Cursuri Combinate DEAC

1.
EXPERTIZA TEHNICĂ A ACCIDENTELOR RUTIERE

PARTICULARITĂŢI ŞI PRINCIPII DE EFECTUARE
1.1. Introducere
Automobilul a fost principalul factor care a impus ridicarea nivelului

civilizaţiei, iar progresele comunităţii sunt strâns legate în continuare de
dezvoltarea lui. Creşterea numerică a autovehiculelor în ultimii 10 ani, mai ales în
ţara noastră a determinat şi creşterea considerabilă a accidentelor de trafic, din
păcate peste limita suportabilă, ca de altfel şi în alte state europene. De pildă, în
România în perioada 1989 - 1999 numărul de autovehicule s-a dublat [9], iar
autoturismele s-au înmulţit de cca. 2,2 ori; astfel, la sfârşitul lui 1999 indicele de
motorizare ajunsese la 156 autovehicule/1000 locuitori. Statisticile arată că
România are cel mai mic indice de motorizare, dar şi cel mai mare indice de
fatalitate: 7,86 decedaţi în accidente rutiere/10000 de autovehicule. Spre
deosebire, în ţările Comunităţii Europene indicele de motorizare este de cca. 480
autovehicule/1000 locuitori şi indicele de fatalitate de 1,2 decedaţi/10000
autovehicule, orice comentariu fiind de prisos. Creşterea cu cca. 5% anual [15],
după 1989, a numărului de autovehicule şi în aceeaşi proporţie şi a şoferilor, s-a
reflectat printr-un total de 7846 accidente serioase în 1999 [6] soldat cu 2506
morţi şi 6593 răniţi grav. Multe dintre accidente sunt cauzate de comportamentul
conducătorului, automobilul fiind în cea mai simplă accepţiune un amplificator al
potenţialului uman în ce priveşte deplasarea pe pământ. Între om şi mişcarea
autovehiculului se interpune "maşinăria" tehnică care, în funcţie de condiţiile de
mediu, impune adaptarea unui anume stil de manipulare, cu reguli şi acţionări
deosebit de diverse. Astfel, cauzele unui accident şi responsabilitatea aferentă
producerii lui se pot obţine uneori numai prin analiza tehnico-ştiinţifică
întreprinsă de specialişti cu înaltă calificare şi cu experienţă bogată în domeniile
construcţiei, exploatării şi reparaţiei autovehiculelor rutiere, în speţă experţii
tehnici auto.
Orice accident se poate clasifica în funcţie de anumite criterii, dar prin
multitudinea de particularităţi care-l individualizează permite o analogie cu o
expresie din domeniul medical, în care se spune că "nu există boli, ci bolnavi";
referitor la domeniul rutier, expresia ar putea fi transpusă în "fiecare accident are
propria personalitate". Evident, diversitatea cauzelor accidentelor implică şi
cunoştinţe multiple din partea expertului tehnic, unele dintre ele fiind din domenii
conexe, ale fizicii şi tehnicii sau chiar din ramura ştiinţelor naturii şi umane, cum
ar fi fotogrametria, dreptul, medicina etc.
Cu toate că expertiza tehnică auto nu are forţa probantă superioară în cazul
accidentelor rutiere şi nici nu este proba finală [16], ea are rolul de a lămuri
16 EXPERTIZA TEHNICĂ A ACCIDENTELOR RUTIERE
organul de cercetare sau instanţa de judecată asupra cauzelor incerte care au

generat respectivul eveniment. În acest scop expertul tehnic trebuie să redacteze
raportul său astfel încât termenii şi exprimările folosite în prezentarea aspectelor
fundamentale să poată fi pricepute cu claritate de cei care administrează actul
justiţiei.
În contextul realităţii actuale se poate spune că expertiza tehnică auto şi-a
adjudecat domeniile proprii de competenţă, are deja o metodologie şi mijloace
proprii de efectuare şi a format personal de specialitate care să o poată aborda;
noutatea preocupărilor a impus şi o cercetare proprie, finalizată chiar şi prin teze
de doctorat, a căror număr tinde să crească în viitor. Se poate conchide că
expertiza tehnică auto este o nouă disciplină, de sine stătătoare, desprinsă recent
din ramura ştiinţelor tehnice, care prin prisma aspectelor menţionate anterior
poate fi considerată ca o nouă "meserie", cu şanse mari de dezvoltare în perioada
imediat următoare.
În momentul de faţă, în România experţii auto sunt autodidacţi, provenind din
cadrul absolvenţilor profilului mecanic în specialităţile autovehicule rutiere sau
mecanică agricolă; pentru a fi în pas cu evoluţia tehnicii auto şi a noilor metode
de investigare a accidentelor de trafic au fost organizate recent cursuri de
perfecţionare a experţilor tehnici auto care urmează să se extindă în toate regiunile
tradiţionale ale ţării. Evident, asemenea metode de formare a experţilor auto pot fi
considerate insuficiente, o pregătire profesională de bună calitate fiind posibilă
numai pe calea unui proces de învăţământ stabil şi continuu în cadrul
universităţilor tehnice care au secţii cu specializarea autovehicule rutiere.
Cu toate că în literatura tehnică poate fi remarcat un număr mare de articole
referitoare la accidentele rutiere, încă nu s-au elaborat, decât cu rare excepţii [7],
[8], manuale universitare care să trateze unitar problematica expertizei tehnice
auto şi asta probabil din cauza stadiului incipient al dezvoltării disciplinei.
Prezenta lucrare tinde să elimine această lacună şi poate fi considerată o încercare
de a realiza un asemenea manual destinat pregătirii studenţilor de la secţiile de
autovehicule rutiere. Lucrarea se adresează şi experţilor tehnici auto atestaţi, prin
tratarea în amănunt a unor aspecte ivite frecvent în desfăşurarea accidentelor
rutiere. S-a considerat că o asemenea abordare este binevenită întrucât scuteşte
utilizatorul de procurarea uneori dificilă a materialelor informative de detaliu
(STAS - uri, regulamente europene şi internaţionale etc.) şi în consecinţă elimină
timpul afectat în acest scop. În fine, prin problematica tratată s-a dorit alinierea la
normele şi metodologiile de efectuare a expertizelor tehnice auto folosite în ţările
comunităţii europene.
Prima parte a lucrării tratează achiziţia urmelor, interpretarea şi prelucrarea
lor în vederea reconstituirii accidentului. Prin faptul că între reconstituirea unui
eveniment rutier şi starea tehnică a vehiculului care l-a produs poate exista în
anumite situaţii o legătură strânsă, s-a acordat o aceeaşi importanţă ambelor
aspecte. Astfel, capitolul consacrat stării şi performanţelor tehnice impuse de
securitatea circulaţiei a fost privit şi tratat în sensul comportamentului vehiculului,
Expertiza tehnică a accidentelor rutiere. Particularităţi şi principii de efectuare 17
pentru a-l integra împreună cu capitolele referitoare la comportamentele
conducătorului şi pietonilor în conceptul general al sistemului om-vehicul-drum-
mediu.
1.2. Expertiza tehnică, ca mijloc de probă
Conform art.3 din Codul de procedură penală, aflarea adevărului se poate

realiza prin orice mijloace de probă. Mijloacele de probă sunt precizate în art. 64
al aceluiaşi Cod; printre altele, pot fi remarcate constatările tehnico-ştiinţifice, şi
expertizele. Acestea exprimă opinia unor specialişti în diferite ramuri ale ştiinţei,
tehnicii, artei etc., care au menirea să lămurească organul de cercetare sau instanţa
de judecată în vederea stabilirii adevărului.
1.2.1. Particularităţi ale constatărilor tehnico-ştiinţifice şi expertizelor
1.2.1.1. Conceptul de constatare tehnico-ştiinţifică şi expertiză tehnică
De multe ori se mai fac confuzii între constatarea tehnico-ştiinţifică şi

expertiză, cu toate că fiecare dintre cele două mijloace de probă se adresează unor
situaţii deosebite. Este adevărat că între ele sunt şi multe elemente care le
aseamănă dar trebuie privite numai prin prisma utilităţii lor asupra cunoaşterii
adevărului. În primul rând asemănarea provine din aceea că ambele sunt mijloace
de probă; un alt element comun este că sunt elaborate de specialişti. De asemeni,
le apropie şi faptul că atât expertizele cât şi constatările tehnico-ştiinţifice sunt
solicitate şi au obiectivele fixate de organul judiciar. În fine, la fiecare dintre ele,
modul de lucru şi concluziile sunt consemnate într-un raport.
Deosebirile dintre cele două mijloace de probă pot fi considerate a fi de fond
[16]. De pildă, constatarea tehnico-ştiinţifică se restrânge numai la un aspect,
încheindu-se de regulă cu o concluzie singulară. Spre deosebire de aceasta,
expertiza abordează problematica în profunzime, cu o cercetare amănunţită a unui
număr superior de factori şi împrejurări, ceea ce se soldează cu mai multe
concluzii finale; în multe situaţii expertiza poate interpreta constatarea tehnico-
ştiinţifică.
O altă deosebire derivă din faptul că o constatare are menirea să elucideze în
timp scurt aspecte de care depinde derularea în continuare a cercetării, având prin
asta un caracter de urgenţă. Din acest motiv constatarea tehnico-ştiinţifică poate fi
dispusă numai în faza de cercetare penală, pe când expertiza poate constitui un
mijloc de probă atât în procesul penal cât şi în cel civil.
Expertizele pot fi efectuate numai de experţi asistaţi, pe când constatările
tehnico-ştiinţifice pot fi elaborate şi de specialişti care posedă cunoştinţe şi
experienţă în domeniul respectiv şi care îşi desfăşoară activitatea în cadrul sau pe

lângă instituţia de care aparţine organul de cercetare penală.
Spre deosebire de expertiză, care presupune cunoaşterea, informarea şi
consultarea părţilor, asupra întrebărilor la care trebuie să răspundă expertul,
constatarea tehnico-ştiinţifică interzice participarea vreunei părţi [3].
Deosebiri apar şi din punct de vedere procedural. Astfel, dacă instanţa de
judecată solicită refacerea constatării tehnico-ştiinţifice, raportul se trimite către
procuror, acesta având misiunea refacerii sau a completării. În cazul în care
instanţa constată lacune ale expertizei, dispune efectuarea unui supliment de
expertiză de către acelaşi expert sau de către un altul.
1.2.1.2. Caracteristicile expertizelor judiciare şi extrajudiciare
Conform [13], conceptul de expertiză tehnică judiciară este definit prin

"expertiza tehnică efectuată de experţi sau de specialişti în condiţii legale, din
dispoziţia organelor de urmărire penală, a instanţelor de judecată sau altor organe
cu atribuţii jurisdirecţionale, în vederea lămuririi unor fapte sau împrejurări ale
cauzei".
Tot în [13], prin expertiza tehnică extrajudiciară se înţelege "expertiza tehnică
efectuată la cererea persoanelor fizice sau juridice cu privire la situaţii care nu au
legătură nemijlocită cu activitatea juridică".
Expertiza tehnică judiciară poate fi efectuată numai de experţi tehnici
judiciari atestaţi; în lipsa lor expertizele tehnice judiciare pot fi efectuate şi de alţi
specialişti din domeniul cerut, care nu au calitatea de expert tehnic judiciar, dar
îndeplinesc condiţiile impuse unui expert tehnic judiciar, mai puţin cerinţa
susţinerii examenului de atestare. Aceşti specialişti sunt recunoscuţi de Biroul
Central pentru expertize tehnice judiciare la propunerea instanţelor judecătoreşti
după o prealabilă testare a lor şi sunt cuprinşi într-o evidenţă nominală specială.
Expertiza tehnică extrajudiciară poate fi efectuată atât de experţi tehnici
judiciari cât şi extrajudiciari.
Expertiza tehnică extrajudiciară se efectuează după aceeaşi metodică ca şi
expertiza judiciară.
Spre deosebire de expertiza judiciară, cea extrajudiciară se efectuează la
solicitarea persoanelor fizice sau juridice (şi nu a organelor juridice) pentru uzul
propriu al lor; ea poate fi invocată şi ca probă în instanţă, urmând a fi avută în
vedere la pronunţarea hotărârii.
1.2.1.3. Expertiza complexă
Câteodată, pentru soluţionarea unei cauze sunt necesare cunoştinţe din mai
multe domenii tehnico-ştiinţifice, care depăşesc domeniul de competenţă al unui
singur expert. De pildă, rezolvarea unui accident de trafic cu autor necunoscut
implică consultarea specialistului criminalist (pentru identificarea urmelor din
mediul înconjurător, de pe vehicul şi de pe victimă) a unui medic legist (pentru
expunerea leziunilor externe şi interne şi a modului de producere a lor) şi a unui
specialist auto (pentru a determina viteze, traiectorii, deformaţii, ruperi de piese
care pot confirma sau infirma părerile celorlalţi specialişti). Sau, când accidentul
s-a datorat unui defect ascuns de material (caz fortuit), pentru soluţionare, pe
lângă expertul tehnic auto care are sarcina explicării influenţelor asupra
comportării vehiculului sau examinării posibilităţilor de evitare, este necesară
cooptarea şi a unui expert metalurg, prin pregătirea sa fiind în măsură să analizeze
defectul.
Expertiza complexă are un caracter interdisciplinar sau multidisciplinar şi nu
trebuie confundată cu cea efectuată de mai mulţi experţi care au aceeaşi
specialitate. Fiecare expert participant la o expertiză complexă, indiferent de
domeniul său de competenţă, cunoaşte cauza şi metodologia generală de
soluţionare. Astfel, prin colaborarea lor, folosesc informaţiile din celelalte
domenii pentru conturarea unor concluzii unice, în măsură să ajute organul
judiciar.
Expertiza complexă nu trebuie efectuată obligator de experţi atestaţi, ci pot fi
solicitate şi altor persoane sau consilieri cu înaltă calificare din domeniile
ştiinţifice care interesează.
1.2.2. Obiectele expertizelor criminalistice şi tehnice
Obiectul expertizei este consacrat lămuririi unor împrejurări de fapt ale

cauzei care necesită cunoştinţe de specialitate. Obiectul expertizei vizează două
competenţe, dintre care cea ştiinţifică sau tehnică revine expertului iar cea
judiciară îi revine organului de cercetare şi instanţei de judecată.
Fiecare din categoriile de expertize existente are obiectul său specific, ca de
pildă:
- expertiza medico-legală are drept obiect organismul uman (estimarea sănătăţii
mintale, analiza secreţiilor, stabilirea leziunilor mortale etc.);
- expertiza tehnică are ca obiecte maşinile şi instalaţiile, construcţiile de orice
fel, componente de maşini, materiale, analiza ruperii metalelor etc;
- obiectele materiale ale expertizei criminalistice [16] sunt "cele pe care se află
urmele, obiectele folosite la săvârşirea infracţiunii, înscrisurile, armele de foc
şi muniţiile, unele accesorii ale mijloacelor de transport, diferite materiale
etc.".
Unele cauze penale au ca obiect vătămări de persoane şi decese şi de aceea de
cele mai multe ori, pentru aflarea adevărului se efectuează expertize
criminalistice. Ele nu sunt legate de o anume ramură a ştiinţei, cum expertiza
medico-legală este legată de ştiinţele medicale, expertiza contabilă este legată de
ştiinţele economice iar expertiza tehnică, de ştiinţele inginereşti şi materiale. Si
prin spectrul larg al obiectului expertizelor criminalistice este posibil ca ele să
îmbrăţişeze uneori şi aspecte care ţin practic de obiectul altor categorii de
expertize. Un exemplu în acest sens este oferit de accidentele de trafic cauzate de
defecţiuni tehnice sau de instabilitatea vehiculului ca urmare a neadaptării stilului
de conducere la condiţiile de mediu. Este adevărat că atât vehiculul cât şi drumul
sunt purtători de urme, dar reconstituirea accidentului pe baza lor necesită

cunoştinţe profunde şi amănunţite din dinamica autovehiculelor care pot fi
deţinute numai de către un expert tehnic auto. Obiectul expertizei criminalistice
este constituit de examinarea urmelor, a mijloacelor materiale de probă, precum şi
metodele tehnico-ştiinţifice utilizate având drept scop principal identificarea
obiectelor şi persoanelor [16].
Aspectele menţionate nu sunt singurele care generează confuzii între
expertiza tehnică şi cea criminalistică în domeniul traficului rutier. Astfel, [10]
prevede printre alte obiecte de activitate ale Institutului Naţional de Expertize
Criminalistice, cu filiale în centrele importante ale ţării, şi expertiza accidentelor
de trafic. Alt act normativ [14], care reglementează modul de atestare a experţilor
criminalişti, menţionează printre specialităţi şi "expertiza criminalistică în
accidentele de trafic".
Având în vedere deosebirile fundamentale, de substanţă, dintre expertiza
criminalistică şi cea tehnică auto, pentru a elimina eventuale alte confuzii,
încercăm să clarificăm domeniile celor două tipuri de expertiză. În acest sens
considerăm suficiente şi deosebit de relevante comentariile reputaţilor profesori
universitari şi criminalişti de excepţie, Constantin Ciopraga [3] şi Emilian
Stănescu [18] de la Facultăţile de Drept de la Universităţile din Iaşi şi Bucureşti.
De pildă, în [3] se arată că "Există, de asemenea, situaţii în care clarificarea unor
anumite împrejurări, deşi reclamă cunoştinţe de specialitate, efectuarea unei
expertize criminalistice nu este totuşi necesară deoarece nu prezintă importanţă.
Aşa, de pildă, apare superfluă, în cazul unui accident de circulaţie auto, al cărui
autor a fost identificat, efectuarea unei expertize criminalistice ce ar urma să
stabilească dacă impresiunile digitale aflate pe diferite părţi ale autovehiculului
aparţin acestuia".
Sesizând aspecte similare, lucrarea [17] invocă definiţiile date în [18], asupra
conceptelor de expertiză criminalistică şi tehnică. Astfel, "Expertiza criminalistică
are un aport deosebit în clarificarea unor împrejurări privind producerea
accidentului şi identificarea autovehiculului, a persoanei vinovate, îndeosebi în
ipoteza părăsirii locului accidentului. De pildă, pe baza caracteristicilor urmelor
sistemului de frânare, ale peliculelor de vopsea, a unor resturi desprinse din
caroserie, a urmelor lăsate pe corpul victimei, poate fi identificat vehiculul
antrenat în accident."
Despre celălalt tip de expertize, tot în [18] se expune: "Expertiza tehnică
reconstituie dinamica producerii accidentului stabilind viteza iniţială a
autovehiculului şi cea limită sub care se putea evita producerea unui accident în
anumite condiţii concrete meteo-rutiere. Expertul tehnic judiciar stabileşte starea
tehnică a autovehiculului şi sistemelor acestuia, dacă au prezentat ori nu
defecţiuni anterior producerii accidentului şi dacă acestea puteau fi cauza
producerii accidentului. Mai stabileşte datele referitoare la caracteristicile tehnice
ale autovehiculului sau ale drumului şi avariile autovehiculului."
1.2.3. Obiectul expertizei tehnice auto
Un absolvent al profilului mecanic sau de transporturi se formează şi este

recunoscut drept specialist în domeniul autovehiculelor rutiere după terminarea
facultăţii, cu prilejul practicării unei activităţi organizate şi continui, de câţiva ani,
într-una sau mai multe din ramurile care se menţionează în continuare:
- verificarea şi recepţia vehiculelor de concepţie nouă (încercarea "capului de
serie");
- controlul şi verificarea vehiculelor reparate pentru a fi reintroduse în trafic;
- depistarea deficienţelor tehnice care pot genera accidente;
- analiza defecţiunilor tehnice care au provocat un accident rutier;
- stabilirea posibilităţilor de reparare şi a costurilor acestora;
- stabilirea valorii unui vehicul folosit sau reparat;
- concepţia şi cercetarea ştiinţifică a autovehiculului;
- învăţământ superior;
- cercetarea tehnică a unui accident;
- reconstituirea mişcărilor participanţilor angajaţi într-un accident.
Aceste activităţi îşi găsesc utilitatea şi în cazul expertizelor tehnice auto, care
sunt dispuse de organele de cercetare sau instanţele de judecată, pentru a elucida
următoarele grupe de obiective:
- a, starea tehnică a autovehiculului înainte şi după accident, dacă la producerea
acestuia au influenţat deficienţe tehnice şi în ce măsură, când au început să se
manifeste deficienţele tehnice, dacă ele erau previzibile, dacă au apărut în
urma unor reparaţii de slabă calitate, dacă şoferul avea posibilitatea să
sesizeze defecţiunile tehnice, dacă sunt şi alte persoane răspunzătoare de
starea tehnică etc.;
- b, evaluarea preţurilor autovehiculelor folosite, stabilirea valorilor vehiculelor
avariate în accidente, estimarea şi verificarea costurilor reparaţiilor avariilor
provocate sau nu de accidente de circulaţie etc.;
- c, reconstituirea în timp şi spaţiu a mişcărilor vehiculelor, pietonilor şi altor
participanţi la trafic angajaţi în accidente, evidenţierea unui eventual raport de
cauzalitate între starea tehnică a vehiculului şi producerea accidentului,
stabilirea posibilităţilor de evitare a accidentelor etc.
Problematica comună a fiecărei grupe expuse a generat trei domenii
corespunzătoare de competenţă a expertizei tehnice auto şi anume: starea tehnică
a vehiculelor şi influenţa ei asupra accidentului, reconstituirea evoluţiei
accidentului şi stabilirea valorii vehiculelor şi a reparaţiilor lor. După cum se
observă, spre deosebire de celelalte două, domeniul evaluării vehiculelor nu are
sarcina elucidării cauzelor unui accident. De foarte multe ori domeniile referitoare
la deficienţe tehnice şi reconstituirea accidentelor se întrepătrund, întrucât nu se
poate face abstracţie de starea şi posibilităţile tehnice atunci când se analizează
mişcarea vehiculului. Astfel, este necesar ca expertul auto care abordează unul
dintre aceste aspecte să aibă o pregătire profesională de acelaşi nivel şi în celălalt,
pentru că numai aşa poate rezolva problematica complexă a unui accident de
trafic. Cel puţin din motivele expuse, se poate considera că cele două domenii pot
fi grupate într-o singură ramură care defineşte în fond obiectul expertizei tehnice a
accidentelor de trafic.
1.3. Expertul tehnic auto
Pentru a efectua expertize tehnice, expertul tehnic trebuie să fie atestat, adică
pregătirea, experienţa şi competenţa sa profesională trebuie recunoscute de
instituţiile care solicită asemenea lucrări. Dacă expertizele sunt solicitate de
organe de cercetare (poliţie, procuratură) sau de instanţe de judecată, expertul
tehnic trebuie să fie atestat de Ministerul Justiţiei, în urma susţinerii unui examen;
el dobândeşte astfel calitatea de expert tehnic judiciar şi poate efectua expertize
judiciare. Expertizele tehnice extrajudiciare pot fi elaborate şi de experţi tehnici
extrajudiciari, care sunt atestaţi de ministerele sau institutele centrale din
domeniul de activitate respectiv.
1.3.1. Dobândirea calităţii de expert tehnic
Modul de dobândire a calităţii de expert tehnic se organizează şi se

desfăşoară în condiţiile prevăzute de Ordonanţa nr. 2/01-2000 a Guvernului
României. Conform art. 10, calitatea de expert tehnic se dobândeşte de persoane
care îndeplinesc următoarele condiţii:
- este cetăţean român şi cunoaşte limba română;
- are capacitate de exerciţiu deplină;
- a absolvit studii superioare în specialitatea pentru care se prezintă la examenul
de expert, dovedite cu diplomă;
- are un stagiu de cel puţin 5 ani în specialitatea în care a obţinut diploma;
- este apt din punct de vedere medical pentru îndeplinirea activităţii de expert;
- nu are antecedente penale şi se bucură de o bună reputaţie profesională şi
socială;
- a fost declarat reuşit la examenul organizat în acest scop.
Între condiţiile impuse în România pentru obţinerea calităţii de expert tehnic
auto şi ţările din Comunitatea Europeană sunt unele deosebiri legate de pregătirea
profesională de specialitate. De pildă la noi în ţară s-a impus, cel puţin până în
prezent, ca la examen să se poată prezenta numai absolvenţii specializărilor de
autovehicule rutiere şi de mecanică agricolă. Spre deosebire, în Germania de
exemplu, în majoritatea cazurilor experţii provin [7] din "ramura construcţiilor de
autovehicule şi de motoare cu ardere internă"; totodată, avându-se în vedere
contactul strâns cu domeniul autovehiculelor, se lasă cale deschisă şi pentru
inginerii tehnologi din profilul mecanic. O altă deosebire constă în faptul că în
plus se impune o activitate de cel puţin 1 an pe lângă un expert tehnic judiciar
care întocmeşte expertize de accidente de circulaţie. În fine, în ţările europene se
impune şi condiţia ca expertul auto să posede permis de conducere pentru toate
categoriile de autovehicule rutiere. Pe lângă toate cele menţionate, în Germania de
pildă se impune [7] ca solicitantul calităţii de expert auto să fi frecventat cursuri şi
seminarii având ca tematică expertiza accidentelor de trafic.
În Statele Unite ale Americii [8] nu orice specialist poate fi folosit ca expert.
În acest sens este suficient de a menţiona lucrarea "Trafic Accident Investigator's
Manual for Police" (Manualul anchetatorului accidentelor de circulaţie pentru
uzul poliţiei), care descrie categoria experţilor drept "persoanele care dispun de o
experienţă neobişnuit de mare într-un anumit domeniu, care au efectuat încercări,
au scris cărţi sau au ţinut cursuri în respectivul domeniu de specialitate, pot fi
solicitate ca experţi".
Tot în S.U.A., pentru că avocatul preia litigiul juridic, cu toate cheltuielile
aferente, acestuia îi revine 30% până la 50% din suma care i se plăteşte
păgubitului ca urmare a hotărârii judecătoreşti sau învoielii dintre părţi. Astfel,
pretenţiile de ordinul câtorva milioane de dolari sunt frecvent admise dacă
persoana accidentată rămâne cu sechele şi incapacitate de muncă pe restul vieţii.
Din aceste motive selecţia experţilor este deosebit de severă. În acest scop există
firme care se ocupă cu alcătuirea de fişiere conţinând nivelul profesional,
capacitatea de creaţie, experienţa, renumele şi alte performanţe ale experţilor,
care, la cerere, pot fi puse la dispoziţia avocaţilor [6].
1.3.2. Drepturile şi obligaţiile experţilor
Expertul are dreptul de a studia dosarul cauzei în vederea extragerii din acesta
a faptelor şi împrejurărilor care se referă la fondul cauzei, ele constituind
principalele elemente pe care se bazează efectuarea expertizei. De asemeni,
expertul se poate adresa organului de cercetare penală sau instanţei de judecată
pentru lămurirea aspectelor care pot susţine expertiza.
Cu acceptul organului de urmărire penală sau a instanţei de judecată expertul
poate cere părţilor implicate explicaţii care sunt necesare efectuării expertizei.
Dacă pentru elucidarea aceleiaşi cauze sunt numiţi doi sau mai mulţi experţi,
ei au dreptul să se consulte şi atunci când există opinii diferite pot să şi le
motiveze în raportul de expertiză.
În cazul accidentelor de trafic expertul poate participa la cercetarea la locul
faptei, prezenţa sa fiind benefică întrucât în calitatea sa de specialist ar putea
sesiza şi alte aspecte tehnice utile rezolvării cauzei.
Ca primă obligaţie ce revine expertului este prezentarea la solicitarea
organelor judiciare în vederea documentării sau pentru obţinerea unor eventuale
lămuriri. Expertul trebuie să aibă un rol activ în efectuarea expertizei în sensul că,
atunci când este cazul, să arate că mai sunt şi alte aspecte sau împrejurări legate
de specialitatea pregătirii sale care nu au fost luate în consideraţie de organele
judiciare. Totodată are obligaţia anunţării organelor judiciare asupra unor
rezultate parţiale ale expertizei care pot ajuta desfăşurarea cercetărilor.

Păstrarea secretului profesional este o altă obligaţie ce revine expertului,
subliniată în mod expres în Decretul nr. 79/1971 datorită importanţei sale.
Referitor la încheierea expertizei, se prevede obligaţia predării la termenul
fixat de organele judiciare. În eventualitatea solicitării refacerii expertizei sau
completării ei, expertul trebuie să se conformeze acestor cerinţe şi dacă se
impune, să se şi prezinte la organul judiciar pentru a comunica explicaţiile de
rigoare.
În fine, expertul trebuie să se limiteze în efectuarea expertizei numai la
domeniul său de competenţă conform pregătirii sale profesionale şi specialităţii în
care este atestat; el nu are dreptul să formuleze păreri sau concluzii de natură
juridică, acestea intrând exclusiv în sarcina organelor judiciare.
Cu toate că principiile de etică şi echitate nu sunt amendate de nici o
prevedere juridică, ele trebuie să constituie elementul călăuzitor în toată
activitatea unui expert. Având în vedere rolul hotărâtor nu numai a competenţei
profesionale în însuşirea expertizei de către organul judiciar ci şi a
comportamentului expertului, Statutul Corpului Experţilor Tehnici din România
prevede la capitolul etică următoarele îndatoriri:
- integritate morală, obiectivitate în concepţie şi judecată, bună credinţă în
relaţiile cu ceilalţi colegi;
- independenţă faţă de orice alte interese care să permită aplicarea
raţionamentului fără idei preconcepute şi considerarea obiectivă a situaţiilor
de fapt;
- păstrarea secretului profesional (cu excepţia cazului în care a fost autorizat în
mod expres sau are o obligaţie legală);
- menţinerea nivelului de competenţă pe tot parcursul activităţii şi respectarea
specialităţii în care este atestat atunci când execută lucrări de expertiză;
- să fie fidel clienţilor şi să evite conflictele de interese, incompatibilităţile de
funcţii, pretinderea de bunuri sau alte foloase în afara onorariilor stabilite,
acceptarea de onorarii care nu sunt echitabile sau care nu constituie o justă
remunerare a serviciului prestat;
- interzicerea racolării beneficiarilor, delegarea responsabilităţilor către un alt
expert sau extinderea serviciilor în dauna unui confrate expert, abţinerea de la
orice conduită de natură să discrediteze profesiunea de expert.
1.3.3. Răspunderea experţilor
Neîndeplinirea de către expert a sarcinilor profesionale sau a obligaţiilor

prezentate anterior poate fi sancţionată cu măsuri administrative, disciplinare sau
penale. În acest sens, în Codul de procedură penală, la art.198 şi 199 sunt
prevăzute clar sancţiunile pentru neprezentarea expertului la solicitarea organului
judiciar, refuzul neîntemeiat pentru efectuarea expertizei, nedepunerea la timpul
fixat a raportului de expertiză, obţinerea de venituri mai mari decât taxa stabilită.
Experţii nu răspund pentru erorile de calcul sau diverse inexactităţi din
cuprinsul expertizei, dacă se stabileşte că ele au fost neintenţionate. În situaţia în
care concluziile au fost influenţate de o cauză care întruneşte condiţiile unei
infracţiuni, expertul este sancţionat conform prevederilor din Codul penal. Dacă
greşelile provin din cauza superficialităţii ori incompetenţei profesionale, nu se
prevăd răspunderi penale ci numai disciplinare şi administrative.
1.3.4. Cunoştinţele necesare expertului tehnic din ramura accidentelor

rutiere
Pentru a efectua expertize tehnice în ramura accidentelor de trafic sunt

necesare cunoştinţe de specialitate, de fizică tehnică, din ştiinţele naturii, din
ştiinţele medicale şi juridice; în plus este nevoie de cunoştinţe şi aptitudini pentru
reconstituirea accidentelor.
1.3.4.1. Cunoştinţe de specialitate
Concluziile unei expertize de trafic auto trebuie să fie concise, să răspundă

obiectivelor solicitate şi să nu conţină dubii sau formulări care ar permite şi alte
interpretări. Acest aspect cât şi marea diversitate a accidentelor nu poate să
susţină o clasificare a cunoştinţelor de specialitate în principale şi "mai puţin
principale" ci se poate afirma că toate au un acelaşi nivel de importanţă. De aceea
expunerea în continuare a cunoştinţelor necesare nu respectă nicidecum vreo
ordine de prioritate legată de importanţă sau utilitate.
Dinamica propulsiei vehiculelor este utilă pentru compunerea şi rezolvarea
sistemelor de ecuaţii care descriu deplasarea stabilă sau instabilă în diferite
condiţii de exploatare şi pentru interpretarea rezultatelor lor în raport cu
posibilităţile tehnice ale vehiculului.
Stabilirea defecţiunilor tehnice şi corelarea lor cu producerea accidentului
impun cunoştinţe profunde, de detaliu, asupra construcţiei autovehiculului şi
funcţionării echipamentelor sale; în acest sens trebuie cunoscute influenţele
defecţiunilor oricărui organ asupra deplasării instabile şi împrejurările care
generează asemenea deficienţe tehnice.
Expertul trebuie să fie familiarizat cu normele tehnice care descriu
performanţele cu caracter de lege impuse fiecărui echipament sau organ care
concură la siguranţa circulaţiei. Totodată el trebuie să cunoască prevederile şi
metodele care asigură menţinerea în timp a acestor performanţe sau a limitelor
admise temporar. Ca să poată răspunde unei asemenea problematici, expertul
trebuie să posede (sau să aibă acces la) o bibliotecă care să conţină cărţi tehnice
de autovehicule, standarde de stat, regulamente internaţionale etc. Pe de altă parte
trebuie să fie familiarizat şi cu programarea calculelor pe computer pentru a
beneficia de posibilităţile oferite în ce priveşte analiza unui număr sporit de
variante de accident şi de a elimina ipotezele ireale. În fine, dar nu în ultimul rând,
expertul trebuie să posede sau să aibă acces la un minim necesar de aparatură de
specialitate, constând în: decelerograf cu pedometru, echipamente pentru

măsurarea luminozităţii, intensităţii luminoase şi a strălucirii, microscop portabil,
dispozitiv de înregistrare şi prelucrare video a imaginilor etc.; totodată se impune
ca expertul să cunoască manipularea aparaturii.
O importanţă deosebită trebuie acordată şi cunoştinţelor de fizica frecării, în
special a ultimilor cercetări legate de noile acoperiri ale drumurilor şi anvelopelor
pentru o alegere corectă a coeficienţilor sau influenţelor legate de mediu asupra
aderenţei roţilor.
Atenţie mare trebuie acordată şi materialelor din care sunt compuse organele
vehiculelor, cum ar fi oţeluri pentru instalaţia de frânare şi mecanismul de
direcţie, materialele compozite din centurile de siguranţă, masele plastice din
habitaclu, cauciucul anvelopelor sau sticla din suprafaţa vitrată. Pe lângă
cunoştinţele legate de proprietăţile lor fizico-chimice trebuie aprofundate şi
chestiuni cum ar fi defectoscopia prin metodele nedestructive.
Cunoştinţele din domeniul reparaţiei şi întreţinerii sunt necesare pentru a
stabili în primul rând care sunt componentele care nu suportă nici un fel de
intervenţii în sensul reparaţiilor sau dacă s-a respectat tehnologia recomandată de
firma producătoare.
Pentru determinarea timpilor şi spaţiilor de demaraj în diverse trepte de viteze
sau a deceleraţiilor de frânare prin antrenarea propulsiei sunt necesare cunoştinţe
de motoare cu ardere internă. Si caracteristicile combustibililor lubrifianţilor,
lichidului de frână etc., trebuie stăpânite suficient de bine pentru a putea aprecia
corect cauzele unor avarii sau eventuale incendii.
Expertul trebuie să fie familiarizat cu teoria traficului rutier întrucât multe
accidente sunt cauzate de semaforizarea sincronizată imprecis sau de depăşirile
imprudente.
O mare atenţie trebuie acordată şi metodelor şi mijloacelor de diagnosticare a
stării tehnice după accident deoarece rezultatele unor asemenea măsurători trebuie
interpretate în sensul influenţelor care puteau să se manifeste asupra dinamicii
accidentului.
1.3.4.2. Cunoştinţe din domenii tangente cu ramura accidentelor rutiere
De o deosebită importanţă sunt cunoştinţele din ştiinţele tehnice

fundamentale. Astfel, pe baza teoremelor şi principiilor mecanicii teoretice se pot
soluţiona majoritatea accidentelor în care trebuie stabilite vitezele sau mişcările
instabile. Familiarizarea cu metodele geometriei descriptive permite prelucrarea
imaginilor prin tehnica perspectivei şi reprezentarea corectă a întrepătrunderii
corpurilor în cazul ciocnirii lor. Noţiunile de bază din optica tehnică, cum ar fi
luminozitatea, strălucirea, contrastul luminos etc., sunt indispensabile în
elucidarea accidentelor produse pe întuneric.
Metodele fototehnice sunt utile pentru execuţia macro şi microfotografiilor
secţiunilor organelor rupte, a formei pieselor avariate în accident sau a
suprafeţelor de impact în cazul coliziunilor. În plus expertul trebuie să posede
cunoştinţe de fotogrametrie care să permită cel puţin execuţia sau verificarea
schiţelor locului accidentului după fotografiile organelor de cercetare.
Terminologia medicală şi topografia zonelor corpului uman folosesc la
însuşirea expertizelor medico-legale, pe baza cărora expertul tehnic auto stabileşte
eventualele poziţii ale vehiculelor în momentul impactului; cunoaşterea limitelor
rezistenţei biomecanice a scheletului şi altor componente ale corpului uman este
şi ea importantă întrucât poate întări concluzii determinate pe alte căi referitoare
la viteza de impact, la starea tehnică a vehiculului etc.
Cu toate că expertiza tehnică nu trebuie să conţină nici un fel de aprecieri
juridice, este necesar ca expertul să posede un bagaj minim de cunoştinţe despre
legile, decretele şi ordonanţele care reglementează circulaţia rutieră. Totodată
trebuie să cunoască forţa probatorie diferenţiată în procesul penal şi civil, fiind
astfel un ajutor pentru organul judiciar în luarea unei hotărâri. De asemeni trebuie
să fie familiarizat cu jurisprudenţa în dosarele referitoare la accidentele de trafic,
mai ales în problemele principiilor de încredere, participare la vină etc.
În fine, expertul trebuie să aibă şi aptitudini pentru reconstituirea
accidentelor, cum ar fi: achiziţia urmelor, efectuarea de măsurători şi probe de
parcurs, intuiţie în sesizarea cauzelor accidentului etc.
1.4. Metodologia de efectuare a expertizei tehnice a accidentului

rutier
Pentru efectuarea expertizei tehnice expertul trebuie să consulte dosarul

cauzei, să analizeze în detaliu vehiculul sau componentele lui dacă accidentul a
fost influenţat de starea tehnică, să extragă de la locul faptei, dacă se impune, şi
alte informaţii, iar în eventualitatea că pentru aceeaşi cauză au fost solicitaţi şi alţi
experţi (pot fi şi experţi consultanţi) să conlucreze cu aceştia.
Pot interveni situaţii când, pentru soluţionarea cauzei, sunt necesare explicaţii
sau lămuriri asupra unor împrejurări care nu sunt cuprinse în materialele din
dosar. În cazurile penale, expertul sau părţile au dreptul să ceară sau să furnizeze
asemenea informaţii numai prin intermediul şi în prezenţa organului judiciar care
a solicitat expertiza. Spre deosebire, în cazurile civile expertul este obligat să
convoace părţile şi să efectueze în prezenţa lor expertiza tehnică [12].
Părţile sunt convocate de expert (în cauze civile) cu scrisoare recomandată cu
confirmare de primire; aceasta din urmă se ataşează expertizei. Dacă citarea
părţilor a fost făcută în ziua efectuării expertizei, se consideră că acestea sau una
din ele s-au aflat în imposibilitate de participare, ceea ce atrage reconvocarea.
Explicaţiile, lămuririle şi cerinţele părţilor trebuie menţionate în raportul de
expertiză. Expertul nu are competenţa luării declaraţiilor de la părţi şi nici
calitatea încheierii unor procese verbale pe care părţile ar trebui să le semneze.
Cel mult, părţile pot semna un proces verbal de verificare a stării tehnice la un
service, dar numai pentru confirmarea că au participat la verificare.
1.4.1. Materialele care stau la baza efectuării expertizei tehnice
Cu excepţia accidentelor cauzate de defecţiuni tehnice, cele mai multe

informaţii necesare efectuării expertizei tehnice provin din dosarul de cercetare
întocmit de organul de poliţie sub îndrumarea procurorului. Piesele cele mai
importante în accidentele de trafic sunt procesul verbal de cercetare a locului
faptei, schiţa scenei accidentului şi fotografii de la locul faptei, care conţin, pe
lângă date de identificare, toate urmele depistate în câmpul infracţional şi
condiţiile de mediu din momentul efectuării cercetării. Se poate ca din cauza
condiţiilor meteorologice nefavorabile sau pentru necesitatea reluării traficului,
organul de cercetare să nu fi efectuat toate măsurătorile care interesează
elucidarea cauzei, cum ar fi dimensionarea curbelor, cotarea declivităţilor
importante, poziţionarea vârfurilor de pantă etc. Întrucât aceste probe nu-şi
modifică repede înfăţişarea şi caracteristicile, ele pot fi extrase mai târziu, chiar de
către expertul tehnic, dar în prezenţa organului de cercetare.
Alte probe din dosar sunt constituite de declaraţiile participanţilor la trafic şi
ale martorilor oculari; ele au o importanţă deosebită pentru reconstituirea
accidentului atunci când urmele extrase sunt insuficiente sau de proastă calitate.
De regulă însă, declaraţiile martorilor pot să întărească concluziile expertizei
desprinse din alte probe.
Documentul care indică posibilitatea ca accidentul să fi fost influenţat de o
defecţiune tehnică este procesul verbal de verificare a stării tehnice de după
accident. Acesta se întocmeşte de organul de cercetare împreună cu specialişti
tehnici în urma diagnozei principalelor sisteme şi componente cu aparatura şi
după metodologia obişnuită impusă la inspecţiile tehnice periodice. În situaţiile în
care se constată asemenea deficienţe, expertul are obligaţia să examineze în
detaliu sistemul sau componenta defectă şi să precizeze în primă fază deosebirile
faţă de performanţele impuse de reglementările tehnice care au caracter de lege
(STAS-uri, regulamente etc.). Menţionăm că rezultatele expuse în procesul verbal
de verificare a stării tehnice nu pot suplini expertiza tehnică întrucât diagnoza
constată faptul că există o defecţiune, dar nu poate stabili măsura în care aceasta a
influenţat accidentul şi nici cauza apariţiei ei, aspecte deosebit de importante în
soluţionarea cauzei. Există şi situaţii în care, datorită avariilor puternice, vehiculul
nu poate fi supus controlului după procedura obişnuită de la inspecţia tehnică
periodică. În asemenea cazuri dacă există dubii asupra stării tehnice anterioare
accidentului, aceasta se stabileşte prin expertiză tehnică.
Starea fiziologică reflectată de conţinutul de alcool în sânge este furnizată de
buletinul de analiză toxicologică a participanţilor la trafic; proba de sânge sau o
altă metodă echivalentă de analiză se prelevează sau se execută la timp scurt după
accident; corespunzător îmbibaţiei alcoolice, expertul poate stabili timpi de
reacţie, corectitudinea măsurilor de evitare a accidentului sau alte manifestări
influenţate de starea fiziologică.
Certificatul medico-legal sau în cazuri cu decese, raportul de autopsie
medico-legală oferă indicii asupra mecanismului lovirii şi poate preciza poziţiile
vehiculului şi victimei în momentul lovirii.
Cu prilejul cercetării locului faptei se fac verificări sumare la sistemele de
bază care influenţează siguranţa circulaţiei şi când este cazul se fac menţiuni de
genul: pedala frânei este elastică, pedala frânei nu opune rezistenţă decât la a treia
apăsare, volanul este blocat, anvelopa roţii...este dezumflată şi ruptă, pe carosabil
s-a găsit o plăcuţă de frână, la o distanţă de ...faţă de autovehiculul oprit s-a găsit
un fragment de axă planetară etc. În urma unor asemenea estimări, organul de
cercetare preia componenta respectivă sau vehiculul în vederea expertizei. Deci,
în asemenea situaţii, în afară de dosarul de cercetare, expertul trebuie să analizeze
componentele defecte; examinarea acestora trebuie făcută numai după ce au fost
citate ambele părţi, când se expertizează o cauză civilă. În cauzele penale o
asemenea procedură este interzisă.
Alte informaţii provin din eventualele experimente judiciare efectuate la
cererea părţilor sau organelor judiciare.
În fine, la alcătuirea expertizelor tehnice sunt indispensabile informaţiile
furnizate de legislaţia tehnică din domeniul exploatării vehiculelor şi traficului
rutier sau de normativele elaborate de diverse organe centrale. Expertul trebuie să
manifeste o preocupare continuă asupra procurării şi cunoaşterii documentelor
legislative din domeniul rutier, biblioteca personală sau accesul la o bibliotecă de
specialitate având importanţă foarte mare. O atenţie deosebită trebuie acordată
cunoaşterii normativelor organelor centrale, care pe lângă faptul că au o zonă mai
redusă de raspândire, au în mod obişnuit şi perioade relativ scurte de aplicare. Si
din cauză că aceste documente nu sunt destinate în mod special organelor
judiciare, ele sunt puţin cunoscute şi pot genera confuzii. În acest sens, unul din
exemplele actuale relevante îl constituie prevederea din [23] de la pct.4.26 care
stipulează că eficacitatea frânării la vehiculele aflate deja în circulaţie (vehicule
"uzate") se admite a fi de cel puţin 90% din eficacitatea prevăzută în
Regulamentul nr.13 al CEE al ONU, care a fost preluat şi la noi cu caracter de
lege de către STAS 11960/89. O asemenea prevedere temporară are efecte
suficient de mari deoarece poate justifica o creştere, la aceeaşi viteză, a distanţei
de frânare cu 11,1%. Dispoziţia legală menţionată nu este singulară (altele se
referă la zgomote, la masele maxime admisibile etc.) şi "abundenţa" lor este
caracteristică perioadei actuale de tranziţie când se urmăreşte alinierea la legislaţia
europeană.
1.4.2. Raportul de expertiză tehnică
Raportul de expertiză tehnică trebuie să conţină, în funcţie de obiectivele

solicitate de organul judiciar, date de identificare, expunerea motivelor pe baza
cărora s-a efectuat expertiza, constatări ale expertului cu privire la faptele şi
împrejurările în care s-a produs accidentul, prelucrarea numerică a mărimilor
măsurate la locul faptei, reconstituirea accidentului (dinamica producerii), măsuri

posibile de evitare, expunerea deficienţelor tehnice, cauzelor lor şi a modului în
care au influenţat accidentul, corespondenţa între defecţiunile tehnice şi
reglementările tehnice legale etc. Ultimul capitol din expertiza tehnică trebuie să
cuprindă concluziile şi părerile expertului reieşite din expertiza tehnică, redactate
concis, clar şi cu o terminologie care să permită înţelegerea şi de către
nespecialişti în domeniu, în speţă organele judiciare.
Este evident că redactarea raportului de expertiză tehnică auto se face după
un anume tipic, dar nu se poate impune un şablon universal şi asta datorită
diversităţii mari a cauzelor care determină un accident rutier. De regulă, raportul
este cuprins din capitolele: introducere, constatări, rezolvarea obiectivelor
solicitate şi concluzii finale; dacă este cazul se prevăd şi anexe ca de pildă planşe
foto, desene explicative, microfilme, bandă video, compact disc etc. Când pentru
soluţionarea obiectivelor se utilizează calculatorul numeric, la raport se anexează
listingul cu programul de calcul şi rezultatele luate în consideraţie.
1.4.2.1. Partea introductivă
Capitolul introductiv se referă mai mult la date de identificare. În primul

rând trebuie precizat dacă expertiza tehnică este de tip judiciar sau extrajudiciar.
Apoi, se consemnează dacă au mai fost efectuate şi alte expertize tehnice, în ce
perioade, de către cine, dacă s-au solicitat aceleaşi obiective sau altele noi,
precum şi concluziile expertizelor anterioare. Urmează datele de identificare ale
expertului tehnic (nume, pronume), felul şi numărul actului de atestare, instituţia
în evidenţa căreia îşi desfăşoară activitatea de expert, precum şi eventuale alte
calităţi (expert consultant, specialist cu înaltă calificare etc.).
Tot în partea introductivă trebuie menţionat documentul şi organul (sau
beneficiarul) care a solicitat expertiza, data numirii expertului şi data la care
trebuie predat raportul de expertiză. Totodată trebuie prevăzut numărul dosarului
cauzei şi caracterul acestuia (penal sau civil).
Alte date se referă la identificarea datei, locului accidentului şi a părţilor
angajate în accident; pentru ultimul aspect se precizează numele şi prenumele
făptuitorului şi victimelor, tipurile de vehicule implicate, apartenenţa acestora şi
numărul lor de înmatriculare.
Un alt punct al capitolului introductiv este compus din obiectivele fixate de
organul judiciar la care trebuie să răspundă expertul tehnic.
O altă parte importantă a primului capitol este constituită de enumerarea
materialelor care au stat la baza efectuării expertizei. Pe lângă dosarul de
cercetare, documentarea expertului la locul faptei, componente tehnice supuse
spre analiză etc., trebuie menţionate cărţile, documentele legale sau articolele
ştiinţifice din care au fost extrase metodologii de lucru, relaţii de calcul sau
reglementări utilizate în efectuarea expertizei. Pentru verificări şi interpretări din
partea altor specialişti, sau pentru lămurirea organului judiciar, lucrările
respective trebuie uşor identificate, ceea ce necesită precizarea la fiecare titlu a
autorilor, anul apariţiei, editurii şi oraşului în care au fost publicate.
În final se consemnează perioada în care a fost efectuată expertiza şi alte
menţiuni speciale ca apelarea la metodologii din domenii conexe ale tehnicii,
deplasări ale expertului pentru documentare în alte centre etc.
1.4.2.2. Prelucrarea materialului disponibil
Al doilea capitol al raportului de expertiză poate fi intitulat "Constatări"

dacă este destinat prezentării unor mărimi, fapte sau împrejurări care derivă din
materialele puse la dispoziţie de organul judiciar sau care au fost extrase de expert
din câmpul infracţional sau din literatura de specialitate. Aceste date se referă de
cele mai multe ori la:
- descrierea sumară a împrejurărilor şi modului de producere a accidentului;
- mase, momente de inerţie, poziţii ale centrelor de masă, dimensiuni de gabarit
etc., referitoare la vehiculele implicate în accident;
- înclinaţii longitudinale, transversale, raze de curbură sau dimensiuni ale
eventualelor declivităţi de pe segmentul de drum pe care a fost comis
accidentul;
- prevederi tehnice speciale în legătură cu eficienţa impusă a frânării, distanţa
de iluminare, nivelul de zgomot şi vibraţii, dimensiunile şi calităţile suprafeţei
vitrate, echiparea cu anvelope de acelaşi tip etc.;
- diverse ipoteze luate în consideraţie la efectuarea expertizei, motivarea lor şi
eventual, aprecieri probabilistice (gradul de probabilitate);
- posibile inadvertenţe sau imprecizii derivate din analiza materialelor din
dosarul de cercetare, cum ar fi diferenţe între consemnările din procesul
verbal de cercetare a locului faptei şi schiţa scenei accidentului, nepotriviri
între măsurătorile distanţelor între diverse urme etc.
Capitolul următor, "Rezolvarea obiectivelor expertizei tehnice" este cel
mai important şi în mod obişnuit cel mai voluminos întrucât este consacrat
prelucrării mărimilor caracteristice probelor existente şi analizei stării tehnice şi
influenţei ei asupra producerii accidentului. În cadrul acestui capitol sunt
examinate, într-o ordine logică, toate obiectivele solicitate de organul judiciar (sau
beneficiar). În virtutea principiului manifestării rolului activ al expertului, acesta
poate analiza în plus şi alte obiective decât cele solicitate dacă consideră, pe baza
pregătirii sale de specialitate că mai sunt şi alte probleme sau aspecte care trebuie
elucidate şi pe care organele judiciare nu le-au sesizat.
De cele mai multe ori răspunsurile la obiectivele expertizei pot fi formulate
pe baza unor calcule de strictă specialitate, care nu pot fi verificate şi nici nu
interesează organul judiciar. În schimb, memoriul de calcul trebuie să poată să fie
însuşit şi de alţi experţi tehnici sau de specialişti fie în scopul elaborării unor
concluzii comune, fie pentru motivarea unor eventuale deosebiri, în cazul
efectuării unor noi expertize complexe sau a unor noi expertize. De aceea, relaţiile
de calcul, succesiunea lor, valorile introduse, rezultatele numerice şi eventual
programul de calcul alcătuit trebuie să fie expuse cu claritate. Totodată în
situaţiile în care metodologia de calcul este mai puţin cunoscută, expertul nu

trebuie să intre în detalii nejustificate şi inacceptabile ca utilitate, ci să facă
trimiteri la referinţele bibliografice din care a preluat metodologia şi
recomandările de aplicare. Si sub acest aspect raportul de expertiză trebuie să aibă
o transparenţă totală, astfel încât şi alţi experţi tehnici, bineînţeles cu un nivel
similar de pregătire să poată urmări calculele şi rezultatele lor.
Nu sunt excluse şi situaţii în care se impune o metodologie de calcul inedită
sau diferită sub unele aspecte de cele tradiţionale. Este de dorit ca o asemenea
cale să fie abordată cu maximă prudenţă mai ales când se face apel la coeficienţi
sau relaţii de calcul insuficient verificate experimental.
Frecvent, prin expertizele accidentelor de trafic se solicită drept obiectiv
"dinamica producerii accidentului"; pentru că obiectivul este cel mai important în
soluţionarea cazului şi deoarece în practica întocmirii expertizelor cu o asemenea
tematică apar deosebiri, unele chiar de substanţă, aspectul merită câteva
comentarii. Cu toate că noţiunea de dinamică se referă la stabilirea forţelor,
momentelor şi la evoluţia lor în timp, organele judiciare s-au obişnuit să o
perceapă ca descrierea evoluţiei celor mai importante evenimente ale accidentului
şi asta justificat prin aceea că noţiunea de reconstituire a accidentului presupune
observarea unei problematici mult mai complexe decât derularea mărimilor
cinematice ale participanţilor la trafic. Probabil şi din acest motiv, sau din cauza
unor preocupări diferite faţă de specialitatea tehnicii auto, în expertizele
criminalistice chestiunea dinamicii accidentului este abordată sumar, după cum
reiese şi din unele lucrări de referinţă [16], limitându-se numai la expunerea
narativă (în termeni literari) a mişcărilor participanţilor la accident. Spre
deosebire, în expertiza tehnică auto, tratarea dinamicii accidentului are menirea să
lămurească organul judiciar prin aceea că oferă valori concrete ale mărimilor
caracterizând cinematica şi dinamica vehiculelor sau comportamentul uman, cu
încadrarea precisă a lor în raport cu limitele legale. În acest sens experienţa
acumulată şi metodele actuale de calcul permit determinarea suficient de exactă a
mărimilor:
- timpul de percepţie - reacţie al conducătorului auto;
- vitezele de deplasare ale pietonilor;
- vitezele de deplasare ale vehiculelor în diversele momente ale accidentului
considerate ca având o importanţă deosebită (viteza în momentul apariţiei
pericolului de accident, viteza în momentul impactului cu un pieton sau cu un
alt vehicul etc.);
- distanţa dintre vehicul şi pieton sau alte vehicule în momentul apariţiei
pericolului;
- distanţa de vizibilitate în condiţii de întuneric sau iluminat stradal;
- timpul scurs între momentul sesizării pericolului de accident şi momentul
lovirii unui pieton sau alt vehicul.
Alte obiective solicitate frecvent de organele judiciare se referă la măsurile de
evitare a accidentului care au fost luate de făptuitor şi la eventuale alte manevre
care mai puteau fi efectuate în acelaşi scop. Din cauza numeroaselor confuzii în
legătură cu aspectele menţionate, considerăm utile câteva clarificări care limitează
preocupările expertului numai la sfera tehnică. Astfel, sunt interzise aprecierile
asupra culpabilităţii participanţilor la trafic chiar dacă ambii sau mai mulţi au
încălcat fiecare reglementările legale. Interzise sunt şi încadrările sau
caracterizările unor situaţii sau împrejurări simple la prima vedere dar care
necesită cunoştinţe şi practică în domeniul juridic, cum ar fi clasificarea
pericolelor în: generice, specifice, previzibile sau imprevizibile.
Cu toate că în viziunea unui expert execuţia unor desene explicative nu ar fi
utilă, şi astfel ar necesita un efort în plus, anexarea unor asemenea documente la
expertiză poate fi deosebit de folositoare în lămurirea organelor judiciare. Desenul
explicativ nu conţine termeni de strictă specialitate, care uneori nu pot fi eliminaţi
din cuprinsul raportului de expertiză şi astfel uşurează perceperea de către un
nespecialist. O mare importanţă va trebui acordată şi animaţiei pe calculator,
simularea şi reconstituirea pe această cale practicându-se frecvent în statele
dezvoltate industrial.
Când accidentul a fost influenţat de starea tehnică şi fotografiile executate de
organele de cercetare nu reflectă fidel deficienţele tehnice sau sunt insuficiente ca
număr, planşa foto trebuie extinsă cu alte imagini, în conformitate cu precizările
expertului. Frecvent, pentru stabilirea cauzei deficienţei tehnice se intervine
asupra formei sau componenţei organului supus analizei, cum ar fi şlefuirea
secţiunilor de rupere şi tratarea chimică a lor. Alteori, echipa de cercetare nu are
dotarea necesară sau nu sunt condiţiile favorabile (organe greu accesibile, ploaie,
ninsoare etc.) execuţiei unor fotografii de detaliu. În toate asemenea situaţii se
impune fixarea imaginilor respective, fotografiile constituindu-se în probe pentru
susţinerea cauzelor accidentului; sarcina execuţiei fotografiilor sau preluarea
imaginilor pe bandă magnetică, ori înregistrarea pe compact disc revine expertului
care are şi obligaţia ataşării lor la expertiza tehnică.
1.4.2.3. Concluzii finale
O concluzie finală trebuie să reprezinte răspunsul pertinent şi succint al

expertului la întrebările organului judiciar, bazat pe probe certe şi rezultat în urma
aplicării principiilor şi prevederilor tehnico-ştiinţifice din domeniul său de
competenţă.
Concluziile nu sunt imperative chiar şi în situaţiile în care pentru soluţionarea
cauzei au fost numiţi mai mulţi experţi şi fiecare a ajuns la aceeaşi concluzie,
deoarece, conform legii, expertiza nu are forţă doveditoare deosebită; ea poate fi
însuşită numai dacă organul judiciar s-a convins de veridicitatea concluziilor
rezultate.
Posibilităţile concrete de rezolvare a expertizei din punct de vedere tehnic
permit expertului, şi nu numai lui, să aprecieze gradul de certitudine al
concluziilor. Sub acest aspect se pot distinge următoarele categorii de concluzii:
- concluzii de certitudine;
- concluzii de probabilitate;
- concluzii de imposibilitate.
Concluziile de certitudine (categorice) pot fi pozitive sau negative
(nicidecum intermediare), şi nu trebuie să lase loc pentru nici un fel de
interpretare sau dubiu. De pildă, în domeniul accidentelor de trafic, concluziile
categorice sunt de tipul "accidentul a fost cauzat de ruperea fuzetei..." sau "în
momentul impactului, roata stânga faţă a vehiculului se găsea pe sensul opus de
circulaţie, la distanţa de ..." etc.
Concluziile categorice emană din starea de spirit intelectuală a expertului,
convins personal că răspunsul său corespunde adevărului obiectiv. Există rareori
şi situaţii în care "adevărul" concluziei să fie eronat, şi asta datorită ignorării
împrejurărilor în care s-au format şi păstrat urmele, insuficienţei materialului
probator etc.
Concluziile de probabilitate exprimă păreri incerte rezultate din presupuneri
asupra unui anumit fapt. Incertitudinea poate fi cauzată de factori obiectivi sau
subiectivi. Dintre factorii obiectivi pot fi enumeraţi: cercetarea sumară a locului
faptei, deteriorarea calităţilor probelor, lipsa unor metodici sau mijloace de
cercetare tehnico-ştiinţifică în specificul respectiv, existenţa unor păreri diferite în
ramura de ştiinţă la care se face apel etc.
Cu toate că probele testimoniale au o valoare relativă pentru expertul tehnic,
uneori, din lipsa altor argumente, concluziile trebuie fundamentate pe declaraţiile
martorilor, a căror subiectivism induce deseori aprecieri cu caracter probabil. În
astfel de situaţii, mai ales când probabilitatea este reflectată prin mai multe
variante posibile, expertul trebuie să atragă cu claritate atenţia organului judiciar
că stabilirea variantei reale necesită un alt tip de probe decât cele din expertiza
tehnică.
Concluziile de probabilitate implică obligaţia verificării presupunerilor
expertului într-o nouă etapă şi prin alte mijloace, deci ele ajută la aflarea
adevărului şi nu trebuie desconsiderate pe motiv că nu ar fi utile pentru elucidarea
cauzei. Totodată concluziile probabile nu trebuie respinse nici prin prisma valorii
lor, care constă în aceea că se sprijină frecvent pe informaţii şi date certe, dar care
au fost stabilite pe o cale care nu emană o certitudine.
Nu sunt excluse şi cazurile în care concluziile de probabilitate nu se bazează
pe date ştiinţifice sau pe raţionamente logice şi precise, ci pe opiniile sau
comentariile subiective ale expertului; aceste aprecieri nu au nici o valoare şi nu
se iau în consideraţie.
Concluziile de imposibilitate au rolul de a lămuri organul judiciar despre
imposibilitatea formulării unui răspuns la obiectivul solicitat. În majoritatea
cazurilor concluziile de imposibilitate sunt cauzate de lipsa materialului
probatoriu: ştergerea urmelor de către precipitaţii sau alte vehicule, modificarea
poziţiei sau dispariţia obiectelor din câmpul infracţional, cercetare defectuoasă
etc.
Frecvent, în cazurile civile apar situaţii de imposibilitate determinate de
neprezentarea părţilor la data şi în locul în care le-a convocat expertul.
Alteori experţii formulează concluzii de imposibilitate din cauza slabei
pregătiri profesionale sau datorită unor interese care prin asta maschează refuzul
efectuării expertizei.
La prima vedere, concluzia de imposibilitate ar trebui admisă ca atare, pe
baza principiului formulat prin expresia clasică: "dacă nu se poate, asta este". Cu
toate acestea este indicat să se întocmească expertiză, în care imposibilitatea să fie
motivată prin argumente tehnico-ştiinţifice în măsură să lămurească cu claritate
organul judiciar.
După cum se poate deduce, condiţia de imposibilitate nu ajută soluţionarea
cauzei; totuşi, în scopul soluţionării, expertul are posibilitatea să propună
organului judiciar efectuarea unei expertize pe baze ipotetice. Dacă se acceptă, în
cuprinsul raportului de expertiză şi în mod special la capitolul "Concluzii finale"
trebuie menţionat că lucrarea este gândită ipotetic şi realitatea variantelor trebuie
confirmată prin alte probe; experţii nu pot fi traşi la răspundere pentru concluziile
unor asemenea tipuri de expertize.
1.5. Reglementări de procedură în activitatea de expertiză tehnică
Expertiza tehnică judiciară în domeniul penal este reglementată de Codul de

Procedură Penală, prin articolele 54, 116...125, 190, 319 şi 327 [19].
În cazurile civile, expertiza este reglementată de Codul de Procedură Civilă,
prin art. 24, 108, 130, 141, 142, 143, 149, 179, 201...214, 216, 235, 271, 275, 335,
359, 411, 439, 500, 673 şi 720.
Alte prevederi se expun în [13], art.18 consfinţind dreptul părţilor de a fi
asistate de un expert recomandat de ele: "Partea interesată are dreptul ca pe lângă
persoana numită în calitate de expert să mai participe la efectuarea expertizei, pe
cheltuiala sa, şi un expert sau specialist, din categoria persoanelor care
îndeplinesc calităţile necesare expertului tehnic din ramura respectivă".
1.5.1. Admisibilitatea probei cu expertiză tehnică
Atunci când pentru lămurirea unor întâmplări, împrejurări, stări de fapt etc
sunt necesare cunoştinţe de strictă specialitate din diverse domenii ale tehnicii, se
poate apela, conform art.201 şi art.116 din Codul de Procedură Penală, la
expertiza tehnică. În materie de accidente rutiere, expertiza tehnică nu este
obligatorie şi ea este propusă în funcţie de complexitatea probelor şi căilor de
soluţionare de către organul judiciar sau de către părţi. Dispunerea probei este
posibilă după informarea părţilor asupra necesităţii de administrare a expertizei,
cu prezentarea tematicii respective şi după consultarea părţilor în privinţa
obiectivelor propuse. Indiferent dacă expertiza este propusă de organul judiciar
sau de părţi, acestea din urmă pot propune în interesul lor obiectivele pe care le
consideră relevante pentru soluţionarea cauzei.
Dacă soluţionarea cauzei se află în fază de proces civil sau penal, derularea
expertizei este posibilă numai după ce instanţa a aprobat-o ca mijloc de probă.
Admisibilitatea expertizei este hotărâtă de organul judiciar prin prisma
contribuţiei pe care o pot aduce specialiştii la soluţionarea cauzei. Nu este exclus
ca persoanele care îndeplinesc atribuţiile organelor judiciare să posede cunoştinţe
de specialitate suficient de temeinice în domeniul în care se impune efectuarea
expertizei tehnice. Faptul că cei care administrează actul instituţiei posedă şi
cunoştinţe tehnice de specialitate se reflectă pozitiv în înţelegerea şi aprecierea
fenomenelor şi împrejurărilor caracteristice accidentului, dar nu trebuie să înlăture
dispunerea unei expertize. Admiterea ca organul judiciar să efectueze calcule,
analize sau examinări din afara competenţelor sale "înseamnă a acorda acestuia
prerogativa creării probelor pe care tot el ar fi chemat să le aprecieze" [3]. În
concluzie, totdeauna când în urmărire sau pe parcursul judecării apar aspecte care
impun, pentru clarificare, cunoştinţe de specialitate din alt domeniu decât cel
juridic, organul judiciar trebuie să dispună expertiza, chiar dacă cei abilitaţi să
administreze dreptatea posedă cunoştinţe similare.
Cu toate că expertiza nu are forţă doveditoare absolută, este foarte importantă
în soluţionarea cauzelor şi de aceea ea trebuie admisă chiar dacă a fost solicitată
tardiv.
1.5.2. Numirea, incompatibilitatea şi recuzarea expertului
Organele de cercetare penală (poliţie, parchet) numesc experţii prin

ordonanţă sau rezoluţie, iar instanţele judecătoreşti prin încheiere. Conform
[13], experţii se aleg de pe tabelele nominale ale birourilor locale pentru expertize
tehnice şi contabile care funcţionează pe lângă tribunale; aceşti experţi trebuie să
se regăsească în lista publicată anual în Monitorul Oficial al României. Ca
procedură, organul judiciar alege şi numeşte unul din mai mulţi (de regulă 3)
experţi sau specialişti recomandaţi la cerere de biroul local de expertize.
În cazurile civile, la art. 202, Codul de procedură civilă prevede şi
posibilitatea ca experţii (din cadrul tabelelor nominale menţionate) să fie
desemnaţi prin tragere la sorţi în şedinţă publică dacă părţile nu se înţeleg asupra
numirii lor. În plus, în acelaşi cod, la art.206 există prevederea că experţii sau
specialiştii care au fost astfel solicitaţi trebuie să depună jurământ în camera de
consiliu, fapt care este verificat de instanţă prin încheiere.
Când expertiza ar necesita costuri mari în special din cauza deplasării într-o
localitate îndepărtată pe o durată relativ extinsă, art.214 din Codul de procedură
penală şi art.169 din Codul de procedură civilă prevăd posibilitatea efectuării ei
prin comisie rogatorie (intervenţia făcută de o instanţă judiciară către o instanţă
din altă localitate pentru obţinerea unor dovezi necesare instanţei solicitatoare).
După cum s-a mai menţionat, pe lângă expertul numit de organul judiciar,
partea interesată are dreptul să solicite în plus un expert sau specialist desemnat
de ea, care îndeplineşte condiţiile pentru efectuarea de expertize judiciare. Un
asemenea specialist, denumit expert recomandat, spre deosebire de expertul
consilier sau expertul consultant (cum erau prevăzuţi în procedura penală
anterioară) are aceleaşi drepturi şi obligaţii ca şi expertul numit de organul
judiciar. Raportul de expertiză tehnică se întocmeşte în comun, fiecare dintre
experţi având dreptul să-şi expună opiniile proprii, care au valori egale în faţa
organului judiciar cu cele ale expertului numit oficial. Faptul că expertul
recomandat este plătit de partea interesată nu trebuie să-l influenţeze în sensul
apărării, ci el trebuie să manifeste obiectivitatea ştiinţifică, principialitatea şi etica
caracteristice calităţii de expert.
Incompatibilitatea expertului tehnic judiciar (incompatibilitatea numirii
sale de către organul judiciar) apare în una din situaţiile:
- a fost recomandat de una din părţi;
- a fost martor în aceeaşi cauză;
- există probe că este interesat în soluţionarea cauzei.
Numirea expertului se face nu numai în raport cu nivelul pregătirii sale, ci şi
în funcţie de poziţia lui faţă de părţi, ele având posibilitatea, dacă este cazul, să îl
recuze. Motivele recuzării [4], [12] sunt:
- când expertul, soţul sau, ascendenţii ori descendenţii lor au vreun interes în
judecarea pricinii sau când este soţ sau afin (rudă prin alianţă), până la al
patrulea grad inclusiv cu vre-una din părţi:
- când expertul este soţ, rudă sau afin în linie directă ori în linie colaterală, până
la al patrulea grad inclusiv, cu avocatul sau mandatarul unei părţi, sau dacă
este căsătorit cu fratele sau sora soţului uneia dintre aceste persoane;
- când soţul în viaţă şi nedespărţit care urma să fie numit expert este rudă sau
afin a uneia din părţi până la al patrulea grad inclusiv, sau dacă, fiind încetat
din viaţă ori despărţit, au rămas copii;
- dacă el, soţul sau rudele lor, până la al patrulea grad inclusiv, au o pricină
asemănătoare cu aceea care se judecă sau dacă au o judecată la instanţa unde
una din părţi este judecător;
- dacă între aceleaşi persoane expert şi una din părţi a fost o judecată penală în
timp de 5 ani înaintea recuzării;
- dacă expertul este tutor, curator sau consilier judiciar al uneia din părţi;
- dacă expertul şi-a spus părerea cu privire la pricina ce se judecă;
- dacă expertul a primit de la una din părţi daruri sau făgăduieli de daruri ori
alte îndatoriri;
- dacă este vrăjmăşie între expert, soţul sau una din rudele sale până la al
patrulea grad inclusiv şi una din părţi, soţii sau rudele acestora până la gradul
al treilea inclusiv.
Recuzarea experţilor trebuie privită [12] după cum ei au fost desemnaţi de
instanţă sau la cererea părţilor, iar în acest ultim caz, dacă motivele recuzării erau
anterioare numirii lor sau au apărut ulterior. Când au fost desemnaţi de instanţă,
părţile pot susţine recuzarea pe motive atât anterioare cât şi ulterioare numirii; în
situaţia în care au fost propuşi de părţi, recuzarea este posibilă numai dacă
motivele au apărut după numirea lor.
Expertul are obligaţia abţinerii dacă ştie că se poate invoca un motiv de

recuzare întemeiat împotriva sa, aceasta fiind în fond o autorecuzare.
1.5.3. Onorariul expertului
Pentru efectuarea expertizei, specialistul numit analizează materialele puse la

dispoziţie de organul judiciar (uneori participă şi la cercetarea locului faptei),
consultă literatura din domeniu, prelucrează datele sau rezolvă diverse ecuaţii,
stabileşte concluziile finale şi redactează raportul de expertiză; dacă se impune
expertul efectuează şi deplasări în alte localităţi. Toate aceste activităţi presupun
alocarea unui volum de muncă calificată, cu întreruperea altor preocupări în
timpul aferent, motive care justifică pe deplin plata expertului în raport cu
calitatea şi cantitatea muncii depuse.
Organul judiciar (poliţie, parchet, instanţa de judecată) care a propus şi dispus
efectuarea expertizei sau partea interesată care a cerut-o au obligaţia ca în termen
de 5 zile de la ordonare ori încuviinţare să depună suma (sau parte din ea) pentru
cheltuieli de cercetare, deplasare şi plata expertului. Acest aspect este stabilit de
[18], în art.20: "suma stabilită drept onorariu provizoriu şi avansul pentru
cheltuielile de deplasare, atunci când este cazul, se depune, în termen de 5 zile de
la numirea expertului, de partea la cererea căreia s-a încuviinţat efectuarea
expertizei, în contul special al biroului local pentru expertize judiciare tehnice şi
centrale, deschis în acest scop".
În practica judiciară se întâlnesc situaţii când părţile nu vor să achite plata
expertizei, pe motivul că nu au fost de acord cu administrarea unui asemenea
mijloc de probă. Pentru situaţii de acest gen, [4] prevede, la art. 190, că organele
judiciare dispun de un fond special, alocat din bugetul de stat, din care se
avansează aceste cheltuieli [12], "urmând ca apoi, în funcţie de soluţia dată în
proces - ele să fie restituite statului de inculpatul condamnat sau de partea
vătămată, ori de partea civilă, după caz în ipoteza achitării". Refuzul părţilor la
plata acestor cheltuieli în procesul civil poate pune instanţa în situaţii delicate,
întrucât în [5] nu există asemenea prevederi.
1.5.4. Suplimentul de expertiză, lămuriri suplimentare şi

contraexpertiza
Organul judiciar, la cerere sau din oficiu poate dispune efectuarea, de către
aceiaşi experţi, sau alţii (art.124 din [4]), a unui supliment de expertiză în
următoarele cazuri:
- au apărut, după efectuarea expertizei, fapte sau împrejurări care sunt legate de
aceasta;
- expertiza nu este completă, adică atunci când nu răspunde la toate întrebările
formulate sau când trebuie elucidate şi alte aspecte care nu s-au impus iniţial;
- când răspunsurile date sunt incomplete;
- când expertiza conţine neclarităţi sau lacune.
Se consideră că suplimentul de expertiză face parte integrantă din expertiză şi
în consecinţă are formă scrisă şi se redactează sub aceeaşi formă ca şi expertiza
(introducere, parte descriptivă, concluzii finale).
Uneori organul judiciar are nevoie de lămuriri suplimentare, chiar dacă s-a
efectuat sau nu un supliment de expertiză. Lămuririle suplimentare au scopul de a
explica unele aspecte de tipul:
- dacă metodologia de calcul a fost verificată suficient în practică şi cu ce
rezultate;
- procedeele tehnice speciale de investigare folosite;
- definirea unor expresii şi noţiuni de strictă specialitate.
De pildă, în materie de accidente rutiere, pot fi cerute lămuriri asupra
domeniului de aplicaţie a unor formule de calcul, asupra atestării metrologice a
echipamentelor de măsură folosite, asupra tehnicii de examinare microscopică a
unei secţiuni a unei piese avariate etc.
Spre deosebire de suplimentul de expertiză, lămuririle suplimentare pot fi
formulate pe cale scrisă sau orală, în faţa instanţei.
Când expertiza tehnică produce vătămări părţilor, organul judiciar, conform
art. 105 [4], poate dispune nulitatea expertizei. Organul judiciar poate dispune
anularea expertizei din oficiu (de pildă, în procesele civile, când expertul nu a
citat ambele părţi) sau la cererea părţii interesate.
În mod obişnuit, motivele frecvente care pot implica anularea sunt:
- caracterul neconvingător al primei expertize, ca urmare a argumentării
tehnico-ştiinţifice insuficiente;
- deducerea unor concluzii de probabilitate sau de imposibilitate;
- concluziile contravin altor probe certe din cadrul cauzei;
- nesemnarea raportului de expertiză de către toţi experţii numiţi;
- depăşirea competenţelor de către experţi;
- lipsa de imparţialitate a experţilor.
Se poate renunţa la anulare în funcţie de vătămarea pricinuită, dacă expertul
remediază neregularitatea în chestiune.
Anularea primei expertize presupune efectuarea unei noi expertize
(contraexpertiză) de către alţi experţi, caz în care trebuie citate părţile. Noua
expertiză trebuie să-şi precizeze poziţia prin aprecieri şi critici în raport cu prima
expertiză.
În practica judiciară au apărut şi cazuri în care s-au efectuat, pentru aceeaşi
cauză, mai multe expertize tehnice, cu obiective similare, concluziile lor fiind
diferite chiar la nivel de contraziceri şi infirmări. Chestiunea este dificilă întrucât
susţinerea valorii probante a unei expertize faţă de altele nu poate fi admisă. O
lămurire în acest sens este dată de o decizie a Tribunalului Suprem
[1403/27.08.82], în care se arată: "În ipoteza în care lucrările de specialitate ce se
vor efectua nu vor ajunge nici de această dată la o concluzie edificatoare pentru
instanţe, acestea vor trebui să-şi însuşească concluziile acelei expertize care se
coroborează mai strâns cu celelalte probe efectuate în cauză, cât şi cu
împrejurările de fapt ale cauzei".
1.5.5. Participarea expertului la cercetarea locului faptei
În ţările Comunităţii Europene, şi nu numai, la cercetarea locului faptei

participă şi un expert tehnic judiciar din ramura accidentelor rutiere. În Germania,
o asemenea procedură este apreciată în [7], [8], prin: "Această situaţie are
avantajul cu totul hotărâtor, că se asigură neomiterea unor stări de fapt din tabloul
general al desfăşurării accidentului".
Prezenţa expertului tehnic la locul faptei este folositoare nu numai prin aceea
că ridică nivelul calităţii cercetării, dar şi prin operativitatea care derivă din
priceperea sa la depistarea unor eventuale defecţiuni sau la extragerea şi
conservarea unor probe constând în organe care puteau cauza producerea
accidentului.
Cea mai importantă etapă în adunarea materialului pe care se bazează
expertiza tehnică este cercetarea locului faptei şi de aceea, participarea expertului
poate oferi numeroase contribuţii, ca de exemplu:
- fotografierea sau imprimarea video a scenei accidentului din mai multe poziţii
şi sub diverse unghiuri care să permită, prin prelucrarea ulterioară, trasarea la
scară a schiţei accidentului;
- execuţia, dacă este posibil, a unor încercări dinamice, în condiţiile concrete de
la locul faptei, în vederea stabilirii calităţilor reale de frânare şi eventual, de
virare;
- extragerea, fără a deteriora filamentele, a unor surse luminoase ale vehiculului
accidentat, pentru a preciza, prin analiză ulterioară, dacă becul era sau nu
funcţional înaintea accidentului (în cazul accidentelor petrecute pe întuneric);
- efectuarea unor măsurători speciale (flux luminos, intensitate luminoasă,
strălucire luminoasă) pentru constatarea distanţelor de observare sau a
posibilităţilor de vizibilitate a drumului, eventualelor obstacole etc, în condiţii
meteo nefavorabile sau pe timp de noapte;
- depistarea şi efectuarea de măsurători şi încercări asupra unor surse de
zgomot, vibraţii sau de inconfort termic care puteau influenţa accidentul.
În România nu este îngrădită în nici un fel participarea unui expert tehnic la
cercetarea locului faptei, dar nici nu este prevăzută vreo obligativitate în acest
sens. Din acest motiv, unele organe de cercetare apelează uneori la sprijinul
experţilor tehnici auto, dar de regulă, numai în cazul unor accidente grave, care,
prin numărul mare de victime şi pierderile materiale incumbă o responsabilitate
deosebită pentru echipa de cercetare.
Din experienţa acumulată cu prilejul a peste 30 de ani în efectuarea
expertizelor accidentelor rutiere, autorii subliniază că cele mai bune lucrări sub
aspectul calităţii lor, dar şi a timpului relativ mic necesar efectuării expertizei au
fost cele la care au participat şi la cercetarea locului faptei. Evident, nu la orice
accident rutier este utilă prezenţa unui expert tehnic, dar la cele mai dificile din
punct de vedere a extragerii unor urme ce necesită aparatură specială s-a recurs
frecvent la reconstituirea accidentului. O asemenea cale trebuie abordată cu mare
prudenţă pentru că nici o dată nu se mai pot întâlni aceleaşi împrejurări şi condiţii
de mediu cu cele din momentul producerii accidentului.
BIBLIOGRAFIE
1. Băţagă, N., Rus, I., Conducerea automobilului. Ed. Sincron, Cluj, 1991.
2. Botea, Gh., Răspunderea civilă delictuală în accidentele de circulaţie. Ed. Casa
Europeană, Bucureşti, 1986.
3. Ciopraga, A., Criminalistica. Ed. Universităţii "Al.I.Cuza" Iaşi, 1986.
4. Codul de procedură penală. Grupul de edituri "Tribuna",1996.
5. Codul de procedură civilă. Ed. Lumina Lex, Bucureşti, 1997.
6. Dan, F., Marcu, G., Accidentul de circulaţie. SMAT, vol.I, Craiova, 2001.
7. Danner, M., Halm, J., Technische Analyse von Verkehrsunfallen, Eurotax, AG, CH -
8808 Pfaffikon, 1994.
8. Danner, M., Halm, J., Technische Analyse von Strasenverkehrsunfallen
Kraftfahrzeugtechnischer Verlag, 8000, Munchen, 1984.
9. Gonczi, A., O evaluare complexă a siguranţei rutiere în România. SMAT, vol.I, Craiova,
2001.
10. Hotărârea Guvernului României nr.368/02.07.1998, Monitorul Oficial al României,
nr.248/03.07.1998.
11. Legislaţia rutieră '99. Ed.Naţional, Bucureşti, 1999.
12. Leik, A., Expertiza judiciară, mijloc de probă în procesul civil. Ed.Ankarom, Iaşi, 1998.
13. Ordonanţa nr.2 privind organizarea activităţii de expertiză tehnică judiciară şi
extrajudiciară. Monitorul Oficial al României, nr.26/25.01.2000.
14. Ordonanţa nr.75 privind modul de autorizare a experţilor criminalişti. Monitorul Oficial
al României, nr.407/29.08.2000.
15. Pălălău, I., Evoluţia securităţii rutiere pe baza datelor accidentologice. SMAT, vol.I,
Craiova, 2001.
16. Radu, C., Drăghici, P., Ioniţă, M., Expertizele, mijloc de probă în procesul penal.
Ed.Tehnică, Bucureşti, 2000.
17. Seitz, N., Nagy, I., Sălăjan, C., Dima, D., Lauric, V., Constantin, D., Oţelea, T.,
Vasilescu, J., Unele aspecte ale dinamicii accidentelor rutiere şi evaluarea mijloacelor
de transport auto. C.E.T.R., Braşov, 2001.
18. Stancu, E., Criminalistica. Tipografia Universităţii Bucureşti, 1983.
19. Stratulat, M., Starea tehnică a automobilelor şi siguranţa în circulaţie. Ed.Militară,
Bucureşti, 1984.
20. Thierheimer, W., Seitz, N., Rus, F., Ormenişan, N., Baldor, D., Damian, A., Expertiza
tehnică - probleme tehnice şi juridice prelevate de la locul accidentului. SMAT, vol.I,
Craiova, 2001.
21. Turianu, C., Infracţiuni contra siguranţei circulaţiei rutiere. Ed.Stiinţifică şi
Enciclopedică, Bucureşti, 1986.
22. Turianu, C., Cristina, C., Legislaţia rutieră comentată şi adnotată. Ed. Stiinţifică şi
Enciclopedică, Bucureşti, 1988.
23. *** Reglementări şi norme tehnice în transporturile rutiere. Ordinul Ministrului
Transporturilor nr.251/1999.
2. ACHIZIŢIA ŞI INTERPRETAREA URMELOR
PROVENITE DIN ACCIDENTE RUTIERE
În principiu, un accident rutier poate fi împărţit în trei etape:

- etapa iniţială, cuprinzând mărimile şi caracteristicile, anterioare declanşării
stării de pericol, referitoare la mediul ambiant şi la participanţii la trafic;
- etapa accidentului propriu-zis, în care au loc voit sau involuntar transformări
cinematice, dinamice, de formă şi de aspect ale componentelor materiale şi
ale persoanelor;
- etapa finală, caracterizată prin poziţiile şi particularităţile participanţilor la
trafic după “consumarea” accidentului.
Elementele care constituie prima şi ultima etapă sunt consemnate de organele
de poliţie cu prilejul cercetării locului faptei, interogării martorilor oculari, şi a
examinărilor medicale. Acestea sunt probele materiale fundamentale după care se
stabileşte evoluţia evenimentelor din cea de a doua etapă şi care formează baza de
plecare în rezolvarea problematicii la care trebuie să răspundă expertiza tehnică.
Referitor la prima etapă interesează achiziţia tuturor categoriilor de elemente
posibile aflate într-o înlănţuire reciprocă, care caracterizează următorii factori:
- A, mediu înconjurător;
- B, persoane;
- C, vehicule;
- D, animale.
În continuare se prezintă principalele elemente sau aspecte care descriu etapa
iniţială şi care trebuie consemnate în dosarul de cercetare al poliţiei. Astfel, pentru
categoria A, se impun:
- data şi ora la care s-a produs accidentul;
- locul accidentului, precizat prin indicativul drumului, borna kilometrică,
sensul de circulaţie şi alte repere de poziţionare;
- îmbrăcămintea drumului şi starea de uzură;
- starea carosabilului (uscat, umed, cu peliculă de apă, cu mâzgă, cu zăpadă, cu
polei etc.);
- condiţii meteo şi distanţe de vizibilitate (timp însorit, ceaţă, burniţă, ploaie
intensă, lapoviţă, ninsoare);
- elementele geometrice ale drumului şi măsurători din care să rezulte lăţimi,
lungimi, raze de curbură, înclinaţii transversale, înclinaţii longitudinale,
supraînălţări în curbă etc.;
- vizibilitatea exterioară (noapte, zi, răsărit, amurg, iluminat artificial etc.);
- constituţia, starea şi lăţimea trotuarelor şi acostamentelor;
- adâncimea, lăţimea şi unghiurile de taluz ale şanţurilor laterale;
- vegetaţia din zonă şi distanţe laterale faţă de copaci, stâlpi etc.;
- semnalizarea rutieră, distanţa de la care poate fi observată şi eventuale
camuflări sau murdăriri (semafoare, indicatoare rutiere);
44 EXPERTIZA TEHNICĂ A ACCIDENTELOR
RUTIERE
- prezenţa, semnificaţia şi starea marcajelor (de delimitare a benzilor de
circulaţie sau a părţii carosabile, refugii, benzi de stocare etc.);
- poziţiile unor vehicule parcate sau care circulau în apropiere (autovehicule,
biciclete, atelaje etc.);
- forma, constituţia, dimensiunile şi poziţia eventualelor obstacole de pe
carosabil;
- prezenţa unor grupuri de persoane sau animale pe părţile drumului;
- intensitatea circulaţiei;
Dacă accidentul s-a produs noaptea, trebuie consemnat în plus:
- prezenţa iluminatului artificial în apropierea locului faptei, şi dacă era în
funcţiune la ora producerii accidentului;
- distanţa între stâlpii pentru iluminat public şi poziţionarea lor în raport cu
locul accidentului;
- distanţa de vizibilitate a obstacolelor neiluminate (în localităţi);
- distanţa de vizibilitate cu luminile de drum şi de întâlnire pe direcţie
longitudinală şi pe direcţie laterală;
- distanţa de vizibilitate a obstacolelor nesemnalizate de pe partea carosabilă şi
de pe acostament (vehicule, pietoni, animale, denivelări, alte obiecte);
- vizibilitatea şi distanţa de vizibilitate a semnalizării rutiere şi a marcajelor
drumului.
Despre persoanele (categoria B) implicate în accident sunt necesare
următoarele informaţii:
- identitatea (nume, prenune, sex, vârsta, adresă etc.);
- calitatea de participant la trafic (conducător de vehicul, pasager, pieton etc.);
- starea sănătăţii anterioară accidentului şi dacă este cazul, medicamentele luate
în momentul imediat anterior;
- starea de oboseală şi starea psihică anterioară accidentului;
- îmbibaţiile alcoolice;
- direcţia deplasării pietonului;
- poziţia în care se află pietonul când a început deplasarea;
- pentru condiţii de întuneric, corelaţia între culoarea hainelor pietonului şi
diferenţa de strălucire, pragul de contrast şi gradul de percepere;
- modul de deplasare al pietonului (mers foarte încet, mers încet, mers normal,
mers rapid, alergat încet, alergat normal, alergat repede, alergat foarte
repede);
- obstacole care puteau împiedica vizibilitatea pietonului şi poziţia acestora;
- obiecte purtate şi transportate de pietoni;
- numărul pasagerilor şi poziţia în vehicul a eventualelor victime.
Asupra vehiculelor implicate în accident trebuie precizate:
- identitatea (tip, producător, an fabricaţie, serie caroserie, număr circulaţie,
proprietar, culoare etc.);
- data şi unitatea care a efectuat ultima verificare tehnică;
- data şi unitatea care a efectuat ultimele reparaţii la sisteme care asigură
Achiziţia şi interpretarea urmelor provenite din accidente rutiere 45
siguranţa circulaţiei;
- starea tehnică probată prin diagnoză convenţională;
- prezenţa unor eventuale obiecte interioare sau exterioare care puteau reduce
vizibilitatea către înainte, în lateral sau în spate, care puteau distrage atenţia
sau care puteau influenţa comportamentul conducătorului vehiculului;
- starea de încărcare şi marfa transportată (masa încărcăturii, tipul mărfii,
distribuţia ei etc.);
- echiparea cu oglinzi retrovizoare şi starea lor;
- adaptarea la condiţiile de exploatare (ştergătoare şi dezaburitoare de parbriz,
de lunetă, lanţuri antiderapante, materiale reflectorizante, portbagaj
suplimentar, roata de rezervă etc.);
- semnalizarea luminoasă (în condiţii de zi şi de noapte);
- funcţionarea avertizorului sonor;
- direcţia de deplasare anterioară accidentului.
De multe ori organul judiciar care efectuează cercetarea primară extrage din
câmpul infracţional obiecte, fragmente de vopsea, resturi de ţesuturi umane ori
piese de vehicul pe care le conservă în vederea expertizării lor. Pentru fiecare
trebuie precizat locul din care a fost preluat, metodologia de prelevare şi eventual,
modul de conservare. O atenţie deosebită trebuie acordată coliziunilor care puteau
fi cauzate de iluminarea insuficientă cu farurile sau de nefuncţionarea
semnalizărilor luminoase de frânare sau de schimbare a direcţiei de mers. În
asemenea situaţii organul de cercetare a locului faptei trebuie să extragă, fără ca în
prealabil să fi pus în funcţiune, becurile farurilor sau ale lămpilor respective de
semnalizare [4], [8], [11].
Dacă în accident au fost implicate şi animale (categoria D), trebuie
specificate:
- identitatea (felul animalului, vârsta, culoarea, proprietarul, calitatea de
participant la trafic);
- direcţia de deplasare;
- masa, lungimea şi înălţimea animalului;
- alte elemente care pot interesa soluţionarea accidentului.
Urmele de la locul faptei se extrag din câmpul infracţional în ultima etapă.
Prin “urme” se înţeleg toate modificările materiale care prezintă o legătură cu
accidentul produs şi care ar putea să contribuie la explicarea cauzelor acestuia [4],
[5].
Urmele de pe vehicule sau de pe corpurile victimelor nu-şi modifică imediat
forma, aspectul sau gravitatea, pe când urmele din câmpul infracţional pot fi
conservate doar scurt timp, fie din cauza ştergerii lor de factorii meteo (ploaie,
ninsoare), fie din necesitatea reluării traficului. Astfel, stabilirea adevărului
material prin expertiza tehnică a unui accident rutier este influenţată nu numai de
calitatea şi dotarea echipei de cercetare, dar şi de operativitatea cu care este
abordată investigarea locului faptei.
Majoritatea accidentelor rutiere sunt generate de ignorarea regulilor de
circulaţie sau de reacţii neadecvate din partea conducătorilor auto confruntaţi cu
RUTIERE
diverse situaţii de pericol. Sunt şi accidente cauzate de defecţiuni tehnice uneori
evidente, care pot fi uşor deosebite de eventuale alte avarii generate de şocul unei
coliziuni. Pot apare însă situaţii incerte din punct de vedere tehnic, cum ar fi
scurgerea bruscă a aerului din anvelope (“explozii”), ruperi de organe aflate în
locuri care nu puteau fi afectate de şocul impactului, blocaje în diverse
mecanisme etc.; în asemenea cazuri expertiza tehnică nu se limitează numai la
probele extrase din câmpul infracţional, ci continuă cu investigaţii de laborator,
apelându-se la aparatură specializată şi la cunoştinţe cu nivel ştiinţific ridicat. Pe
de altă parte, expertul care abordează o asemenea lucrare trebuie să posede nu
numai o pregătire profesională adecvată, dar şi o experienţă suficient de bogată
pentru a nu modifica sau distruge involuntar, prin demontare, spălare, polizare sau
pe alte căi formele, structurile, compoziţiile chimice, sau alte particularităţi care
pot constitui probe în stabilirea adevărului material. Acesta este unul dintre
principalele motive care recomandă participarea unui expert tehnic la cercetarea
primară a locului faptei.
2.1. Urmele provenite din accidentele rutiere
Urmele rămase după un accident rutier sunt multiple şi foarte diverse,

aspecte care generează dificultăţi în extragerea şi conservarea lor; alte complicaţii
survin uneori din cauza stării emoţionale fireşti a membrilor echipei de cercetare
şi martorilor asistenţi sau datorită iluminării şi condiţiilor meteo nefavorabile.
2.1.1. Categorii posibile de urme
Orice metodă care ar simplifica sau ar mări eficienţa achiziţiei urmelor este
binevenită. O cale în acest sens constă în specializarea extragerii pe categorii de
urme conform metodicii expuse în [5]. Se propune o schemă matricială pe care o
considerăm deosebit de utilă şi la noi în ţară.
În principiu matricea se poate extinde şi cu alte elemente considerate a se
găsi în relaţii reciproce, de bază fiind informaţiile precedente, simbolizate prin
literele A, B, C şi D. În continuare se prezintă o asemenea matrice (tab.2.1) în
care rândurile se consideră a fi producătoare de urme, iar coloanele sunt
purtătoare de urme (suportul urmelor).
Succesiunea într-un grup de două litere reprezintă urmele imprimate de
categoria de elemente simbolizate cu prima literă asupra categoriei de elemente
simbolizate cu a doua literă. Cu indicii 1…n s-au notat diversele urme din cadrul
unui acelaşi grup de două litere. În continuare se expun, conform matricei
menţionate, urmele întâlnite curent în câmpurile infracţionale aferente
accidentelor rutiere.
În categoria AB pot fi enumerate:
- AB1, murdărirea hainelor victimei cu materiale de pe carosabil sau
acostament (praf, pământ, lichide, plante);
- AB2, zgârieturi, escoriaţii sau răniri superficiale produse prin frecarea
corpului victimei cu carosabilul sau cu acostamentul;
- AB3, fracturi sau leziuni interne produse prin impactul victimei cu carosabilul
sau cu obstacole rigide de pe drum ori din afara lui;
- AB4, ruperi de haine, nasturi, catarame, provenind de la victimă.
Din categoria AC se pot menţiona:
- AC1, zgârieturi, deformaţii, ruperi ale caroseriei etc., produse de frecarea sau
impactul cu obstacole rigide din afara carosabilului (ziduri, parapete, copaci,
maluri etc.);
- AC2, zgârieturi, cojirea vopselei, deformaţii sau tăieturi ale tablei caroseriei
provocate de răsturnarea şi frecarea cu carosabilul;
- AC3, tăieturi sau găuri străpunse în anvelope produse de obiecte tăioase sau
ascuţite aflate pe carosabil (sticle, piese metalice etc.);
- AC4, deformaţii ale roţilor cauzate de lovirea bordurii trotuarelor sau trecerii
prin denivelări;
- AC5, depuneri de glod sau de plante pe partea inferioară a podelei.
Tabelul 2.1. Matrice pentru clasificarea diverselor categorii de urme
Urme produse de A Urme produse de A Urme produse de

asupra lui B: asupra lui C: A asupra lui D:
AB1, AB2, AB3, AC1, AC2, AC3, AD1, AD2, AD3
….………ABn ………….ACn …………..ADn
Urme produse de B Urme produse de B Urme produse de
asupra lui A: asupra lui C B asupra lui D:
BA1, BA2, BA3, BC1, BC2, BC3, BD1, BD2, BD3,
……………BAn ……………BCn …………….BDn
Urme produse de C Urme produse de C Urme produse de
asupra lui A: asupra lui B: C asupra lui D:
CA1, CA2, CA3, CB1, CB2, CB3, CD1, CD2, CD3,
…………….CAn …………CBn …………CDn
Urme produse de D Urme produse de D Urme produse de D
asupra lui A: asupra lui B: asupra lui C:
DA1, DA2, DA3, DB1, DB2, DB3, DC1, DC2, DC3,
……………..DAn …………..DBn ……………DCn
Grupa AD cuprinde:
- AD1, jupuirea unor porţiuni de piele, lipsa părului, sau tăieturi pe corpul
animalului provocate de frecarea cu carosabilul;
- AD2, impregnarea în părul animalului a unor substanţe de pe suprafaţa
RUTIERE
carosabilului, ca praf, pământ, ulei etc.
Referitor la grupa BA, se expun:
- BA1, poziţia cadavrului pe carosabil sau în afara acestuia;
- BA2, resturi de piele, smocuri de păr sau alte materii organice rămase pe
carosabil sau pe obstacolele din afara lui;
- BA3, fibre textile sau bucăţi de ţesături găsite pe carosabil şi provenite din
îmbrăcămintea victimei;
- BA4, obiecte de îmbrăcăminte cu fixare slabă, cum ar fi bascuri, pălării,
căciuli, baticuri, fulare, pantofi, desprinse de victimă în momentul lovirii şi
apoi proiectate pe carosabil;
- BA5, obiecte purtate de pietoni şi proiectate (în timpul lovirii acestora) pe
carosabil, cum ar fi: sticle, bagaje, bastoane, cărţi, monede, pachete de ţigări,
brichete etc.;
- BA6, pete de sânge pe carosabil provenite de la persoanele accidentate din
exteriorul sau din interiorul vehiculului.
În grupa BC pot fi incluse:
- BC1, smocuri de păr provenite de la victimă prin smulgere cu diverse organe
ale vehiculului, cum ar fi colţurile parbrizului, oglinda retrovizoare exterioară,
organe ale suspensiei etc.;
- BC2, pete de sânge pe capota motorului, axele ştergătoarelor de parbriz, rama
parbrizului etc.;
- BC3, ţesuturi umane sau resturi de materii organice pe părţile vehiculului care
a lovit victima;
- BC4, fire textile sau bucăţi de ţesături rupte din hainele victimei;
- BC5, spargeri de parbrize, oglinzi retrovizoare, sau dispersoare ale farurilor
produse prin impact cu corpul victimei;
- BC6, îndoirea barei de protecţie faţă sau a numărului de înmatriculare prin
impact cu picioarele pietonilor aflaţi în traversarea drumului;
- BC7, deformări şi înfundări ale capotei motorului, aripilor sau portierelor.
Rareori pot fi consemnate şi urme produse de persoane asupra animalelor
(grupa BD), cum ar fi:
- BD1, urme de biciuire a animalelor de tracţiune (cai, măgari, boi, bivoli) care
justifică uneori deplasarea necontrolată a lor;
- BD2, ruperea harnaşamentului în situaţia în care căruţaşul având hăţurile
strânse în mână, este proiectat prin lovire de un vehicul.
Din grupa CA fac parte:
- CA1, urme de anvelope imprimate pe carosabil, acostament, sau în afara
drumului – lungimi, poziţii şi configuraţii (urme de rulare, de frânare cu roţile
blocate, de demaraj, de derapaj, explozii de anvelope etc.);
- CA2, pelicule de vopsea sau bucăţi de pământ desprinse din vehicul în timpul
impactului;
- CA3, zgârieturi sau destratificări în carosabil provocate de organe deformate
prin coliziune sau produse prin răsturnarea şi apoi frecarea caroseriei cu
carosabilul;
- CA4, cioburi de sticlă provenite din spargerea parbrizului, geamurilor laterale
sau farurilor;
- CA5, bucăţi de mase plastice desprinse din dispersoarele lămpilor de
semnalizare sau din componentele ornamentale;
- CA6, componente proiectate pe carosabil în urma coliziunilor, cum ar fi:
oglinzi retrovizoare, acumulatori, bare de protecţie, faruri, capace de roţi, roţi
de rezervă etc.;
- CA7, proiectarea pe carosabil a unor materiale sau obiecte din marfa
transportată;
- CA8, pete de ulei sau de combustibil răspândite pe carosabil.
Referitor la grupa CB, se pot menţiona:
- CB1, pelicule de vopsea, de rugină sau cioburi de sticlă reţinute de hainele
victimei;
- CB2, murdărirea cu praf, ulei sau combustibil a hainelor victimei în situaţia
călcării de către vehicul;
- CB3, amprente pe corpul victimelor călcate a profilului benzii de rulare a unei
anvelope, a formelor geometrice a unor carcase de diferenţial ori de cutii de
viteze etc.;
- CB4, fracturi deschise ale membrelor inferioare ale victimei provocate prin
lovire cu bara de protecţie din faţă;
- CB5, escoriaţii, echimoze sau fracturi craniene prin lovire cu parbrizul sau cu
rama lui;
- CB6, amprente pe corpul victimei a grilei măştii motorului, a marginii capotei
motorului etc.
Dintre urmele din categoria CD, prezintă interes:
- CD1, fracturi ale membrelor;
- CD2, leziuni superficiale ca zgârieturi sau tăieturi;
- CD3, pelicule de vopsea sau cioburi de sticlă reţinute de părul animalului.
RUTIERE
Grupele de urme DA şi DB sunt mai puţin reprezentate numeric şi nu
totdeauna pot fi extrase corect.
Din grupa DC pot fi considerate:
- DC1, deformaţii de caroserii;
- DC2, spargerea parbrizului;
- DC3, îndoirea barei de protecţie din faţă;
- DC4, urme de păr, sânge, resturi de ţesuturi organice provenind din rănirea
animalului.
Informaţii referitoare la cea de a doua etapă (a accidentului propriu-zis) pot fi
furnizate prin interogarea martorilor oculari şi a conducătorului vehiculului. Cu
toate că nu sunt atât de precise, ele pot oferi de cele mai multe ori date cu care
expertul tehnic poate verifica suplimentar concluziile rezultate din aplicarea
calculelor numerice. În unele cazuri, la locul faptei nu se evidenţiază urme
suficiente, sau ele nu s-au extras din diverse cauze obiective, ceea ce conduce la
aprecieri aproximative ale situaţiei reale. Astfel, informaţiile obţinute de la
martori devin deosebit de utile, chiar dacă conţin o anume notă de subiectivism.
Expertul trebuie să discearnă dintre acestea elementele şi aspectele adevărate sau
posibile, luând în consideraţie locul şi distanţa la care se afla martorul ocular,
pregătirea lui în ce priveşte aprecierea vitezelor şi distanţelor, starea sa fiziologică
etc.
În principiu, din declaraţiile martorilor pot fi extrase următoarele informaţii:
- traiectoria urmată de pieton în traversarea unui drum;
- locul impactului autovehicul – pieton;
- locul în care a căzut victima după proiectare;
- distanţa parcursă de autovehicul din locul impactului până la oprire;
- vitezele pietonului şi autovehiculului;
- locul în care se afla autovehiculul când a apărut starea de pericol;
- distanţa laterală până la marginea carosabilului la care se găsea pietonul şi
autovehiculul când a apărut starea de pericol;
- locul coliziunii între autovehicule;
- unghiul dintre axele longitudinale ale autovehiculelor înainte de impact;
- obstacole lovite după coliziune;
- număr de răsturnări sau de rotaţii;
- distanţa parcursă în procesul răsturnărilor;
- distanţa parcursă de vehicul după oprire, pentru eliberarea drumului (dacă este
cazul).
2.1.2. Urme rămase după contactul vehicul – vehicul
În procesul unei coliziuni dintre două vehicule, faza impactului în care se

produc deformaţiile remanente are o durată foarte scurtă, astfel că în această etapă
rotaţiile sau răsucirile vehiculelor nu sunt posibile (ar necesita forţe incomparabil
mai mari decât cele care provoacă deformaţiile). Aceste mişcări apar după
deformarea caroseriilor, aşa că poziţia vehiculelor înainte de impact poate fi
stabilită suficient de precis prin suprapunerea amprentelor corespondente ale
părţilor deformate, similar ca la un joc “puzzle”.
2.1.2.1. Urme de impact
De regulă, coliziunea între vehicule se produce după ce măcar unul dintre

participanţii la trafic a sesizat pericolul de accident şi a reuşit să frâneze înainte de
impact. Este cunoscut faptul că la o frânare energică se schimbă repartiţia
greutăţilor pe axe, cea din faţă fiind încărcată în plus cu o sarcină dinamică, ceea
ce face ca înălţimea părţii din faţă a caroseriei să scadă, iar partea din spate a ei să
se ridice. În asemenea situaţii, când numai unul sau când ambele vehicule sunt
frânate în momentul impactului, înălţimile amprentelor barelor de protecţie din
faţă pot furniza indicii asupra măsurilor de evitare a accidentului luate de
conducătorii auto.
La coliziunile frontale, ambele bare de protecţie imprimă urme de
deformare. Dacă amprentele barelor de protecţie din faţă se situează la aceeaşi
înălţime ca la vehiculele în repaos, ori nici unul nu a frânat înaintea impactului,
sau au frânat amândouă. Dacă numai unul frânează, bara autovehiculului frânat
energic poate să-şi micşoreze înălţimea atât de mult încât să se găsească sub bara
celui nefrânat şi amprenta ei să se situeze pe componentele de dedesubtul părţii
frontale (fig.2.1). Bara de protecţie a celui nefrânat imprimă o amprentă la o
înălţime mai mare, deasupra barei autovehiculului frânat.
Fig. 2.1. Coliziune frontală între două autoturisme,

dintre care unul este frânat energic.
În cazul coliziunilor frontal - spate, dacă vehiculul din faţă este frânat iar
cel din spate nu, amprenta de pe spatele primului produsă de bara din faţă a celui
de al doilea se situează la o înălţime mai mică decât cea la care se află bara
autovehiculului nefrânat, în stare de repaos. Bara din spate a vehiculului din faţă
imprimă pe partea frontală a autovehiculului din spate o amprentă situată la o
înălţime mai mare. Dacă autovehiculul din spate este frânat energic, bara din faţă
RUTIERE
a autovehiculului din spate se poate afla sub bara din spate a primului vehicul şi
astfel este posibil să nu imprime urme (fig.2.2). În schimb, amprentele de pe
partea frontală a autovehiculului din spate se va afla la o înălţime sensibil mai
mare.
Fig. 2.2. Coliziune frontală între două autoturisme,

dintre care cel care loveşte este frânat energic.
Concluzii similare pot fi formulate când un autovehicul loveşte cu partea

frontală partea laterală a altui vehicul. Dacă amprenta barei din faţă a
autovehiculului care loveşte cu partea frontală este situată la o înălţime mai mică
decât cea în stare de repaos, el se găseşte în stare frânată înaintea impactului.
La coliziunile frontale interesează gradul de acoperire, care se defineşte prin
corespondenţa dintre lăţimea zonei afectate şi lăţimea părţii frontale, exprimată fie
prin raportul lor, fie procentual. Totodată interesează şi înclinaţia între axele
longitudinale ale celor două autovehicule în momentul iniţial al impactului.
Accidentele rutiere cu coliziuni frontale sunt caracterizate printr-o mare
diversitate a gradului de acoperire, la multe din ele nedepăşindu-se jumătate din
lăţimea părţii frontale. În schimb, coliziunile la care axele longitudinale ale
autovehiculelor sunt paralele la începutul impactului au o reprezentare numerică
mai restrânsă. În majoritatea cazurilor, axele longitudinale sunt înclinate cu
10°….15° (fig.2.3), reflectând situaţii tipice precum:
- conducătorul autoturismului 1 virează stânga cu intenţia de a evita coliziunea
cu autovehiculul 2 care circula din sens contrar şi care se îndreapta spre banda
destinată sensului opus. Între timp autovehiculul 2 se redresează, iar
autovehiculul 1 nu mai dispune de timpul necesar revenirii pe banda sa;
- autovehiculul 1 intră într-o curbă “strânsă” cu viteză neadecvată şi şoferul
acţionează reflex frâna de serviciu. În consecinţă autovehiculul 1 se
deplasează în continuare pe tangenta curbei şi intră în coliziune cu
autovehiculul 2 care se deplasa regulamentar din sens opus.
Urmele imprimate pe carosabil după impact, sau poziţiile finale ale celor două
autovehicule nu pot proba paralelismul sau înclinarea axelor longitudinale ale lor
înaintea coliziunii. Hotărâtoare în acest sens sunt amplorile deformaţiilor
caroseriilor, adică:
- dacă şocul impactului a afectat motorul, suporţii acestuia şi a provocat
deformarea lonjeroanelor din faţă, axele longitudinale ale autovehiculelor
erau paralele;
- în cazul în care cele mai mari deformaţii apar nu pe linia motorului, ci la
organele de fixare ale fuzetelor din stânga faţă şi la organele suspensiilor
roţilor din aceste părţi, atunci axele longitudinale ale vehiculelor erau
înclinate între ele.
Fig. 2.3. Tipuri de coliziuni frontale întâlnite frecvent în accidentele rutiere:

a – coliziune “tangenţială” cu colţurile frontale stânga; b – coliziune pe 0…25% din
suprafaţa frontală; c – coliziune pe 25%…50% din suprafaţa frontală;
RUTIERE
d – coliziune pe 50%…100% din suprafaţa frontală.
În cazul accidentelor cu vehicule care se deplasează în coloană interesează:
- dacă vehiculul aflat în mijloc a tamponat mai întâi vehiculul din faţă şi apoi el
a fost tamponat de vehiculul din spate;
- dacă vehiculul aflat în mijloc a fost întâi tamponat de cel din spate şi apoi a
tamponat vehiculul din faţa sa.
Răspunsurile la întrebările menţionate trebuie formulate în urma analizei
amănunţite a deformaţiilor de pe suprafeţele frontală şi din spate a vehiculului din
mijloc. Dacă deformaţiile şi avariile evidenţiate pe suprafaţa din spate sunt mai
puţin profunde iar cele de pe suprafaţa frontală au o amploare mai mare, atunci
vehiculul a lovit mai întâi pe cel din faţă şi apoi a fost lovit de vehiculul din
spatele său. Dacă amploarea avariilor este mai mare pe suprafaţa sa din spate, el a
fost lovit întâi de vehiculul din spate şi apoi a lovit pe cel din faţa sa [5].
2.1.2.2. Urme de frecare
Alte urme de contact se evidenţiază în accidentele cu coliziuni laterale în

care urmele sunt produse prin frecările suprafeţelor laterale ale vehiculelor.
Urmele sub forma unor segmente drepte nu pot furniza indicii relevante; în
schimb, urmele curbe permit stabilirea diferenţei de viteze dintre vehicule. Se pot
delimita două categorii de urme curbe, deosebindu-se prin formă şi locul
imprimării şi anume:
- epicicloide, imprimate de regulă de colţul barei de protecţie al unui vehicul pe
capacul ornamental sau pe discul unei roţi de la celălalt vehicul;
- trohoide, imprimate pe aripile sau portierele unui vehicul de către organele de
fixare a unei roţi de la celălalt vehicul.
Asemenea urme pot să apară la depăşirea vehiculelor, când:
- vehiculul care depăşeşte revine pe banda iniţială înainte ca spatele său să fi
trecut de partea frontală a vehiculului depăşit;
- vehiculul depăşit accelerează şi din cauza atingerii unei viteze mai mari decât
a vehiculului care a depăşit îl atinge pe acesta când efectuează manevra de
revenire;
- vehiculul depăşit virează către vehiculul care depăşeşte pentru a evita un
pieton sau obstacol aflat la marginea carosabilului;
- distanţa laterală dintre vehiculele aflate în depăşire trebuie micşorată din
cauza îngustării părţii disponibile a carosabilului.
Epicicloidele imprimate pe roţi pot avea sens de înfăşurare, de desfăşurare,
sau ambele sensuri (fig.2.4). Când apar ambele sensuri, punctul de inflexiune al
urmelor se găseşte pe un cerc cu acelaşi centru cu al roţii şi cu raza Rc=H – R, în
care H reprezintă înălţimea la care se găseşte colţul barei care a imprimat urma,
iar R-raza dinamică a roţii.
Indiferent de forma de înfăşurare sau desfăşurare, sensul de imprimare al
urmei precizează care dintre vehicule se deplasa cu viteză mai mare: dacă sensul
de imprimare este contrar sensului de rotaţie, vehiculul pe care s-a imprimat urma
se deplasa cu viteză mai mare, şi invers. Determinarea sensului de imprimare este
dificilă şi presupune examinarea atentă a urmei chiar sub microscop, dacă acest
lucru este necesar.
Fig. 2.4. Forme de urme spirale pe capacele roţilor imprimate de colţurile barelor paraşoc
la vehicule aflate în depăşire (la circulaţia pe dreapta): a – vehiculul purtător de urmă
(care depăşeşte) are viteză mai mare ca vehiculul care imprimă urma (vehiculul depăşit);
b, c - . vehiculul care imprimă urma (vehiculul depăşit) are viteza mai mare ca vehiculul
purtător de urmă (care depăşeşte).
După forma epicicloidei se poate
calcula diferenţa dintre vitezele
vehiculelor din momentul în care s-a
imprimat urma; pe măsura egalizării
vitezelor, epicicloida ia treptat forma unei
spirale, pentru ca la viteze egale să se
transforme într-un cerc. Detalii în acest
sens şi metodica de calcul numeric se
prezintă în cadrul cap.3.4.1. din prezenta
lucrare. Fig. 2.5 Forme de urme
Pe părţile laterale ale caroseriei imprimate de piuliţele de fixare a
(portiere, aripi) unui vehicul, de regulă roţii din faţă a unui autocamion pe
autoturism, pot să apară urme partea laterală a unui autoturism.
cvasicirculare (fig.2.5), tangente la două
linii paralele cu calea de rulare; dacă distanţa între aceste linii este egală cu
diametrul D al cercului pe care se situează piuliţele de fixare ale roţii de la celălalt
RUTIERE
vehicul, urmele au fost imprimate de
aceste piuliţe. În mod obişnuit imprimă
asemenea urme piuliţele de fixare a
roţilor din faţă ale autocamioanelor, ieşite
în afara planului lateral exterior al roţii. În
funcţie de adâncimea amprentei urmei şi
de configuraţia marginilor ei se poate
stabili (dacă este cazul cu ajutorul Fig. 2.6. Forme de urme imprimate
microscopului) care dintre vehicule se de piuliţele de fixare a roţii dreapta faţă a
deplasa cu viteză mai mare. unui autocamion pe partea laterală stânga
Distanţa între două urme învecinate, a unui autoturism: a – când roata este
măsurată pe un diametru paralel cu calea virată către autoturism; b - când roata
de rulare permite calculul diferenţei vite- este virată dinspre autoturism.
zelor celor două vehicule, după metodologia expusă în capitolul 3.4.2 din prezenta
lucrare.
Urmele au forma din figura 2.5 dacă în momentul imprimării planurile roţii şi
suprafeţei pe care se imprimă sunt paralele şi dacă diferenţa de viteze este relativ
mică. Adesea roata este virată şi urmele se imprimă parţial; de pildă, urmele
imprimate pe partea laterală stânga a unui autoturism au aspectul din figura 2.6.a
dacă roata care imprimă este virată către autoturism sau din figura 2.6.b dacă
roata este virată invers. Când diferenţa de viteze este relativ mare, sau dacă
vehiculul pe care se imprimă urmele staţionează, acestea au formă cicloidală.
2.1.3. Urme produse prin frecarea anvelopelor cu carosabilul
Şi urmele imprimate de anvelope pe calea de rulare reprezintă un indiciu

important pentru analiza evenimentelor rutiere, întrucât pe baza lor se pot stabili:
- vitezele de deplasare ale vehiculelor;
- caracterul mişcării vehiculului pe parcursul imprimării (decelerare, accelerare,
derapaj etc.);
- reacţiile conducătorului auto;
- identitatea vehiculului prin forma amprentei urmei;
- direcţia şi sensul deplasării;
- poziţiile vehiculului în diverse momente ale deplasării.
Pentru interpretarea sau prelucrarea urmelor de anvelope este necesară în
primul rând măsurarea tuturor elementelor geometrice ale lor şi apoi, atunci când
se impune, şi înregistrarea foto sau video a amprentelor urmei pe anumite porţiuni
care pot furniza indicii asupra producerii accidentului.
Profilul anvelopei se imprimă suficient de precis în relief pe drumuri cu
îmbrăcăminte deformabilă numai dacă roata execută o mişcare de rulare
obişnuită; tot prin rulare este posibilă imprimarea plană a profilului pe drum cu
îmbrăcăminte dură dacă anvelopa este uşor umezită sau acoperită cu un strat
subţire de praf.
Imprimarea urmelor pe parcursul rulării normale este rezultatul deformării
căii de rulare sau desprinderii de material de adaos de pe suprafaţa anvelopei.
Pe drumuri cu îmbrăcăminte dură curată, în stare uscată, urmele se formează
prin reţinerea unor particule fine din materialul anvelopei, desprinse din ea prin
frecare intensă, cauzată de:
- frânare energică cu patinarea şi blocarea roţilor;
- accelerări mari la punerea în mişcare a roţilor motoare;
- derapaj;
- frânare însoţită de derapaj;
- deplasare cu anvelopa dezumflată.
Fiecăreia dintre cauzele menţionate îi corespunde o formă tipică,
inconfundabilă, a urmei care se imprimă pe carosabil.
2.1.3.1. Urme produse de frânările energice

Frânarea energică, denumită sugestiv şi frânare de urgenţă, este rezultatul
reacţiei fireşti a conducătorului auto în intenţia evitării unui pericol; ea se
manifestă prin apăsarea bruscă a pedalei frânei de serviciu. Dacă vehiculul este
prevăzut cu instalaţie de frânare convenţională, trecerea prin domeniul de patinare
al roţii până la blocarea ei este foarte rapidă şi pe carosabil nu se imprimă o urmă
propriu-zisă de frânare, ci de patinare a roţii blocate. Urmă de frânare apare cel
mult pe o mică porţiune de început (înainte de blocarea roţii) şi poate fi deosebită
prin amprentarea deformată şi slabă a profilului anvelopei. Urma de frânare se
imprimă când roata patinează fără a fi blocată şi are aspectul suprafeţei
desfăşurate a benzii de rulare a anvelopei în lungime, cu profilul distorsionat, a
cărui formă geometrică poate totuşi fi identificată şi eventual comparată cu alte
profile.
Întrucât şi urma produsă prin blocarea roţii este obţinută tot prin frânare,
deseori în materialele probatorii ale organelor de cercetare, este denumită generic
urmă de frânare; dacă urma serveşte la determinarea vitezei, configuraţia ei
trebuie interpretată în funcţie de formă şi aspect de către expertul tehnic şi
corelată cu metodologia adecvată de calcul.
Comportamentul conducătorului auto poate fi evaluat prin forma şi
intensitatea primei părţi a urmei. În general urma produsă de o frânare de urgenţă
prezintă pe porţiunea de impact o creştere continuă a intensităţii imprimării şi apoi
nuanţa de negru se menţine până la oprirea vehiculului, dacă nu intervin
modificări în constituţia şi acoperirea căii de rulare (fig.2.7).
RUTIERE
Dacă pedala a fost acţionată brusc,
caracteristică reacţiei de evitare a unui
pericol, pe primii decimetri ai urmei se
conturează numai marginile anvelopei,
sub forma a două linii paralele
(fig.2.7.a) imprimate intens, iar apoi
suprafaţa dintre ele se închide treptat la Fig.2.7. Aspectul originii unei urme de
frânare produsă cu o instalaţie de frânare
culoare, ca apoi să se continue cu
clasică: a – frânare energică de urgenţă;
aceeaşi nuanţă; în funcţie de viteză, b – frânare energică cu apăsare lentă a
îmbrăcămintea drumului, temperatura pedalei.
lui, structura anvelopei etc., saturarea
culorii urmei apare după 2…3 m, uneori chiar mai mult. Această distanţă creşte
considerabil când se frânează progresiv lent şi prezintă la început discontinuităţi,
când pot să apară şi imprimări slabe şi distorsionate ale profilului anvelopei
(fig.2.7.b).
Lungimea urmelor de frânare se măsoară suficient de precis cu o ruletă.
Capătul urmelor este bine precizat de poziţia vehiculului oprit; originea urmelor
se apreciază însă de multe ori subiectiv, în funcţie de posibilităţile de iluminare a
locului faptei, de acuitatea vizuală şi experienţa celui care execută măsurătorile,
de starea drumului, de construcţia şi uzura anvelopelor etc. Pentru a diminua
subiectivismul s-au întreprins cercetări minuţioase asupra corelării momentelor
începerii apăsării pedalei frânei (începerea frânării) şi începerii imprimării
urmelor caracteristice [5], [6].
În cadrul cercetărilor s-a utilizat un pistol cu vopsea colorată direcţionat spre
carosabil şi care era declanşat în momentul blocării roţii. S-a reuşit astfel
marcarea poziţiei de blocare a roţii în raport cu originea urmei în cazul acţionării
energice şi rapide a pedalei frânei. Prin so (fig.2.8) s-a notat distanţa între originea
primelor urme (imprimate de marginile exterioare ale anvelopei) şi originea urmei
imprimată în momentul blocării roţii, marcată prin împuşcarea vopselei; distanţa
dintre originea urmei imprimată pe toată suprafaţa dintre marginile anvelopei şi
originea urmei de vopsea s-a notat cu su. Cu linia 00 s-a marcat momentul blocării
roţii; se face convenţia cu valorile lui so şi su de după momentul 00 să fie
considerate pozitive, iar cele dinaintea blocării roţii să fie considerate negative.
Fig.2.8 Poziţia originii urmei de frânare în raport cu momentul 00 al blocării roţii:
a – originea imprimării marginilor (la distanţa so) şi originea imprimării părţii centrale
(la distanţa su) apar după blocarea roţii; b – originea marginilor înainte şi originea părţii
centrale după blocarea roţii; c – originea marginilor şi originea părţii centrale înainte de
blocarea roţii.
Fig.2.9 Influenţele vitezei şi sarcinii pe roată asupra momentelor începerii imprimării

urmei de frânare: a – anvelopă cu suport textil; b – anvelopă cu cord metalic.
În figura 2.9 se prezintă rezultatele încercărilor efectuate după metodologia
RUTIERE
descrisă [5], asupra unei anvelope cu suport textil (a) şi asupra uneia cu cord
metalic (b), probate pe un drum cu îmbrăcăminte asfaltică şi încărcate cu o sarcină
de 1961 (1) şi respectiv 4093 N (2). S-au reprezentat grafic, în funcţie de vitezele
de la care se frânează energic, modificările lui so, su şi a timpilor (exprimaţi în ms)
de decalare a originii lor în raport cu momentul 00. Se observă că, indiferent de
încărcarea roţii sau de tipul cordului anvelopei, marginile ei se imprimă înaintea
blocării roţii, iar urma se imprimă uniform numai după blocare. Cu cât se măreşte
sarcina pe roată şi cu cât creşte viteza ei, se măresc distanţele so şi timpii aferenţi
imprimării lor. Totodată, cu creşterea lui so se micşorează su, momentul
imprimării urmei pe întreaga suprafaţă apropiindu-se de momentul 00. La
anvelopa cu cord metalic, care are o încărcare mai mare, în gama de viteze
40…60 km/h, so2 creşte de la 30 cm la 70 cm, iar timpul de imprimare se măreşte
de la 30 ms la 40 ms; pentru viteze cuprinse între 70 şi 90 km/h, so2 creşte între 90
cm şi 190 cm, iar timpul aferent, de la 45 ms la 75 ms.
O altă serie de încercări au constat în înregistrarea funcţie de timp a vitezelor
fiecărei roţi a vehiculului pe parcursul unei frânări de urgenţă; totodată s-a
măsurat deceleraţia vehiculului şi s-a marcat momentul începerii apăsării pedalei
frânei. Ca element comun al încercărilor a rezultat blocarea cu câteva zecimi de
secundă înainte a roţilor din faţă în raport cu momentul blocării roţilor din spate;
dacă frâna pe roţile din spate dispune de limitator, se poate ca ele nici să nu se
blocheze.
Fig.2.10 Evoluţia vitezei şi deceleraţiei unui autoturism frânat energic cu evidenţierea

momentelor blocării roţilor: A – momentul eliberării pedalei acceleraţiei; B – momentul
începerii apăsării pedalei frânei de serviciu; C – momentul blocării roţilor din faţă
(începutul imprimării urmelor de frânare); 1 – viteza autoturismului; 2 – viteza roţilor axei
din spate; 3 - viteza roţilor axei din faţă; 4 – deceleraţia autoturismului.
Între cercetările diverşilor autori apar unele divergenţe încă nelămurite pe
deplin. De pildă, o serie de cercetări [6], ale căror rezultate au fost ilustrate grafic
în figura 2.10, evidenţiază că între începerea frânării (începerea apăsării pedalei)
şi blocarea primei roţi din faţă se scurge un timp tif=0,6…0,7 secunde. Alte
RUTIERE
cercetări [5] susţin că la un procent de 70% din numărul măsurătorilor,
tif=0,3…0,4 secunde, iar pentru restul măsurătorilor, tif=0,4…0,5 secunde
(fig.2.11).
Cu toate divergenţele menţionate, s-a constatat că între momentul în care
roata începe să frâneze (când viteza ei începe să scadă) şi momentul blocării ei se
scurge un timp ti=0,2…0,3 secunde. Inegalitatea dintre ti şi tif se datoreşte
întârzierilor mecanice, inerţiei coloanei agentului de frânare, deformării elastice a
conductelor de frână, compresibilităţii lichidului de frână etc. Suma acestor
durate, notată cu tm, se stabileşte în funcţie de ti şi tif:
tm = tif − ti = (0,4...0,6) − (0,2...0,3) = 0,2...0,3 s (2.1)
Fig.2.11 Evoluţia vitezelor roţilor unui autoturism frânat energic: 00 – momentul începerii
apăsării pedalei frânei de serviciu; A – momentul începerii imprimării urmei de frânare de
către roata stânga faţă; B – momentul blocării roţii stânga faţă; 1 – viteza roţii stânga faţă;
2 – viteza roţii dreapta faţă; 3 - viteza roţilor axei spate.
Cercetările prezentate s-au referit numai la sisteme de frânare hidraulice. La

sistemele de frânare pneumatice ti=0,4…0,8 secunde (tm au aceleaşi valori de
0,2…0,3 secunde), valorile mai mari fiind cauzate de întârzierile aferente
scurgerii aerului prin conducte; astfel, ti creşte odată cu distanţa pe care o
parcurge aerul de la rezervor la camerele de frânare de la roţi.
Uneori urmele de frânare generate de roţile de pe o parte a vehiculului diferă
ca lungime faţă de cele produse de roţile de pe partea opusă. Inegalitatea urmelor
imprimate paralel şi în linie dreaptă nu presupune o eficienţă redusă a frânării, ci
din contra poate fi cauzată de diferenţe de aderenţă pe suprafaţa drumului, de
anvelope cu structuri diferite, de inegalitatea presiunilor în anvelope, de reparaţia
neuniformă a încărcăturii etc. Pe porţiunile lipsite de urme coeficientul de frecare
trebuie apreciat prin valoarea maximă (egală cu a coeficientului de aderenţă) iar
pe tronsoanele cu imprimare intensă se consideră valoarea cea mai mică a sa
(frânare cu roată blocată).
Alteori, pe urmele de frânare imprimate de autoturisme apare o
discontinuitate de 4…10 m. În majoritatea unor asemenea situaţii, porţiunea
întreruptă poate fi asociată impactului frontal cu un pieton, când şoferul este
surprins într-o poziţie relaxată pe scaun; şocul provoacă o scădere bruscă a vitezei
cu 3…6 km/h, însoţită de o creştere momentană a deceleraţiei vehiculului care
implică suplimentarea forţei de inerţie aferentă masei jumătăţii superioare a
corpului conducătorului auto. Deci, pentru o fracţiune de secundă scade
reacţiunea dintre toracele şoferului şi spătarul scaunului iar în consecinţă se
reduce forţa de apăsare asupra pedalei frânei şi se instalează momentan o frânare
moderată. Dacă vehiculul a imprimat urme cu toate roţile şi discontinuitatea s-a
manifestat pe distanţa Sd, lungimea reală Sdr a parcursului pe care nu sau imprimat
urme este mai mică:
S dr = S d + A, (2.2)
în care A reprezintă ampatamentul autoturismului.

În astfel de situaţii, la calculul vitezei pe baza lungimii urmelor de frânare
trebuie ca din distanţa totală de frânare să se omită segmentul Sdr, pe care se
consideră că a avut loc o frânare moderată, cu un coeficient de frecare mai mic
decât valoarea coeficientului de patinare cu roţile blocate.
Dacă vehiculul este dotat cu sistem de frânare cu ABS, urmele vizibile sunt
aparent discontinui (fig.2.12), intensitatea imprimării se măreşte dinspre origine
spre capătul lor, iar pe urmă poate fi identificat profilul distorsionat al anvelopei.
Discontinuitatea şi gradul variabil de înnegrire se datorează intervalelor creşterii
intensităţii frânării şi apoi descreşterii ei rezultate în urma reglajului în buclă
închisă a forţei de frânare. Cu cât procentul bitumului din îmbrăcămintea
drumului este mai mare şi înnegrirea urmelor este mai intensă; de asemeni,
intensitatea înnegririi creşte cu temperatura drumului.
RUTIERE
Fig.2.12 Forma unei urme de frânare produsă cu o instalaţie ABS pe îmbrăcăminte

asfaltică uscată, în anotimp călduros.
Cel mai dificil de observat sunt urmele imprimate pe drum cu îmbrăcăminte
din beton cu ciment. Pentru a facilita observarea în special a originii urmelor de
frânare provenite de la sistemele cu ABS se utilizează “sticla Rettinger”, care
constă în adaptarea la o lunetă normală a două filtre de polarizare care se rotesc în
sensuri opuse; se poate obţine un contrast luminos mai accentuat decât cel oferit
vizualizării normale. Trebuie totuşi menţionat că pe drumuri uscate pavate cu
bolovani, sau uneori chiar pe beton cu ciment, urmele imprimate la frânarea cu
ABS nu pot fi sesizate nici cu sticle Rettinger.
O altă particularitate a sistemelor cu ABS este că primele urme sunt
imprimate de roţile din spate; în schimb, cele imprimate de roţile din faţă au un
grad de înnegrire mai mare.
La deplasarea în viraje, forţa centrifugă descarcă roţile vehiculului dinspre
interior şi le încarcă pe cele din exteriorul curbei. Dacă se frânează, echilibrul pe
roţile din interior între forţele de frânare şi de frecare apare la apăsări ale pedalei
mai puţin intense decât cele necesare blocării şi roţilor din exteriorul curbei.
Astfel, ar rezulta că vehiculele echipate cu sisteme clasice de frânare, la frânarea
în curbe ar trebui să imprime urme mai întâi cu roţile dinspre interiorul acesteia,
sau numai cu ele dacă roţile din exterior nu ajung să se blocheze. Aşa se întâmplă
frecvent şi în realitate, ştiut fiind că înscrierea în viraj este posibilă numai dacă
roţile nu sunt blocate, adică dacă la sistemele clasice, apăsarea pe pedala frânei
este mai puţin intensă. Totuşi trebuie spus că, urmele se imprimă cu atât mai
intens cu cât energia consumată pentru desprinderea particulelor din anvelopă este
mai mare, adică cu cât este mai mare forţa de frecare. Este deci posibil câteodată
ca urmele să fie imprimate numai de roţile din exteriorul curbei dacă forţele de
frecare pe acestea sunt cu mult mai mari decât forţele de pe roţile din interior. În
majoritatea unor asemenea situaţii însă, urmele din exterior provin din derapaj în
curbă, fără frânare.
Se întâlnesc şi situaţii în care un vehicul cu sistem de frânare clasic imprimă
urme cu curbură mare care-l scot din carosabil după o distanţă relativ mică. În
mod obişnuit urma din interiorul virajului este imprimată mult mai intens, sau este
posibil ca roţile din cealaltă parte nici să nu imprime urme. Asemenea accidente
sunt generate de dezechilibre ale forţelor de frânare pe roţile directoare, care
provoacă dezechilibre similare ale momentelor reacţiunilor roţilor în raport cu
centrul de greutate. În consecinţă, la o frânare de urgenţă autovehiculul virează
către roata care dezvoltă o forţă de frânare mai mare; virajul are o curbură mare
pentru că înclinaţia roţii creşte continuu (solicitând eforturi din partea şoferului
pentru a se împotrivi rotaţiei volanului); astfel se ajunge la o mişcare, în sensul
înfăşurării, pe o traiectorie spirală. Aceleaşi manifestări apar la frânările de
urgenţă, când una din roţile directoare se deplasează pe drum alunecos, iar
cealaltă pe o porţiune de drum cu aderenţă mai bună. La sistemele cu ABS
imprimă mai intens urme roţile din interiorul curbei întrucât fiind mai puţin
încărcate, forţele lor de frânare sunt reglate în funcţie de un coeficient de patinare
cu valoare mai mare. Urmele de frânare au o configuraţie poligonală (fig.2.13) din
cauza slăbirii reacţiunii laterale la fiecare reglare (creştere) a forţei de frânare,
ceea ce generează modificări similare ale unghiului de derivă [6].
Fig.2.13 Configuraţia urmelor unei frânări energice în curbă, cu o instalaţie ABS.
2.1.3.2. Urme de demaraj
Dacă forţa de tracţiune pe roată depăşeşte forţa aderentă, apar patinări, care
pe drumuri cu îmbrăcăminte dură în stare uscată generează forţe de frecare
suficient de mari pentru desprinderea din anvelopă a particulelor şi astfel se
formează urma de demaraj. Asemenea urme se imprimă când se pleacă de pe loc
cu acceleraţii mari, cu utilizarea integrală sau într-un procent ridicat a puterii
motorului.
Urmele de demaraj sunt
imprimate numai de roţile motoare şi
în mod obişnuit au o lungime de 2...3
m. La origine, urma este imprimată
intens pe toată suprafaţa ei, cu
particule în exces pe margini; spre
capăt intensitatea scade progresiv
(fig.2.14), de multe ori fiind vizibil
(spre capăt) şi profilul distorsionat al
RUTIERE
Fig.2.14 Forma unei urme de demaraj cu anvelopei.
patinarea roţii.
2.1.3.3. Urme de derapaj
La deplasarea în viraje, asupra vehiculului acţionează forţa centrifugă, a

cărei mărime depinde de masa, viteza lui şi de raza de curbură a traiectoriei. Dacă
forţa centrifugă devine mai mare decât reacţiunea laterală a drumului, vehiculul
începe să efectueze o mişcare de translaţie laterală spre exteriorul virajului, adică
începe să derapeze. Când nu intervine frânarea, roata patinează numai pe direcţia
forţei centrifuge şi astfel imprimă urme specifice, care diferă de urmele de frânare
atât prin formă cât şi prin aspectul aşezării particulelor desprinse din anvelopă.
Diferenţe apar chiar şi între urmele de derapaj produse de roţile din faţă şi din
spate sau de roţile de pe partea din interiorul virajului şi cele din exterior.
În absenţa frânării, urmele de derapaj conţin dungi paralele (fig.2.15) cu
direcţia forţei centrifuge (c/u raza de curbură a traiectoriei), formate prin
imprimarea alternantă a unor zone cu culoare mai deschisă şi mai închisă; dungile
sunt imprimate cu o claritate mai bună când anvelopa este prevăzută cu profil
antiderapant. Dacă roata este frânată parţial, fără să se blocheze, urma de derapaj
(fig.2.16) conţine dungi alternante mai dese şi spre deosebire de cazul precedent,
ele sunt înclinate în raport cu direcţia forţei centrifuge.
Fig. 2.15 Urmă de derapaj Fig.2.16 Urmă de derapaj Fig.2.17 Urmă de derapaj
imprimată de o roată imprimată de o roată frânată imprimată de o roată
nefrânată. moderat. blocată.
Marginile urmelor de derapaj sunt ondulate, cele din exteriorul virajului fiind
mai bine conturate. Dacă roata care execută o mişcare de derapaj este blocată,
gradul de înegrire al urmei se echilibrează şi ondulaţiile marginilor sunt mai puţin
conturate; la o examinare atentă se pot observa şi aglomerări fine de particule sub
forma unor dungi subţiri discrete direcţionate aleator (fig.2.17).
Fig. 2.18 Urme de derapaj ale unui vehicul

nefrânat, care execută o rotaţie mai mare de
90°:
1 – urmă de derapaj produsă de roata
stânga spate; 2 - urmă de derapaj
produsă de roata dreapta spate; 3, 4 –
traiectoriile roţilor dreapta şi respectiv
stânga faţă.
Urmele generate de frânările de urgenţă sunt egale şi paralele, au marginile

bine delimitate şi cu excepţia părţilor iniţiale au o intensitate egală şi uniformă a
imprimării; în plus, roţile de pe o parte laterală a vehiculului imprimă o aceeaşi
urmă. Spre deosebire de ele, urmele de derapaj pot fi paralele numai pe porţiunea
de început iar apoi se identifică mai multe urme uşor curbe (egale cel mult cu
numărul roţilor vehiculului), fiecare cu o altă înclinaţie şi cu lungime inegală.
Atunci când pe parcursul derapajului vehiculul efectuează o rotaţie mai mare de
90° în jurul centrului său de greutate, fără să fie frânat, aspectul urmei de derapaj
se schimbă progresiv (fig.2.18), în funcţie de înclinaţia roţii faţă de direcţia de
deplasare. Pe aceeaşi urmă pot fi observate astfel toate formele tipice, cu dungi
imprimate perpendicular sau dea lungul ei, ori imprimate cu aceeaşi insistenţă.
Rotaţia vehiculului în jurul centrului său de greutate determină inegalităţi ale
reacţiunilor pe roţi. Din acest motiv, deseori urmele de derapaj sunt discontinui.
Urmele de derapaj ale roţilor axei din faţă se imprimă mai neuniform, dar
mai intens. Spre deosebire de urmele de frânare sunt mai late; lăţimea lor variază
în funcţie de înclinaţia vehiculului în raport cu traiectoria centrului de greutate.
Între urmele de derapaj imprimate de vehicule cu sistem clasic de frânare şi
cu ABS nu apar diferenţe sensibile decât în situaţia frânării în curbă.
2.1.3.4. Urme produse de anvelope dezumflate rapid
Câteodată anvelopa se dezumflă foarte repede în timpul mersului din cauza

secţionării sau spargerii ei cu corpuri tăioase sau ascuţite ajunse întâmplător pe
carosabil; rareori se produc şi “explozii”, cauzate de factori interni, când
dezumflarea este bruscă. Forma şi aspectul urmei care se imprimă pe carosabil
depinde de tipul de dezumflare, de menţinerea stabilităţii vehiculului după
RUTIERE
dezumflarea roţii, de viteza de circulaţie, de distanţa parcursă cu anvelopa
dezumflată, de echiparea sau nu a avelopei cu cameră de aer etc.
Dacă vehiculul îşi menţine deplasarea în
linie dreaptă după dezumflarea anvelopei,
marginile urmei de pe carosabil sunt
neclare şi neregulate; în interiorul
marginilor urma prezintă o fâşie lată de
2…4 cm (la anvelope de autoturism) mai
bine conturată, şi imprimată mai intens,
care pe unele porţiuni poate avea un traseu
Fig.2.19 Urmă imprimată pe sinusoidal întrerupt sau prevăzut cu
îmbrăcăminte asfaltică uscată după inflexiuni numeroase (fig.2.19). Când
dezumflarea rapidă a unei anvelope. anvelopa este prevăzută cu cameră de aer,
pe lângă discontinuităţile mai bine
conturate apar şi neuniformităţi mai mari
ale intensităţii de imprimare.
Anvelopele tăiate sau “înţepate“, produc la început urme slab imprimate, cu
liniile exterioare ale marginilor conturate însă suficient de bine; de multe ori, pe
porţiunile iniţiale se poate distinge şi profilul distorsionat al anvelopei. După
origine, intensitatea imprimării creşte progresiv până la formarea acelei fâşii
menţionate anterior. În cazul unei explozii de anvelopă, începutul urmei este bine
conturat, iar dacă drumul conţine praf, în zona exploziei se remarcă lipsa lui;
totodată zonei exploziei îi sunt asociate câteodată urme de destratificare a
îmbrăcămintei drumului produse de contactul cu janta roţii.
Unii conducători auto mai puţin experimentaţi, surprinşi de tendinţa
deplasării uşor instabile a vehiculului după dezumflarea rapidă a anvelopei,
reacţionează prin efectuarea unei frânări de urgenţă, manevră total contraindicată.
Anvelopa dezumflată se roteşte liber pe roata frânată, apare imediat un
dezechilibru al momentelor reacţiunilor roţilor în raport cu centrul de greutate,
cauzând rotaţia vehiculului şi intrarea lui în derapaj. În asemenea situaţii urmele
de derapaj sunt precedate de o urmă sinuoasă, mai îngustă decât o urmă de
frânare, provenind de la anvelopa dezumflată şi caracterizând deplasarea neliniară
a vehiculului; de cele mai multe ori urma este însoţită de zgârieturi sau dizlocări
din materialul drumului.
2.1.3.5. Urme imprimate pe anvelopele vehiculelor
Şi anvelopele pot genera accidente grave prin “explozii”, dezumflări rapide

sau instabilitatea deplasării. Primele constatări se fac cu prilejul cercetării locului
faptei, când se consemnează uzurile anvelopelor, presiunile de umflare şi
eventualele spărturi şi tăieturi. În primul rând expertul trebuie să precizeze, pe
baza urmelor rămase pe anvelopă şi eventual pe carosabil dacă defecţiunea a
survenit în momentele accidentului sau s-a manifestat înaintea lui. Acest ultim
aspect este fundamental pentru soluţionarea cauzei mai ales când se constată
dezumflări provocate de tăieturi sau ruperi ale anvelopelor, însoţite de scurgerea
rapidă a aerului. În mod obişnuit, apartenenţa urmelor de pe anvelopă la impactul
din momentul accidentului poate fi uşor probată prin corespondenţa între
amplasamentul, forma amprentei şi dimensiunile urmei de pe anvelopă cu aceleaşi
caracteristici cu ale corpului cu care putea veni în contact în perioada coliziunii.
Când secţiunea de rupere are o formă neregulată, cu zimţi, improprie formei unei
piese prelucrate mecanic şi dacă conţine şi eventuale corduri textile cu capete
având inflorescenţe, există prezumţia producerii defecţiunii anterior accidentului.
În asemenea situaţii, dacă motivele rupturii sau tăieturii nu sunt evidente se
impune expertizarea tehnică a anvelopei.
Frecvent, explozia anvelopei se datoreşte
rulajului cu o presiune inferioară celei
recomandate de fabricant, mai ales în zilele
călduroase; aceleaşi efecte le are şi depăşirea
sarcinii de încărcare a anvelopei, chiar dacă
este umflată la presiunea normală.
Dacă presiunea este scăzută, contactul cu
drumul se face preponderent pe marginile
benzii de rulare (fig.2.20); o asemenea
anvelopă este uşor de recunoscut, având
ambele margini ale benzii de rulare uzate Fig.2.20 Aşezarea benzii de rulare pe
mai intens ca partea ei centrală. Când se drum când presiunea în anvelopă este
rulează pe distanţe relativ mari cu anvelopa redusă.
dezumflată (cu presiuni foarte mici) apar
ruperi interioare ale pliurilor carcasei pe flancuri (fig.2.21) în apropierea talonului
[1], pe toată circumferinţa sau numai pe o parte a ei.
Prin reducerea presiunii, se măreşte
amplitudinea flexării pereţilor laterali ai
anvelopei, care provoacă comprimarea
straturilor interioare ale carcasei şi întinderea
celor exterioare şi a brekerului (strat de
cauciuc dintre banda de rulare şi carcasă). În
consecinţă, frecările care apar între straturile
vecine din anvelopă produc căldură, a cărui
transfer către exterior este mult diminuat de
cauciucul vulcanizat, care este un izolator Fig. 2.21 Ruperi în interiorul
termic de bună calitate; creşterea de anvelopei datorate rulajului cu
temperatură se intensifică când apar încălziri presiuni reduse.
ale tamburilor de frânare, în urma
frânărilor de lungă durată. Când temperatura trece peste anumite limite (100°C),
cablurile cordonului din carcasă se dezlipesc de cauciucul care le izolează, ajung
să se frece direct între ele, cu degajare intensă de căldură şi creşteri locale de
RUTIERE
temperatură. Cel mai intens sunt solicitate pliurile din interiorul carcasei, care se
rup primele şi reduc astfel rezistenţa mecanică a acesteia. Ruperea pliurilor poate
să apară şi în mijlocul carcasei, dacă ea este groasă (are
multe pliuri) şi prin asta este redusă sensibil evacuarea
căldurii către banda de rulare. Privită la microscop [2], o
secţiune transversală prin carcasa în care a apărut
dezlipirea cauciucului de pe cablurile cordonului arată ca
în figura 2.22. Suprafeţele albe reprezentând cablurile
sunt conturate de zone negre, compuse din adezivul cu
care sunt impregnate; zona cu nuanţă gri în care sunt
dispersate cablurile este compusă din masa de cauciuc de
amestec. Pe suprafaţa exterioară a cablurilor se pot
observa alte zone albe, bine conturate, reprezentând
porţiuni în care apar dezlipiri ale peliculei de cauciuc.
Pliurile rupte din interiorul carcasei în contact direct
Fig.2.22 Secţiune cu camera de aer, prin frecare provoacă ruperea ei ceea ce
transversală se manifestă în fond prin “smulgerea” valvei şi
microscopică printr-o dezumflarea rapidă a anvelopei (explozie de cauciuc).
carcasă cu corduri Această deficienţă, anterioară unui posibil accident se
desprinse.
poate constata prin amplasamentul rupturii camerei în
zona în care se evidenţiază dezlipirea şi ruperea cordului de pe interiorul
anvelopei.
Dacă ruperea pliurilor se produce în mijlocul carcasei, pe măsura rulajului se
rup şi cele din vecinătate din cauza încălzirii mai intense, apoi ruperea decurge în
regim accelerat deoarece apar suprasolicitări provocate de preluarea eforturilor
din pliurile rupte. Se ajunge, fără nici un fel de avertizare prealabilă la explozia
anvelopei, mult mai periculoasă decât explozia camerei, întrucât pierderea bruscă
a aerului induce dezechilibre greu de controlat. Pentru probarea mecanismului
producerii unor asemenea explozii sunt relevante formele neregulate ale rupturilor
şi “inflorescenţe” din capetele rupte ale cordului textil. Pentru o mai mare
siguranţă sunt recomandate şi analizele microscopice ale secţiunilor de rupere.
Suprapresiunile şi suprasolicitările pot provoca şi ele accidente grave.
Rulajul cu suprapresiuni poate fi pus uşor în evidenţă prin diferenţa de uzură
dintre partea centrală a benzii de rulare (uzată tare) şi marginile acesteia (puţin
uzate), care se explică prin:
- contactul între drum şi banda de rulare se efectuează pe mijlocul acesteia;
- la trecerea peste obstacole anvelopele se deformează mai puţin, apar
discontinuităţi cu calea de rulare, şi din cauza diferenţelor de viteză la
revenirea pe drum apar alunecări generatoare de uzuri abrazive.
Suprapresiunile lasă şi alte urme uşor vizibile (fig.2.23) care constau în
crăpături în fundul profilului benzii de rulare a căror adâncime poate ajunge până
la carcasă. Asemenea fisuri se dezvoltă în special dealungul canalelor
longitudinale din banda de rulare. Din cauza suprapresiunii canalele benzii de
rulare se deschid mai mult, iar la fiecare contact cu drumul ele se închid. Cele mai
mari eforturi generate de dezumflarea canalului iau naştere în fundul acestuia şi
datorită apropierii de cordurile întinse ale carcasei.
Fig.2.23 Crăpături în banda de rulare datorate suprapresiunii:

a - în secţiune longitudinală; b – vedere de deasupra a benzii de rulare.
Alternarea unor asemenea eforturi semnificative, dezvoltate pe fondul unor

temperaturi care pot provoca comportarea instabilă a cauciucului, iau naştere mici
fisuri longitudinale care apoi se măresc repede şi ajung până la carcasă.
Dificultăţile apar când apa care se acumulează în crăpături îngheaţă, sau când în
ele pătrund corpuri dure; pe parcursul rulajului pot apare ruperi de pliuri prin
“înţepare” sau chiar prin simplă frecare, care slăbesc structura de rezistenţă a
carcasei în măsură să producă, după mecanismul expus anterior, explozii de
anvelope.
Când se păstrează presiunea normală de regim, supraîncărcarea anvelopei
devine mai periculoasă decât rulajul cu subpresiune. Acest lucru poate fi explicat
prin deformaţiile (fig.2.24) anvelopei supraîncărcate (conturul 1) având presiune
normală care sunt mai mari decât ale aceleiaşi anvelope cu încărcătura normală,
RUTIERE
dar cu suprapresiune. În primul caz apar
frecvent crăpături şi pe flancurile anvelopei,
ceea ce nu se remarcă la rulajul cu
subpresiune.
În mod obişnuit odată cu supraîncărcarea,
şoferii măresc şi presiunea pentru a menţine
aceeaşi deformare a anvelopei. S-a observat
că în asemenea situaţii apare o obosire
accelerată a carcasei, cu întinderi remanente
ale cordurilor. Astfel, cablurile de cord tind să
alunece pe fasciculele de sârmă, să se
desprindă de acestea. Este posibil ca
fenomenul să se manifeste în final prin tăierea
pliurilor talonului sau prin intrarea în contact Fig.2.24 Deformarea unei
cu janta roţii a fasciculelor de sârmă din talon. anvelope supraîncărcate.
Fig.2.25 Efectele dezechilibrului static

