheiat pentru această perioadă a monitorizării
0 0 1 0 0 0 0 0 --------------a căzut testul după ultima ștergere de erori
0 0 0 1 0 0 0 0 --------------testul nu s-a încheiat de la ultima ștergere de erori
0 0 0 0 1 0 0 0---------------eroare confirmată
0 0 0 0 0 1 0 0---------------eroare în așteptarea confirmării (Pending)
0 0 0 0 0 0 1 0---------------test ratat pentru această perioda de monitorizare (DTC nu a trecut la test)
0 0 0 0 0 0 0 1---------------Eroare în curs (apărută)

Iată și DTC-urile de interes în analiză, din câteva calculatoare, ordonate după rulaj /dată/parametri:

---- Mileage: 196666 km Date: 2017.05.08 23 zile şi 317 km înainte de accident

Time: 12:33:13
HVAC
00797 - Sunlight Photo Sensor (G107) 009 - Open or Short to Ground - Intermittent
Freeze Frame: Fault Status: 00101001 Fault Priority: 3 Fault Frequency: 95 Reset counter: 172
---- Mileage: 196745 km Date: 2017:05:13 18 zile şi 237km înainte de accident – Bateria se descarcă pe mașina pana la stadiul 5,
se seteaza din nou Ora/Data şi se ruleaza- bateria reajunge în stadiul3

---- Mileage: 196857 km Date: 2017.05.24 Time: 08:15:45 7 zile şi 124km inainte de accident (cadere mare de tensiune în mers)
ECU
004203 - Throttle Valve P106B - 001 - Stuck or difficult to move – Intermittent valorile de tensiune confirma probleme pe alternator
Freeze Frame: Fault Status: 00100001 Fault Priority: 0 Fault Frequency: 1 Reset counter: 255
Freeze Frame: RPM: 756 /min Torque: 50.7 Nm Voltage: 1.140 V Duty Cycle: 89.2 % Duty Cycle: 78.9 %

---- Mileage: 196981 km Date: 2006.12.10 Time: 13:22:16- Data proprie a Modul Monitorizare. Energie (candva în ultimele 7 zile)
02274 - Quiescent Current Stage 3 000 - - Intermittent Freeze Frame: Fault Status: 00100000 Fault Priority: 7 Fault Frequency: 1
02277 - Quiescent Current Stage 6 000 - Intermittent, cu 02274 DTC are acelasi FF dupa doar10 min - bateria se descarca rapid ce
duce cu gandul la un cosumator mare în stationare.

---- Mileage: 196981 km Ziua accidentului Data sistem CAN: 2006.11.23(timp alterat Tbatt<8V, data reala 2017.05.31)
Time: 12:00:10 Timp restartat de lipsa bateriei, dar dupa pornire cu baterie incarcata, a fost setata ziua şi ora
Conform declaratiei verbale la data accidentului a incarcat bateria şi a montat-o, dar continua cu alternatorul defect
ABS
01826 - Sensor for Steering Angle (G85); Supply Voltage Terminal 30 DTC Status: 01100000 Fault Priority: 3 Fault Frequency: 3
Eroarea va dispare dupa imperecerea semnalelor roti/volan şi incheie procesul la executarea unui viraj cu peste 90° unghi volan. Ultime 3
IGNON <10V
ECU
Time: 12:00:11
005715 - Please check DTC Memory of ABS Controller P1653 - 002 - EROARE LEGATA DE CEA DE LA ABS
Freeze Frame: Fault Status: 01100010 Fault Priority: 0 Fault Frequency: 1
Freeze Frame: RPM: 0 /min Torque: 0.0 Nm Speed: 0.0 km/h Duty Cycle: 1.0 % Voltage: 11.25 V Bin. Bits: 00101000

---- Mileage: 196983 km Date: 2017.05.31 Time 21:34:05 o secunda inainte de Crash SD- Franarea de evitare
MODUL CONFORT
00987 009 Brake light bulb, left-M9 Open circuit/short circuit to earth ( cu ODIS/VAS)
Ambient requirements:Standard values:Date 31.05.17 Mileage 0196983Priority 3 Malfunction occurrence counter2
Unlearning counter /Driving cycle132
00987 - Lamp for Brake Light; Left (M9) 009 - Open or Short to Ground Fault Status: 01101001 Frequency: 2. idem (cu VCDS)
Aceeasi eroare cu doua testere diferite, VCDS afisand statusul, DTC-ul e confirmat, a picat testul monitorizarii care s-a incheiat.

---- Time: 21:34:06 Momentul accidentului - Decizia De Detonare

005641 - Crash Shut-Down Activated P1609 - 001 - - Intermittent

212
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Freeze Frame: Fault Status: 00100001 Fault Priority: 0 Fault Frequency: 1 Reset counter: 255
Freeze Frame: RPM: 1386 /min Torque: 31.2 Nm Duty Cycle: 1.0 % Voltage: 12.46 V Bin. Bits: 00101000 (corect)
Torque: 304.2 Nm Torque: 0.0 Nm

013128 - Control Circuit for Controller for Turbocharger 1 (J724) P3348 - 009 - Electrical Malfunction (Acelasi FF cu urmatoarea)
013128 - Control Circuit for Controller for Turbocharger 1 (J724) P3348 - 003 - Electrical Malfunction - MIL ON
Freeze Frame: Fault Status: 11100011 Fault Priority: 0 Fault Frequency: 1
Freeze Frame: RPM: 672 /min Torque: 0.0 Nm Speed: 20.2 km/h Temperature: 86.4°C Duty Cycle: 78.9 %
Voltage: 12.16 V Duty Cycle: 0.4 %

În dreapta aceeași eroare de Controler Turbină citită

de sistemul OBD-II care oferă date suplimentare în FF, preluate
la momentul apariției:
presiunea din aspirație 830 mbar,
temperatura aerului aspirat 52°C
sarcina motorului 0%, turație 682 Rpm,
debitul de aer aspirat 15,66 g/s
(= 459mg/ciclu din 1400 maxim)
viteza 13km/h care e mai mică, pentru că e luată din
rețeaua CAN şi în interiorul ECU, Autodiagnoza proprie
fabricantului a avut prioritate în fața Dem OBD.

---- Time: 21:34:08 la 2s după IAC/ Crash SD

001683 - Fan 2 Control Circuit P0693 - 001 - Short to GND

001681 - Fan 1 Control Circuit P0691 - 001 - Short to GND
Freeze Frame: Fault Status: 01100001 Fault Priority: 0 Fault Frequency: 1 Time Indication: 0
Freeze Frame: RPM: 0 /min Torque: 0.0 Nm Speed: 0.0 km/h Duty Cycle: 9.9 % Voltage: 12.16 V Duty Cycle: 9.9 %

Avem suficient cât a facem o mică cronologie, acum, să le îmbinam şi cu câteva date constructive.

Constructorul modelului ne spune că avem un A6,cu motor de 3.0L, V6 Tdi, de 171 KW/ 4000 și 450Nm/1400-
3250rpm, care s-a montat doar pe versiunile 4x4, cu cutie automata Tiptronic AG (nu DSG), cu masa proprie de 1765kg la
care adăugăm masa a două persoane de 70 kg (greutatea aproximativă a celui ce a condus şi cum nu erau probleme pe
sistemul de sesizare a prezenței pasagerului dreapta, clar acesta există). Deci un total pentru Audi A6 de 1905kg. Logan-ul
era un 1,4MPI cu masa totală de 975 kg cu șofer 80 kg. Fiind lovit lateral spate, putem spune că doar 35% maxim din
greutatea să, s-a opus Audi-ului. Înseamnă o greutate de 370kg aproximativ, ce nu e corp rigid ci mai degrabă “moale” .
Dealtfel, fiind ușor, spatele Logan-ului a fost “aruncat” 3m din poziția inițială.
Taxiul a semnalizat dreapta și a virat dreapta. Șoferul Audi a reaccelerat, cuplul motor cerut fiind 304Nm (din
maxim de 450 Nm) pe care nu îl atinge, căci imediat a sesizat că taxiul a revenit în față sa în încercarea de a întoarce în
intersecție. Eliberează accelerația şi apasă frâna, moment în care se introduce DTC: Bec Frână Stânga, ce probabil avea un
oxid pentru că era la a doua apariție. Ne dă un reper de o secundă înainte de CrashSD. Cum nu avem un ambreiaj, fiind
construcție cu CVA (cu hidroconvertizor), nu avem nici un efect important al frânei de motor şi ca urmare nu avem o
reducere considerabilă a turației motorului. Vă mărturisesc că aici am făcut o pauză de scris și am rugat un client cu un A6
cu 2.7 Tdi cu CVA să facem testul de decelerare de la 50km/h și reaccelerare normală de la 30km/h la 60 Km/h cu frânare
bruscă la 60. Căderea de turație a atins valoarea de 1399rpm după 0,87 secunde coborând din 2485rpm.
Am ajuns la momentul impactului cu Logan-ul, la aproximativ o secundă de la apăsarea frânei. Din avariile fizice
știm că lovitura a fost ușor oblică. Diferența de masă a făcut ca Audi să nu aibe o accelerație laterală dată de impact şi de
aceea nu avem o eroare de neplauzibilitate YAW. Asta denotă că șoferul Audi, în încercarea de evitare a pus involuntar
unghiul de viraj pe direcția stâlpului încă înainte de impactul cu laterala spate a Logan-ului.
Sunt mari șanse ca Decizia de Detonare să nu fi avut loc în momentul lovirii Logan-ului. Așa că am căutat unde
sunt montați senzorii de crash frontal ai acestui model de Audi. În figura următoare avem răspunsul şi am încercat să
suprapun elementele de caroserie conform prezenței avariilor. Alăturat, pe pagina următoare mai sunt încă două figuri, în
care am prezentat unele particularități constructive ale modelului, care au potențial de a schimba modul de analiză. Este
vorba de două piese construite special de fabricantul mărcii Audi, pe acest model, piese interpuse între lonjeroane și
armătura bării față ce au rolul de a proteja structura la accidente ușoare. A doua este poziția mufei actuatorului turbinei, cel
cu DTC-ul ce ne ajută şi alăturat sunt dimensiunile bordurii și garda la sol a grupului energetic:

213
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Avariile Daciei au arătat că lonjeronul stânga Audi a lovit în zona roții Logan-ului, confirmat și de farul ce a fost
spart ușor și că nu avem erori de becuri de far sau module LWR (de direcționare). Vedem că până la 15 Km/h lonjeronul nu
va simți șocul. Senzorul e montat pe trager, sus, ușor dreapta față de lonjeron. Deci până la 15km/h putem consideră o
montare rigidă a senzorului. Odată ce șocul e resimțit de trager, decelerația va fi transmisă rapid senzorului de impact
frontal şi cum trager-ul e din polipropilenă rigidizată cu rășină epoxidică constituie un sistem destul de vibrator.

214
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Avea mai mult de 15km/h la impactul cu Logan-ul? Cu siguranță! Pentru că diferența de mase nu ar fi avantajat
posibilitatea deplasării spre spate a grupului energetic cu peste 500kg masă, ca să se rupă mufa actuatorului turbinei, iar acel
DTC ne arată turația motor de 672÷682RPM şi o viteză de 20 km/h dată de DTC-ul fabricant și 13km/h dată de DTC-ul
OBD-II .
Revenim, suntem la momentul Impactului cu Logan-ul, în care DTC-ul ne spune că turația motorului este de
1386RPM, cuplul motor este de 31Nm, eroarea e confirmată, CrashShutDown activ. Cel puțin Centurile au fost detonate
acum, dar cel mai probabil și Stagiul 1 al sacilor frontali pentru că pe aripa spate a Logan-ului era o urmă relativ adâncă
lăsată de capota motor a Audi, exact colțul în spatele căruia, pe trager, se afla senzorul de deceleraţie din partea şoferului.
Introducând datele în calculatorul de Putere motor aflăm că la Cuplul de 31Nm, puterea era doar de 4,5kW:

Crash SD comandă oprirea motorului, reprezentată de reducerea cuplului motor la 0 Nm (0 Nm= Motor oprit).
Mai avem de luat în calcul faptul că Logan-ul întorcea pe capătul unei străzi ce permite întoarcerea dintr-o
mișcare la limita spațiului necesar, revedeți schema făcută pe Snip-ul de pe Google Maps. Fotografia aceea şi cea de mai sus
din stânga motorului sunt chiar locul accidentului, luate de pe Google Maps. Bordurile sunt standard, de 500x250x200. În
fotografie vedem stâlpul în mijlocul celei de a treia borduri în linie dreaptă, iar cea din curbură unde a lovit Baia de ulei,
este oblică la 45°. Putem considera că avem trei borduri lungime până la stâlp, deci 1,5m la care adăugăm lățimea Logan-
ului şi o diferență relativ aproximată la 0,3m, egală cu o jumătate de bordură pusă oblic.