(a) sau frânărilor energice (b) asupra benzii de rulare.
Dezechilibrul static al anvelopei provoacă uzuri ale benzii de rulare sub

forma unor pete izolate (fig.2.25) care nu pot fi uşor perforate de obstacolele
obişnuite ale drumului, provocând explozii de anvelopă. Asemenea manifestări
sunt rare, întrucât petele de uzură pot fi remarcate uşor vizual şi ulterior corectate.
Dacă apare şi un dezechilibru dinamic inacceptabil, uzura evoluează periculos, în
ritm accelerat.
Loviturile dintre anvelopă şi un obstacol de pe drum pot provoca ruperi
locale a unuia sau mai multor pliuri din interiorul carcasei (fig.2.26). Asemenea
defecte sunt vizibile numai cu prilejul demontării anvelopei de pe roată şi
examinării atente a feţei sale interioare. De regulă defecţiunea menţionată nu se
poate evidenţia (din cauza nedemontării anvelopei) şi se agravează pe parcursul
rulajului prin flexarea ciclică a carcasei; în final se ajunge la rupturi interioare în
formă de “J” (diagonală), “X” (în cruce), în “T” sau în “L” (fig.2.27). Prin
frecările marginilor cu camera de aer au loc explozii ale acesteia sau se produc
chiar explozii de anvelopă.
Uzuri sub formă de pete care reduc local grosimea benzii de rulare şi care
prin asta facilitează pătrunderea unor corpuri tăioase de pe drum sunt cauzate de:
- frânări energice cu blocări de roată. Din cauza formei poligonale în zona
de frecare cu drumul, la o nouă frânare energică roata se aşeză în aceeaşi
poziţie, ceea ce accentuează progresiv uzura în acelaşi loc;
- ovalitatea tamburului de frână sau bătaia axială a discului frânei, care fac
ca frecările cele mai mari să apară numai pe o zonă de contact a anvelopei cu
drumul;
- contactul prelungit a unei părţi a benzii de rulare cu produse petroliere
sau răşini care provoacă descompunerea şi micşorarea durităţii cauciucului;
- aşezarea excentrică a anvelopei pe jantă.
Fig.2.26 Deformarea anvelopei la Fig.2.27 Rupturi în diagonală

trecere peste un obstacol. (a) sau în cruce (b) ale carcasei în urma lovirii cu
obstacole ale drumului
Sunt şi situaţii în care exploziile de anvelopă sau dezumflările rapide sunt

provocate de defecte de fabricaţie sau ascunse; accidentele generate de
asemenea defecte au o pondere redusă şi asta graţie controlului minuţios din
timpul fabricaţiei. Cele mai importante deficienţe de fabricaţie constau în:
- prezenţa în breker a unor bule de gaze, care, prin solicitare termică pot
provoca desprinderea benzii de rulare;
- existenţa unor bule de gaze în flancurile anvelopei. Pe parcursul rulajului apar
crăpături în dreptul lor, care se pot extinde până la carcasă, iar apa pătrunsă
deteriorează cordurile (în special cele din vâscoză);
- repartiţia neuniformă a cordurilor în carcasă, ce provoacă tensionarea lor
inegală şi prin asta, creşterea riscului de explozie a anvelopei;
- aderenţa redusă dintre carcasă şi breker ce poate intensifica degajarea de
căldură şi creşteri de temperatură inacceptabil de mari.
RUTIERE
2.1.4. Urme provenite din proiectarea unor componente şi obiecte
Prin impact cu alte vehicule sau cu obstacole fixe, din autovehicul se

desprind componentele detaşate prin rupere şi spargere sau cele fixate mai slab de
caroserie.
Praful, fragmentele de pământ şi particulele de lichide desprinse de pe
suprafaţa interioară a aripilor sau de pe partea inferioară a podelei furnizează
indicii numai asupra locului coliziunii. Este necesar să se precizeze de la care
vehicul provin respectivele materiale, şi din ce părţi ale acestuia.
Alte obiecte sunt proiectate iniţial prin aer, apoi se deplasează pe drum prin
frecare. În general asemenea obiecte nu oferă indicii importante decât în măsura
în care poziţiile sau traiectoriile lor pot fi asociate altor urme.
Unii autori [7] acordă, fără a se baza pe cercetări ştiinţifice riguroase, o
atenţie deosebită amplasării şi dimensiunilor zonei de răspândire a cioburilor de
sticlă provenite din spargerea parbrizului, farului, oglinzii retrovizoare etc. În
acest sens s-au elaborat chiar relaţii de calcul a vitezei avută în momentul
desprinderii cioburilor de sticlă. În majoritatea cazurilor aceste relaţii nu pot fi
aplicate întrucât, prin precizia deosebit de mică, ar conduce la rezultate eronate,
departe de adevărul material.
De pildă, în cazul unei coliziuni între două vehicule, majoritatea cioburilor
sunt reţinute de acestea, sau cad în spaţiul dintre ele; particulele care sunt
proiectate în afară sunt iniţial influenţate de frecările cu vehiculele din care
provin, deci viteza de desprindere a lor nu este aceeaşi cu viteza de impact. Indicii
mai apropiate de realiate sunt oferite de cioburile provenite din spargeri ale
parbrizului prin impactul cu un pieton, biciclist sau motociclist, când este exclusă
posibilitatea reţinerii cioburilor. O asemenea ipoteză poate fi luată în considerare
numai dacă vehiculul se deplasa frânat energic în momentul desprinderii
particulelor de sticlă; în caz contrar, vehiculul antrenează cioburi o dată cu
deplasarea proprie şi rezultatele sunt total diferite de realitate. Pe de altă parte,
distanţa de proiectare a cioburilor este influenţată de construcţia părţii frontale a
autovehiculului: cu compartiment motor sau nu în faţa parbrizului; în primul caz,
după spargerea geamului, cioburile cad pe capota motorului, se freacă cu aceasta
şi astfel distanţa de proiectare este eronată. Nu trebuie omise nici alte influenţe
exterioare care pot denatura adevărul,
cum ar fi: antrenarea particulelor de
sticlă de către vânt sau de anvelopele
altor vehicule care au trecut prin zonă
până la sosirea organelor de cercetare.
Impreciziile oferite de relaţiile de
determinare a vitezei după distanţa de
proiectare a cioburilor de sticlă pe
carosabil survin şi din alte cauze. După
proiectarea pe carosabil, cioburile de
sticlă, în funcţie de mărimea şi forma
lor, se rostogolesc, alunecă sau sunt
Fig.2.28 Distanţa de proiectare a cioburilor “agăţate” de asperităţile drumului. În
de sticlă provenite din spargerea unui far: consecinţă în aprecierea coeficientului
A – locul spargerii farului; B, C – locurile în
de frecare pot interveni erori de 150%
care s-au găsit cioburile cele mai apropiate;
D, E – locurile cioburilor cele mai depărtate; care compromit substanţial precizia de
(-----) – cioburi provenite de la partea calcul a vitezei.
inferioară a farului; ( ) – cioburi Chiar şi atunci când se restrâng
provenite de la partea superioară a farului. acele condiţii care introduc erori de
calcul, impreciziile tot rămân
inacceptabile.
În acest sens sunt concludente rezultatele cercetărilor din [5], în care se
prezintă distanţele de proiectare (fig.2.28) a cioburilor provenite din spargerea
unui far în funcţie de viteza vehiculului din momentul spargerii. S-a considerat că
în momentul spargerii, s = 0; cu linie întreruptă s-a reprezentat grafic variaţia
distanţei de proiectare în funcţie de viteză, a cioburilor de sticlă provenind de la
partea inferioară (mai apropiată de drum) a farului, iar cu linie continuă - aceeaşi
variaţie, dar referitoare la cioburile provenind de la partea superioară a farului. În
punctele B şi C s-au găsit primele cioburi (cele mai apropiate de locul
desprinderii) de la marginea inferioară şi respectiv superioară a sticlei farului, iar
în D şi E – cele mai depărtate de la aceleaşi margini, inferioară şi respectiv
superioară. După cum se observă apar diferenţe mari ale distanţelor de proiectare
a particulelor care provin de la aceeaşi parte a sticlei farului, element care
compromite la rândul său precizia de calcul cu o eventuală relaţie matematică a
vitezei.
Conform celor menţionate, calculul vitezei vehiculului pe baza distanţei de
răspândire sau de proiectare a unor cioburi de sticlă trebuie aplicat cu mare atenţie
şi numai în acele situaţii care exclud ipotezele defavorabile care s-au expus.
Oricum, chiar şi aşa rezultatele au un grad de precizie redus care trebuie
menţionat în expertiza tehnică; este de dorit ca asemenea metodici să fie
complementare altora mai precise, sau să se aplice numai atunci când nu mai
există şi alte probe care pot fi exploatate.
Obiectele grele proiectate oferă indicii demne de luat în consideraţie pentru
stabilirea vitezei şi direcţiei din momentul impactului vehiculului de la care
RUTIERE
provin; se au în vedere în acest sens obiecte ca bateria de acumulatoare,
portbagaje, sau ocupanţii motocicletei şi ataşului. Traiectoria obiectelor grele este
foarte puţin influenţată de frecările cu părţile deformate ale caroseriei, iar energia
de desprindere din organele de fixare este neglijabilă în raport cu cea posedată
după proiectare. Şi în asemenea situaţii trebuie manifestate rezerve în aplicarea
relaţiilor pentru calculul vitezei de impact, deoarece este dificil de stabilit dacă
respectivele elemente nu au fost proiectate după consumarea impactului, când
eventualele ecrane au fost îndepărtate de pildă prin începerea mişcărilor de rotaţie
a vehiculelor.
Scurgerile de lichid apărute în
momentul impactului ca urmare a
ruperii unor conducte, fisurării unor
rezervoare, sau proiectării unor
recipiente cu lichide oferă indicii
numai asupra locului coliziunii şi
direcţiei vehiculului de la care provin.
Dacă lichidul este suficient de vâscos,
urma are forma unei pete cu dâre care
pleacă de la ea (fig.2.29) sub formă de
evantai cu aceeaşi direcţie cu a Fig.2.29 Pată de lichid proiectat în timpul
mersului.
vehiculului.
Dispersia pe carosabil a materialelor
care fac parte din încărcătura transpor-
tată nu prezintă nici o relevanţă în rezolvarea accidentului, ba din contra, poate
şterge sau acoperi alte urme importante cum ar fi cele imprimate de anvelope.
Obiectele de îmbrăcăminte sau părţi ale lor rămase pe carosabil pot marca
fragmentar traiectoria unui pieton, biciclist sau motociclist, atât timp cât poziţia
lor nu a fost modificată de vânt, oameni sau alţi participanţi la trafic.
Pietonii şi bicicliştii poartă obiecte fixate printr-un contact redus cu părţile
respective ale corpului; din această categorie pot fi amintite: pălării, bascuri,
bastoane, ochelari, papuci de plajă, serviete etc. Aceste obiecte se desprind cu
uşurinţă în momentul impactului şi dacă nu sunt antrenate de vehicul, cad în
imediata vecinătate a locului în care se găsea victima când a fost lovită. Alte
obiecte, ca de pildă pălăriile cu boruri mari, nu pot fixa locul accidentului
deoarece, prin suprafaţa lor mare sunt uşor influenţate de curentul de aer generat
de trecerea vehiculului, şi prin planare, ajung în cu totul alte locuri.
2.1.5. Identificarea unor modificări de natură tehnică relevante pentru

reconstituirea accidentului
Există posibilitatea ca producerea accidentului să fi fost influenţată de o

defecţiune tehnică. De regulă deficienţa este reclamată imediat după eveniment de
către conducătorul auto, sau alţi pasageri, bineînţeles când o permite starea lor de
sănătate. În lipsa unor asemenea indicii, echipa de cercetare are obligaţia de a
identifica eventualele aspecte sau modificări ale subansamblurilor vehiculului
care ar presupune existenţa unor defecţiuni. Verificările necesare în acest scop ar
consuma din timpul afectat achiziţiei unor urme mai puţin stabile în timp şi de
aceea se examinează câteva aspecte tehnice care apar în mod frecvent în
exploatarea autovehiculelor.
De pildă, la remorcile prevăzute cu pârghie de acţionare manuală a treptelor
regulatorului forţei de frânare trebuie menţionată poziţia în care se află pârghia,
corespunzătoare stării de încărcare cu marfă. Totodată în prealabil trebuie stabilit
dacă asupra pârghiei s-a intervenit intenţionat sau neintenţionat.
Notarea poziţiei volanului şi a bracajului roţilor directoare permite
reconstituirea poziţiei sau chiar a intenţiei şoferului înaintea impactului. Dacă în
impact au fost afectate şi roţile directoare, informaţiile menţionate nu mai au nici
o relevanţă, întrucât poziţiile lor puteau fi modificate de şocul coliziunilor; nu
acelaşi lucru se poate afirma dacă direcţia este servoasistată hidraulic, când
poziţiile volanului şi roţilor se menţin şi după impact. De asemeni, se pot
consemna şi poziţiile volanului şi roţilor vehiculelor intrate în derapaj, care sunt
puţin influenţate de reacţiunile laterale ale drumului.
La anvelope se măsoară înălţimea profilului şi presiunea de umflare. Dacă se
identifică dezumflări cauzate de rupturi sau tăieturi, care nu au corespondenţă cu
impactul şi cu eventuale componente care le puteau produce, trebuie notate
caracteristicile anvelopei referitoare la viteza maximă, încărcarea statică admisă şi
presiunea de umflare.
Uneori se emit ipoteze precum că acul vitezometrului de bord blocat într-o
anumită poziţie ar constitui un indiciu pentru viteza de impact. O asemenea
ipoteză nu poate fi luată în consideraţie deoarece înainte de blocare, acul a fost
acţionat de forţa de inerţie a impactului care cu siguranţă i-a modificat poziţia în
plus sau în minus.
Accidentele produse pe întuneric sau pe timpul schimbării direcţiei de mers
ridică uneori probleme în ceea ce priveşte probarea funcţionării farurilor sau
semnalizării luminoase a poziţiei vehiculului. Dificultăţi în aprecierea aspectelor
menţionate survin când impactul accidentului a provocat spargerea şi arderea
filamentelor becurilor de la dispozitivele respective de iluminare. Şi în asemenea
situaţii, expertiza tehnică poate să ofere soluţii de rezolvare [8], [11] prin
examinarea macro şi microscopică a filamentului sau fragmentelor rămase din el,
sau prin analiza chimică a particulelor de sticlă topită depuse pe filament. Se are
în vedere faptul că filamentul este constituit din sârmă subţire de wolfram cu
diametre între 0,02 mm până la 0,2 mm, care se încălzeşte la temperaturi de
2500…3000°C; oxidarea sârmei este împiedicată prin vidarea volumului din
balonul de sticlă al becului sau prin umplerea lui cu un gaz inert. La asemenea
temperaturi calităţile mecanice ale materialului se înrăutăţesc radical; de pildă,
rezistenţa la temperatură a sârmei de wolfram scade de la 2000 Mpa la 400 Mpa,
deci se micşorează de cca. cinci ori. În mod obişnuit filamentul nu se rupe şi nici
RUTIERE
măcar nu se deformează la trecerile peste denivelările căii de rulare, dar poate
ceda sub efectul impactului unei coliziuni.
Prin simplă observare vizuală se poate stabili dacă filamentul s-a rupt în stare
rece sau în stare de funcţionare; în ultimul caz este deformat de impact. În acest
sens sunt relevante cercetările experimentale care au avut ca obiect [8], [11]
becurile cu două filamente folosite la semnalizarea poziţiei şi a frânei de serviciu.
S-a scos în evidenţă faptul că la şocuri cu deceleraţii până la 1500g (g=9,81 m/s2
fiind acceleraţia gravitaţiei) pe durata a 1,2 ms la becurile nealimentate nu apar
deformaţii vizibile; la deceleraţii mai mari (până la 3800 g) apar deformaţii mai
mari la filamentul de poziţie (mai subţire), iar filamentul de frână se poate rupe.
Cele mai mari deformaţii s-au constatat la becurile amplasate cu axa de simetrie
paralelă cu direcţia forţei de impact. În cazul alimentării becurilor la o tensiune de
13 V, deformaţiile încep să fie vizibile de la deceleraţii de 70 g – la filamentul de
poziţie şi de 215 g – la filamentul de frână (durata şocului de cca. 20 ms).
Filamentele nu se rup nici la deceleraţii de 1700 g (filamentul de poziţie) sau de
1280 g (filamentul de frână), dar deformaţiile sunt relativ mari, în forma literelor
U sau W. Pentru realizarea şocului s-a folosit ciocnirea unui cărucior (cu viteze de
până la 36 m/s) cu o barieră fixă sau ciocnirea dintre un pendul cu o suprafaţă
rigidă (cu viteze de 20…30 km/h).
De asemeni, se poate stabili dacă în momentul spargerii becului filamentul
era sau nu sub tensiune. Filamentul arde în prezenţa aerului cu formare de trioxid
de wolfram, o substanţă galbenă, uşor de recunoscut. Trioxidul de wolfram poate
să apară în momentul impactului prin spargerea becului, dar poate să se formeze
când becul cu globul distrus înaintea accidentului este pus sub tensiune pentru a fi
probat. Dacă filamentul este aprins şi globul se sparge din cauza impactului, pe el
se depun şi se topesc imediat particule de sticlă, înainte de arderea lui. Prin
analiză chimică se poate determina cu siguranţă “vârsta” sticlei topite de pe
filament şi în acest mod se pot elimina eventualele dubii.
Funcţionarea becurilor de iluminare sau de semnalizare poate fi uşor
verificată chiar cu prilejul cercetării primare a câmpului infracţional.
Dacă se reclamă anomalii în funcţionare, becurile trebuie demontate de pe
vehicul în vederea expertizării tehnice.
Alte indicii pot fi furnizate de starea şi aspectul centurilor de siguranţă.
Examinarea lor serveşte cel puţin pentru:
- a stabili dacă pasagerul a folosit sau nu centura;
- a stabili dacă deficienţele semnalate în urma accidentului asupra centurii de
siguranţă mai fac posibilă utilizarea ei în continuare.
După un impact, pe centura purtată de un pasager se pot identifica unul sau
mai multe dintre următoarele aspecte:
- chinga centurii prezintă smulgeri sau îngrămădiri de fibre, iar părţile care
străbat cataramele de inversare sau de ajustare a lungimii nu mai sunt netede;
- imprimarea de zgârieturi sau de tăieturi pe suprafeţele închizătorului acoperite
cu material plastic;
- blocarea rolei de înfăşurare la centurile cu retractor automat;
- îndoirea sau forfecarea şuruburilor de fixare a ancorajelor centurilor.
2.1.6. Sănătatea persoanelor afectate de accidente rutiere
Constatarea şi evaluarea din punct de vedere medical a rănilor persoanelor

participante într-un accident rutier nu intră în competenţa expertului tehnic auto.
Localizarea rănilor, profunzimea şi gravitatea lor pot furniza indici preţioşi
pentru stabilirea adevărului material cu privire la desfăşurarea accidentului, în
acest sens fiind menţionate:
- corespondenţa între rezistenţa biomecanică a unor componente ale corpului
uman şi mărimile cinematice ale acestora (viteză, acceleraţie), stabilită
experimental cu prilejul unor încercări de coliziune. Astfel, în funcţie de locul
şi gravitatea rănii pot fi formulate aprecieri asupra vitezei vehiculului;
- poziţia rănilor pe corpul unui pasager dintr-un autoturism, coroborată cu
amplasarea subansamblelor vehiculului care puteau produce leziunile
respective clarifică locul ocupat de persoană în momentul accidentului (dacă
persoana conducea sau nu vehiculul sau dacă a folosit sau nu centura de
siguranţă);
- rănile de pe corpul unui pieton lovit de un vehicul furnizează indicii asupra
poziţiei şi mişcării victimei (direcţie, sens etc.) înaintea impactului;
- forma rănilor, înălţimea lor în raport cu carosabilul sau eventualele particule
străine din rană sunt elemente de bază utilizate la identificarea vehiculului
care a produs accidentul.
Se poate conchide că în anumite faze ale cercetării, o colaborare a medicului
legist cu expertul tehnic este chiar indicată, ceea ce presupune ca acesta din urmă
să cunoască cel puţin noţiuni de topografie anatomică şi de terminologie medicală
referitoare la răniri.
Sugestive în acest sens sunt denumirile regiunilor topografice ale corpului şi
capului uman, care se prezintă în figura 2.30, figura 2.31 şi figura 2.32.
RUTIERE
Fig.2.30 Regiunile topografice ale corpului uman privit din faţă: 1 – regiunea parietală;
2 – regiunea temporală; 3 – regiunea frontală; 4 – regiunea sterno cleido mastoidiană;
5 – regiunea cervicală anterioară; 6 – regiunea claviculară; 7 – regiunea deltoidiană;
8 – regiunea pectorală (mamară); 9 – regiunea sternală; 10 – regiunea brahială anterioară;
11 – regiunea brahială laterală; 12 – regiunea epigastrică; 13 – regiunea hipocondrică;
14 – regiunea cotului; 15 – regiunea antebrahială anterioară; 16 – regiunea antebrahială
laterală; 17 – regiunea femurală laterală; 18 – regiunea femurală anterioară; 19 – regiunea
femurală mediană; 20 – regiunea crurală posterioară; 21 – regiunea crurală anterioară;
22 – regiunea crurală laterală; 23 – regiunea calcaneană; 24 – regiunea dorsală a
piciorului; 25 – regiunea maleolară mediană; 26 – regiunea rotuliană; 27 – regiunea
anterioară a genunchiului; 28 – regiunea femurală anterioară; 29 – regiunea genitală;
30 – regiunea inghinală; 31 – regiunea hipogastrică; 32 – regiunea abdominală laterală;
33 – regiunea axială; 34 – regiunea antebrahială mediană; 35 – regiunea antebrahială
anterioară; 36 – regiunea dorsală a cotului; 37 – regiunea acromială; 38 – regiunea
subclaviculară.
Fig.2.31 Regiunile topografice ale corpului uman privit din spate: 1 – regiunea occipitală;
2 – regiunea auriculară; 3 – regiunea antebrahială posterioară; 4 – regiunea antebrahială
laterală; 5 – regiunea posterioară a cotului; 6 – regiunea brahială posterioară; 7 – regiunea
brahială laterală; 8, 9 – regiunea toracică laterală; 10 – regiunea spinoasă vertebrală;
11 – regiunea fesieră; 12 – regiunea trohanteriană; 13 – regiunea femurală posterioară;
14 – regiunea femurală laterală; 15 – regiunea femurală mediană; 16 – regiunea
posterioară a genunchiului; 17 – regiunea surală; 18 – regiunea crurală laterală;
19 – regiunea crurală posterioară; 20 – regiunea maleolară laterală; 21 – regiunea
calcaneană; 22 – regiunea coxală; 23 – regiunea lombară; 24 – regiunea subscapulară;
25 – regiunea deltoidiană; 26 – regiunea scapulară; 27 – regiunea suprascapulară;
RUTIERE
28 – regiunea cervicală; 29 – regiunea mastoidiană; 30 – regiunea parietală.
Fig.2.32 Topografia capului uman:

1 – regiunea parietală; 2 – regiunea
frontală; 3 – regiunea sprâncenară;
4 – regiunea zigomatică; 5 – regiunea
auriculară; 6 – regiunea intersprânce-
nară; 7 – regiunea geniană; 8 – regiunea
labială; 9 – regiunea mentonieră;
10 – regiunea orbitală; 11 – regiunea
palpebrală; 12 – regiunea temporală.
2.1.6.1. Clasificarea stării de sănătate în funcţie de locul şi gravitatea

rănilor
Gravitatea rănilor, sau mai bine spus nivelul de traumatizare se evaluează

pentru accidentele rutiere după scara AIS (Abreviated Injury Scale); metodologia
OAIS (Overall AIS) ia în consideraţie clasificarea menţionată prin aprecierea
clinică a tuturor rănirilor cu semnificaţie AIS, obţinându-se astfel o imprimare a
capacităţii de supravieţuire.
Conform clasificării AIS rănirile se diferenţiază după părţile componente ale
corpului uman, şi anume: cap; gât; torace şi umeri; bazin; braţe; picioare; alte
zone nedefinite geometric din cauza extensiei imprevizibile a plăgilor.
Clasificarea AIS acordă 6 grade de gravitate a rănirilor, primul corespunzând
rănilor uşoare, iar ultimul, rănilor care exclud orice posibilitate de supravieţuire;
în tab. 2.2 se prezintă un extras din clasificarea AIS, cuprinzând cele mai
frecvente tipuri de răniri care apar în accidentele rutiere.
Pentru reconstituirea tehnică a unui accident, expertul se poate folosi de
certificatele medicale, de foile de observaţii din spitale sau de rapoartele de
autopsie ale celor decedaţi.
Rapoartele de autopsie conţin datele necesare care pot fi corelate cu alte
elemente în vederea rezolvării problematicii impuse, şi asta deoarece sunt
formulate de medici legişti care sunt familiarizaţi cu importanţa ce poate fi oferită
de orice rănire sau boală. Neclarităţi pot să survină când victima nu a decedat şi
starea ei de sănătate este expusă în certificate sau foi de observaţie elaborate de
medici terapeuţi. În mod obişnuit aceştia prevăd în certificatele medicale
recomandări privind tratamentele şi numărul zilelor necesare vindecării. Astfel,
lipsa consemnărilor unor răniri care pot fi corelate cu părţi ale vehiculului nu
trebuie să conducă la concluzii inverse, precum că asemenea loviri nu au avut loc.
Tabelul 2.2. Clasificarea rănirilor după gradul de traumatizare

pe scara AIS
Codul
AIS Categoria gravităţii Descrierea succintă a rănirii
al rănirii
gravităţii
rănirii
1 Redusă Cap şi gât
(Uşoară)
- Leziuni ale creierului, cu dureri de cap,
senzaţii de ameţeală, fără pierderea
conştiinţei;
- Răniri ale vertebrelor cervicale, indispoziţie
fără constatări anatomice sau radiologice;
- Răniri ale ochilor (pleoapă, conjunctivă,
cornee) corp vitros sau sângerarea retinei,
fisurări ale pleoapei.
2 Moderată - Zdruncinarea creierului cu sau fără spargerea
craniului, pierderea conştiinţei sub 15
minute;
- Rupturi basilare sau liniare fără pierderea
cunoştinţei;
- Fără ruperi sau deplasări ale feţei;
- Fără ruperi sau deplasări ale nasului;
- Fisuri ale corneei sau ale învelişului exterior
al globului ocular.
3 Grea - Zdruncinarea creierului cu sau fără ruperea
(fără pericol mortal) coloanei vertebrale, pierderea cunoştinţei pe
mai mult de 15 minute, însă fără semne grele
neurologice;
- Fractură închisă a craniului, deplasată sau
imprimată înăuntru, fără pierderea cunoştinţei
sau alte surse de rănire în interiorul craniului;
- Pierderea ochilor;
- Ruperea nervului optic;
- Ruperea oaselor feţei cu deplasare sau cu
rană deschisă cu complicaţii antrale sau
orbitale;
- Ruperea vertebrelor cervicale fără lezarea
măduvii spinării.
4 Grea - Spargerea craniului cu deplasarea oaselor sau
(cu pericol mortal) cu apăsarea lor în interior cu rană închisă, cu
răniri neurologice grele.
RUTIERE
Tabelul 2.2 – continuare 1

Codul
AIS Categoria gravităţii Descrierea succintă a rănirii
al rănirii
gravităţii
rănirii
5 Critică - Zdruncinarea creierului cu sau fără spargerea
(supravieţuire craniului, cu pierderea cunoştinţei mai mult de
nesigură) 12 ore, cu hemoragie cerebrală în interiorul
craniului şi/sau cu semne neurologice grele;
- Rănirea vertebrelor cervicale începând de la C4
în jos, cu lezarea măduvii spinării;
- Obturarea căilor respiratorii superioare cu
greutăţi de respiraţie îngrijorătoare.
6 Gravitate maximă - Decapitare parţială, sau completă;
(fără supravieţuire) - Rănirea prin apăsarea sau ruperea nodului vital
sau a vertebrelor cervicale de sus;
- Ruperea şi/sau luxaţia vertebrelor cervicale de
sus cu lezarea măduvii spinării.
2 Moderată Torace
- Ruperea coastelor cu rană închisă fără

îngreunarea respiraţiei;
- Ruperea sternului cu rană închisă;
- Strivirea peretelui toracelui, fără colectare de aer
şi sânge în pleură, sau cu greutăţi de respiraţie;
- Rupere prin compresiune redusă.
3 Grea - Colectare de sânge şi aer în spaţiul pleurei
(fără pericol mortal) (hemato şi pneumotorax);
- Fisurarea diafragmei;
- Strivirea plămânilor;
- Ruperea coloanei vertebrale toracice fără lezarea
nervilor.
4 Grea - Rană deschisă a toracelui;
(cu pericol mortal) - Strivirea toracelui;
- Pneumomediastin;
- Strivirea miocardului fără îngreunarea circuitului
sangvin;
- Fisuri pericardiale.
5 Critică - Rănirea toracelui cu greutăţi mari la respiraţie
(supravieţuire (avulsiunea căilor respiratorii, hematomediastin);
nesigură) - Fisurarea aortei;
- Fisurarea muşchiului inimii fără strivire, cu
greutăţi la respiraţie.
6 Gravitate maximă - Tăierea completă (retezarea) a părţii de sus a
(fără supravieţuire) corpului.
1 Redusă Abdomen
(Uşoară)
- Entorsă a părţii de sus a abdomenului şi/sau a
şalelor.
2 Moderată - Striviri ale organelor abdominale.
3 Grea - Spargerea extraperitoneală a vezicii urinare;
(fără pericol mortal) - Hemoragie retroperitoneală;
- Avulsiunea uretrei;
- Ruperea coloanei lombare fără lezarea nervilor.
4 Grea - Fisuri superficiale ale organelor
(cu pericol mortal) intraabdominale (inclusiv ruperea splinei, a
rinichilor şi răniri la capătul pancreasului);
- Ruperea intraperitoneală a vezicii urinare;
- Ruperea coloanei vertebrale toracice şi/sau
lombare cu distrugerea rădăcinilor nervoase;
- Avulsiunea organelor genitale.
5 Critică - Ruperea, avulsiunea, sau fisuri extensive ale
(supravieţuire nesigură) vaselor sau organelor intraabdominale, în afară
de rinichi, splină, şi trasee urinare.
1 Redusă Extremităţile şi/sau centura bazinului
(Uşoară)
- Luxaţia degetelor, ruperea şi/sau fisurarea lor.
2 Moderată - Ruperea fără deplasare a oaselor mari şi a
bazinului;
- Strivirea articulaţiilor importante.
3 Grea - Fracturi cu deplasare şi/sau cu rană deschisă a
(fără pericol mortal) membrelor;
- Fracturi multiple la mână şi la picior;
- Fractură cu deplasare a bazinului cu sau fără
luxaţie;
- Luxaţii ale articulaţiilor importante;
- Amputaţii multiple ale degetelor.
4 Grea - Fracturi închise la mai multe membre;
(cu pericol mortal) - Amputarea membrelor corpului.
5 Critică - Fracturi deschise a mai multor membre.
(supravieţuire nesigură)
1 Redusă Alte părţi ale corpului
(Uşoară)
- Dureri generale;
- Leziuni superficiale, striviri, fisuri (tratament
ambulatoriu);
- Toate arsurile de gradul întâi;
RUTIERE
- Arsuri neimportante de gradul doi şi trei
(1…10% din suprafaţa corpului).
2 Moderată - Zgârieturi profunde;

- Striviri profunde;
- Fisuri adânci şi/sau extinse;
- Arsuri de gradul doi şi trei (11…20% din
suprafaţa corpului).
3 Grea - Fisuri care afectează nervii sau vasele
(fără pericol mortal) importante;
- Arsuri de gradul doi şi trei (21…30% din
suprafaţa corpului).
4 Grea - Arsuri de gradul doi şi trei (31…50% din
(sscu pericol mortal) suprafaţa corpului).
5 Critică - Arsuri de gradul doi şi trei (peste 50% din
(supravieţuire nesigură) suprafaţa corpului).
6 Gravitate maximă - Arsuri de gradul doi şi trei (80% şi mai mult
(fără supravieţuire) din suprafaţa corpului, inclusiv arderea
completă).
2.1.6.2. Tipuri de leziuni şi obiectele care le provoacă
Rănirile se pot produce prin impact direct, prin impact indirect şi prin
proiectare, cu sau fără călcare. Dacă după primul impact, care produce leziuni
primare, apar şi alte şocuri se produc leziuni secundare.
Impactul indirect se datoreşte forţelor de inerţie care însoţesc masele unor
organe, ca urmare a creşterii bruşte a deceleraţiei în cazul coliziunilor. Astfel,
apar îndoiri intense ale coloanei în segmentele cervicale, dorsale sau lombare, cu
sau fără a fi lezată măduva. Deceleraţiile mari aplicate masei sângelui din aortă
generează ruperea ei; în mod similar se produc: comoţia cerebrală, ruptura de
ficat, hematomul subdural etc., fără ca organul respectiv să se lovească cu un
obstacol. Rănirile se produc şi prin “ricoşarea” viscerelor în interiorul cavităţilor
în care se află. “Zdruncinarea” creierului este însoţită deseori de ruperea
conexiunilor venoase cortico-meningeale, cu formarea unui hematom subdural
acut. Uneori, fragmentele fracturate ale coloanei cervicale, mişcându-se antero-
posterior, pot produce moartea prin comoţia măduvei cervicale sau secţionarea ei.
Rănile produse pietonilor prin proiectare sunt localizate pe părţile corpului
opuse leziunilor primare de impact şi au formă de echimoze, plăgi contuze sau
plesnite şi fracturi. Leziunile provocate prin călcare cu vehiculul au următoarele
particularităţi:
- sunt însoţite de fracturi cominutive şi de zdrobirea unor articulaţii;
- pe tegumente se pot sesiza urme ale profilului anvelopei roţii cu care s-a
produs călcarea;
- existenţa unor leziuni externe cum ar fi explozia globului ocular, prezenţa
fragmentelor de creier în cavitatea bucală, ruperea inimii şi ieşirea ei din
torace etc.
În continuare se prezintă leziunile tipice provocate ocupanţilor unui vehicul
de impactul direct cu unele subansamble sau componente.
Impactul cu parbrizul generează plăgi tăiate, de regulă scurte şi în formă
unghiulară; aceste răni conţin fragmente de sticlă şi particule de vopsea din rama
parbrizului. Rănile se situează pe fruntea, faţa, gâtul, ochii sau sub braţele
pasagerilor din faţă care nu au folosit centurile de siguranţă.
Traversele acoperişului şi montanţii uşilor provoacă deseori răniri grave
care constau în spargerea părţii superioare a calotei craniene, a bazei craniului şi
leziuni ale feţei.
Volanul şi coloana lui produc rupturi de coaste, de stern, de plămâni, de cord
şi de aortă la nivelul claviculei din stânga. Totodată prin contact cu volanul au loc
fracturi ale mâinilor, oaselor degetelor şi alungiri ale articulaţiilor lor.
Rănirile prin impact cu tabloul de bord constau în: fracturi de mâini şi de
femur, rupturi ale ficatului, splinei, fracturi sau ruperi ale articulaţiei
genunchiului, contuzii pe torace, rupturi de coaste etc.
Impactul cu pedalele este însoţit de regulă de spargerea articulaţiei
tibiotarsiană, striviri în zonele interioară şi exterioară ale gleznelor, rănirea
piciorului.
Centura de siguranţă poate provoca leziuni doar la viteze relativ mari, care
constau în: ruperea claviculei pe partea laterală a centurii scapulare, ruperea
ficatului, perforarea intestinului subţire etc.
2.2. Achiziţia urmelor de la locul faptei
Un accident rutier poate fi reconstituit cu atât mai repede, mai clar şi mai
precis cu cât este mai completă documentaţia întocmită pe baza achiziţiei urmelor
de la locul faptei. Scena accidentului trebuie să se regăsească în procesul verbal
de descriere a tuturor elementelor din câmpul infracţional, în schiţa locului
accidentului executată la scară şi în fotografiile sau în imaginile video care trebuie
să fixeze aspecte de ansamblu şi de detaliu ale cadrului accidentului şi
elementelor ce pot folosi ca material probator.
Este posibil ca între procesul verbal şi schiţa accidentului să apară date
contradictorii, sau ca în materialele respective să nu se poată consemna, de multe
ori din motive obiective, toate aspectele folositoare reconstituirii accidentului. În
acest sens pot fi amintite dificultăţile generate de factorii meteorologici, de
întuneric, de starea emoţională a membrilor echipei de cercetare; în fine nu
trebuie uitat că în extragerea şi consemnarea urmelor intervine nu numai
pregătirea profesională, dar şi experienţa sau specializarea celui care efectuează
investigaţiile. Eventualele erori sau omisiuni survenite cu aceste prilejuri sunt
corectate sau suplinite prin înregistrări fotografice şi video. Deocamdată imaginile
RUTIERE
de la locul faptei sunt considerate ca probe auxiliare. Se poate întrevedea o
importanţă mult mai mare a lor chiar de pe acum, când de pildă există
posibilitatea efectuării directe, la scara dorită, a schiţei locului faptei prin
prelucrarea pe calculator a câtorva imagini digitale obţinute cu aparate foto
speciale.
2.2.1. Achiziţia primară a urmelor
Expertul tehnic nu este abilitat să efectueze cercetări criminalistice,

consemnarea şi fixarea urmelor de la locul faptei revenind organelor de poliţie.
Pentru a citi o schiţă a accidentului sau pentru a se familiariza cu terminologia din
procesele verbale care descriu scena accidentului, el trebuie să posede cunoştinţe
minime şi în acest domeniu. Pe de altă parte, de multe ori se impune ca expertul
să-şi facă o imagine proprie asupra locului accidentului şi să extindă documentaţia
cu noi măsurători specifice. Sunt şi situaţii care reclamă prezenţa unui expert
tehnic la cercetările primare de la locul faptei, pentru a proteja sau pentru a
extrage componente ale vehiculului bănuite că puteau provoca accidentul. De
aceea, în continuare se prezintă câteva noţiuni elementare utile expertului tehnic.
2.2.1.1. Schiţarea poziţiilor obiectelor din câmpul infracţional

Schiţa locului faptei reprezintă o vedere la scară a scenei accidentului
proiectată în plan orizontal. Din punct de vedere geometric orice punct din plan
poate fi definit cel puţin prin două coordonate măsurate în raport cu cel puţin două
repere fixe.
În cazul accidentelor de circulaţie, drept repere fixe se iau elemente ale
drumului din imediata vecinătate a căror poziţie este greu de presupus că s-ar
putea modifica în viitor, precum: borne kilometrice, stâlpi de reţea electrică,
colţuri de poduri sau podeţe, capace de canalizare, marcaje pentru trecerea
pietonilor, colţuri de clădiri etc. Drept repere auxiliare pot fi considerate alte
obiecte din preajmă dar a căror poziţie trebuie bine precizată în raport cu cel puţin
două repere fixe.
Fig.2.33 Schiţa locului unui accident rutier cotată prin metoda triunghiurilor: 1 – stâlp
pentru iluminat stradal; 2 – copac ornamental; 3, 5 – autoturisme implicate în accident;
4 – oglindă retrovizoare spartă; 6 – marcaj pentru trecerea pietonilor; 7 – pată de culoare
brun-roşcat; 8 – colţul marcajului pietonal; 9 – pantof bărbătesc.
În principiu se pot utiliza trei metode de cotare sau combinaţii ale acestora:
metoda triunghiurilor, metoda perpendicularelor şi metoda coordonatelor polare.
Pentru exemplificare s-a considerat scena unui accident (fig.2.33) produs prin
coliziunea laterală a două autoturisme 3 şi 5 în vecinătatea unei treceri de pietoni
6. Pe carosabil s-au identificat o oglindă retrovizoare spartă 4, provenind de la
autoturismul 3, o pată de culoare brun-roşcat 7 sub forma unui cerc cu diametrul
S21 şi un pantof bărbătesc 9 de la piciorul stâng.
Drept repere fixe s-au considerat stâlpul pentru iluminat stradal 1, copacul
ornamental 2 şi colţul 8 al unui marcaj pentru trecerea pietonilor. În primul rând
trebuie efectuate măsurătorile distanţelor dintre cele trei repere, dintre acestea şi
marginea drumului şi apoi se măsoară lăţimea drumului şi eventual a elementelor
din afara lui (acostamente, şanţuri etc.) se trece la măsurarea dimensiunilor de
gabarit ale obiectelor de pe carosabil; dacă vehiculele implicate în accident se
întâlnesc frecvent în circulaţie sau dacă se dispune de cartea lor tehnică, nu se mai
măsoară gabaritul lor.
Cotarea prin metoda triunghiurilor (fig.2.33) constă în măsurarea, pentru
fiecare punct care marchează un obiect, sau gabaritul lui, a distanţelor până la
două din reperele luate în consideraţie. Pentru obiectele de mărime mică se
măsoară distanţele până în centrul lor geometric; dacă dimensiunile sunt mai mari,
se precizează forma exterioară, se cotează gabaritul, iar apoi se măsoară distanţele
de la punctele de reper la două puncte aflate la extremităţile opuse ale conturului
obiectului.
În cadrul metodei perpendicularelor se defineşte în prealabil o linie dreaptă
(fig.2.34) prin distanţele la care se află în raport cu punctele de reper alese. Poziţia
unui punct oarecare se precizează prin două măsurători:
RUTIERE
- distanţa, măsurată pe perpendiculară, de la punct la dreapta menţionată;
- distanţa, măsurată paralel cu linia dreaptă, între punctul considerat şi un reper
fix.
Fig.2.34 Schiţa locului accidentului rutier cotată prin metoda perpendicularelor.

Pe lângă erorile de măsurare a distanţelor, la această metodă apar în plus şi
erorile de apreciere a unghiurilor drepte care definesc perpendicularele. În mod
obişnuit pentru măsurarea distanţelor se foloseşte o ruletă cu ajutorul căreia se pot
diminua erorile de perpendicularitate. Astfel, din punctul A (fig.2.34) se
marchează cu ruleta două segmente egale care intersectează dreapta (considerată
ca fiind o margine a străzii) în punctele D şi C (segmentele au lungimea mai mare
decât perpendiculara din A pe dreaptă); se împarte în două părţi egale segmentul
DC şi mijlocul său B este piciorul perpendicularei din punctul A.
Fig.2.35 Schiţa locului accidentului rutier cotată prin metoda coordonatelor polare.
În continuare se măsoară paralel cu marginea străzii distanţa S11 până la punctul

de reper şi pentru toate celelalte puncte de marcaj.
Pentru aplicarea celei de a treia metode, se măsoară distanţele dintre un
acelaşi reper (fig.2.35) şi fiecare punct care interesează, iar pentru fiecare rază
vectoare astfel constituită se determină cu un teodolit înclinarea ei β în raport cu o
direcţie convenabilă, cum ar fi perpendiculara pe marginea străzii.
Metoda coordonatelor polare este expeditivă şi suficient de precisă, însă
necesită teodolit pentru măsurarea unghiurilor. Totodată sunt necesare rulete lungi
pentru a se evita măsurarea pe bucăţi a distanţelor, ceea ce poate introduce erori.
Şi metoda triunghiurilor necesită rulete lungi, dar acest dezavantaj este compensat
de simplitatea măsurătorilor. În fine, metoda perpendicularelor este avantajoasă
prin simplitate şi prin utilizarea unor rulete normale, dar rezultatele măsurătorilor
sunt mai puţin precise din cauza dificultăţilor de apreciere a unghiurilor drepte.
De regulă, în practica extragerii dimensiunilor caracteristice scenei accidentului se
utilizează o combinaţie între metodologiile expuse, adoptată în funcţie de
caracteristicile terenului, de distanţa între reperele fixe şi de distribuţia obiectelor
şi a altor urme din câmpul infracţional.
2.2.1.2. Dimensionarea urmelor curbe
Cele trei metode prezentate anterior se folosesc şi la dimensionarea urmelor

curbe; deoarece lăţimea unor asemenea drumuri nu este riguros constantă, trebuie
reprezentate grafic ambele margini. Indiferent de metodă, în prealabil trebuie
marcate, în raport cu unul sau două repere fixe, două puncte de pe marginea
RUTIERE
drumului. Ca repere fixe se pot menţiona bornele kilometrice, copaci, puţuri,
diverse construcţii etc.
Pentru aplicarea metodei triunghiurilor (fig.2.36) se trasează pe o parte a
drumului corzile AiAi+1 egale între ele, cu o lungime de 5…10 m, funcţie de
curbură (valori mici la curburi mari). Pe cealaltă parte se trasează la fel corzile
egale BiBi+1 cu o lungime puţin mai mică ca a celor precedente, astfel ca ele să se
intercaleze reciproc
Fig.2.36 Cotarea drumului în curbă prin metoda triunghiurilor.
Drept reper s-a luat punctul F din exteriorul drumului şi s-au măsurat
distanţele Di şi Di+1 până la două puncte vecine Ai şi Ai+1. În continuare se
măsoară distanţele Sii şi Si+1, i între punctele alăturate Ai şi Bi. Pentru construcţia
schiţei, se începe cu amplasarea punctelor F, Ai şi Ai+1, drept care, prin intersecţii
de arce de cerc având razele egale (la scară) cu Sii şi Si+1, i se construiesc punctele
Bi, Bi+1 etc. În final se unesc cu florarul punctele Ai pe de o parte, şi pe de alta,
punctele Bi.
Metoda perpendicularelor se aplică prin marcarea pe marginea drumului din
exteriorul curbei, la începutul sau sfârşitul ei, a punctelor A0 şi A1, definite prin
distanţele FA0, FA1 şi A0A1, în raport cu un reper fix F. Apoi se marchează
punctele Pi desfăşurate dea lungul unei linii drepte ce trece prin A0 şi este tangentă
la marginea drumului din interiorul curbei (fig.2.37). Punctele Pi se amplasează
astfel ca unul dintre ele să coincidă cu punctul de tangenţă, iar segmentele PiPi+1
să fie egale între ele. Din punctele Pi se duc perpendiculare pe dreapta menţionată,
care intersectează marginile drumului din exteriorul şi interiorul curbei în
punctele Ai şi respectiv Bi. În continuare se măsoară distanţele A0P1, AnP1, An-1pn-1
şi Anpn-1, n fiind indicele ultimului punct A de pe marginea din exteriorul curbei.
În final se măsoară toate distanţele Si=AiPi şi Di=PiBi. În vederea construcţiei
schiţei, se trasează în prealabil punctele F, A0, A1 şi P1 şi, pe prelungirea lui A0P1
se marchează punctele Pi. În continuare prin Pi se trasează perpendiculare pe linia
A0An şi pe fiecare din ele se marchează capetele lui Ai şi Bi. Prin unirea punctelor
Ai şi Bi rezultă marginile drumului din exteriorul şi respectiv interiorul curbei.
Fig.2.37 Cotarea drumului în curbă prin metoda perpendicularelor.
Fig.2.38 Cotarea drumului în curbă prin metoda coordonatelor polare.
Metoda coordonatelor polare impune folosirea unui teodolit, care se

amplasează într-un punct F din exteriorul drumului (fig.2.38), considerat drept
reper fix. În prealabil se trasează prin F o linie dreaptă care intersectează
marginile drumului în punctele A1 şi B1 şi se măsoară distanţele FA1 şi FB1. În
RUTIERE
continuare se trasează linia externă FM şi apoi mai multe raze vectoare înclinate
cu unghiurile βi în raport cu linia FM şi se măsoară fiecare distanţă FAi şi FBi.
Pentru alcătuirea schiţei, într-un punct F se trasează la scară FB1 şi apoi se duc tot
la scară liniile FBi înclinate cu unghiurile βi în raport cu FM. Prin unirea punctelor
Ai şi Bi se obţin apoi marginile drumului.
După cum se poate observă, metoda perpendicularelor este mai puţin precisă
decât celelalte două din următoarele motive:
- apar erori la amplasarea coliniară, şi la distanţe egale, a punctelor Pi;
- trasarea segmentelor perpendiculare pe linia A0An este imprecisă din cauza
erorilor de apreciere a unghiurilor drepte.
Metoda coordonatelor plane este precisă şi cea mai expeditivă; are însă o arie
de aplicaţie restrânsă în cercetarea accidentelor rutiere din cauza condiţiilor
impuse de măsurătorile cu teodolitul. Ea este nelipsită însă în cazul construcţiei
sau reparaţiei drumurilor.
Cu toate că este laborioasă, metoda triunghiurilor este cea mai indicată,
metodologia fiind deosebit de simplă iar precizia rezultatelor este suficient de
bună.
Metodele expuse sunt caracterizate printr-o precizie relativ mare şi sunt
indispensabile în acele situaţii în care este importantă poziţia vehiculului în raport
cu marginile curbe ale drumului (accidente cu pietoni în traversare) sau în raport
cu urmele de derapaj (ori de frânare) curbe.
Dacă însă interesează alte aspecte,
precum determinarea vitezei limită care
produce derapajul în curbă, este indicată o
metodă mult mai simplă şi totodată
expeditivă; gradul de precizie poate fi şi el
crescut cu cât se măreşte numărul
porţiunilor de măsurare. Pe o porţiune a
curbei delimitată de punctele A şi B se
trasează coarda AB, iar la mijlocul lui C se
măsoară înălţimea bolţii h (fig.2.39). Dacă
Fig. 2.39 Cotarea unei urme curbe.
se notează cu S lungimea coardei, raza de
curbură R a porţiunii considerate se
determină cu relaţia:
S2 h
R= + (2.3)
8⋅h 2
În vederea amplasării curbei pe schiţa executată la scară, trebuie măsurate

distanţele în raport cu două repere fixe F1 şi F2: F1F2, AF1, AF2, BF1, BF2.
2.2.2. Metode fotografice
Achiziţia fotografică sau pe suport magnetic a imaginilor sugestive care

descriu scena accidentului tinde să se extindă mai ales în perioada imediat
următoare şi asta datorită progreselor făcute în domeniul prelucrării imaginii cu
ajutorul calculatorului. S-au elaborat deja în acest sens programe performante care
au început să se aplice în ţările dezvoltate şi care permit obţinerea ortoimaginilor
(imagini văzute din profil) sau chiar trecerea de la imagini plane la reprezentări
spaţiale. Fotografiile de la locul faptei nu necesită rezoluţiile înalte ale
materialelor foto actuale, pentru ele fiind suficientă rezoluţia, deocamdată
inferioară, a imaginilor digitale. Faptul că acestea se pot obţine mult mai repede
chiar şi de către nespecialişti, că pot fi efectuate cu iluminare mai puţin intensă, că
pot fi preluate direct de calculator în vederea prelucrării, prezintă garanţii serioase
în ce priveşte restrângerea aplicaţiei fotografice clasice în domeniul cercetării
accidentelor rutiere. Pe de altă parte şi reducerea continuă a costurilor
echipamentelor periferice va impune fotografia digitală în detrimentul celei
clasice.
Metodele de fotografiere, aparatura şi instalaţiile auxiliare diferă în funcţie
de scopul care se urmăreşte. În afara fotografiei clasice, care presupune obţinerea
unei singure imagini, la cercetarea scenei accidentului se mai utilizează fotografia
stereoscopică, fotografia în imagine unică decalată, fotografia cu vedere de sus
etc.
Se folosesc şi metode fotografice speciale, care nu sunt destinate obţinerii
imaginilor de la locul faptei, ci punerii în evidenţă a altor mărimi, cum ar fi de
pildă deformaţii de caroserii, anvelope etc.
2.2.2.1. Fotografierea cu imagine unică
Deocamdată, fotografierea clasică cu imagine unică este cea mai răspândită

în înregistrarea scenei accidentului. Pentru a scoate mai bine în evidenţă poziţia,
configuraţia şi tipul urmelor imprimate pe carosabil, se obişnuieşte marcarea cu
cretă a conturului lor şi atribuirea pe lângă ele a unor plăcuţe numerotate care
totodată împiedică eventuale confuzii pe imaginile foto. Se execută fotografii de
ansamblu în lungul axei drumului menite să surprindă cadrul general al locului
accidentului, din care să reiasă poziţiile ocupate de vehicule, urme de frecare ale
RUTIERE
anvelopelor cu carosabilul, poziţiile componentelor proiectate, caracteristici de
gabarit ale drumului, forme de intersecţii cu alte drumuri, treceri peste calea
ferată, amplasamentul unor clădiri, poduri sau podeţe, marcaje rutiere, indicatoare
de circulaţie etc. O altă serie de fotografii de ansamblu se execută pe direcţie
perpendiculară pe drum, pentru a pune mai bine în evidenţă originea, capătul şi
eventual intersecţia urmelor de frânare sau de derapaj cu axa drumului, poziţia
relativă între vehicule şi diverse componente desprinse din ele şi apoi proiectate,
vegetaţia din afara drumului, eventual şi poziţia unor cadavre rezultate din
impactul accidentului.
În etapa următoare se execută fotografii de detaliu (de aproape) care
urmăresc înregistrarea formei componentelor desprinse şi proiectate, deformaţiilor
caroseriei, avariilor organelor mecanismelor importante, formei urmelor
imprimate pe îmbrăcămintea victimei etc.
Fotografiile de ansamblu şi de detaliu suplinesc eventualele omisiuni şi
completează procesul verbal şi schiţa accidentului cu informaţii a căror preluare
pe alte căi ar costa inacceptabil de mult. Rareori aceste fotografii sunt folosite
pentru întocmirea schiţei accidentului. Dacă apar dubii sau neclarităţi care impun
efectuarea unei expertize tehnice, materialul foto poate oferi probe importante, în
acest scop fiind necesară prelucrarea fotogrametrică. Se pot obţine pe această cale
dimensiuni care să completeze schiţa accidentului.
De un real folos în alcătuirea schiţei la scară a scenei accidentului sunt
fotografiile executate de deasupra. Ele se obţin cu aparate foto cu comandă de la
distanţă a declanşării obturatorului şi a transportului filmului.
Pentru fotografiere aparatul se montează pe un stativ cu înălţimea de 3…5 m
care asigură paralelismul între planul peliculei foto şi planul drumului. Se pot
înregistra astfel imagini a unor porţiuni de drum cu suprafeţe de 10…20 m2. În
vederea reducerii timpului aferent transformării fotografiei în schiţă la scară a
scenei accidentului, pe porţiunea de drum care se înregistrează se prevede o figură
geometrică cu dimensiuni cunoscute. Fotografiile cu vedere de sus oferă rezultate
precise mai ales în prelucrarea urmelor curbe de frânare sau de derapaj pentru
care metodele clasice de cotare ar fi mult mai laborioase.
Erorile care survin în fotografierea de sus sunt de regulă acceptabile şi se
datoresc:
- deformării imaginii produse de obiectivele fotografice cu distanţe focale mici;
- contracţiei hârtiei foto în procesul developării;
- neparalelismului între planele peliculei foto şi drumului.
Dacă porţiunea de drum nu este plană, pot să apară erori relativ mari, care
scad inacceptabil de mult precizia impusă unei schiţe a accidentului.
2.2.2.2. Fotografierea cu imagini multiple
Majoritatea metodelor fotografice cu obţinere de imagini multiple se bazează

pe efectul stereoscopic care permite vizualizarea în spaţiu a imaginilor, uneori,
fotografiile multiple au rolul de a extinde drumul înregistrat în funcţie de
amplasarea scenei accidentului.
Imaginile stereo se obţin cu aparate foto prevăzute cu două obiective
decalate ca şi ochii umani; în final se obţin de pe acelaşi film două fotografii,
fiecare fiind destinată a fi vizualizată simultan şi separat de către fiecare ochi.
Vizualizarea fotografiilor se face prin intermediul unor aparate speciale, cum ar fi
autograful sau tetrograful, care permit o bună corelare cu schiţa în plan a scenei
accidentului.
Cu toate că fotografia stereoscopică măreşte precizia de prelucrare a
informaţiilor şi reduce sensibil timpul aferent execuţiei schiţei în plan a
accidentului, nu s-a răspândit aşa cum se credea şi asta datorită în special preţului
mare al aparatelor foto şi al celor de prelucrare a imaginilor.
Imagini stereo se pot obţine şi cu aparate foto clasice (cu un singur obiectiv)
montate pe un dispozitiv care permite deplasarea laterală a aparatului, pe distanţe
de 1…2 m, în poziţii perfect controlate prin direcţie şi distanţe. Negativele
fotografiilor astfel obţinute sunt scanate optic printr-un stereocomparator de
proces şi apoi, cu ajutorul unui plotter sunt executate schiţele la scară a scenei
accidentului.
2.3. Prelucrarea imaginilor fotografice
Imaginile foto sau video pot fi prelucrate în vederea obţinerii schiţei la scară
a locului accidentului sau completării acesteia cu obiecte sau urme care nu au fost
cuprinse în materialul documentar întocmit în faza de achiziţie primară. În acest
scop pot fi utilizate două căi, şi anume:
- calea calculului numeric cu relaţii din fotogrametrie;
- calea grafică.
Prima cale este cea mai precisă, dar mai laborioasă, iar în plus, aplicarea ei
necesită cunoştinţe complexe de fotogrametrie. Metodele grafice sunt suficient de
precise pentru prelucrarea imaginilor situate într-un plan orizontal, caz care se
RUTIERE
regăseşte în majoritatea schiţelor la scară a scenei accidentului; totodată,
aplicaţiile grafice se bazează pe principii generale ale perspectivei, la îndemâna
oricărui expert cu pregătire inginerească, printre cele mai importante fiind:
- liniile drepte din realitate sunt prezentate în fotografie tot prin linii drepte;
- sensul curburilor din realitate se menţine acelaşi şi în fotografie;
- liniile drepte din realitate, paralele între ele şi situate în acelaşi plan, se
intersectează într-un acelaşi punct;
- punctele de intersecţie ale liniilor paralele, dar cu diverse înclinaţii, situate în
acelaşi plan, sunt coliniare pe fotografie, formând linia orizontului;
- între segmentele delimitate de linii paralele se păstrează un acelaşi raport de
asemănare.
În continuare se prezintă metode grafice de prelucrare a imaginilor fotografice
care sunt uşor accesibile experţilor auto.
2.3.1. Metoda perspectivei reţelelor pătrate
Pentru a face posibilă prelucrarea imaginilor foto sau video după această
metodă, pe suprafaţa plană a părţii de drum care interesează se aşează un pătrat
într-o zonă iluminată suficient de bine pentru imprimarea sa pe clişeul foto [5],
[6].
Cunoscând lungimea laturii pătratului şi aplicând principiile perspectivei pe
imaginea foto sau video se reuşeşte în final transpunerea dimensiunilor din
realitate pe schiţă la scară, reprezentând scena accidentului văzută de deasupra, în
plan. Avantajele care se pot obţine au impus metoda în Germania (obligatorie
pentru poliţia rutieră din landul Nordhein-Westfalen), unde se foloseşte un pătrat
cu latura de 0,6 m.
Metoda reţelelor pătrate se recomandă pentru imaginile care surprind urme
cuprinse pe o lungime relativ mare de drum; în acest caz axa optică a camerei foto
se aşează paralel cu axa drumului, astfel încât linia orizontului să apară la partea
superioară a imaginii şi pe cât posibil să fie paralelă cu linia orizontală a
fotografiei. Pătratul de referinţă se amplasează în primul plan al fotografiei, care
trebuie să cuprindă începutul zonei în care se evidenţiază urme; de regulă, una din
laturile pătratului se dispune paralel cu axa drumului.
Fig.2.40 Exemplu de prelucrare a unei imagini fotografice prin metoda perspectivei

reţelelor pătrate.
Pentru însuşirea acestei metodici se dă un exemplu, referitor la fotografia din
figura 2.40, care formează scena ulterioară unei coliziuni între două autoturisme
cu impact în colţurile stânga faţă ale caroseriilor. Pătratul 1 având laturile de 1 m
a fost amplasat la marginea suprafeţei carosabile a drumului. Cu 7 s-a notat o
urmă de zgâriere (destratificare) a asfaltului, iar cu celelalte cifre s-au marcat
urme de anvelope; linia întreruptă semnifică marginile imaginii fotografice.
În prima etapă se trasează linia orizontului HKM. Punctul K se obţine la
intersecţia laturilor A1A2 şi B1B2 ale pătratului. Prin punctul E1 al intersecţiei
diagonalelor A2B1 şi A1B2 se trasează dreapta KE1 care intersectează latura A1B1
RUTIERE
în punctul G. Prelungirile segmentului A2G şi laturii B1B2 se intersectează în
punctul B0; punctul H de pe linia orizontului se obţine la intersecţia prelungirilor
diagonalei A2B1 şi segmentului A1B0. Celălalt punct M de pe linia orizontului este
situat la intersecţiile prelungirilor diagonalei A1B2 şi segmentului HK.
Pe planul fotografiei s-a obţinut patrulaterul A0A1B1B0, care în realitate este
un pătrat tot cu latura de 1 m. În continuare la intersecţiile dintre A0B0 cu HB1 şi
HB2 se obţin punctele C0 şi respectiv D0; intersecţiile dintre A1B1 şi A2B2 cu KC0
şi KD0 dau naştere la punctele C1, C2, D1 şi D2, care formează reţeaua de pătrate
B1C1C0B0, B2C2C1B1, C1D1D0C0, C2D2D1C1. După o metodologie similară se
obţin apoi punctele A3…An şi S3…Sn (ultimele situate pe cealaltă margine a
drumului) şi în final se trasează întreaga reţea de pătrate cuprinse pe porţiunea de
drum care interesează.
Pentru execuţia schiţei
scenei accidentului se dese-
nează la scară marginile
părţii carosabile a drumului
(fig.2.41) pe lungimea care
interesează, se poziţionează
pătratul 1, iar apoi se
construieşte reţeaua de
pătrate similare. Urmele de
anvelope şi de zgârieri a
asfaltului se transpun prin
marcarea pe reţeaua din
figura 2.41 a punctelor de
intersecţie corespondente
dintre urmele şi laturile
patrulaterelor din figura
2.40.
În fotografia realizată
marginea orizontală a ei a Fig. 2.41 Exemplu de trasare a schiţei la scară a scenei
fost paralelă cu linia unui accident rutier prin transpunerea datelor din figura
orizontului şi cu o latură a 2.32.
pătratului de referinţă,
ceea ce a facilitat trasarea
reţelelor. În cazul unor porţiuni lungi de drum pot fi înregistrate, conform
metodologiei expuse, mai multe imagini, care prelucrate separat şi apoi transpuse
pe aceeaşi schiţă la scară măresc sensibil precizia.
Erorile inerente acestei metode sunt cauzate în special de planeitatea
suportului de înregistrare primară a imaginii (clişeul foto sau suprafaţa activă a
videocamerei) cât şi de planeitatea hârtiei fotosensibile (în cazul fotografiilor); în
ultimul caz se recomandă ca dimensiunile fotografiei să fie de cel puţin 135 mm x
90 mm.
Achiziţia şi interpretarea urmelor provenite din accidente rutiere
101
2.3.2. Metoda reţelelor formate din patrulatere oarecare
Metoda nu necesită amplasarea pe scena accidentului a unui pătrat de

referinţă, pentru reconstituirea cadrului dimensional fiind suficientă evidenţierea
unor repere naturale de pe carosabil sau acostament (a căror poziţii sunt puţin
probabile a fi modificate în timp), ori marcarea altor indicii care pot defini un
patrulater a cărui laturi trebuie măsurate în prealabil; în ultimul caz, poziţia
obiectelor de marcaj trebuie bine stabilită în raport cu unul sau două repere
naturale de pe marginea drumului sau din exteriorul lui [5], [6].
Principiul metodei se bazează pe împărţirea patrulaterului menţionat în altele
mai mici, sau extinderea sa în altele mai mari, realizându-se în final o reţea care
poate fi transpusă şi prelucrată în conformitate cu legile perspectivei.
Se consideră patrulaterul A1A2A3A4 (fig.2.42) al cărui diagonale se
intersectează în punctul A0; laturile patrulaterului se intersectează în punctele P şi
S. Segmentele PA0 şi SA0 intersectează laturile patrulaterului în punctele B1, B2 şi
respectiv B2, B4. Ia naştere un alt patrulater B1B2B3B4, ale cărui laturi se
intersectează cu punctele R şi T, aflate pe dreapta PS. Procedând similar se obţine
patrulaterul C1C2C3C4, şi altele ca acesta, rezultând o reţea care divide patrulaterul
iniţial; particularitatea acestei reţele constă în aceea că laturile şi diagonalele
tuturor patrulaterelor se intersectează într-unul din punctele coliniare T, P, R şi S,
ceea ce favorizează prelucrarea cu mijloacele perspectivei. Patrulaterul iniţial se
poate extinde cu altele având aceeaşi particularitate: prelungirile segmentelor RA1
şi RB4 pe de o parte şi ale segmentelor SB4 şi SA4 pe de alta, se intersectează în
punctele G şi respectiv W. Se formează astfel patrulaterele exterioare A1EGB4 şi
B4GWA4, sau procedând similar, în partea opusă se pot construi patrulaterele
A2B2DF şi B2DNA3. În funcţie de mărimea patrulaterului iniţial, se poate ajunge
la o reţea suficient de numeroasă care respectând regulile perspectivei se poate
transpune de pe o fotografie pe o schiţă la scară.
Pentru exemplificare, în figura 2.43 se prezintă fotografia scenei unui
accident rutier, efectuată din partea laterală, înclinat faţă de axa drumului marcată
prin linia 1; cu 2 s-au notat nişte urme de anvelope imprimate pe carosabil. Pe
marginea drumului s-au identificat în punctele A*1 şi A*2 spărturi în planul de
separaţie ale bordurilor, situate la o distanţă A*1A*2=3,70 m. Pe axa drumului s-a
marcat punctul A*3, iar pe celălalt sens de circulaţie s-a trasat reperul A*4, între
acestea măsurându-se distanţele A*2A*3=3,65 m, A*3A*4=5,40 m şi
A*4A*1=4,95 m.
În prima etapă se poziţionează punctele P* şi R* ale intersecţiilor dintre
laturile A*1A*4 şi A*2A*3 şi respectiv, dintre laturile A*1A*2 (marginea drumului)
şi A*3A*4. La intersecţia segmentelor A*0S* şi A*0P* (A*0 fiind intersecţia
diagonalelor) cu laturile patrulaterului se obţin punctele B*2, B*4 şi respectiv B*1,
B*2. Se procedează similar ca în figura 2.34 şi se trasează o reţea de patrulatere
care reuşesc să cuprindă zona de drum care conţine urmele de frânare.
RUTIERE
Fig.2.42 Metodă de divizare şi extensie a unui patrulater oarecare.