Distanța dintre stâlp și marginea carosabilului e

suficient de mică pentru a afirma că odată ce Audi a lovit stâlpul
cu un mic offset față de axa centrală, dar suficient pentru a nu
sparge farul din dreapta, roata stânga față nu a urcat pe bordură.
Iar cea din dreapta a urcat pe locul unde era bordură teșită. De
aici, se desprinde faptul că roțile au fost permanent pe sol (în
special cea stânga). Nu avem nici un DTC în ABS/ESP care să
indice o viteză a unei roți neconformă cu restul, nu există
deplasare laterală și prin urmare viteza citită în Freeze Frame este
cea înregistrată la roată și a vehiculului. Dacă era o cutie de viteze
manuală și știam și treapta de viteză, doar cu turația motorului la
Crash SD (la impact) am fi știut viteza Audi.
Dar avem un DTC ulterior ce ne salvează. În FF-ul
DTC P3348 avem: RPM: 672 /min ,Torque: 0.0 Nm, Speed: 20.2
km/h, Temperatura: 86.4°C, Duty Cycle: 78.9 %. În cel OBD
:P0243 avem presiunea din aspirație 830 mbar, temperatură
aerului aspirat 52°C, sarcina motorului 0%, debitul de aer aspirat
15,66 g/s (= 459mg/ciclu) și viteză 13km/h.
Trebuie doar să încercăm să înțelegem dacă aparțin loviturii în bordură sau loviturii în stâlp, pentru a putea
calcula viteza de deplasare la momentul apăsării frânei. Lovitura în bordură a fost extrem de dură pentru că există o
diferență constructivă de 60 mm între garda băii de ulei și înălțimea maximă a bordurii şi asta fără sarcina de apăsare pe
puntea față introdusă de frânarea maximă. Conform PR-1BE din lista de opțiuni aflată în fișa VIN, mașina are montat din
fabrică pachetul tren rulare/suspensie de tip sport, mai joasă cu 20mm față de versiunea normală. Cum am avut un impact
anterior cu doar 2,03m înainte, iar piciorul era pe frână, decelerația suferită de șofer a menținut presiunea pe frână și cu
siguranță, garda la sol s-a redus cu încă cel puțin 30 mm. La lovitura în bordură spargerea semicarterului inferior (rigid) al
băii de ulei, întâmplător pe lângă axul și lanțul pompei (offset ușor dreapta), a produs ridicarea motorului cu 10 cm, ce putea
duce la proptirea și ruperea mufei actuatorului turbosuflantei în conducta de deasupra. Acest șoc a fost mai sever decât
primul, dar mai scurt, lungimea Semicarterului acolo fiind de 30cm.
Senzorul MAP e montat pe Intercoolerul stânga și deci presiunea mică de aspirație nu provine din închiderea
clapetei de oprire motor. Debitul de aer aspirat de 459mg/ciclu corespunde unei presiuni în aspirație de minim 1030mbar şi
e cu 130mg/c mai mare față de cel de ralanti (nu e mult) pentru că turbina fusese turata de accelerația anterioară și așa cum
vedeți din figura de pe pagină anterioară (215), coloana de aer aspirat din tubulatură e extrem de lungă și voluminoasă. S-a
creat o depresiune ce încă își mai făcea efectul asupra MAF (Debitmetrul de Aer). Această coloană de aer ar fi trebuit să
producă o ridicare de presiune pe circuitul de aer între turbosuflantă şi MAP, pe fondul închiderii clapetei de oprire motor.
Totuși, avem o valoare de 830mbar, sub cea atmosferica, ce indică o aspirație liberă (tub retezat înainte de MAP) sau
dificilă, înainte de senzorul MAP și important, clapetă nu era încă închisă total, motorul producând încă aspirație. La
demontare, s-a observat că intercoolerul stânga era spart prin ruperea carcasei la nivelul fixării inferioare datorită
215
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

decelerației suferite, probabil în primul Crash. Timpul de răspuns al clapetei la comanda de închidere este de minim 200ms
maxim 400ms (luăm 200ms deși, este sensul contra arc). Deci, de la comanda de Crash Shut Down până la DTC de
Actuator J724 nu au trecut 200ms. Mai putem adăuga un 40ms de circulație mesaj. Avem Crash-ul 1 la 1386 Rpm, memorat
cu siguranță după ce s-a executat întâi ordinul ACM dat pentru oprirea motorului, către ECU. După mai puțin de 240ms,
avem 682 RPM, o cădere de turație destul de rapidă, nenaturală pentru un 6V cu CVA, ar însemna peste 3000rpm reduse
într-o secundă. Deci, devine clar că lovitura în bordura (Crash 2) a dus la o cădere bruscă de turație și înseamnă că acolo s-a
rupt Actuatorul. În 240ms nu putea străbate cei 3,53m căci ar fi însemnat 14,7m/s = 53km/h, exagerat şi neadecvat avariilor
produse la contactul cu stâlpul (Crash 3). Deci în interiorul duratei de 240ms străbate 2,03m până unde lovește bordura și
suferă o altă decelerație (Delta-V) mai însemnată. Cei 20,2km/h depuși din CAN în Freeze Frame sunt mai verosimili acum
și aparțin unei zone între bordura lovită și stâlp. Cei 13km/h din FF-ul OBD-ului sunt cel mai probabil din perioada
consumării contactului cu stâlpul.
Dar, hai să vorbim şi despre ce se întâmplă cu șoferul. Se proptește în frână cu 1 s înainte de Crash1, cu Logan-
ul. Centura îl trage în scaun, slăbind puțin apăsarea frânei, care se reface la decelerație şi avansarea corpului către sacul
frontal detonat la Stagiul 1, ce îi da mâinile jos de pe volan (impactul e relativ mediu). Știm din documentația Audi A6 că la
maxim 50ms e detonat oricum şi Stagiul 2. Repet, conform maselor și faptului că Logan-ul era în mișcare pe direcție
aproape transversală, decelerația Audi la impact a fost mică. Și atunci, la explozia stagiului 2, șoferul de 70kg nu era
sprijinit complet pe sac, deși nu se mai sprijinea pe volan, centura fixându-l bine în scaun indiscutabil. Asta a făcut ca
retragerea corpului, în momentul Crash 2 în care bordura sparge carterul și ridica motorul, șoferul să simtă șocul pe axă Z
(ridicare -Pitch) şi cu siguranță, după lovitură în bordură nu a mai existat apăsare pe pedala de frână (adică viteza se
păstrează 20,2 km/h de la finalul Crash2 până la stâlp). Mai trebuie spus că timp de 250-260ms sacul frontal nu permite
vizibilitatea. Un clipit de ochi rapid are durată de 250ms. Înseamnă că între Crash 1 și Crash 2, șoferul Audi nu a putut lua
decizii, de a continua frânarea sau vira pentru a evita stâlpul. Decizia să a fost luată înainte de Crash 1, a fost rapidă,
reflexivă şi protectivă, căci alternativa era menținerea direcției şi rănirea taximetristului. Nouă din zece șoferi se blocau pe
volan și loveau în plin Taxiul. Mai am un lucru important de adăugat. Dacă unei clapete electrice de aspirație îi ia 200ms să
se închidă, cât oare este timpul dintre sesizarea “întrerupător de frânare activ” și atingerea presiunii maxime de frânare în
sistemul de frânare? un 400ms cu siguranță, aș zice eu. Dar şi aici “Biblioteca mondială” ne dă răspunsurile.
Saeed Abu Alyazeed Albatlan tratează, în “Automotive brake pipes characteristics and their effects on brake
performance”[18], întârzierea ridicării presiunii în Cilindrii de frânare (atât etriere cât și tamburi) în sisteme fără
servoasistenţă, iar în lucrarea “A contribution to research of some physical characteristics of Disc Brakes în laboratory
conditions”[19], un studiu al Universității din Kragujevac (Glisovik, Lukic, Blagojevik, Miloradovik) se prezintă concluzii
asupra duratei creșterii de presiune în etriere şi a întârzierii cuplului de frânare aplicat discului după atingerea presiunii de
lucru din sistem, care este de minim 100ms. Lucrarea “Analysis of emergency braking of a vehicle”[20], Transport, 22:3,
154-159(2007)”, în care Nerijus Kudarauskas tratează reducerea spațiului de frânare la diferite viteze, la dotări cu/fără ABS,
amintește de T1- timpul de reacție șofer (nu ne interesează), T2-“delay of drive of the brakes” adică timpul de întârziere din
sistemul de frânare de la comandă până la efect și T3- timpul până la obținerea efectului maxim de frânare (menținerea la
limita de aderență de către ABS, decelerația de frânare maximă).

Găsim că aceste T2 şi T3 împreună, în condiții

ideale de frâne noi și încălzite, ajung la 0,3÷0,4s. În cazul
nostru, este vorba de un Audi A6, cu o vechime de 11 ani,
care în ultima săptămâna nu a rulat şi care avea doar doi
kilometri rulați de la plecare. Am să consider ca din acea
secunda de frânare, doar 0,5s sunt o frânare la decelerația
maxima posibil de atins . Am ales de pe graficul concluziei
lui Nerijul Kudarauskas o valoare de decelerare adecvată
vechimii autoturismului și stării sale de întreținere și anume -
7,8m/s2, care este între valorile generale întâlnite în practică
și graficul ideal al dotării cu ABS. Kadarauskas a făcut testele
cu 10 mașini, toate pe asfalt uscat.

Pe baza datelor de la locul tamponării și a

dimensiunilor constructive ale autoturismelor, am făcut o
schiță la scară. Distanțele despre care am discutat sunt trecute
pe schiță. Contactul dintre vehicule s-a stins după 1,85m, iar
ultimi 0,5m de contact, cu aripa moale a Logan, nu au contat
în decelerarea de Crash, așa că i-am trecut alături de restul de
0,18m la decelerarea de frânare: 7,8m/s2= 0,795G.

Calculatorul de frânare de pe site-ul lui Johannes Strommer[24] a dat rezultatele cu verde din schița ulterioară.

216
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Am plecat de la două DTC-uri, date constructive, o bună cunoaștere în domeniul construcției şi funcționării
autoturismului şi iată că am dat orientativ o viteză de rulare înainte de accident. Datele introduse în Virtual Crash au dat o
viteză de 50,3 km/h, decelerațiile Crash 1si Crash2 fiind ceva mai mici, calculate pe baza diferenței de mase dintre Audi și
Logan și o viteză de deplasare Logan de 10 km/h pe care aici nu am luat-o în calcul.

217
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

În cazul încercărilor de fraudare a asigurătorului, este mai avantajoasă citirea și interpretarea datelor din toate
calculatoarele decât o analiză a datelor din EDR. EDR-ul va arată doar că accidentul declarat nu e cel memorat, dar asta nu
înseamnă că într-adevăr accidentul în urma căruia se cer despăgubiri nu s-a întâmplat conform declarației. Există
posibilitatea ca respectivul proprietar să fi cumpărat mașină de la o persoană care l-a înșelat, nu i-a spus că mașina a fost o
daună totală sau economică. Multe astfel de autoturisme sunt reparate “pe genunchi” mascând martorii aprinși pe bord sau
legând pe placa instrumentelor de bord, comanda martorului de airbag la cea a celui de ABS sau Motor. La ora actuală se
achiziționează, la licitații, epavele reținute de asigurători, sau de la ateliere colaboratoare ale unor instituții de profil. Acele
mașini se întorc pe stradă şi involuntar de voința șoferului pot deveni o armă. Cei care se pretează la asemenea activități
pentru câteva sute de euro ar trebui să conștientizeze că şi familiile lor mai trec stradă din când în când, sau se pot sui într-
un astfel de autovehicul. În ultimii 15 ani am avut sute de clienți, cumpărători de autoturisme SecondHand ce au venit la
diagnoză pentru probleme de funcționare motor, cutie, ABS, etc. și a trebuit să le aduc la cunoștință că sunt urmare a unor
avarii suferite de vehicul într-un accident, că în loc de capse pirotehnice au rezistente de simulare, că trebuie înlocuit şi
modulul sau modulele de Airbag, centuri, unii saci, sau că de fapt frâna autoturismului nu este controlată corect de către
ABS/ESP ale căror martori, fiind mascați, nu apar pe bord la punerea contactului şi că acest sistem nu poate face repartiția
de frânare Față/Spate, punând în pericol viața sa și a familiei sale. Un asemenea asigurat poate avea un accident grav și
citirea EDR nu va avea nici o relevanță. Sau, poate fi considerat o fraudă în mod greșit, fără a avea probe concrete. Și totuși,
în același timp am avut prilejul să constat că este extrem de mare numărul de fraude şi încercări de fraude și că sunt mulți
români care trăiesc din asta. Nu suntem singurii, în Germania 4 din 5 germani au fraudat sau au încercat să fraudeze
asigurările, Marea Britanie are 15 cereri de despăgubire pe oră, demonstrate a fi fraude în asigurări, Franța în 2015 a avut
46255 cazuri dovedite. În toate aceste state s-au format agenții guvernamentale de combatere a fraudei și totuși ritmul
crește. Personal, am cunoscut un posesor al unui Jaguar X-type ce plimbă autoturismul printre asiguratorii din România,
Bulgaria, Grecia, Serbia, simulând același tip de accident, înlocuind aceleași piese mereu. Spuneam că e la mare modă de a
aduce Mercedes Taxi din Germania, cumpărate cu până în 5000 de euro, vopsite şi apoi asigurate CASCO pe sume de
15000÷20000 euro urmând ca în maxim 6 luni să fie înscenate accidente. Unii tineri “kamikaze” cer 300-500 euro pentru
riscul de a intra cu mașina în pom sau stâlp. Se îmbrăca gros, își pun și cască, se suie la volan şi intră direct în pom. A
devenit “industrie”. Dar poate fi combătută. Chiar şi intenția de a avaria mașina se poate demonstra.