103
Fig. 2.43 Exemplu de prelucrare a unei imagini fotografice prin metoda trasării reţelei de
patrulatere.
RUTIERE
105
Fig. 2.44 Trasarea schiţei la scară prin metoda reţelelor formate din patrulatere oarecare.
În cazul luat în consideraţie intersecţia S* iese în afara cadrului fotografiei,
dar suficient de aproape pentru a putea fi marcată pe o hârtie care se adaugă în
vederea prelucrării imaginii. Celălalt punct de intersecţie T* iese din cadrul hârtiei
adiţionale, ceea ce nu constituie un impediment, pentru trasarea reţelei de
patrulatere fiind suficiente celelalte puncte P*, R* şi S*.
În continuare se poate trece la întocmirea la scară a schiţei scenei
accidentului (fig.2.44). În prima fază se trasează marginile drumului, iar apoi,
între ele, se poziţionează patrulaterul A1A2A3A4. Urmează construcţia reţelei de
patrulatere după aceeaşi metodă exemplificată în figura 2.42. În final se transpun
pe schiţă la scară intersecţiile corespondente dintre urmele 2 şi laturile pătratului
astfel ca prin unirea lor să se poată trasa forma lor în faza finală.
Aplicarea acestei metode se recomandă în situaţiile în care urmele sunt
extinse mai mult pe lăţimea drumului decât pe lungimea lui.
RUTIERE
BIBLIOGRAFIE
1. Belenschi, I., A., ş. a., Manualul pentru repararea pneurilor auto, Ed., Tehnică,
Bucureşti, 1957.
2. Burche, I., Exploatarea, întreţinerea şi repararea pneurilor, Ed., Tehnică, 1963.
3. Căpruciu, F., Alexandrescu, P., Drăguş, C., Anvelopele autovehiculelor. Exploatare,
întreţinere, reparare. Ed. Tehnică, Bucureşti, 1990.
4. Ciopraga, A., Criminalistica, Ed. Universităţii “Al.I.Cuza”, Iaşi, 1986.
5. Danner, M., Halm, J., Technische Analyse von Verkehrsunfallen. Eurotax (Internaţional)
A.G., CH – 8808 Pfaffikon, 1994.
6. Danner, M., Halm, J., Technische Analyse von Strasenverkehrsunfallen
Kraftfahrzeugtechnischer Verlag, 8000, Munchen, 1984.
7. Durluţ, C., Ionescu, H., Îndrumar pentru expertize tehnice auto. Oficiul MAGF,
Bucureşti, 1986.
8. Dydo, James, R., Bixel, Ronald, A., Wiechel, John, F., Stansi, Rickei, L., Guenth,
Dennis, A., Response of Brake Light Filaments to Import Paper 880232, SAE, 1998.
9. Gorgos, C., Ce ştim şi ce nu ştim despre accidentul de circulaţie. Ed. Medicală,
Bucureşti, 1976.
10. Hilohi, C., Untaru, M., Soare, I., Druţă, Gh., Metode şi mijloace de încercare a
automobilelor. Ed. Tehnică, Bucureşti, 1982.
11. Kisckin, Taner, A., Reed, Waltu, S., Friedrich, Richard, L., Brake, Light Flament
Deformation Analysis for vehicular Collisions. Paper 880233, SAE, 1998.
12. ***Legislaţia rutieră*99, Ed. Naţională, Bucureşti, 1999.
13. Negruş, E., Soare, I., Frîncu, T., Bejan, N., Încercarea autovehiculelor. Ed. Didactică şi
Pedagogică, Bucureşti, 1983.
14. Negruş, E., Sorescu, A., Aspecte privind influenţa presiunii aerului din pneuri asupra
dinamicii sistemului pneu-vehicul. AMST, Craiova, 2001.
15. Nistor, N., Stoleru, M., Expertiza tehnică a accidentului de circulaţie. Ed. Militară,
Bucureşti, 1986.
16. Radu, C., Drăghici, P., Expertizele, mijloc de probă a procesului penal. Ed. Tehnică,
Bucureşti, 2000.
17. Seitz, N., Nagy, T., Sţlţjan, C., Dima, D., Lauric, V., Constantin, D., Oţelea, T.,
Vasilescu, I., Unele aspecte ale dinamicii accidentelor rutiere şi evaluarea mijloacelor de
transport auto. CETR, Braşov, 2001.
18. Thierheimer, W., Seitz, N., Rus, F., Ormenişan, N., Baldor, D., Damian, A., Expertiza
tehnică - probleme tehnice şi juridice prelevate de la locul accidentului. SMAT, Craiova,
2001.
19. ***Tratat practic de criminalistică, vol.I-V, Ed. Ministerului de Interne, Bucureşti,
1976...1984.
20. Untaru, M., Poţincu, Gh., Stoicescu, A., Pereş, G., Tabacu, I., Dinamica
autovehiculelor pe roţi. Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1981.
21. Urdăreanu, T., Gorianu, M., Chiriac, V., Canţă, T., Propulsia şi circulaţia
autovehiculelor cu roţi. Ed. Stiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1987.
3. POSIBILITĂŢI DE RECONSTITUIRE A
MĂRIMILOR CINEMATICE ŞI DINAMICE ALE
VEHICULELOR IMPLICATE ÎN ACCIDENTE
RUTIERE
Expertiza unui accident rutier presupune în majoritatea cazurilor

reconstituirea, pe baza urmelor de la locul faptei şi a eventualelor declaraţii ale
martorilor oculari, a mişcărilor autovehiculelor şi victimelor înainte de producerea
coliziunilor sau lovirilor care afectează sănătatea. În acest scop în prima etapă
trebuiesc precizate mărimile fizice de bază ale accidentului, care se extrag din
materialele probatorii sau rezultă din prelucrarea prealabilă a lor. O atenţie
deosebită trebuieşte acordată forţelor care asigură stabilitatea autovehiculului.
Deoarece o parte importantă din conţinutul unei expertize apelează la relaţiile
fundamentale din fizică, în prezentul capitol se pune accent pe adaptarea acestor
relaţii la mişcarea autovehiculelor în fazele interesante ale accidentului.
3.1.Definirea caracteristicilor deplasării relative a autovehiculului.
Proba materială care stă la baza analizei unui accident rutier este mişcarea
autovehiculului înainte, în momentul şi după producerea evenimentului propriu-
zis. Deplasarea autovehiculului este determinată, dacă în fiecare moment se
cunosc:
- traiectoria centrului de greutate şi înclinaţia axei longitudinale;
- viteza de translaţie şi viteza de rotaţie în jurul unei axe oarecare.
Ambele aspecte pot fi stabilite cu o precizie care depinde de abundenţa şi de
calitatea extragerii urmelor rămase la locul faptei. De mare folos în acest sens sunt
fotografiile judiciar-operative şi înregistrările video, prin aceea că pot oferi detalii
sau chiar probe importante, care din cauza condiţiilor uneori improprii, nu au
putut fi consemnate în procesele verbale întocmite de organele de cercetare.
Varietatea accidentelor rutiere, modalităţile de preluare a urmelor cît şi
metodele de prelucrare numerică a probelor extrase au impus gruparea şi sinteza
lor după criterii ştiinţifice, luând naştere astfel o nouă disciplină tehnică, şi
anume, expertiza tehnică auto. Evident, cei care practică această meserie cunosc
cel mai bine ce urme şi ce măsurători trebuiesc evidenţiate la locul faptei,
prezenţa lor în faza primară a cercetării fiind deosebit de utilă.
3.1.1.Traiectoriile autovehiculelor implicate în accidente rutiere.
În mod obişnuit, mişcarea unui autovehicul este asimilată cu a unui corp

solid având masa concentrată în centrul său de greutate. O asemenea abordare
teoretică pe care sunt fundamentate calculele mărimilor cinematice şi dinamice
impune ca deplasarea autovehiculului să se definească prin traiectoria centrului

său de greutate în raport cu repere fixe din mediul exterior, cum ar fi de pildă
configuraţia drumului.
Cel mai simplu se poate reconstitui traiectoria centrului de greutate al unui
autovehicul care s-a deplasat în linie dreaptă, probată deseori prin urme produse
de frecarea între anvelope şi carosabil şi de configuraţia în linie dreaptă a
drumului.
Complicaţii apar atunci când deplasarea este însoţită de derapaj, de frânare cu
forţe inegale pe roţi ori este influenţată de coliziuni cu obstacole fixe sau chiar cu
alte autovehicule. În asemenea situaţii una sau mai multe anvelope imprimă urme
pe carosabil, care pot fi continui sau întrerupte. Se poate reconstitui traiectoria
centrului de greutate numai pe acele porţiuni pe care au imprimat urme continui
cel puţin două dintre roţile autovehiculului.
În prima fază este necesar să se precizeze corespondenţa între urmele de
anvelope şi roţile respective de la care provin ele. În acest scop se apelează la un
raţionament mai complex care trebuie să ţină seama de următoarele aspecte:
- continuitatea urmelor către roţile autovehiculului oprit după accident;
- corelaţia între distanţele relative dintre urme şi dimensiunile fundamentale ale
autovehiculului, precum ecartamentul şi ampatamentul;
- corespondenţa între amprentele urmelor şi profilul benzilor de rulare de la
anvelope;
- corespondenţa între poziţia eventualelor componente mecanice deformate ale
autovehiculului şi urmele imprimate de ele pe carosabil;
- mărimea şi sensul forţelor de inerţie care generează reacţiuni în anvelope.
Pot surveni dificultăţi în reconstituirea traiectoriei centrului de greutate atunci
când se evidenţiază întreruperi pe parcursul imprimării urmelor. Asemenea
discontinuităţi apar frecvent în urma coliziunilor, dar pot fi cauzate şi de
neomogenităţi de aderenţă a carosabilului, de ştergeri produse de trecerea altor
autovehicule (când urmele nu pot fi conservate până la sosirea organelor de
cercetare), de spălare cu precipitaţii sau chiar de o anume descompunere
temporară a forţelor pe roţile autovehiculului. Este contraindicată refacerea
traiectoriei centrului de greutate pe porţiunea întreruptă folosindu-se urme de altă
natură, cum ar fi: pământ sau praf desprins de pe elementele caroseriei, cioburi de
sticlă, poziţia unor obiecte proiectate provenite de la autovehicul sau victimă, pete
de sânge, urme de târâre a corpului victimei etc. Asemenea urme conduc în
majoritatea cazurilor fie la traiectorii eronate fie la interpretări subiective a
mişcării autovehiculului; ele sunt însă uneori de o importanţă deosebită în
stabilirea vitezelor de impact, a poziţiilor autovehiculului şi victimei în diverse
faze ale accidentului sau a posibilităţilor de evitare a acestuia.
În majoritatea unor asemenea întreruperi care nu sunt generate de coliziuni,
refacerea traiectoriei centrului de greutate este posibilă pe baza continuităţii
evoluţiilor unghiurilor axei longitudinale a autovehiculului între poziţiile
corespondente capetelor discontinui. Posibilitatea reconstituirii traiectoriilor pe
această cale va fi reluată după definirea unghiurilor respective.
Pentru reconstituirea traiectoriei centrului de greutate se apelează la o metodă
grafică (care după cum s-a constatat oferă rezultate suficient de precise), bazată pe
suprapunerea petelor de contact ale anvelopelor pe urmele de pe carosabil. O
Posibolităţi de reconstituire a mărimilor cinematice şi denamice ale vehiculelor inplicate
în accidente rutiere 105
asemenea metodă este ilustrată în cele ce urmează, referindu-se la un accident real

petrecut într-o curbă uşoară la stânga, pe drum cu îmbrăcăminte asfaltică în stare
uscată. În accident a fost implicată o autoutilitară TV12F care avea frâna pe axa
Fig. 3.1 - Schiţa unui accident produs într-o curbă la stânga:

1 - sensul de deplasare al autovehiculului; 2, 3, 5 - urme de frânare-derapare;
4 - poziţia în care s-a oprit autovehiculul; 6 - poziţia în care a fost găsită victima.
faţă mai puţin eficientă ca pe axa spate; şoferul a frânat la intrarea în curbă pentru
reducerea vitezei, ceea ce a provocat derapajul. Deplasându-se astfel, autoutilitara
a accidentat grav, cu colţul dreapta spate, un pieton care circula pe marginea
carosabilului. Schiţa locului accidentului, extrasă din dosarul de cercetare
întocmit de poliţie, se prezintă în figura 3.1. Conform cărţii tehnice [6]
autoutilitara TV12F are următoarele dimensiuni principale, care interesează
trasarea traiectoriei centrului de greutate: lungimea totală L = 4,70 m,
lăţimea totală
B = 1,93 m, ampatamentul A = 2,45 m şi ecartamentul măsurat între extremităţile
exterioare ale benzilor de rulare ale anvelopelor, E = 1,6 m.
După cum s-a mai spus, în prima etapă trebuieşte precizată corespondenţa
urmelor de pe carosabil cu roţile autoutilitarei. De la început menţionăm că
deplasarea autovehiculului este bine determinată, în sensul că s-au imprimat urme
într-o continuitate firească, provenind de la 3 roţi. Urmele 3 şi 5 se continuă până
la roţile dreapta faţă şi respectiv dreapta spate ale autoutilitarei oprite după
accident, ceea ce confirmă producerea lor de aceste roţi. Urma 2, imprimată pe o
lungime de 16,1 m provine de la roata stânga spate a autovehiculului. Acest
aspect este probat de distanţa de 1,6 m dintre urma 2 şi urma 5 la începutul
imprimării lor, distanţă egală cu ecartamentul E al autoutilitarei; totodată se poate
preciza că urmele 2 şi 5 pe distanţa iniţială de 16,1 m sunt de frânare şi se
datoresc eficienţei superioare a frânării pe axa din spate. Frânarea s-a produs în
curbă la stânga şi astfel autoutilitara a intrat în derapaj, axa longitudinală a sa
rotindu-se în sens invers acelor de ceasornic; în consecinţă, masa s-a repartizat din
condiţii dinamice preponderent pe roţile din partea dreaptă, ceea ce a provocat
imprimarea în continuare a urmelor de derapaj 3 şi 5 şi încetarea imprimării urmei
de frânare de către roata stânga spate (descărcată din condiţii dinamice).
Pe baza dimensiunilor cotate în schiţa primară a accidentului se elaborează
desenul la o scară convenabilă a urmelor de anvelope şi configuraţia drumului.
Totodată, pe o hârtie transparentă (în mod obişnuit hârtie de calc) se desenează la
aceeaşi scară conturul proiecţiei autovehiculului pe planul carosabilului; în
interiorul conturului se poziţionează apoi centrul de greutate al autoutilitarei şi
punctele de contact ale anvelopelor cu calea de rulare. Dacă documentaţia tehnică
a autovehiculului nu conţine informaţii în măsură să permită calculul poziţiei
centrului de greutate, aceasta se determină pe cale experimentală de către expert,
după o metodă ce va fi prezentată ulterior. În continuare se procedează la aşezarea
în poziţii succesive a conturului proiecţiei autovehiculului astfel ca punctele de
contact ale anvelopelor să se afle pe urmele corespunzătoare din desenul executat
la scară. Pentru fiecare poziţie considerată se marchează pe desen, prin înţepare cu
un ac, locul în care se află centrul de greutate. Cu cât numărul de poziţionări între
începutul şi sfârşitul urmelor este mai mare, cu atât creşte şi precizia de trasare. În
final se unesc punctele corespondente centrelor de greutate şi se obţine astfel
traiectoria pe care s-a deplasat acesta, reprezentată în figura 3.2 cu linie întreruptă.
Fig. 3.2 - Reconstituirea traiectoriei centrului de

greutate al autovehiculului prin poziţionarea sa pe
urmele imprimate pe carosabil.
3.1.2. Înclinaţiile axei longitudinale a autovehiculului.
După reconstituirea traiectoriei centrului de greutate, pe desenul la scară al

locului accidentului se desenează în diverse poziţii, de preferat la distanţe egale,
conturul proiecţiei autovehiculului. De pildă, în figura 3.2, s-au notat cu Ai poziţii
succesive, din 4 în 4 m a centrelor de greutate, indicile i marcând distanţa în metri
dintre poziţia iniţială şi poziţia în altă fază a mişcării. După amplasarea punctelor
Ai se procedează similar ca la trasarea traiectoriei, în sensul că pe desenul la scară
se poziţionează pentru fiecare punct, cu ajutorul desenului de pe hârtie
transparentă, conturul proiecţiei autovehiculului şi axa lui longitudinală (se
consideră că ea trece prin centrul de greutate).
După cum se observă din figura 3.2 înclinaţia relativă a autovehiculului poate
fi determinată prin unghiurile α, δ şi γ definite după cum urmează:
- α, între axa longitudinală a autovehiculului şi direcţia iniţială a lui, marcată de
tangenta în punctul A0 la traiectoria centrului de greutate;
- δ, numit curent şi unghi de derivă, format între axa longitudinală şi direcţia
din acel moment a deplasării centrului de greutate, marcată prin tangenta la
traiectoria centrului în punctul considerat;
- γ, între tangenta în punctul considerat de pe traiectoria centrului de greutate şi
direcţia iniţială, marcată prin tangenta în punctul A0 la traiectoria centrului.
După cum se poate deduce cu uşurinţă din figura 3.2, între unghiurile
menţionate există relaţia:
α = γ +δ (3.1)
Stabilirea evoluţiei unghiurilor α, δ şi γ în funcţie de distanţa s parcursă de

autovehicul (măsurată pe traiectoria centrului de greutate) este indispensabilă
atunci când trebuieşte precizat locul impactului cu un alt vehicul sau pentru
calculul vitezelor de translaţie şi rotaţie. Variaţia acestor unghiuri în funcţie de s
se stabileşte prin măsurarea grafică a lor pe desenul la scară. Procedând astfel, în
figura 3.3 s-a reprezentat o asemenea evoluţie pentru accidentul schiţat în figura
3.1. După cum se observă, atunci când pe parcursul mişcării nu apar variaţii
bruşte, cel puţin a unuia dintre unghiuri, în deplasare nu au intervenit coliziuni sau
nu s-au manifestat forţe perturbatoare generate de pildă de starea drumului.
În unele cazuri, ca şi în cel de faţă, evidenţierea poziţiilor succesive ale
autovehiculului (fig.3.2), serveşte la stabilirea suprafeţei de drum ocupată în
evoluţia sa, în măsură să explice lovirea unor pietoni sau altor participanţi la
trafic. De exemplu, în cazul accidentului schiţat în figura 3.1 se poate stabili că
autoutilitara a lovit pietonulul cu colţul dreapta spate când centrul de greutate se
deplasa între punctele A20 şi A24, adică după ce parcursese 20...24 m de la
începutul frânării efective.
Reconstituirea traiectoriei centrului de greutate şi a variaţiilor unghiurilor α,
δ şi γ este aproape obligatorie în cazul coliziunilor între vehicule. Pentru

exemplificare în figura 3.4 se prezintă schiţa unui accident în cadrul căruia au
avut loc două coliziuni succesive între două autoturisme DACIA 1310.
Fig.3.3 Modificarea unghiurilor de înclinaţie a axei longitudinale

pe parcursul derapajului.
Autoturismul oprit în poziţia 5 a lovit (în timp ce pătrundea într-o intersecţie)

cu partea sa frontală, partea laterală dreapta faţă a autoturismului oprit în poziţia
12. La primul autoturism s-au evidenţiat deformaţii mari şi chiar deteriorări de
organe în partea sa frontală, mai pronunţate în colţul din stânga; deformaţii mai
reduse ale caroseriei s-au constatat în dreptul roţii stânga spate. La celălalt
autoturism (notat cu 12) deformaţiile cele mai mari s-au situat în partea laterală
dreapta faţă (în zona aripii) şi în colţul dreapta spate.
Fig. 3.4.- Schiţa unui accident produs într-o intersecţie, cu coliziune între două
autoturisme identice: 1 - marcaj pentru trecerea pietonilor; 2 - stâlp pentru iluminat;
3 - urme de frânare; 4 - urme de derapaj; 5 - autoturism oprit după accident; 6 - urmă de
derapaj; 7 - urme de derapaj curbe; 8 - zone deformate la autoturismul 5; 9,10 - urme de
derapaj curbe; 11 - zone deformate la autoturismul 12; 12 - autoturism oprit după
accident.
Autoturismul 5 a imprimat urmele de frânare 3 şi urmele de derapaj 6 şi 7,

urma 6 a fost produsă de roata dreapta faţă iar urmele 7, de roţile axei din spate.
Autoturismul 12 a imprimat urmele 4 cu roţile stânga faţă şi spate, iar cu roţile
dreapta spate şi faţă urmele 9 şi 10.
Fig. 3.5. - Reconstituirea traiectoriilor celor două autoturisme şi a momentelor coliziunilor

pentru accidentul schiţat în figura 3.4.
Procedând analog ca în cazul precedent se obţine figura 3.5; cu 0...15 s-au

notat poziţiile succesive, marcate la distanţe egale de câte un metru, ale centrului
de greutate al autovehiculului A. Aceleaşi numere, dar afectate de “şi” semnifică
poziţiile roţilor stânga spate şi respectiv dreapta faţă corespunzătoare notaţiilor
menţionate ale centrelor de greutate. Din cauza întreruperii pe o distanţă relativ
mare a urmelor generate de autoturismul B, nu s-a putut reconstitui traiectoria
centrului său de greutate decât spre partea finală a mişcării (X, Y, Z) când a
imprimat urmele 9 şi 10 (figura 3.4). În figura 3.6 s-au trasat modificările
unghiurilor α, δ şi γ în funcţie de poziţia centrului de greutate al autoturismului A.
Fig. 3.6. - Modificarea unghiurilor α, δ şi γ în cazul accidentului schiţat în figura 3.4.
Momentele coliziunilor pot fi stabilite cu precizie din aspectul modificărilor

unghiurilor δ şi γ: o primă variaţie bruscă, cu schimbarea sensului de modificare a
unghiului de derivă δ apare în poziţia 1 a centrului de greutate. Prin aşezarea
corespunzătoare a contururilor autoturismelor A şi B pe urmele de derapaj 6 şi 7
(fig.3.4) se stabileşte momentul I al coliziunii din care rezultă unghiul de 68°
dintre direcţiile iniţiale ale mişcărilor şi unghiurile α cu care s-au rotit imediat
după coliziune, şi anume, de 8° pentru autoturismul A şi 30° pentru autoturismul
B. O altă variaţie bruscă cu schimbare de sens pentru unghiul δ apare între
poziţiile 9 şi 10 ale centrului de greutate, ceea ce semnifică momentul coliziunii a
II-a. Se aşează din nou conturul autoturismului A corespunzător poziţiei 10 a
centrului de greutate şi similar se procedează pentru autoturismul B, amplasarea
centrului său în punctul X fiind posibilă întrucât în acest moment a început să
imprime urmele 9 şi 10 (fig.3.4). Rezultă astfel unghiul de 53° dintre axele
longitudinale ale celor două autovehicule înaintea coliziunii şi unghiurile de
rotaţie imediat după coliziune, de 8° pentru ambele autoturisme.
Se poate observa că metodologia expusă permite:

- determinarea momentelor în care au avut loc coliziunile;
- stabilirea direcţiilor de mişcare ale autovehiculelor înainte de coliziune;
- schimbarea direcţiei autovehiculelor după coliziune.
Valorile unghiurilor respective cât şi distanţele parcurse între momentele
coliziunilor şi opririlor sunt, după cum se va vedea ulterior, mărimile de bază care
permit calcularea vitezelor autovehiculelor implicate.
Tot prin prelucrări grafice se pot stabili şi alte mărimi care interesează în
reconstituirea evenimentelor rutiere. Astfel pot fi determinate razele de curbură
ale traiectoriilor centrelor de greutate şi razele instantanee de viraj. Centrul de
curbură se obţine prin intersecţia perpendicularelor la tangentele în punctele care
delimitează porţiunea ∆s de traiectorie considerată. Raza de curbură se poate însă
calcula suficient de precis dacă se trasează variaţia unghiurilor α, δ şi γ cu relaţia:
∆s
r= (3.2)
∆γ
în care ∆γ se exprimă în radiani.

În mod obişnuit unghiul γ are variaţii reduse, şi pentru a creşte precizia se
determină din relaţia (3.1):
γ =α −δ (3.3)
Centrul instantaneu de viraj poate fi determinat grafic prin două metode. În

cadrul primei metode se consideră două poziţii cât mai apropiate ale
autovehiculului. Se aleg două puncte, de pildă în mijlocul axei faţă şi mijlocul
axei spate; punctele similare, corespunzătoare a două poziţii apropiate ale
autovehiculului se unesc prin două linii drepte, se duc mediatoarele segmentelor
respective, iar la intersecţia lor se găseşte centrul instantaneu de viraj. Această
metodă este mai puţin precisă (o medie între două poziţii) şi se utilizează de
regulă pe acele porţiuni pe care nu s-a putut reconstitui traiectoria după urme
imprimate pe carosabil de către roţi.
Cea de a doua metodă se bazează pe faptul că centrul instantaneu de rotaţie
se află la intersecţia perpendicularelor (în punctele de contact ale anvelopelor) pe
tangentele la traiectoriile roţilor. Centrul poate fi determinat astfel pentru orice
poziţie a autovehiculului, numai dacă s-au imprimat cel puţin două urme de
anvelope. În acest scop se poziţionează punctele în care roţile autovehiculului se
suprapun peste urmele de anvelope, în aceste puncte se duc tangente la urme şi
apoi perpendiculare pe tangente, care se intersectează în centrul instantaneu de
viraj.
Aplicaţii ale acestei metode sunt ilustrate în figura 3.2 în care s-au construit
centrele instantanee de viraj O16...O44 pentru poziţiile A16...A44 ale

autovehiculului. Prin unirea punctelor O16...O44 se obţine traiectoria centrelor
instantanee, numită şi curbă polară fixă.
Pentru o poziţie oarecare a autovehiculului în viraj sau în derapaj, centrul său
de greutate, centrul de curbură al traiectoriei acestuia cât şi centrul instantaneu de
rotaţie sunt coliniare. Raza instantanee de viraj ρ este mai mică decât raza de
curbură r a traiectoriei centrului de greutate, cu raportul:
ρ ∆γ
= (3.4)
r ∆α
relaţia fiind cu atât mai precisă cu cât ∆α şi ∆γ corespund unor ∆s cât mai reduse.
La variaţii continui şi line ale unghiurilor α şi γ, raza ρ se poate determina
analitic, după ce în prealabil s-au reprezentat grafic funcţiile α şi γ. De pildă, în
cazul din figura 3.2 şi figura 3.3, pentru poziţiile A16 şi A24 rezultă γ = 7,5°, α =
31° şi respectiv γ = 11°, α = 55°. Având în vedere ∆s = 24 - 16 = 8 m, se
determină r cu relaţia (3.2):
∆s 8 ⋅180
r= = = 131,02 [m]
∆γ (11 − 7,5) ⋅ 3,14
Apoi, din relaţia (3.4) rezultă:
∆γ 11 − 7,5
ρ = r⋅ = 131,02 ⋅ = 19,1 [m]
∆α 55 − 31
După cum se observă, între măsurătoarea grafică a razei ρ (20 m) şi valoarea

calculată rezultă o diferenţă de 0,9 m, ceea ce înseamnă o poziţie de 4,5%; evident
abaterea se datorează în special diferenţei mari a lui ∆s pentru care s-au luat ∆α şi
∆γ.
Tot cu metoda grafică s-au trasat în figura 3.6 curbele polare fixe ale mişcării
autoturismului A după coliziunile din poziţiile I şi respectiv II. Se poate afirma că
discontinuităţile de pe curba polară fixă pot marca şi ele momentele şi locurile
coliziunilor.
Forma urmelor de anvelope imprimate pe carosabil nu poate fi exprimată
prin funcţii matematice simple; substituţia cu asemenea funcţii sau apelarea la
generarea unor funcţii apropiate de realitate ar conduce la rezultate aproximative,
care ar putea da naştere la interpretări eronate. Evident, calculele analitice sunt
mai precise, dar ele ar fi aplicate unor condiţii mult diferite de realitate şi în final
aproximaţiile ar fi mai mari comparativ cu metodele grafice de calcul. Acest
motiv cât şi durata mai mică aferentă execuţiei calculelor grafice recomandă
metoda în special la expertizarea coliziunilor dintre vehicule.
3.2. Forţe care asigură stabilitatea deplasării autovehiculelor.
Autovehiculele se deplasează pe drumuri, şi astfel stabilitatea este asigurată

de forţele de contact cu roţile. Pe parcursul mişcării mai apar şi alte forţe care se
opun contactului cu anvelopele şi care pot genera instabilităţi. Indiferent pe ce
direcţie se dezvoltă forţele, ele pot fi descompuse după direcţiile fundamentale -
orizontală şi verticală - iar stabilitatea poate fi abordată unitar, prin acţiunea lor
asupra centrului de greutate.
3.2.1. Reacţiuni verticale.
Stabilitatea unui autovehicul este abordată prin acţiunea forţelor exterioare

asupra centrului de greutate. Cel puţin din acest motiv în expertizarea accidentelor
rutiere cunoaşterea poziţiei centrului de greutate este indispensabilă.
Determinarea cu precizie a centrului de greutate, se face după metodologia şi cu
dispozitivele expuse în STAS 6926/2-86. Îndeplinirea tuturor condiţiilor impuse
de acest normativ nu se justifică în majoritatea expertizelor rutiere, deoarece
necesită utilaje şi spaţii care ar avea o încărcare redusă, inacceptabilă din punct de
vedere economic. În consecinţă, se expun în continuare câteva metode expeditive
şi suficient de precise care pot fi utilizate de experţii tehnici. Unele cărţi tehnice
conţin informaţiile necesare determinării prin calcul a unei singure coordonate (în
plan orizontal pe direcţie longitudinală) şi numai pentru încărcarea maximă.
Poziţia centrului de greutate în plan orizontal poate fi determinată relativ uşor
experimental, pentru aceasta fiind suficientă măsurarea greutăţii repartizate pe
fiecare roată. Recomandăm determinarea experimentală nu numai din cauza
preciziei deosebite (se poate face cu o încărcătură egală şi distribuită similar ca şi
în cazul accidentului) dar şi pentru că verificarea tehnică după accident implică
diagnoza pe standuri de frânare, la care se măsoară greutăţile repartizate pe
fiecare roată în parte.
Poziţia centrului de greutate este definită prin trei coordonate: distanţa în
plan orizontal până la axa faţă sau spate, distanţa în plan orizontal până la axa
longitudinală şi distanţa în plan vertical până la planul drumului. Se notează cu G
greutatea totală, a cărei repartiţie pe cele patru roţi se notează prin indicii 1 şi 2 la
axele faţă şi respectiv spate, iar cu indicii s - partea stângă şi d - partea dreaptă.
Pentru determinarea experimentală a coordonatelor în plan orizontal trebuiesc
măsurate G1s, G1d, G2s şi G2d, acestea satisfăcând următoarele egalităţi:
G = G1 + G2 ; G1 = G1s + G1d ; G2 = G2 s + G2 d . (3.5)
Coordonatele pe direcţie longitudinală se determină din echilibrul

momentelor forţelor în raport cu unul din punctele de contact ale roţilor axelor
faţă sau spate (fig.3.7):
G2 ⋅ A G ⋅A
l1 = ; l2 = 1 . (3.6)
G G
în care A = l1 + l2 este ampatamentul autovehiculului.

Coordonata transversală l a centrului de greutate (fig.3.8) se determină
similar, din echilibrul momentelor forţelor în raport cu linia de contact a roţilor
din partea dreaptă:
Fig. 3.7. - Schemă pentru determinarea poziţiei Fig. 3.8. - Schemă pentru
longitudinale a centrului de greutate. determinarea poziţiei transversale
a centrului de greutate.
⎛ E⎞ E
G ⋅ ⎜ l + ⎟ = Gs ⋅ E ; l = ⋅ [(Gs1 + Gs 2 ) − (Gd 1 + Gd 2 )]. (3.7)
⎝ 2⎠ 2G
în care E reprezintă ecartamentul autovehiculului.

Pentru determinarea înălţimii

h (fig.3.9) a centrului de greutate,
autovehiculul se ridică cu roţile
unei axe pe un suport cu
înălţimea H*, iar roţile celeilalte
axe se sprijină pe nişte dispozitive
de cântărire. Astfel, între axa
longitudinală şi planul orizontal se
formează unghiul β:
Fig. 3.9. - Schemă pentru determinarea
poziţiei verticale a centrului de greutate.
H*
β = arcsin (3.8)
A
Ecuaţia echilibrului momentelor în raport cu axa roţilor suspendate are
aspectul:
G ⋅ (h − R ) ⋅ sin β + G ⋅ l1 ⋅ cos β − G2* ⋅ A ⋅ cos β = 0 . (3.9)
în care R este raza statică a roţilor suspendate, iar G2* = G2s*+G2d* reprezintă suma
greutăţilor pe roţile aflate pe cântare. În final se obţine:
⎛G ⎞
h = ⎜ 2 A − l1 ⎟ ⋅ ctgβ + R . (3.10)
⎝ G ⎠
Se recomandă ca unghiul β să fie cuprins între 15...30°; pentru valori mai

mici ale lui β, G2* este apropiată de G2 (similar cu planul orizontal) iar pentru
valori mai mari apar deplasări suficient de mari ale părţii suspendate a
autovehiculului care dau naştere la erori. După cum reiese din rel.3.10, înălţimea
h poate fi calculată numai după ce în prealabil s-a stabilit coordonata l1, după
metodica precedentă.
Determinarea experimentală a înălţimii h a centrului de greutate este mai
dificilă deoarece presupune o instalaţie specială de ridicat; nici în documentaţiile
tehnice ale autovehiculelor nu este dată această coordonată. În lipsă, se poate
aproxima înălţimea h din relaţia:
h
b= . (3.11)
A
La autoturisme, b diferă nesemnificativ între valorile b = 0,195...0,23.[4].

Când nu sunt posibile determinări experimentale, interesează poziţia
centrului de greutate al autovehiculului gol, întrucât orice sarcină în plus permite
recalcularea coordonatei sale longitudinale. De pildă în cartea de identitate sau în
documentaţia tehnică se indică greutăţile maxime admisibile pe cele două axe,
G1mx şi G2mx, cât şi greutatea
G0 a autovehiculului gol.
Determinările pe această cale
sunt mai precise la
autoturisme unde se cunosc
numărul maxim de ocupanţi
iar distanţele dintre aceştia şi
axa faţă pot fi măsurate cu
uşurinţă. În asemenea situaţii
(fig.3.10) se calculează
Fig. 3.10. - Schemă pentru calculul greutatea în plus Gp:
coordonatei longitudinale a centrului de greutate
la autovehiculul neîncărcat.
G p = G1mx + G2 mx − G0 . (3.12)
Ştiind că un pasager are greutatea medie Gm = 735N se stabilesc următoarele

greutăţi:
- greutatea Gbf a ocupanţilor banchetelor din faţă,
Gbf = 2 ⋅ Gm . (3.13)
- greutatea Gbs a ocupanţilor banchetei din spate,
Gbs = 3 ⋅ Gm . (3.14)
- greutatea Gb din portbagaj:
Gb = G p − 5 ⋅ Gm . (3.15)
După ce se măsoară distanţele lf, ls şi lb, dintre axa faţă şi respectiv

banchetele din faţă, din spate şi mijlocul portbagajului, se scrie ecuaţia
echilibrului de momente în raport cu punctele de contact ale roţilor din faţă şi se
obţine coordonata l1 a centrului de greutate a autoturismului gol:
⋅ [G2 mx ⋅ A − Gbf ⋅ l f − Gbs ⋅ ls − Gb ⋅ lb ] .

1
l1 = (3.16)
G0
În funcţie de l1 şi G0 se poate
determina aceeaşi coordonată l1*
când autoturismul este încărcat cu
o sarcină oarecare. De pildă, se
examinează o situaţie generatoare
de acciden-te, constând în încărca-
rea neuniformă: cu şofer şi cu o
greutate relativ mare Gb* în
portbagaj (fig.3.11). Fig. 3.11. - Schemă pentru calculul
coordonatei longitudinale a centrului de greutate
pentru o stare de încărcare precizată.
Din ecuaţia echilibrului de momente în raport cu punctele de contact ale

roţilor din faţă, se determină reacţiunea G2* pe roţile din spate:
⋅ (G0 ⋅ l1 + Gm ⋅ l f + Gb* ⋅ lb ) .
1
G2* =
A
(3.17)
şi greutatea totală
G * = G0 + Gm + Gb* . (3.18)
Coordonata l1* se calculează cu relaţia (3.6):
G2* ⋅ A
l1* = .
G*
Când autovehiculul se deplasează frânat, accelerat sau în curbă, reacţiunile
verticale pe roţi îşi modifică valorile comparativ cu starea de repaos.
De pildă, la frânare,
deceleraţia "a" generează o forţă
orizontală M×a (M fiind masa
autovehiculului) a cărui moment
în raport cu centrul de greutate
(fig.3.12) încarcă în plus cu forţa
∆G axa faţă şi reduce cu aceeaşi
∆G încărcarea axei spate.
Diferenţa de greutate ∆G rezultă
din ecuaţia echi-librului de
momente faţă de punctele de
Fig. 3.12 - Schemă pentru calculul
contact ale roţilor din spate: reacţiunilor dinamice verticale.
G ⋅ l2 + M ⋅ a ⋅ h − (G1 + ∆G ) ⋅ A = 0
. (3.19)
h G
∆G = M ⋅ a ⋅ = M ⋅ a ⋅ b = ⋅ a ⋅ b = G ⋅ϕ ⋅ b
A g
în care g este acceleraţia gravitaţiei iar ϕ este coeficientul de frecare aderentă.

După cum se observă, în cazul frânării apare o reacţiune mai mare pe roţile
directoare în raport cu starea de repaos. De acest aspect trebuieşte să se ţină seama
atunci când se analizează implicaţiile unor eventuale deficienţe ale frânei de
serviciu asupra producerii unui accident rutier. Verificările frânei de serviciu după
accident se fac pe standuri cu rulouri, cu autovehiculul în repaos; uneori se
constată o eficienţă sub limita admisă (conform normelor acceptate la stand) a
frânei pe axa spate şi astfel se pot trage concluzii eronate asupra cauzei
accidentului. Este însă posibil ca în mers, creşterea reacţiunii dinamice pe axa faţă
să genereze o forţă tangenţială de frânare suficient de mare pentru a asigura
deceleraţia legală. În asemenea situaţii frâna trebuieşte verificată "în mers", pe un
drum asemănător, la viteze şi încărcări ale autovehiculului similare ca în
momentele accidentului. Eficienţa frânării se va măsura cu un decelerograf şi va fi
apreciată prin deceleraţia medie care trebuie să fie cel puţin egală cu valoarea
minimă prevăzută de lege pentru categoria autovehiculului implicat, acesta fiind
temeiul după care se stabileşte starea tehnică.
Modificările dinamice ale sarcinilor pe roţi pot fi amplificate sau reduse de
înclinaţia drumului. Sub acest aspect interesează înclinaţiile longitudinale şi
transversale ale căii de rulare. În stare de repaos, greutatea G a unui autovehicul
aflat pe un drum înclinat longitudinal cu unghiul β se descompune în forţa Gsinβ
paralelă cu drumul şi forţa Gcosβ perpendiculară pe acesta (fig.3.13). Din ecuaţia
echilibrelor momentelor forţelor în raport cu punctele de sprijin ale roţilor de pe

cele două axe se obţin reacţiunile G1 şi G2, normale la planul drumului:
Fig.3.13 – Reacţiunile pe roţi pe drum Fig.3.14 - Reacţiunile pe roţi pe

cu înclinaţie longitudinală. drum cu înclinaţie transversală.
l2
G1 = G ⋅ ⋅ cos β + G ⋅ b ⋅ sin β
A
. (3.20)
l1
G2 = G ⋅ ⋅ cos β − G ⋅ b ⋅ sin β
A
Cele mai mari înclinaţii ale drumurilor publice nu depăşesc unghiul

βmx=8,5°; astfel, pentru înclinaţii până la βmx se poate considera fără a afecta cu
mult poziţia, că, cosβ ≅ 1 şi că sinβ ≅ tagβ = 10-2 . p, în care p% reprezintă panta
drumului. Prin înlocuire în relaţia (3.20) se obţine:
l2 p
G1 = G ⋅ + G ⋅b⋅
A 100
(3.21)
l1 p
G2 = G ⋅ −G ⋅b⋅
A 100
Comparând relaţia (3.21) cu (3.6) se deduce că în cazul deplasării pe un

drum înclinat cu panta p, dacă autovehiculul coboară, sarcina creşte pe axa faţă şi
se micşorează pe axa spate cu:
p
∆G = G ⋅ b ⋅ . (3.22)
100
Dacă concomitent se şi frânează cu deceleraţia a, modificările reacţiunilor

sunt şi mai mari, adică:
p
∆G = G ⋅ ϕ ⋅ b ± G ⋅ b ⋅ (semnul + pentru coborâre) (3.23)
100
Înclinaţia transversală a drumului (fig.3.14) cu unghiul β* dă naştere

următoarelor reacţiuni normale Gs şi Gd:
⎛1 l ⎞ h
Gs = G ⋅ ⎜ − ⎟ ⋅ cos β * −G ⋅ ⋅ sin β *
⎝2 E⎠ E
(3.24)
⎛1 l ⎞ h
Gd = G ⋅ ⎜ + ⎟ ⋅ cos β * +G ⋅ ⋅ sin β * .
⎝2 E⎠ E
Pentru valorile uzuale ale lui β*, cosβ* ≅ 1 şi sinβ* ≅ tgβ*; notând h/E = β*,
şi tgβ* = 10-2p*, în care p*% este panta transversală, se obţine:
⎛1 l ⎞ p* ⎛1 l ⎞ p*
G s = G ⋅ ⎜ − ⎟ − Gb * ⋅ ; G d = G ⋅ ⎜ + ⎟ + Gb * ⋅ (3.25)
⎝2 E ⎠ 100 ⎝2 E ⎠ 100
La autoturisme este îndeplinită cu aproximaţie egalitatea:
0,5 ⋅ b = b * , (3.26)
ceea ce înseamnă că pentru p = p*, încărcarea suplimentară ∆G = Gb*p*/100 este

de două ori mai mare faţă de situaţia deplasării pe drum înclinat longitudinal.
3.2.2. Reacţiuni orizontale
Forţele dintre anvelope şi carosabil se dezvoltă în planul drumului; ele pot fi

generate de :
- cauze exterioare, cum ar fi rezistenţa la rulare, rezistenţa hidraulică impusă de
deplasarea prin strat de apă etc.;
- cauze interne, ca de pildă rezistenţa la frânarea cu motorul;
- şofer în activitatea de conducere, prin frânare accelerare sau virare.
Raportul între forţa care acţionează asupra anvelopei (pe suprafaţa de contact
cu carosabilul) şi forţa G care încarcă anvelopa perpendicular pe drum se
defineşte prin denumirea generală de coeficient de frecare de rostogolire. Dacă
anvelopa se roteşte pe direcţia mişcării şi nu este frânată, întâmpină numai

rezistenţa rulării Xr, provocată de deformarea părţii care vine în contact cu
carosabilul şi totodată de deformarea acestuia din urmă. Astfel, în condiţiile
rulării libere, raportul:
Xr
fr = . (3.27)
G
se numeşte coeficient de rezistenţă la rulare.

Tab.3.1 Valori medii ale coeficientului de rezistenţă la rulare
Coeficientul de rezistenţă la
Structura drumului Starea drumului
rulare fr
Sosea asfaltată sau din Bună 0,01...0,018
beton (carosabil rigid) Satisfăcătoare 0,018...0,022
Sosea pietruită Bună 0,021...0,025
Satisfăcătoare 0,031...0,041
Sosea pavată Bună 0,025...0,031
Cu denivelări 0,035...0,051
Drum de pământ Argilos, bătătorit, uscat 0,03
Nisipos, bătătorit, uscat 0,04
Nisipos, uscat 0,15...0,3
Nisipos, umed 0,08...0,15
Cernoziom, uscat 0,05
Fâneaţă Cosită, umedă 0,08
Necosită umedă 0,08
Mirişte umedă - 0,1
Arătură Aşezată 0,12
Proaspătă 0,18
Teren argilos În stare plastică 0,1...0,2
În stare de curgere 0,2...0,3
Mlaştină - 0,25
Drum acoperit cu zăpadă Bătătorită 0,025...0,03
Nebătătorită 0,07...0,1
Polei, drum cu gheaţă - 0,015...0,03
Rezistenţa la rulare poate prezenta influenţe importante la reconstituirea

accidentelor, şi de aceea trebuie stabilită cât mai precis. Pentru anvelope umflate
la presiunea normală, valoarea coeficientului fr depinde esenţial de structura şi
starea drumului, după cum reiese din tab. 3.1.
Uneori este necesar să se determine rezistenţa la rulare pe drum umed, după
sau pe timp de ploaie. Rezistenţa la rulare pe drumuri pietruite sau din pământ nu
este practic influenţată de intensitatea ploii întrucât apa pătrunde cu uşurinţă în
sol. În schimb, pe drumuri din asfalt sau beton apa se depune sub formă de
peliculă, a cărei grosime este influenţată evident de cantitatea precipitaţiilor. În
asemenea situaţii raţionamentul pentru calculul rezistenţei la rulare este mai
complex şi trebuie să ţină seama de cei mai importanţi factori de care depinde
rezistenţa hidraulică, cum ar fi înălţimea stratului de apă, viteza de înaintare,
lăţimea benzii de rulare a anvelopei, tipul profilului de rulare etc.
Literatura de specialitate
conţine date concrete
referitoare la acest aspect; de
pildă, în [4] se prezintă
(fig.3.15) variaţia rezis-tenţei
specifice la înaintare (raportul
între rezistenţa hidraulică Fh
şi lăţimea profilului anvelopei
b0) în funcţie de grosimea
stratului de apă şi viteza de
înaintare. De pildă, o
anvelopă de autoturism cu
lăţimea de 17,5 cm care
rulează pe un drum asfaltat
acoperit cu o peliculă de apă
cu grosime de 2 mm, cu o
Fig. 3.15 Modificarea rezistenţei specifice la înaintare viteză de 60 km/h, va
în funcţie de grosimea peliculei de apă şi viteză. întâmpina o rezistenţă hi-
draulică de 8 . 17,5 = 140 N.
Cele 4 roţi vor genera o rezistenţă totală la înaintare de 4 . 140 = 560 N, iar
dacă autoturismul are o greutate de 10000 N, rezultă un coeficient de rezistenţă
hidraulică:
560
fh = = 0,056
10000
Deci, rezistenţa totală la înaintare va fi suma rezistenţelor la rulare şi

hidraulice, coeficientul global de rezistenţă la înaintare fiind:
f s = f r + f h = 0,018 + 0,056 = 0,074
în care fr = 0,018 se alege din tab.3.1.

Se poate determina în final rezistenţa totală la înaintare Xs:
X s = G ⋅ fs = G ⋅ ( fr + fh ) (3.28)
Când anvelopa rulează mai repede (accelerare) sau mai încet (frânare) decât
viteza autovehiculului, sau când între axa longitudinală şi planul roţii apare o
înclinare, între anvelopă şi carosabil se dezvoltă forţe care se opun mişcării.
Dacă viteza de rulare diferă de
viteza autovehiculului, între anvelopă şi
carosabil apare o forţă Xl cuprinsă în
planul de rotaţie (fig.3.16.a), orientată
pe direcţia mişcării; la aceeaşi roată care
se deplasează însă în stare blocată, forţa
care apare este înclinată (fig.3.16.c),
producând deriva roţii. O anvelopă care
rulează liber, dar este virată, generează o
forţă Xt care este perpendiculară pe
planul roţii (fig.3.16.b). Din punct de
vedere al fizicii fricţiunii, rapoartele
între Xl, Xt şi greutatea pe roată Gr:
Xl X
ϕl = ; ϕt = t .
Gr Gr
(3.29)
pot fi asimilate cu nişte coeficienţi de

frecare care diferă de cei clasici prin
aceea că se modifică nu numai în funcţie
de structura suprafeţelor care vin în
contact, ci şi în funcţie de coeficientul
de patinare, unghiul de viraj, viteza
autovehiculului etc. De aceea, în
domeniul autovehiculelor cu pneuri se
întâlnesc alte denumiri, cum ar fi
coeficientul forţei longitudinale,
coeficientul forţei periferice, şi
coeficientul de aderenţă longitudinală
pentru ϕl sau coeficientul forţei laterale,
coeficientul forţei transversale şi
coeficientul de aderenţă transversal
pentru ϕt. Coeficienţii ϕl şi ϕt se
determină experimental în funcţie de Fig. 3.16 Forţele care se dezvoltă în pata
de contact dintre anvelopă şi drum:
principalii factori care îi influenţează.
a – frecare aderentă; b – viraj cu derivă;
În figura 3.17 se prezintă
c – frecare de alunecare.
modificarea lui ϕl în funcţie de
coeficientul de patinare cp:
V − ω r ⋅ Rd
cp = ⋅ 100 %. (3.30)
V
pe un drum din beton cu diverse stări, măsurătorile fiind efectuate la viteză

constantă, în care ωr este viteza unghiulară a roţii iar Rd - raza dinamică a
acesteia.
Indiferent de starea
carosabilului, se constată o
creştere rapidă a lui ϕl până la
valoarea maximă care se obţine
în domeniul cp = 20...30%;
până la valoarea maximă se
poate asigura o valoare stabilă a
lui ϕl, controlabilă cu forţa de
apăsare a pedalei frânei de
serviciu.
Apăsând cu o forţă şi mai
mare pedala, nu se mai poate
menţine stabilă patinarea,
aceasta stabilindu-se brusc la
100%, adică roata se blochează.
Astfel se pot defini trei stări
posibile de frânare:
Fig. 3.17 - Modificarea coeficientului de frecare - frânare stabilă cu coe-
pe direcţie longitudinală în funcţie de coeficientul ficienţi ϕl determinaţi de un
de patinare. cp până la 20%;
- frânăre stabilă cu coeficienţi ϕl apropiaţi de valoarea maximă, corespunzători

cp = 22...30%. Acesta este domeniul exploatat de instalaţiile de frânare cu
ABS;
- frânare stabilă cu roata blocată, adică cp = 100%.
În literatura de specialitate ϕl se defineşte diferit după cele trei stări posibile
de frânare. Pentru domeniul cp = (0...20)% ϕl se numeşte coeficient de frecare
aderentă; în domeniul cp = (20...30)% poartă denumirea de coeficient de aderenţă;
pentru roata blocată este definit drept coeficient de frecare de alunecare şi se
notează cu ϕb.
Coeficientul de aderenţă laterală ϕt are o variaţie similară cu a lui ϕl (în
domeniul unghiurilor de viraj) (fig.3.18); el creşte rapid până atinge valoarea
maximă în jurul unghiurilor δ = 10°...15°, iar când roata ajunge perpendiculară
(δ = 90°) pe direcţia mişcării se confundă cu coeficientul de frecare de alunecare.
Din cauza construcţiei speciale a anvelopelor, formele şi suprafeţele

petelor de contact diferă când frecarea de alunecare apare pe direcţie longitudinală
şi transversală; din aceste motive, aderenţa pe direcţie transversală este mai mică
decât pe direcţie longitudinală, între coeficienţii respectivi existând relaţia
aproximativă:
ϕ t = 0,8 ⋅ ϕ b . (3.31)
O aceeaşi dependenţă se
acceptă pentru ϕt în cazul rotaţiei
autovehiculului în jurul centrului
său de greutate, când ϕt = ϕtmx .
sinδ = 0,8ϕtmx , unghiul de derivă
fiind de circa 50°.
Determinările experimen-tale
ale forţelor laterale, şi prin asta a
coeficienţilor ϕt, sunt deosebit de
dificile pentru unghiuri δ mai mari
de 30°, întrucât necesită aparatură
complexă, utilizând roţi separate
pentru măsurare.
În general ϕl şi ϕt sunt
influenţaţi de aceiaşi factori, între
ei menţinându-se diferenţa
aproximativă din relaţia (3.31). De Fig. 3.18 - Modificarea coeficientului de frecare
multe ori în expertizele rutiere, pe direcţie transversală în funcţie de unghiul de
pentru stabilirea vitezei se apelează derivă.
la lungimea urmelor de frânare imprimate pe carosabil de către roţi blocate. În
acest caz aprecierea lui ϕb implică un raţionament mai complex în sensul că
trebuiesc analizate nu numai influenţele structurii şi stării drumului ci şi ale
vitezei, profilării anvelopelor sau încărcării autovehiculului.
Pe drumuri din beton, în stare nouă, coeficientul ϕb scade cu creşterea vitezei
(fig.3.19) când carosabilul este uscat sau umed; valoarea lui nu este influenţată de
viteză în situaţia acoperirii cu gheaţă şi, creşte cu viteza pe strat de zăpadă. De
pildă, în domeniul vitezelor mai mici de 40 km/h el poate atinge chiar valori
supraunitare şi pentru starea umedă a drumului. O situaţie aparte se întâlneşte pe
timp de precipitaţii intense, când grosimea stratului de apă poate depăşi 2 mm.
Astfel, după cum se poate deduce din figura 3.20, ϕb poate să se reducă la
jumătate când grosimea stratului de apă este de 1 mm, şi când viteza creşte de
la 30 la 60 km/h.
Pe asfalt uscat, anvelopele uzate (fără profil) oferă valori sensibil mai mari
ale lui ϕb faţă de cele cu profil mediu sau în stare nouă (fig.3.21); această
concluzie se inversează dacă asfaltul este umed. Şi încărcarea anvelopei modifică
ϕb, acesta micşorându-se odată cu creşterea sarcinii, după cum se poate constata
din (fig.3.22).
În practica conducerii auto se întâlnesc frecvent situaţii în care concomitent
cu frânarea se şi virează, multe dintre ele degenerând în derapaje periculoase.
Acest aspect se datoreşte scăderii sensibile a coeficientului ϕt odată cu creşterea
patinării, aşa după cum se poate urmări pe figura 3.23. Se poate sesiza totodată
avantajul deosebit introdus de frânarea cu ABS: chiar la frânări energice nu se
depăşeşte regimul de
stabilitate şi ϕt se menţine la
valori încă suficient de mari
care să permită preluarea
unor forţe laterale în măsură
să se opună derapajului.
La sistemele clasice,
frânarea energică în curbă
provoacă derapajul pentru că
se ajunge obligat la patinare
100%, ceea ce anulează
coeficientul ϕt. În realitate
pericolul frânării în curbă cu
roţile blocate este intensificat
şi de creşterea unghiului de
derivă al roţilor axei spate,
ceea ce provoacă derapaj prin
Fig. 3.19 - Modificarea coeficientului de frecare supravirare.
de alunecare (pe direcţie longitudinală) Când se frânează un
în funcţie de starea drumului şi viteză. autovehicul virat sau când
el virează când este frânat,
rezultanta forţelor longitudinale Xl şi transversală Xt nu poate depăşi forţa
aderentă maximă G . ϕ:
X l2 + X t2 ≤ ϕ ⋅ G , (3.32)
ceea ce ar permite reprezentarea dependenţei celor doi coeficienţi ϕl şi ϕt sub

forma unui cerc. În realitate, în cazul blocajului roţii, ϕt < ϕl din motive deja
cunoscute, astfel că reprezentarea ia forma unei elipse, fiind denumită şi "elipsa
aderenţei". Forma elipsei depinde de viteză, structura drumului, grosimea

peliculei de apă şi de tipul mişcării: viraj cu frânare sau viraj cu accelerare
(fig.3.24).
Fig.3.20.- Modificarea coeficientului de frecare Fig. 3.21 - Modificarea coeficientului

de alunecare (pe direcţie longitudinală) în funcţie de frecare de alunecare în funcţie de
de grosimea peliculei de apă, viteză şi uzura starea drumului, viteza şi uzura
anvelopelor: A-anvelope noi; anvelopelor.
B- anvelope uzate.
Fig. 3.23 - Modificarea coeficienţilor

Fig. 3.22 - Influenţa sarcinii pe roată asupra de frecare pe direcţii longitudinală şi
coeficientului de frecare pe direcţie longitudinală. transversală în funcţie de coeficientul
de patinare.
Fig. 3.24 - Configuraţia elipselor de aderenţă la frânare şi accelerare pe drum asfaltat,

în diverse stări de umiditate.
După cum s-a văzut, influenţele asupra coeficientului de aderenţă ϕl sunt
complexe iar corelarea lor analitică nu se justifică în vederea aplicaţiilor pentru
determinarea vitezelor pe baza lungimii urmelor de frânare. În acest scop, în
literatura de specialitate sunt prezentate limite de variaţie ale lui ϕl la vitezele
uzuale (cca. 80km/h), de regulă între ϕb şi ϕ, pentru diverse structuri şi stări ale
drumurilor (tab.3.2); valorile apropiate de realitate trebuiesc stabilite de către
expert în concordanţă cu influenţele care s-au menţionat şi cu datele concrete ale
accidentului analizat.
Tabelul 3.2 Limite ale coeficienţilor de patinare şi aderenţă longitudinală,
după [29]
Coeficientul de aderenţă ϕl
Starea Pneuri cu Pneuri cu Pneuri cu
Structura drumului
drumului presiune presiune capacitate de
mare joasă trecere mare
Uscată 0,60...0,70 0,70...0,80 0,70...0,80
Beton în stare nouă
Umedă 0,35...0,45 0,45...0,55 0,50...0,60
Uscată 0,50...0,70 0,70...0,80* 0,70...0,80
Asfalt în stare nouă Umedă 0,35...0,45 0,45...0,55 0,50...0,60
Cu mâzgă 0,25...0,45 0,25...0,40 0,25...0,40
Uscată 0,40...0,50 0,50...0,55 0,60...0,70
Pavaj cu piatră
Umedă 0,30...0,40 0,40...0,50 0,40...0,55
Uscată 0,50...0,60 0,60...0,70 0,60...0,70
Piatră spartă (macadam)
Umedă 0,30...0,40 0,40...0,50 0,40...0,55
Uscată 0,50...0,70 0,60...0,75 0,50...0,60
Calupuri de lemn
Umedă 0,30...0,40 0,40...0,50 0,50...0,60
Uscată 0,40...0,50 0,50...0,60 0,50...0,60
Drum de pământ Umedă 0,20...0,40 0,30...0,45 0,35...0,50
Desfundată 0,15...0,25 0,15...0,25 0,20...0,30
Uscată 0,20...0,30 0,22...0,40 0,20...0,30

Teren nisipos
Umedă 0,35...0,40 0,40...0,50 0,40...0,50
Umezită,
0,20...0,40 0,25...0,40 0,30...0,45
plastică
Teren cu argilă nisipoasă
Stare de
0,15...0,20 0,15...0,25 0,15...0,25
curgere
Afânată 0,20...0,30 0,20...0,40 0,20...0,40
Drum acoperit cu zăpadă
Bătătorită 0,15...0,20 0,20...0,25 0,30...0,50
Drum cu gheaţă la
- 0,08...0,15 0,10...0,20 0,05...0,10
temperaturi negative
Fâneaţă cosită Umedă 0,70
Cale defor-
Fâneaţă necosită Umedă 0,50

Mirişte Umedă 0,60
mabilă
Arătură aşezată Uscată 0,50

Mlaştină - 0,10
* Pentru asfalt uscat cu uzură medie ϕl = 0,6...0,7.
3.3. Adaptarea legilor fundamentale ale mecanicii la reconstituirea

etapelor accidentelor rutiere
În analiza accidentelor rutiere interesează în mod deosebit corespondenţa

între timp şi mărimile cinematice ale etapelor importante din procesul mişcărilor
autovehiculelor şi victimelor. Din acest punct de vedere, legătura între deplasare
şi timp se face prin intermediul vitezei care astfel constituie mărimea de bază în
reconstituirea fazelor accidentului.
Vehiculele şi victimele pot fi considerate corpuri solide, care într-o mişcare
plană, se comportă în conformitate cu legile fundamentale ale mecanicii
newtoniene. Pentru determinarea principalelor mărimi cinematice şi dinamice se
utilizează frecvent principiile echilibrului forţelor şi momentelor, conservării
energiei şi conservării impulsului.
3.3.1. Aplicaţii ale principiului echilibrului forţelor şi momentelor.
În mişcarea de translaţie, un corp cu masa M se poate mişca într-un anume

moment cu acceleraţia a = dW/dt (W fiind viteza), dacă asupra sa acţionează o
forţă F:
d ⋅W
F = a⋅M = a⋅ . (3.33)
d ⋅t
Dacă acel corp se află în mişcare de rotaţie în jurul centrului său de greutate
cu viteza unghiulară ω, o modificare a acesteia dω în timpul dt poate fi produsă de
un moment generat de o forţă F aflată la o distanţă e în raport cu centrul de
greutate, numai dacă:
d ⋅W
F ⋅e = J ⋅ . (3.34)
d ⋅t
în care J este momentul de inerţie al masei M în jurul axei care conţine centrul de
greutate şi este perpendiculară pe braţul e.
Conform teoremei lui Steiner, momentul de inerţie Jp al masei M faţă de o
axă care trece printr-un punct P aflat la o distanţă d faţă de centrul ei de greutate
se exprimă prin:
Jp = M ⋅d2 + J (3.35)
în care J este momentul de inerţie în raport cu axa care trece prin centrul de
greutate, paralelă cu axa care conţine punctul P.

Momentul de inerţie J poate fi scris în funcţie de raza de giraţie ri:
J = M ⋅ ri 2 . (3.36)
Având în vedere relaţia.(3.35), rezultă:
J p = M ⋅ (d 2 + ri2 ) . (3.37)
Ca şi poziţia centrului de greutate, momentul de inerţie J al autovehiculului

reprezintă una din cele mai importante date necesare reconstituirii vitezelor.
Interesează în esenţă momentul J raportat la axa care trece prin centrul de greutate
şi este perpendiculară pe carosabil, întrucât mişcarea de rotaţie a componentelor
autovehiculului se desfăşoară în plane paralele cu drumul. Determinarea prin
calcul a lui J este deosebit de dificilă pentru că presupune cunoaşterea maselor
tuturor componentelor şi a distanţelor între centrele lor de greutate şi centrul de
greutate al autovehiculului.
Se preferă ca momentul de inerţie să se determine experimental după o
metodă expeditivă şi totodată precisă. În acest scop se blochează elementele
elastice ale suspensiei în poziţia de staţionare, iar apoi autovehiculul se suspendă
cu un cablu elastic astfel încât distanţele dintre roţi şi drum să fie egale. În
continuare, i se imprimă o mişcare de rotaţie în jurul centrului de greutate şi se
lasă apoi sistemul să oscileze liber, precum balansierul unui ceasornic. Se
cronometrează timpul ta în care autovehiculul face n oscilaţii complete şi apoi se
determină durata unei oscilaţii Ta:
ta
Ta = . (3.38)
n
Dacă se cunoaşte elasticitatea D a cablului elastic (raportul între momentul

de torsiune şi unghiul de rotaţie exprimat în radiani), se poate scrie egalitatea:
J
Ta = 2 ⋅ π ⋅ . (3.39)
D
Pentru a elimina eventualele erori datorate aprecierii lui D, se repetă aceeaşi

operaţie cu un corp geometric simplu, la care se poate calcula exact momentul de
inerţie Jc; dacă în urma încercării a reieşit perioada Tc, atunci:
Jc
Tc = 2 ⋅ π ⋅ . (3.40)
D
Prin împărţirea relaţiei (3.39) la (3.40) se obţine:
Ta J
= ,
Tc Jc
sau că: (3.41)
2
⎛T ⎞
J = J c ⋅ ⎜⎜ a ⎟⎟ .
⎝ Tc ⎠
Pentru comparaţie se poate folosi un cilindru plin cu masa Mc şi raza Rc, la

care:
1
Jc = ⋅ M c ⋅ Rc2 . (3.42)
2
Determinarea experimentală a momentului masei de inerţie J nu este

totdeauna posibilă, iar uneori ar rezulta valori diferite de cele dinaintea
accidentului, ca urmare a deformaţiilor şi avariilor ce modifică repartiţia maselor.
Se poate folosi în asemenea cazuri o relaţie aproximativă [25]:
J = 0,1269 ⋅ M ⋅ L ⋅ A [kg ⋅ m ]
2
(3.43)
în care M [kg] reprezintă masa vehiculului, L [m] – lungimea lui, iar A [m] –
ampatamentul.
3.3.1.1. Mişcarea cu acceleraţie constantă.

Forţa F care solicită autovehiculul poate fi exprimată ca o acţiune a
acceleraţiei a = dW/dt sau ca o reacţiune din planul carosabilului:
dW
F=M⋅ = M ⋅a
dt
(3.44)
F = G ⋅ ϕl = M ⋅ g ⋅ ϕl .
Rezultă astfel că:

a = g ⋅ ϕl (3.45)
în care g = 9,81m/s2 reprezintă acceleraţia gravitaţiei.

Mişcarea cu deceleraţie constantă se atribuie de regulă frânărilor energice pe
drumuri nedeformabile, la viteze sub 20m/s, când frecările cu aerul sunt
neglijabile iar modificările de aderenţă pot fi suplinite prin atribuirea unei valori
medii coeficientului ϕl. Afectând semnul + mişcării accelerate şi - mişcării
frânate, se poate scrie:
W t
dW = ± a ⋅ dt;
Wf
∫ dW = ±a ⋅ ∫ dt; W = W f ± a ⋅ (t − t0 )
t0
(3.46)
s t t
d ⋅ s = W ⋅ d ⋅ t; ∫ ds = ∫ W ⋅ d ⋅ t = ∫ [W f ± a (t − t0 )]⋅d ⋅ t;
0 t0 t0
(3.47)
1
s = s0 + W f ⋅ (t − t0 ) ± ⋅ a ⋅ (t − t0 )
2
în care s0 şi Wf sunt distanţa şi viteza autovehiculului în momentul iniţial t0. Dacă

se ia ca reper al timpului t0 = 0 (în acel moment s = 0) se ajunge la expresiile:
W = Wf ± a ⋅ t
(3.48)
1
s = Wf ⋅ t ± a ⋅ t2
2
Considerăm o mişcare frânată cu deceleraţia a = ϕl . g, la care se notează cu

Sf distanţa totală de frânare (până la oprire), cu Wf viteza din momentul începerii
frânării, şi cu tf timpul în care a fost străbătută distanţa Sf; dacă aceleaşi mărimi
afectate de indicele * caracterizează o poziţie intermediară S*f a autovehiculului
faţă de începutul frânării, între ele pot fi determinate expresiile:
W f = 2a ⋅ S f = 2ϕ l ⋅ g ⋅ S f ; W f∗ = 2a (S f − S ∗f ) = W f2 − 2a ⋅ S ∗f ;
2S f W f 2S f ∗ W f − W f∗ ∗ W f2 − W f∗2
tf = = = ; tf = ; Sf = .
a a Wf a 2a
(3.49)
Relaţia (3.45) corespunde mişcării într-un plan orizontal; dacă drumul este
înclinat longitudinal cu unghiul β (fig.3.13), echilibrul între forţa indusă de
acceleraţia a şi reacţiunea din planul drumului se exprimă prin egalitatea:
M ⋅ a = G ⋅ ϕ l cos β m G sin β (3.50)
în care semnele "-", se referă la coborâre şi "+", la urcare.

Deoarece G = M . g, rezultă în final coeficientul global de aderenţă ϕp:
ϕ p = ϕ l ⋅ cos β m sin β (3.51)
Pentru a se evidenţia infuenţa înclinaţiei longitudinale, se consideră exemplul

unui autoturism care a imprimat o urmă de frânare cu lungimea
Sf = 25m, pe un drum asfaltat uscat, la care ϕb = 0,7. Se determină mărimile
cinematice ale autovehiculului în momentele începerii imprimării urmelor de
frânare şi cu S*f = 10 [m] după începerea frânării în situaţiile drumului orizontal şi
a unor înclinaţii cu p = 5% şi p = 10%.
Tabelul 3.3 Influenţa înclinaţiei drumului asupra calculului vitezei
Panta Viteza w0 Viteza w* Timpul t Timpul t* Diferenţa t-t*

p [m/s] [m/s] [sec] [sec] [sec]
0 18,53 14,35 2,70 2,09 0,61
5% 17,84 13,82 2,80 2,17 0,63
10% 17,11 13,25 2,92 2,26 0,65
Se stabilesc înclinaţiile drumului şi cu relaţia (3.51), coeficienţii ϕp:

- pentru p=5%, β=arctg5/100=2,862° şi ϕp=0,7cos2,862-sin2,862=0,649;
- pentru p=10%, β=arctg10/100=5,710° şi ϕp=0,7cos5,710-sin5,710=0,597.
Mărimile cinematice calculate cu rel.(3.49) se prezintă sintetic pentru cele trei
situaţii considerate în tab.3.3. După cum se observă, înclinaţiile cu p până la cca.
5% au influenţe nesemnificative şi în consecinţă, se neglijează la calculele
vitezelor.
3.3.1.2. Mişcare cu acceleraţie variabilă cu timpul.

Când se frânează energic, deceleraţia creşte liniar cu timpul de la zero la
valoarea maximă amx. Timpul ∆t în care se produce această creştere depinde de
agentul de frână - lichid sau aer - şi de lungimea traseului dintre organul de
comandă a frânei şi organele de execuţie - cilindri receptori ori camere de
frânare. În lipsa unor defecţiuni tehnice, perioada ∆t este cca. 0,2 secunde la
frânele hidraulice şi de ∆t = 0,4...0,8 secunde la frânele pneumatice, cele mai mari
valori fiind caracteristice trenurilor rutiere.
Admiţând o creştere liniară cu factorul de proporţionalitate C a deceleraţiei,
se poate scrie:
d ⋅W
a= = −C ⋅ t , (3.52)
d ⋅t
în care:
amx
C= . (3.53)
∆t
Dacă W0 este viteza iniţială, după timpul t (0 < t < ∆t) se ajunge la viteza W,
obţinută prin integrarea rel.(3.52):
w t
t2
∫ dW = − ∫0 C ⋅ t ⋅ dt = −C ⋅ 2 .
w0
(3.54)
2
t
W = W0 − C ⋅ .
2
În acelaşi timp t se parcurge distanţa S:
t t
⎛ t2 ⎞ t3
S = ∫ W ⋅ dt = ∫ ⋅ ⎜⎜W0 − C ⋅ ⎟⎟ ⋅ dt = W0 ⋅ t − C ⋅ . (3.55)
0 0 ⎝
2⎠ 12
În timpul ∆t viteza se micşorează cu ∆W şi se parcurge distanţa ∆S:
∆t 2 amx ∆t 2 amx
∆W = W0 − W f = C ⋅ = ⋅ = ∆t . (3.56)
2 ∆t 2 2
amx ∆t 3
= (W f + ∆W ) ⋅ ∆t − mx ⋅ ∆t 2 .
a
∆S = W0 ⋅ ∆t − ⋅ (3.57)
∆t 12 12
în care cu wf s-a notat viteza la începutul frânării cu deceleraţie constantă.
Cu ajutorul rel.(3.56) şi (3.57) se pot determina viteza iniţială W0 după
lungimea Sf a urmelor de frânare (când frânează toate roţile) şi distanţa totală St
parcursă de la începutul acţionării frânei până la oprire.
ϕ mx
W0 = ∆W + W f = ⋅ g ⋅ ∆t + 2ϕ l ⋅ g ⋅ S f
2
(3.58)
2
ϕ mx W
St = W0 ⋅ ∆ t − ⋅ g ⋅ ∆t 2 + f
12 2 ⋅ ϕl ⋅ g
Se observă că starea tehnică a sistemului de frânare, prin intermediul lui ∆t

poate influenţa sensibil valorile lui W0 sau St. La frânele hidraulice sunt rare
defecţiunile tehnice care ar putea modifica valoarea lui ∆t peste 0,25 secunde; în
schimb, la frânele pneumatice ∆t este influenţat de o multitudine de factori,
printre cei mai importanţi fiind: presiunea în instalaţie, obturările parţiale ale
secţiunilor conductelor cu impurităţi mecanice sau gheaţă, deformarea lor
accidentală etc. În consecinţă, dacă situaţia permite, este recomandabil ca ∆t să se
determine experimental cu un decelerograf; cu acest prilej pot fi stabilite şi
valorile lui φmx şi φl, prin încercări pe aceeaşi categorie de drum. În mod obişnuit,
la stabilirea lui φmx şi φl se utilizează indicaţiile din tab.3.2, adoptate condiţiilor de
viteză, încărcare, precipitaţii etc.
3.3.1.3. Mişcare cu acceleraţie variabilă cu viteza.

Asemenea mişcări sunt cauzate de modificarea coeficientului de frecare la
alunecare φb cu viteza, între acceleraţie şi φb existând relaţia a = g . φb. S-a
constatat experimental că pe drumuri umede sau acoperite cu o peliculă subţire de
apă, între φb şi viteză există o dependenţă cvasiliniară
ϕ b = C1 − C2 ⋅ W . (3.59)
în care C1 şi C2 sunt coeficienţii ale căror valori depind de starea drumului, uzura
anvelopelor etc. Scăderea lui φb cu viteza se intensifică odată cu mărirea grosimii
peliculei de apă (fig. 3. 18, fig. 3. 19, fig. 3. 20); în intervalul de viteze
10 km/h<W<70 km/h sunt indicate datele din tab.3.4.
Tabelul 3.4 Valori ale coeficienţilor C1 şi C2 pentru diverse stări de drumuri
Starea drumului Coeficientul Coeficientul

C1 C2
Asfalt umed, anvelope cu uzură medie 0,735 0,0153
Peliculă de apă cu grosime de 0,2 mm, anvelope cu 0,70 0,020
profil bun
profil bun
profil bun
Peliculă de apă cu grosime de 0,2 mm, anvelope uzate 0,522 0,02
Peliculă de apă cu grosime de 2,0 mm, anvelope uzate 0,471 0,02
Având în vedere rel.(3.59), se poate scrie:
dW ⎛C ⎞
= −a = − g ⋅ ϕ b = − g ⋅ (C1 − C2 ⋅ W ) = − g ⋅ C2 ⎜⎜ 1 − W ⎟⎟, (3.60)
dt ⎝ C2 ⎠
Prin integrarea rel. (3.60) rezultă scăderea vitezei de la valoarea iniţială Wf la

o valoare W, după timpul t:
W t
dW ⎛C ⎞ ⎛C ⎞
∫ C1
= − ∫ g ⋅ C2 ⋅ dt; ln⋅ ⎜⎜ 1 − W ⎟⎟ = ln⋅ ⎜⎜ 1 − W f
⎝ C2 ⎠ ⎝ C2
⎟⎟ + g ⋅ C2 ⋅ t;
⎠
Wf −W 0
C2
(3.61)
⎛C ⎞ ⎛C ⎞
ln ⎜⎜ 1 −W f ⎟⎟ + g ⋅C 2 ⋅ t ln ⎜⎜ 1 −W f ⎟⎟ + g ⋅C 2 ⋅t
C1 ⎝ C2 C1 ⎝ C2
−W = e ⎠
; W= −e ⎠
.
C2 C2
Impunând condiţia W = 0 se determină timpul tf aferent frânării de la W = Wf

la W = 0.
C1 ⎛C ⎞ 1 ⎛ C ⎞
ln = ln⎜⎜ 1 − W f ⎟⎟ + g ⋅ C2 ⋅ t f ; t f = − ⋅ ln⎜⎜1 − 2 ⋅ W f ⎟⎟. (3.62)
C2 ⎝ C2 ⎠ g ⋅ C2 ⎝ C1 ⎠
Distanţa parcursă în timpul t rezultă din integrarea rel. (3.61):
t ⎡C t ln ⎜⎜ 1 −W f ⎟⎟ + g ⋅C 2 ⋅ t ⎤
⎛C ⎞
S = ∫ W ⋅ dt = ∫ ⎢ − e ⎥ dt
1 ⎝ C2 ⎠
⎢ C ⎥
0 0
⎣ 2
⎦
(3.63)
1 ⎡ ⎤
⎛C ⎞
ln ⎜⎜ 1 −W f ⎟⎟ + g ⋅C 2 ⋅ t
C1 C1
S= ⋅t − ⎢e ⎝ C2 ⎠
− + Wf ⎥ .
C2 g ⋅ C2 ⎢ C2 ⎥
⎣ ⎦
Distanţa de frânare Sf se obţine din înlocuirea rel. (3.62) în rel. (3.63):
C1 ⎛ C ⎞ 1
Sf = − ln⎜⎜1 − 2 ⋅ W f ⎟⎟ − ⋅W f . (3.64)
C2 ⋅ g ⎝
2
C1 ⎠ g ⋅ C2
Calculul mărimilor cinematice pentru drumuri umede cu rel. (3.49) este

imprecis; pentru a ilustra acest aspect se consideră un autoturism care se
deplasează pe un drum umed, cu grosimea peliculei de apă de 0,2 mm, cu o viteză
Wf = 20 m/s. Conform indicaţiilor din tab.3.4, C1 = 0,7 şi C2 = 0,02, iar prin
aplicarea rel. (3.62) şi (3.64) se obţine:
1 ⎛ 0,02 ⎞
tf = ln⎜1 − ⋅ 20 ⎟ = 4,31 [sec];
9,81 ⋅ 0,02 ⎝ 0,7 ⎠
0,7 ⎛ 0,02 ⎞ 1
Sf = − ln⎜1 − ⋅ 20 ⎟ − ⋅ 20 = 49,21 [m].
9,81 ⋅ 0,02 ⎝
2
0,7 ⎠ 9,81 ⋅ 0,02
Dacă aceleaşi mărimi se calculează în ipoteza mişcării uniform accelerate,

din tab.3.2 se alege valoarea adecvată φb = 0,45, corespunzătoare asfaltului umed
şi pneurilor de joasă presiune.
Din aplicarea rel. (3.49) rezultă:
Wf 20
tf = = = 4,53 [sec]
g ⋅ ϕ b 9,81 ⋅ 0,45
W f2 202
Sf = = = 45,30 [m].
2 ⋅ g ⋅ ϕ b 2 ⋅ 9,81 ⋅ 0,45
După cum se observă, ipoteza cu φb = constant pentru drumul umed induce

erori de 5% pentru tf şi de cca. 8% pentru Sf, ceea ce recomandă calculul după
varianta cu φb variabil; erorile sunt şi mai mari în situaţia precipitaţiilor intense,
când grosimea peliculei de apă este peste 1 mm.
În practica curentă a expertizelor auto, rareori apar situaţii în care este
consemnată viteza Wf, fiind necesară determinarea distanţei Sf. Frecvent
interesează calculul vitezei Wf şi a timpului tf pe baza distanţei de frânare Sf;
pentru aceasta Wf se determină din ecuaţia (3.64) şi prin introducerea în rel. (3.62)
se calculează tf.
La viteze mai mari de 80 km/h încep să apară diferenţe sensibile între
coeficienţii de aderenţă reali şi cei recomandaţi în tab.3.2; aceste diferenţe se
amplifică odată cu creşterea vitezei şi astfel valorile calculate în ipoteza
φ = constant vor fi mai mari decât în realitate. Totodată, la asemenea viteze
trebuie luată în considerare şi rezistenţa la înaintare opusă de aer.
Curbele experimentale care descriu dependenţa între coeficientul de aderenţă
şi viteză au o formă parabolică şi pot fi exprimate printr-o funcţie:
ϕ = η + µ ⋅W + k ⋅W 2 (3.65)
în care η, µ şi k sunt coeficienţi care depind de categoria şi starea drumului, de

profilul anvelopei, de încărcarea ei etc.
Rezistenţa la înaintare opusă de frecarea cu aerul se defineşte prin relaţia:
1
Fa = ρ a ⋅ C x ⋅ A0 ⋅ W 2 ,
2
în care ρa [kg/m3] reprezintă masa specifică a aerului în condiţiile mediului în care

are loc frânarea, Cx – coeficientul de rezistenţă aerodinamică al caroseriei, iar
A0 [m2] – suprafaţa frontală a gabaritului autovehiculului. În lipsa unor valori
exacte pentru Cx, se pot utiliza indicaţiile din tab.3.5.
Tab. 3.5 Valori ale coeficienţilor de rezistenţă aerodinamică
Tipul autovehiculului Aria frontală Coeficientul

A0 şm2ţ Cx
Autoturisme cu caroserie închisă 1,6...2,8 0,33...0,45
Autoturisme cu caroserie deschisă 1,5...2,0 0,65...0,8
Microbuze şi autobuze 3...6,5 0,40...0,65
Autocamioane 3,0...5,0 0,80...1,0
Deceleraţia medie a frânării în intervalul de viteze Wf şi W* (Wf fiind viteza

iniţială) poate fi scrisă ca medie integrală:
W W
g
f
⎛ Fa ⎞ g
f
⎛ ρ ⋅C ⋅ A 2 ⎞
am = ∫
W f − W * W *⎝
⎜ϕ +
G⎠
⎟dW = ∫
W f − W * W *⎝
⎜ ϕ + a x 0 W ⎟dW =
2G ⎠
W
g
f
⎡ ⎛ ρ ⋅C ⋅ A ⎞ ⎤
∫
W f − W * W *⎣⎢η + µW + ⎜ k + a x 0 ⎟W 2 ⎥ dW .
⎝ 2G ⎠ ⎦
(3.66)
În urma rezolvării integralei, se obţine:
⎡ ρ ⋅C ⋅ A ⎞ ⎤
am = g ⎢η + µ (W f + W *) + ⎜ k + a x 0 ⎟(W f2 + W f ⋅ W * +W *2 )⎥ (3.67)
1 1⎛
⎣ 2 3⎝ 2G ⎠ ⎦
Dacă frânarea decurge până la oprire, când W = 0, rezultă:
⎡ 1 1⎛ ρ ⋅C ⋅ A ⎞ ⎤
am = g ⎢η + µ ⋅ W f + ⎜ k + a x 0 ⎟W f2 ⎥ (3.68)
⎣ 2 3⎝ 2G ⎠ ⎦
Evident, pentru frânări pe drumuri cu o înclinaţie longitudinală β,

deceleraţiile medii trebuiesc corectate cu ± sinβ, semnul "+" referindu-se la
urcare.
Distanţa Sf* parcursă până la scăderea vitezei la valoarea W* se determină
din integrarea:
W
1
f
W f2 − W *2
g ⋅ am W∫*
S =
*
f W ⋅ dW = (3.69)
2 ⋅ g ⋅ am
Ţinând seama de rel. (3.67) şi (3.68) se obţine:
W f2 − W *2
S =
*
f ,
⎡ ρ a ⋅ C x ⋅ A0 ⎞ 2 ⎤
2 g ⎢η + µ (W f + W ) + ⎜ k + ⎟(W f + W f ⋅ W + W ) m sin β ⎥
1 * 1⎛ * *2
⎣ 2 3⎝ 2G ⎠ ⎦
(3.70)
iar pentru W* = 0),
W f2
Sf = (3.71)
⎡ 1 1⎛ ρ ⋅C ⋅ A ⎞ ⎤
2 g ⎢η + µW f + ⎜ k + a x 0 ⎟W f2 m sin β ⎥
⎣ 2 3⎝ 2G ⎠ ⎦
Cu rel. (3.71) se poate determina distanţa de frânare Sf atunci când se

cunoaşte viteza Wf la începutul imprimării urmelor de frânare; dacă ar fi
cunoscută şi viteza W*, s-ar putea calcula (rel. 3.70) distanţa S*f parcursă până la
atingerea vitezei W*. Aplicaţii de acest fel apar de regulă atunci când se
analizează comparativ eventuale posibilităţi de evitare a accidentelor. În mod
obişnuit în expertizele tehnice auto distanţele Sf sau S*f rezultă din măsurătorile
de la locul faptei; interesează în mod deosebit vitezele Wf, W* cât şi timpii tf sau
t*f corespunzători parcurgerii distanţelor Sf şi S*f.
Referitor la timp, se poate scrie:
Wf
dW 1 dW
dt
= g ⋅ϕ; ∫
g W* ϕ
= t f − t *f
Wf
1 dW
tf −t = ∫
*
.
f
g W* ⎛ ρ a ⋅ C x ⋅ A0 ⎞ 2
η m sin β + µW + ⎜ k + ⎟W
⎝ 2G ⎠
Integrala are drept soluţie:
⎡ ⎛ ρ ⋅C ⋅ A ⎞ ⎤
⎢ 2⎜ k + a x 0 ⎟W f + µ ⎥
2 ⎢ 2G
t f − t *f = arctg ⎝ ⎠ ⎥−
g ∆⎢ ∆ ⎥
⎢ ⎥
⎣ ⎦
⎡ ⎛ ρ ⋅C ⋅ A ⎞ ⎤
⎢ 2⎜ k + a x 0 ⎟W * + µ ⎥
2 ⎢ 2G
− arctg ⎝ ⎠ ⎥
g ∆⎢ ∆ ⎥
⎢ ⎥
⎣ ⎦
în care
⎛ ρ ⋅C ⋅ A ⎞
∆ = 4(η m sin β ) ⋅ ⎜ k + a x 0 ⎟−µ ,
2
⎝ 2G ⎠
iar arctg se exprimă în radiani.