Exemplul 3: Iată un accident uşor, despăgubire RCA, fraudă dovedită uşor:

218
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

La Mercedes W212 Facelift, este montat un singur senzor de accelerație frontal, sus pe trager, exact pe axa
longitudinală. Exista posibilitatea ca un asemenea soc, ușor, să producă, o decelerație suficientă pentru a detona sacii
frontali, căci sub acea bară de spate este un lonjeron transversal. Nu prea se potriveau înălțimile, așa ca asigurătorul a cerut
o expertiză. Datele au fost scoase la Dealer, sub forma unui rezumat de test în care erau toate DTC-urile, doar unele cu
Freeze Frame-uri. Chiar şi așa, dă de bănuit încă de la erorile ECU, lipsind telegrama DTC- Crash ShutDown Activation şi
găsind erori ce arată ca modulele din zona planșei de bord au fost demontate, ECU neputând comunica cu acestea:

Confirmă de asemenea şi Modulul Selectorului Cutiei de Viteze Automate, care ne mai arată în plus ca unele
mufe ale sale de sub consola centrală au fost uitate la remontare:

Și iată și reala confirmare că este o fraudă, Sateliții Retractoarelor de centuri față stânga /dreapta, RevETR, ne
spun că Unitatea Centrală de Airbag nu se află în rețea și nu s-a aflat nici înainte:

La fel ne spun Modulul A/C şi alte calculatoare prezente în lista testului, listă în care nu se află exact SRS-ul,
Modulul de Airbag:

Păi şi atunci, dacă Modulul de Airbag nu era montat, cine a calculat crash-ul, cine a detonat sacii frontali? Ușile
au fost demontate pentru a lucra la planșa de bord, acele DTC aveau FF-uri cu rulajul total și Frecvența Apariției “1”.

219
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Exemplul 4: Un Vw Scirocco din 2012, avariat față. A intrat sub mașina din față, fiind în coloană la o intersecție
aglomerată. Autoturismul era destul de avariat în față, farurile sparte, masca față, capotă motor și chiar radiatoarele.
A ridicat suspiciuni de fraudă, în opinia inspectorului, pentru că Modulul de Airbag nu a reacționat în nici un fel.
Senzorii frontali sunt montați pe trager, dar la nivelul lonjeroanelor şi toată lovitura a fost deasupra, pe zone deformabile
ușor. Iată comentariile de atunci făcute direct pe Log- ul scos cu VAS, pentru Expert Dr. ing. E. Rădulescu:

În FF, toate erorile avariilor de becuri și motoare de orientare din faruri corespundeau cu ora tamponării.
Mai existau două DTC ale clapetei de accelerație, fără data și FF extins. Ce s-a întâmplat: montarea înaltă a
clapetei a permis ca, în șoc, carcasa acesteia să între în contact scurt cu capota motor coborâtă, lamela cursor a
potențiometrelor de urmărire a părăsit scurt calea de rulare. DTC-ul a rămas doar “injectat” fără a putea reface testul pentru
a-l face pending sau șterge. La IGNOff, a fost trecut în NvMem doar cu rulajul memorat în ECU. Vedeți status:

220
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Exemplul 5: O altă încercare de fraudă, în care proprietarul unui Audi A6, tot cu motor 3.0 TDi, V6, cere o
despăgubire CASCO pentru distrugerea motorului, prin aspirare de apă, pe o ploaie torențială care formase adevărate lacuri
în unele zone ale capitalei. Șoferul spune că s-a oprit înainte de o baltă, unde a văzut că apa ajungea peste grila masca a unor
mașini şi a respectat cerința asigurătorului de a nu intra în acumulările de apă cu adâncimi mai mari de 1/3 din diametrul
roții. Asigurătorul cere o expertiză, expertul la rândul său apelând la serviciile noastre pentru scoaterea și interpretarea
datelor din calculatoarele autoturismului. Iată declarația păgubitului și răspunsuri la adrese depuse de asigurător în
documentația expertizei.

221
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Și analiza de atunci:
“ În cazul mașinii oprite, cu motorul la ralanti, aspirația de aer este mică. Un posibil val de apă mare (“pana la
parbriz”) ar fi dus la inundarea carcasei filtrului de aer. Filtrul de hârtie, umed în totalitate, ar fi produs oprirea motorului
generând lipsa de aer necesar arderii. Datorită tubulaturii lungi de aspirație aer, între turbină şi galeria de admisie de pe
motor, la turații de ralanti, se putea produce o inundare a intercoolerului montat într-o poziție foarte joasă, care ar fi obturat
de asemenea trecerea aerului şi ar fi provocat implicit oprirea motorului, iar turbină frânată ar fi împiedicat evacuarea. În
plus, la cald, clapeta de obturare admisie, pentru eficientizarea EGR în ralanti, este închisă cam 70-90%. Prin urmare, era
imposibil ca apă să fi ajuns în cilindri în timp ce motorul era la ralanti. Faptul că motorul nu se află la ralanti şi se rula, se
observă în primul rând din diagnoza efectuată de către service-ul autorizat MIDOCAR, unde avem:
08598 P2196 001 Lambda probe 1 bank 1 - signal too rich Sporadic
Eroare provocată de umezirea hârtiei filtrului de aer ce a provocat reducerea cantității de oxigen pentru ardere în cilindri și
implicit lipsa de oxigen în gazele de ardere = semnal sondă –amestec prea bogat
Ambient requirements:
Standard values:
Date 0x.05.1x data
Time 18:46:53 şi ora aspiraţiei apei în motor. Ora declarată e 20:00. La acea oră se întuneca pe
Mileage 0173043 fondul norilor de ploaie torențială. Hai ca mai încurcă
Priority 0 unii ora chiar şi cu 1h14` dar, ziua cu noaptea.???...
Malfunction occurrence counter 1
Unlearning counter / Driving cycle -
Measured values:
Value 1 1260 /min
Value 2 354 Nm
Value 3 10 km/h
Value 4 57 %
Value 5 699 mg/H
Value 6 0.60
Value 7 0

222
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Din aceste date ( valori măsurate în timpul apariției erorii) reiese că auto se deplasa cu 10km/h, cu un moment
motor de 354 Nm (din max. 450Nm/1400rpm), o sarcină de 57% calculată de ECU motor în urma cursei aplicate pe pedală
de accelerație, un debit de aer aspirat de 699 mg/h (la 65% dintr-o plajă de 240 mg/c în ralanti şi aprox. 1200 mg/c în
sarcină maximă), asta corespunzând unui rulaj în treaptă a 1a sau a 2a de viteze a CVA.

4 minute mai târziu-

17 - Dash panel insert
4F0910900A
KOMBIINSTR. M73 H08
Coding 65043
Dealer number 10192
4F0920900S
200
0630
1 Event(s) detected
00532 002 Supply voltage Lower limit not achieved Sporadic
Ambient requirements: Standard values:
Date 0x.05.1x
Time 18:50:50
Mileage 0173043
Priority 4
Malfunction occurrence counter 3
Unlearning counter / Driving cycle 16
Instrumentele de bord înregistrează o eroare “confirmată” de tensiune baterie scăzută cu un nr. de apariții = 3,
primele două fiind în stadiu “așteptare, pending”, arătând că, ulterior opririi intempestive a motorului, s-a încercat
repornirea acestuia de trei ori, de fiecare dată fiind imposibilă rotirea motorului datorită șocului hidraulic provocat de apa
din cilindrul 6, care aflându-se în fază de compresie a provocat o sarcină mare datorită amperajului exagerat consumat de
electromotorul de pornire, ce la rândul său a suprasolicitat bateria, ducând la 3 căderi mari de tensiune.
Apoi, se mai observă din DTC-ul de mai jos, că 2,25 ore mai târziu este înregistrată eroarea de scurt în
electromotorul ventilatorului de răcire motor cu nr de apariții 2 (1 neconfirmat, 2 confirmat și memorat) ca urmare a altei
puneri a contactului:
Radiator fan actuator 1 Open circuit / short circuit to positive earth Sporadic
Ambient requirements: Standard values:
Date 0x.05.1x
Time 21:03:04
Mileage 0173043
Priority 0
Malfunction occurrence counter 2
Unlearning counter / Driving cycle -
Toate celelalte erori sunt vechi datând din 2012 şi cu 27 000km în urmă.
Fotografiile ce însoţesc dosarul, denotă în mod categoric aspirarea apei în cantitate mare, în motor:

DE REMARCAT LIPSA DE NEETANȘEITATE A FILTRULUI DE AER ÎN ZONĂ DE AȘEZARE ÎN

CARCASĂ, CĂTRE DEBITMETRUL DE AER. NU EXISTA O GARNITURĂ DE AȘEZARE, HÂRTIA E UȘOR
UMEDĂ LA INTERIOR şi MAI USCATĂ LA EXTERIORUL FILTRULUI. ÎN FOTO DSCF0499 SE OBSERVĂ
MIZERIA DEPUSĂ ÎN TIMP, CE A FOST SPĂLATĂ DIN ARIA DE AȘEZARE CĂTRE CELE TREI NERVURI
PARALELE. EXISTĂ DECI şi UN CONCURS AL UNUI FILTRU DE AER NEAȘEZAT CORESPUNZĂTOR CE A
PERMIS INTRAREA APEI PE LÂNGĂ PARTEA SUPERIOARĂ A SA, FĂRĂ A PUTEA BENEFICIA DE
AVANTAJUL PROTECȚIEI PRIN UMEZIREA FILTRULUI DE AER şi OPRIREA MOTORULUI DATORITĂ LIPSEI
DE AER PRODUSĂ DE HÂRTIA UDĂ, ASTA DOAR ÎN CAZUL ÎN CARE S-AR FI AFLAT ÎN RALANTI.“
În Instanță, un an mai târziu, un alt expert auto nominalizat, a combătut evidența acestor probe. Susținea că nu e
obligatoriu ca motorul să se fi oprit atunci. Nu am afirmat ca s-a oprit atunci, la 18:46:53, ci că atunci a început intrarea apei
în filtrul de aer și apoi mai departe în motor. Cert este că 4 minute mai târziu, se reîncerca pornirea, “pe un loc mai înalt
unde a fost împins autoturismul”. Trebuie să ieși din mașină dacă vrei să o împingi. Și încă sunt “valuri”, până la parbriz,
iar apă în habitaclu nu a intrat. La ralanti, motorul se va opri înainte de apariţia unui șoc hidraulic. Filtrul se îmbibă
obturând aspirația, turbina, frânată de apă, va împiedica evacuarea, intercoolerul va aduna apa. Cu cât mai multă apă în
filtru, cu atât va fi mai protejat motorul, se va opri mai înainte. Doar în sarcină se poate distruge. Și acolo, așa a fost.
Informarea, poate compensa lipsa de experiență.

223
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Exemplul 6: Următoarea analiză şi ultima pe care o voi prezenta, provine de la o încercare de fraudare prin
mărirea valorii avariilor rezultate în urma unui impact frontal real cu spatele unui alt autoturism, după cum veți vedea,
existând mari șanse ca acest impact să fi fost provocat intenționat. Este vorba de un Audi din 10/2008 ce lovește din spate
un alt autoturism de aceeași clasă, conform declarației, la o frânare la semafor, cu bandă de stânga separată.
Iată avariile:

Pentru scoaterea datelor s-au folosit VAS, VCDS, Bosch ESI. Mai jos sunt datele culese cu VCDS:
Chassis Type: 4F0
Scan: 01 03 05 08 09 0E 15 16 17 19 42 46 4F 52 53 55 56 5F 62 69 72 76

VIN: WAUZZZ4F5xxxxxxxx Mileage: 120576km/74918miles

01-Engine -- Status: Malfunction 0010

03-ABS Brakes -- Status: Malfunction 0010
04-Steering Angle -- Status: OK 0000
05-Acc/Start Auth. -- Status: OK 0000
08-Auto HVAC -- Status: Malfunction 0010
09-Cent. Elect. -- Status: Malfunction 0010
0E-Media Player 1 -- Status: OK 0000
15-Airbags -- Status: Malfunction 0010
16-Steering wheel -- Status: OK 0000
17-Instruments -- Status: Malfunction 0010
19-CAN Gateway -- Status: Malfunction 0010
42-Door Elect, Driver -- Status: OK 0000
46-Central Conv. -- Status: Malfunction 0010
4F-Centr. Electr. II -- Status: OK 0000
52-Door Elect, Pass. -- Status: OK 0000
53-Parking Brake -- Status: OK 0000
55-Xenon Range -- Status: OK 0000
56-Radio -- Status: OK 0000
5F-Information Electr. -- Status: Malfunction 0010
62-Door, Rear Left -- Status: OK 0000
69-Trailer -- Status: OK 0000
72-Door, Rear Right -- Status: OK 0000
76-Park Assist -- Status: OK 0000
-------------------------------------------------------------------------------
Address 01: Engine (J623-CAGB) Labels: 03L-906-022-CAG.clb
Part No SW: 03L 997 013 G HW: 03L 906 022 FG
Component: R4 2,0L EDC H01 0341
Revision: 11H01--- Serial number:
Coding: 010D002C18072920
Shop #: WSC 01070 202 173818
ASAM Dataset: EV_ECM20TDI03L997013G A01001
ROD: EV_ECM20TDI03L997013G.rod
VCID: 336EA8A69AE27E86427
8 Faults Found Datele sunt combinate din ambele recoltări (dealer – cu tester VAS şi expertiza- cu testerVCDS)
5595 - Crash Shut-Down Activated P1609 00 [039] - - Not Confirmed - Tested Since Memory Clear
Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 6 Fault Frequency: 1 Mileage: 120569 km Date: 2013.12.22
Time: 18:15:48 FF extins – lipsește din ambele înregistrări deși e obligatorie prezenta.
4339 - Please Check Fault Codes in HVAC (J301) U1025 00 [039] - - Not Confirmed - Tested Since Memory Clear
Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 2 Fault Frequency: 6(7) Mileage: 120569 km Date: 2013.12.22
Time: 18:15:51 FFextins: 0rpm, 0Nm, 0km/h, Tmot=73°C, T aer aspirat= 21°C, Pres atm =990mbar, Batt=11,96 V
4699 - Function Restriction due to Faults in Other Module U1113 00 [032] - - Intermittent - Not Confirmed - Tested S Mem Clear
Eroare ce apare des la căderi de tensiune în pornire la rece
5456 - Starter Will Not Turn P3054 00 [101] - Jammed or Electrical Malfunction Not Confirmed - Tested Since Memory Clear
Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 2 Fault Frequency: 1(1) Mileage: 120569 km Date: 2013.12.22
Time: 18:16:33 FF extins 0rpm, 0Nm, 0km/h, Tmot=73°C, T aer aspirat= 19°C, Pres atm =990mbar, Batt=11,34 V
4527 - Coolant Fan Control Circuit 1 P0480 00 [036] - Electrical Malfunction Intermittent - Not Confirmed – Tested S Mem Clear
Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 2 Fault Frequency: 6(6) Mileage: 120569 km Date: 2013.12.22
Time: 18:16:33 FF extins 0rpm, 0Nm, 0km/h, Tmot=73°C, T aer aspirat= 18°C, Pres atm =990mbar, Batt=11,86 V
4531 - Fan 1 Control Circuit P0691 00 [036] - Short to GND Intermittent - Not Confirmed - Tested Since Memory Clear

224
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 2 Fault Frequency: 4(4) Mileage: 120569 km Date: 2013.12.22
Time: 18:16:54 FF extins 0rpm, 0Nm, 0km/h, Tmot=74°C, T aer aspirat= 17°C, Pres atm =990mbar, Batt=11,56 V
5568 - Sensor for Ambient Air Temperature (G17) P0073 00 [039] - Signal too High- Not Confirmed - Tested Since Memory Clear
Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 6 Fault Frequency: 3 Mileage: 120569 km Date: 2013.12.22
Time: 18:17:25 FF extins 0rpm, 0Nm, 0km/h, Tmot=76°C, T aer aspirat= 16°C, Pres atm =990mbar, Batt=11,70 V

A doua zi are 7 km rulați în plus, probabil tractat, şi mai apar doua erori:
4923 - Please Check Fault Codes in Instrument Cluster U1024 00 [036] - Intermittent - Not Confirmed - Tested S Memory Clear
Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 6 Fault Frequency: 2 Mileage: 120576 km Date: 2013.12.23
Time: 14:39:33 FF extins 0rpm, 0Nm, 0km/h, Tmot= 5°C, T aer aspirat= 9°C, Pres atm =980mbar, Batt=11,70 V
4996 - Glow Plug Control Module (J179) P0684 00 [036] - Implausible Signal Intermittent - Not Confirmed - Tested şi Mem Clear
Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 2 Fault Frequency: 1 Mileage: 120576 km Date: 2013.12.23
Time: 14:39:33 FF extins 0rpm, 0Nm, 0km/h, Tmot= 5°C, T aer aspirat= 9°C, Pres atm =980mbar, Batt=11,70 V
în testarea cu Bosch la acces pe tip (EDC17CP14) aceleași erori, la protocol OBD = 0 erori (?), 3 teste din 4 gata şi MIL=OFF(?).
La prima vedere, ECU ar arata un crash frontal clar, cu mici excepții de frecvenţă apariție. Totuși, era obligatoriu se existe FF extins
la DTC 5595 Crash SD cum au toate, iar 4 erori “P 0_ _” sunt recognoscibile OBD-II şi obligatoriu MIL este ON şi nu OFF.

Actual Values:
Address 01: Engine (03L 997 013 G)
11:37:50
081 Particle filter; oil ash volume 00000000 00010000 l
082 Particle filter; soot mass calculated 00001000 01000001 g
083 Particle filter; soot mass measured 00000010 11111111 g
084 Particle filter; time since last regeneration Unknown
085 Exhaust gas recirculation (EGR) cooler pump; specified value 00000000 00000000 %
086 Rail pressure regulation; status Unknown

Address 03: ABS Brakes Labels: 4F0-910-517.lbl

Part No SW: 4F0 910 517 AK HW: 4F0 614 517 AT
Component: ESP8 front H01 0060
Revision: 00000000 Serial number: 00000000000000
Coding: 0004471
Shop #: WSC 02325 785 00200
VCID: 6DDA7EDE7446E876543
1 Fault Found 00778 - Steering Angle Sensor (G85) 008 - Implausible Signal – Intermittent
Freeze Frame: Fault Status: 00101000 Fault Priority: 2 Fault Frequency: 6 Mileage: 120552 km 2013.12.22
Time: 16:20:55 Freeze Frame (extins): Hex Value: 0x1C00 Hex Value: 0x4006 Hex Value: 0x001E Hex Value: 0x2EB0
Hex Value: 0x00FF tensiunea mică în pornire ori o inlocuire de baterie 2EB0=11,95 V
eroare aparuta inainte de inca 5 ori, pana la data expertizei ca şi la alte 2 erori ECU şi 1 în HVAC,

Address 08: Auto HVAC Labels: 4F0-910-043.lbl

Part No SW: 4F0 910 043 B HW: 4F1 820 043 AL
Component: KLIMABETAETIGUNGH30 0070
Revision: 00000073 Serial number: 00000030395984
Coding: 0000276
Shop #: WSC 02325 785 00200
VCID: 1D3A6E1EC466D8F6843
3 Faults Found
01857 - Air Outlet Sensor; Middle Left (G347) 010 - Open or Short to Plus
Freeze Frame: Fault Status: 01101010 Fault Priority: 3 Fault Frequency: 1 Reset counter: 54 Mileage: 120552 km
Date: 2013.12.21 Time: 18:07:25
01858 - Air Outlet Sensor; Right Center (G348) 010 - Open or Short to Plus
Freeze Frame: Fault Status: 01101010 Fault Priority: 3 Fault Frequency: 1 Reset counter: 54 Mileage: 120552 km
Date: 2013.12.21 Time: 18:07:25
00256 - A/C Pressure/Temperature Sensor (G395) 004 - No Signal/Communication
Freeze Frame: Fault Status: 01100100 Fault Priority: 3 Fault Frequency: 1 Reset counter: 56 Mileage: 120569 km
Date: 2013.12.22 Time: 18:16:36 -48 de secunde dupa crash senzor presiune gaz e defect (rupt)
-------------------------------------------------------------------------------

Address 09: Cent. Elect. Labels: 4F0-910-279.lbl

Part No SW: 4F0 910 279 N HW: 4F0 907 279
Component: ILM Fahrer H22 0320
Revision: 00000000 Serial number: 4F0907279
Coding: 0003121
Shop #: WSC 02335 785 00200
VCID: 346CABBA57EC79BE5BD
Subsystem 1 - Part No: 4F1 910 113 D
Component: Wischer AudiC6 H10 0040
Subsystem 2 - Part No: 8K0 910 557
Component: REGENLICHTSENSORH04 0003
1 Fault Found
00978 - Lamp for Low Beam; Left (M29) 010 - Open or Short to Plus
Freeze Frame: Fault Status: 01111010 Fault Priority: 2 Fault Frequency: 1 Reset counter: 56 Mileage: 120568 km
Date: 2013.12.22 Time: 18:16:00

Address 15: Airbags (J234) Labels: 4F0-910-655-10.clb

Part No SW: 4F0 910 655 L HW: 4F0 959 655 E
Component: Airbag AU1042 H06 0090
Revision: -------- Serial number: 003000000000 număr serial invalid – un model ar fi: 003C4R00RDXX
Coding: 30314236303630303031554A304C34463053
Shop #: WSC 02323 785 00200
ASAM Dataset: EV_Airba10AURB4 001001
ROD: EV_Airba10AURB4.rod
VCID: 3064A7AA6BF4459E3F5

225
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Crash sensor for side airbag; driver side:

Serial number: 3574SRB40000840892F6
Crash sensor for side airbag; passenger side:
Serial number: 3584SRB400008408934/
Crash sensor for side airbag; rear driver side:
Serial number: 35152RB401P7TCMAN4AT
Crash sensor for side airbag; rear passenger side:
Serial number: 35252RB401P7EMTB4R5W
Crash sensor for front airbag; driver side:
Serial number: 3554NRB40000458D6FFJ
Crash sensor for front airbag; passenger side:
Serial number: 3564NRB400004583836Y

7 Faults Found
9437211 - Igniter for Driver's Airbag B1000 1B [137] - Resistance Too High MIL ON - Confirmed - Tested Since Memory Clear
9442587 - Igniter for battery interrupt B1015 1B [137] - Resistance Too High MIL ON - Confirmed - Tested Since Memory Clear
Freeze Frame: Fault Status: 00000001 Fault Priority: 2 Fault Frequency: 1 Mileage: 120569 km
Date: 2013.12.22 Time: 18:15:50 (acelaşi FF pentru amândouă)
9437467 - Igniter 2 for Driver's Airbag B1001 1B [137] - Resistance Too High
eroare introdusa de noi ,prin scoaterea mufei montate pe sac șofer, rezulta ca sacul șofer a fost explodat de
către capsa acoperita cu raşină, mufa capsei 2 a fost montata pe intrarea de capsa care era valida, nedetonata.
MIL ON - Confirmed - Tested Since
Memory Clear
Fault Status: 00000001
Fault Priority: 2
Fault Frequency: 1
Mileage: 120576 km
Date: 2014.02.06 (expertiza)
Time: 11:16:45

9437723 - Igniter for Passenger's Airbag

B1002 1B [137] - Resistance Too
High
MIL ON - Confirmed - Tested Since
Memory Clear
Freeze Frame:
Fault Status: 00000001
Fault Priority: 2
Fault Frequency: 1
Mileage: 120569 km
Date: 2013.12.22
Time: 18:15:51

9437184 - Igniter for Driver's Airbag B1000 00 [000] - - Intermittent - Not Confirmed - Tested Since Memory Clear
000000 - SAE - Reserved by Document ISO 15031-6 P0000 00 [000] - 2005 Intermittent - Not Confirmed - Tested SiMem Clear
000000 - SAE - Reserved by Document ISO 15031-6 P0000 00 [000] - 2005 Intermittent - Not Confirmed - Tested şi Mem Clear
Pot fi erorile de Crash Shut down: 9447424 - Crash data Stored şi Crash data Belt tensioners Stored
In diagnoza făcuta de reprezentanta în 03/01/2014, sunt 5 DTC: - Crash data stored Belt tensioners, Crash data stored, ambele la
18:15:48 şi sporadice, Capsa Pirotehnica Baterie şi Sac Pasager stgl2 la 18:15:50 iar Sac pasager stg1 la 18:15:51.
Aici nu apare niciun DTC al Sacului Șofer şi nici aici nu apar deloc DTC-uri ale capselor centurilor.