Dacă W* = 0, atunci şi t*f = 0, deci:
⎡ ⎛ ρ ⋅C ⋅ A ⎞ ⎤
⎢ 2⎜ k + a x 0 ⎟W f + µ
2 2G µ ⎥
tf = ⎢arctg ⎝ ⎠ − arctg ⎥
g ∆⎢ ∆ ∆⎥
⎢⎣ ⎥⎦
În situaţiile în care se cere determinarea vitezei Wf pe baza distanţei de

frânare Sf, se utilizează rel. (3.71) care poate fi ordonată astfel:
⎡ 2⎛ ρ a ⋅ C x ⋅ A0 ⎞ ⎤ 2
⎢1 − 3 ⎜ k + ⎟ gS f ⎥W f − µ ⋅ g ⋅ S f ⋅ W f − 2 g ⋅ S f (η m sin β ) = 0.
⎣ ⎝ 2G ⎠ ⎦
(3.72)
Rezultă în final:
⎧⎪ ⎡ 2⎛ ρ ⋅C ⋅ A ⎞ ⎤ ⎫⎪
W f = ⎨µ ⋅ g ⋅ S f + (µ ⋅ g ⋅ S f ) + 8 g ⋅ S f (η m sin β )⎢1 − ⎜ k + a x 0 ⎟ g ⋅ S f ⎥ ⎬ ⋅
2
⎪⎩ ⎣ 3⎝ 2G ⎠ ⎦ ⎪⎭
1
⋅
⎡ 2⎛ ρ ⋅C ⋅ A ⎞ ⎤
2 ⎢1 − ⎜ k + a x 0 ⎟ g ⋅ S f ⎥
⎣ 3 ⎝ 2G ⎠ ⎦
(3.73)
Deseori este posibil să se cunoască şi distanţa S*f, impunându-se astfel

calculul lui W*; aceasta poate fi determinată cu o relaţie similară cu rel. (3.73):
W* =
⎡ 2⎛
1
ρ ⋅C ⋅ A ⎞ ⎤ ⎩
[ 2
]
⋅ ⎧⎨ µ ⋅ g (S f − S *f ) + 8 g (S f − S *f )
2 ⎢1 − ⎜ k + a x 0 ⎟(S f − S *f )g ⎥
⎣ 3⎝ 2G ⎠ ⎦
⎫⎪
(η m sin β )⎡⎢1 − 2 ⎛⎜ k + ρ a ⋅ C x ⋅ A0 ⎞⎟(S f ⎤
− S *f )g ⎥ + µ ⋅ g (S f − S *f )⎬
⎣ 3⎝ 2G ⎠ ⎦ ⎪⎭
(3.74)
Coeficienţii din rel. (3.65) se determină experimental în diverse condiţii de
încercare. De exemplu, pentru drum cu îmbrăcăminte asfaltică în stare uscată, la
pneuri de joasă presiune (utilizate la autoturisme) cu uzură medie sunt indicate
valorile: η = 0,832; µ = -0,022; k = 3,5 x 10-4.
Determinările vitezei Wf şi timpului tf pe baza distanţei de frânare Sf cu rel.
(3.49) sunt imprecise mai ales la valori de peste 100 km/h. Pentru a ilustra acest
aspect se dă în continuare exemplul unui autoturism cu greutatea G = 10000 N,
înălţimea H = 1,4 m, lăţimea B = 1,6 m, coeficientul de rezistenţă aerodinamică
Cx = 0,4, care a imprimat urme de frânare cu lungimea Sf = 75 m pe drum asfaltat
uscat, fără pantă. Interesează, în vederea reconstituirii accidentului, viteza Wf,
timpul tf cât şi W*f şi t*f corespunzătoare unei deplasări S*f = 20 m măsurate de la
originea urmelor de frânare. Din tab. 3.2 se alege φl = 0,75, şi prin aplicarea rel.
(3.49) se obţine:
W f = 2 ⋅ 0,75 ⋅ 9,81 ⋅ 75 = 33,22[m / s ] = 119,6 [Km / h ];
W f* = 2 ⋅ 0,75 ⋅ 9,81 ⋅ (75 − 20) = 28,44[m / s ] = 102,41 [Km / h ];
33,22 28,44
tf = = 4,51[sec]; t *f = = 3,86 [sec].
0,75 ⋅ 9,81 0,75 ⋅ 9,81
Având în vedere că mediul ambiant (t = 20ºC) are ρa = 1,25 [kg/m3], prin

aplicarea rel. (3.73) rezultă:
Wf = ⋅
⎡ 2 ⎛ −4
1
1,25 ⋅ 0,4 ⋅ 2,24 ⎞ ⎤
⋅ { (0,022 ⋅ 9,81 ⋅ 75) 2
2 ⎢1 − ⋅ ⎜ 3,5 ⋅ 10 + ⎟9,81 ⋅ 75⎥

⎣ 3 ⎝ 10000 ⎠ ⎦
⎡ 2 ⎛ 1,25 ⋅ 0,4 ⋅ 2,24 ⎞ ⎤
+ 8 ⋅ 9,81 ⋅ 75 ⋅ 0,832 ⋅ ⎢1 − ⋅ ⎜ 3,5 ⋅ 10− 4 + ⎟ ⋅ 9,81 ⋅ 75⎥ −
⎣ 3 ⎝ 10000 ⎠ ⎦
− 0,022 ⋅ 9,81 ⋅ 75} = 30,27 [m / s ] = 109 [Km / h ].
Din rel. (3.74),
⎛ 1,25 ⋅ 0,4 ⋅ 2,24 ⎞

⎟ − (0,022 ) = 8,67 ⋅ 10
2
∆ = 4 ⋅ 0,832 ⋅ ⎜ 3,5 ⋅ 10− 4 + −4
⎝ 2 ⋅ 10000 ⎠
iar apoi cu rel. (3.75),
⎡ ⎛ 1,25 ⋅ 0,4 ⋅ 2,24 ⎞

⎢ 2⎜ 3,5 ⋅ 10− 4 + ⎟ ⋅ 30,27 − 0,022
2 ⎝ 2 ⋅ 10000 ⎠
tf = ⋅ ⎢arctg −
9,81 8,67 ⋅ 10− 4 ⎢ 8,67 ⋅ 10 − 4
⎢⎣
− 0,022 ⎤
− arctg ⎥ = 5,04 [sec].
8,67 ⋅ 10− 4 ⎥⎦
Prin introducerea lui Wf = 30,27 [m/s] şi tf = 5,04 [sec] în rel. (3.74) şi (3.73),
se obţine W* = 26,21 [m/s] = 94,36 [Km/h] şi t*f = 5,04 – 0,77 = 4,27 [sec].
După cum se observă, calculul cu rel. (3.49) implică erori de cca. 10%,
suficient de mari pentru aprecierea sau interpretarea unor posibilităţi de evitare a
accidentului prin reducerea vitezei.
3.3.1.4. Mişcare cu acceleraţie variabilă cu distanţa parcursă.

În derapajele generate de viraje accentuate (derapaje prin derivă) sau în unele
derapaje iniţiate de coliziuni, rezistenţa la înaintare şi prin asta, deceleraţia,
sporeşte odată cu mărirea distanţei parcurse; o asemenea manifestare este
rezultatul modificării progresive a coeficientului de frecare aderentă pe măsura
creşterii unghiului de derivă. Creşterea este aproximativ liniară, şi se poate
exprima prin relaţia:
dw d 2S
= −K ⋅ S, sau = −K ⋅ S (3.75)
dt dt 2
De pildă, când derapajul este produs de viraj, deceleraţia care acţionează pe

direcţia deplasării centrului de greutate are expresia:
a = g ⋅ ϕ t (δ ) ⋅ sin δ (3.76)
Coeficientul φt(δ) creşte şi atinge valoarea maximă în jurul lui δ = 20º, iar
apoi descreşte puţin cu creşterea lui δ; factorul sinδ creşte sensibil cu δ, ceea ce
face ca produsul φt(δ) . sinδ să crească odată cu δ, adică pe măsură ce creşte
distanţa S.
Astfel, pentru variaţii continui ale lui δ, dar cel mult până la δ = π/2, se poate
admite că:
amx
K= (3.77)
Sf
Prin integrarea ecuaţiei diferenţiale (3.75) se obţine:
(
W = W f ⋅ cos t ⋅ K )
(3.78)
S=
Wf
K
(
⋅ sin t ⋅ K )
în care argumentele sunt exprimate în radiani.
Ca şi în alte situaţii de accident, interesează calculul vitezei Wf şi timpului tf
în funcţie de distanţa totală de derapaj Sf sau a vitezei W*f după parcurgerea
distanţei S*f de la iniţierea derapajului şi a timpului t*f după care are loc oprirea de
la viteza W*f.
Impunând în rel. (3.78) condiţia
π
tf = (3.79)
2⋅ K
rezultă
Wf = S f ⋅ K (3.80)
Dacă rel. (3.78) se exprimă în funcţie de Sf – S*f, se obţine:
S f − S *f =
Wf
K
(
⋅ sin⋅ t *f K )
şi în final,
1 ⎛ S f − S *f ⎞
t =
*
f ⋅ arcsin⎜⎜ ⋅ K ⎟⎟ (3.81)
K ⎝ Wf ⎠
2
⎛ S f − S *f ⎞
W = W f ⋅ 1 − K ⋅ ⎜⎜
*
f
⎟
⎟
(3.82)
⎝ Wf ⎠
Aplicarea rel. (3.49) la calculul lui Wf, W*f, tf şi t*f în funcţie de distanţele de
derapaj Sf şi S*f este total contraindicată întrucât ar furniza erori inacceptabile.
Pentru a ilustra acest aspect, considerăm un autoturism care imprimă urme de
derapaj (prin derivă) pe asfalt uscat, pe distanţa totală Sf = 35 [m] fără a se
depăşi δ = π/2. Din tab.3.2 se alege φl = 0,75 şi ţinând seamă de rel. (3.31) se
deduce
φt = 0,8 . 0,75 = 0,6.
Cu rel. (3.49) se obţin următoarele valori, în cazul în care S*f = 10 m:
W f = 2 ⋅ 0,6 ⋅ 9,81 ⋅ 35 = 20,29 [m / s ] = 73,07 [Km / h ];
W f* = 2 ⋅ 0,6 ⋅ 9,81(35 − 10) = 17,15 [m / s ] = 61,75 [Km / h ];
20,29 17,15
tf = = 3,44 [sec]; t *f = = 2,91[sec].
0,6 ⋅ 9,81 0,6 ⋅ 9,81
Prin aplicarea rel. (3.77)...(3.82) aceleaşi mărimi au valorile:
0,6 ⋅ 9,81
K= = 0,1681; W f = 35 ⋅ 1681 = 14,35 [m / s ] = 51,67 [Km / h ];
35
2
⎛ 35 − 10 ⎞
W = 14,35 1 − 0,1681 ⋅ ⎜ ⎟ = 10,04 [m / s ] = 36,15 [Km / h ].
*
f
⎝ 14,35 ⎠
3,14 1 35 − 10
tf = = 3,83[sec]; t *f = ⋅ arcsin ⋅ 0,1681 = 1,93[sec].
2 0,1681 0,1681 14,37
După cum se observă apar diferenţe deosebit de mari în special între viteze,
erorile de 30%...40% fiind inacceptabile.
3.3.2. Aplicaţii ale principiului conservării energiei.
Aplicarea principiului echilibrului forţelor a permis deducerea unor relaţii

care stabilesc interdependenţa între viteze, timpi şi distanţe. S-a considerat că
toată energia cinetică a autovehiculului este absorbită de frecările cu carosabilul şi
cu aerul, fără a se face vreo referire la componentele şi la măsura în care ele
participă la transferul energiei; se pot menţiona în acest sens frânările pe drumuri
cu variaţii locale de aderenţă sau frânările numai cu o parte din roţi. Pe de altă
parte în accidentele rutiere apar şi alte efecte ale modului de cedare a energiei,
cum ar fi deformarea şi ruperea unor organe în procesele coliziunilor, rotaţia în
plan orizontal, trecerea pe porţiuni de drum situate la nivele diferite etc; toate
acestea modifică structura relaţiilor deduse anterior după cum se va vedea în
continuare.
Dacă un autovehicul cu masa M efectuează numai o mişcare de translaţie,
scăderea Et a energiei sale cinetice de la viteza WA la WB este cauzată de
deplasarea pe „n” distanţe Si cu diverse rezistenţe la înaintare Fi şi trecerii peste
„q” obstacole cu înălţimile ± hi (semnul "+" la urcare şi "-" la coborâre):
St W W
dW B
ds B
Et = M ∫ ds = − M ∫ ⋅ dW = − M ∫ W ⋅ dW =
0
dt WA
dt WA
(3.83)
i − n Si i=q
=
M
2
(WA2 − WB2 ) = ∑ ∫ Fi ⋅ ds + Mg ∑ ± hi
i =1 0 i =1
i =n
în care St = ∑S
i =1
i .
Când autovehiculul efectuează şi o rotaţie cu un unghi αt [rad] în jurul

centrului de greutate, scăderea vitezei unghiulare de la ωA la ωB se datoreşte
momentului rezistent Mt care se opune rotaţiei; energia Er transferată în procesul
rotaţiei se exprimă prin:
αt ω ω α
dα dα
⋅ dω = − J ∫ ω ⋅ dω = = (ω A2 − ω B2 ) = ∫ M t ⋅ dα
B B
J t
Er = − J ∫ ⋅ dα = − J ∫
0
dt ωA
dt ωA
2 0
(3.84)
în care J este momentul masic de inerţie faţă de axa verticală care trece prin
centrul de greutate.
Având în vedere rel. (3.36) şi (3.37) şi că între viteze şi raza instantanee ρ de
viraj există relaţia W = ρ . ω, energia totală E poate fi exprimată prin:
⋅ (ω A2 − ω B2 ) + J / 2 ⋅ (ω A2 − ω B2 ) =
M
E = Et + E r =
2
⎡ ⎛ r ⎞2 ⎤ i = n Si i=q αt
⋅ (ω A − ω B ) ⋅ ⎢1 + ⎜ i ⎟ ⎥ = ∑ ∫ Fi ⋅ ds + Mg ∑ ± hi + ∫ M t ⋅ dα .
M
= 2 2
2 ⎢⎣ ⎝ ρ ⎠ ⎥⎦ i =1 0 i =1 0
(3.85)
De regulă, în expertizele tehnice interesează stabilirea vitezei WA pe baza

evenimentelor care se produc între momentele A şi B şi după. Astfel, din (3.85)
reiese:
αt
⎛ i = n Si
2 i=q
1 ⎞
2 ⎜ ∑∫ i
WA = W + 2 ⎜ g ϕ ⋅ ds + g ∑ ± hi + ∫0 M ⋅ dα ⎟. (3.86)
B
⎡ ⎛ r ⎞ ⎤ ⎝ i =1 0 M
t
⎟
i =1 ⎠
⎢1 + ⎜ i ⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ ρ ⎠ ⎥⎦
în care φi reprezintă coeficientul de aderenţă pentru porţiunea de drum Si.

Factorii ri şi M din rel. (3.86) reprezintă caracteristici tehnice ale
autovehiculului (ce pot fi determinaţi şi experimental), φi, Si, hi, rezultă din
cercetările de la locul faptei iar ρ şi αt se obţin din prelucrarea schiţei „la scară” a
accidentului. Momentul Mt se poate calcula cu expresia:
1
Mt = g ⋅ M ⋅ ϕt ⋅ A ⋅ αt (3.87)
2
în care A [m] reprezintă ampatamentul autovehiculului iar αt se exprimă în

radiani.
În majoritatea cazurilor este posibil să se determine şi WB, cu o relaţie care
derivă tot din consumul energetic; se are în vedere că după momentul B şi până la
oprire autovehiculul poate să se deplaseze pe „m” distanţe Si, fiecare cu aderenţa
φi, să treacă peste „j” obstacole cu înălţimile ±hi şi să se rotească în continuare cu
un unghi αs:
αs
2 ⎛ i = m Si i= j ⎞
⎜ g ∑ ϕ i ⋅ ds + g ∑ ± hi + 1 ⎟
⎡ ⎛ r ⎞ 2 ⎤ ⎜⎝ i =1 ∫0 ∫0
WB = M ⋅ dα (3.88)
M
t
⎟
i =1 ⎠
⎢1 + ⎜ i ⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ ρ ⎠ ⎥⎦
în care Mt se determină cu o relaţie similară cu (3.87).

Deseori, WB = 0 şi ρ = ∞ (mişcare de translaţie), deci rel. (3.86) devine:
⎛ i = n Si i=q ⎞
WA = 2⎜ g ∑ ∫ ϕ i ⋅ ds + g ∑ ± hi ⎟ (3.89)
⎜ i =1 ⎟
⎝ 0 i =1 ⎠
Este posibil (cazul general) ca autovehiculul să se ciocnească în momentul B

cu un obsatacol fix nedeformabil (copac, zid sau perete din beton etc.), iar după
coliziune să se mai deplaseze până la oprire prin translaţie şi rotaţie. În asemenea
situaţii WB nu mai poate fi calculată cu o relaţie de tipul (3.88) deoarece în
momentele coliziunii o mare parte din energia cinetică a autovehiculului se
consumă pentru deformarea şi ruperea unor componente. Dacă se notează W*B
viteza autovehiculului după coliziune şi cu Ed energia de deformare, viteza WA
devine:
αt
2 ⎛ i =n Si i=q ⎞ 2
⎜ g ∑ ϕ i ⋅ ds + g ∑ ± hi + 1
WA =
⎡ ⎛ r ⎞ 2 ⎤ ⎜⎝ i =1 ∫0 ∫0 t ⎟⎟ + M Ed + WB
⋅ α *2
M d
i =1 M ⎠
⎢1 + ⎜ i ⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ ρ ⎠ ⎥⎦
(3.90)
Viteza W*B poate fi calculată pe baza urmelor imprimate după coliziune cu

relaţia:
αs
2 ⎛ i = m Si i= j ⎞
⎜ g ∑ ϕ i ⋅ ds + g ∑ ± hi + 1 ⎟
⎡ ⎛ r ⎞ 2 ⎤ ⎜⎝ i = 0 ∫0 ∫0
W = *
M ⋅ dα (3.91)
B
M
t
⎟
i =1 ⎠
⎢1 + ⎜ i ⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ ρ ⎠ ⎥⎦
în care ρ* reprezintă raza instantanee de viraj a autovehiculului după coliziune.

Dacă W*B = 0, atunci Ed = M/2 . W2B, de unde şi procedura aplicată de unii
experţi care apreciază, pentru calculul lui WA, o anume valoare a lui WB care ar
putea produce o deformaţie echivalentă cu energia Ed. O asemenea metodologie
este inacceptabilă sub aspectul preciziei, şi poate conduce la rezultate mult diferite
de realitate; se au în vedere în primul rând rigiditatea diferită a autovehiculelor, a
locurilor de impact şi subiectivitatea aprecierilor în funcţie de experienţa
experţilor. Erorile sunt şi mai mari când se face o apreciere a lui Ed în cazul
W*B≠0.
Pentru a elimina asemenea imprecizii, unele firme constructoare au elaborat
la modelele reprezentative de autoturisme nişte reţele în care se indică în diverse
locuri ale caroseriei, în funcţie de tipul coliziunii, corespondenţa între mărimea
deformaţiei şi valoarea energiei care poate să o producă; asemenea reţele,
realizate pentru un autoturism de clasă mijlocie inferioară se prezintă în figura
3.25 (coliziuni frontale, din spate, în colţurile din faţă sau din spate).
Fig.3.25 Reţele de corelare a energiilor cu deformaţii la coliziunile frontale (a) şi din spate
(b), ale caroseriei, pentru un autoturism mijlociu de clasă inferioară
(OPEL cu masa M = 950 kg).
Fig.3.25 Reţele de corelare a energiilor cu deformaţii la coliziunile în colţurile din faţă (c)
sau din spate (d) ale caroseriei, pentru un autoturism mijlociu de clasă inferioară
(OPEL cu masa M = 950 kg).
Corespondenţa energie-deformaţie s-a obţinut prin încercări experimentale

constând în coliziuni cu bariere fixe sau mobile ale părţilor frontale, din spate, din
lateral sau ale colţurilor caroseriei. În cazul unor asemenea încercări viteza de la
începutul coliziunii scade până la valoarea nulă, iar dependenţa între energia de
deformare Ed şi viteză respectă relaţia cunoscută:
2 ⋅ Ed 2 ⋅ Ed
= W 2 − 0 = ∆W 2 ; ∆W = (3.92)
M M
Pentru determinarea lui Ed cu ajutorul reţelelor energetice, se procedează
după cum se expune în continuare. Peste reţeaua corespunzătoare locului în care
s-a produs impactul se suprapune conturul deformaţiei, a cărui formă şi
dimensiuni trebuiesc extrase cu precizie de la începutul investigării accidentului.
Prin sumarea valorilor energiilor din interiorul suprafeţei deformate se obţine Ed.
Majoritatea coliziunilor care sunt însoţite de răniri grave se produc la viteze
de cca. 50 km/h - în cazul ciocnirilor frontale, şi de cca. 37 km/h la ciocnirile din
spate. În consecinţă, valorile deformaţiilor aferente unor asemenea viteze pot fi
utile nu numai pentru aprecieri de securitate pasivă, ci şi pentru estimarea
vitezelor de impact – sunt sugestive astfel rezultatele încercărilor la coliziuni
frontale cu barieră fixă sau la ciocniri în spate cu barieră mobilă, executate
conform Regulamentelor nr. 32,33 şi 94 ale ECE – ONU.
De pildă, la autoturismele DACIA 1310 (masa 960 kg), ciocnirile în spate cu
un cărucior cu masa de 1500 kg, cu viteza lui de 36,7 km/h (energia de deformare
1500/2 . (36,7/3,6)2 = 77945 Nm) provoacă deformaţii medii ale părţii din spate
de 360 mm; la acelaşi tip de încercare, la autoturismul DACIA NOVA s-a
măsurat o deformaţie medie de 320 mm.
În situaţia coliziunii frontale cu barieră fixă, la viteza de 51,12 km/h (energia
de impact 960/2 . (51,12/2)2 = 96787 Nm), partea frontală a autoturismului
DACIA 1310 suferă o deformaţie medie de 450 mm, iar centrul volanului se
deplasează către axa spate cu o distanţă de 98 mm.
Nu toate componentele deformate au aceeaşi rigiditate iar fixarea lor pe
celelalte elemente de caroserie nu este la fel de rigidă. De aceea corespondenţa
energiei de deformare – mărimea deformaţiei pe direcţie longitudinală nu reflectă
pe deplin realitatea şi chiar în condiţiile unor încercări identice pot apare diferenţe
sensibile între măsurători. Astfel, la încercările de coliziune se preferă ca
rezultatele să se exprime prin distanţele pe orizontală şi verticală cu care s-au
deplasat după şoc anumite puncte din exteriorul sau interiorul caroseriei.
Asemenea măsurători se prezintă în figura 3.26 pentru autoturismul DACIA
NOVA tip 523. Deformaţiile pe direcţia longitudinală x se exprimă în raport cu un
plan vertical, perpendicular pe direcţia longitudinală, care trece la o distanţă de 16
mm prin faţa punctului superior de fixare al amortizorului. Pe direcţie verticală y,
drept referinţă s-a considerat planul care trece pe la partea inferioară orizontală a
lonjeronului din faţă. Rezultatele măsurătorilor se prezintă sintetic în tab. 3.6.
Dacă experul nu obţine informaţii referitoare la energia de deformare, trebuie
să aplice alte metodologii pentru determinarea vitezei WA; impunerea vitezei WB
care ar putea produce o deformaţie echivalentă cu energia Ed este contraindicată,

din cauza impreciziilor inacceptabil de mari.
Principiul conservării energiei poate fi aplicat şi la determinarea vitezelor în
cazul coliziunilor dintre două autovehicule în mişcare. Se atribuie cifrele 1 şi 2
celor două autovehicule care se ciocnesc, cu W1 şi W2 se notează vitezele lor din
momentul anterior coliziunii, iar cu W*1 şi W*2 – vitezele după ieşirea din
coliziune. După coliziune şi până la oprire autovehiculul 1 poate parcurge un
spaţiu Si cu aderenţe diferite φi şi trece peste j obstacole cu înălţimi ± hi şi totodată
se poate roti cu unghiul α1s; la fel, autovehiculul 2 poate străbate k porţiuni Si cu
aderenţe diferite φi şi trece peste p obstacole cu înălţimi ± hi, rotindu-se
concomitent cu unghiul α2s.
Fig. 3.26 Poziţia unor componente ale părţii din faţă ale unui autoturism
(DACIA NOVA) după coliziune frontală cu barieră fixă.
Tabelul 3.6 Deformaţii la partea din faţă a autoturismului DACIA NOVA (tip
523), după coliziune cu barieră fixă la 51,61 km/h (fig.3.26)
Nr. Locul măsurătorii Coordonate x [mm] Coordonate y [mm]

Înaintea După Înaintea După
şocului şoc şocului şoc
1 Punct de fixare spate 207 276 72 129

G.M.P.
2 Punct de fixare faţă -588 -66 237 310
G.M.P.
3 Punct de fixare faţă a -154 -5 25 58
braţului inferior faţă
4 Punct de fixare spate a 82 245 25 87
braţului inferior faţă
5 Punct de fixare tirant pe 25 177 195 265
lonjeronul superior
6 Punct traversă radiator la -390 -208 38 8
limita faţă
7 Punct de fixare inferior -546 -190 120 218
radiator
8 Punct traversă superioară -555 -190 550 660
radiator
9 Punct fixare amortizor pe 16 186 stânga 638 708 stânga
coloană 212 dreapta 719 dreapta
10 Punct extremitate faţă 122 272 545 605
cutie climatizare
11 Punct traversă superioară 496 (y=0) 540 690 (y=0) 705
parbriz (yextrem) 516 (yextrem) 697
12 Punct traversă inferioară 508 (y=0) 586 629 (y=0) 660
parbriz (yextrem) 525 (yextrem) 632
13 Punct traversă direcţie 182 316 140 204
14 Punct „P” volan 815 880 645 715
15 Punct cadru superior 420 506 423 451
16 Punct cadru inferior 168 302 184 245
Cu aceste precizări se poate scrie bilanţul energetic:
M 1 ⋅ W12 M 2 ⋅ W22 M ⋅ W *2 M ⋅ W *
+ = Ed 1 + Ed 2 + 2 1 + 2 2 , (3.93)
2 2 2 2
în care:
α1s
2 ⎛⎜ i = m i ⎞
S i= j
W =
1
*
∑
M 1 ⎜⎝ i =1 ∫0
F1i ⋅ ds + ∑ ± hi + ∫ M 1t ⋅ dα ⎟
⎟
(3.94)
i =1 0 ⎠
α2s
2 ⎛⎜ i = k i ⎞
S i= p
W =2
*
∑ 2i
M 2 ⎜⎝ i =1 ∫0
F ⋅ ds + ∑ ± hi + ∫ M 2t ⋅ dα ⎟
⎟
(3.95)
i =1 0 ⎠
În mod obişnuit, W*1 şi W*2 se pot calcula suficient de precis după urmele
rămase pe carosabil şi după poziţia finală a celor două autovehicule. Determinarea
vitezei W1 cu rel. (3.93) este posibilă numai în situaţia în care se cunosc viteza W2
şi energiile de deformare Ed1 şi Ed2 ale celor două autovehicule.
3.3.2.1. Calculul vitezelor în câteva situaţii particulare ale mişcării de

translaţie.
3.3.2.1.1. Frânare pe porţiuni de drum cu aderenţe diferite pe direcţie

longitudinală.
Sunt numeroase coliziunile în care se frânează energic pe distanţa Sf
compusă din mai multe secţiuni succesive Si care diferă între ele prin coeficientul
de aderenţă φi. Asemenea situaţii apar de pildă când îmbrăcămintea asfaltică este
acoperită cu mâzgă în dreptul unor drumuri laterale sau când autovehiculul
părăseşte în stare frânată carosabilul şi continuă deplasarea pe teren înierbat sau
pe pământ bătătorit. Viteza WA se determină cu rel. (3.89); în care hi = 0:
i = n Si i =n
WA = 2 g ∑ ∫ ϕ i ⋅ ds = 2 g ∑ϕ i ⋅ Si (3.96)
i =1 0 i =1
Pentru diverse valori ale lui i de la 1 la n se poate scrie:
i =n
S f = ∑ Si (3.97)
i =1
şi că:
W1 = 2 g ⋅ ϕ1 ⋅ Sn ; W2 = W12 + 2 g ⋅ ϕ 2⋅ S2 ; W f = Wn2−1 + 2 g ⋅ ϕ n ⋅ Sn
(3.98)
Viteza Wf mai poate fi exprimată astfel:
i =n ⎛ g i =n ⎞
W f = 2 g ∑ ϕ i ⋅ S i = 2⎜ ∑ϕ ⋅ Si ⎟ S f (3.99)
⎜S i ⎟
i =1 ⎝ f i =1 ⎠
iar prin analogie cu rel. (3.49) se obţine:
W f = 2am ⋅ S f
în care:
i =n
g
am =
Sf
∑ϕ
i =1
i ⋅ Si (3.100)
reprezintă deceleraţia medie raportată.

O porţiune de drum Si se parcurge în timpul ti:
Wi − Wi −1
ti =
g ⋅ ϕi
iar timpul total de frânare se determină cu relaţia:
i =n
Wi − Wi −1
tf = ∑ (3.101)
i =1 gϕ i
cu condiţia ca W0 = 0 şi t0 = 0.
3.3.2.1.2. Frânare pe porţiuni de drum cu aderenţe diferite pe direcţie

transversală.
Uneori frânarea decurge cu roţile din partea stângă pe o categorie de drum cu
aderenţă φs iar roţile din partea dreaptă pe un drum cu aderenţă diferită, φd;
asemenea situaţii se întâlnesc de pildă când autovehiculul părăseşte drumul pe o
direcţie oblică şi astfel roţile din stânga se află iniţial pe carosabil iar cele din
dreapta pe acostament iar apoi cele din stânga trec pe acostament şi cele din
dreapta pe pământ bătătorit etc.
În general, pe o distanţă Si roţile din stânga frânează cu o aderenţă φsi şi cele
din dreapta, cu o aderenţă φdi. Echilibrele energetice pe distanţele Si au aspectul:
M 2 ⎛G
2
G ⎞
W1 = ⎜ ϕ s1 + ϕ d 1 ⎟ S1;
M
(W22 − W12 ) = ⎜ ϕ s 2 + ϕ d 2 ⎟ S2 ;
⎛G G ⎞
⎝2 2 ⎠ 2 ⎝2 2 ⎠
........
M
2
(W f2 − Wn2−1 ) = ⎜ ϕ sn + ϕ dn ⎟ Sn ,
⎛G G ⎞
⎝2 2 ⎠
în care Wn = Wf şi W0 = 0.
Rezultă:
ϕ si + ϕ di
W1 = 2 g S1 = 2 ⋅ a1 ⋅ S1 ;
2
(3.102)
ϕ si + ϕ di
Wi = 2 g Si + Wi 2−1 = 2 ⋅ ai ⋅ Si + Wi 2−1 ;
2
în care
ϕ si + ϕ di
ai = ⋅g
2
reprezintă deceleraţia medie pe distanţa Si.
3.3.2.1.3. Frânare cu forţe diferenţiate pe axe.

Pot fi întâlnite situaţii în care frânarea are loc numai cu roţile unei singure
axe; astfel, la mişcările de după o coliziune „în spate”, rămân deseori blocate
roţile din spate, ca urmare a deformărilor componentelor din vecinătatea roţilor.
Alteori frânarea numai cu roţile din spate este cauzată de acţionarea frânei de
ajutor, după ce s-a constatat că frâna de serviciu a devenit ineficientă accidental,
de pildă datorită unei deficienţe tehnice. Deasemeni, starea tehnică poate genera
frânări numai cu roţile axei din faţă, sau poate reduce drastic forţele de frânare de
pe roţile unei axe în raport cu cele corespunzătoare celeilalte axe. Referitor la
aspectele menţionate, interesează în mod deosebit două situaţii, care reclamă
pronunţarea expertului tehnic:
- determinarea mărimilor cinematice (viteze, timpi) ale autovehiculului pe baza
distanţei de frânare, când verificarea tehnică efectuată după accident a scos în
evidenţă deficienţe ale sistemului de frânare;
- aprecierea eficienţei frânării în funcţie de deficienţele tehnice constatate la
sistemul de frânare, pentru ca pe această bază să se poată stabili măsura în
care a fost influenţată producerea unui accident.
Când se frânează numai cu roţile axei din spate, greutatea G2 repartizată pe
această axă se micşorează conform rel. (3.19) şi astfel ecuaţia conservării energiei
are aspectul:
M 2
W f = (G2 − M ⋅ a ⋅ b ) ⋅ ϕ ⋅ S f (3.103)
2
în care Wf este viteza la începutul distanţei de frânare Sf, b este dat de rel. (3.11),
φ reprezintă coeficientul de aderenţă, iar a deceleraţia frânării. Se deduce astfel:
G2 − M ⋅ a ⋅ b
Wf = 2 ⋅ ⋅ϕ ⋅ S f (3.104)
M
Prin analogie cu rel. (3.49), se poate scrie:
G2 − M ⋅ a ⋅ b
a= ⋅ϕ
M
din care se obţine
G2ϕ
a= (3.105)
M (1 + bϕ )
şi astfel
G2 ⋅ ϕ
Wf = 2 ⋅ a ⋅ S f = 2 ⋅Sf (3.106)
M (1 + bϕ )
În situaţiile în care frânează numai roţile axei din faţă, greutatea G1

creşte cu M . a . b, şi din ecuaţia conservării energiei rezultă:
G1 + M ⋅ a ⋅ b
Wf = 2 ⋅ϕ S f
M
Procedând similar, se obţine:
G1 ⋅ ϕ
Wf = 2 ⋅ a ⋅ S f in care a= (3.107)
M (1 − bϕ )
Se întâlnesc şi cazuri în care imprimă urme de frânare numai roţile unei

axe iar roţile celeilalte axe frânează cu o eficienţă redusă, cu un coeficient al
forţei longitudinale φl cu valoarea mai mică decât coeficientul de aderenţă φ.
Considerăm de pildă cazul unui autovehicul la care roţile axei spate imprimă urme
de frânare, iar cele ale axei faţă frânează parţial; ecuaţia bilanţului energetic va fi:
M 2
W f = (G1 + M ⋅ a ⋅ b ) ⋅ ϕ l ⋅ S f + (G2 − M ⋅ a ⋅ b ) ⋅ ϕ ⋅ S f
2
din care se deduce
Wf = 2
(G1 + M ⋅ a ⋅ b ) ⋅ ϕ l + (G2 − M ⋅ a ⋅ b ) ⋅ ϕ ⋅Sf
M
Prin analogie cu rel. (3.49),
a=
(G1 + M ⋅ a ⋅ b) ⋅ ϕ l + (G2 − M ⋅ a ⋅ b) ⋅ ϕ (3.108)
M
Pentru a determina măsura în care deficienţa tehnică a influenţat reducerea
pe ansamblu a eficienţei frânării, se procedează la un experiment în cadrul căruia
se măsoară deceleraţia a cu ajutorul unui decelerograf. Apoi, din rel. (3.108) se
calculează φl.
M a − (G 2 − M ⋅ a ⋅ b )
ϕl = (3.109)
G1 + M ⋅ a ⋅ b
În rel. (3.103)...(3.109) s-a considerat că frânarea are loc pe un drum

orizontal; pentru frânările pe drumuri cu înclinaţii longitudinale, coeficienţii φ se
calculează cu rel. (3.51).
Se întâmplă după coliziuni în intersecţii
ca autovehiculul lovit în lateral să aibă o
deplasare numai prin translaţie, cu axa
longitudinală înclinată în raport cu
direcţia de înaintare cu unghiul de derivă
δ. Pentru stabilirea vitezei de ieşire din
coliziune Wf se adoptă coeficientul de
aderenţă laterală φf, în funcţie de unghiul
δ şi caracteristicile drumului. Lucru
mecanic produce numai componenta G .
φf . sinδ de pe direcţia de înaintare
(fig.3.27), aşa că: Fig. 3.27 Forţă pe direcţia vitezei de
înaintare W.
M 2
W f = Gϕ t sin δ ⋅ S f
2
adică: (3.110)
W f = 2 gϕ t S f sin δ
în care Sf reprezintă distanţa până la oprire.
3.3.2.2. Calculul vitezelor în situaţii particulare ale mişcării de rotaţie.

De cele mai multe ori,
după coliziunea frontală
cu un corp fix rigid, auto-
vehiculul efectuează
numai o mişcare de
rotaţie aproximativ în
jurul zonei de contact.
Energia consumată prin fre-
carea cu carosabilul se
determină din sumarea
energiilor de la fiecare axă.
În acest sens se notează cu
lr1 şi lr2 distanţele dintre
mijlocul părţii frontale şi
roţile axei faţă, respectiv
roţile axei spate, cu ∆Ψ –
Fig. 3.28 Schemă pentru calculul energiei de frecare unghiul rotaţiei axei
după coliziunile cu obstacole fixe. longitudinale în urma coli-
ziunii, cu lc – distanţa de la mijlocul părţii frontale la centrul de greutate, cu δ1 şi
δ2 unghiurile de derivă ale roţilor axei faţă şi respectiv roţilor axei spate (fig.3.28)
şi cu Sf1, Sf2 şi Sfc distanţele parcurse (în rotaţie) de roţile axei faţă, respectiv
roţile axei spate şi de centrul de greutate. Mărimile menţionate rezultă din
măsurătorile efectuate la locul accidentului sau se determină prin calcul, după
cum urmează:
π π π
S f 1 = l r1 ⋅ ∆ Ψ ⋅ ; S f 2 = lr 2 ⋅ ∆ Ψ ⋅ ; S fc = lc ⋅ ∆ Ψ (3.111)
180 180 180
Unghiurile de derivă δ1 şi δ2 sunt formate între perpendicularele pe razele de

pivotare lr1 şi lr2 şi axa longitudinală, aşa că nu se modifică pe parcursul rotaţiei şi
se exprimă prin:
0,5E 0,5E
δ 1 = arc cos ; δ 2 = arc cos (3.112)
l r1 lr 2
În funcţie de unghiurile de derivă δ1 şi δ2 şi de starea drumului se adoptă

coeficienţii de aderenţă transversală φt1 şi φt2 şi apoi se calculează energia
consumată prin frecare Ef:
G1 G
Ef = 2⋅ ϕ t1 ⋅ sin δ 1 ⋅ S f 1 + 2 ⋅ 2 ϕ t 2 ⋅ sin δ 2 ⋅ S f 2
2 2
Viteza periferică Wf a centrului de greutate se determină cu rel. (3.85), în

care WB = 0 şi WA = Wf:
2E f
WA = W f = (3.113)
⎡ ⎛ r ⎞2 ⎤
M ⎢1 + ⎜⎜ i ⎟⎟ ⎥
⎢⎣ ⎝ lc ⎠ ⎥⎦
ri fiind raza de inerţie.

Viteza unghiulară ωf din momentul următor coliziunii se determină cu
relaţia:
2E f
ω f = W f / lc =
M (lc2 + ri2 )
(3.114)
Relaţia (3.113) poate fi scrisă şi sub forma:
Ef
Wf = 2 ⋅ S f = 2 ⋅ am ⋅ S f
[
M 1 + (ri / lc ) ⋅ S f
2
]
în care:
Ef
am =
[
M ⋅ 1 + (ri / lc ) ⋅ S f
2
] (3.115)
reprezintă deceleraţia medie.

Se poate determina pe această cale timpul tf aferent parcurgerii distanţei Sf:
Wf
tf = (3.116)
am
3.3.2.3. Calculul vitezelor în mişcarea combinată de translaţie şi rotaţie

continuă.
Se consideră un autovehicul ieşit dintr-o coliziune, a cărui centru de greutate,
descrie o mişcare liniară cu lungimea Sf (până la oprire), pe parcursul căreia
execută şi o rotaţie în jurul aceluiaşi centru cu un unghi de derivă cuprins între δ1
şi δ2, unghiul δ2 fiind mai mare decât π. Deoarece numai componenta
M . g . φt . sinδ produce lucru mecanic, energia cinetică la începutul distanţei Sf se
exprimă sub forma:
S
MW f2 f
A π
= M ⋅ g ∫ ϕ t sin δds + M ⋅ g ⋅ ⋅ θ ⋅ ⋅ ϕ t ⋅ 0,8 (3.117)
2 0
2 180
în care θ este unghiul total de rotaţie în jurul centrului de greutate, iar coeficientul
0,8 provine din influenţa unghiului de derivă de cca. 50 (v. Rel.(3.31)).
În mod obişnuit unghiul δ (exprimat în grade sexazecimale) creşte
proporţional cu Sf şi astfel legătura cu distanţa S poate fi exprimată prin:
⎛ δ2 ⎞ 180 ⋅ S f
S = ⎜⎜1 − ⎟⎟ S f + ⋅δ
⎝ δ 2 − δ1 ⎠ (δ 2 − δ 1 ) ⋅ 3,14
După introducerea în rel. (3.117) se obţine:
δ
MW f2 180 ⋅ S f 2
A π
= M ⋅g ⋅ ϕ t ∫ sin δ ⋅ dδ + Mg (δ 2 − δ 1 ) ⋅ ϕ t ⋅ 0,8
2 (δ 2 − δ 1 ) ⋅ 3,14 δ 1 2 180
În intervalul π < δ < 2π, sinδ are valori negative şi astfel în relaţia energiei ar
apare termeni negativi, adică aporturi energetice, ceea ce nu este adevărat. De
aceea, relaţia trebuie corectată astfel:
δ2 π δ2
∫ sin δ ⋅ dδ = δ∫ sin δ ⋅ dδ − π∫ sin δ ⋅ dδ

δ1 1
În final, rezultă relaţia vitezei:

2 g ⋅ 180 ⋅ S f ⎛⎜ π ⎞
δ2
A π
Wf = ϕ t ∫ sin δ dδ − ∫ sin δ dδ ⎟ + Mg (δ 2 − δ 1 ) ϕ t 0,8.
(δ 2 − δ 1 )3,14 ⎜⎝ δ 1 π
⎟
⎠ 2 180
3.3.3. Aplicaţii ale principiului conservării cantităţii de mişcare la

coliziuni între vehicule.
Relaţiile fundamentale ale forţei (3.33) şi momentului (3.34) pot fi scrise şi

sub forma:
v
r r Jω v r
MW = Ft; = Ft; Ft = I . (3.118)
l
Produsul M . W poartă denumirea de cantitate de mişcare, iar produsul F . t

este denumit impulsul I al forţei F în timpul t. Principiul conservării cantităţii de
mişcare constă în aceea că la impulsuri egale, mase diferite capătă cantităţi de
mişcare egale, adică
r r r r r
I = Ft = M 1 ⋅ W1 = M 2 ⋅ W2 = .... = M n ⋅ Wn
Ambii membri ai relaţiilor (3.118) conţin câte o mărime vectorială (forţă sau
viteză) şi una scalară. În consecinţă, atât impulsul cât şi cantitatea de mişcare sunt
mărimi vectoriale, iar operaţiile fundamentale cu asemenea mărimi respectă
metodicile calculului vectorial.
Considerăm două corpuri cu masele M1 şi M2 şi cu momentele masice de
inerţie J1 şi J2 care se ciocnesc. Se notează cu W1, W2 şi cu ω1, ω2 vitezele lor de
translaţie şi de rotaţie înaintea coliziunii, iar cu W*1, W*2 şi ω*1, ω*2 aceleaşi
viteze imediat după coliziune. Principiul conservării cantităţii de mişcare se
exprimă în acest caz prin ecuaţiile vectoriale:
r r r r r r r r r r r r
I1 + I 2 = I1* + I 2* ; I1 − I1* = I12 = I ; I 2* − I 2 = I 21 = − I (3.119)
r r r r
M 1 ⋅ W1 + M 2 ⋅ W2 = M 1W1* + M 2 ⋅ W2* (3.120)
r r
J 1 (ω1* − ω1 ) = l1 I ; J 2 (ω 2* − ω 2 ) = l2 I
r r r r
(3.121)
Vectorii I 12 şi I 21 egali şi de sensuri contrare caracterizează impulsul

şocului produs de autovehiculul 1 asupra autovehiculului 2 sau respectiv impulsul
şocului produs de autovehiculul 2 asupra autovehiculului 1 şi se va nota în
continuare cu litera I.
3.3.3.1. Coeficientul de impact.

Coeficientul de impact λ , denumit şi coeficient de restituire a impulsului se
defineşte prin raportul dintre cantităţile de mişcare de după ciocnire şi de dinainte
de ciocnire:
v r r
M 1 ⋅ W − M 1 ⋅ W1* M 2 ⋅ W2* − M 2 ⋅ W
λ= r r = r r
M 1 ⋅ W1 − M 1 ⋅ W M 2 ⋅ W − M 2 ⋅ W2
(3.122)
r r r r
W − W1* W2* − W
λ= r r = r r
W1 − W W − W2
în care W reprezintă viteza (egală pentru cele două corpuri) din momentul
compresiunii maxime:
r r r r
r M 1 ⋅ W1 + M 2 ⋅ W2 M 1 ⋅ W1* + M 2 ⋅ W2*
W= = (3.123)
M1 + M 2 M1 + M 2
Din rel. (3.122) şi (3.123) se obţine:
r r
W2* − W1*
λ= r r , (3.124)
W1 − W2
Dacă vectorii vitezelor nu au direcţii paralele cu normala şocului, atunci

coeficientul de impact λ se defineşte prin câtul vitezelor dat de rel. (3.124),
proiectate pe direcţia normalei şocului.
Care după introducerea în rel. (3.120) permite calculul vitezelor W1 sau W2:
r r
r (M 1 + M 2 ) ⋅ W1* − M 2 (1 + λ ) ⋅ W2
W1 = (3.125)
M1 − λ ⋅ M 2
r r
r (M 1 + M 2 ) ⋅ W2* − M 1 (1 + λ ) ⋅ W1
W2 = (3.126)
M 2 − λ ⋅ M1
La autoturisme se poate stabili o legătură între viteza relativă de impact

W 1 − W 2 şi coeficientul de impact λ. De pildă, o asemenea dependenţă utilizată
pentru stabilirea vitezelor autoturismelor în SUA (SAE TRANS.1957) este
prezentată în figura 3.29.
Prin utilizarea unei metodologii experimentale asemănătoare la autoturismele
produse în Europa s-a ajuns la concluzia că la viteze relative de impact mai mari
de 5 [m/s]- 18 [km/h] se poate folosi relaţia:
25
λ= (3.127)
(W1 − W2 )2
Evident, la viteze relative de impact reduse şocul este aproape elastic cu

valori ale lui λ apropiate de 1 (şoc perfect elastic). În domeniul uzual al vitezelor
relative de impact şi anume W1 –W2 = (40...60) km/h, şocul este foarte apropiat
de domeniul plastic, cu valori λ = 0,25...0,13. În cazul şocurilor total plastice
ambele autovehicule se deplasează cu aceeaşi viteză Wpl după coliziune; viteza
W pl rezultă din rel. (3.125) sau (3.126) în care se introduce λ = 0:
r r
r r * r * M 1 ⋅ W1 + M 2 ⋅ W2
W pl = W1 = W2 =
M1 + M 2
Întrucât coefici-entul de
impact λ are numai valori
pozitive, din rel. (3.124)
reiese: dacă W1 > W2,
atunci W*2 > W*1, ceea ce
înseamnă că autovehiculul
care loveşte (în acest caz
autovehiculul 1) se
deplasează după coliziune
cu viteză mai mică decât
cea a auto-vehiculului lovit.
Acest aspect este
recepţionat de conducătorii
auto ca un „ricoşeu” a unui
autoturism care se
Fig. 3.29 Variaţia coeficientului de impact λ în funcţie
de viteza relativă ∆W. deplasează în faţă şi loveşte
un alt autoturism care se află şi mai în faţă: distanţa între autoturismul care
mergea în faţă se reduce brusc, în timp ce distanţa în raport cu autoturismul care
circula şi mai în faţă creşte, conducând la o interpretare falsă a imaginii mişcării
relative.
În alte situaţii ricoşeul este real şi se datoreşte unei diferenţe mari între
masele M1 şi M2. De pildă dacă coliziunea se produce cu un autovehicul cu masa
M2 mult mai mare decât M1, în aşa fel încât λ . M2 > M1 şi dacă W2 este suficient
de mică, din rel. (3.125) rezultă pentru W*1 o valoare negativă, ceea ce explică
ricoşeul.
3.3.3.2. Energia consumată pentru deformarea autovehiculelor intrate în

coliziune.
Diferenţa ∆E a energiilor cinetice a ambelor autovehicule din momentele
dinainte şi de după coliziune se regăseşte în deformaţiile caroseriilor şi avariile
produse în perioada şocului:
∆E =
1
2
(M 1 ⋅ W12 + M 2 ⋅ W22 ) − (M 1 ⋅ W1*2 + M 2 ⋅ W2*2 )
1
2
(3.128)
Prin introducerea valorilor lui W*1 şi W*2 extrase din rel. (3.125) şi (3.126) se
obţine:
M ⋅ M2
∆E =
1
2
(
1 − λ2 ) 1
M1 + M 2
(W1 − W2 )2 (3.129)
3.3.3.3. Aplicaţii scalare ale principiului conservării cantităţii de mişcare.

În situaţiile în care autovehiculele au aceleaşi direcţii ale mişcării atât înainte
cât şi după ieşirea din impact, mărimile din rel. (3.117...3.127) diferă între ele
numai prin valori numerice şi astfel relaţiile menţionate evidenţiază numai
dependenţe scalare.
Se pot imagina diverse accidente în care vitezele pot fi determinate din
aplicaţiile scalare ale teoremei impulsului, printre cele mai frecvente fiind:
- un autovehicul care ciocneşte cu partea frontală spatele altui autovehicul care
staţionează sau se deplasează cu o viteză relativ mică a cărei valoare poate fi
neglijată sau se poate aprecia suficient de precis;
- un autovehicul care ciocneşte cu partea frontală partea laterală a unui alt
autovehicul staţionat sau care se deplasează cu viteză redusă (neglijabilă) pe
direcţie perpendiculară.
În mod obişnuit în asemenea coliziuni se suprapun peste trei sferturi din
suprafeţele frontale sau din spate, în aşa fel încât momentele forţelor de impact în
raport cu centrele de greutate nu provoacă curbări pronunţate ale traiectoriilor
după impact sau rotaţia autovehiculelor.
Aplicaţia scalară a teoremei impulsului este valabilă dacă eventualele rotaţii
după impact nu sunt generate de forţe excentrice, ci de forţe de frecare asimetrice
pe anvelope, lucru care se poate observa uşor după urmele imprimate pe carosabil
imediat după coliziune.
La coliziunile în care se păstrează aceleaşi direcţii înainte şi după impact, dar
în care autovehiculele se deplasează cu viteze necunoscute înaintea acestuia, se
poate aplica teorema impulsurilor sub formă scalară, dar determinarea vitezelor
niţiale nu este posibilă decât dacă se apelează şi la alte criterii.
Determinarea vitezei autovehiculului înaintea impactului depinde de precizia
cu care se pot calcula vitezele W*1 şi W*2 de la ieşirea din coliziune. În mod
obişnuit aceste viteze pot fi stabilite suficient de precis întrucât locul impactului
este marcat de urme specifice (detaşări de organe componente, scurgeri de lichide
sau urme de anvelope) iar pe parcursul până la oprire se pot aprecia relativ uşor
rezistenţele la înaintare.
În continuare se prezintă două situaţii de accident rezolvate prin aplicaţia
scalară a teoremei impulsurilor. Un autoturism 1 cu masa M1 = 950 kg loveşte cu
partea frontală spatele unui autoturism 2, cu masa M2 = 800 kg, care cu foarte
puţin timp înainte se pusese în mişcare la apariţia culorii verde într-o intersecţie.
Momentul impactului a fost marcat prin două urme de anvelope imprimate pe
carosabil (constituit din asfalt uscat) de autoturismul 2 pe o distanţă relativ mică,
de 0,2 m. După impact, autoturismul 1 s-a deplasat (fig.3.30) până la oprire pe o
distanţă S1 = 5,2 m, imprimând urme de frânare pe Sf1 = 1 m. Autoturismul 2 s-a
oprit după S2 = 16 m, fără a mai imprima urme de frânare; pe parcursul acestei
distanţe el a fost frânat cu motorul în viteza întâia, cu o deceleraţie pe care o
apreciem a fi a1 = 1,5 m/s2 (urmele de 0,2 m au fost imprimate de roţile motoare

în perioada învingerii inerţiei mecanismului motor). Frânarea autoturismului 1 pe
distanţa de 1 m s-a datorat intervenţiei conducătorului auto, în urma surprizei
produse de coliziune; se poate considera, conform tab. 3.2, că frânarea a fost
caracterizată de un coeficient de aderenţă φmx = 0,75 şi un coeficient de alunecare
φb = 0,7. Neglijând rezistenţa la rulare pe parcursul dinaintea frânării, se
determină cu rel. (3.58) viteza W*1:
ϕ mx 0,75
W1* = ⋅ g ⋅ ∆t + 2ϕ b ⋅ g ⋅ S f 1 = ⋅ 9,81 ⋅ 0,2 + 2 ⋅ 0,7 ⋅ 9,81 ⋅ 1 =
2 2
= 4,44m / s = 16km / h
în care s-a luat ∆t = 0,2 secunde, corespunzător sistemului de frânare hidraulic al

autoturismului 1.
Viteza după impact a autoturismului 2 rezultă din rel. (3.49):
W2* = 2 ⋅ a ⋅ S2 = 2 ⋅ 1,5 ⋅ 16 = 6,92m / s = 24,94km / h.
Din cauza valorii reduse (autoturismul 2 de-abia se pusese în mişcare), viteza

W2 se poate neglija; astfel, prin aplicarea sub formă scalară a rel. (3.120) se
obţine:
M 1 ⋅ W1 = M 1 ⋅ W1* + M 2 ⋅ W2*
950 ⋅W1 = 950 ⋅ 4,44 + 800 ⋅ 6,92
W1 = 10,26 [m / s ] = 36,96 [Km / h ].
În continuare se calculează şi celelalte mărimi caracteristice coliziunii.

Coeficientul de impact λ se determină cu rel. (3.124):
W2* − W1* 6,92 − 4,44

λ= = = 0,241.
W1 − W2 10,26 − 0
În final rezultă energia totală consumată pentru deformaţii, cu rel. (3.129):

M ⋅ M2
∆E =
1
2
(1 − λ2 ) ⋅ 1
M1 + M 2
⋅ (W1 − W2 ) =
2
950 ⋅ 800
=
1
2
(1 − 0,2412 ) ⋅
950 + 800
⋅ (10,262 − 0) = 21530,5 [N ⋅ m].
Fig. 3.30 Schiţa unui accident cu coliziune frontală-spate: a – poziţia autoturismelor în

momentul impactului; b – poziţia autoturismelor după impact.
Spre deosebire de aplicaţiile vectoriale ale principiului conservării cantităţii
de mişcare, în cazul aplicaţiilor scalare, dacă viteza W2 este necunoscută, nu se
poate determina viteza W1; calculul lui W1 este posibil totuşi când se cunoaşte
deformaţia autoturismului care produce lovirea şi evident, când se posedă
reţeaua energetică (fig.3.25) a deformaţiilor. Coliziunea comentată anterior s-a
referit la un accident real, în cadrul căruia s-a stabilit o deformaţie ∆ = 250 mm a

părţii frontale a autoturismului 1. Conform figurii 3.25, la o asemenea deformaţie
corespunde o energie Ed = 15800 Nm; cu ajutorul rel. (3.92) se determină ∆W:
2 ⋅ 15800
∆W1 = W1 − W1* = = 5,76 [m / sec].
950
Din prelucrarea relaţiei scalare (3.120) rezultă:
M 1 ⋅ W1* + M 2 ⋅ W2* M 2
W1 = − ⋅ W2
M1 M1
(3.130)
950 ⋅ 4,44 + 800 ⋅ 6,92 800
W1 = − ⋅ W2 ; W1 = 10,267 − 0,842W2
950 950
În continuare se consideră mai multe situaţii drept posibile, prin atribuirea

unor valori consecutive, negative şi pozitive vitezei W2 şi în funcţie de ele se
determină cu rel. ( 3. 130 ) vitezele W1 şi deformaţiile ∆W1 = W1 - W*1 şi
∆W2 = W*2 - W2; rezultatele acestor calcule se prezintă în tab. 3.7.
Tabelul 3.7 Influenţa vitezei W2 asupra difereanţelor ∆W1 şi ∆W2
W2 -7,5 -5 -2,5 0 2,5 5 7,5

W1 16,58 14,47 12,37 10,26 8,16 6,05 3,95
∆W1 12,14 10,03 7,93 5,82 3,72 1,61 -0,49
∆W2 14,42 11,92 9,42 6,92 4,42 1,92 -0,58
După cum se observă, ∆W1 determinată din reţeaua energetică a

deformaţiilor se apropie cel mai mult de ∆W1 calculată conform teoremei
impulsurilor pentru cazul W2 = 0, ceea ce înseamnă că valorile din realitate sunt
W1 = 10,26 m/s şi W2 = 0.
Atunci când nu se cunoaşte viteza W2, pentru determinarea lui W1 se
poate apela şi la variaţia coeficientului de impact λ în funcţie de
∆W = W1-W2, conform figurii 3.25.
Pentru exemplificare se consideră accidentul analizat anterior în cadrul
căruia s-au cunoscut ori s-au calculat următoarele mărimi: M1 = 950 kg; M2 = 800
kg; W*1 = 4,44 m/s; W*2 = 6,92 m/s.
Din relaţiile (3.120) şi (3.124), prin înlocuirea lui W2, se obţine:
M 1W1* + M 2W2* M 2 ⋅ (W2* − W1* )

W1 = +
M1 + M 2 λ ⋅ (M 1 + M 2 )
(3.131)
950 ⋅ 4,44 + 800 ⋅ 6,92 800 ⋅ (6,92 − 4,44 )
W1 = +
950 + 800 λ ⋅ (950 + 800)
Din rel. (3.124) reiese:
W2* − W1* 6,92 − 4,44

W2 = W1 − ; W2 = W1 − . (3.132)
λ λ
Se impun mai multe valori consecutive pentru λ, şi în funcţie de fiecare, se

calculează cu rel. (3.131) viteza W1, cu rel. (3.132) viteza W2, apoi se determină
diferenţa ∆W = W1 –W2 care se exprimă în Km/h. Rezultatele calculelor se
prezintă sintetic în tab. 3.8.
Tabelul 3.8 Influenţa coeficientului de impact asupra vitezelor iniţiale
λ 0,18 0,19 0,2 0,21 0,22 0,23 0,24

W1 [m/s] 11,87 11,53 11,24 10,97 10,72 10,50 10,29
W2 [m/s] -1,90 -1,51 -1,15 -0,83 -0,54 -0,28 -0,03
∆W [Km/s] 49,60 47,0 44,64 42,51 40,57 38,81 37,19
În continuare se urmăreşte perechea de valori λ – ∆W care se regăseşte pe curba

coeficientului de impact din figura 3.25. După cum se observă, în cazul de faţă cele
mai reprezentative valori în sensul menţionat se află între λ = 0,2 ...
0,21 şi
∆W = 42,51...44,64 km/h, ceea ce înseamnă că valorile căutate ale vitezelor sunt
W1 = 10,97...11,24 m/s şi W2 = -0,83...-1,15 Km/h. La rezultate similare se ajunge
şi prin aplicarea relaţiei (3.127).
Între W1 determinat în condiţii reale, când W2 = 0 şi W1 stabilit prin metoda
coeficientului de impact apare o diferenţă de cel mult 11,24 – 10,26 = 0,98 m/s,
ceea ce înseamnă o eroare de 8,7%; această diferenţă reflectă aproximaţiile
introduse de curba din figura 3.29, datorate deosebirilor constructive dintre
autoturisme, care se reflectă şi prin diferenţe de rigiditate.
Pentru calculul vitezelor se poate apela simultan la principiile conservării
energiei şi conservării cantităţii de mişcare. Este convenabil ca energiile Ed1 şi Ed2
aferente deformării celor două vehicule angajate în coliziune să se exprime prin
energiile cinetice echivalente deplasării lor cu vitezele Wd1 şi respectiv Wd2:
M 1 ⋅ Wd21 M 2 ⋅ Wd22
Ed 1 = ; Ed 2 = .
2 2
Astfel, relaţia conservării energiei are aspectul:
M 1 ⋅ W12 M 2 ⋅ W22 M 1 ⋅ W1*2 M 2 ⋅ W2*2 M 1 ⋅ Wd21 M 2 ⋅ Wd22
+ = + + + (3.133)
2 2 2 2 2 2
Din rel. (3.120) se extrage viteza W2:
W2 =
M2
(
M1 *
W1 − W1 ) + W2* , (3.134)
iar prin introducerea ei în rel. (3.133) se obţine:
⎡⎛ M ⎞ 2 * 2 ⎤
M 1W + M 2 ⎢⎜⎜ 1 ⎟⎟ (W1 − 2W1 ⋅ W1* + W12 ) + 2 1 (W1* − W1 ) ⋅ W2* + W2*2 ⎥ =
2 M
1
⎢⎣⎝ M 2 ⎠ M2 ⎥⎦
= M 1 (W1*2 + Wd21 ) + M 2 ⋅ (W2*2 + Wd22 )
După prelucrări, rezultă ecuaţia de gradul II în W1:
M2 ⎡⎛ M ⎞ 2 ⎤ M2
W − 2W1 ⋅
2
⋅ ⎢⎜⎜ 1 ⎟⎟ W1* + M 1W2* ⎥ − ⋅
M 1 ( M 1 + M 2 ) ⎢⎝ M 2 ⎠ M 1 (M 1 + M 2 )
1
⎣ ⎥
⎦
2
⎛M ⎞
[
⋅ M 1 (W + W1
2 2
d1 ) + M (W
2 2
*2
+W ) + 2
] M 22
⋅ ⎜⎜ 1 ⋅ W1* + W2* ⎟⎟ = 0
M 1 (M 1 + M 2 ) ⎝ M 2
d2
⎠
În urma rezolvării în raport cu W1 se obţine:

⎡ M 1W1* + M 2W2* M1 + M 2 M + M2 ⎤
W1 = ⎢
M2
± (W 1
*
− W2* )
2
+
M2
⋅ Wd21 + 1
M1
⋅ Wd22 ⎥ ⋅
⎣⎢ ⎦⎥
M2
⋅
M1 + M 2
(3.135)
În mod obişnuit, W*1 şi W*2 se pot determina relativ uşor, pe baza urmelor
imprimate după impact. Vitezele Wd1 şi Wd2 pot fi apreciate comparativ, prin
echivalarea cu vitezele de la coliziuni cu barieră fixă, la care au rezultat
deformaţii similare. În final viteza W1 se stabileşte cu rel. (3.135), iar viteza W2
cu rel.(3.134).
3.3.3.4. Aplicaţii vectoriale ale principiului conservării impulsurilor în

mişcarea de translaţie.
În afara maselor celor două autovehicule, ecuaţia vectorială (3.120) a
conservării cantităţii de mişcare mai conţine 8 mărimi şi anume:
- direcţiile vectorilor vitezelor celor două autovehicule înaintea coliziunii;
- valorile numerice ale vitezelor autovehiculelor înainte de impact;
- direcţiile vectorilor vitezelor celor două autovehicule la ieşirea din impact;
- valorile numerice ale vitezelor autovehiculelor la ieşirea din impact.
Rezolvarea grafică a ecuaţiei vectoriale (3.120) permite determinarea a cel
mult două din mărimile menţionate, când se cunosc celelalte şase. În accidentele
rutiere interesează în majoritatea cazurilor valorile numerice ale vitezelor W1 şi
W2 dinaintea impactului deoarece urmările coliziunilor sunt influenţate direct de
acestea. Celelalte 6 mărimi pot fi reconstituite (direcţiile) sau determinate relativ
uşor (vitezele) prin calcul, pe baza urmelor lăsate după impact.
Pentru însuşirea uşoară a metodelor vectoriale se exemplifică calculele
aferente unui accident real, schiţat în figura 3.31 (extras din schiţa poliţiei); în
figura 3.32 s-au trasat pe baza urmelor din figura 3.31 poziţiile autovehiculelor
în momentul impactului şi traiectoriile centrelor lor de greutate. Autoturismul 1 cu
masa M1 = 1160 kg a pătruns într-o intersecţie dirijată pe un drum cu prioritate,
iar autoturismul 2, cu masa M2 = 1430 kg se deplasa în intersecţie dinspre partea
stângă a autoturismului 1, pe sensul său fiind amplasat indicatorul „cedează
trecerea”. Probabil din neatenţie, şoferul autoturismului 2 nu a sesizat semnificaţia
indicatorului şi mizând pe acordarea priorităţii de dreapta şi-a continuat
deplasarea; astfel, autoturismul 1 a lovit cu partea frontală a sa partea laterală
dreapta a autoturismului 2 sub un unghi αi = 90º (la intrare în impact). După
ciocnire, roţile celor două autoturisme au imprimat urme pe carosabil (asfalt cu
uzură medie, în stare umedă) care au permis reconstituirea deplasărilor centrelor
lor de greutate. După cum se observă din figura 3.32, traiectoriile celor două
autoturisme au formă aproximativ liniară, primul deplasându-se pe o distanţă Sf1 =
14,5 m, iar al doilea, pe Sf2 = 21 m. La ieşirea din impact, traiectoria centrului de
greutate al autoturismului 1 era înclinată cu un unghi γf1 = 18º±5º în raport cu
direcţia sa iniţială de mişcare; faţă de aceeaşi direcţie, traiectoria centrului de
greutate al autoturismului 2 a fost înclinată cu γ2 = 67º±5º. În mod obişnuit, în
primă fază sunt reconstituite direcţiile dinainte şi de după impact, ceea ce
presupune deducerea deja a primelor 4 mărimi necesare calculului vectorial.

Pentru că reconstituirea traiectoriilor centrelor de greutate acumulează erorile
măsurătorilor efectuate la locul faptei şi erorile inerente suprapunerii
autovehiculului pe urmele de anvelope, se recomandă ca înclinaţiile γf1 şi γ2 să fie
extinse în limitele a ±5º. Din experienţa acumulată se poate deduce că erorile în
aprecierea lui γf1 sau γ2 au influenţe sensibil mai mari asupra preciziei
determinării vitezelor W1 şi W2 decât erorile de determinare ale vitezelor W*1 şi
W* 2 .
În continuare se calculează vitezele la ieşirea din impact W*1 şi W*2, iar după
stabilirea acestor două ultime mărimi este posibilă aplicarea calculului vectorial.
Pentru aceasta se are în vedere că fiecare autoturism s-a deplasat după impact prin
translaţie şi rotaţie, caz în care vitezele W*1 şi W*2 se pot stabili în conformitate cu
metodologia expusă la pct.3.3.2.3. Se poate considera că pe asfalt cu uzură medie,
în stare umedă (după ploaie), coeficientul de aderenţă transversală are valoarea
φt = 0,4.
Fig.3.31 Schiţa unui accident cu coliziune lateral-frontală. 1 – stâlp reţea electrică; 2, 6 –

urme de anvelope provenite de la roţile din spate ale autoturismului 7; 3, 4 – urme de
anvelope provenite de la autoturismul 10 la ieşirea din impact; 5 – urmă de anvelopă în
arc de cerc; 7 – autoturism tip „1”; 8, 9 – urme de anvelope provenite de la roţile din spate
ale autoturismului 10 înainte de oprire; 10 – autoturism tip „2”.
În raport cu direcţiile iniţiale de deplasare (înaintea impactului), autoturismul

1 s-a rotit în jurul centrului său de greutate (până la oprire) cu un unghi θ1 = 120º,
iar autoturismul 2, cu un unghi θ2 = 142º, conform măsurătorilor din schiţa
accidentului. Pe parcursul distanţei Sf1, unghiul de derivă la autoturismul 1 s-a
modificat între θ1 = 120º = 210 x 3,14/180 = 3,665 rad şi valorile γf1 cuprinse între
limitele γf1 min = 13º = 13 x 3,14/180 = 0,226 rad şi γf1 max = 23º = 23 x 3,14/180 =
0,401 rad; la autoturismul 2, unghiul de derivă s-a modificat între θ2 = 142º = 142
x 3,14/180 = 2,478 rad şi valorile γf2 cuprinse între limitele γf2 min = 90 - γ2 max =
90º-72º = 18º = 18 x 3,14/180 = 0,314 rad şi γf2 max = 90 - γ2 min = 90º-62º = 28º =
28 x 3,14/180 = 0,488 rad.
Fig.3.32 Reconstituirea traiectoriilor celor două autoturisme

şi a momentului iniţial al impactului.
În funcţie de abaterile de ±5º ale unghiurilor γf1 şi γf2 rezultă cele două poziţii
extreme în care puteau să se afle autoturismele 1 şi 2 la ieşirea din impact:
- poziţia a, corespunzătoare lui γf1 = γf1 min = 0,226 rad şi γf2 = γf2 max = 0,488 rad;
- poziţia b, în care γf1 = γf1 max = 0,401 rad şi γf2 = γf2 min = 0,314 rad.
În urma poziţionărilor succesive ale autoturismelor pe urmele de anvelope a
reieşit că unghiurile de derivă au manifestat o creştere liniară cu deplasările, ceea
ce a permis deducerea următoarelor ecuaţii, care diferă în funcţie de poziţiile a şi
b:
- în poziţia a, la autoturismul 1,
Sf1 14,5
s = Sf1 − ⋅ (θ1 − δ ) = 14,5 − ⋅ (3,665 − δ ) =
θ1 − γ f 1 3,665 − 0,226
= 4,216δ − 0,952
(3.136)
şi la autoturismul 2:
Sf2 21
s = Sf2 − ⋅ (θ 2 − δ ) = 21 − ⋅ (2,478 − δ ) =
θ2 − γ f 2 2,478 − 0,488
= 10,552δ − 5,149
(3.137)
- în poziţia b, la autoturismul 1,
14,5
s = 14,5 − ⋅ (3,665 − δ ) = 4,442δ − 1,781
3,665 − 0,401
şi la autoturismul 2,
21
s = 21 − ⋅ (2,478 − δ ) = 9,704δ − 3,047.
2,478 − 0,314
Vitezele W*1 şi W*2 se determină din bilanţul energetic după impact, cu

metodologia prezentată la pct.3.3.2.3. De pildă, pentru poziţia „a” a celor două
autoturisme se scriu ecuaţiile de bilanţ:
Sf1
M 1W1*a2 A1
2
= M 1g ∫ϕ
0
t ⋅ sin δ ⋅ ds + M 1 g
2
⋅ θ1 ⋅ 0,8 ⋅ ϕ t (3.138)
Sf2
M 2W2*a2 A2
2
= M2g ∫ϕ
0
t ⋅ sin δ ⋅ ds + M 2 g
2
⋅ θ 2 ⋅ 0,8 ⋅ ϕ t (3.139)
în care A1 = 2,35 m şi A2 = 2,44 m sunt ampatamentele celor două autoturisme.