Valori de stare şi integritate sistem Airbag:

001 Number of frontal crashes 1

002 Number of rear crashes 0
003 Number of lateral crashes passenger side 0
004 Number of lateral crashes driver side 0
005 Occupation status; passenger seat Unknown
006 Acceleration sensor for seat occupied recognition 0
007 Passenger occupant detection system pressure sensor 0
008 Safety belt detection; passenger side; rear not installed
009 Safety belt detection; driver side; rear not installed
010 Safety belt detection; center rear not installed
011 Passenger occupant detection system seat belt force sensor 0
012 Safety belt switch 2nd row passenger side ohm value no measured value present
013 Safety belt switch 2nd row driver side ohm value no measured value present
014 Safety belt switch center 2nd row ohm value no measured value present
015 Passenger side safety belt switch not connected
016 Passenger belt tensioner ohm value too Low
017 Driver seat belt switch not connected
018 Driver belt tensioner ohm value too Low
019 Calibration status 0
020 Component protection N/A
021 Key switch terminal 1 not installed
022 Key switch contact 1 ohm value too High
023 Key switch terminal 2 not installed
024 Key switch contact 2 ohm value too High
025 Security Access: Number of invalid keys 0
026 Seat occupied recognition assigned existenta senzor recunoastere ocupare scaun pasager- automata by default
027 Seat occupied recognition ohm value 32.0 Ohm senzor scaun pasager functional, 32ohm= asezat
028 Resetting seat occupied recognition N/A
029 Seat occupied recognition serial number N/A
030 Seat position sensor; passenger side not installed
031 Passenger seat position sensor current value no measured value present

226
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

032 Seat position sensor; driver side not installed

027 Seat occupied recognition ohm value 472.0 Ohm senzor scaun pasager 472 ohm = scaun liber
029 Seat occupied recognition serial number N/A
032 Seat position sensor; driver side not installed
033 Driver seat position sensor current value no measured value present
034 Airbag deactivation status On
035 Temperature sensor for seat occupied recognition 0
036 Supply voltage; Terminal 15 11.1 V
037 Supply voltage; Terminal 30 correct
038 Front passenger airbag igniter 2 too High
039 Passenger side airbag igniter 2 ohm value too High
040 Driver airbag igniter 2 too High mufa scoasa de noi -ok
041 Driver side airbag igniter 2 ohm value too High
042 Passenger airbag igniter too High
043 Passenger side airbag igniter ohm value too High
044 Driver airbag igniter too High
045 Driver side airbag igniter ohm value too High
046 Passenger side belt force limiter igniter cannot be measured currently de verificat existenta
047 Passenger side belt force limiter igniter ohm value no measured value present
048 Driver side belt force limiter igniter cannot be measured currently idem
049 Driver side belt force limiter igniter ohm value no measured value present
050 Passenger side seat belt tension igniter correct nu poate fi asa atata timp cat a fost detonat sacul. De verificat simulare
051 Passenger side belt tensioner igniter ohm value 2.5 Ohm în general e 2,3÷2,4 Ω
052 Driver side seat belt tension igniter correct idem
053 Driver side belt tensioner igniter ohm value 2.6 Ohm
054 Passenger side rear safety belt tension igniter cannot be measured currently
055 Rear passenger side belt tensioner igniter ohm value no measured value present
056 Driver side rear safety belt tension igniter correct
057 Rear driver side belt tensioner igniter ohm value too High
058 Center rear seat belt tensioner igniter cannot be measured currently
059 Rear center belt tensioner igniter ohm value no measured value present
060 Front passenger knee airbag igniter correct acest calculator are în codare de soft şi airbag genunchi sofer şi pasager,
061 Passenger side knee airbag igniter ohm value too High vede o rezistenta la capatul iesirii de comanda/control, dar este prea
mare
062 Driver knee airbag igniter correct
063 Driver side knee airbag igniter ohm value too High
064 Front passenger head curtain airbag igniter correct
065 Passenger side head curtain airbag igniter ohm value 2.4 Ohm
066 Driver head curtain airbag igniter correct
067 Driver side head curtain airbag igniter ohm value 2.3 Ohm
068 Front passenger side airbag igniter correct
069 Passenger side side airbag igniter ohm value 2.3 Ohm
070 Driver thorax airbag igniter correct
071 Driver's side airbag igniter ohm value 2.4 Ohm
072 Front passenger rear thorax airbag igniter correct nu exista pe masina
073 Rear passenger side airbag igniter ohm value too High
074 Driver side rear thorax airbag igniter correct nu exista pe masina
075 Rear driver side airbag igniter ohm value too High
076 Igniter for battery interrupt too High Capsa pirotehnica decuplare baterie intrerupta sau activata -ok
077 Battery open circuit igniter ohm value too High
------------------------------------------------------------------------------
Address 17: Instruments (J285) Labels: 4F0-920-xxx-17.clb
Part No SW: 4F0 920 933 L HW: 4F0 920 933 L
Component: KOMBIINSTR. H06 0133
Revision: 00200000 Serial number: 9FZ02GDA8
Coding: 0F74110502000008010100
Shop #: WSC 02391 823 56573
VCID: 3064A7AA63F4459E3F5
1 Fault Found
00779 - Outside Air Temp Sensor (G17) 010 - Open or Short to Plus
Freeze Frame: Fault Status: 01101010 Fault Priority: 7 Fault Frequency: 3 Reset counter: 56 Mileage: 120569 km
Date: 2013.12.22 Time: 18:15:54

Address 19: CAN Gateway (J533) Labels: None

Part No SW: 4F0 907 468 F HW: 4F0 907 468 F
Component: GW-BEM 4CAN-M H06 0024
Revision: 4LA70021 Serial number: 2100L08A068246
Coding: 000303
Shop #: WSC 02391 823 56573
VCID: 3260ADA26DF8778E491
Subsystem 1 - Part No SW: 8K0 915 181 C HW: 8K0 915 181 C
Component: J367-BDM H07 0100
1 Fault Found
03041 - Energy Management Active 000 –
- Freeze Frame: Fault Status: 01100000 Fault Priority: 7 Fault Frequency: 3 Reset counter: 56 Mileage: 120576 km
Date: 2014.02.05 Time: 09:36:00
Freeze Frame: Bin. Bits: 00000 Voltage: 11.30 V Count: 11

Address 46: Central Conv. Labels: 4F0-910-289.lbl

Control Module Part Number: 4F0 910 289 J HW: 4F0 907 289 J
Component and/or Version: Komfortgeraet H27 0220
Software Coding: 0131825
Work Shop Code: WSC 02335 785 00200
Additional Info: 1K0951605C LIN BACKUP HORN H03 1301 4F0910177 Innenraumueberw.H01 0020
VCID: 3162A2AEA8FE4C9630B

227
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

2 Faults Found
01503 - Bulb for 3rd Brake Light (M25) 009 - Open or Short to Ground Freeze Frame Fault Status: 01101001
Fault Priority: 3 Fault Frequency: 1 Reset counter: 56 Mileage: 120576 km
Date: 2014.02.06 Time: 11:36:47 (la data experttizei)
01134 - Alarm Horn (H12) 012 - Electrical Fault in Circuit
Freeze Frame : Fault Status: 01101100 Fault Priority: 3Fault Frequency: 254 Mileage: 184784 km
Date: 2012.07.07 Time: 08:51:08 Rulaj mult mai mare, cu doi ani şi cinci luni inainte

ANALIZA DATELOR DIN CALCULATOARELE AUDI A6, VIN: WAUZZZ4XXXXXXXX ,

ODOMETRU: 120576km
ANALIZA CRONOLOGICĂ:
07 iulie 2012
Cea mai veche eroare înregistrată se găsește în calculatorul de Confort, 01134-Difuzor alarmă defect, înregistrată
la data de 07 iulie 2012 la kilometraj 184 784 km rulați. Acest lucru este confirmat și de către diagnoza ECM EDC 17USD
(ECU) ai cărui parametri indică lipsa Filtrului de Particule suplinit de o modificare de soft în ECU. Viața unui DPF este
estimată la aproximativ 150000km, suprimarea acestuia la rulaje de peste 200000km fiind o practică des întâlnită. Estimăm
ca autoturismul are un rulaj total mai mare de 230000km. De asemenea valoarea Readiness și numărul de teste OBD (3
din4) încheiate de ECM, arată o ștergere de erori din ECU cu cel mult 500 km rulați, înainte.
21 decembrie 2013,
Orele 18:07:22, cu 24 ore (o zi) înainte de incident, la un rulaj înregistrat egal cu 120552 km :
Calculatorul de Gateway Multimedia (radio-cd), înregistrează eroarea 03276-Check software version
management, ce face referire la CD-Database (unitatea optică de citire CD-uri). Calculatorul Multimedia nu a mai găsit în
rețea Magazia de CD-uri şi modulul CD ce se aflau montate în buzunarul din dreapta al bordului, arătând în codarea sa că
acestea ar trebui să fie prezente. Acestea, foarte probabil, erau demontate sau nealimentate cu tensiune.
Iar la 18:07:25, cu trei secunde mai târziu: Două erori sunt înregistrate în Calculatorul de Climatizare HVAC, cu
referire la senzorii de temperatură aer ventilat în habitaclu, pe ieșirile stânga şi dreapta din consola centrală și fac referire la
circuit deschis, scurt la pozitivul de referință al semnalului, cu frecvența apariției 1= o singură dată şi cu status la momentul
citirii 01101010 de eroare confirmată, dar neprezentă (intermitentă) însemnând că aceștia au fost, cel mai probabil,
demontați, punându-se contactul în timp ce mufele lor erau decuplate. Împreună cu Eroarea de CD şi distanța inestetică de
la nivelul planșei de bord în zona aerisirilor şi marginii buzunarului (Vezi foto...) se confirmă o demontare a zonei airbag-
ului frontal pasager înainte de incident cu 24 de ore.

22 decembrie 2013, ziua incidentului,

Orele 16:20:55, km rulați 120552 (aceiași cu cei din seara precedentă): Cu 2 ore înainte de incident, Calculatorul
ABS/ESP înmagazinează eroarea 00778-008- Semnal neplauzibil (sporadic) al valorii de unghi volan, venit din calculatorul
de coloană volan ce conține Senzorul de unghi volan. Această eroare este comună tuturor vehiculelor ce au parametri și
execuții gestionate prin intermediul comunicării digitale de tip CAN şi LIN bus şi apare atunci când, în timpul pornirii
motorului, tensiunea din baterie scade sub 10 Volți pentru perioade mai lungi de 0,5 secunde, provocând instabilitatea şi
incoerenţa comunicării pe bus-ul de date (la Tbat<10V ABS își inhibă funcționarea). Astfel, se înțelege că la ora 16:20, s-a
pornit motorul, acesta fiind rece, pe fondul unei baterii slăbite (probabil în urma lucrărilor din ziua precedentă). Trebuie să
remarc faptul că GW-BEM ne arată un DTC de baterie slabă, doar în 05/02/’14. Cum DTC de Senzor Temperatura
ambientală are doar 3 apariții în Instrumente Bord și în ECU, raportat la 6 ale ventilatorului de răcire la același timp dat de
FF, iar protocolul OBD-II ne spune că testul EGR la motor cald nu s-a încheiat, rezultă că avem o ștergere de erori în ECU,
anterioară Crash-ului, pe fondul ventilatorului defect, dar, doar în unele calculatoare, sigur ECU și GW-BEM .