Prin introducerea rel. (3.136) şi (3.137) în (3.138) şi (3.139) se obţine:
1160 ⎛ 3,14 3, 665
⎞
⋅ W1*a2 = 1160 ⋅ 9,81 ⋅ 0,4 ⋅ 4,216⎜ ∫ sin δ ⋅ dδ − ∫ sin δ ⋅ dδ ⎟ +
2 ⎜ ⎟
⎝ 0, 226 3,14 ⎠
2,35
+ 1160 ⋅ 9,81 ⋅ ⋅ 3,665 ⋅ 0,8 ⋅ 0,4 = 56143,8 N ⋅ m
2
2 , 478
1430
⋅ W2*a2 = 1430 ⋅ 9,81 ⋅ 0,4 ⋅ 10,552 ⋅ ∫ sin δ ⋅ dδ + 1430 ⋅ 9,81 ⋅
2 0 , 488
2,44
⋅ ⋅ 2,478 ⋅ 0,8 ⋅ 0,4 = 112515,4 N ⋅ m
2
Din energiile calculate se obţin vitezele W*1a = 9,83 m/s = 35,41 km/h şi
*
W 2a = 12,08 m/s = 43,5 km/h.
Procedând identic pentru poziţia b, rezultă W*1b = 9,93 m/s = 35,75 km/h şi
*
W 2b = 12,30 m/s = 44,29 km/h.
În continuare se prezintă trei metode care permit calculul vectorial al
vitezelor W1 şi W2.
3.3.3.4.1. Metoda adunării vectorilor impulsurilor.

Se determină impulsurile forţelor autovehiculelor 1 şi 2 după impact:
- pentru poziţia „a”, I*1a = M1 . W*1a = 1160 . 9,83 = 11402,8 Ns şi
I*2a = M2 . W*2a = 1430 . 12,80 = 17274 Ns.
- pentru poziţia „b”, I*1b = M1 . W*1b = 1160 . 9,93 = 11518 Ns şi
I*2b = 1430 . 12,3 = 17589 Ns.
Se alege scara vectorilor impulsurilor în funcţie de mărimea suportului pe
care se execută desenul; evident, odată cu creşterea dimensiunilor se măreşte şi
precizia rezultatelor. Se trasează apoi linia AM (fig. 3.33) care coincide cu
direcţia de deplasare a autoturismului 1. Din punctul A se trasează vectorul
*
I 1a = AB = 11402 Ns cu înclinaţia γf1 min = 13º faţă de AM, iar din vârful B se
*
trasează vectorul I 2a = BE = 17274 Ns cu înclinaţia γ2 min = 62º faţă de aceeaşi
linie AM. Prin punctul E se trasează o paralelă la direcţia deplasării
autoturismului 2 anterior impactului, care intersectează pe AM în punctul H. Prin

unirea lui A cu E se obţine vectorul sumă AE :
* *
AE = I 1a + I 2 a = AH + EH
şi cum AH şi EH au direcţii paralele cu mişcările celor două autoturisme

înaintea impactului, prin analogie cu rel. (3.119) rezultă că AH = I 1a şi
EH = I 2 a .
Vectorul BH reprezintă astfel diferenţa:
* *
BH = I 1a − I 1a = I 2 a − I 2 a = I a
Fig. 3.33 Schemă pentru metoda adunării vectorilor impulsurilor în mişcarea de translaţie.
în care Ia este impulsul şocului. În urma măsurării la scară se obţin valorile scalare
ale vectorilor: I 1a = 19000 Ns; I 2 a = 17800 Ns; Ia = 8700 Ns. Prin raportarea la
mase rezultă vitezele înainte de impact:
I1a 19000
W1a = = = 16,37m / s = 58,96km / h
M 1 1160
I 2 a 17800
W2 a = = = 12,44m / s = 44,81km / h.
M 2 1430
Procedând identic pentru poziţia „b” a celor două autoturisme, se obţine
I 1b = 15700 Ns; I 2 b = 21000 Ns; W1b = 15700/1160 = 13,53 m/s = 48,72 km/h;
W2b = 21000/1430 = 14,68 m/s = 52,86 km/h. Aplicând scara dimensiunilor,
rezultă şi valoarea scalară a impulsului şocului, şi anume, Ib = 7000 Ns; cei doi
vectori Ia şi Ib sunt înclinaţi în raport cu direcţia iniţială de deplasare a
autoturismului 1 cu unghiurile ψa = 17,5º şi ψb = 39,5º.
Prin proiecţia rel. (3.124) pe direcţia vectorilor Ia şi Ib se obţin valorile
coeficienţilor de impact: λa = 0,3 şi λb = 0,4.
3.3.3.4.2. Metoda scăderii vectorilor impulsurilor.

După alegerea convenabilă a scării desenului se trasează linia AM (fig.3.34)
paralelă pe direcţia iniţială a autoturismului 1. Ca şi în cazul precedent se trasează
din punctul A vectorii AB = I1a
*
şi AC = I1b
*
cu înclinaţiile γf1 min şi γf1 max în
raport cu AM. Cu vârfurile în B şi C se trasează apoi vectorii
EB = I 2*a si DC = I 2*b , iar din capetele D şi E ale acestora se duc paralele la
direcţia iniţială a autoturismului 2. Prin punctul B se trasează o dreaptă care să
intersecteze paralela prin E în punctul K şi linia AM în punctul H, în aşa fel încât
să se obţină egalitatea KB = BH; se procedează similar şi prin punctul C, astfel ca
LC = CG.
Fig. 3.34 Schemă pentru metoda scăderii vectorilor impulsurilor în mişcarea de translaţie.
Construcţia vectorială permite evidenţierea egalităţilor:
* *
I 2 a − EK = AH − I 1a = I a
* *
I 2 b − DL = AG − I 1b = I b
Întrucât AH , AG şi EK , DL sunt paralele cu deplasările celor două
autoturisme înainte de impact, şi având în vedere rel. (3.119), rezultă că
AH = I 1a , AG = I 1b , EK = I 2 a , DL = I 2 b . Vitezele W1 şi W2 se obţin prin
împărţirea valorilor scalare ale vectorilor I 1a , I 1b , I 2 a şi I 2 b la masele M1 şi M2.
3.3.3.4.3. Metoda egalizării impulsurilor de şoc.

Se trasează linia AM paralelă cu direcţia deplasării autoturismului 1 înainte
de impact, şi prin punctul P de pe ea se duce linia PQ înclinată cu unghiul αi, linie
care este paralelă cu direcţia iniţială a autoturismului 2 (fig. 3.35).
Fig. 3.35 Schemă pentru metoda egalizării vectorilor impulsurilor de şoc

în mişcarea de translaţie.
*
Dintr-un punct oarecare V situat pe PQ se duc vectorii VT = I 2 a şi
*
VS = I 2 b înclinaţi cu unghiurile γf2 max şi respectiv γf2 min; prin vârfurile T şi S se
* *
trasează paralele la PQ. Din punctul A se duc vectorii AR = I 1a şi AH = I 1b , cu
înclinaţiile γf1 min şi γf1 max iar din vârfurile lor R şi S se trasează paralele la AM.
Prin punctul P se duce o linie care intersectează paralelele prin R şi T în punctele
B şi respectiv K, în aşa fel încât PB = PK; tot prin P se duce o altă linie care
intersectează paralelele prin N şi S în punctele C şi respectiv L, astfel încât
PC = PL. Din B se duce o paralelă la AR care intersectează AM în H, iar din C –
o paralelă la AN ce intersectează AM în G. În continuare prin K se duce o
paralelă la VT şi prin L o paralelă la VS care se intersectează cu PQ în punctele E
* * *
şi respectiv D. Din construcţie rezultă HB = I 1a , GC = I 1b , EK = I 2 a şi
*
DL = I 2 b . În consecinţă sunt valabile egalităţile:
* *
I 1a − HP = EP − I 2 a = I a
* *
I 1b − GP = DP − I 2 b = I b .
Ţinând cont că HP, GP şi EP, DP sunt paralele cu deplasările

autoturismelor 1 şi respectiv 2, rezultă că HP = I 1a , GP = I 1b , EP = I 2 a şi
DP = I 2 b . Vitezele W1 şi W2 se obţin prin raportarea valorilor scalare ale acestor
vectori la masele autoturismelor.
3.3.3.5. Aplicaţii vectoriale ale principiului conservării impulsurilor în

mişcarea de rotaţie.
După cum s-a văzut în exemplul luat în consideraţie, vitezele W1 şi W2
determinate prin aplicarea principiului conservării impulsului în mişcarea de
translaţie diferă între ele cu cca. 20% (10 km/h la 50 km/h), acesta fiind în mod
obişnuit gradul de precizie când câmpul de toleranţă impus înclinaţiilor
deplasărilor de după impact este de ±5º. În cazul de faţă, după coliziune s-au
imprimat urme suficiente, care au permis estimarea modificărilor de direcţie cu
toleranţa de ±5º; sunt însă situaţii când lipsa parţială a urmelor justifică şi
toleranţe de ±10º, iar rezultatele nu mai pot fi acceptate din cauza preciziei reduse,
în speţă - domeniul foarte extins în care ele sunt cuprinse.
Prin aplicarea principului conservării impulsului de rotaţie limitele în care se
încadrează rezultatele calculelor pot fi restrânse semnificativ şi uneori aproape
total, ceea ce impune metodica în toate cazurile care reclamă reconsiderarea
preciziei. Este posibil totodată ca principiile conservării impulsurilor de translaţie
şi rotaţie să poată fi aplicate simultan, pe o aceeaşi construcţie grafică, mărind
astfel considerabil precizia rezultatelor.
Principiul conservării impulsului de rotaţie poate fi aplicat însă numai în
măsura în care se pot determina, sau măcar estima, vitezele de rotaţie ale
autovehiculelor înainte şi după impact. Cu rare excepţii (derapaj sau execuţia unui
viraj pronunţat) autovehiculele execută mişcări de rotaţie înainte de impact; chiar
şi în asemenea situaţii vitezele de rotaţie sunt sensibil mai mici decât cele de după
impact şi se pot neglija. Vitezele de rotaţie ω* de după coliziune pot fi estimate
sau uneori chiar determinate după cum se recomandă în continuare.
O primă posibilitate ar consta în calculul timpului t* de la impact şi până la
oprire, când autovehiculul execută o rotaţie în jurul centrului său de greutate cu
unghiul θ. Astfel se poate deduce că:
2S f
t* = [s] (3.140)
W*
θ ⋅ 3,14 W *
ω =*
m ⋅ [rad / s]; ω * = 2ω m* . (3.141)
360 Sf
în care ω*m reprezintă viteza medie de rotaţie în timpul t* (θ se exprimă în grade).

În cele mai multe situaţii această posibilitate de determinare a lui ω* este
însoţită de erori, variaţii ale lui ω în primele două zecimi de secundă acuzând
trecerea prin vârfuri cu mult mai mari decât ω*; de aceea valoarea reală este
superioară mărimii ω* calculate.
O altă posibilitate ia în consideraţie faptul că în prima zecime de secundă de
după impactul iniţial autovehiculul se roteşte cu un unghi aproximativ egal cu
modificarea înclinaţiei γf a traiectoriei centrului de greutate în raport cu direcţia
iniţială a mişcării. În consecinţă,
γ f ⋅ 3,14 γ f ⋅ 3,14
ω* = = [rad / s ] (3.142)
180 ⋅ 0,1 18
Dacă în momentul impactului autovehiculul imprimă urme pe carosabil cu

cel puţin două roţi, atunci se poate determina raza instantanee de viraj ρ cu
metodologia prezentată la pct. 3.12. În acest caz,
W*
ω* = [rad / s] (3.143)
ρ
Pentru accidentul luat în consideraţie, urmele de anvelope imprimate pe

carosabil (fig. 3.32) au permis determinarea grafică a razelor instantanee de viraj:
ρ1 = 4,7 m şi ρ2 = 5,2 m.
Prin aplicarea rel. (3.142) şi (3.143) (neglijând prima posibilitate) se
determină vitezele ω* la ambele autoturisme, aflate în cele două poziţii menţionate
a şi b. În cazul poziţiei a se obţine:
- la autoturismul 1,
γ f 1 min ⋅ 3,14 13 ⋅ 3,14

ω1*a = = = 2,26 [rad / s ];
0,1 ⋅ 180 0,1 ⋅ 180
W1*a 9,83
ω1*a = = = 2,09 [rad / s ];
ρ1 4,7
viteza medie calculată,
ω1*a = (2,26 + 2,09 ) ⋅ 0,5 = 2,175 [rad / s ];
γ f 2 max ⋅ 3,14 28 ⋅ 3,14

ω 2*a = = = 4,88 [rad / s ];
0,1 ⋅ 180 0,1 ⋅ 180
W2*a 12,08
ω 2*a = = = 2,32 [rad / s ];
ρ2 5,2
viteza medie calculată,
ω 2*a = (4,88 + 2,32 ) ⋅ 0,5 = 3,6 [rad / s ].
Pentru poziţia b, se obţine:

23 ⋅ 3,14 9,93
ω1*b = = 4,01rad / s; ω1*b = = 2,11 [rad / s ];
0,1 ⋅ 180 4,7
viteza medie de rotaţie
ω1*b = (4,01 + 2,11) ⋅ 0,5 = 3,06 [rad / s ];
18 ⋅ 3,14 12,3
ω 2*b = = 3,14 [rad / s ]; ω 2*b = = 2,36[rad / s ];
0,1 ⋅ 180 5,2
viteza medie de rotaţie
ω 2*b = (3,14 + 2,36) ⋅ 0,5 = 2,75 [rad / s ].
În accidentul considerat, ω1 = 0 şi ω2 = 0. Prin sumarea momentelor

impulsurilor fiecărui autovehicul (rel. 3.121) se obţine momentul impulsului de
şoc:
J 1ω1*a ± J 2ω 2*a = (e1a + e2 a ) I a (3.144)
J 1ω1*b ± J 2ω 2*b = (e1b + e2 b ) I b (3.145)
în care se aplică semnul + pentru acelaşi sens al vitezelor de rotaţie ω, iar (e1+e2)
reprezintă lungimea braţului impulsului de şoc I.
După cum s-a mai spus, metoda momentelor impulsurilor de rotaţie se aplică
complementar la metoda impulsurilor din mişcarea de translaţie atunci când se
doreşte o precizie mai mare a rezultatelor. În acest scop se compară valorile lui Ia
şi Ib rezultate din rel. (3.144) şi (3.145) cu Ia şi Ib determinate prin calcul vectorial
aplicat la impulsurile în mişcarea de translaţie. Rezolvarea rel. (3.144) şi (3.145)
necesită cunoaşterea momentelor de inerţie masice J1 şi J2 cât şi a lungimilor e1 şi
e2. Valorile lui J1 şi J2 se extrag din literatură (în cazul în care există) sau se
determină după procedeul expus la pct. 3.3.1; la autoturismele din accidentul luat
în consideraţie, ri1 = 1,28 m şi J1 = 1900,5 kgm2, iar la celălalt, ri2 = 1,35 [m]
şi J2 = 2606,1 [kgm2].
Lungimea braţului e1 + e2 se determină după cum urmează. Se trasează
conturul celor două autoturisme în momentul iniţial al impactului (fig.3.36) şi se
fixează punctul P prin care trece impulsul de şoc. La alegerea punctului P trebuie
manifestată o atenţie deosebită, întrucât influenţează sensibil precizia rezultatelor;
punctul P se află în zona în care se dezvoltă forţele cele mai mari şi în jurul căruia
se distanţează autovehiculele după impact. El trebuie ales în regiunile cu cele mai
mari rigidităţi, cum ar fi capete de şasiu sau stâlpi de susţinere a portierelor.
Întrucât e este braţul
impulsului faţă de centrul
de greutate, el se măsoară
pe perpen-diculara din
centrul de greutate dusă pe
vecto-rul impulsului. În
cazul aplicaţiei de faţă, e1 +
e2 reprezintă distanţa dintre
paralelele duse prin
centrele de greutate O1 şi
O2, înclinate faţă de direcţia
iniţială a autoturismului 1
Fig. 3.36 Schemă pentru determinarea cu un-ghiul ψa = 17,5º -
braţelor momentelor impulsurilor de şoc. pentru poziţia “a” a
autoturismului şi cu
ψb = 39,5º - pentru poziţia “b”, adică unghiurile făcute de impulsurile de şoc Ia şi

Ib cu aceeaşi direcţie (determinate din aplicaţia vectorială grafică); după
măsurări, se obţine
e1a + e2a = 1,5 m şi e1b + e2b = 2,2 m.
După introducerea valorilor numerice în ecuaţiile (3.144) şi (3.145) rezultă:
1900,5 ⋅ 2,175 + 2606,1 ⋅ 3,6

Ia = = 9010,3 N ⋅ s.
1,5
1900,5 ⋅ 3,06 + 2606,1 ⋅ 2,75

Ib = = 5901 N ⋅ s.
2,2
Admiţând o precizie de determinare a lui Ia şi Ib de ±10%, se obţine:
I a = 9010,3 ± 901,03 = 8109,2...9911,3 N ⋅ s
I b = 5901 ± 590,1 = 5310,9...6491,1 N ⋅ s.
În final impulsurile de şoc Ia şi Ib oţinute pe această cale se compară cu

impulsurile similare rezultate din aplicarea calculului vectorial în mişcarea de
translaţie, când s-au obţinut Ia = 8700 Ns şi Ib = 7000 Ns. După cum se observă, în
cazul poziţiei “b” există mari diferenţe între valorile determinate prin cele două
metode; pentru poziţia “a”, impulsul determinat din mişcarea de translaţie este
cuprins între limitele de variaţie ale impulsului obţinut în mişcarea de rotaţie, ceea
ce înseamnă că poziţia “a” este cea mai apropiată de realitate, fără însă a putea
preciza efectiv restrângerea domeniilor limitate de valorile extreme ale lui W1 şi
W2. Se poate aşadar afirma că numai pentru poziţia “a” sunt satisfăcute legile
fizicii; dacă nu s-ar fi obţinut interferenţe între valorile impulsurilor de şoc
stabilite prin cele două metode, ar fi fost necesară o reluare a construcţiilor grafice
cu alte date impuse şi deasemeni, reconsiderarea mărimilor introduse în relaţiile
aferente impulsurilor de răsucire. Astfel, soluţiile care respectă legile impulsurilor
pot fi găsite prin iteraţii întâmplătoare, care evident, sunt consumatoare de timp şi
presupun experienţă din partea expertului tehnic.
3.3.3.6. Stabilirea vitezelor prin metoda intersecţiilor romboidale

Metoda intersecţiilor romboidale a fost elaborată relativ recent (1980) şi
prezentată prima oară de Schimmelpfennig K, H şi Beche M [5], care au utilizat
în prealabil varianta de calcul vectorial expusă în 3.3.3.4.3, elaborată de Silbar A,
în lucrarea [26]. Poate fi considerată ca o aplicaţie de sinteză a metodelor descrise
în 3.3.3.4.3 şi 3.3.3.5, prin aceea că permite combinarea calculelor vectoriale din

mişcările de translaţie şi rotaţie, ceea ce măreşte considerabil precizia rezultatelor
şi reduce numărul de iteraţii aferente altor metode, economisindu-se astfel timp.
Principalul avantaj constă în admiterea unor procedee aproximative de
determinare a vitezelor W*1 şi W*2, chiar şi estimări grosiere ale lor. Dificultăţi
pot surveni atunci când centrul şocului P nu este localizat suficient de precis,
eventuale nepotriviri conducând la rezultate eronate.
Pentru a putea combina calculele vectoriale, metoda intersecţiilor romboidale
apelează la egalizarea impulsurilor de şoc care generează rotaţia autovehiculelor
după impact, având drept referinţă elemente de grafică expuse în 3.3.3.4.3. În
continuare se expune metoda, concomitent cu modul concret de aplicare a ei
pentru rezolvarea accidentului analizat anterior; se vor lua în consideraţie
mărimile determinate corespunzător poziţiei “a” a autoturismelor şi pentru a
ilustra precizia metodei, se vor aplica principalelor valori toleranţe de ±10%.
Considerăm momentul intrării în impact (fig.3.37) a celor două autoturisme,
şocul fiind concentrat în punctul P. Se duc perpendiculare pe liniile care unesc
punctul P cu centrele de greutate O1 şi O2. Pe perpendiculara O1P se delimitează
J 1 (ω1* − ω1 )
segmentele BP = AP = .
O1P
Prin punctele A şi B se duc paralele
la O1P. Se ia un punct H pe paralela
prin A şi se duce perpendiculara O1E
pe PH. Din asemănarea triunghiurilor
drep-tunghice O1PE şi PHA rezultă:
O1E ⋅ PH = O1P ⋅ AP = J 1 (ω1* − ω1 ),

(3.146)
din care,
J 1 (ω1* − ω1 )
PH = (3.147)
O1E
Fig. 3.37 Determinarea impulsului de şoc
Segmentul PH reprezintă în fond în mişcarea de rotaţie.
impulsul care acţionând asupra centrului de greutate O1 generează momentul
J1(ω*1- ω1); deci, linia HD este locul geometric al vârfurilor impulsurilor cu
centrul în P care generează momentul menţionat. Se procedează similar şi pentru
celălalt autoturism: se duce perpendiculara pe O2P, şi pe aceasta se pun
segmentele:
CP = DP = J 2 (ω 2* − ω 2 ) (3.149)
Pe baza aceluiaşi raţionament se poate afirma că paralelele prin C şi D la O2P

reprezintă locurile geometrice ale vârfurilor impulsurilor cu centrul în P, care
generează momentul din rel. (3.149). Paralelele prin B şi C se intersectează în G,
iar paralelele prin A şi D, în F. Se obţin astfel segmentele egale şi coliniare
FP = GP, adică impulsurile care produc concomitent momentele J1(ω*1- ω1) şi
J2(ω*2- ω2), ceea ce confirmă că ele reprezintă tocmai impulsul de şoc I.
Pentru accidentul analizat, din măsurători la scară se stabileşte că
O1P = 1,9 m şi O2P = 1,2 m. Se pot determina vectorii impulsurilor care provoacă
cele două momente, acţionând în braţele O1P şi O2P.
J 1 (ω1* − ω1 ) 1900,5(2,175 − 0)
AP = − BP = = = 2175,55 N ⋅ s.
O1P 1,9
J 2 (ω 2* − ω 2 ) 2606,17 ⋅ 3,6
PC = − PD = = = 7818,52 N ⋅ s.
O2 P 1,2
După cum s-a mai spus, admitem pentru fiecare din impulsuri (sau viteze ω*)
toleranţe de ±10, ceea ce înseamnă că
AP = − BP = 1957,9...2393,1 N ⋅ s
PC = − PD = 7036,6...8600,3 N ⋅ s.
Se reface construcţia din figura 3.37 în conformitate cu câmpul de toleranţe
menţionat, ca în figura 3.38. Se obţin paralelogramele MG’NG şi LF’KF
amplasate simetric în raport cu punctul P. După cum se observă, impulsul de şoc
are o toleranţă suficient de largă, conform cu amplasările punctelor S şi R în
interiorul paralelogramelor, cu condiţia ca
I = PR = PS
Fig. 3.38 Determinarea câmpurilor de toleranţe ale impulsurilor de şoc

în mişcarea de rotaţie.
În următoarea fază se apelează la o construcţie similară, la care se consideră

impulsurile de şoc rezultate din mişcarea de translaţie. În acest scop se utilizează
metoda descrisă la 3.3.3.4.3. Se aplică aceleaşi toleranţe de ±10% la vectorii
impulsurilor I*1 şi I*2 (adică la vitezele W*);
I1* = 11402,8 ± 10% = 10262,5...12543,08 N ⋅ s

I 2* = 17274 ± 10% = 15546,6...19000 N ⋅ s.
Fig. 3.39 Determinarea câmpurilor de toleranţe ale impulsurilor de şoc

în mişcarea de translaţie.
Din punctul P (fig. 3.39) se duc linii paralele cu direcţiile celor două
autoturisme. Dintr-un punct T de pe direcţia autoturismului 1 se trasează vectorul
*
I 1 cu câmpul de toleranţe de ±10% între T’ şi T”, iar prin fiecare dintre ele se
duc paralele la PT. Din punctul V situat pe linia direcţiei autoturismului 2 se

*
trasează vectorul I 2 cu domeniul toleranţelor dintre V’ şi V”, iar prin fiecare
dintre acestea se duc paralele la PV. Se aplică metoda egalizării impulsurilor de
şoc rezultând astfel punctele X cu Q’ (PX = PQ’) şi Z cu Y’ (PZ = PY’) iar în
final paralelorgramele XX’Y’Y şi ZZ’QQ’ (în cazul de faţă dreptunghiuri,
întrucât αi=90º). Se obţin şi în acest caz limite largi ale domeniului de variaţie al
impulsului de şoc, corespunzătoare poziţiilor alese ale punctelor H şi J în
interiorul paralelogramelor menţionate (cu condiţia HP = JP = I ).
Pentru a uşura expunerea, construcţiile din figura 3.38 şi 3.39 au fost
executate separat. În cadrul expertizei tehnice ele se trasează pe acelaşi suport, ca
în figura 3.40, rezultând o suprapunere a paralelogramelor care limitează
câmpurile de toleranţe.
Fig. 3.40 Restrângerea câmpului de toleranţe prin metoda intersecţiilor romboidale.

Se obţine astfel o restrângere sensibilă a dimensiunilor câmpului de toleranţe,

cuprins în interiorul patrulaterelor KQ”Q’K’ (celălalt este amplasat simetric în
raport cu punctul P); impulsul de şoc va fi limitat astfel de vectorii I min = PQ" =
7850 Ns şi I max = PK = 8900 Ns. Se duc în continuare paralele prin K şi Q” la
*
TT’ iar la intersecţia lor cu PT se formează capetele vectorilor I 1 şi I 1 ;
intersecţia liniei PV cu paralelele la VV’ prin punctele caracteristice ale celuilalt
*
patrulater precizează capetele vectorilor I 2 şi I 2 . După măsurători, şi aplicarea
scării desenului se obţin:
I1 min = 18750 Ns; I 2 min = 16450 Ns; I1*min = 11700 Ns; I 2* min = 15700 Ns;
I1mx = 20300 Ns; I 2 mx = 18900 Ns; I1*mx = 12200 Ns; I 2*mx = 18450 Ns;
În final se determină vitezele:
18750...20300
W1 = = 16,16...17,5m / s = 58,17...63km / h =
1160
= 60,5 ± 2,4km / h;
16450...18900
W2 = = 11,50...13,21m / s = 41,4...47,58km / h =
1430
= 44,5 ± 3km / h;
11700...12200
W1* = = 10,08...10,51m / s = 36,28...37,83km / h =
1160
= 37 ± 0,77km / h;
15700...18450
W2* = = 10,97...12,90m / s = 39,5...46,44km / h =
1430
= 42,9 ± 3,4km / h.
3.3.3.7. Stabilirea vitezelor la coliziunile excentrice cu obstacole fixe.

În această categorie intră coliziunile cu colţuri de zid, stâlpi, copaci etc,;
pentru că obstacolele menţionate nu suferă deformaţii se poate considera că zona
de contact este punctiformă. În mod obişnuit autovehiculul nu execută o mişcare
de rotaţie înaintea impactului (ω = 0), ci numai după, iar forţele dezvoltate
asimetric faţă de centrul de greutate provoacă rotaţia în jurul punctului de contact.
Teorema impulsului de rotaţie aplicată pentru coliziunea sugerată în
(fig. 3.41) are aspectul:
Fig. 3.41 Schemă pentru calculul vitezelor în cazul coliziunilor cu obstacole fixe.
I ⋅ e = J ⋅ω* (3.150)
în care J este momentul masic de inerţie în raport cu perpendiculara prin centrul

de greutate al vehiculului, iar ω* - viteza de rotaţie după impact a centrului de
greutate O al vehiculului în jurul punctului de impact P.
Se consideră un sistem de coordonate ortogonal, la care axa absciselor
coincide cu axa longitudinală a autovehiculului, iar axa ordonatelor trece prin
punctul P. Cu ε s-a notat distanţa între P şi OX, cu ρ – segmentul OP, iar cu δ,
unghiul înclinaţiei lui OP în raport cu axa longitudinală.
Prin proiecţia rel. (3.150) pe axele de coordonate, se obţine:
I xε − I y ρ 2 − ε 2 = Jω * (3.151)
Impulsurile Ix şi Iy se pot exprima astfel:

⎛ ε⎞
I x = M (W − W * sin δ ) = M ⎜W − ω * ⋅ ρ ⋅ ⎟ = M (W − ω * ⋅ ε ) (3.152)
⎝ ρ⎠
ρ2 −ε 2
I y = M ⋅ W cos δ = M ⋅ ω ⋅ ρ
* *
= Mω * ρ 2 − ε 2 (3.153)
ρ
Prin introducerea rel. (3.152) şi (3.153) în (3.151) rezultă:
J + Mρ 2 * Jp ⋅ ω *
W= ⋅ω = (3.154)
M ⋅ε M ⋅ε
în care Jp = J+Mρ2 este momentul masic de inerţie al autovehiculului în raport cu

punctul P.
3.3.4. Metode complementare pentru determinarea vitezei în funcţie de

deformaţiile remanente.
Pentru coliziuni frontale sau din spate se poate defini un coeficient de

deformare C (obţinut pe cale experimentală), având aceleaşi dimensiuni [KN/m]
ca şi ale coeficientului de elasticitate, care satisface relaţia:
M 2 C 2
Ed = W = ξ , (3.155)
2 2
în care Ed [J] reprezintă energia de deformare a elementelor caroseriei,

W [m/s] – viteza impactului cu o barieră rigidă (fixă sau mobilă), W [m/s] –
viteza de impact, M [Kg] – masa autovehiculului şi ξ [m] – deformaţia
remanentă în urma impactului.
Valorile uzuale ale coeficientului C sunt:
- 500…1500 [KN/m] la autoturisme (valorile mai mari pentru coliziunile “în
spate”);
- 4000…6000 [KN/m] la autocamioane, în zona cabinei;
- 12000…16000 [KN/m] la autocamioane, în zona şasiului şi barelor de
protecţie;
- 50000…60000 [KN/m] la autocamioane, la nivelul structurilor de
antiîmpănare.
Cele mai mari influenţe asupra lui C le au structura de rezistenţă a vehiculului
şi domeniul deformaţiilor, care depinde de viteza de impact. De pildă, la

autoturismele din familia DACIA se pot menţiona următoarele valori:
- la modelele DACIA 1310 Berlină şi Break, pentru ξ ≤ 0,3 [m], la coliziune
frontală, C = 1020 [KN/m];
- la modelul DACIA 1310 Berlină, pentru 0,3 [m] < ξ < 0,6 [m], la coliziune
spate, C = 945 [KN/m];
- la modelul DACIA 1310 Break, pentru 0,3 [m] < ξ < 0,6 [m], la coliziune
spate, C = 690 [KN/m];
- la modelul DACIA NOVA R 523, pentru 0,3 [m] < ξ < 0,6 [m], la coliziune
frontală, C = 702 [KN/m];
- la modelul DACIA NOVA R 523, pentru 0,3 [m] < ξ ≤ 0,3 [m], la coliziune
spate C = 1055.
Tabelul 3.9 Valorile coeficientului de deformare C la coliziuni frontale sau

din spate în funcţie de domeniul deformaţiilor remanente pentru câteva
modele de autoturisme germane
Tipul autoturismului C [KN/m] la coliziuni frontale C [KN/m] la coliziuni

din spate
ξ ≤ 0,3 0,3 şmţ ≤ ξ ≤ 0,6 ξ ≤ 0,3 0,3 şmţ ≤ ξ ≤ 0,6
[m] [m] [m] [m]
DBW 201 1387 995 822 378
DBW 123 (6 cilindri) 1022 1132
DBW 123 (4 cilindri) 1044 878
OPEL OMEGA 800 467
FORD SIERRA 757 656
AUDI 100 (5 cilindri) 757 625
OPEL RECORD 822 628
OPEL ASCONA 689 611
VW PASSAT 627 602
FORD ESCORT 911 719
(1993)
OPEL KADETT E 569 520
FORD FIESTA 656 611
OPEL CORSA 667 656
VW GOLF II 444 483 1027
VW CORRADO 1510
AUDI 80 573
VW SCIROCCO 849 554
VW JETTA 489
OPEL (clasă medie) 467 319
VW GOLF CABRIO 1233
Tabelul 3.10 Valorile coeficientului de deformare C la coliziuni frontale [F]

sau din spate [S] în funcţie de ξ, W şi M pentru câteva modele de autoturisme
Tipul Tipul Deformaţia Viteza Masa Coeficientul

autoturismului coliziunii ξ [m] W [km/h] M [Kg] C [KN/m]
1 2 3 4 5 6
CHEVROLET F 0,546 47,31 1116 646
CHEVETTE
CHEVROLET S 0,309 29,29 1138 787
CHEVETTE
CHEVROLET F 0,508 47,47 1429 962
CITATION
CHRYSLER F 0,551 47,63 1117 644
ARIES
CHRYSLER F 0,459 48,28 1156 987
LASER
CHRYSLER F 0,490 47,47 1749 1265
VOYAGEUR
DACIA 1310 F 0,556 47,47 1194 671
DACIA 1310 S 0,454 46,99 1144 945
DACIA 1310 F 0,518 46,99 1171 743
TL
DACIA 1310 F 0,551 47,31 1164 662
GTL
FIAT S 0,274 46,34 1174 2590
STRADA
FORD F 0,612 46,67 1592 714
MUSTANG
FORD S 0,314 46,18 1507 2516
MUSTANG
FORD F 0,480 46,51 1160 839
ESCORT
(1990)
FORD F 0,480 47,31 1086 814
ESCORT
(1990)
FORD F 0,548 47,63 1414 824
FAIRMONT
FORD S 0,355 45,06 1431 1777
FAIRMONT
HONDA F 0,551 47,31 979 557
ACCORD LX
HONDA F 0,342 38,30 696 672
CIVIC

HONDA
S 0,454 42,48 696 470
CIVIC
LADA NIVA F 0,452 47,47 1443 1227
(4 x 4)
LADA 1500 F 0,495 46,99 1234 858
S
LADA F 0,447 47,31 1294 1118
SIGNET
CANADA
NISSAN F 0,264 36,21 878 1272
SENTRA
NISSAN F 0,563 47,63 1212 669
STANZA
SKODA 120 F 0,662 47,15 1178 460
LS
SKODA 120 S 0,454 46,99 1144 945
GLS
SUBARU DL S 0,474 46,99 1097 831
SUBARU GL F 0,459 48,28 1072 915
WAGON
SUZUKI S 0,299 47,63 874 1711
FORSA GL
TOYOTA F 0,454 47,31 1077 902
TERCEL
TOYOTA S 0,279 47,31 1051 2331
TERCEL
TOYOTA F 0,500 46,83 1241 839
COROLLA
TOYOTA F 0,330 47,63 1693 2721
FURGONET
TE
F – coliziune în faţă; S – coliziune în spate.
În general, valorile mari ale lui C sunt caracteristice domeniilor reduse de

deformaţii, sau coliziunilor în partea din spate (la autovehicule cu motorul “în
faţă”). De asemeni, odată cu creşterea masei se măresc şi valorile lui C, cele mai
mari obţinându-se la autovehiculele grele.
Când se cunoaşte valoarea coeficientului C se poate stabili energia de
deformare Ed din rel. (3.155) în funcţie de deformaţia ξ, ceea ce permite calculul
vitezei W. În acest scop, în literatura de specialitate se dau asemenea
corespondenţe între ξ - W - C. De pildă în tab. 3.9 [5] se prezintă valorile lui C în
funcţie de domeniul deformaţiilor şi locul coliziunii la câteva autoturisme
germane reprezentative; alte valori ale lui C determinate în funcţie de ξ, M şi W
obţinute cu prilejul testelor de coliziune se dau în tab. 3.10 [5].
3.3.4.1. Determinarea vitezei de impact la o coliziune frontală cu un

obstacol rigid, fix.
Dacă se notează cu F(ξ) funcţia variaţiei forţei care produce deformaţia se
poate scrie:
Ed = ∫ F(ξ ) ⋅ dξ = ∫ Cξ ⋅ dξ
sau că
F(ξ ) = C ⋅ ξ (3.156)
Admiţând că pe parcursul unei coliziuni frontale cu un obiect rigid,

coeficientul C îşi păstrează aproximativ aceeaşi valoare, prin aplicarea
principiului echilibrului forţelor se obţine:
d 2ξ d 2ξ
M 2 = −Cξ ; M 2 + Cξ = 0 (3.157)
dt dt
Ecuaţia diferenţială (3.157) este similară cu ecuaţia (3.75), deci are soluţiile:
Wd = Wi ⋅ cos ωt (3.158)
Wi
ξ= sin ωt (3.159)
ω
în care Wd reprezintă viteza autoturismului într-un moment oarecare t al
coliziunii, Wi – viteza iniţială de impact, iar
C
ω= (3.160)
M
Deformaţia atinge valoarea maximă când autovehiculul se opreşte (Wd = 0),

ceea ce se întâmplă pentru ω ⋅ t = π / 2 , adică după timpul tmx:
π M
tmax = ⋅ (3.161)
2 C
Se dă în continuare un exemplu de determinare a vitezei Wi, pentru un

autoturism DACIA 1310 la care s-a constatat o deformaţie a părţii frontale ξmx =
0,3 [m] în urma unui impact cu un zid rigid.
Având în vedere masa autoturismului M = 960 kg şi coeficientul

C = 1020 [KN/m], se detrmină ω cu rel. (3.160) şi tmx cu rel. (3.161):
1020 ⋅ 10 3
ω= = 32,57 [rad/sec].
960
3,14 960
t mx = = 0,0481 [sec].
2 1020 ⋅ 10 3
Viteza de impact Wi reiese din rel. (3.159):
Wi = 0,3 ⋅ 32,57 = 9,77 [m / s ] = 35,1 [Km / h ].
3.3.4.2. Determinarea vitezelor în cazul unui autoturism care loveşte cu

faţa spatele altui autoturism.
O asemenea coliziune presupune că autovehiculul care loveşte se deplasează
înaintea impactului cu o viteză mai mare decât ce a autoturismului lovit. Pentru
gruparea calculelor [5] se definesc următoarele momente şi etape în desfăşurarea
coliziunii:
- momentul iniţial t = 0, când faţa primului autoturism, care se deplasează cu
viteza W10, atinge spatele celui de al doilea autoturism (fig.3.42), care circulă
cu viteza W20;
Fig. 3.42 Momentul iniţial al coliziunii, W1 > W2.
- etapa I, în care progresează deformarea ambelor autoturisme şi pe parcursul

căreia primul îşi micşorează viteza iar viteza celui de al doilea creşte
(fig.3.43);
Fig. 3.43 Poziţie intermediară în evoluţia coliziunii, W1 > W2.

- momentul final al coliziunii (fig.3.44) t = tf, în care vitezele W*1 şi W*2 se

egalează şi suma deformaţiilor caroseriilor lor atinge valoarea maximă;
Fig. 3.44 Momentul atingerilor deformaţiilor maxime, W1 = W2.
- etapa II, care se derulează din momentul despărţirii autoturismelor (acelaşi cu

t = tf) şi în care autoturismul lovit circulă cu o viteză mai mare decât primul
(fig. 3.45).
Fig. 3.45 Momentul ulterior coliziunii, W1 < W2.
După un timp t din momentul iniţial, primul autoturism parcurge distanţa S1,
iar celălalt, distanţa S2 (fig.3.46); aceste distanţe nu sunt egale, întrucât caroseriile
autoturismelor s-au deformat deja suma deformaţiilor fiind:
ξ1 + ξ 2 = S1 − S2 (3.162)
Fig. 3.46 Schemă pentru determinarea vitezelor în cazul coliziunilor frontal-spate.

Dacă se notează cu F forţa care produce deformaţia totală ξ1 + ξ2, cu C1 şi C2

coeficienţii de deformare a părţii frontale a primului autoturism şi respectiv a
părţii din spate a celuilalt autoturism şi cu C coeficientul global de deformare, se
poate scrie:
F F F CC
C1 = ; C2 = ; C= ; C= 1 2 . (3.163)
ξ1 ξ2 ξ + ξ2 C1 + C2
Din echilibrul forţelor rezultă:

d 2 S1
M 1 2 = −C (S1 − S 2 ) (3.164)
dt
d 2 S2
M2 = C (S1 − S 2 ) (3.165)
dt 2
Prin dubla derivare, rel. (3.164) devine:
M 1 d 4 S 1 d 2 S1 d 2 S 2
+ 2 = (3.166)
C dt 4 dt dt 2
Înlocuind în rel. (3.166) pe d2S2/dt2 din rel. (3.165) se obţine:
M 1 ⋅ M 2 d 4 S1 d 2 S1
+ M 2 2 = CS1 − CS2 . (3.167)
C dt 4 dt
În rel. (3.167) se înlocuieşte CS2 din (3.164) şi în final rezultă ecuaţia
diferenţială:
d 4 S1 M 1 + M 2 d 2 S1
+ C 2 =0 (3.168)
dt 4 M 1M 2 dt
Pentru rezolvare se notează d2S1/dt2 = y, iar ecuaţia (3.168) devine:
d 2 y M1 + M 2
+ Cy = 0
dt 2 M 1M 2
a cărei soluţie este asemănătoare cu a ecuaţiei (3.157), adică:

d 2 S1 A M1 + M 2
y= = a1 = ⋅ sin (ωt ); ω = C. (3.169)
dt 2
ω M 1M 2
în care A este o constantă de integrare.

După integrarea succesivă a expresiei (3.169) se obţin:
dS1 A
= W1 = − 2 ⋅ cos ωt + B; (3.170)
dt ω
A
S1 = − 3 ⋅ sin ωt + Bt + D, (3.171)
ω
unde B şi D sunt alte constante de integrare.

În momentul iniţial t = 0 şi S1 = 0, iar conform (3.171), D = 0; în acelaşi
moment, primul autoturism se deplasează cu viteza W10, din (3.170) rezultând:
A
W10 = − +B (3.172)
ω2
În rel. (3.164) se înlocuiesc d2S1/dt2 din (3.169) şi S1 din (3.171) şi se obţine:
M1 A
S2 = ⋅ A sin ωt − 3 sin ωt + Bt
ωC ω
care după derivare în raport cu t devine:
dS2 M A A
= W2 = 1 cosωt − 2 cos ωt + B
dt C ω
În momentul t = 0 autovehiculul care a fost lovit se deplasa cu viteza W20,

deci:
M1 A
W20 = A− 2 + B (3.173)
C ω
Constantele de integrare A şi B se determină din rezolvarea sistemului

compus din ecuaţiile (3.172) şi (3.173):
C
A= (W20 − W10 ); B = W0 + C 2 (W20 − W10 ). (3.174)
M1 M 1ω
Ecuaţiile mărimilor cinematice ale primului autoturism se obţin prin înlocirea

lui A şi B din (3.174) în (3.171) şi apoi prin diferenţiere succesivă:
⎡ C ⎤ ⎡ ⎤
S1 = ⎢W10 + (W20 − W10 )⎥t − ⎢ C 3 (W20 − W10 )⎥ sin ωt (3.175)
⎣ M 1ω 2
⎦ ⎣ M 1ω ⎦
dS1 C
W1 = = W10 + (W20 − W10 )(1 − cosωt ) (3.176)
dt M 1ω 2
d 2 S1 C
a1 = = (W20 − W10 )sin ωt (3.177)
dt 2
M 1ω
Ecuaţia spaţiului parcurs de autoturismul lovit se determină din (3.164) după

înlocuirea lui S1 din (3.175) şi a lui d2S1/dt2 din (3.177):
1⎛ C ⎞ ⎡ C ⎤
S2 = ⎜⎜1 − ⎟(W20 − W10 )sin ωt + ⎢W10 +
2 ⎟
(W20 − W10 )⎥t (3.178)
ω ⎝ M 1ω ⎠ ⎣ M 1ω 2
⎦
Apoi, prin diferenţierea rel. (3.178) se obţin:
dS2 W −W
W2 = = W10 + (W20 − W10 )cos ωt + 20 2 10 ⋅ C (1 − cos ωt ) (3.179)
dt M 1ω
d 2 S2 ⎛ C ⎞
a2 = = (W20 − W10 )⎜⎜ − ω ⎟⎟ sin ωt (3.180)
⎝ M 1ω
2
dt ⎠
Prin înlocuirea în (3.163) a mărimilor din (3.175) şi (3.178) se obţine:
W10 − W20
S1 − S2 = sin ωt = ξ1 + ξ 2 (3.181)
ω
Deformaţia totală maximă se atinge atunci când sinωtf = 1, adică tf = π/2ω,

ceea ce permite exprimarea lui W10 în funcţie de W20:
W10 = (ξ1mx + ξ 2 mx )ω + W20 (3.182)
Dacă autoturismul al doilea staţionează, W20 = 0, iar viteza primului se

determină simplu cu relaţia:
W10 = (ξ1mx + ξ 2 mx )ω (3.183)
în care ξ1mx şi ξ2mx se cunosc prin măsurarea caroseriilor autoturismelor iar ω se

calculează cu rel. (3.169).
În cazul în care W20 ≠ 0, determinarea vitezei de impact a unui autoturism
este posibilă cu rel. (3.182) numai dacă se poate stabili viteza din momentul
impactului a celuilalt autoturism. În acelaşi scop poate fi utilizată şi o altă metodă.
În mod obişnuit, după impact autoturismele imprimă urme pe carosabil, pe baza
cărora pot fi evaluate vitezele lor W*1 şi W*2 din momentul desprinderii
caroseriilor, când tf = π/2ω,; în acest moment trebuie ca W*1 = W*2. Prin
înlocuirea în (3.176) a valorii t = tf se obţine:
⎛ C ⎞ C
W10 ⎜⎜1 − ⎟ = W1* − W20
2 ⎟
,
⎝ M 1ω ⎠ M 1ω 2
în care se introduce W20 din rel. (3.182) şi rezultă:
C
W10 = W1* + (ξ1mx + ξ 2 mx ) (3.184)
M 1ω
C
W20 = W1* + (ξ1mx + ξ 2 mx ) −ω (3.185)
M 1ω
Se dă în continuare un exemplu de calcul cu privire la coliziunea dintre
partea din faţă a unui autoturism MERCEDES DB 201 care a lovit partea din
spate a unui autoturism VOLKSWAGEN GOLF II aflat în mişcare, în acelaşi
sens. După impact s-a măsurat o deformaţie ξ1mx = 0,15 m la partea frontală a
primului autoturism şi o deformaţie ξ2mx = 0,12 m la partea din spate a celui de al
doilea. Conform tab. 3.9, C1 = 1387 ⋅ 103 N / m si C2 = 1027 ⋅ 103 N / m . După
urmele de la locul accidentului s-a putut stabili W*2 = 12 m/s.
Cu rel. (3.163) se determină coeficientul global de deformare:
1387 ⋅ 103 ⋅ 1027 ⋅ 103
C= = 590,07 ⋅ 103 [N / m ] .
1387 ⋅ 103 + 1027 ⋅ 103
Ştiind că M1 = 1310 Kg şi M2 = 995 Kg, se calculează ω cu rel. (3.169):
1310 + 995
ω= ⋅ 590,07 ⋅ 103 = 32,30 [rad / s ].
1310 ⋅ 995
Vitezele W10 şi W20 se stabilesc cu rel. (3.184) şi (3.185):
590,07 ⋅ 103
W10 = 12 + (0,15 + 0,12 ) = 15,76 m / s = 56,7 Km / h.
1310 ⋅ 32,3
⎛ 590,07 ⋅ 10 3
⎞
W20 = 12 + (0,15 + 0,12 )⎜⎜ − 32,3 ⎟⎟ = 7,04 m / s = 25,3 Km / h.
⎝ 1310 ⋅ 32,3 ⎠
3.4. Determinarea vitezelor vehiculelor aflate în depăşire în funcţie de

urmele de impact imprimate pe părţile lor laterale.
Deseori, în accidentele cauzate de coliziuni laterale între vehicule aflate în

depăşire, unul dintre ele, sau ambele, imprimă urme curbe pe roţi sau pe caroserie.
Forma curbă a urmelor este rezultatul frecării discului ori capacului roţii unui
vehicul cu o parte fixă a celuilalt (de regulă cu bara de protecţie din faţă), sau
imprimării pe partea laterală a caroseriei a mişcării unor componente de pe roata
celuilalt vehicul (de pildă, piuliţele de fixare a roţii). În funcţie de forma urmelor,
viteza unui vehicul poate fi determinată numai în măsura în care se cunoaşte
viteza celuilalt, indiferent dacă acesta din urmă depăşeşte sau este depăşit. În
esenţă, este posibilă stabilirea diferenţei de viteză ∆W din momentul imprimării
urmelor care, coroborată cu alte probe, ar permite calculul ambelor viteze.
3.4.1. Stabilirea vitezelor după urmele imprimate pe discurile sau pe

capacele roţilor.
Asemenea urme sunt imprimate în mod obişnuit de colţurile barelor de

protecţie ale autovehiculului. Pentru calculul diferenţei de viteze ∆W trebuie
cunoscută ecuaţia urmei, de pildă într-un sistem ortogonal de coordonate X, Y, cu
acelaşi centru cu al roţii (fig. 3.47).
Se dispune axa OY astfel ca să ocupe o poziţie verticală atunci când este
imprimat un punct oarecare A de pe urma curbă produsă de colţul unei bare de
protecţie. Ordonata punctului A va fi în acest caz:
YA = H − R (3.186)
în care H este înălţimea la
care se găseşte colţul barei
de protecţie, iar R – raza
dinamică a roţii.
Dacă ρA este distanţa
de la centrul O până la
punctul A, atunci xA este:
x A = ± ρ A2 − y A2 (3.187)
în care semnul din faţa
radicalului reflectă pozi-ţia
punctului A în domeniul
pozitiv sau negativ al axei
OX.
Se consideră că roata
se deplasează cu centrul
din O în O’ cu distanţa
OO’ = xA, ceea ce
permite rotaţia ei
(a axei Y) cu unghiul φ,
deplasarea lui A în A’ şi
imprimarea punctului D de
pe urmă. Dacă viteza W1 a
vehiculului căruia îi
aparţine urma este mai
mare decât viteza W2 a
celuilalt, atunci colţul D al
barei de protecţie
avansează mai puţin cu
distanţa DH decât OO’
(fig.3.47.a). Invers, dacă
W2 > W1, atunci AD
depăşeşte cu DH Fig. 3.47 Schemă pentru calculul diferenţei vitezelor
segmentul OO’ după urme imprimate pe capacele roţilor:
(fig.3.47.b). În conse-cinţă a – cazul W1>W2; b – cazul W1<W2.
se poate deduce:
AD = AH m DH = x A m DH = x A m (W1 − W2 )t = x A m ∆Wt , (3.188)

unde t reprezintă timpul în care roata parcurge distanţa OO’ = xA, ∆W – modulul
diferenţei vitezelor, iar semnul de deasupra - se referă la situaţia în care W1 >
W2 .
Abscisa x a punctului D reiese din condiţii geometrice:
x = CD − BC = AD cosϕ − BC = ( x A m ∆Wt )cosϕ − y A sin ϕ . (3.189)
Procedând identic, se obţine:
y = O ' B = OM + MB = y A cosϕ + AC = ( x A m ∆Wt )sin ϕ + y A cosϕ . (3.190)
După cum se observă, ecuaţiile (3.189) şi (3.190) descriu o epicicloidă.

Pentru determinarea ∆W este avantajos ca ecuaţia urmei să se exprime în
coordonate polare, într-un sistem cu acelaşi centru cu al roţii şi cu raza vectoare
ρ = O’D înclinată cu unghiul β în raport cu axa Y. Tinând cont de (3.189) şi
(3.190) se obţine:
ρ = x2 + y2 = (x A m ∆Wt )2 + y 2A (3.191)
Deoarece
W1 W ± ∆W
ϕ= t= 2 t, (3.192)
R R
se deduce
(x A m ∆Wt ) − y Atg W2 ± ∆W ⋅ t
β = arctg R (3.193)
W2 ± ∆W
(x A m ∆Wt )tg ⋅ t + yA
R
Notând cu αA unghiul format de OY cu OA şi cu α unghiul dintre O’A şi

O’A’, se poate scrie relaţia:
β = αA −α (3.194)
Din rel. (3.191) reiese:
x A = m ∆Wt = ρ 2 − y A2 , (3.195)
care introdusă în (3.193) şi (3.194) formează expresia:
W2 ± ∆W
ρ 2 − y 2A − y Atg t
tg (α A − α ) = R (3.196)
W ± ∆W
ρ 2 − y A2 ⋅ tg 2 t + yA
R
Din (3.195) se poate scrie:
t=±
1
∆W
(ρ 2
)
− y A2 − x A , (3.197)
care după introducerea în (3.196) permite obţinerea:
∆W = m
(ρ 2
)
− y 2A − x A W2
, (3.198)
⎡ ρ 2 − y A2 − y A ⋅ tg (α A − α ) ⎤
⎢ R ⋅ arctg ⎥ + ρ 2 − y A2 − x A
⎣⎢ ρ − y A ⋅ tg (α A − α ) + y A ⎦⎥
2 2
în care arctg se exprimă în radiani.

În rel. (3.198) semnul de deasupra (-) se referă la cazul W1 > W2, iar semnul
+ la situaţia W2 > W1.
În aplicarea rel. (3.198) trebuie să se aibă în vedere sensul în care este
imprimată urma în raport cu sensul de rotaţie al roţii. Dacă indiferent de sensul de
înfăşurare al urmei pe roată, sensul de imprimare a ei este invers sensului de
rotaţie al roţii, în rel. (3.198) se va considera sensul de deasupra (-), iar în caz
contrar, se va lua sensul de dedesubt (+).
Se dă în continuare un
exemplu de calcul referitor la
un accident cauzat de
revenirea periculoasă pe
sensul de circulaţie a unui
vehicul aflat în depăşirea cu
viteza W1 a altui vehicul situat
în fruntea unei coloane de
autoturisme care circulau cu o
viteză constantă W2 = 45…50
Km/h. Pe capacul ornamental
al roţii dreapta spate a
vehiculului care depăşea s-a
identificat o urmă curbă (fig.
3.48), sensul de imprimare
Fig. 3.48 Cotarea urmei de pe capacul roţii în vederea fiind invers rotaţiei roţii.
calculului surplusului de viteză. Pe conturul urmei s-au luat
două puncte A şi D situate în
raport cu centrul O al roţii
la distanţele: OA = ρA = 170
mm şi OD = ρ = 126 mm.
Între OA şi OD s-a măsurat unghiul α = 42º.

Cu rel. (3.186) (3.187) se calculează coordonatele yA şi xA ale punctului A:
y A = 300 − 250 = 50 [mm ];

x A = + 1702 − 502 = 162,48 [mm ].
Unghiul αA se determină în funcţie de yA şi xA:
xA 162,48
α A = arctg = arctg = 72,895° .
yA 50
Diferenţa de viteză ∆W se calculează cu rel. (3.198), cazul W1 > W2:

∆W =
( )
− 1262 − 50 2 − 162,48 ⋅ W2
=
π 126 − 50 − 50 ⋅ tg (72,895 − 42 )
2 2
250 ⋅ arctg + 126 − 50 − 162,48
2 2
180 126 2 − 502 ⋅ tg (72,895 − 42 ) + 50

= 0,429 W2 .
∆W = 0,429 ⋅ (45...50) = 19,335...21,484.
Rezultă că W1 = (45…50) + (19,335…21,484)=64,33…71,48 [Km/h].
3.4.2. Stabilirea vitezelor după urmele imprimate pe partea laterală a

caroseriei de către piuliţele de fixare ale unei roţi.
Urmele imprimate de piuliţele de fixare a roţii autovehiculului care depăşeşte

au formă curbă, iar diferenţa înălţimilor maxime Hmx şi minime Hmin este aceeaşi
cu diametrul cercului pe care sunt situate piuliţele de fixare ale roţii (fig. 3.49). La
nivelul razei dinamice R a roţii, două urme învecinate se situează la o distanţă ∆S,
şi sunt imprimate de către două piuliţe apropiate.
Distanţa ∆S este egală cu diferenţa spaţiilor parcurse de cele două vehicule
în timpul t, corespunzător rotaţiei roţii cu unghiul la centru dintre două piuliţe
învecinate. Dacă roata conţine n piuliţe iar W1 şi W2 reprezintă vitezele
autovehiculului care depăşeşte şi respectiv vehiculului depăşit, se poate scrie:
2π
R⋅ = W1 ⋅ t = (W2 ± ∆W ) ⋅ t (3.199)
n
∆S = ± (W1 − W2 )t = ± ∆Wt (3.200)
în care semnul de deasupra (+) se

aplică pentru W1 > W2 iar cel de
dedesubt, pentru cazul W2 > W1.
Prin explicitarea lui t din (3.199)
şi introducerea în (3.200) se obţine:
W2
∆W = (3.201)
2πR
m1
n ⋅ ∆S
în care semnul de deasupra (-) Fig. 3.49 Schemă pentru determinarea
corespunde cazului W1 > W2 iar cel de diferenţei vitezelor după urme imprimate de
dedesubt, situaţiei în care W2 > W1. piuliţele de fixare ale roţilor.
Se prezintă în continuare un accident tipic de coliziune laterală: un

autoturism virează brusc spre stânga în timp ce era depăşit de un autocamion,
pentru a evita lovirea unui pieton aflat pe marginea carosabilului. Pe suprafaţa
portierei stânga faţă a
autoturismului s-au identificat
urme curbe (fig.3.50) a căror
dimensiuni certifică imprimarea
lor cu piuliţele de fixare a roţii
dreapta faţă a autocamionului. La
nivelul razei dinamice R = 450
mm a roţii autocamionului, între
două urme învecinate s-a
măsurat o distanţă
∆S = 75 mm. Pe baza altor probe
s-a stabilit că în momentul
coliziunii laterale, autoturismul se
Fig. 3.50 Cotarea urmei de pe portiera unui deplasa cu o viteză W2 = 45…50
autoturism în vederea calculului surplusului de Km/h. Având în vedere numărul n
viteză.
= 8 al piuliţelor de fixare a roţii,
prin aplicarea relaţiei (3.201) se
obţine:
45...50
∆W = = 12,12...13,46 [km/h ]
2 ⋅ 6,28 ⋅ 450
−1
8 ⋅ 75
În final, rezultă viteza:
W1 = (45…50) + (12,12…13,46) = 57,12…63,46 km/h.
3.5. Determinarea vitezelor în funcţie de distanţele de proiectare a

corpurilor antrenate sau desprinse de autovehicul în momentul
impactului.
După cum s-a mai afirmat, determinarea vitezei după distanţa de proiectare a
corpurilor desprinse de autovehicul este posibilă doar în anumite situaţii speciale,
când se întâlnesc condiţii precum:
- în momentul desprinderii de autovehicul, acesta trebuie să se fi aflat în
frânare, pentru a nu antrena corpul proiectat după căderea lui pe carosabil;
- corpul proiectat nu trebuie să sufere ruperi sau deformări care ar “consuma”
din energia sa cinetică iniţială şi astfel ar reduce sensibil distanţa de

proiectare;
- pe direcţia de proiectare nu trebuie să se interpună nici un obstacol care ar
absorbi energia cinetică sau ar schimba direcţia de proiectare.
Asemenea condiţii sunt îndeplinite de majoritatea accidentelor provocate de
coliziunile frontale cu pietonii, când impactul survine în procesul frânării. Viteza
poate fi determinată fie pe baza distanţei de proiectare a pietonului, fie pe baza
distanţei de răspândire a cioburilor de sticlă provenite din spargerea parbrizului.
3.5.1. Determinarea vitezelor pe baza distanţelor de proiectare a

pietonilor.
După impactul cu partea frontală a autovehiculului, corpul pietonului se

desprinde de acesta şi după deplasarea aeriană cade pe carosabil aproximativ cu
aceeaşi viteză ca în momentul lovirii sale. Între duratele sau distanţele aferente
fazelor de lovire şi de deplasare aeriană pe de o parte şi viteza de impact, pe de
altă parte, nu poate fi stabilită o corespondenţă univocă întrucât sunt influenţate
de o multitudine de factori care nu pot fi cuantificaţi, cum ar fi: rigiditatea
corpului şi îmbrăcămintei pietonului în zona locului lovirii, poziţia şi mişcarea
corpului între momentele desprinderii şi contactului cu carosabilul, deceleraţia
autovehiculului în perioada impactului etc.
Nici între distanţa de deplasare a corpului pe carosabil şi viteza de impact nu
se poate impune o dependenţă univocă prin intermediul unui coeficient de
rezistenţă la înaintare, deoarece acesta este influenţat de alţi factori
incomensurabili. În acest sens se pot menţiona următoarele aspecte:
- nu se pot aprecia distanţele de frecare parcurse prin alunecarea corpului sau
prin rostogolirea lui;
- nu se cunosc valori suficient de precise ale coeficientului de frecare între
îmbrăcămintea pietonului şi îmbrăcămintea carosabilului;
- nu se poate aprecia cum influenţează asupra coeficientului de rezistenţă la
înaintare a corpului, ruperi ale unor organe interne, oase sau obiecte de
îmbrăcăminte.
Cu toate că fiecare fază, luată separat, nu oferă soluţii pentru stabilirea vitezei
de impact, ansamblul lor este în măsură să permită găsirea unor căi de rezolvare.
Pe baza unor încercări experimentale cu manechine s-a stabilit o relaţie suficient
de precisă (±5 Km/h) pentru calculul distanţei de proiectare Sp a pietonului în
funcţie de viteza de impact Wi exprimată în [Km/h]:
S p = 0,0052 ⋅ Wi 2 + 0,0783 ⋅ Wi [m] (3.202)

Alte încercări experi-

mentale [4] au permis
stabilirea unei dependenţe
mai precise între distanţa de
proiectare a pietonului,
deceleraţia frânării autovehi-
culului d şi viteza Wi din
momentul final al impactului
(fig. 3.51).
Rezultatele experimen-
tale permit stabilirea unei
ecuaţii empirice între Sp [m],
Wi [Km/h] şi d [m/s2], sub
forma:
S p = 0,0178 ⋅ d ⋅ Wi +
Wi 2
+ 0,0271 [m]
d
(3.203)
Relaţia (3.203) este

Fig. 3.51 Înfluenţa vitezei de impact Wi şi a suficient de precisă, având în
deceleraţiei frânării asupra distanţei de proiectare a
vedere că între valorile
pietonului Sp. calculate şi cele determinate
experimental s-au constatat,
2
pentru deceleraţii mai mari de 3 m/s , abateri de numai ± 3,6%.
Deceleraţia d a frânării se poate determina cu o precizie acceptabilă, avându-
se în vedere că în accidentele cu pietoni conducătorul auto efectuează frânări
energice, marcate prin imprimarea de urme pe carosabil. Dificultăţile pot să apară
în stabilirea distanţei Sp atunci când locul impactului nu poate fi fixat cu
certitudine, pe baza unor probe materiale. În asemenea situaţii se folosesc şi alte
indicii cum ar fi viteza pietonului, distanţa parcursă de el, lungimea totală a
urmelor de frânare, distanţa între capătul urmelor de frânare şi locul proiectării
pietonului etc, pe baza cărora se alcătuieşte un sistem de ecuaţii care cuprinde şi
relaţia (3.203) sau soluţia de rezolvare a ei:
Wi = 0,3284 ⋅ d 2 + 0,1078 ⋅ d 4 + 36,9003S p ⋅ d [km/h ]

Între momentul impactului şi cel al căderii, pietonul vine în contact cu capota

motorului şi eventual cu parbrizul, iar apoi este proiectat pe carosabil. În
continuare corpul alunecă şi se rostogoleşte pe o distanţă Sa; între viteza de impact
Wi şi distanţa Sa s-a stabilit experimental următoarea dependenţă:
Wi = 3,42 + 11,7 + 322,58 ⋅ S a [km/h ] (3.204)
3.5.2. Aprecierea vitezelor pe baza distanţelor de răspândire a cioburilor

de sticlă provenite din spargerea parbrizelor (sau farurilor) prin impact
cu pietoni.
De multe ori coliziunile frontale cu pietoni sunt însoţite de spargerea

parbrizului, iar cioburile de sticlă se răspândesc pe carosabil pe o distanţă bine
delimitată, a cărei lungime măsurată pe direcţia deplasării vehiculului poate oferi
indicii pentru aprecierea vitezei de impact. Din cauza fenomenelor şi a condiţiilor
complexe care caracte-
rizează spargerea, pro-
iectarea şi mişcarea
cioburilor pe carosabil nu
s-au putut elabora nici
măcar relaţii empirice între
viteza de impact şi distanţa
de răspândire a fragmente-
lor de parbriz. Cu toate că
unii autori [7], [18] propun
asemenea relaţii, ele nu pot
fi acceptate din cauza
erorilor deosebit de mari
care derivă din aplicarea
lor.
În literatura de
specialitate [4], [5] există
determinări expe-rimentale
care permit, numai pentru Fig. 3.52 Influenţa vitezei de impact Wi asupra distanţei
condiţiile în care au fost de proiectare a cioburilor de far şi de parbriz
efectuate, .
aprecieri ale vitezelor de impact pe baza distanţei de răspândire a cioburilor. O
serie de asemenea experienţe este sintetizată în figura 3.52 sub forma unor
domenii de răspândire delimitate de vitezele de impact şi de unele condiţii
specifice de experimentare. Curbele trasate cu linie continuă se referă la cioburile
provenite din parbrizele autovehiculelor cu motor avansat (autoturisme), curbele
cu linie întreruptă - la cioburile din parbrizele autovehiculelor cu post avansat de

conducere (autoutilitare), iar curbele cu linie-punct – la cioburile provenite din
spargerea farurilor. Curbele cu aceeaşi imprimare aflate în partea stângă a figurii
delimitează primele cioburi, adică cele care s-au găsit cel mai aproape de locul
impactului, iar curbele din partea dreaptă, - cioburile aflate la distanţa cea mai
mare. De pildă o distanţă de răspândire a cioburilor de parbriz de 22 - 8 = 14 m
caracterizează o viteză de impact de 60 Km/h pentru un autovehicul cu post
avansat de conducere: o aceeaşi distanţă de 20 – 6 = 14 m de răspândire a
cioburilor provenite din parbrizul unui autoturism corespunde unei viteze de
impact de cca. 43 Km/h.
Orientativ, se pot utiliza şi relaţii pentru determinarea vitezei de impact Wi în
funcţie de distanţa la care s-au aflat primele sau ultimile cioburi de sticlă.
Experimental, s-a constatat că la viteze de spargere de până la 20 Km/h, primele
cioburi cad chiar în locul impactului; astfel, între distanţa de proiectare Sc1
(exprimată în m) a primelor cioburi şi viteza de impact Wi (Km/h) există
dependenţa aproximativă:
Wi = 2,63 + 6,94 + 450,45 ⋅ Sc1 [Km / h] (3.205)
Legătura între viteza Wi şi distanţa de proiectare Sc2 a ultimilor cioburi de

sticlă poate fi exprimată prin:
Wi = 2,22 ⋅ Sc 2 (3.206)
Din relaţiile (3.205) şi (3.206) se poate deduce dependenţa dintre distanţa de

răspândire a cioburilor de sticlă Sc = Sc2 – Sc1 şi viteza Wi:
Wi = 104,08 − 10835,16 − 450,45 ⋅ Sc [Km / h] (3.207)
3.6. Principii de reconstituire a accidentelor rutiere.
Reconstituirea unui accident rutier urmăreşte furnizarea către organul

judiciar a acelor particularităţi ale comportamentului uman şi a acelor mărimi
fizice care, încadrate în contextul legilor penale sau civile, permit stabilirea
culpabilităţii părţilor implicate. La vehicule interesează în mod deosebit evoluţia
în fiecare fază a accidentului, ale deplasărilor, vitezelor, acceleraţiilor şi
înclinaţiilor specifice. Comportamentul şoferului se apreciază pe de o parte prin
aceste mărimi ale vehiculului, iar pe de alta, prin atenţia manifestată, reacţiile şi
manevrele întreprinse sau care mai erau posibile în vederea evitării accidentului.
Dacă sunt implicaţi şi pietoni, este necesară stabilirea evoluţiei deplasărilor,
vitezelor şi direcţiilor acestora.
Pentru a uşura perceperea evenimentelor şi în scopul formării unei păreri de
ansamblu asupra accidentului, sistemele software actuale permit prezentarea
etapelor sub forma unor animaţii sau simulări suficient de precise. Pronunţarea
unei sentinţe juridice trebuie să se bazeze însă pe rezultatele unor calcule
efectuate după metodologii consacrate, verificate în practică, animaţia sau
simularea pe calculator fiind considerate de regulă metode complementare.
Rezultatele calculelor care descriu evoluţia în timp a mărimilor cinematice
pot fi prezentate sintetic, sub formă tabelară, iar când se consideră necesar, se
apelează şi la transpunerea lor grafică. Spre deosebire de reprezentările tabelare,
cele grafice oferă o privire de ansamblu mai amplă, cu posibilitatea luării în
consideraţie a mai multor legături de cauzalitate, ceea ce este indispensabil în
cazul accidentelor complexe, în care sunt implicate cel puţin două vehicule. În
alte situaţii, metodele grafice permit renunţarea la calcule laborioase, fiind
suficient de precise şi totodată mult mai expeditive.
În principiu, reconstituirea prin metode grafice are ca element comun o scară
unică a timpilor, celelalte mărimi cinematice ale vehiculelor şi persoanelor fiind
definite numai în raport cu această scară.
Complexitatea reconstituirii depinde de numărul şi natura factorilor care
influenţează producerea accidentului. Dintre aceştia, o importanţă deosebită o au
condiţiile de vizibilitate.
3.6.1. Accidente cu vizibilitate reciprocă continuă între participanţii la

trafic.
Reconstituirea unor asemenea accidente este relativ simplă pentru însuşirea

metodicii fiind suficientă prezentarea unui accident real. La locul faptei s-a
identificat un autoturism prevăzut cu limitator de frânare pe roţile axei spate, aflat
într-o stare tehnică bună. Autoturismul, în care se găsea numai şoferul, a imprimat
două urme de frânare egale şi paralele cu axa drumului, cu o lungime
Sf = 27,5 [m] (fig. 3.53); urmele au fost imprimate pe îmbrăcăminte asfaltică în
stare uscată. Între urma cea mai apropiată şi marginea carosabilului s-a măsurat o
distanţă Sd = 2,60 [m], iar între conturul din exteriorul urmelor a reieşit o distanţă
E = 1,4 [m].
Fig. 3.53 Schiţa unui accident soldat cu lovirea unui minor.
Pe mijlocul părţii frontale a autoturismului s-a constatat deformarea către

interior a măştii motorului şi a barei de protecţie. Din cercetările întreprinse a
rezultat că autoturismul a lovit un minor cu vârsta de 6 ani angajat cu fugă lentă în
traversarea drumului pe direcţie perpendiculară, dinspre dreapata spre stânga
(conform sensului de înaintare a vehiculului); s-a stabilit că minorul traversa
drumul printr-un loc situat la Si = 9,5 [m] după originea urmelor de frânare.
În vederea reconstituirii se alege reperul iniţial faţă de care se rapotează
evoluţia mărimilor cinematice ale autovehiculului şi pietonului. Este de preferat
ca acesta să fie identic cu locul impactului dintre pieton şi autoturism, sau cu locul
coliziunii dintre vehicule, în cazul unor asemenea accidente. În situaţia de faţă,
locul impactului se află la Si = 9,5 [m] după originea urmelor de frânare; se face
convenţia ca mărimile anterioare lui să fie notate cu semnul - , iar cele ulterioare,
cu semnul + . La reconstituirea accidentului interesează evoluţia înainte şi după
reperul iniţial ale vitezei W a autoturismului şi distanţelor S1 şi S2 la care se aflau
vehiculul şi pietonul în raport cu locul impactului.
În prealabil se adoptă coeficienţii de aderenţă φa, de patinare φb şi viteza Wp
a minorului (v. cap.6): φa = 0,7; φb = 0,6; Wp = 7,8 [Km/h] = 2,16 [m/s]. În
continuare se stabilesc vitezele Wf şi Wa al autoturismului din momentul începerii
imprimării urmelor de frânare şi respectiv al începerii apăsării pedalei frânei de
serviciu:
W f = 2 ⋅ ϕ b ⋅ g ⋅ S f = 2 ⋅ 0,6 ⋅ 9,81 ⋅ 27,5 = 17,99 [m / s ] = 64,77 [Km / h ],
Wa = W f + 0,5 ⋅ ϕ a ⋅ g ⋅ tm = 17,99 + 0,5 ⋅ 0,7 ⋅ 9,81 ⋅ 0,2 = 18,67 [m / s ] = 67,23.
în care tm = 0,2 s – reprezintă timpul scurs de la începerea apăsării pedalei frânei

până la începerea imprimării urmelor. În perioada tm autoturismul parcurge

distanţa Sm:
Wa2 − W f2 18,672 − 17,992

Sm = = = 3,63 m
ϕa ⋅ g 0,7 ⋅ 9,81
Dacă se notează cu S distanţa dintre autovehicul şi capătul urmelor de frânare

la un moment oarecare t, mărimile cinetice care interesează reconstituirea
accidentului se determină, în intervalul 0 ≤ S ≤ S f , cu expresiile:
2ϕ b ⋅ g (S f − Si ) − W
S1 = S f − Si − S ; W = 2ϕ b ⋅ g ⋅ S ; t = ; (3.208)
ϕb ⋅ g
S2 = W p ⋅ t (numai pentru valorile negative ale lui t)

În intervalul S f < S < S f + Sm ,
W 2 − W f2
W = W f + 0,5ϕ a ⋅ g ⋅ t*, în care 0 ≤ t* ≤ 0,2 s; S = S f + ;
ϕa ⋅ g
2ϕ b ⋅ g (S f − Si ) − W f
t= − t*; S1 = S f − Si − S ; S2 = W p ⋅ t. (3.209)
ϕb ⋅ g
Pentru S > S f + Sm , W = constant = Wa iar celelalte mărimi se calculează

cu relaţiile:
2 ⋅ ϕ b ⋅ g (S f − Si ) − 2 ⋅ ϕ b ⋅ g ⋅ S f S − (S f + Sm )
t= − tm − ;
ϕb ⋅ g Wa
(3.210)
S1 = S f − Si − S ; S2 = W p ⋅ t.
Din momentul în care a păşit pe carosabil şi până când a fost lovit de

autoturism, minorul a parcurs distanţa Sp:
S p = −(Sd + 0,5E ) = −(2,60 + 0,5 ⋅ 1,40) = −3,30 [m ].
În continuare, se determină S1, W, t şi S2 cu rel. (3.208), (3.209) şi (3.210),

pentru domeniul de valori limitat între S ≥ 0 si S p ≤ 3,5 [m ] . Rezultatele
calculelor, pentru un interval al lui S de 2 m se prezintă sintetic în tab. 3.11.
Tabelul 3.11 Evoluţia mărimilor cinematice care interesează

reconstituirea accidentului
S [m] W [m/s] W [Km/h] S1 [m] S2 [m] T [s]

0 0 0 +18 +2,47
2 4,85 17,46 +16 +1,64
4 6,86 24,70 +14 +1,30
6 8,40 30,25 +12 +1,04
8 9,70 34,93 +10 +0,82
10 10,84 39,05 +8 +0,63
12 11,88 42,78 +6 +0,45
14 12,83 46,21 +4 +0,29
16 13,72 49,40 +2 +0,14
18 14,55 52,40 0 0 0
20 15,34 55,23 -2 -0,28 -0,13
22 16,09 57,93 -4 -0,56 -0,26
24 16,80 60,51 -6 -0,82 -0,38
26 17,49 62,98 -8 -1,08 -0,50
27,5 17,99 64,77 -9,5 -1,25 -0,58
29,13 18,30 65,88 -11,3 -1,44 -0,67
31,15 18,67 67,24 -13,5 -1,69 -0,78
33 18,67 67,24 -15 -1,88 -0,87
35 18,67 67,24 -17 -2,13 -0,98
37 18,67 67,24 -19 -2,34 -1,08
39 18,67 67,24 -21 -2,57 -1,19
41 18,67 67,24 -23 -2,79 -1,29
43 18,67 67,24 -25 -3,03 -1,40
45 18,67 67,24 -27 -3,27 -1,51
47 18,67 67,24 -29 -3,48 -1,61
Reconstituirea accidentului prezentat sub formă grafică constă în trasarea în

funcţie de timpul t (fig. 3.54) a curbelor vitezei W şi distanţelor S1 şi S2 în
conformitate cu datele din tab. 3.11. Se poate astfel stabili că minorul a început
traversarea înainte cu 1,53 secunde de a fi lovit, iar în acel moment autoturismul
se afla la o depărtare de 27,2 [m] şi se deplasa cu viteza constantă de 67,24
[Km/h]. Rezultă în consecinţă timpul de reacţie tr al şoferului, ca diferenţa între
timpul total de 1,53 [s] şi timpul care s-a scurs din momentul începerii apăsării
pedalei frânei până în momentul lovirii minorului:
2ϕ b ⋅ g ⋅ S f − 2ϕ b ⋅ g (S f − S i )
t r = 1,53 − − tm =
ϕb ⋅ g
2 ⋅ 0,6 ⋅ 9,81 ⋅ 27,5 − 2 ⋅ 0,6 ⋅ 9,81(27,5 − 9,5)
= 1,53 − − 0,2 = 0,75 [s ].
0,6 ⋅ 9,81
La stabilirea lui tr s-a considerat că starea de pericol, care l-a determinat pe
şofer să frâneze energic a apărut când minorul a păşit pe carosabil, adică înainte
cu 1,53 [s] de a fi lovit.
Reconstituirea prezentată sub forma grafică din figura 3.54 reprezintă în fond
răspunsul la întrebarea “Care a fost dinamica producerii accidentului”, care se
găseşte formulată în majoritatea expertizelor tehnice rutiere.
Fig.3.54 Reprezentarea grafică a reconstituirii accidentului schiţat în figura 3.53.

3.6.2. Accidente cu vizibilitate reciprocă limitată.
Atunci când vizibilitatea între participanţii la trafic este obturată de diverse

obstacole care se interpun în câmpul vizual, reconstituirea accidentului implică
luarea în consideraţie a evoluţiilor posibilităţilor de observare reciprocă ale
fiecărui conducător auto. Pentru asta trebuie corelate prin factorul timp deplasările
tuturor vehiculelor implicate, după ce în prealabil s-au determinat legile
cinematice ale mişcării lor. Rezultate suficient de precise se pot obţine printr-o
metodă grafică, mai expeditivă şi totodată mai cuprinzătoare prin caracterul ei
general, decât metodele analitice de calcul.
Pentru exemplificare se prezintă în continuare reconstituirea unui accident
provocat de coliziunea a două autoturisme 1 şi 2 (fig. 3. 55) într-o intersecţie în
formă de T. Autoturismul 1, venind de pe strada A urma să se înscrie prin viraj la
dreapta pe strada B. Din cauza autoutilitarei 3 oprită pe strada B cu spatele la o
distanţă de 6,50 m în raport cu colţul intersecţiei cu strada A, şoferul sesizează
târziu autoturismul 2 care se apropia regulamentar. Cu toate că ambele
autoturisme au fost frânate energic (primul pe o distanţă Sf1 = 2 m, iar al doilea –
pe Sf2 = 5 m, ele s-au ciocnit, rezultând victime.
Fig. 3.55 Schiţa unui accident cu vizibilitate reciprocă limitată.
Prin aplicarea metodei intersecţiilor romboidale s-au stabilit vitezele W1i şi

W2i din momentul intrării în coliziune, şi anume: W1i = 2 [m/s] = 7,2 [Km/h];
W2i = 9,70 [m/s] = 34,9 [Km/h]. Frânarea s-a produs pe un drum cu îmbrăcăminte
asfaltică în stare uscată, pentru care coeficientul de patinare are valoarea φb = 0,6.
Vitezele W1 şi W2 ale celor două autoturisme înaintea frânării au fost:
W1 = W12i + 2 S f 1 ⋅ ϕ b ⋅ g = 22 + 2 ⋅ 2 ⋅ 0,6 ⋅ 9,81 = 5,24 [m / s ] = 18,9 [Km / h ].

.
W2 = W22i + 2 S f 2 ⋅ ϕ b ⋅ g = 9,72 + 2 ⋅ 5 ⋅ 0,6 ⋅ 9,81 = 12,37[m / s ] = 44,5[Km / h ]
Pe schiţa accidentului executată la scară (fig. 3.56) se construiesc la partea

inferioară sistemele de coordonate S1 = f(t) şi S2 = f(t) având comună axa timpului
care trece prin punctul coliziunii iniţiale şi marchează astfel momentul “zero”.
Dependenţele S1 = f(t) până la S1 = Sf1 şi S2 = f(t) până la S2 = Sf2 s-au trasat în
funcţie de vitezele autoturismelor calculate cu expresii similare celor anterioare.
În continuarea fiecărei reprezentări grafice s-a trasat câte o dreaptă (cele două
viteze rămân constante), obţinându-se liniile OR1 – pentru mişcarea în sens invers
a părţii frontale a autoturismului 1 şi OS – pentru deplasarea în sens invers a părţii
frontale a autoturismului 2.
Fig. 3.56 Reprezentarea grafică a reconstituirii accidentului schiţat în figura 3.55.

Cu liniile paralele O1P şi O2T s-au trasat deplasările posturilor de conducere,

OO1 şi OO2 reprezentând distanţele între ele şi părţile frontale ale autoturismelor.
Linia curbă (datorată virajului) ABCDO1 şi dreapta EFGHKO2 reprezintă
traiectoriile conducătorilor auto. Autoutilitara 3 împiedică vederile reciproce ale
şoferilor către autoturisme; de pildă, şoferul autoturismului 1 poate sesiza mai
întâi colţul dreapta faţă al autoturismului 2 care se mişcă pe aliniamentul
A*B*C*D*, iar celălalt şofer poate observa mai întâi colţul stânga faţă al
autoturismului 1, care se deplasează pe traiectoria E*F*G*H*K*. Astfel, dacă
şoferul primului vehicul se află în poziţia A, raza sa vizuală trecând prin colţul
stânga spate M al vehiculului staţionat intersectează în A* aliniamentul colţului
dreapata faţă al vehiculului 2. Deci, într-una din poziţiile A, B, C sau D, primul
şofer poate sesiza autoturismul 2 când acesta se află respectiv într-unul din
punctele A*, B*, C* sau D*.
Prin reconstituirea unui anume tip de accident se urmăreşte să se determine
momentele, diferite în timp şi spaţiu, în care şoferul autoturismului 1 observă
autoturismul 2 şi în care conducătorul autoturismului 2 sesizează autoturismul 1.
Pentru aceasta se trasează curba abcd, care reprezintă dependenţa dintre distanţele
la care se găseşte autoturismul 2 în raport cu locul coliziunii când poate fi
observat de şoferul autoturismului 1 şi timpii după care sunt posibile aceste
observări. Prin punctele A, B, C şi D (alese aleator) se duc dreptele AM, BM, CM
şi DM care intersectează aliniamentul pe care se mişcă colţul dreapta faţă al
autoturismului 2 în punctele A*, B*, C* şi D*. Pe axa OS1 se aşează segmentele
cu lungimile O1A, O1B, O1C şi O1D, iar din punctele A, B, C şi D astfel marcate
se duc perpendiculare care intersectează linia O1P respectiv în punctele a*, b*, c*
şi d*. Prin aceste puncte se duc paralele la axa OS1 care intersecStează
perpendicularele prin A*, B*, C*, şi D* respectiv punctele a, b, c şi d.
Autoturismul 2 se poate găsi într-una din situaţiile precizate prin coordonatele S2
şi t corespunzătoare liniei OS. De aceea, intersecţia în punctul c a curbei abcd cu
linia OS precizează momentul în care şoferul autoturismului 1 poate sesiza
autoturismul 2, adică momentul în care:
- autoturismul 2 se află cu 12,5 m înaintea locului coliziunii;
- autoturismul 1 se găseşte înainte cu 5,3 m de locul coliziunii;
- până la producerea coliziunii a mai rămas timpul t1 = 1,06 secunde.
Pentru determinarea momentului în care şoferul autoturismului 2 putea sesiza
autoturismul 1 se procedează identic, prin trasarea curbei efghk, similară cu abcd.
Liniile drepte care unesc colţurile M cu K, H, G, F şi E intersectează traiectoria pe
care se deplasează colţul stânga faţă al autoturismului 1 în punctele K*, H*, G*,
F* şi E*. În continuare, pe axa OS1 se marchează segmentele OE* = NE*; OF* =
NF*; OG* = NG*; OH* = NH*; OK* = NK* (N fiind poziţia colţului stânga faţă
al autoturismului 1 în momentul iniţial al coliziunii). Prin E, F, G, H şi K se duc
perpendiculare pe axa OS2 care intersectează linia O2T respectiv în punctele e*,
f*, g*, h* şi k*; prin acestea din urmă se duc paralele la OS2 care intersectează
perpendicularele prin E*, F*, G*, H* şi K* respectiv în e, f, g, h şi k. Punctul z al
intersecţiei dintre linia OR şi curba efghk stabileşte momentul în care

conducătorul autoturismului 2 poate observa autoturismul 1. În acest moment:
- autoturismul 1 se găsea înainte cu 5,2 m de locul coliziunii;
- autoturismul 2 se afla cu 14,5 m înaintea locului coliziunii;
- până la coliziune mai rămăsese t2 = 1,2 secunde.
Având determinate momentele în care conducătorii puteau sesiza
autoturismele, se pot face aprecieri asupra comportamentului lor în legătură cu
atenţia manifestată în conducere. Din momentele începerii frânării autoturismelor
şi până la coliziune s-au scurs timpii:
- pentru autoturismul 1,
W1 − W1i 5,24 − 2
tf1 = = = 0,55 [s],
ϕb ⋅ g 0,6 ⋅ 9,81
- pentru autoturismul 2,
W2 − W2i 12,37 − 9,7

tf 2 = = = 0,45 [s].
ϕb ⋅ g 0,6 ⋅ 9,81
Cu aceste valori se pot determina timpii de reacţie tr ai celor doi conducători

auto:
tr1 = t1 − t f 1 = 1,06 − 0,55 = 0,51 [s]
tr 2 = t2 − t f 2 = 1,20 − 0,45 = 0,75 [s].

Rezultă că ambii şoferi au fost atenţi, timpii lor de reacţie înscriindu-se în
valorile normale (v. pct. 5.1.1.). Faptul că primul şofer a reacţionat mai repede
este cu totul explicabil dacă se are în vedere că el se aştepta la un eventual pericol
prin aceea că a intrat într-o intersecţie cu vizibilitate limitată în care trebuia să
acorde prioritate vehiculelor care veneau din partea dreaptă.
BIBLIOGRAFIE
1. Aramă, C., Mihai, A., Ruse, Gh., Văiteanu, D., Zătreanu, Gh., Automobilul de
la A la Z, Ed. Tehnică Bucureşti, 1985.
2. Canţă, C., Transportul modern, o competiţie continuă, Ed. Albatros, Bucureşti,
1989.
3. Cişman, A., Fizica generală, vol. 1, Ed. Tehnică, Bucureşti, 1959.
4. Danner, M., Halm, J., Technische Analyse von Strasenverkehrsunfallen,
Kraftfahrzeugtechnischer Verlag, 8000 Munchen, 1984.
5. Danner, M., Halm, J., Technische Analyse von Verkehrsunfallen, Eurotax
(International) A.G., GH – 8808 Plaffikon, 1994.
6. Deaconu, C., Microbuze şi autoutilitare. Ed. Tehnică, Bucureşti, 1982.
7. Durluţ, C., Ionescu, H., Îndrumar pentru expertize tehnice auto. Oficiul MAGF,
Bucureşti, 1986.
8. Florea, D., Cofaru, C., Soica, A., Managementul traficului rutier. Univ.
Transilvania, Braşov, 2000.
9. Frăţilă, Gh., Mărculescu, Gh., Sistemele de frânare ale autovehiculelor. Ed.
Tehnică, Bucureşti, 1986.
10. Friş, S., E., Timoreva, A., V., Curs de fizică generală, vol.3. Ed. Tehnică,
Bucureşti, 1954.
11. Hilohi, C., Untaru, M., Druţă, Gh., Metode şi mijloace de încercare a
automobilelor. Ed. Tehnică, Bucureşti, 1982.
12. Limpert, R., Andrews, F., D., Analysis ot Truck Braking Accidents. SAE paper
870504, 1990.
13. Martinez, F., D., Lawson, B., R., Bekdache, S., A., Jung, S., Efective Courtroom
Presentation Techniques for Accident Reconstruction. SAE paper 880061, 1992.
14. Miyasaki, W., G., Navin, F., MacNabb, M., A Crash Test Facility to Determine
Automobile Crush Coefficients. SAE paper 880224, 1994.
15. Navin, F., MacNabb, M., A., Miyasaki, W., G., Elastic Properties of Selected
Vehicles. SAE paper. 880223, 1994.
16. Neculăiasa, V., Mişcarea autovehiculelor, Ed. Polirom, Iaşi, 1996.
17. Negruş, E., Soare, I., Frîncu, T., Bejan, N., Încercarea autovehiculelor. Ed.
Didactică şi Pedagogică, 1983.
18. Nistor, N., Stoleru, M., Expertiza tehnică a accidentului de circulaţie. Ed.
Militară, Bucureşti, 1987.
19. Noon, Randall., Engineering Analysis of Vehicular Accidents. CRC Press, Inc.,
1994, USA.
20. Orear, Jay., Fundamental Physics. Ed. John Wiley, New York, 1962.
21. Popovici, M., M., Mecanică tehnică. Dinamica şi aplicaţiile ei tehnice. Ed.
Tehnică, Bucureşti, 1985.
22. Rakoşi, E., Diagnosticarea autovehiculelor. Ed. Gh. Asachi. Iaşi, 1999.
23. Rosin, A., Mita, N., Ochiul şi circulaţia rutieră. Ed. Medicală, Bucureşti, 1986.
24. Sachelarie, A., Golgoţiu, E., Trafic şi securitate rutieră. Ed. Venus Iaşi, 2002.
25. Seitz, N., Nagy, T., Sălăjan, C., Dima, D., Lauric, V., Constantin, D., Oţelea, T.,
Vasilescu, I., Unele aspecte ale dinamicii accidentelor rutiere şi evaluarea
mijloacelor de transport auto. CETR, Braşov, 2001.
26. Silbar, A., Das Antriebs – Balance – Diagramm als optimales Hilfsmittel der
Unfallanalyse. Verkehrsunfall, 1973, Heft 2.
27. Sratulat, M., Andreescu, C., Diagnosticarea automobilului. Societatea Stiinţifică

şi Tehnică, Bucureşti, 1998.
28. Untaru, M., Poţincu, Gh., Stoicescu, A., Pereş, G., Tabacu, I., Dinamica
autovehiculelor pe roţi. Ed. Didactică şi Pedagogică, Bucureşti, 1981.
29. Urdăreanu, T., Gorianu, M., Chiriac, V., Canţă, T., Propulsia şi circulaţia
autovehiculelor cu roţi. Ed. Stiinţifică şi Enciclopedică, Bucureşti, 1987.
30. *** Crashworthiness of Transportation Systems: Structural Impact and Occupant
Protection, NATO, Advanced Study Institute, vol.I, 1996.
31. ***HUTE, Manualul Inginerului. Ed. Tehnică, Bucureşti, 1995.
32. *** Legislaţia rutieră’99. Ed. Naţional, Bucureşti, 1999.
EXPERTIZA TEHNICĂ -LEGISLAȚIE
INTRODUCERE
Există cazuri în care lămurirea faptelor ce formează obiectul unui proces civil sau a
legăturilor dintre anumite împrejurări invocate de câtre părţi şi acele fapte, reclamă cunoştinţe de
specialitate din domeniul ştiinţelor, al tehnicii, al artelor şi uneori chiar cercetări ştiinţifice sau
tehnice speciale (analize de laborator sau de altă natură, măsurători etc). în toate aceste cazuri, nu
se poate ajunge la descoperirea adevărului obiectiv şi la soluţionarea justă a litigiilor civile decât
folosind cunoştinţele, tezele şi metodele ştiinţifice.
Sub formele de cercetare ştiinţifică fundamentală şi aplicativă se urmăreşte abordarea unor
investigaţii, care să contribuie prin înţelegerea profundă a fenomenelor la crearea unor posibilităţi
practice de aplicare a cunoştinţelor acumulate.
Răspândirea vertiginoasă a automatizării în producţie şi în alte domenii de activitate ale
oamenilor, presupune tot mai multe cunoştinţe de specialitate pentru explicarea eventualelor
accidente şi a altor fenomene, care pot servi în legătură cu funcţionarea maşinilor sau a procedeelor
prin care ele pot fi înlăturate. Pe de altă parte progresul neâncetat al ştiinţelor prin cunoştinţele şi
metodele de cercetare noi contribuie şi la înţelegerea faptelor şi fenomenelor care duc la
descoperirea adevăratei lor esenţe în viaţa socială. Instanţele judecătoreşti obligate să stăruie prin
toate mijloacele legale pentru a descoperi adevărul obiectiv, nu pot să nu folosească
aceste cuceriri ale ştiinţei care le înlesnesc descoperirea realităţii obiective pe care trebuie să o
stabilească în cauzele pe care le judecă.
Temeinicia unei hotărâri va fi asigurată numai atunci când faptele, care au stat la baza ei au
fost lămurite pe baza legilor obiective ale fenomenelor realităţii înconjurătoare; însă nu toate
faptele cercetate de instanţă necesită o analiză ştiinţifică profundă.
Sunt însă şi cazuri când pentru precizarea unor fapte, stabilirea legăturilor dintre ele care
constituie obiectul probaţiunii judiciare sunt necesare cunoştinţe care nu sunt cunoscute direct de
judecător. În astfel de cazuri şi împrejurări nu se poate da răspuns la problemele ridicate deoarece
nu sunt suficiente simplele cunoştinţe. Drept urmare în astfel de cazuri se impune o activitate de
cercetare deosebită, care nu se poate efectua decât în afara instanţei.
Uneori în scopul prevenirii erorilor judiciare este nevoie să se folosească mijloace ca: fişe
fotografice, înregistrări magnetice etc.
În afara de aceasta, părţile trebuie să aibă posibilitatea nu numai să ia cunoştinţă de
hotărâre, ci să poată fi lămuriţi de specialişti asupra unor aspecte deosebite; pe de altă parte, cu
ajutorul acestora, părţile din proces pot să-şi spună părerea relativ la ceea ce formează obiectul
procesului civil aflat în curs de soluţionare.
Rezolvarea echitabilă a anumitor stări de fapt, implică intervenţia unui specialist care
posedă cunoştinţe de specialitate care urmează a fi afirmate în urma cercetării în scop judiciar.
Aceasta nu este altceva decât expertiza.
Activitatea de probaţiune judiciară constituie componenta cea mai importantă din cadrul
desfăşurării activităţii instanţelor judecătoreşti; aceasta reprezentând calea de stabilire a realităţii
faptelor aflate în discuţie pentru soluţionarea unora din cazurile civile.
Între mijloacele de probaţiune judiciară, expertiza ocupă un prim loc, constituind activitatea
esenţială de cercetare. Aceasta deoarece folosind date şi metode ştiinţifice, în scopul stabilirii
corecte şi fără echivoc a unor fapte din cele mai diferite domenii şi care servesc, totodată, la
2
motivarea şi argumentarea unor concluzii, cărora li se atribuie şi un caracter demonstrativ,
convingător.
Printre mijloacele de probaţiune sunt şi expertizele care capătă o importanţă deosebită ca
mijloc şi metodă pentru stabilirea unor fapte şi împrejurări care au generat conflictul dintre părţile
litigante.
Expertiza îndeplineşte un rol important în urmărirea şi judecarea rapidă şi obiectivă a
cauzelor civile şi penale cu respectarea tuturor cerinţelor principiului legalităţii.
Este necesar să recurgă la expertiză, ori de câte ori se ivesc în procesul civil chestiuni a
căror cunoaştere este necesară pentru stabilirea şi soluţionarea procesului dar care reclamă
cunoştinţe speciale, tehnice sau ştiinţifice pe care judecătorul nu le are şi de aceea apelează la
cunoştinţele celor care le posedă şi justifică această competenţă tehnică sau ştiinţifică specială.
În mod teoretic judecătorul nu este obligat să apeleze la experţi; fiindcă poate avea el o
suficientă competenţă pentru cunoaşterea şi lămurirea chestiunilor ce se ivesc în soluţionarea
cauzelor civile. Practic însă Judecătorul va apela la experţi având tot interesul şi voinţa să constate
cât mai complet şi temeinic adevărul pentru a putea soluţiona în mod corect cauzele civile supuse
judecăţii sale.
Astfel, expertizele sunt necesare, indispensabile şi utile pentru justiţie ca şi celelalte
mijloace de probă chiar dacă sunt mai puţin frecvente decât acestea.
S-au conturat două păreri la aceeaşi finalitate.
- Astfel se susţine că expertiza se efectuează ori de câte ori se ivesc chestiuni a căror
cunoaştere este necesară pentru stabilirea adevărului şi soluţionarea procesului, dar care reclamă
cunoştinţe speciale pe care judecătorul nu le are şi de aceea apelează la cunoştinţele unei persoane
cu o competenţă tehnică sau ştiinţifică specială.
- Al doilea punct de vedere susţine că şi atunci când în compunerea instanţei s-ar găsi un
specialist care ar cunoaşte bine problema în domeniul respectiv, această împrejurare nu înlătură
nevoia de a recurge la persoane competente, experţi, tocmai datorită funcţiilor procesuale diferite
ale acestora.
Expertiza se efectuează ori de câte ori sunt necesare cunoştinţele unui specialist, pe care nu
le are organul de urmărire sau judecată, care ordonă expertiza şi care, de regulă presupun pentru
efectuarea ei o aparatură necesară.
Expertiza are menirea de a contribui la stabilirea faptelor şi aplicarea legii care recunoaşte
şi impune drepturile şi obligaţiile civile părţilor. Prin aceasta raporturile juridice procesual civile
care se nasc şi sunt garantate părţilor litigante în procesul civil implică în mod necesar şi
valorificarea judiciară a drepturilor civile subiective pretins a fi încălcate sau nerecunoscute.
Ca mijloc de probaţiune judiciară expertiza presupune ca cel ce o efectuează să aibă
cunoştinţe de specialitate în domeniul respectiv. Drept urmare organele judiciare apelează pentru
elaborarea expertizelor la persoane cu un înalt nivel de cunoştinţe de specialitate, cu o bogată
experienţă şi capabile să îşi argumenteze ştiinţific concluziile.Expertul operează cu fapte concrete
variabile de la caz la caz, pentru a-l pune pe judecător în situaţia de a aplica în mod corect legea şi
soluţiona cauzele supuse judecăţii sale.
Prin aceasta expertul participă activ la desfăşurarea activităţii judiciare, alături de părţile
litigante şi instanţa de judecată care sunt subiecte de drepturi şi obligaţii procesuale şi are sarcina
să contribuie în final la soluţionarea cauzelor civile în care s-a impus efectuarea expertizei ca
mijloc de probă.
Impreună cu organele judiciare şi cu părţile litigante expertul contribuie esenţial la aflarea
adevărului prin mijloace ştiinţifice, care prin concluziile sale capătă o valoare probatorie
concludentă.
În acest mod, expertiza se înscrie alături de celelalte mijloace judiciare în acţiunea imediată
şi generală de apărare a legalităţi, fără de care ordinea de stat şi de drept, principiile vieţii sociale
într-o comunitate nu ar putea fi garantate şi promovate.
3
1. DEFINIREA EXPERTIZEI TEHNICE
Orice expertiză reprezintă o activitate de cercetare, ceea ce presupune o documentare

prealabilă asupra obiectului investigării, consultarea literaturii de specialitate, referitoare la
particularităţile cazului asupra căruia expertul trebuie să-şi exprime părerea şi să decidă în mod
argumentat. Dacă este cazul, este posibilă şi coroborarea datelor obţinute cu alţi specialişti într-o
activitate interdisciplinară pentru a ajunge în final la o sinteză sugestivă, convingătoare, exprimată
cu maximum de claritate.
În sens larg, noţiunea de expertiză desemnează un mijloc probator de un tip deosebit
constând în constatarea sau opinia unui specialist într-un domeniu anumit de cunoaştere, în scopul
elucidării unor chestiuni de fapt în faţa unor organe judiciare sau în faţa partenerilor unui contract
economic.
Progresul rapid al ştiinţei şi tehnicii înregistrate mai ales în ultimele decenii au asigurat o
expansiune fără precedent a expertizei, întâlnită în prezent în aproape toate laturile activităţii
omeneşti.
Expertiza este considerată ca fiind necesară numai în acele cazuri în care se pot da
interpretări diferite unor probleme pentru a căror soluţionare sunt necesare cunoştinţe de
specialitate tehnică, medicală, economică etc.
Ea constituie un mijloc de probă prin care, în baza unei activităţi de cercetare desfăşurată
prin folosirea unor date şi metode ştiinţifice, expertul aduce la cunoştinţa instanţelor judecătoreşti,
concluziile motivate ştiinţific, cu privire la faptele pentru a căror elucidare sunt necesare cunoştinţe
de specialitate. Importanţa ce se acordă în prezent expertizei poate fi evidenţiată printre altele, de
faptul că legiuitorul prevede obligativitatea recurgerii la expertize în anumite situaţii, prin
înfiinţarea unor instituţii destinate acestui scop, de numire a experţilor dintre specialişti cu cea mai
înaltă calificare.
Atât specialiştii care efectuează expertize cât şi judecătorii care le apreciază limitele şi
valoarea lor, trebuie să cunoască această necesitate prin care se promovează în finalul judecăţii,
cerinţa criteriului ştiinţific şi legal de apreciere şi soluţionare a cazurilor civile.
Deci, expertiza cuprinde exprimarea punctului de vedere al unui specialist cu privire la
faptul supus cercetării şi aprecierii sale, pentru ca instanţa de judecată să le cunoască în realitatea
lor.
De aici nu trebuie trasă însă concluzia că expertiza este o operaţie inseparabilă de ideea de
litigiu, deoarece în multe situaţii se efectuează expertize care nu au legătură nemijlocită cu un
proces. Sunt aşa-zisele expertize extrajudiciare.
Juriştii români au definit expertiza ca o cercetare "care constă din diferite operaţii specifice
fiecărei specialităţi" sau ca "o operaţiune încredinţată unor anumite persoane pe baza cunoştinţelor
lor speciale, asupra unor fapte pe care judecătorii nu le pot preciza personal" sau cu alte cuvinte ca
fiind "constatarea, verificarea, preţuirea unor stări de fapt, de câtre oameni de ştiinţă sau de artă,
când judecătorii găsesc de cuviinţă să fie luminaţi prin cunoştinţe speciale."
In literatura juridică nu s-a ajuns la o unitate de păreri privind definiţia expertizei, o parte
din definiţii nu sunt complete lipsindu-le unele elemente, iar altele conţin menţiuni discutabile.
Definiţia expertizei pe care o considerăm a fi cea mai corectă este următoarea: "expertiza
este un mijloc de probă prin care se aduce la cunoştinţa organelor judiciare opinia unor specialişti
cu privire la acele împrejurări de fapt pentru a căror lămurire sunt necesare cunoştinţe deosebite,
opinie care se formează pe baza unor date de specialitate de câtre persoanele competente,
desemnate de organele judiciare."
Analizând această definiţie reţinem că prezintă următoarele caracteristici:
a) orice expertiză judiciară se efectuează numai în baza dispoziţiei instanţei judecătoreşti
competente, expertul fiind calificat drept mandatar al justiţiei.
b) expertiza este dispusă în general pentru a prezenta o opinie ştiinţifică şi uneori, şi pentru a
executa o operaţie materială pe care instanţa nu o poate îndeplini.
4
c) nu se poate dispune o expertiză căreia să i se transfere sarcina de a judeca fondul procesului,
deoarece expertul are misiunea să dea un simplu aviz asupra faptelor care îi sunt prezentate sau pe
care el este însărcinat să le constate.
În general, împrejurările de fapt pe care trebuie să le aibă în vedere expertul sunt stabilite
prin afirmaţiile părţilor litigante sau prin alte mijloace de probă administrate în dosarul cauzei.
Este posibil să se ivească chiar cu prilejul efectuării expertizei date faptice noi, expertiza
putând deci îndeplini o funcţie dublă: descoperirea unor date faptice interesante pentru obiectul
procesului şi expunerea unor concluzii ştiinţific argumentate asupra unor lucrări, evenimente sau
persoane.
Nu pot fi considerate expertize constatările medicale cuprinse într-un certificat, dacă nu au
fost dispuse de câtre organul judiciar şi nici rapoartele de expertiză, procesele verbale sau alte acte
administrative făcute de funcţionari specialişti ai administraţiei de stat, în cadrul atribuţiilor lor de
serviciu şi fără ca ele să fi fost cerute de instanţa de judecată, cu privire la fapte ce prezintă interes
pentru soluţionarea unor procese civile.
Aceste încheieri şi procese verbale sunt acte administrative care constituie probe scrise, dar
nu sunt rapoarte de expertiză pentru că nu au fost întocmite de specialişti numiţi de instanţă.
2.ASPECTE CARACTERISTICE ŞI DISPUNEREA EXPERTIZEI CA MIJLOC DE

PROBĂ
2.1. NATURA JURIDICĂ A EXPERTIZEI
Au fost exprimate, în literatura de specialitate puncte de vedere diferite privitoare la natura

juridică a expertizei în general.
Unii autori apreciază că expertiza nu poate fi un mijloc de probă cu o existenţă proprie. Ea
apărând mai mult ca un auxiliar al altor mijloace de probă. Alţii consideră că expertul este un
martor ştiinţific, raportul de expertiză reprezentând o depoziţie ştiinţifică de martor.
În afara acestor opinii s-a mai afirmat că expertiza nu ar fi altceva decât o cercetare la faţa
locului sau că expertiza reprezintă un mijloc de verificare a probelor. Au existat şi susţineri potrivit
cărora expertul era asimilat cu judecătorul
(- judecător ştiinţific - judecător savant), iar raportul de expertiză considerat ca o sentinţă sau o
hotărâre ştiinţifică.
Opus părerilor menţionate mai sus se situează punctul de vedere unanim al autorilor din
literatura de specialitate care consideră că expertiza este un mijloc de probă de sine stătător cu o
individualitate distinctă.
Ceea ce conferă expertizei caracterul de mijloc de probă este faptul că reprezintă rezultatul
unei cercetări ştiinţifice efectuată de un specialist a cărui pregătire ştiinţifică şi experienţă îi
permite să sesizeze in detaliu faptele din do-meniul respectiv şi să le prelucreze în evidenţierea
unui rezultat pentru a le face accesibile activităţii judiciare. Opinia expertului va fi luată în
considerare în măsura în care instanţa de judecată apreciază că este necesar a o reţine.
Deci expertiza este un mijloc de probă care îşi aduce aportul la înfăptuirea justiţiei, la fel ca
toate celelalte mijloace de probă, concluziile expertului fiind şi ele supuse liberei aprecieri a
instanţelor judecătoreşti.
2.2. ESENŢA EXPERTIZEI
Esenţa expertizei este formată din particularităţile care dau acestui mijloc de probă o
configuraţie specifică, proprie.
Prin însăşi împrejurarea, determinată de lămurirea unor fapte cu caracter special, în care se
dispune administrarea acestui mijloc de probă rezultă o primă configuraţie specifică a expertizei.
Este deci de reţinut că nu în toate cauzele care urmează a fi soluţionate de instanţele judecătoreşti
5
se efectuează expertize, ci numai în acelea în care lămurirea exactă a împrejurărilor de fapt reclamă
cunoştinţe deosebite de specialitate în diverse domenii ale vieţii sociale.
Este de menţionat, în acest context, că în unele cazuri însuşi legiuitorul prevede
obligativitatea administrării acestui mijloc doveditor, iar pentru alte situaţii instanţa de judecată
fiind aceea care apreciază, dacă este necesar sau nu, să se recurgă la serviciile unui specialist.
Specific administrării acestui mijloc de dovadă sunt şi condiţiile pe care trebuie să le
îndeplinească expertul: o persoană cu competenţă specială în domeniul în care interesează şi care,
în acelaşi timp, nu a cunoscut în prealabil împrejurările de fapt supuse cercetării sale. Adăugăm şi
precizarea că persoana expertului tehnic să figureze pe lista de atestare aflată la instanţa de
judecată.
Modul în care se efectuează expertiza constituie, de asemenea, o trăsătură caracteristică
care o deosebeşte de celelalte mijloace de probă, întrucât include: o cercetare a situaţiilor de fapt de
câtre un expert, cercetare în cadrul căreia acesta aplică cunoştinţele sale de specialitate bazate pe
ultimele date ştiinţifice, foloseşte metode de cercetare specifice domeniului respectiv de activitate
şi, în fine, aplică şi experienţa sa de specialist; într-o următoare fază expertul comunică instanţei de
judecată în scris sau oral constatările şi concluziile sale motivate pe baza datelor de specialitate
obţinute.
2.3. OBIECTUL EXPERTIZEI
Din Codul de Procedură Civilă rezultă că obiectul expertizei îl poate forma numai lămurire
a unor împrejurări de fapt; cu alte cuvinte, expertiza tinde la dovedirea faptelor pentru a căror
rezolvare se cer cunoştinţe de specialitate. În consecinţă, judecătorul nu va putea numi un expert
pentru lămurirea unor împrejurări pe care şi el este capabil a le rezolva.
Obiectul expertizei este limitat, în sensul că nu orice fapt sau chestiune controversată poate
fi supus expertizei.
Regula este, că obiect al expertizei poate fi numai acele fapte, chestiuni, lucruri pentru a
căror cunoaştere este necesară o competenţă specială pe care judecătorul socoteşte că nu o are şi de
aceea apelează la expert. Nu se poate recurge la expertiză pentru rezolvarea problemelor juridice, şi
aceasta pentru că judecătorii în probleme juridice nu au nevoie de experţi fiind prezumaţi a
cunoaşte legea.
Limitarea obiectului expertizei derivă din lipsa cunoştinţelor speciale a judecătorului,
pentru chestiuni de natură tehnică sau ştiinţifică în care caz judecătorul însuşi nu îşi poate asuma
cunoaşterea, lămurirea sau constatarea lor.
2.4. DISPUNEREA EXPERTIZEI
Principiul libertăţii probelor, potrivit căruia pentru descoperirea adevărului şi formarea

convingerii judecătorilor, nu se impune administrarea unui anumit mijloc de probă, ci este
îngăduită folosirea oricăruia dintre mijloacele prevăzute de lege, este aplicabil în general şi în
privinţa expertizei.
Dispunerea unei expertize de câtre instanţa de judecată în temeiul facultăţii sale de
apreciere sau în baza prevederilor obligatorii ale legii, nu înseamnă însă că activitatea judecătorului
în procesul civil, în ce priveşte administrarea acestui mijloc de dovadă este oarecum limitată.
Administrarea expertizei comportă o serie de activităţi care se desfăşoară, potrivit normelor
cuprinse în Codul de Procedură Civilă, completate cu prevederile din legile speciale care se referă
la acest domeniu.
Efectuarea unei expertize în condiţii optime implică o atenţie deosebită în ce priveşte
totalitatea activităţilor care concură, în diversele ei etape, spre acest final.
Expertiza se încuviinţează la cererea uneia sau a ambelor părţi sau se ordonă din oficiu de
către instanţa de judecată, prin încheiere," când pentru lămurirea unor împrejurări de fapt, instanţa
socoteşte de cuviinţă să cunoască părerea unor specialişti."
6
În materie civilă expertiza se dispune în cursul procesului, în general o dată cu celelalte
probe ale cauzei, la primul termen de judecată sau, în mod excepţional, când necesitatea efectuării
ei ar rezulta din dezbateri, şi partea nu o putea prevedea.
În mod obişnuit expertiza se efectuează în procesele aflate în curs de judecată. Ea se poate
încuviinţa însă şi când nu există un proces pendinte, în cadrul procedurii asigurării dovezilor, care
este prevăzută de lege pentru toate dovezile.
La fel ca şi în cazul cercetării la faţa locului, în temeiul dispoziţiei cu caracter general din
Codul de Procedură Civilă, expertiza se poate efectua şi prin comisie rogatorie, când implică
cercetări într-o localitate mai îndepărtată de sediul instanţei de judecată.
În cadrul unui proces civil, expertiza se poate efectua: la cererea uneia din părţi; la cererea
ambelor părţi sau din oficiu. încuviinţarea expertizei cerută de părţi este lăsată la aprecierea
instanţei de judecată care stabileşte după criteriul concludenţei necesitatea de a se administra sau
nu expertize ca mijloc de probaţiune în acea cauză.
Instanţa de judecată va trebui să-şi motiveze hotărârea mai ales în caz de respingere a
cererii sau în caz de admitere a cererii unei părţi în condiţiile opunerii celeilalte părţi.
Efectuarea expertizei se dispune sau se refuză printr-o încheiere care trebuie să fie motivată
atât în caz de admitere cât şi în caz de respingere.
Această încheiere putând fi atacată, dar numai o dată cu hotărârea instanţei de fond.
În principiu expertiza este facultativă pentru instanţa în sensul că judecătorii sunt liberi să
ordone sau nu numirea unui expert.
Sunt însă şi situaţii când expertiza este prevăzută în mod obligatoriu de lege şi în care ea
trebuie să fie ordonată din oficiu indiferent dacă este sau nu cerută de părţi.
O trăsătură distinctă a expertizei judiciare consacrată de prevederile o constituie faptul că
este admisă ca mijloc de probă indiferent dacă o cer una sau toate părţile din proces, fiind necesară
numai încuviinţarea organului judiciar pentru efectuarea ei sau prevederea de câtre lege a
obligativităţii ei în anumite situaţii.
În această privinţă, instanţa noastră supremă a manifestat o atitudine constantă, aspect pe
care îl ilustrăm prin unele exemple selectate din practica judiciară.
Astfel, expertiza psihiatrică în materie de punere sub interdicţie este declarată de lege ca
fiind obligatorie.
În materie de stabilire sau tăgadă a paternităţii, deşi proba confruntării grupelor sanguine şi
a altor date antropometrice nu este obligatorie, totuşi ea devine necesară atunci când probele sunt
insuficiente sau contradictorii.
Dispunerea unei expertize de către instanţă se va face după aprecierea probelor existente la
dosar, stabilind pentru care din ele se impune efectuarea unei expertize.
Privitor la problema facultăţii instanţei judecătoreşti de a admite sau nu efectuarea unei
expertize, s-a constatat că există cazuri în care, deşi se pun probleme de specialitate, poate să nu
facă apel la expert dacă apreciază că judecătorul are el însuşi capacitatea necesară să rezolve cauza
respectivă. Mai mult decât atât, în practică s-a statuat că instanţa poate reveni asupra unei expertize
încuviinţate dacă este în măsură să efectueze ea însăşi verificările cerute experţilor.
Facultatea pe care o are instanţa de judecată, privitor la admiterea expertizei trebuie
exercitată cu motivarea necesară. Judecătorul trebuie deci să aibă şi să aprecieze o justificare
necesară în sensul ca să nu abuzeze de expertize ordonându-le cu uşurinţă, fără să fie absolută
nevoie de ele, dar nici să le ignore.
Reţinem că în literatura juridică este formulată concluzia, că nu admisibilă expertiza este
privitor la chestiuni de cultură generală, fiindcă se presupune că judecătorul are acest grad de
cultură; precum nici cu privire la chestiuni de o astfel de cultură specială, pe care judecătorul
trebuie s-o aibă pe baza studiilor şi condiţiilor ce i se cer pentru admiterea sa în magistratură.
Nu poate forma obiectul probei şi deci nici a expertizei, existenţa sau interpretarea legii
ţării. Proba, de altfel, poartă asupra chestiunilor de fapt, iar nu asupra chestiunilor de drept, cum
este problema existenţei şi interpretării unei legi sau a unei norme de drept.
Se poate cere şi ordona expertiza în cadrul căii de atac a apelului. Astfel, părţile vor putea
cere noi probe şi prin urmare noi expertize sau a altei expertize, şi instanţa de apel va hotărâ asupra
7
cererilor sau va putea ordona din oficiu acest lucru. Este de reţinut că instanţa de judecată va putea
dispune o nouă expertiză, adică repetarea expertizei fie prin aceeaşi experţi fie prin alţi experţi dacă
socoteşte că expertiza făcută nu este completă; sau ordonă din nou expertiza, prin alţi experţi, când
recuzarea expertului anterior s-a produs după ce făcuse raportul.
În îndeplinirea îndatoririi sale de a stărui prin toate mijloacele legale pentru descoperirea
adevărului obiectiv instanţa de judecată va trebui să ia iniţiativa şi să dispună din oficiu efectuarea
unei expertize în cazurile în care situaţia de fapt este îndoielnică şi expertiza apare utilă în vederea
lămuririi acesteia.
Instanţele judecătoreşti care dispun efectuarea expertizei sunt obligate să precizeze prin
încheiere dacă operaţia este de esenţa unei singure specialităţi sau dacă reclamă intervenţia unor
experţi din diferite domenii; în acest din urmă caz, se va stabili dacă experţii chemaţi să se
pronunţe asupra problemelor în legătură cu specialitatea lor vor lucra separat sau vor depune
concluzii comune, ajungându-se la o lucrare de sinteză.
Este posibil ca părţile sau cel puţin una din ele să se opună la efectuarea expertizei însă în
aceste situaţii, dacă instanţa va considera necesară efectuarea unei alte expertize va dispune acest
lucru din oficiu, motivându-şi această hotărâre prin încheiere.
3. CALITATEA DE EXPERT ÎN CAUZELE CIVILE
3.1. NOŢIUNEA DE EXPERT JUDICIAR
Având în vedere că expertiza este un mijloc de probaţiune judiciară, care implică

participarea unei persoane care posedă cunoştinţe de specialitate în domeniul respectiv, se poate
ajunge la concluzia că expertul este în general un consultant judiciar.
Aşa fiind, prin noţiunea de expert judiciar s-ar putea reţine că reprezintă o persoană fizică
care posedă cunoştinţe de specialitate într-un anumit domeniu, la care instanţa de judecată apelează
în calitate de consultant în vederea lămuririi şi stabilirii anumitor situaţii de fapt necesare
soluţionării cauzelor civile supuse judecăţii.
Majoritatea autorilor din domeniul dreptului procesual civil şi penal au avut în vedere
lămurirea noţiunii de expert, preocupare justificată de importanţa crescândă pe care a dobândit-o
expertiza ca urmare a tendinţei moderne de tehnicizare a probelor.
Reţinem în cele ce urmează elementele de bază referitoare la noţiunea de expert judiciar:
- persoană care are o pregătire de specialitate;
- competenţa de a efectua expertize judiciare;
- înscrierea în listele de experţi ţinute de instanţele judecătoreşti, sau ocuparea unor
posturi în cadrul unor organe speciale a instituţiilor de stat,
- existenţa unei vechimi în serviciile de specialitate ş.a.
Elementele de bază menţionate privitor la noţiunea de expert judiciar sunt reţinute aproape
în toate domeniile de specialitate.
Într-o formulare concisă putem reţine că expertul este persoana care, posedând cunoştinţe
de specialitate într-un anumit domeniu al artei, ştiinţei sau tehnicii, este desemnată de organul
judiciar să clarifice împrejurări de fapt ale unei cauze judiciare pe baza datelor şi metodelor
specialităţii sale, precum şi a experienţei lui în materia respectivă.
În ceea ce priveşte condiţiile cerute pentru a fi expert, codurile de procedură civilă şi penală
nu conţin dispoziţii exprese, dar din întreaga economie a prevederilor legale, care reglementează
materia expertizei, rezultă însă o condiţie esenţială şi anume: pregătirea de specialitate în domeniul
care interesează cauza, pregătire care conferă expertului posibilitatea ca bazat pe datele ştiinţei,
tehnicii, sau artei să dea organului judiciar lămuririle necesare.
În privinţa calităţii de expert a existat tendinţa unei supraevaluări a sarcinilor ei în sensul
universalizării obiectivelor pe care expertul este chemat să le rezolve, după cum a existat şi
tendinţa minimalizării acestei calităţi reducând-o la rolul unei avizări tehnice de specialitate.
8
Este de reţinut că această calitate de expert este indisolubil legată de noţiunea de
competentă care presupune pe lângă un nivel corespunzător de cultură generală şi o specializare şi
perfecţionare aprofundată într-un anumit domeniu de activitate, în raport cu obiectul expertizei.
Spre exemplu: medicul legist în faţa actualelor exigenţe justificate ale soluţionării anumitor cauze
civile îşi îndeplineşte activitatea ştiinţifică de efectuare a expertizelor.
Expertul trebuie să aducă deci în domeniul său de activitate, specialitatea, autoritatea şi
probitatea ştiinţifică asupra a ceea ce constată şi reţine ca finalitate. Îndeplinirea acestei misiuni
deosebite nu se poate baza decât pe competenţă ştiinţifică şi conştiinţă etică, pe exigenţă
permanentă faţă de activitatea depusă şi care decurge, pe de o parte, din spiritul de lucru al
sectorului căruia se adresează raportul de expertiză şi pe de altă parte, din cele mai noi descoperiri
ale ştiinţei în domeniul respectiv.
Într-o astfel de perspectivă, slujitorul oricărei discipline, care are calitatea de expert, trebuie
să aibă permanent în vedere consecinţele pe care actul său, respectiv raportul de expertiză le poate
stabili pentru activitatea judiciară şi societate.
Obiectivitatea faţă de faptele analizate, disciplina în gândire, viziunea clară asupra
situaţiilor juridice conflictuale şi probate prin actul ştiinţific, utilizarea raţională a gândirii în afara
unor idei preconcepute, simţul posibilităţilor de care dispune ştiinţa la o cerinţă judiciară şi
conştiinţa răspunderii sale profesionale, sunt tot atâtea cerinţe ale activităţii expertului care pot
contribui la apărarea drepturilor civile subiective cât şi a ordinei de drept în cadrul societăţii.
Expertul trebuie să fie devotat specialităţii sale, conştient şi pregătit profesional, să dea
dovadă de rigoare în judecăţi, de "dezinteres afară de cel ştiinţific", să fie instruit şi negelos,
integru, pentru "a nu i se putea nicicând reproşa ceva".
Dar aceasta nu este suficient. El trebuie să dispună şi de arsenalul de investigaţii pe care să
se fundamenteze ştiinţific afirmaţiile sale.
Practica a relevat că multe din erorile de expertiză se datoresc caracterului complicat al
expertului, orgoliului şi vanităţii sale, neînţelegerii cerinţei de profesiune de credinţă a greşelilor
făcute, nerecunoaşterii greşelii, superficialităţii în lucru, temerităţii în aplicarea noilor descoperiri
ştiinţifice în justiţie, deoarece aceasta ar fi împotriva progresului ştiinţific şi social juridic, trebuie
însă promovate consecvent principiile ştiinţifice de lucru, ceea ce conduce la înlăturarea cauzelor
nejustificate, a reţinem că unui expert care contribuie la realizarea justiţiei în cauzele civile îi sunt
indispensabile următoarele calităţi:
a) Competenţă profesională. Aceasta deoarece calitatea activităţii în expertizele efectuate
depinde direct de nivelul calificări şi competenţei sale profesionale. Adăugăm şi aprecierea că
experţii îşi asumă răspunderea profesională dacă prin activitatea lor se dovedesc a fi incompetenţi.
b) Conştiinciozitate în activitatea de expert. Competenţa nu este suficientă dacă nu este
dublată de conştiinciozitate în îndeplinirea sarcinilor ce-i revin, de atenţie faţă de cazul analizat, de
spirit de observaţie, putere de muncă şi sacrificiu. Multe erori şi greşeli se pot datora
superficialităţii muncii unui expert chiar bine pregătit.
c) Răspunderea profesională şi judiciară. Expertul trebuie să-şi asume responsabilităţi în
interesul profesional şi judiciar. Aceasta în sensul că din moment ce şi-a asumat sarcina de a
contribui la realizarea justiţiei prin activitatea sa, el trebuie să lucreze în mod conştiincios şi în
afara oricăror influenţe. În caz contrar, dacă se dovedeşte că nu a lucrat conştiincios sau a fost
influenţat în activitatea sa, va răspunde atât profesional cât şi judiciar.
d) Prudenţa în concluzii. Această cerinţă este necesară expertului ori de câte ori, faptele se
opun unor concluzii certe şi pertinente.
3.2. CAPACITATEA DE A FI EXPERT
Prin capacitatea de a fi expert se înţelege aptitudinea unei persoane de a-şi putea asuma şi
exercita această activitate procesuală.
Capacitatea profesională - in abstracto - respectiv capacitatea de a fi expert în general
trebuie făcută fără referire la un proces civil concret şi solicitarea de exprimare a unor concluzii
necesare soluţionării sale.
9
- Capacitatea - in abstracto - este dublă; generală şi specială : cea dintâi constă în
capacitatea juridică neatinsă de incapacităţi sau interdicţii, iar cea de a doua constă în competenţa
tehnică sau ştiinţifică.
- Capacitatea - in concreto - este capacitatea de a exercita funcţia de expert într-un caz
determinat, prin solicitarea instanţei de judecată.
Codul de procedură civilă nu precizează persoanele care pot fi numite experţi: în principiu
instanţele judecătoreşti îşi păstrează libertatea de a numi expert orice persoană pe care o consideră
capabilă de a da lămuririle necesare.
Dacă capacitatea de a fi expert este regula generală, trebuie să observăm că de la această
regulă există şi două excepţii: incapacitatea şi incompatibilitatea.
Incapacitatea poate fi absolută şi relativă.
Cea dintâi este generală şi atrage sancţiunea nulităţii expertizei; ea exclude efectuarea
oricărei expertize iar a doua este fără sancţiunea nulităţii şi este raportată la expertize determinate
(fiind vorba de persoane care nu au titlurile necesare pentru a exercita anumite profesii sau
meserii). Aceasta exclude şi capacitatea abstractă cât şi pe cea specială; şi ambele exclud
bineînţeles şi capacitatea concretă.
Limitând regula arătată mai sus, stabilea anumite categorii de persoane cărora le era oprit să
fie experţi, aceasta făcând parte din cazurile de nulitate absolută. Enumerarea legală a cazurilor de
oprelişte fiind limitativă, ea nu poate fi extinsă prin analogie la alte categorii de persoane.
Cei chemaţi să efectueze expertize trebuie să se bucure de exerciţiul deplin al drepturilor
lor, să aibă pregătire de specialitate şi experienţă în materia respectivă şi să nu fi suferit
condamnări care să creeze îndoieli cu privire la obiectivitatea concluziilor lor.
Incompatibilitatea - este cea de a doua excepţie de la regula capacităţii. Există
incompatibilitate atunci când o persoană deşi are capacitatea generală de a fi expert, îi este
împiedecat exerciţiul capacităţii concrete. Aceasta în sensul că nu poate fi expert într-o cauză
determinată, datorită unei calităţi funcţionale sau poziţiei sale procesuale în proces. Nu pot fi astfel
experţi pentru incompatibilitate din cauza calităţii lor funcţionale: judecătorul, procurorul,
apărătorul, martorul. Mai mult, dacă persoana desemnată ca expert are cunoştinţă, în cadrul
personal, de unele împrejurări privitoare la cauză, asupra cărora poate fi audiat ca martor, el devine
incompatibil, calitatea de expert având întâietate.
Incompatibilitatea determinată de poziţia persoanei în proces priveşte: pârâtul (inculpatul),
reclamantul sau orice altă persoană care prezintă interes în procesul respectiv.
În practică se pot ivi numeroase situaţii de incompatibilitate pentru poziţia procesuală în
procesul civil aflat in curs de desfăşurare şi în cadrul căruia expertiza se impune a fi efectuată.
Astfel, nu pot fi desemnaţi experţi, în cazul unui accident auto, salariaţii unităţilor de
exploatare şi întreţinere auto cărora le aparţin autovehiculele implicate în acel accident.
3.3.DREPTURILE ŞI OBLIGAŢIILE EXPERŢILOR
Indatorirea de a fi expert constutuie o obligatie publică şi juridică, pe care cel chemat s-o
îndeplinească nu are dreptul s-o refuze în mod nejustificat.
Îndatorirea de a fi expert constituie o obligaţie asemănătoare cu cea de martor sub aspectul
obligaţiei publice şi juridice procesuale.
În unele legiuiri expertul este considerat în mod expres funcţionar public (pe durata
însărcinării ca expert) de unde urmează că expertul în exerciţiul funcţiunii sale se bucură de
ocrotirea juridică acordată funcţionarului public, în exerciţiul funcţiunii sale (cazul de ultraj); şi pe
de altă parte, că infracţiunile săvârşite de expert în exerciţiul funcţiunii sale, sunt considerate ca
infracţiuni săvârşite de funcţionari publici.
În literatura de specialitate s-a exprimat părerea că, în ipoteza în care expertul este
desemnat de organele judiciare, el efectuează o prestaţie în folosul statului în activitatea de
distribuire a justiţiei şi - ca urmare - sarcina sa "în acest caz" este obligatorie.
10
O dată desemnat de instanţa de judecată sau de parte, şi expertul este numit prin încheierea
de şedinţă, expertului îi revine îndatorirea să-şi îndeplinească misiunea încredinţată, cu excepţia
unor cazuri temeinic justificate.
Faptul că sarcina de expert este obligatorie, experţii numiţi neputând să se sustragă de la
îndeplinirea ei, este reflectată de unele prevederi legale exprese.
În spiritul legii şi al exigenţelor de lucru din practica judiciară expertul are următoarele
obligaţii:
- să se prezinte la chemarea instanţei şi să primească sarcina de efectuare a expertizei;
- punctualitatea privind prezentarea la chemarea organelor judiciare şi depunerea raportului
de expertiză în termenul fixat;
- să manifeste un rol activ în efectuarea lucrării, cerând instanţei în cazul când se impune,
lămurirea unor aspecte strict legate de expertiza respectivă;
- să obţină acordul părţilor chiar dacă este numit de câtre organele de justiţie;
- să se abţină în caz de incompatibilitate;
- să efectueze examene complete atente şi personale iar în caz de eroare, printr-o profesiune
de credinţă onestă să-şi recunoască greşelile înainte de a antrena vreo eroare judiciară;
- să citeze părţile sau organele de stat abilitate când se impune acest lucru;
- păstrarea secretului profesional, nerespectarea acestei obligaţii atrage răspunderea penală a
expertului pentru divulgarea secretului profesional
- să efectueze personal expertiza fără a încredinţa această sarcină altor persoane;
Drepturi expertilor sunt:

- posibilitatea de a lua cunoştinţă de conţinutul dosarului cauzei şi de orice alte lămuriri în
legătură cu problemele expertizei;
- expertului nu i se poate impune o anumită metodologie, un anumit mod de formulare a
concluziilor ori de argumentare a acestora, el beneficiind de aşa-numita libertate tehnică
sau ştiinţifică care îi angajează răspunderea morală, tehnică şi juridică;
- când expertiza se efectuează de o comisie de experţi, aceştia au dreptul să se consulte şi să
pună concluzii comune dacă sunt de acord, ori concluzii separate în caz de opinii
divergente;
- experţii judiciari se bucură de ocrotire juridică, constând în protejarea lor prin legea penală,
de fapte în măsură să le încalce libertatea de acţiune
- dreptul la remunerare pentru munca prestată, cât şi la despăgubiri pentru diferitele
cheltuieli ocazionate cu efectuarea expertizei;
- să lupte pentru probitatea sa morală şi judiciară şi să nu uite că pentru acte de autoritate
profesională (în caz de influenţe) trebuie să sesizeze organele în drept.
3.4. APROBĂRILE NECESARE EXPERŢILOR
Codul de procedură civilă nu precizează persoanele care pot fi numite experţi, în

consecinţă, instanţele judecătoreşti îşi păstrează în principiu, libertatea de a numi expert orice
persoană pe care o consideră capabilă a da lămuririle necesare în cauza civilă care necesită părerea
unui specialist în stabilirea unor fapte sau situaţii contradictorii.
Persoana aleasă trebuie să aibă o înaltă calificare în specialitatea respectivă, dovedită prin
studii, lucrări ştiinţifice şi o practică îndelungată.
Expertul trebuie să fie de bună credinţă şi cu o garanţie în acest sens. Aşa fiind, de multe ori
expertiza se efectuează de către persoane încadrate în instituţiile de specialitate care dispun de
specialişti şi de mijloacele şi matenalele tehnice necesare. Ca expert în cercetarea problemei date
apare însă persoana aleasă şi nu instituţia din care face parte.
Asupra cauzelor care au generat avariile (furtună, depozitare necores-punzătoare) prin
intermediul "expertizelor de avarii".
Atunci când o lege specială indica sau autorizează ca numai anumite persoane să fie numite
experţi, instanţa este obligată să desemneze experţii dintre aceste persoane.
11
Tendinţa de oficializare a expertizei conduce, evident, la înfiinţarea de instituţii specializate
în efectuarea diferitelor genuri de expertiză.
De asemeni, instanţa judecătorească poate şi este obligată ca în anumite cazuri să
încredinţeze efectuarea expertizelor unor instituţii specializate cum este cazul următoarelor
expertize:
- expertiza tehnică asupra metalelor preţioase şi pietre preţioase care se efectuează exclusiv
de unităţile Băncii Naţionale
- expertizele medico-legale, filiaţiei, antropologice, toxicologice se efectuează în
laboratoarele institutelor de medicină legală.
- expertizele grafice, balistice, traseologice se efectuează în laboratoarele de criminalistică.
In cazuri excepţionale expertizele pot fi efectuate şi de specialişti de înaltă calificare -
membrii unei academii, profesori sau conferenţiari din învăţământul superior, doctori în ştiinţe.
Dar şi în acest caz recomandarea se face de câtre Biroul central pentru expertize tehnice.
Instanţa poate numi unul sau trei experţi, deci nu un număr par, pentru ca să fie posibilă o
majoritate atunci când nu sunt de acord toţi trei asupra concluziilor.
Pentru a se evita orice urmări cu privire la persoana experţilor, Ministerul Justiţiei
întocmeşte periodic tabele cu numele şi specialitatea persoanelor ce sunt autorizate să efectueze
expertize, tabele ce sunt trimise în fiecare din instanţe.
Calitatea de expert tehnic se atribuie pe bază de examene, în cazul în care într-o speţă se
pune o problemă de specialitate mai rar întâlnită, pentru care nu s-au întocmit liste cu experţi -
forul central indică un specialist dintre persoanele cu înaltă calificare.
Conditiile ca o persoană să se poată prezenta la examenul de expert contabil sau tehnic sunt:
- să aibă capacitate de exerciţiu deplină ;
- să aibă studii superioare de specialitate cu diplomă recunoscută de Ministerul
învăţământului şi o practică în specialitate de cel puţin trei ani;
- să nu fi suferit nici o condamnare care potrivit legislaţiei în vigoare, interzice dreptul de
gestiune şi de administrare a societăţilor comerciale;
La condiţiile menţionate se mai adaugă:
- să aibă pe cât posibil cunoştinţe necesare în domeniul dreptului şi să aibă în viaţa socială o
reputaţie neştirbită.
Drept urmare, dacă persoana care îndeplineşte aceste condiţii reuşeşte va fi înscrisă în
birourile locale de experţi şi ea va figura şi pe listele aflate la instanţele judecătoreşti.
Expertul care a primit de la o instanţă judecătorească însărcinarea de a efectua o expertiză,
în una din cauzele de competenţa acelei instanţe, are calitatea de "funcţionar",în consecinţă, dacă
primeşte un folos material de la una din părţi, pentru a întocmi raportul de expertiză în favoarea
acesteia, expertul comite şi infracţiunea de luare de mită.
4. DEOSEBIRILE ACTIVITĂŢII EXPERTULUI FAŢĂ DE ACTIVITATEA

MARTORULUI ŞI ACTIVITATEA JUDECĂTORULUI
4.1. POZIŢIA PROCESUALĂ A EXPERTULUI
Cu privire la activitatea procesuală a expertului s-au emis mai multe păreri. S-a susţinut
astfel, că expertul este un auxiliar al justiţiei, lămurind împrejurările care necesită cunoştinţe de
specialitate în soluţionarea unor cauze civile.
În activitatea sa expertul nu soluţionează conflictele deduse judecăţii şi nici nu arbitrează
interesele contrarii ale părţilor litigante, în concret expertul face investigaţii, calcule, formulând
evaluări, aprecieri şi concluzii în legătură cu situaţia conflictuală dedusă judecăţii.
Legislaţia noastră interzice expertului să-şi însuşească sau să i se încredinţeze atribuţii de
organ judiciar sau de control judiciar. Activitatea sa servind în realizarea justiţiei numai prin
concluziile pe care le formulează şi care servesc ca mijloc de probă.
12
Expertul a fost asimilat şi cu judecătorul apreciindu-se ca fiind judecătorul împrejurării pe
care trebuia s-o lămurească prin cunoştinţele sale de specialitate. Având însă în vedere faptul că
probele neavând valoare prestabilită, instanţa fiind îndrituită să le aprecieze în mod liber chiar cu
posibilitatea înlăturării concluziilor unui expert, în mod evident, nu i se poate recunoaşte expertului
calitatea de judecător al chestiunii supuse expertizei sale.
Un expert este asimilat cu judecătorul numai în situaţia de recuzare. Mentalitatea că
expertiza este o "hotărâre dată de specialişti", că "judecătorul judecă după ceea ce i se prezintă de
expert "prejudiciază principiul înfăptuirii justiţiei. Expertul nu este un judecător savant iar lucrarea
sa nu este o sentinţă ştiinţifică. Expertiza are o poziţie procesuală proprie, cu particularităţi în ceea
ce priveşte valoarea probantă a concluziilor sale, în sensul că, fiind o probă ştiinţifică judecătorul îi
acordă toată atenţia.
Astfel, o expertiză concludentă trebuie înlăturată numai motivat, dar o expertiză cu
concluzii probabile, fiind neconcludentă, se înlătură de la sine prin concludenţa celorlalte probe.
Este de reţinut că nu trebuiesc confundate concluziile expertului cu punctele de vedere ale
unor specialişti cu privire la faptele sau împrejurările care prezintă importanţă în litigiile civile sau
cu punctele de vedere formulate de ei în afara procesului în cadrul executării obligaţiilor de
serviciu. Părerile specialiştilor sunt cuprinse de regulă în diferite acte administrative. Este vorba
spre exemplu, de procesul verbal al cauzelor unui accident în producţie; procesele verbale ale
organelor de administraţie locativă cu privire la starea clădirilor de locuit şi cu altă destinaţie;
procesele verbale ale organelor administraţiei centrale de măsuri şi greutăţi cu privire la starea
aparatelor de măsurat; încheierile comisiilor de expertiză a capacităţii de muncă care determină
incapacitatea de muncă a unei persoane şi necesitatea transferării ei într-o altă muncă etc.
Actele cuprinzând asemenea concluzii ale specialiştilor constituie probe scrise şi nu
expertize, propriuzise.
Poziţia independentă a expertului în procesul civil sau penal este dată de natura juridică a
activităţii sale, el neavând obligaţia de a urma nici o indicaţie sau sugestie în ceea ce priveşte
rezultatele la care trebuie să ajungă.
El nu are nici atribuţii de judecător întrucât opiniile sale nu sunt obligatorii pentru instanţa
de judecată. Mai mult, instanţa are posibilitatea să solicite lămuriri, suplimente de expertiză sau să
dispună efectuarea unor noi expertize dacă apreciază că prima expertiză este insuficientă, că nu
aduce suficiente argumente la interpretarea faptelor, nu obiectivează convingător afirmaţiile din
cuprinsul şi concluziile expertizei sau există contradicţii între concluziile expertizei şi celelalte
probe administrate în cauză.
Respingerea concluziilor unei expertize, ca şi solicitarea unor suplimente sau unor noi
expertize trebuie să fie motivate temeinic, în sensul că judecătorul are capacitatea de a cenzura şi
evalua concluziile experţilor în raport cu obiectul probei şi scopul procesului.
4.2. DEOSEBIRI ÎNTRE EXPERT ŞI MARTORI
S-a susţinut că expertul este un martor ştiinţific şi ca urmare trebuie să i se aplice

reglementarea privitoare la martor, în special la ascultarea orală. Această părere susţinută mai ales
în Anglia şi SUA nu are în vedere că martorul relatează fapte şi împrejurări percepute personal, în
timp ce expertul aplică cunoştinţele sale de specialitate la împrejurări a căror lămurire necesită
astfel de cunoştinţe.
Acesta este şi motivul pentru care legislaţia noastră instituie incompatibilitatea între
calitatea de martor şi cea de expert, calitatea de martor având întâietate.
Exceptând sistemul procedural anglo-saxon, în celelalte sisteme de drept nu mai întâlnim o
asemenea tendinţă de asimilare între depoziţiile de martori şi expertiză; în literatura juridică se
examinează însă asemănările şi deosebirile tocmai pentru a se determina individualitatea acestor
două mijloace de probă.
După diferiţi autori, criteriile de diferenţiere ar fi următoarele:
a) Elementul de tehnicitate – ipoteză argumentată - prin aceea că: martorul spune tot ce ştie
privitor la obiectul procesului, spune ceea ce a perceput cu propriile sale simţuri; arată ceea ce a
13
perceput independent de orice însărcinare a judecătorului. Dimpotrivă expertul examinează din
însărcinarea judecătorului; îşi expune cunoştinţele sau îşi dă cu părerea asupra unor aspecte şi
situaţii tehnice; în plus, expertul poate fi numai o persoană cu competenţă specială: ştiinţifică sau
tehnică. Elementul tehnicităţii este propriu dar nu exclusiv expertizei întrucât şi depoziţiile de
martor pot avea caracter tehnic motiv pentru care elementul tehnic nu poate constitui un criteriu de
diferenţiere propriu-zis.
b) S-a mai emis părerea că martorul depune mărturie asupra unor fapte trecute iar expertul
asupra unor fapte prezente sau ale căror efecte mai subzistă.
Acest criteriu a fost combătut ca nefiind convingător deoarece martorul poate fi folosit şi
pentru arătarea unor fapte prezente, iar expertului i se poate cere avizul cu privire la fapte din trecut
ce se pot reconstitui cu diferite probe.
c) Un alt criteriu ar mai fi că: martorul depune marturie asupra faptelor percepute fără de
proces pe când expertul, asupra observaţiilor efectuate în proces. Prestaţia procesuală a martorului
îşi are originea în evenimente străine voinţei procesuale, adică în faptul (uneori determinat de
hazard) că a văzut sau a auzit ceea ce interesează obiectul procesului, pe când prestaţia procesuală
a expertului se produce în urma manifestării unei voinţe procesuale şi anume, a numirii de câtre
instanţa de judecată.
d) Un alt criteriu distinctiv, sau mai precis un efect ori consecinţă a diferenţierii dintre
martor şi expert este că martorul fiind cunoscător al împrejurărilor cauzei nu mai poate fi înlocuit
în timp ce expertul fiind un specialist poate să fie înlocuit dacă este cazul cu un alt specialist în acel
domeniu de activitate. Şi acest criteriu diferenţial ne apare ca fiind discutabil deoarece în situaţia în
care mai multe persoane au avut posibilitatea să cunoască împrejurările de fapt care trebuiesc
dovedite, martorul poate fi înlocuit; invers, dacă în domeniul în care organul judiciar are nevoie de
o lămurire de specialitate şi nu există decât o singură persoană competentă, evident că acest unic
expert nu mai poate fi înlocuit.
e) O altă susţinere potrivit căreia declaraţiile martorilor privesc fapte trecătoare iar expertiza
se referă la fapte permanente, a fost combătută pe motivul că şi un martor poate da relaţii cu privire
la un fapt permanent şi ne-cunoscut organului judiciar, iar expertul la rândul său poate să se refere
la fapte trecătoare, prin reconstituire, sau să evalueze un fapt trecător dovedit cu acte sau martori.
Se pot semnala şi alte trăsături cu adevărat diferenţiale între cele două mijloace de probă.
Astfel, s-a arătat că spre deosebire de expert, a cărui activitate îşi are izvorul în solicitarea
instanţei de judecată, martorul relatează fapte petrecute în afara activităţii judiciare în sensul că
înainte de începerea ei a văzut sau a auzit lucruri care interesează direct sau indirect cauza
respectivă. Cu alte cuvinte, informaţiile deţinute de martor sunt independente de activitatea
judiciară.
Expertul este deci o persoană complet străină raporturilor juridice dintre părţile litigante şi,
prin urmare, neinteresat în cauza supusă judecăţii.
Drept urmare, în activitatea sa un expert nu trebuie să descrie faptele aşa cum s-au petrecut
în realitatea lor, ci să le explice provenienţa, să-şi spună părerea sa de specialist cu privire la
efectul lor. Martorul, dimpotrivă, nu trebuie să opinieze asupra evenimentului cercetat, ci să
relateze faptele aşa cum le-a perceput. Dacă expertul din întâmplare a cunoscut direct împrejurările
de fapt pe care trebuie să le expertizeze, el va deveni - după cum am mai arătat - martor al cauzei
primând această ultimă calitate.
Altă deosebire este relevată de faptul că martorul trebuie să aibă în vedere, în relatările pe
care le face în faţa organului judiciar, numai percepţiile dobândite prin propriile sale simţuri,
îmbogăţind cunoaşterea stării de fapt a cauzei în care se pune mărturia. Dimpotrivă, expertul este
obligat să pornească în activitatea sa de la împrejurările de fapt stabilite în cauză, pe care le va
cerceta în lumina principiilor şi metodelor aplicabile în specialitatea sa şi va formula - ţinând
seama şi de experienţa sa - răspunsuri argumentate ştiinţific la chestiunile care constituie obiectul
expertizei. Din această caracteristică specială decurg o serie de drepturi ale experţilor, pe care
martorii nu le au: dreptul de a cerceta dosarul cauzei; de a asista la dezbateri, de a cere lămuriri
organului Judiciar şi chiar părţilor şi - în situaţia în care sunt mai mulţi experţi - dreptul de a se
consulta între ei şi a redacta un raport comun.
14
Este de reţinut că, dimpotrivă, martorul nu poate participa la dezbateri, el este îndepărtat din
sala de şedinţă până când îi va veni rândul să fie ascultat. Adăugăm şi precizarea că deosebirea
dintre expert şi martor are caracter funcţional şi nu structural: martorul are o poziţie procesuală
pasivă fiind examinat asupra unor fapte pe care întâmplător le-a cunoscut; expertul e dimpotrivă o
funcţie activă, fiind cel care examinează - din însărcinarea organului judiciar şi în lumina
cunoştinţelor sale - acele fapte ale cauzei care reclamă lămuriri speciale.
5. REGLEMENTAREA EXPERTIZEI ÎN PROCESULCIVIL
5.1.REGLEMENTĂRI GENERALE
Principalele prevederi legale care reglementează materia expertizei se găsesc înscrise în