228
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

În plus vedem că eroarea din ABS are aceeași frecvență =6 cu cea de ventilator din ECU. Deci prima apariție a
DTC “ventilator răcire” în ECU a fost la 16:20:55 urmată de ștergere erori, creșterea valorii frecvenței continuând .

Orele 18:15:48, km rulați 120569 (după 24h și 17 km rulați), momentul incidentului

AB 10.42 marchează (în înregistrarea din 3.01.2014 făcută de tehnicul Dealer VW Pitești):
Crash Data Memorat cu calcul activare centuri încheiat – SPORADIC- 1 apariție status 00000001 (injectat)
Crash Data Memorat cu calcul activare airbag frontal încheiat- SPORADIC- 1 apariție, 00000001
ECU marchează : Activare Crash Shut Down inițiat de Calc. AB10.42 SPORADIC- 1 apariție, 00000001
după cum s-a văzut în lista de erori AB şi în ce urmează, observăm că eroarea “Crash Data Stored Belt
tensioners” nu este deloc însoțită de erorile de stare ale capselor pirotehnice ale centurilor detonate (rezistentă prea mare
sau prea mică), erorile respective lipsind cu desăvârșire din ambele diagnoze, atât pe diagnoza de la reprezentantă, cât şi
cea pentru expertiza, în prima lipsind şi eroarea sacului (airbag) șofer.
Orele 18:15:50 și :51 ; km 120569, 2 (3 în VCDS) secunde după eveniment:
AB10.42 constată erorile:
-Sac Șofer, capsă stagiu 1- rezistență de control prea mare – PREZENTĂ – 1 apariție( VCDS),
(:51) -Sac Pasager, capsă stagiu 1-rezistență de control prea mare – PREZENTĂ – apariție,
-Sac Pasager, capsă stagiu 2- rezistență de control prea mare – PREZENTĂ – apariție,
-Întreruptor Baterie, capsă pirotehnică- rezistență prea mare– PREZENTĂ – apariție,
ECU înregistrează eroarea:
(:51) -Erori în HVAC Climatronic- ECU anunță că HVAC are un DTC care împiedică funcționarea,
(presiune gaz), funcționare împiedicată de defectarea senzorului- (6 în VAS)7 apariții VCDS
Observăm că are numărul de apariții relaționat cu avariile de ventilator, ce au tot 6 apariții (a6a- IGNOn la
expertiză) şi aici îndoiala se confirmă. Ștergerea de erori a fost chiar înainte de coliziune. Radiatorul A/C s-a montat
avariat odată cu cel de răcire, pe care ventilatorul de răcire era defect (modulul spart), în ziua precedentă. În HVAC
eroarea este cu frecvență 1, dar, ulterioară erorii din ECU ce are tot data/ora crash, dar are 7 apariții. Deci și în HVAC
s-au șters erorile.
Parametrii asociați acestei erori, indică un motor oprit, tensiune baterie 11,96 V, suspect de mică la doar 3
secunde după oprire, unde bateria trebuia să fie la peste 12,7 V, iar probleme cu încărcarea bateriei apar în BEM doar
ulterior, în februarie; Mai avem: temperatura motorului 73 °C; viteza 0 km/h. Deci, motorul a fost încălzit atât cât să nu
aibă probleme, radiatorul fiind avariat. După 17 km rulați nu putea avea doar 73°C la rulaj declarat că fiind în oraș. În plus
FF extins în ECU arată aer aspirat cu 21°C, mare față de temperatura zilei de 5°C, deci motor pornit/ auto staționar.
Orele 18:15:54, 6 sec după incident
Instrumente Bord -Senzorul de temperatură exterioară (în bara față)- circuit deschis- 3 apariții la data expertizei
Orele 18:16:00, 12 sec după incident:
Calculator Sistem Electric--Bec Fază Scurtă Stânga- circuit deschis, bec ars din șoc- 1apariţie
Orele 18:16:33-pană la– 18:17:25 Se înmagazinează erori referitoare la avarierea ventilatorului de răcire,
modulului de comandă al acestuia, lipsa senzorului de temperatură exterioară (ECU), ruperea senzorului de presiune gaz
refrigerant (HVAC), imposibilitatea rotirii motorului de către electromotor (lipsă tensiune de forță, bateria fiind decuplată
de capsa pe cablul de forță).
De sesizat că Tensiunea de alimentare din sistem (Terminal 30- plus direct baterie) este neverosimil de mică,
fiind doar de 11,96 V la 2-3 secunde după oprirea comandată a motorului. Consumul de curent necesar activării Sacilor este
mic, iar modulul de comandă ventilator răcire este declarat de ECM cu scurt la masă la 45 secunde după incident, relevând
faptul că nu are mufa cuplată, sau e arsă siguranță de forță. În mod normal, la doar 3 secunde după oprirea motorului, o
baterie ce a fost încărcată 10 minute pe mașină trebuie să aibă un minim de 12,8V la un timp așa de scurt. Astfel se poate
afirma că la momentul incidentului, bateria de acumulator nu se află sub încărcare, ori că motorul era oprit, ori alternatorul
era defect. Dealtfel, la 3 ianuarie 2014 diagnoza efectuată de dealer, relevă eroarea înmagazinată de Interfața de Gestiune a
Comunicării Digitale nr 02252-Alternatorul - lipsă semnal sau comunicare, iar bateria are 11,2 V.
De la locul incidentului, autoturismul a mai rulat, cu contactul pus, probabil tractat, încă 7 kilometri, până la
locul de parcare actual, în curtea Dealer VW, oraș____. Ulterior, s-a mai pus contactul în 23 decembrie, 3 ianuarie, 5 şi 6
februarie. În tot acest timp nu s-au pierdut date, întrucât tensiunea bateriei a fost în limitele de menținere a memoriilor
volatile. Totuși, am sesizat că există diferențe între citirile efectuate de către Dealer şi cele efectuate în Expertiza
Extrajudiciară, frecvențe de apariție pe ECU şi chiar erori pe calculatorul de Airbag. Dealtfel, legat de starea, codarea şi
modul curios, neconform cu cerințele, în care acesta a funcționat vom expune în ceea ce urmează. Este cunoscut faptul că
testerul VCDS permite aflarea a mai multor date câteodată şi repet este bine să fie recuperate datele cu mai multe mărci de
aparate de diagnoză.

229
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

ANALIZA STĂRII, CODĂRII ȘI FUNCȚIONALITĂȚII SISTEMULUI DE PROTECȚIE AIRBAG

Autoturismul în cauză a părăsit fabrica în data de xx/10/08, fiind dotat cu un sistem Airbag cu configurația din
lista de sub figura alăturată, dată de codurile din tabela de opțiuni (4UE). Simultan, am analizat codarea actuală a
calculatorului și datele de identificare pe care acesta unitate le-a prezentat în timpul diagnozei:

Address 15: Airbags (J234) Labels: 4F0-910-655-10.clb

Part No SW: 4F0 910 655 L HW: 4F0 959 655 E
Component: Airbag AU1042 H06 0090
Revision: -------- Serial number: 003000000000
Coding: 30314236303630303031554A304C34463053
Shop #: WSC 02323 785 00200
ASAM Dataset: EV_Airba10AURB4 001001
ROD: EV_Airba10AURB4.rod
VCID: 3064A7AA6BF4459E3F5
Crash sensor for side airbag; driver side:
Serial number: 3574SRB40000840892F6
Crash sensor for side airbag; passenger side:
Serial number: 3584SRB400008408934/
Crash sensor for side airbag; rear driver side:
Serial number: 35152RB401P7TCMAN4AT
Crash sensor for side airbag; rear passenger side:
Serial number: 35252RB401P7EMTB4R5W
Crash sensor for front airbag; driver side:
Serial number: 3554NRB40000458D6FFJ
Crash sensor for front airbag; passenger side:
Serial number: 3564NRB400004583836Y

Configurarea PR- “4UE” nu implică saci pentru spate

dar, apar în datele în timp real, că și sacii de genunchi care
deasemenea nu există montați și nu există nici cablaj aferent.
Se observă, marcat cu roșu, numărul serial al
calculatorului, ID unic, individual, propriu fiecărei unități electronice din sistem. După cum se vede şi senzorii de șoc au așa
ceva. Numărul serial al Unității Airbag este un neverosimil 003000000000 ce nu poate exista. Această serie poate apare
doar la calculatoarele cărora le-a fost alterată memoria sau al căror soft a fost rescris cu date înregistrate din instalații cu
opțiuni diverse eliminându-se și o posibilă inițială memorare de date Crash. Intenționat, fabricantul alocă scrierii acestei
serii, adrese diverse de la un model la altul, sau introduce o protecție de ștergere a acestei serii în mod automat atunci când
protocolul de intrare pe calculator nu este cel avizat şi corect, pentru prevenirea rescrierilor neavizate sau rău intenționate. O
astfel de serie, reală arată așa: exemplu de număr serial valid: 003C4R00RDXX. Codurile HW şi SW corespund modelului
și anului vehiculului și nu sunt motive de a bănui că Unitatea Centrală de Airbag provine de pe alt autoturism.

Analizând parametrii de stare și valorile reale extrase din Unitatea de airbag se constată:
- 1 singur șoc sesizat de această unitate, direcționat frontal, sub acest soft înmagazinat (001);
- Stare ocupare scaun pasager “necunoscuta”(005), deși la PID 026 se indică folosirea “by” default în
cazul prezenței senzorului în scaun, prezența confirmată la 027 cu diferite valori în timp real (32 Ω verificați
la așezarea pe scaun a unei persoane și 472 Ω la eliberarea scaunului de către acesta). Șoferul a declarat că era
cu împreună soția ce se afla pe scaunul stânga faţă;
- Status dezactivare acțiune Airbag- pornit (034)
- Ambii saci frontali, șofer şi pasager, sunt în două stagii, adică dețin câte două capse pirotehnice, câte
una pentru fiecare stagiu, valorile de control a celor patru capse fiind date ca “rezistenta prea mare” (038-
042);
- Severitatea scăzută a șocului frontal care este totuși direct pe senzor. Putem spune că ea corespunde
activării stagiului 1, dar la Audi se trage și stagiul 2 pentru dezactivarea sa. Totuși, Sacul șofer are doar o
capsă (stg2) și era nedetonata ;
- Centurile pretensionate, șofer și pasager, par a avea capsele din cupla de scaun nedetonate, conform
valorilor de rezistentă de control, declarate în limite corecte: 2,5 Ω respectiv 2,6 Ω (050-053). Totuși, valorile
tensionatorilor din scaune, sunt mai mari decât de cele din cortine şi sacii laterali: 2,3 şi 2,4 ohm. În comerț se
găsesc rezistente de valoare 2,5 Ω, dar, nu şi de 2,3 Ω. Rezultă că ar putea fi simulate şi recomandăm
demontarea şi verificarea. Valorile capselor pretensionatorilor de centuri din stâlpii centrali, sunt declarate ca
având valoare prea mică (016 și 018). Acest lucru este posibil doar în condiția în care firele capselor din stâlp
sunt scurtcircuitate pentru a nu fi detonate capsele în caz de eveniment. Faptul că există înregistrat Crash Data
cu detonare centuri şi centurile sunt blocate, dar nu există erori care să arate capsele pirotehnice de centuri ca
230
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

detonate şi nici erori aferente acestor valori prea mici, poate avea două explicații: 1) a existat cândva un șoc
ușor cu activare centuri, care a fost “rezolvat” prin montarea de rezistente de simulare şi resetarea
evenimentului (starea de Crash SD), acum încercându-se prin modificarea softului unității, acoperirea acelui
eveniment cu unul mai mare; 2) incidentul declarat a conținut intenție, provocându-se amplificarea daunelor
prin folosirea de blocaje mecanice la centuri nedetonate şi folosirea de saci frontali activați detonați de pe alte
autoturisme din același model, fapt susținut de deformarea nenaturală a bordului, starea mufelor sacului șofer
şi altele ce vor fi expuse. Blocarea centurilor pentru a induce în eroare inspectorul de daune, a fost
descoperită ulterior scoaterii datelor, prin găsirea urmelor de blocare a centurilor cu şuruburi de tablă în
stâlpii B.

- Capsa pirotehnică a Întreruptorului de Baterie este prezența și are rezistentă prea mare (076-077);
- În parametri, apar configurate şi airbag-uri de genunchi pentru șofer și pasager, acestea având de
asemenea rezistențe prea mari, deci inactive, iar pe mașină nu există. La întrebarea: De ce nu există erori
referitoare la nefuncționarea acestora? se poate răspunde doar cu : -Au fost involuntar introduse în algoritmul
de calcul al ACM-ului (Airbag Control Modul) prin alterarea softului copiat dintr-un modul ce le conținea în
configurarea sa.

Analiza totalităţii erorilor înmagazinate de către Unitatea de Airbag:

231
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Unitatea de airbag a înregistrat doar 5 Erori/Evenimente conform diagnozei Dealer-ului și 7 Erori/Evenimente în

cazul Diagnozei Expertizei, (5 clare și două nerecunoscute de către tester). Există diferențe între codurile de eroare citite
separat (cele 5), astfel, în timp ce acele citite cu VAS arată Eveniment Crash şi erori de stare capse pirotehnice, VCDS-ul
indică doar erori de stare capse pirotehnice, în diferite perioade de timp. Comune sunt doar două, capsa bateriei și cea a
stagiului 1 sac pasager. Lipsesc din liste, erorile legate de detonarea centurilor șofer şi pasager. Comparând cu alte
înregistrări cu VAS, ale unor accidente petrecute cu același tip de calculator AB 10-42, am constatat conformitatea că și
după minim 5 puneri de contact între accidentul declarat și diagnoză, cele două DTC au rămas la stadiul “Sporadic”, cu acel
status dat de VCDS- 00000001- care deși este contrar stării “MIL ON”, este normal, întâlnind în toate înregistrările acest
fapt. Realitatea este că acel 1 reprezintă eroare apărută, injectată în sistem, dar pentru a fi executat un test e nevoie de
reproducerea stării ce a generat DTC-ul, lucru posibil doar în cazul MultiEvent cu coliziuni pe aceeași direcție în decurs de
5 secunde unde am găsit într-adevăr DTC confirmat și cu status conform.

Singura diferență care am găsit-o în practică între diferitele tipuri de coliziuni în cazul aceleiași generații de soft
al Modulelor de Airbag din versiunea 10-4x la producătorul Porsche (VW, Audi, Seat, Skoda, Bentley, Porsche,
Lamborghini), este că în cazul coliziunilor laterale în care sunt detonate centurile, nu apare DTC-ul “Crash Belt Tensioner
Data Stored”.

Analiza stării fizice a sacilor:

Se observa în fotografii, că una din mufele capselor sacului șofer, este acoperită cu o pastă dură de culoare
neagră. Conectorul cablajului corespunzător acesteia, este liber și nu putea fi montat. Cu alte cuvinte, cel puțin o eroare de
rezistentă prea mare a unei capse ar fi trebuit să existe datată înainte de incident. Se mai vede în înregistrarea cu VCDS,
eroarea 9436467 -Sac șofer capsă stagiul 2 – rezistentă prea mare, datată la momentul expertizei. Această eroare nu apare în
Înregistrarea cu VAS executată de Service-ul reprezentantă, din 3 ianuarie şi are drept cauză demontarea de către noi a
singurei mufe ce era montate pe sacul șofer, rezultând că acea capsă era nedetonată. Codul de piesă al volanului confirmă că
e pregătit pentru cablaj cu două stagii ale Sacului Șofer. Preluând codurile de piesă al volanului și al ansamblului Sacului
frontal șofer (4F0880201BA) și căutând în ETKA,programul de piese ale dealer-ului, se constată că ambele corespund
variantei cu două stagii, deci două capse pirotehnice şi încărcături pentru producerea gazului: confirmându-se că acel plastic
turnat pe mufa stagiului 1 nu are ce căuta acolo şi e artizanală:

232
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Conform construcției modelului A6 C6 şi testelor EuroNCAP şi foto cu alt autoturism identic, clapetă din planșa
de bord ce acoperă Sacul frontal pasager nu ajunge în parbriz în timpul detonării și umflării sacului, nici la coliziunile
Offset executate în barieră deformabilă cu viteze de 64Km/h. Ori parbrizul se vede că a fost spart din interior spre exterior
cu o lovitură prea puternică şi concentrată pe o formă sferică de diametru 60-70 mm și o alta mai mică.

233
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

Tot în acea zonă, planșa de bord are o decalare de aliniere a ornamentelor bordului și ușii, prea mare, cu o lărgire
dinspre mijloc spre ușă. Explozia sacului, datorită fixării acestuia pe bara de ranforsare transversală de sub bord, exercită
presiune spre verticală în jos şi oblic pe direcția opusă de destindere. Umflarea sacului se produce în proporție de 98% în
afara bordului apăsând pe fața planșei de bord în acea zonă, presând planșa în jos. Deci acea “căscare” este nenaturală.
Pentru exemplificare prezentăm mai jos o fotografie făcută unui al bord de Audi A6 din același an de fabricație, lovit frontal
ceva mai tare decât cel ce face obiectul expertizei. Alăturând aici erorile de senzori de temperatură din ventilațiile centrale,
cea de CD demontat, urmele de mâini murdare de pe ornamentele stâlpilor A în imediata vecinătate a planșei de bord,
putem afirma că planșa de bord a fost demontată în 21 decembrie, pentru a fi înlocuită cu una avariată.

În concluzie, apreciem ca accidentul reclamat nu s-a petrecut conform declarațiilor conducătorilor auto implicați
și ca este vorba de o încercare grosolana de fraudare a asigurătorului.
Acest exemplu a fost unul tipic folosirii de comparații, plecând de la datele culese. Aparte “varza” din softul
modulului de Airbag care se pare ca a avut un scop precis, au existat neconcordanțe între DTC-uri și elementele din
instalație, între nivelul severității și cel al avariilor, între algoritmul conceput de fabricant și cel construit de “mastermind”-
ul încercării de fraudare.

234
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

8. CONCLUZII
Înainte de a exprima orice concluzie rezultată în urma capitolelor pe care le-ați lecturat până aici, doresc să aduc
în discuție un fapt pe care îl consider o problemă actuală şi anume: lipsa unor lecții reale de diagnoză în cursurile predate
viitorilor ingineri, ce vor activa în domeniul automobilistic. Și nu mă refer aici la diagnosticarea mecanică, predata la
cursul “Fabricația şi Repararea Automobilelor”, la reparațiile mecanice pure, ci la diagnoza făcută cu un aparat de măsură,
un osciloscop, cu un tester ori un analizor de rețea CAN și chiar cu un analizor de gaze. Am aflat că doar la Facultatea din
cadrul “Politehnica Timișoara” se predă un curs de diagnoză electronică, într-un laborator dotat cu aparatură de diagnoză
computerizată, iar la Universitatea “Ghe. Asachi” din Iași, Facultatea de Autovehicule Rutiere, există cursuri de Calcul
numeric în ingineria automobilelor, de mecatronică şi de micro-controllere, programarea şi diagnoza acestora, având alături
un Centru de Cercetare cu tematici apropiate nivelului la care a ajuns construcția de automobile azi și suportul necesar
acesteia în After-Sales. Au chiar şi o temă de cercetare a mecanismului de producerea al accidentelor. În rest şi acum se
învață despre carburatoare şi despre injecții diesel cu pompe rotative și regulatoare mecanice. Discutând cu un absolvent de
“București”, ce terminase un master şi îl ajutam cu prelevarea în timp real al unor date pentru teza de doctorat, am constatat
că nu auzise de OnBoardDiagnostics, nu a văzut şi nu a lucrat vreodată cu un tester auto. Nu i se predase niciodată despre
așa ceva. Un student la Mecatronică învață mult mai mult despre actuatori digitali și comanda acestora decât un student la
Autovehicule Rutiere. Este adevărat că şi ulterior terminării studiilor universitare, cum tehnologiile se modifică cu o viteză
de neconceput cu 30 de ani în urmă, este necesară reformarea personală prin orice mijloc posibil și cum spuneam, există
Internet- Biblioteca mondială gratuită. Pe de altă parte, volumul de informație din domeniu a devenit colosal, imposibil de
acumulat într-o sigură minte. Este strict necesară degruparea şi împărțirea domeniului în cel puțin patru secții, orientând
studenții spre folosirea programelor de proiectare şi renunțat la calcule făcute cu mâna, proiecte bazate pe formule de calcul
de roți dințate, etc. Acum se cer: “Inginer de Ambreiaj”, “Inginer de Calibrare CVA”, “Inginer de automobile programator
de management Injecție”, s.a.m.d. care pot lucra în programe de design şi proiectare consacrate în industria de automobile,
ce are tendințe din ce în ce mai disruptive necesitând specializări pe sisteme . Suntem norocoși ca în România să avem un
membru AUTOSAR, compania Assystem Technologies România, care caută ingineri ce au cunoștințe despre comunicarea
în rețele seriale sau CAN, în structuri de management Powertrain și care să aibă și noțiuni de combustie internă şi chimie a
gazelor de evacuare. Angajează în final electroniști, care nu au habar de combustia internă şi totuși, deși compania caută să
pregătească studenți ai Facultății de Autovehicule Rutiere, prin Internship, pentru a forma o viitoare echipă, au surpriza ca
cei care vin, să nu aibă minimul necesar de cunoștințe. Discutând cu tineri ingineri care au ajuns la mari constructori
europeni, au afirmat că marele aport de cunoștințe a venit cu adevărat în Internship şi apoi în munca din timpul masterat-
ului. Fac o propunere domnilor profesori prin această carte: -Contactați foștii studenți ajunși în domeniile de proiectare,
management al fabricanților, pe cei din AfterSales și întrebați-i care ar fi secțiile facultății, materiile de predat și nivelul
acestora în viziunea lor, acum când au experiența post universitară în lumea constructorilor de automobile sau în
mentenanța din After-Sales. Cât mai avem tineri cărora reușim să le inoculăm “virusul Automobil” şi mai putem spera că
vor pune din-nou România pe harta constructorilor de automobile apreciați, trebuie să îi învățam, să îi sprijinim, să îi
trimitem să se specializeze pe la alții și apoi să ne reînvețe și pe noi, să îi readucem lângă noi și să ne dăm la o parte în timp
util pentru a le lăsa locul nostru.
În After-Sales, la reprezentanțe, se spune: “Primul autovehicul îl vinde vânzătorul, următoarele le vinde Service-
ul!”. Dacă până în 2005 era valabilă afirmația, astăzi e utopie.
Un inginer, expert tehnic autorizat în domeniul automobilelor, care trebuie să cerceteze un accident, are
posibilități reduse, este singur, are o putere financiară scăzută şi asta şi datorită sumei de plată a unei expertize judiciare mai
mult decât derizorie, are nevoie de aparatură, de programe, de literatură de specialitate, de timp pentru toate acestea şi
permanent trebuie să caute noutățile în domeniu, trebuie să țină legătura cu reprezentanțele fabricanților, pentru a obține
documentație de profil al mărcii cercetate. De aceea e necesară cointeresarea tinerilor cu bază profesională necesară,
întrucât sunt mai aproape conceptual de tehnologiile actuale, trebuie creat echipe pentru că lucrul în echipă va reduce mult
timpul de rezolvare al problemelor, va reduce volumul de muncă ce depășește posibilitățile unui singur individ şi bănuiesc
că ați observat că este foarte mult de acumulat la nivelul pregătirii profesionale și mult de gândit logic pentru a pune datele
cap la cap, ținând cont și de cel mai mic detaliu.
Revenind la subiectul cărții se detașează o concluzie evidentă ce reiese din capitolele prezentate: -Trebuie
fructificată multitudinea datelor din calculatoarele unui automobil, date ce pot aduce răspunsuri unei mari părți din
întrebările ce se învârt în jurul cauzelor producerii unui accident.
În folosirea programelor de calcul şi animație a mecanismului producerii unui accident, PC-Crash, Virtual Crash,
introducând în formulele aplicației parametrii citiți sau determinați din modulele vehiculelor, se ajunge indiscutabil la
obținerea celor mai apropiate rezultate de condițiile reale ale producerii sau simulării acelui accident. Se dovedește a fi
necesar recuperarea acestor date, dacă e posibil, cu aparatură proprie, iar dacă nu e posibil, atunci cu ajutorul aparaturii unui
dealer al mărcii, a obține tot ce poate fi util, inclusiv date în timp real, identificări şi configurări. Accidente, din păcate, vor
exista mereu și este strict necesar ca unei victime să i se facă dreptate. Dacă șoferul vinovat s-a întors la copiii săi de pe

235
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

bancheta din spate și a uitat să vireze sau a virat involuntar mai puternic, intrând pe contrasens fără voie și fără a frâna, asta
se poate dovedi atunci când dotările autoturismului permit. Dacă șoferul declară că a intrat în derapaj și a părăsit șoseaua,
ori dacă cel decedat la volan a vrut să se sinucidă, sau pasagerul a tras frâna de mână voluntar, se poate confirma sau
infirma. Dacă automobilul a fost accidentat în mers sau static, dacă accidentul s-a produs în urma unei lovituri anterioare,
având un autor moral, dacă s-a intrat hazardat într-o depășire având grave defecțiuni de grup energetic sau de frânare, dacă a
condus cel din declarație, dacă mai era o persoană în mașină pe scaunul din dreapta față, dacă viteza era în limitele legale,
dacă s-a frânat în timp util, dacă într-adevăr sacii frontali sau laterali au fost sau nu au fost detonați conform algoritmului,
dacă lovitura a venit din spate și apoi a urmat cea frontală, toate aceste întrebări își pot găsi un răspuns prin metodele
prezentate în rândurile acestei cărți pe care, repet am încercat să o structurez ca un manual.
În privința prevenirii și descoperirii fraudelor din asigurări cu ajutorul automobilelor accidentate, este evident
acum că este aproape imposibilă înscenarea perfectă a unui accident. Este mai greu de tratat cu accidentele produse
intenționat, dar și în cazul acestora există modalități de a dovedi planurile și declarațiile false ale infractorilor.
Am dovedit totodată că un anchetator se poate înșela. Ori dacă acesta împinge intenționat culpa către nevinovat
sau către terți, există posibilitatea ca datele din calculatoare să aducă dreptatea la suprafață. Culpa sau nevinovăția unui
mecanic învinuit de mal-praxis de asemenea poate fi dovedită. Încercarea de a despăgubi pe asigurarea de service,
înlocuirea unui calculator de Porsche Cayenne distrus de o resoftare pentru mărirea puterii și eliminarea DPF, a fost
demonstrată.
Se poate deduce din rezultatele metodologiei că o prealabilă prelevare a datelor la momentul inspecției de risc în
vederea asigurării CASCO, va reduce mult probabilitatea ca acel automobil să se întoarcă spre despăgubire în urma unei
înscenări de accident, a unei încercări de fraudare a companiei de asigurări.
Event Data Recorder este o funcţie strict necesară cercetării unui accident, în special a celor soldate cu victime şi
pagube materiale mari. Nu are în schimb o mare relevanţă în cercetarea fraudelor şi accidentelor ușoare. De fiecare dată este
necesară plasarea în timp a evenimentelor memorate în EDR cu ajutorul datelor din module, acele date care sunt relaţionate
direct cu avariile prezente.

Este meritul D-lui Dr. ing. Eduard Rădulescu cel care în anul 2011, în urma discuției pe tema unui accident
celebru din acea perioadă, a insistat în cooptarea firmei noastre pentru activitatea menționată și explicată în acest “manual”,
de a fi promotorul entuziast al extinderii metodologiei pe care am aplicat-o împreună într-un număr de peste 100 de
expertize judiciare și extrajudiciare pentru instanțe, clienți privați și companii de asigurări. Alături de acesta, au mai găsit
oportună metodologia şi alți experți autorizați precum, Dl. Mihai Caragea, Dl. Virgil Lauric și alții. Lucrarea a pornit ca o
idee în 2016, după prelegerea de la Constanța, am abandonat-o din motive personale şi am reluat-o în august 2018. După
apariţia în limba română o voi traduce în limbile engleză şi italiană.

Cu toată ființa, să îmi pun speranța în profesionalismul beneficiarilor acestor expertize spre a duce către un bun
sfârșit lupta împotriva neglijenței, ignoranței și relei credințe ce își pun amprenta pe un domeniu foarte complex, creator de
tehnologie şi totodată atât de încântător și plin de satisfacții cum este Automobilismul.

Ing. Malin Nicolae Popescu

236
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

9. Referinţe şi abrevieri folosite în lucrare

REFERINȚE:

[1]. Bosch. “CAN Specification”, Version 2.0, Robert Bosch GmbH, 1991.
[2]. ISO 15765-3 - Road vehicles – Diagnostics on CAN – Part 3: Implementation of diagnostic services.
[3]. ISO 15765-2 - Road vehicles – Diagnostics on CAN – Part 2: Network layer services.
[4]. ISO 14230-1- Road vehicle – Diagnostics Systems – Keyword Protocol 2000Part 1: Physical layer, 1999
[5]. ISO 14230-2 - Road vehicles – Diagnostics Systems - Keyword Protocol 2000 Part 2: Data link layer, 1999
[6]. ISO 14230-3- Road vehicles – Diagnostics Systems - Keyword Protocol 2000Part 3: Application layer, 1999
[7]. ISO 11898-1-Road vehicles – Controller Area Network (CAN) Part 1: Data link layer and physical signalling, 2003.
[8].CAN in Automation. “Controller Area Network (CAN)” [Website],
http://www.can-cia.org/index.php?id=systemdesign-can
[9]. ISO 14229-1- Road vehicles – Unified diagnostic services (UDS) – Part 1: Specification and requirements, 2005
[10]. ISO 9141 - Road vehicles – Diagnostic Systems – Requirements for interchange of digital information.
[11]. Multiplexed Networks for Embedded Systems: CAN, LIN, FlexRay, and Safe-by-Wire by Dominique Paret. 2007.
[12]. ISO 22901-1 Road vehicles – Open diagnostic data exchange (ODX) – Part 1:Data model specification, 2008.
[13]. Vector: “Introduction to CAN” [Website elearning.vector.com]
[14]. ODX Process from the Perspective of an Automotive Supplier, Dietmar Natterer, Thomas Ströbele, Dr.-Ing. Franz
Krauss and ZF Friedrichshafen AG
[15] Automotive Diagnostics Communication Protocols Analysis KWP2000, CAN, and UDS Muneeswaran. A, ECU
Diagnostics Engineering, Dept. of Electric & Electronics, Renault Nissan Technology & Business Centre,
[16] Road vehicles — Unified Diagnositc Services, Part 1: Specification and requirements, ISO 14229-1, April 15, 2007.
[17] ISO/PDPAS 27145-1.4 Road vehicles — Implementation of WWH-OBD communication requirements, Part 1:
General information and use case definition
[18] Automotive brake pipes characteristics and their effects on brake performance . Saeed Abu Alyazeed Albatlan
[19] A contribution to research of some physical characteristics of Disc Brakes in laboratoty conditions, University of
Kragujevac, Glisovik, Lukic, Blagojevik, Miloradovik
[20] Nerijus Kudarauskas (2007) Analysis of emergency braking of a vehicle,Transport, 22:3, 154-159
[21] Development of the electronic "Safing" system for airbag ECUs, Hiroyuki Komaki, Syusaku Kuroda, Toshinari Nioka,
Hiroyuki Konishi;
[22] Engine Control Systems II - Course 874- Section2 ,AUTOMOTIVE ENGINE, Universal Institute of Technology;
[23] Specification of Diagnostic Event Manager AUTOSAR CP Release 4.3.1
[24] www.johannes-strommer.com/diverses/pages-in-english/stopping-distance-acceleration-speed/
[25] ISO 15031 -6 Road vehicles – Communication between vehicles and external equipment for emissions- related
diagnostics – Part 6: Diagnostic trouble code definitions.
[26] Validation of Event Data Recorders in Side-Impact Crash Tests, Ada Tsoi, Nicholas Johnson, and H. Gabler
[27] Use of Event Data Recorder (EDR) Technology for Highway Crash Data Analysis, Hampton C. Gabler,Douglas J.,
Gabauer Heidi, L. Newell,Rowan University, Michael E. O’Neill, Arlington, Virginia, December 2004
[28] Analysis of Event Data Recorder Data for Vehicle Safety Improvement, DOT HS 810 935, April 2008
[29] Schimdt-Cotta Report: Vehicle Event Recording based on Intelligent Crash Assessment VERONICA – II
(EC Contract No. TREN-07-ST-S07.70764)

237
 Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

ABREVIERI:

A/C Aer Condiționat HVAC Heating, ventilation and air conditioning

Airbag, Modul de control al sistemului de IAC Inițierea Algoritmului de Detectare Crash
AB, ABC
protecție pasivă cu saci gonflabili IC(M) Instruments Control (cu Mentenanţă service)
ABD Automatic braking differential IGNOn/Off Ignition, cu sens de Contact pus/luat
Adaptive Brake, adaptive braking or adaptive IHKA Integrated heating, air conditioning system
systembraking(Mercedes) ISIS Intelligent Safety Integrated System
ABS Anti-lock Braking Sistem ISO International Standardization Organization
ACC Adaptive Cruise Control KWP Key Word Protocol
ACM Airbag Control Module KI, KIW Kombi Instrument, W=cu assist enta service
AMP Arbitration on Message Priority LAN Local Area network
AHS Încălzire auxiliară staționară LIN Local Interconnect Network
Asociația pentru Standardizarea Automatizării LWR Control Nivel Înălțime Faruri
ASAM
şi Sistemelor de Măsurare din Automobilism MAF Mass Air Flux
ASR Antislip Regulation (Corecție Antipatinare) MAP Manifold Air Pressure (presiune aspirație)
AUTOSAR Sisteme Arhitecturale pentru Automobilism MCU Microprocessor Controlled Unit
BAS Brake Assistant System ( Asistenta la frânare) MFF Missfire Freeze Frame
BCM Boite Controle Moteur, Body Comp. Module MFK Multifunction Camera (Mercedes)
BodyC Body Computer (Electronica centrală- Fiat) MGW Multimedia Gateway (AGW-Audio GW)
BSI Boite de Servitute Inteligent (Renault) MID Monitor identification data
BSM Boite de Servitute Moteur (Renault) MR (TR) Moment Reduction (Torque Reduction)
BEM Battery & Energy Management MRS Multi Restraint System
CAN Control Area Network Nxx Node (CAN),xx=Modul ce pune parametri în rețea
CE Modul Electronica Centrala NHTSA Administrația Siguranței pe drum public SUA
CIM Column Integration Module (Opel) sau NvMem Non Volatile Memory
Chassis Integration Module (BMW) OBD OnBoard Diagnostic
CDR Crash Data Retrieval OEM Original Equipment Manufacturer
CID Central Information Display (BMW) ODX Open Diagnostic Data Exchange
CPU Central Porcessing Unit- procesor PAS Parking Assist. System, Power Assit. Stering
CSMA Carrier Sense Multiple Acces PCM Powertrain Control module
CU Control Unit PDC Parking Distance Control, PreDrive Check
CVA Cutie de Viteze Automata PID Parameter identification data
CVT Continuous Variable Transmision PTC Parktronic Control
DD Decizia de Detonare RLM Ride Level Module (Jaguar –Land Rover)
Dem Diagnostic Event Manager SAE Society of Automotive Engineers
DoIP Diagnostics over Internet Protocol (BMW) SAM Signal acquisition and actuation module
DPF Diesel Particle Filter SAS Steering Assistant System (sau Angle Sensor)
DSC Dinamc Stability Control SBCS Sensotronic Brake Control System
DTC Diagnostic Trouble Code SGR Radar Sensors Control Unit (Mercedes)
DTR Distronic ( Menţinere Distanţă - Mercedes) SRS Supplemental ( Safety) Restraint System
ECU Engine Control Unit sau Electronic C. Unit TCCM Transfer Case Control Module,
EDC Ellectronic Diesel Control TC Transmision Control
EDR Event Data Recorder TIMS Tyre Inflating Monitor System
EEPROM Electrically erasable programmable read-only TT Time Triggered (CAN)
memory UART Universal asynchronous receiver-transmitter
EOBD European OnBoard Diagnostic UDS Unified Diagnostic Services
ESP Electronic Stability Program UEC Underhood Electronics Control (Opel)
EZS Contact Electronic (Mercedes) UCH Unite Centrale Habitacle (Renault)
FAP Filtre a Particule VAN Vehicle Area Network (CAN)
FF Freeze Frame VDC Vehicle Dynamics Control
FqC Frequency Counter, Contor de frecvenţă VSC Vehicle Stability Control
GEM Generic Electronic Module (Ford) WWH Wolrd Wide Harmonized (OBD)

238
Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

239
Diagnoza vehiculelor în accidentologie. Importanţă şi mod de utilizare (2018) Ing. Mălin N. Popescu

240