Codul de Procedură Civilă şi în Codul de Procedură Penală.
În afară de aceste reglementări în cele două coduri de procedură se mai găsesc şi alte
reglementări referitoare la expertiza judiciară.
În cele ce urmează ne-am propus să ne ocupăm pe scurt de reglementările cuprinse în codul
de procedură civilă cât şi de reglementările speciale care privesc grupările de expertize judiciare
folosite în cauzele civile.
În principiu expertiza este facultativă pentru instanţa de judecată, dar sunt şi unele cazuri în
care numirea unui expert este obligatorie, spre exemplu:în cazul punerii şi scoaterii de sub
interdicţie. In ceea ce priveşte numirea experţilor, aşa cum se prevede în Codul de Procedură
Civilă expertizei se face printr-o încheiere de numire având la bază principiul admisibilităţii şi
concludenţei expertizei.
În încheierea de şedinţă se fixează întrebările la care trebuie să răspundă expertul
stabilindu-se şi onorariul acestuia. În cazul în care părţile nu se învoiesc asupra persoanei
experţilor, desemnarea acestora se va face de instanţă în număr de la 1-3 în funcţie de împrejurările
pricinii.
Este de reţinut că dispoziţiile cuprinse în Codul de Procedură Civilă nu precizează
persoanele care pot fi numite experţi; în consecinţă instanţele judecătoreşti îşi păstrează, în
principiu, libertatea de a numi expert orice persoană pe care o consideră capabilă de a le da
lămuririle necesare.
Codul de Procedură Civilă dă părţilor posibilitatea de a recuza pe experţi; dispoziţia are
aceeaşi raţiune ca şi cea care permite recuzarea judecătorilor, iar motivele de recuzare sunt
aceleaşi.
După numire prin încheierea de şedinţă, experţii vor fi citaţi pentru a se prezenta în faţa
completului de judecată care trebuie să-i aducă la cunoştinţă expertului obiectul expertizei pentru
ca acesta să declare dacă poate sau nu să facă expertiza.
În caz de refuz pentru motive temeinice, instanţa îl va putea scuti de această îndatorire, iar
în caz de refuz nejustificat, expertul va fi amendat şi dacă persistă în refuzul său, va fi înlocuit fiind
sesizate organele de urmărire penală despre săvârşirea infracţiunii de: refuz de serviciu legalmente
datorat.
Cu privire la efectuarea expertizei în funcţie de obiectul ei se prevede şi posibilitatea ca
aceasta să fie efectuată, atât în instanţă cât şi în afara instanţei.
Prin lege s-a prevăzut şi cazul în care expertiza nu se face în instanţă sau la faţa locului, ci
într-un institut specializat. Pentru efectuarea expertizei, experţii au dreptul să se documenteze
luând cunoştinţă, cu încuviinţarea instanţei , de actele de la dosar, iar părţile sunt obligate de a da
expertului orice lămuriri în legătură cu obiectul lucrării.
Ori de câte ori este necesară citarea părţilor în faţa expertului, din cuprinsul raportului de
expertiză trebuie să rezulte nu numai că expertul a încunoştiinţat părţile din proces despre data şi
15
locul efectuării expertizei, dar şi că această încunoştiinţare s-a făcut prin scrisoare recomandată,
anexându-se la raport dovada de primire a scrisorii.
Neregularitatea provocată de nerespectarea acestor dispoziţii legale trebuie invocată la
prima zi de înfăţişare care urmează după săvârşirea ei şi înainte de a se pune concluzii în fond.
Constatările expertului se concretizează într-o lucrare scrisă care se numeşte raport de
expertiză şi care trebuie depus la instanţă cu cel puţin 5 zile înaintea termenului de judecată. Este
de remarcat că judecătorii nu sunt obligaţi să ţină seama de concluziile raportului de expertiză. Aşa
fiind, ca mijloc de probă, expertiza rămâne să fie apreciată de instanţă, în contextul tuturor probelor
administrate în cauza respectivă. Dacă instanţa ajunge la concluzia înlăturării concluziilor
experţilor, ea trebuie să facă acest lucru motivat.
Nu poate fi luată în considerare expertiza ale cârei concluzii nu sunt rezultatul unor calcule
precise, verificabile, ci simple aprecieri ale expertului.
Pentru asigurarea finalităţii raportului de expertiză legea prevede şi posibilitatea ca instanţa
să citeze experţii, după depunerea raportului, pentru a da explicaţii în legătură cu problemele care
nu sunt complet clarificate. In cazul unui raport de expertiză comun, dacă experţii şi-au exprimat
părerea în unanimitate, poate fi citat pentru a da explicaţii numai un singur expert.
Este prevăzută şi posibilitatea completării expertizei cu un supliment de expertiză sau chiar
efectuarea unei noi expertize. Ordonarea suplimentului de expertiză sau a noii expertize este lăsată
la aprecierea instanţei, care va lua asemenea măsuri numai în cazul în care nu se consideră
suficient de lămurită asupra problemelor supuse expertizei. Partea interesată are dreptul de a cere
contra expertiză până la primul termen următor depunerii raportului de expertiză,
Instanţa de judecată aflându-se în faţa a două expertize contradictorii, nu are altă
posibilitate decât să accepte motivat o expertiză şi să o înlăture pe cealaltă sau să le înlăture pe
amândouă şi să recurgă la alte criterii de evaluare. Ea nu poate să combine diferitele expertize şi să
ajungă astfel, pe calea unei aprecieri arbitrare la un compromis între ele.
Este de reţinut că instanţa de judecată odată cu numirea expertului va stabili şi remunerarea
sa în funcţie de gradul de calificare al acestuia, complexitatea lucrării şi timpul necesar pentru
efectuarea ei.
Dacă suma stabilită anticipat prin încheierea de numire, se dovedeşte a fi necorespunzătoare
lucrării, la cererea expertului, instanţa prin încheiere, va putea mări suma de plată.
Legea prevede posibilitatea efectuării expertizei şi prin comisie rogatorie. În acest caz
numirea experţilor şi stabilirea drepturilor ce li se cuvin pentru efectuarea expertizei se pot lăsa în
sarcina instanţei delegate.
În cazul în care experţii vor cere sau vor primi mai mult decât onorariul stabilit de instanţă,
vor comite infracţiunea de luare de mită.
În afara reglementării cuprinse în Codul de Procedură Civilă, analizate în mod succint în
precizările făcute, în materie de expertiză mai există şi unele reglementări speciale.
5.2. REGLEMENTAREA EXPERTIZEI CRIMINALISTICE
Încă de la apariţia ei, activitatea de expertiză criminalistică s-a dovedit a fi amplă şi

indispensabilă pentru justiţie. Ea a cunoscut o dezvoltare rapidă în majoritatea ţârilor într-o fază de
organizare superioară şi la o metodologie proprie. Practica expertizei criminalistice demonstrează
că instanţele de judecată solicită experţilor criminalişti rezolvarea unor probleme care sunt de
competenţa acestora cum ar fi spre exemplu: stabilirea paternităţii pe baze antropometrice,
examinări biologice. Expertiza criminalistică reprezintă un gen de expertiză judiciară, alături de
expertiza medico-legală, expertiza contabilă etc.
Esenţa ei ca şi a celorlalte expertize constă în efectuarea de câtre organe competente, la
cererea organelor de urmărire penală şi de judecată, cu respectarea normelor procesuale, a unor
examinări speciale, pentru obţinerea de date faptice, care au importanţă probantă pentru cauză şi
sunt expuse în raportul de expertiză.
16
Potrivit dispoziţiilor legale în vigoare Ministerul Justiţiei are în subordinea sa Laboratorul
Central de expertiză criminalistică şi laboratoarele interjudeţene singurele abilitate să efectueze
expertiza criminalistică.
Laboratoarele interjudeţene funcţionează sub îndrumarea şi controlul Laboratorului Central
de expertiză criminalistică.
Expertiza criminalistică se efectuează, potrivit legii, la cererea organelor de urmărire penală
precum şi a organelor judecătoreşti sau a altor organe cu activitate jurisdicţională.
În cazuri excepţionale, cu aprobarea Ministerului Justiţiei, se pot efectua expertize şi la
cererea altor organe sau agenţi economici.
Competenţa teritorială a laboratoarelor interjudeţene se stabileşte în raport cu sediile
organelor judiciare, a altor organe cu activitate jurisdicţională sau agenţi economici care solicită
expertiza.
Laboratoarele interjudeţene de Expertiză Criminalistică din Bucureşti şi unele
judeţe,efectuează prima expertiză, iar Laboratorul Central de Expertiză Criminalistică efectuează
noua expertiză (contraexpertiză), precum şi prima expertiză în cauzele de complexitate deosebite.
Prima expertiză se efectuează de câtre un singur expert iar a doua expertiză de câtre o
comisie formată din 3 experţi.
Laboratoarele de expertiză criminalistică sunt încadrate cu experţi criminalişti care sunt
numiţi de Ministerul Justiţiei.
Genuri de expertiză pe care le efectuează Laboratorul Central de Expertiză Criminalistică.
În conformitate cu prevederile art.1.5 din îndrumarul privind expertiza criminalistică elaborat de
Ministerul Justiţiei în anul 1986, Laboratorul Central are date în competenţa sa următoarele
categorii de expertize:
- expertiza criminalistică a accidentului de circulaţie.
- expertiza pneurilor autovehiculelor angajate în accidente de circulaţie.
- expertiza incendiilor şi exploziilor.
- expertiza identificării persoanei după voce şi vorbire.
- expertiza operelor de artă.
Atribuţiuni ale Laboratorului Central de expertiză menţionăm:
- efectuează noile expertize dispuse în cauzele în care un laborator interjudeţean a efectuat
prima expertiză.
- îndrumă şi controlează activitatea laboratoarelor interjudeţene de expertiză criminalistică.
- studiază şi generalizează practica de expertiză criminalistică, în scopul îmbunătăţirii
acesteia.
- se ocupă de perfecţionarea cadrelor de experţi criminalişti prin studiul profesional la locul
de muncă şi alte mijloace.
- întocmeşte propunerile pentru cheltuielile bugetare ale laboratoarelor de expertiză
criminalistică şi execută prevederile aferente în bugetul ministerului ca ordonator tarifar de
credite.
- face propuneri conducerii Ministerului Justiţiei pentru dotarea laboratoarelor cu aparatura
şi materialele necesare.
În ceea ce priveşte laboratoarele de criminalistică interjudeţene, reţinem că în conformitate
cu dispoziţiile art.1.4 din îndrumarul privind expertiza criminalistică, efectuează următoarele
categorii de expertize :
a) în domeniul scrisului şi actelor: expertiza criminalistică a scrisului; expertiza tehnică a
actelor; expertiza dactiloscopică.
b) în domeniul armelor şi muniţiilor: expertiza balistică; expertiza traseologică şi expertiza
fizico-chimică.
c) în domeniul monetar şi topografic: expertiza monedelor bancnotelor; expertiza
fotografică.
Remarcăm că laboratoarele de expertiză criminalistică pot folosi asistenţa sau avizul
specialiştilor de la alte instituţii.
17
Costul expertizelor efectuate de câtre laboratoarele de expertiză criminalistică se virează la
bugetul de stat.
Atunci când este necesară asistenţa sau avizul unor specialişti de la alte instituţii, plata
acestor specialişti se va face în raport cu cota de participare la efectuarea expertizei, stabilite de
laboratorul care execută lucrarea.
Concluzionând asupra reglementării expertizei criminalistice putem reţine:
a) există o organizare instituţională teritorializată conform împărţirii administrativ
teritoriale a ţării şi legii de organizare a instituţiilor de urmărire penală şi de judecată.
b) se asigură o ierarhizare a expertizei prin instituţii special organizate pentru prima
expertiză şi pentru noi expertize.
c) se exercită un control permanent al activităţii de expertiză pentru înlăturarea oricăror
erori cu stabilirea răspunderilor concrete pe care o au instituţiile în acest scop.
d) se asigură baza materială pentru buna funcţionare a activităţii de expertiză prin punerea
la dispoziţie a mijloacelor tehnice de efectuare a expertizei.
e) se reglementează amănunţit drepturile şi îndatoririle experţilor, ca şi întreaga
metodologie de efectuare a expertizei criminalistice.
6. PROCEDURA ADMINISTRĂRII EXPERTIZEI CA MIJLOC DE PROBĂ ÎN

PROCESUL CIVIL
6.1.CAZURILE ÎN CARE SE IMPUNE A FI ORDONATĂ EFECTUAREA

EXPERTIZEI ÎN PROCESELE CIVILE
Admisibilitatea expertizei ca mijloc de probă în procesul civil presupune îndeplinirea

cumulativă a două condiţii: să existe necesitatea consultării unui specialist pentru dovedirea unor
împrejurări de fapt şi să fie concludentă în raport cu cazul cercetat, adică să poată elucida anumite
fapte sau împrejurări de natură să uşureze soluţionarea corectă a cauzei civile în care a fost
efectuată.
Efectuarea expertizei se hotărăşte de câtre instanţa judecătorească, la cererea uneia din
părţi, a ambelor părţi sau din oficiu, conform Codul de Procedură Civilă.
În principiu expertiza este facultativă pentru instanţa de judecată, în sensul că judecătorii
sunt liberi să dispună sau nu efectuarea expertizei.
În mod obişnuit expertiza se efectuează în procesele în curs de judecată
Expertiza se dispune în cadrul procesului civil, în general, odată cu celelalte probe ale
cauzei, la primul termen de judecată sau, în mod excepţional, în condiţiile Codul de Procedură
Civilă, când necesitatea efectuării ei ar rezulta din dezbateri, şi celelalte probe ale cauzei vădindu-
se insuficiente pentru a lămuri anumite împrejurări mai dificile ale cauzei.
6.2.ÎNCHEIEREA DE ADMITERE SAU ORDONAREA DIN OFICIU A EXPERTIZEI
Din precizările făcute prin Codul de Procedură Civilă se poate desprinde concluzia că
dispunerea efectuării expertizei este în principiu lăsată a aprecierea instanţei de judecată care poate
să admită administrarea acestui mijloc de probă sau, dimpotrivă să respingă solicitarea făcută de
partea interesată.
18
Reţinem deci că expertiza care se efectuează în cadrul unui proces civil pendinte poate fi
ordonată de instanţa de judecată la cererea uneia din părţi, la cererea ambelor părţi sau din oficiu.
Actul procesual în care se materializează hotărârea instanţei de judecată cu privire la
încuviinţarea expertizei este încheierea de şedinţă.
Hotărârea instanţei de judecată trebuie să fie motivată în încheierea de şedinţă atât în caz de
admitere cât şi în caz de respingere a solicitării părţii interesate.
Încheierea de şedinţă putând fi atacată cu apel, dar numai odată cu hotărârea instanţei de
fond.
Încheierea de admitere sau ordonarea din oficiu a efectuării unei expertize va trebui să
cuprindă obiectul expertizei şi întrebările la care expertul sau experţii trebuie să răspundă; totodată
ea va statornici şi asupra onorariului pe care acesta (aceştia) trebuie să-l primească în funcţie de
natura şi dificultatea problemelor ce formează obiectul expertizei.
Instanţele judecătoreşti care dispun efectuarea expertizei sunt obligate să precizeze prin
încheierea de şedinţă dacă operaţia este de esenţa unei singure specialităţi sau dacă reclamă
intervenţia unor experţi din diferite domenii.
Cu privire la obiectul expertizei fixat prin încheierea de şedinţă facem precizarea că acesta
îl formează conform Codul de Procedură Civilă "lămurirea unor împrejurări de fapt" asupra
cărora se vor purta cercetările expertului şi cu privire la care expertul va formula concluzii
motivate ştiinţific. Expertului trebuie să i se delimiteze, în mod precis, obiectul expertizei pe care
urmează s-o efectueze pentru a nu se ajunge să cerceteze aspecte sau materiale care nu au legătură
cu judecarea cauzei respective, sau să i se dea o sarcină "în alb" punându-l să expertizeze ceea ce
crede el de cuviinţă, cu riscul de a se transforma în organ judiciar.
O condiţie deosebit de importanţă şi complexă este aceea a întrebărilor puse expertului şi
felul în care acestea sunt formulate. Întrebările trebuie să fie clare, precise şi se recomandă ca
expertul să fie consultat cu privire la aceste întrebări care însă în ultima analiză sunt decise de
instanţa de judecată.
Expertul trebuie să rezolve numai aspectele tehnice ale problemelor chiar şi în cazurile în
care întrebările sunt greşit formulate sau confuze.
Instanţa de judecată dispunând efectuarea unei expertize, va fixa un termen la care vor fi
chemate părţile, precum şi expertul, spre a li se aduce la cunoştinţă obiectul expertizei şi întrebările
la care expertul trebuie să răspundă.
Totodată părţile litigante vor fi încunoştiinţate că au dreptul să facă observaţii cu privire la
aceste întrebări putând cere modificarea sau completarea lor, precum şi numirea a câte unui expert
recomandat de fiecare dintre părţi care să participe la efectuarea expertizei.
În cuprinsul aceleaşi încheieri de şedinţă prin care s-a dispus efectuarea expertizei, instanţa
de judecată va fixa termenul la care trebuie depus raportul de expertiză.
Potrivit Codul de Procedură Civilă: "Expertul este dator să-şi depună lucrarea cu cel puţin
5 zile înainte de termenul sorocit pentru judecată.
Nedepunerea lucrării in termen va fi sancţionată cu amendă.
Amenda nu se va putea ridica decât pentru motive întemeiate."
Cu privire la acest aspect, în practica judiciară s-a decis că: "expertiza nedepusă în termenul
prevăzut de Codul de Procedură Civilă, dacă prin aceasta s-a cauzat părţii o vătămare ce nu poate
fi în alt mod înlăturată va fi declarată nulă”
Această soluţie este discutabilă. Nerespectarea termenului prevăzut de Codul de Procedură
Civilă nu atrage nulitatea raportului de expertiză, ci eventual, nulitatea hotărârii judecătoreşti.
Dacă raportul de expertiză nu a fost depus cu cel puţin 5 zile libere înainte de termenul fixat pentru
judecată, părţile pot cere un termen pentru formularea eventualelor obiecţiuni, iar dacă instanţa nu
acordă amânarea, ci trece la judecată, hotărârea ei este casabilă, fără ca aceasta să ducă automat la
refacerea expertizei.
19
6.3. ALEGEREA ŞI NUMIREA EXPERŢILOR
Prin încheierea de şedinţă, instanţa de judecată trebuie să numească şi experţii care vor
efectua expertiza.
Pentru ca părţile din procesul civil care urmează a fi soluţionat pe baza expertizei să fie
convinse că drepturile lor nu vor fi încălcate prin efectuarea unei expertize eronate sau neobiective,
este necesară o alegere şi numire corespunzătoare a experţilor, pentru ca aceste riscuri să fie
înlăturate chiar de la începutul efectuării sale. Apărarea intereselor părţilor în proces şi garantarea
stabilirii adevărului impun o atenţie deosebită în desemnarea experţilor.
Dacă ţinem seama de faptul că în principiu orice expertiză este tehnică, în sensul larg al
cuvântului, chiar dacă, de exemplu, se referă la o operă de artă, această reglementare cuprinde toate
expertizele judiciare, chiar şi în domenii în care nu sunt întocmite liste cu experţi.
Specifică acestei reglementări este regula că expertul este numit prin încheiere de şedinţă de
câtre instanţă în cauza judecată, nemaifiind aplicabile dispoziţiile Codul de Procedură Civilă care
dădeau dreptul părţilor să desemneze ele persoana expertului şi numai dacă nu se înţeleg, numirea
se făcea de câtre instanţă.
Din cele expuse rezultă că numirea expertului este un atribut al instanţei de judecată, dar ea
se face pe baza consultării unui organ competent să recomande experţii în funcţie de natura
expertizei ce urmează a fi efectuată.
Ca urmare a progresului tehnic pe care îl marchează ştiinţa, care pune la îndemâna
organelor judiciare mijloace tehnice noi pentru aflarea adevărului, utilizate prin intermediul
expertizelor, asistăm la tendinţa de oficializare a expertizei din ce în ce mai mult.
Oficializarea se manifestă prin aceea că, pe de o parte, în tot mai multe cazuri expertiza
devine obligatorie, iar pe de altă parte, numirea expertului se face numai dintre persoanele abilitate
să efectueze aceste lucrări sau, mai mult, se creează prin lege servicii sau instituţii de stat, în
competenţa cărora este dată, exclusiv, efectuarea unor expertize.
În cazurile în care instanţa de judecată s-a adresat pentru efectuarea expertizei, unui institut
de specialitate, conducerea institutului va delega pe unul din salariaţii acestuia cu efectuarea
expertizei.
Faptul că expertiza se efectuează în cadrul unei instituţii nu înseamnă că instituţia
respectivă devine expert.
Specialistul care efectuează lucrarea este expertul şi el îşi asumă toate obligaţiile şi
răspunderea ce revine expertului, chiar dacă nu a fost numit de câtre instituţia al cărei angajat este.
În sistemul procesual civil este prevăzut expres numărul experţilor, prin Codul de
Procedură Civilă care dispune că instanţa va numi "...unul sau trei experţi...".
Această dispoziţie trebuie înţeleasă în sensul că legiuitorul a lăsat la latitudinea instanţei de
judecată fixarea numărului de experţi, în funcţie de gradul de complexitate pe care îl ridică fiecare
expertiză în parte.
După numire experţii vor fi citaţi, pentru a se înfăţişa în instanţă. Astfel, conform din Codul
de Procedură Civilă se dispune: "dispoziţiile privitoare la citare, aducerea cu mandat şi pedepsirea
martorilor care lipsesc sunt deopotrivă aplicabile experţilor".
Atunci când cauza reclamă urgenţe, se poate dispune aducerea expertului cu mandat de
aducere chiar la primul termen de judecată.
Dacă expertul nu se prezintă la prima citare se emite mandat de aducere contra lui şi
expertul poate fi sancţionat şi obligat la despăgubiri faţă de partea vătămată (Codul de Procedură
Civilă).
În caz de refuz a expertului de a efectua expertiza, pentru motive întemeiate, instanţa de
judecată îl va putea scuti de această îndatorire.
În condiţiile în care expertul persistă în refuzul său chiar şi după aplicarea amenzii,
atitudinea lui va fi considerată ca refuz de serviciu legalmente datorat. În acest caz, instanţa va
dispune înlocuirea expertului şi sesizarea organelor de urmărire penală.
Acceptând efectuarea expertizei, expertul, eventual împreună cu ceilalţi experţi,
definitivează cu instanţa: întrebările la care trebuie să răspundă, materialele de care trebuie să ia la
20
cunoştinţă; solicitarea de a i se da lămuririle necesare şi poate cere permisiunea de a obţine de la
părţi explicaţiile necesare. Instanţa de judecată îi poate pune la dispoziţie expertului, numai
materialele supuse expertizei sau poate, dacă crede de cuviinţă, să-i prezinte întregul dosar.
6.4. POSIBILITĂŢILE PĂRŢILOR DE A NUMI EXPERTUL
În sistemul procesului civil este prevăzut expres numărul experţilor prin Codul de
Procedură Civilă care dispune după cum am mai precizat-că instanţa va numi "unul sau trei
experţi". Experţii sunt numiţi în principiu după învoiala părţilor.
Reglementarea legală actuală a expertizei judiciare în ţara noastră, în ce priveşte sistemul
decurgând din alegerea şi numirea experţilor este neunitară.
În prezent există sectoare în care expertiza judiciară nu poate fi efectuată decât de anumite
instituţii de stat specializate. Astfel sunt, spre exemplu, expertizele: criminalistică; medico-legală; a
capacităţii de muncă; cele privitoare la metalele preţioase şi bijuterii. In aceste cazuri numirea
expertului sau experţilor scapă atât instanţei de judecată care a dispus efectuarea expertizei, cât şi
părţilor litigante.
În cazul în care se dispune efectuarea unei expertize de către specialişti de înaltă calificare -
membrii ai unei academii, profesori sau conferenţiari din învăţământul superior, doctori docenţi în
ştiinţe sau doctori - care nu figurează în evidenţele birourilor de expertize contabile, partea
interesată va putea recomanda şi specialişti de înaltă calificare la indicarea Biroului central de
expertize.
Spre deosebire de consilierul tehnic care era un sfătuitor al părţii care l-a desemnat, având
dreptul să urmărească operaţiile expertului desemnat de instanţa de judecată, specialistul desemnat
de parte are atribuţii de expert, cu dreptul de a lua parte la efectuarea expertizei. Aceasta înseamnă
că experţii desemnaţi de părţi nu mai au rolul de simpli observatori care asistă la efectuarea lucrării
de expertiză alături de experţii desemnaţi de instanţa de judecată, având aceleaşi drepturi şi
obligaţii ca aceştia.
Din momentul în care instanţa de judecată a admis desemnarea unui expert de câtre partea
interesată numirea persoanei indicate ca expert, alături de expertul numit de instanţa de judecată,
devine obligatorie.
O singură limitare există în această privinţă, în materia expertizei contabile, unde şi
expertul indicat de parte (ca şi cel numit de instanţa de judecată) trebuie să figureze pe listele
birourilor de expertize contabile. Dacă expertiza a fost hotărâtă din oficiu, nu se permite părţilor să
recomande participarea unor experţi desemnaţi de ele, experţii fiind numiţi de câtre instanţa de
judecată prin încheierea de admitere a efectuării expertizei.
În contextul creşterii rolului activ al instanţei de judecată în cadrul procesului civil, aceasta
poate să nu admită un expert recomandat de câtre una din părţi, dacă este apreciat că nu corespunde
condiţiilor nefiind suficient de capabil sau pare lipsit de principialitate.
Numele expertului numit se comunică de câtre instanţă biroului local de expertize, iar şeful
acestui birou se îngrijeşte ca termenul de depunere a expertizei să fie respectat, avizând şi o
prelungire când cererea este motivată.
6.5. RECUZAREA EXPERTULUI
Sarcina de expert este o activitate de mare răspundere iar expertiza cântăreşte mult în
rezolvarea unei cauze prin calitatea sa de probă de specialitate. Pentru aceste motive, desemnarea
expertului se face în raport cu priceperea şi poziţia sa faţă de părţile în proces, părţile putând cere
în anumite cazuri recuzarea expertului.
În sistemul Codul de Procedură Civilă român, este admisă recuzarea expertului. Aceasta
este una din garanţiile privind imparţialitatea expertului. Se consideră că prerogativa recuzării este
justificată atunci când experţii sunt numiţi de câtre instanţa de judecată, fiindcă prin aceasta se
acordă părţilor posibilitatea de a exercita în mod indirect, o influenţă asupra numirii şi a înlătura pe
expertul suspect de parţialitate pentru motive legale.
21
Expertul care cunoaşte că se află într-un caz de incompatibilitate sau recuzare este obligat
să se abţină de a efectua o expertiză şi a aduce faptul la cunoştinţa instanţei de judecată.
Abţinerea şi recuzarea sunt strâns legate una de alta, recuzarea neputându-se realiza decât în
condiţiile în care nu s-a declarat abţinerea.
Abţinerea desemnează acea situaţie în care un expert ştiind că există un motiv de recuzare
împotriva sa, in cauza în care este solicitat, refuză motivat efectuarea acelei expertize (Codul de
Procedură Civilă) aceasta echivalând cu o autorecuzare.
Recuzarea reprezintă posibilitatea oferită de lege părţilor de a cere -în cazurile strict
prevăzute- îndepărtarea unuia sau mai multor experţi solicitaţi în cauza respectivă, dacă acei
experţi nu au făcut uz de dreptul lor de a se abţine de la efectuarea expertizei.
Recuzarea expertului este admisă pentru aceleaşi motive care sunt recuzaţi judecătorii,
conform prevederilor Codul de Procedură Civilă.
Motivele de recuzare sunt prevăzute în mod limitativ de Codul de Procedură Civilă care se
aplică prin asemănare şi constau în:
- când expertul, soţul său, ascendenţii ori descendenţii lor au vreun interes în judecarea
pricinii sau când este soţ sau fiu, până la al patrulea grad inclusiv cu vre-una din părţi.
- când expertul este soţ, rudă sau afin în linie directă ori în linie colaterală, până la al
patrulea grad inclusiv, cu avocatul sau mandatarul unei părţi sau dacă este căsătorit cu fratele ori
sora soţului uneia din aceste persoane.
- când soţul în viaţă şi nedespărţit care urma să fie numit expert este rudă sau afin a uneia
din părţi până la al patrulea grad inclusiv, sau dacă, fiind încetat din viaţă ori despărţit, au rămas
copii.
- dacă expertul soţului sau rudele lor până la al patrulea grad inclusiv au o pricină
asemănătoare cu aceea care se judecă sau dacă au o judecată la instanţa unde una din părţi este
judecător.
- dacă între aceleaşi persoane expert şi una din părţi a fost o judecată penală în timp de 5 ani
înaintea recuzării.
- dacă expertul este tutore, curator sau consiliu judiciar al uneia din părţi.
- dacă expertul şi-a spus părerea cu privire la pricina ce se judecă.
- dacă este vrăjmăşie între expert, soţul sau una din rudele sale până la al patrulea grad
inclusiv şi una din părţi soţii sau rudele acestora până la gradul a treilea
-dacă expertul a primit de la una din părţi daruri sau făgăduieli de daruri ori altfel de
îndatoriri.
În materia recuzării experţilor trebuie făcută distincţia după cum experţii au fost numiţi din
oficiu sau la cererea părţilor şi în acest ultim caz, dacă motivele de recuzare s-au ivit înainte sau
după numirea lor. În situaţia numirii experţilor de câtre instanţă, părţile pot invoca drept motive de
recuzare atât pe cele ivite înainte cât şi pe cele posterioare numirii lor. Dacă însă experţii au fost
numiţi în urma acordului părţilor, recuzarea nu poate fi admisă decât pentru motive apărute după
numirea lor, deoarece cele anterioare se presupune că au fost cunoscute de părţi şi au renunţat la
ele.
Renunţarea părţilor la dreptul de recuzare se poate face expres sau tacit; în acest din urmă
caz însă, dorinţa de renunţare trebuie să decurgă din împrejurări de fapt indubitabile care să nu
poată fi interpretate decât în sensul că partea a cunoscut motivele de recuzare dar nu a considerat
necesar să uzeze de ele înlăturând astfel neîncrederea care plana asupra expertului în sarcina căruia
era de reţinut vre-un motiv de recuzare. Recuzarea priveşte numai persoanele fizice.
De asemenea, nu se poate face recuzarea în bloc a unui grup de experţi. În consecinţă,
cererea de recuzare trebuie să fie adresată pentru fiecare expert în parte.
Termenul în care poate fi invocată recuzarea, conform Codul de Procedură Civilă este de 5
zile de la numirea expertului dacă motivul exista la acea dată. În cazul că motivul de recuzare apare
ulterior datei numirii expertului, termenul curge de la data ivirii acestui motiv.
Termenul de 5 zile este un termen de decădere. Această situaţie fiind dictată de raţiunea
unei bune administrări a justiţiei, deoarece în cazul în care cererea de recuzare s-ar putea face
oricând procesele s-ar prelungi la nesfârşit.
22
Dacă din punct de vedere al motivelor de recuzare, experţii sunt asimilaţi cu judecători,
procedura rezolvării cererii de recuzare diferă.
Cererea de recuzare a unui expert se judecă în şedinţă publică cu citarea pârtilor.
Dispoziţiile privitoare la citarea, aducerea cu mandat şi sancţionarea martorilor sunt
aplicabile şi experţilor. (Codul de Procedură Civilă)
Hotărârea pe care instanţa de judecată o ia cu privire la recuzare se con-semnează într-o
încheiere.Încheierea prin care s-a admis recuzarea nu este supusă atacului.
Dacă cererea de recuzare este respinsă, încheierea prin care s-a dispus asupra recuzării
expertului, nu poate fi atacată imediat cu apel sau recurs ci numai odată cu hotărârea pronunţată
asupra fondului.
Când instanţa de judecată a admis cererea de recuzare expertul va fi înlocuit.
6.6. ONORARIUL EXPERTULUI
Dacă martorului care îndeplineşte o obligaţie ce incumbă oricărei persoane, este firesc a i se
acorda o indemnizaţie (Codul de Procedură Civilă) cu atât mai justificat este acest lucru pentru
expert care îndeplineşte o misiune specială, încredinţată de instanţa de judecată în virtutea calităţii
sale de specialist.
În scopul de a asigura expertului mijloacele necesare efectuării expertizei, partea care a
propus această probă, iar în cazul când ea a fost ordonată din oficiu, partea care are, potrivit legii,
sarcina dovedirii faptului care face obiectul expertizei, este obligată ca în termen de 5 zile de la
încuviinţarea sau ordonarea expertizei, să depună sub sancţiunea decăderii, suma fixată de instanţă
pentru cheltuielile de cercetare, deplasare şi plată a expertului, în aceleaşi condiţii în care partea
este obligată să avanseze aceste cheltuieli pentru martori. Sancţiunea decăderii prevăzută de lege se
acoperă dacă expertul se prezintă şi acceptă să efectueze expertiza.
Sancţiunea decăderii mai poate fi înlăturată când instanţa consideră -în temeiul rolului ei
activ în probaţiune - că efectuarea expertizei este necesară şi ordonă acest lucru din oficiu.
În cuprinsul încheierii de admitere a efectuării expertizei, instanţa va trebui să se pronunţe
şi asupra onorariului pe care expertul trebuie să-l primească .
Suma stabilită drept onorariu se va depune la CEC conform Codul de Procedură Civilă iar
recipisa va fi depusă la grefa instanţei.
In cazul efectuării unei expertize contabile sau tehnice, suma stabilită de instanţă pentru
plata expertului, se va depune de câtre partea în sarcina căreia cade plata acestei sume, în contul şi
la dispoziţia biroului local de expertize contabile judiciare în termen de 3 zile de la numirea
expertului.
Dacă suma stabilită anticipat prin încheierea de admitere, se dovedeşte a fi
necorespunzătoare în funcţie de natura şi dificultatea problemelor ce formează obiectul expertizei,
la cererea expertului, instanţa, motivat, prin încheiere, va putea să-i majoreze plata. (Codul de
Procedură Civilă)
În legătură cu aplicarea acestei dispoziţii s-a decis în practica judiciară că expertul nu va
putea să ceară întregirea pretenţiilor sale, la terminarea lucrării, printr-o acţiune separată, deoarece
dacă s-ar admite o atare acţiune, s-ar ajunge pe cale ocolită la modificarea hotărârii pronunţată în
cauză.
Onorariul va putea fi ridicat de expert numai după depunerea raportului de expertiză şi
numai cu avizul instanţei de judecată că poate ridica suma depusă în contul său.
Expertiza poate fi efectuată şi prin comisie rogatorie; în acest caz, numirea experţilor şi
stabilirea drepturilor ce li se cuvin pentru munca lor vor putea fi lăsate în sarcina instanţei rogate.
Aspectul cel mai caracteristic al principiului rolului activ al instanţei de judecată îl
constituie dreptul de a ordona dovezile pe care le va găsi de cuviinţă, chiar dacă părţile se
împotrivesc. În legătură cu acest aspect se ridică problema: cine va suporta aceste cheltuieli ? De
obicei, aceste cheltuieli se acoperă de partea care are interes ca proba să fie administrată: fie pentru
că vrea să urgenteze judecata, fie pentru că speră ca proba să-i fie avantajoasă- şi această parte este
de cele mai multe ori, reclamantul.
23
Dispoziţiile Codul de Procedură Civilă, potrivit cărora plata experţilor este în sarcina părţii
care pierde procesul, folosind termenul de "plata experţilor" se referă atât la onorariul fixat pentru
munca expertului, cât şi la despăgubirile la care acesta are dreptul pentru celelalte cheltuieli făcute
de expert în cursul executării lucrărilor expertizei sau cu prilejul chemărilor în faţa organului
judiciar: deplasare, cazare, e.t.c.
Experţii care vor cere sau vor primi mai mult decât plata statornicită vor fi pedepsiţi pentru
comiterea infracţiunii de luare de mită.
7. EFECTUAREA EXPERTIZEI. MODURILE ÎN CARE URMEAZĂ A FI EFECTUATĂ

EXPERTIZA
După dispunerea expertizei şi numirea expertului, instanţa de judecată va fixa un termen la

care va fi citat expertul întocmai ca şi martorii. Citarea şi prezentarea în instanţă a experţilor sunt
reglementate de Codul de Procedură Civilă; din economia textului de lege menţionat, rezultă că
sarcina de expert este o îndatorire de la care experţii nu se pot sustrage.
În pricinile urgente se poate dispune aducerea expertului cu mandat de aducere chiar la
primul termen de judecată.
La termenul fixat pentru înfăţişarea sa, instanţa de judecată trebuie să-i aducă la cunoştinţă
expertului obiectul expertizei, să-i pună la dispoziţie materialele de care dispune (acte, obiecte,
planuri, schiţe etc.) şi totodată să-i pună în vedere data până la care urmează să termine lucrarea.
Cu încuviinţarea instanţei de judecată, expertul are dreptul să ia la cunoştinţă de materialul
dosarului pentru efectuarea expertizei. Experţii pot să ceară lămuriri instanţei de judecată, cu
privire la anumite fapte sau împrejurări ale cauzei.
Trebuie remarcat faptul că la prezentarea expertului în faţa instanţei acesta trebuie să
declare dacă este în măsură să efectueze expertiza sau refuză acest lucru. În cazul refuzului
expertului de a efectua expertiza se pot întâlni următoarele situaţii:
- refuzul este întemeiat şi atunci expertul va fi scutit de această îndatorire.
- refuzul este neîntemeiat, caz în care, printr-o încheiere executorie, expertul va fi
sancţionat la fel ca în cazul neprezentării la citare.
Dacă şi după amendare, expertul persistă în refuzul său fapta sa va fi interpretată ca "refuzul
serviciului legalmente datorat" fiind sesizate organele de urmărire penală şi se va proceda la
înlocuirea lui.
Ca metodologie de lucru, expertul trebuie să ştie de la început ce scop urmăreşte expertiza
şi care sunt mijloacele de utilizat pentru a stabili adevărul ştiinţific în problema cercetată. Fără idei
preconcepute, expertul trebuie să recurgă la criterii adecvate cazului, în scopul de a garanta
valabilitatea concluziilor sale.
Expertul va trebui să ţină cont de următoarele criterii:
a) Criteriul raţionalităţii care obligă a corela şi înlocui afirmaţia cu demonstraţia ştiinţifică a
adevărului.
Prin raţionamente deductive se vor trage concluzii adecvate fiecărui caz. Se va face o
analiză selectivă a datelor, fără a se îndepărta de realitatea faptelor şi a se lăsa antrenaţi pe o cale
lăturalnică. Dacă intuiţia, spiritul de observaţie, imaginaţia, sunt necesare iniţial, ulterior ele vor
ceda planului raţional de muncă şi analizei critice a rezultatelor.
b) Criteriul preluării critice a datelor din istoricul faptelor şi reţinerea unor concluzii motivate.
c) Criteriul de certitudine, deşi apare ca un ţel al expertizei, va trebui să corespundă şi să se
bazeze pe fapte întrutotul valabile
d) Criteriul de verosimilitate şi posibilitate permite a deosebi faptele reale de cele imaginare
prin verificarea lor.
e) Criteriul de probabilitate care tinde a face din concluziile reţinute o condiţie a raţiunii şi o
primă fază în elaborarea unei ipoteze. Multe legi ştiinţifice au un caracter statistic, deci de
probabilitate gnoseologică, pentru că totdeauna adevărul decurge din posibilităţi ce se
elimină progresiv
24
f) Criteriul de relativitate, deşi aparent nu ar fi compatibil cu concludenţa probelor, el poate
exprima doar raportul dintre progresul ştiinţelor în diferite ramuri şi cel al relaţiilor social
juridice legislative.
În ceea ce priveşte criteriul autorităţii ştiinţifice a expertului trebuie permanent supus
informării teoretice şi verificării practice pentru a fi autentic. El apare drept un criteriu moral ce
determină la o continuă perfecţionare ştiinţifică şi autorizare din partea unităţii competente. La
aceasta se adaugă şi criteriul experimental.
Atât expertul cât şi instanţa de judecată trebuie să cunoască şi să excludă şi eventualele
cauze de eşec in activitatea de expertiză, cauze ce constau în: încrederi trufaşe în propriile
convingeri, siguranţa nelimitată în faptul analizat, aroganţă ridicolă a ideilor ostentativ exprimate,
surditate la argumentele contrare, luarea dorinţelor expertului, deseori inconştiente, drept realităţi
contrare.
Expertul trebuie să păstreze secretul lucrărilor şi constatărilor.
Efectuarea expertizei poate avea loc în cadrul instanţei şi în afara instanţei.
7.1. EFECTUAREA EXPERTIZEI ÎN CADRUL INSTANŢEI
Efectuarea expertizei are loc în cadrul instanţei de judecată atunci când este necesară
cercetarea dosarului cauzei.
În cazurile în care împrejurarea asupra căreia expertul trebuie să se pronunţe este simplă,
acesta neavând nevoie de cercetări speciale şi îşi poate da imediat părerea, şi expertiza se execută
în cadrul instanţei. În asemenea cazuri, expertul va fi ascultat în şedinţă la fel ca şi martorii.
În conformitate cu prevederile Codul de Procedură Civilă în asemenea cazuri declaraţiile
experţilor vor fi consemnate într-un proces verbal. Procesul verbal se va scrie de grefier, după
dictarea preşedintelui sau a judecătorului delegat, şi va fi semnat pe fiecare pagină şi la sfârşit de
judecător, grefier şi expert, după ce acesta a luat cunoştinţă de cuprins prin citire. Orice adăugiri,
ştersături sau schimbări în cuprinsul procesului verbal trebuie încuviinţate şi semnate judecător,
grefier şi expert, sub pedeapsă de a nu fi luate în seamă. Locurile nescrise în procesul verbal se
barează cu linii în aşa fel încât să fie exclusă posibilitatea adăugirilor. Expertul trebuie să semneze
procesul verbal.
Atunci când expertiza se execută în instanţă se crează falsa impresie că expertiza şi raportul
de expertiză se confundă într-o singură operaţie, deşi în realitate ele rămân două operaţiuni
distincte care se desfăşoară însă în mod deosebit de cazul în care expertiza şi raportul de expertiză
se fac separat şi diferenţiat în timp. Atunci când expertul îşi expune părerea în faţa instanţei, el
cercetează problema expusă de preşedintele completului sau lucru care i se prezintă, chiar în
şedinţă, iar după aceasta îşi expune de îndată părerea
Expertiza judiciară desfăşurată din dispoziţia şi sub supravegherea instanţei de judecată, are
drept scop soluţionarea unor probleme mai mult sau mai puţin complexe cerute de instanţă.
Reţinem că faza judecăţii fiind publică, este de la sine înţeles că expertiza efectuată în
cadrul instanţei se face în prezenţa părţilor litigante.
Instanţa de judecată care a dispus expertiza are sarcina de a pregăti obiectele şi materialele
necesare efectuării expertizei în vederea prezentării lor expertului. În acest sens este de dorit a se
aduna cât mai multe obiecte de examinat sau probe de comparaţie deoarece aceasta oferă garanţia
că expertiza va fi complet documentată.
7.2. EFECTUAREA EXPERTIZEI ÎN AFARA INSTANŢEI
În toate cazurile în care, din cauza naturii expertizei sau a dificultăţilor cercetărilor, expertul
nu şi-ar putea da părerea imediat, sau în foarte scurt timp, expertiza se va efectua în afara instanţei.
Expertiza şi raportul de expertiză se fac în afara instanţei, separat şi diferenţiat în timp
deoarece, împrejurările asupra cărora trebuie să-şi dea părerea expertul implică unele lucrări
(documentare, cercetări, verificări, analize, calcule etc.
25
De multe ori pentru efectuarea expertizei se apelează la instituţii specializate sau se impune
deplasarea la faţa locului, la locul unde se păstrează obiectul expertizat ori la locul unde sunt
întrunite condiţii optime pentru desfăşurarea lucrărilor expertizei.
Atunci când complexitatea lucrărilor expertizei reclamă necesitatea folosirii unei aparaturi
speciale, instanţa de judecată se poate adresa unor laboratoare de specialitate sau institute de
cercetare, în funcţie de natura cercetărilor ce se impun.
De exemplu expertiza psihiatrică se face în spitalele de psihiatrie, unde subiectul de
expertizat este ţinut sub observaţie, după care este prezentat comisiei de expertiză.
Deşi rare, în practica judiciară se ivesc cazuri când cercetările de specialitate trebuie să se
desfăşoare într-o altă localitate situată la distanţă sau chiar în străinătate. În asemenea situaţii
instanţa de judecată poate hotărî ca expertiza să se efectueze prin comisie rogatorie.Prin
C.proc.civ. se dispune: "dacă expertiza se face de o altă instanţă prin delegaţie, numirea experţilor
şi plăţile ce li se cuvine se va putea lăsa în seama acestei instanţe."
În toate cazurile când expertiza se efectuează în afara instanţei, se stabileşte un termen până
la care expertul este obligat să-şi înainteze raportul de expertiză, care se face în scris, după
terminarea expertizei.
7.3. CITAREA PĂRŢILOR DE CĂTRE EXPERŢI
Pe parcursul efectuării expertizei se poate ivi necesitatea ca expertul să ceară părţilor

litigante o serie de lămuriri care sunt de natură a elucida obiectivele la care trebuie să răspundă
expertiza. Prin Codul de Procedură Civilă se dispune: "părţile sunt obligate să dea expertului orice
lămuriri în legătură cu obiectul lucrării."
Părţile litigante, nu numai că au obligaţia să dea expertului explicaţii, să dea diferite
documente -planuri, scheme, memorii, titluri de proprietate - dar au dreptul să şi participe la
lucrările expertizei. Potrivit Codul de Procedură Civilă, dacă pentru efectuarea unei expertize este
nevoie de o lucrare la faţa locului, ea nu poate fi făcută decât după citarea părţilor, prin carte
poştală recomandată, cu dovada de primire, arătându-se zilele şi orele când începe şi continuă
lucrarea. Dovada de primire va fi alăturată lucrării expertului. Această reglementare constituie o
garanţie a dreptului de apărare a părţilor, creându-se pentru ele posibilitatea de a da expertului
lâmuririle necesare şi totodată de a-i cere să facă toate constatările legate de obiectivele pentru
expertizare.
Rezultă că este nelegală, hotărârea care se bazează pe o expertiză efectuată la faţa locului
fără citarea părţilor.
Cerinţa legală a citării părţilor nu poate fi considerată a fi fost satisfăcută dacă expertul a
încunoştiinţat părţile chiar în ziua în care s-a efectuat lucrarea, deoarece nu există certitudinea că
partea a luat cunoştinţă de termen înainte de începerea lucrării şi deci a avut posibilitatea să
participe la efectuarea ei.
"Este nulă expertiza făcută fără citarea părţilor," Consecinţa anulării raportului de expertiză
este refacerea expertizei cu citarea părţilor.
Neregularitatea constând în nemenţionarea în raportul de expertiză că citarea s-a făcut cu
scrisoare recomandată, precum şi în neanexarea la raport a recipisei, se acoperă dacă nu este
invocată la prima zi de înfăţişare ce a urmat după această neregularitate şi înainte de a pune
concluzii în fond.
Expertiza este valabilă dacă părţile au fost citate cu scrisoare recomandată, dar nu s-au
prezentat.
În literatura juridică de specialitate, părerile sunt împărţite cu privire la acest punct de
vedere. Unii autori susţin că prin a face dovada faptului că părţile au fost citate cu scrisoare
recomandată nu este suficientă deoarece acest lucru nu poate da certitudinea că părţile litigante au
primit citaţia şi că în consecinţă au luat la cunoştinţă de termenul la care urmează a se face lucrarea
la faţa locului.
26
Nerespectarea regulei de citare a părţilor la efectuarea expertizelor la faţa locului constituie
un motiv de nulitate relativă, care poate fi invocat numai la prima zi de înfăţişare şi înainte de a se
pune concluzii în fond.
Citarea părţilor este obligatorie la efectuarea unei expertize atunci când este nevoie de o
lucrare la faţa locului, nu şi atunci când urmează să se facă doar verificarea unor împrejurări ce nu
necesită asemenea deplasări
Când expertiza nu se face la faţa locului ci într-un laborator sau institut (pentru analize
ştiinţifice) precum şi atunci când se rezumă la examinarea actelor de la dosar puse la dispoziţia
expertului de părţi, citarea părţilor nu este necesară, deoarece natura cercetării nu implică nevoia ca
părţile să dea lămuriri, în asemenea cazuri expertul este pus în situaţia de a efectua singur lucrările
necesare, părţile nefiindu-i de nici un folos.
În materia expertizelor contabile, citarea este facultativă, expertul contabil având dreptul să
ceară instanţei de judecată chemarea părţilor litigante pentru a da explicaţii, ori de câte ori
consideră că este necesar.
Legea nu precizează spaţiul între citare şi ziua fixată pentru efectuarea expertizei, fiind ştiut
că termenul suficient pentru ca părţile să se prezinte este de minimum 3 zile libere.
În practica judiciară au existat şi vor mai exista cazuri când, deşi s-a dispus efectuarea
expertizei aceasta nu s-a putut efectua. Dintre motivele multiple şi variate care pot determina
această situaţie exemplificăm: materialele puse la dispoziţia experţilor sunt insuficiente;
nedepunerea onorariului sau chiar opunerea uneia din părţi prin împiedecarea expertului la
efectuarea expertizei.
Împiedecarea expertului de a efectua lucrările necesare, ordonate de instanţă, poate fi
sancţionată şi înlăturată prin mijloace procedurale obişnuite, nefiind admisibil să se recurgă pentru
aceasta, la procedura de urgenţă a ordonanţei preşedinţial
7.4. DESFĂŞURAREA EXPERTIZEI
Efectuarea expertizei constă în examinarea materialului necesar; formarea unei opinii

asupra chestiunilor ce formează obiectul expertizei şi întocmirea raportului în care expertul arată
obiectul expertizei, descrierea obiectelor examinate, constatările pe care le-a făcut iar în final trage
concluzii şi îşi formulează motivat opinia sa cu privire la obiectivele expertizei.
În general, se poate afirma că activitatea de efectuare a unei expertize cunoaşte următoarele
trei faze:
a) luarea la cunoştinţă de câtre expert a sarcinii încredinţate;
b) documentarea asupra obiectivelor expertizei;
c) întocmirea raportului de expertiză.
Aceste trei faze se află într-o strânsă legătură şi se succed una celeilalte. Raportul de
expertiză fiind actul final al activităţii expertului.
După numire şi prezentarea în faţa instanţei de judecată, expertul va lua la cunoştinţă de
obiectul expertizei şi întrebările la care urmează să răspundă. Întrucât expertiza judiciară este
incompatibilă cu intuiţia, flerul sau ipoteza, expertul îşi va întocmi un plan de lucru care va
cuprinde: materialul de studiat, modul de culegere a datelor, metodele şi tehnicile aplicate,
descrierea şi interpretarea rezultatelor prin prisma criteriilor de demonstrare şi validare a unei
afirmaţii originale.
După studierea materialului, dacă va considera necesar, expertul va putea cere lămuriri
suplimentare de la instanţa de judecată, putând totodată cere şi explicaţiile necesare de la părţile
litigante.
Fiind terminate activităţile pregătitoare, expertul va proceda la efectuarea investigaţiilor de
specialitate, având libertatea de a-şi alege metodele de lucru cele mai adecvate.
Utilizarea ajutorului altor specialişti este posibilă, întrucât sarcina pe care a primit-o
expertul din partea instanţei de judecată îi conferă şi dreptul de a obţine toate informaţiile necesare
pentru desfăşurarea în condiţii optime a lucrărilor expertizei.
27
La efectuarea expertizei, pentru îndeplinirea anumitor activităţi, experţii pot folosi serviciile
unor tehnicieni, fotografi, mecanici, laboranţi fără ca acest lucru să fie susceptibil de interpretarea
că - a delegat altă persoană cu efectuarea expertizei. Expertul nu poate depăşi limitele fixate de
instanţa de judecată atunci când i s-a comunicat obiectul expertizei.
In situaţia în care o expertiză se efectuează de mai mulţi experţi, aceştia trebuie să
desfăşoare o activitate comună
Instanţa de judecată poate asista la efectuarea expertizei dar în practică acest lucru se
întâmplă foarte rar.
Părţile au dreptul să facă, în cursul desfăşurării expertizei, observaţiile pe care le apreciază
ca necesare în privinţa stabilirii drepturilor lor, iar experţii sunt obligaţi să le consemneze în raport,
fără a fi obligaţi să ţină cont de ele în ce priveşte concluziile la care ajung.
Dacă o parte a decedat în cursul expertizei, se suspendă lucrările până ce se sesizează
instanţa de această situaţie.
Experţii vor înceta lucrările expertizei pe motiv de inutilitate, dacă pe parcursul acestora a
intervenit împăcarea părţilor, lucru pe care acestea îl aduc la cunoştinţa experţilor printr-o
declaraţie scrisă sau orală. În această situaţie experţii îşi vor înceta activitatea, aducând la
cunoştinţa instanţei schimbarea intervenită.
8. RAPORTUL DE EXPERTIZĂ
8.1. NOŢIUNEA DE RAPORT DE EXPERTIZĂ
Raportul de expertiză reprezintă actul final al activităţii expertului. întocmirea raportului de

expertiză reprezintă concretizarea activităţii de documentare şi analiză făcută de expert pentru a
răspunde la obiectivele ce i-au fost cerute. Raportul de expertiză reprezintă nu numai finalitatea
unei activităţi de cercetare, limitată ca extindere la o anumită situaţie, ci o adevărată manifestare a
activităţii desfăşurată de expert în cauza respectivă care implică şi nivelul său de pregătire
profesională, antrenând concomitent ştiinţa cu conştiinţa.
Raportul de expertiză fiind un act procesual elaborat ştiinţific, constituie în general un
mijloc de probă cu particularităţi şi caractere care îi conferă o individualitate proprie şi o valoare
probatorie deosebită. Raportul de expertiză trebuie să fie complet, convingător, însoţit pe cât
posibil de materiale ilustrative: fotografii, schiţe; care uşurează aprecierea valorii concluziilor. De
asemenea, acest raport trebuie să fie clar pentru a putea fi înţeles şi de cei care nu au cunoştinţe de
specialitate.
Din punct de vedere juridic, ceea ce constituie mijloc de probă propriu-zis este raportul de
expertiză şi nu expertiza însăşi care nu este decât cercetarea prealabilă pe care se bazează raportul
de expertiză.
Comparativ cu celelalte probe, raportul de expertiză prezintă următoarele trăsături distincte:
a) emană de la un specialist care nu a cunoscut în prealabil, faptele supuse analizei;
b) raportul este precedat de expertiza propriu-zisă, respectiv cercetare prealabilă de specialitate
în care expertul aplică cunoştinţele sale, examinează faptele litigioase supuse cercetării sale de
câtre instanţa de judecată;
c) raportul cuprinde expunerea constatărilor şi concluziilor de ordin ştiinţific, tehnic sau artistic
al cercetării care îl precedează, expunere făcută de expert în scopul de a da instanţei de judecată
lămuririle pe care aceasta le-a cerut.
În practica judiciară, se întâlnesc diferite forme de rapoarte de expertiză dintre care
exemplificăm pe cele mai frecvent folosite.
Astfel, pentru a răspunde sarcinilor sale, se obişnuieşte ca raportul de expertiză să cuprindă
două părţi principale: prima parte este consacrată unei expuneri generale a desfăşurării expertizei,
operaţiile săvârşite de expert, citarea părţilor şi deplasarea la faţa locului, cu indicarea datelor
exacte, declaraţiilor făcute de părţi. e.t.c.; în partea a doua se trec părerea şi concluziile la care a
ajuns expertul, arătându-se şi temeiul acestor păreri.
O altă formă a rapoartelor de expertiză este cea care cuprinde trei părţi şi care constau în:
28
a) generalităţi: în care se descrie activitatea depusă pentru îndeplinirea misiunii şi lămurirea
cauzei, deplasările efectuate etc.
b) obiectul expertizei: în care se ocupă de documentele expertizate, a căror menire este să
dea expertului posibilitatea să formuleze concluziile la care a ajuns;
c) concluzii: în care se cuprind părerile expertului, formulate în urma ana-lizei şi examinării
materialului pentru care instanţa a apelat la aportul lui ca specialist.
O altă părere susţine că raportul de expertiză se compune din următoarele cinci părţi: un
preambul (sau protocol); un comemorativ (sau anamneza); o descriere; discuţiunea sau examenul
critic şi concluziile.
În prezent s-a ajuns la părerea unanimă că raportul de expertiză trebuie să fie format din
următoarele trei părţi: introductivă; descriptivă şi concluziile.
Partea introductivă. Este partea în care se arată: organul judiciar care a dispus efectuarea
expertizei, data când a fost dispusă expertiza, numele şi prenumele expertului, data şi locul
efectuării expertizei, data întocmirii raportului de expertiză, obiectul acesteia şi întrebările la care
trebuie să răspundă expertul, materialul în baza căruia s-a efectuat expertiza, dacă părţile au
participat şi ce explicaţii au dat în cursul efectuării expertizei.
Partea descriptivă. Este partea care cuprinde descrierea în amânunt a operaţiunilor şi
verificărilor, a experimentelor ori a măsurătorilor de efectuare a expertizei, obiecţiile şi explicaţiile
pârtilor, precum şi analiza critică a acestora în lumina constatărilor şi a datelor ştiinţifice pe care
expertul le constată şi le cunoaşte.
Secţiunea substanţială de prelucrare, obiectivare şi argumentare a oricărui gen de expertiză
o constituie partea descriptivă.
Concluziile. Este partea care cuprinde răspunsurile la întrebările puse şi părerea expertului.
Astfel, se va arăta dacă întrebările puse sunt suficiente pentru clarificarea integrală a obiectivului
expertizei, dacă consideră necesară extinderea obiectivului expertizei sau efectuarea şi a altor
expertize de către alţi specialişti.
A prezenta concluzii scurte şi clare şi totodată obligaţia de principiu de a răspunde la toate
obiectivele puse expertizei spre soluţionare, în măsura în care acestea nu depăşesc competenţa
expertului şi nu îl obligă la interpretări sau concluzionări judiciare, constituie cerinţe de ordin
metodologic a raportului de expertiză.
Concluziile raportului de expertiză trebuie să conţină într-o formă concentrată răspunsurile
la obiectivele trasate de instanţa de judecată. În măsura în care, în urma investigaţiilor se stabileşte
cu claritate demarcaţia între răspunsurile tehnice legate de vicierea încriminată aceasta va fi
consemnată, fără a se atinge vreo latură juridică a problemei. Măsurile de îndreptare ce se pot lua
în constatarea unor situaţii necorespunzătoare în momentul depunerii raportului de expertiză sunt
în funcţie de lacunele constatate şi anume: chemarea expertului pentru a da lămuriri suplimentare
atunci când raportul prezintă anumite neclarităţi; întregirea expertizei printr-un supliment de
expertiză când investigaţiile sunt incomplete; efectuarea unei noi expertize atunci când se impune
anularea expertizei datorită încălcării unor norme legale de câtre expert.
În cazul în care la studierea raportului de expertiză apar neclarităţi, se pot solicita expertului
lămuriri suplimentare sau clarificări. Acestea se pot da verbal sau în scris sub forma unui act
adiţional la raportul de expertiză denumit "completare la raportul de expertiză".
Pentru a înlesni înţelegerea concluziilor expertului, se pot anexa la raportul de expertiză
diferite documente explicative în legătură directă cu lucrările efectuate: planuri de situaţie a
imobilelor sau ale unor instalaţii, devize, fotografii, scheme, extrase, analize, tabele, calcule etc.
Răspunsurile şi concluziile expertului trebuie să se întemeieze pe constatările făcute de el în
urma cercetărilor ce a efectuat şi să fie totodată motivate, arătându-se procedeele ştiinţifice folosite
şi rezultatele obţinute, fiindcă numai astfel instanţa de judecată poate urmări raţionamentul
expertului şi aprecia valoarea raportului său.
În ce priveşte forma raportului de expertiză, aceasta poate fi scrisă şi orală, prima este mai
frecventă, am putea zice că este regula, iar a doua excepţia.
În literatura juridică, arătându-se că raportul oral este folosit tot mai rar din cauza
rezultatelor sale nesatisfăcătoare, se apreciază că se pot face oricând rapoarte de expertiză orale ca
29
supliment ale rapoartelor de expertiză scrise. În toate cazurile în care efectuarea lucrărilor
expertizei necesită timp, deplasări, documentări, cercetări, analize, teste sau încercări de laborator,
raportul de expertiză se prezintă scris.
Ori de câte ori raportul de expertiză este corect efectuat, în sensul că elaborarea sa răspunde
unei metodologii specifice, actul va face o convingere indubitabilă. În caz contrar, orice înlăturare
a concluziilor obligă la motivarea înlăturării deoarece actul nu mai apare susceptibil de completări.
Ori de câte ori actul este incomplet redactat, provoacă îndoieli şi asupra conţinutului iar practica ne
arată că majoritatea rezervelor privind concludenţa rapoartelor de expertiză pleacă de la astfel de
inadvertenţe. Cazurile cele mai frecvente de neconcludenţă prin modul defectuos de redactare a
actelor finale ale expertizelor sunt următoarele:
a) nerepetarea întrebărilor în raportul de expertiză şi lipsa de răspuns la toate întrebările,
chiar dacă ele sunt concentrate în mai puţine răspunsuri. Considerăm că răspunsul la toate
întrebările este un act de decenţă instituţională şi apoi o probitate ştiinţifică deoarece face, pe lângă
convingerea unei ordini în gândire şi atitudini, dovada adevărului ştiinţific ce va convinge major.
b) neglijarea în cuprinsul raportului de expertiză a explicaţiilor părţilor chiar dacă raportul
de expertiză se comunică după lege numai instanţei, nu şi părţilor.
Omisiunea unor atari situaţii poate da judecătorilor senzaţia că expertiza nu a analizat toate
împrejurările faptei şi prin urmare nu a fost concludentă. În interpretarea explicaţiilor date de părţi,
expertul nu va omite să adauge punctul său ştiinţific de vedere, ori de câte ori părţile sunt
nesincere, simulează, exagerează, sau disimulează.
Este de reţinut că indicarea metodei de lucru, exprimarea clară a rezultatelor, are calitatea
de a convinge instanţa de judecată, de seriozitatea ştiinţifică a muncii efectuate. Expertul are
obligaţia de a prezenta convingător faptul ştiinţific. Munca sa va fi dusă util până la capăt dacă va
prezenta convingător argumentele sale.
Privitor la redactarea raportului de expertiză, nu prezintă nici o importanţă dacă acesta este
scris de expert sau de o terţă persoană la dictarea expertului sau după notele sale, de vreme ce
conţinutul îi aparţine acestuia şi este semnat de el. La fel şi în cazul în care sunt mai mulţi experţi,
nu interesează dacă raportul este scris numai de unul dintre ei sau de o terţă persoană la dictarea
unuia dintre ei sau după notele lor, de vreme ce toţi îşi însuşesc cele scrise, semnând raportul de
expertiză.
8.2. OPINIILE CUPRINSE ÎN RAPORTUL DE EXPERTIZĂ CÂND SUNT MAI MULŢI

EXPERŢI
Din dispoziţiile Codul de Procedură Civilă rezultă că legiuitorul a lăsat la latitudinea

instanţei de judecată posibilitatea de a numi unul sau trei experţi atunci când dispune efectuarea
unei expertize judiciare. Fixarea numărului de experţi este un atribut al instanţei care se va orienta
asupra acestui aspect în funcţie de gradul de complexitate şi dificultate pe care îl indică fiecare
expertiză în parte.
Când pentru efectuarea unei expertize au fost numiţi mai mulţi experţi, aceştia vor întocmi
un singur raport. Dacă experţii au păreri diferite, legea cere să se arate în raport părerea fiecăruia şi
motivele pe care se întemeiază (Codul de Procedură Civilă) iar dacă s-a format o majoritate, să se
arate opinia majorităţii şi opinia expertului rămas în minoritate, ambele motivate pentru ca astfel să
se poată aprecia prin comparaţie valoarea părerilor exprimate de experţi.
Atunci când expertiza se efectuează în cadrul instanţei de judecată şi raportul de expertiză
va avea formă orală, dacă sunt mai mulţi experţi, fiecare îşi va spune părerea separat şi verbal.
Posibilitatea ca experţii să-şi înscrie motivat punctele de vedere diferite în cadrul aceluiaşi
raport oferă instanţei şansa unei aprecieri cu un grad sporit de certitudine.
30
8.3. TERMENUL DE DEPUNERE A RAPORTULUI DE EXPERTIZĂ
Experţii având obligaţia de a se încadra în termenele legale de efectuare a expertizei şi, mai
mult, în măsura posibilităţilor să devanseze aceste termene spre a permite soluţionarea cauzei într-
un timp cât mai scurt.
Prevederile legale care reglementează expertiza judiciară, cuprinse în cele două coduri de
procedură, nu fixează termene precise în cadrul cărora trebuie să se efectueze expertiza, lăsând
această problemă la aprecierea instanţei de judecată. Aceasta va fixa o limită în timp în raport de
complexitatea lucrărilor expertizei, de eventualele distanţe fată de locul solicitării expertizei şi în
funcţie de urgenţa care se impune în rezolvarea cauzei respective. În fixarea acestor termene
instanţa de judecată trebuie să aibă în vedere că, în unele cazuri, pentru o rezolvare corectă şi
pentru formarea unor convingeri totale asupra cazului, expertul trebuie să epuizeze toate mijloacele
de investigare pe care le are la dispoziţie, uneori - cum este în cazul expertizei medico legale- fiind
necesară observarea în condiţii de internare prelungită cu examinări periodice, înainte şi după
efectuarea tratamentului ale subiectului supus expertizei. În asemenea situaţii expertul are obligaţia
de a sesiza instanţa de judecată asupra particularităţilor cazului şi motivele de întârziere, solicitând
prelungirea termenului de depunere a raportului de expertiză.
Raportul de expertiză trebuie depus la instanţa de judecată care a ordonat efectuarea
expertizei, cu cel puţin 5 zile înainte de termenul stabilit pentru judecată. (Codul de Procedură
Civilă)
Raportul de expertiză va fi înregistrat la Serviciul registratură a instanţei de judecată fiind
apoi conexat la dosarul cauzei. După depunerea raportului, eventualele erori materiale ale acestuia,
vor putea fi corectate numai cu aprobarea instanţei de judecată.
Nerespectarea fără motive întemeiate a termenului fixat pentru depunerea raportului de
expertiză va fi sancţionată cu amendă stabilită prin încheiere executorie.
În baza principiilor generale, expertul va fi obligat şi la despăgubiri către partea prejudiciată
prin întârziere. Prin termenul de 5 zile prevăzut de Codul de Procedură Civilă, legiuitorul a urmărit
ca părţile să aibă posibilitatea să ia cunoştinţă din timp de concluziile expertului, în vederea
pregătirii apărărilor lor, astfel că, dacă nu s-a respectat acest termen, instanţa de judecată, la
solicitarea părţilor, poate amâna judecata. Hotărârea instanţei de judecată este anulabilă, dacă nu s-
a acordat un termen pentru studierea raportului de expertiză depus cu mai puţin de 5 zile înaintea
termenului de judecată, nu însă şi raportul de expertiză.
Despre depunerea raportului de expertiză nu sunt încunoştiinţate părţile, care au
posibilitatea şi obligaţia să se informeze direct la instanţa de judecată despre conţinutul raportului,
cu scopul ca în cadrul formulării apărărilor să pună în discuţie temeinicia concluziilor expertului.
Până la comunicare raportul are un caracter strict secret pentru ca opinia experţilor să nu
poată fi influenţată de pârtile interesate.
Privitor la modul de depunere a raportului de expertiză, legea dă posibilitatea ca acesta să
fie depus direct de expert dar nu există nici o interdicţie cu privire la trimiterea raportului prin
scrisoare recomandată.
8.4. SUPLIMENTUL DE EXPERTIZĂ
Când instanţa de judecată constată, la cerere sau din oficiu, că expertiza nu este completă şi
raportul de expertiză nu răspunde la toate întrebările formulate, conţine neclarităţi sau chiar lacune
ale efectuării investigaţiilor de specialitate ori au apărut materiale noi care reclamă cu necesitate a
fi examinate de expert -o asemenea expertiză - neputând să-şi îndeplinească rolul în cadrul
probaţiunii judiciare va dispune efectuarea unui supliment de expertiză. Efectuarea unei expertize
incomplete poate fi determinată de mai multe cauze cum ar fi: organul judiciar nu a precizat
îndestulător cadrul expertizei sau nu a pus la dispoziţia expertului toate materialele necesare;
părţile nu au dat expertului unele lămuriri care se impuneau. Dar cauzele unei expertize incomplete
pot aparţine şi expertului - astfel - fie că expertul nu a folosit metode ştiinţifice adecvate de
31
explorare a cazului, fie că nu a fost competent, conştiincios şi obiectiv în redactarea şi interpretarea
faptelor, ori a omis să întreprindă cercetări asupra uneia dintre chestiunile date spre rezolvare sau
le-a cercetat parţial, rezultatul va fi acelaşi.
Dacă expertiza s-a efectuat în mod necomplet se poate dispune întregirea expertizei printr-
un supliment de expertiză.
Întregirea expertizei se va face totdeauna de acelaşi sau aceeaşi experţi care au făcut
expertiza şi au întocmit raportul de expertiză - dacă - lipsurile primei expertize nu provin din vina
lor.
Apreciind că aceasta ar trebui să fie regula, în tăcerea legii (constând în lipsa unei interdicţii
referitoare la încredinţarea efectuării suplimentului de expertiză unui alt expert decât celui care a
efectuat lucrarea) nu trebuie să excludem posibilitatea efectuării suplimentului de expertiză de
câtre alţi experţi, atunci când lipsurile se datoresc neglijenţei sau nepriceperii primilor experţi.Prin
întregirea expertizei se cer expertului sau experţilor care au efectuat-o să-şi completeze lucrarea.
În cazul suplimentului de expertiză va fi necesar un nou raport numai dacă se modifică în
mod esenţial constatările şi concluziile anterioare; dacă se cer unele lâmuriri, în urma cărora nu se
modifică constatările şi concluziile anterioare, nu este necesar un nou raport.
Suplimentul de expertiză se poate efectua în două modalităţi:
- forma scrisă: prin depunerea unui raport suplimentar de expertiză când suplimentul este
cerut de instanţa de judecată de la un serviciu medico-legal; laborator de criminalistică sau un
institut de specialitate care a efectuat expertiza.
- forma orală: atunci când caracterul investigaţiilor de specialitate şi timpul afectat acestora
permite efectuarea suplimentului de expertiză în faţa instanţei raportul va avea forma orală şi va fi
consemnat într-un proces verbal.
8.5. O NOUĂ EXPERTIZĂ
Efectuarea unei noi expertize, respectiv a unei se poate dispune în următoarele situaţii:
-în cazul în care se pronunţă anularea expertizeI efectuate, în cauză încheierea de anulare a
expertizei nu poate fi atacată decât o dată cu hotărârea pronunţată asupra fondului;
- când instanţa de judecată are îndoieli cu privire la exactitatea concluziilor raportului de
expertiză;
- partea interesată, dacă este nemulţumită de expertiza efectuată, are dreptul de a cere o nouă
expertiza.
Noua expertiză este solicitată, când prima lucrare nu a respectat metodologia, întocmind
constatări cu caracter formal, cu concluzii neargumentate în mod ştiinţific obiectiv sau uneori se
încalcă chiar procedura şi normele care reglementează această activitate.
O nouă expertiza se dispune de instanţa de judecată la cererea părţilor sau se ordonă din
oficiu. Încuviinţarea cererii părţilor este lăsată la aprecierea instanţei care va trebui să-şi motiveze
hotărârea sa, mai ales în cazul respingerii sau a încuviinţării ei, când cealaltă parte se opune. Părţile
pot cere o nouă expertiza până la primul termen care urmează după depunerea raportului de
expertiză sub sancţiunea decăderii din acest drept.
O nouă expertiza se ordonă pentru a se examina aceleaşi probleme asupra cărora s-a făcut
expertiza iniţială în cazul când concluziile primei expertize sunt apreciate ca nesatisfăcătoare,
datorită împrejurărilor menţionate anterior sau când concluziile experţilor contravin altor probe
existente. Se va dispune efectuarea unei noi expertize, numai atunci când vor exista date obiective
care să îngăduie a se presupune alte concluzii.
Cu privire la persoanele care vor efectua noua expertiza Codul de procedură civilă nu face
nici un fel de precizări, lucru care a dat naştere în literatura de specialitate la două opinii:
- Conform primei opinii, efectuarea unei noi expertize poate fi încredinţată primilor experţi
dacă lipsurile primei expertize nu le sunt imputabile conform aprecierii instanţei de judecată.
- Adepţii celeilalte opinii susţin efectuarea noii expertizei de câtre experţi diferiţi faţă de
primii. În sprijinul părerii lor se aduc ca argumente: lipsa unei prevederi legale care să interzică
32
acest lucru în plus se pune la dispoziţia instanţei un număr mai mare de opinii de specialitate care o
vor ajuta în formarea convingerii sale în momentul aprecierii probelor.
9.ELEMENTE CARE STAU LA BAZA ÎNTOCMIRII RAPORTULUI DE EXPERTIZĂ

TEHNICĂ AUTO
9.1.FACTORI CARE INTERVIN ÎN ACCIDENT
• Comportamentul conducătorului auto

- neglijenţa
- oboseala
- acţiunile riscante
- proasta percepere a situaţiei
• Infrastructura
- starea şoselei
- mijloacele de semnalizare
• Autovehiculul
- starea
- dotarea cu dispozitive de securitate
• Modul de gestionare a accidentului
- acţiunile de salvare publică

- modalităţi de investigare
• Interacţiunile dintre diferitele catagorii de utilizatori ai drumului public

(automobilişti, şoferi pe maşini de transport, conducători de utilaje şi tractoare, motociclisti,
biciclisti, căruţaşi, pietoni,etc.)
9.2.ELEMENTE PRIVIND CONSTATAREA EVENIMENTULUI RUTIER
Explozia traficului rutier are ca efect triplarea numărului și a consecinţelor accidentelor cu

victime omenești. Mai mult şi numărul ciocnirilor fară victime a crescut îngrijorator, ducând la
situaţia ca factorii responsabili să facă greu faţă acestui fenomen.
Din datele de evidenţă a accidentelor de circulaţie rurieră, rezultă următoarea clasificare a
cauzelor ce le provoacă:
- viteză neregulamentară sau neadaptată la condiţiile de drum;
- abateri ale conducătorilor de atelaje, animale, utilaje sau biciclete;
- adormire la volan;
- conducere fără permis, imprudentă sau sub influenţa alcoolului şi drogurilor, precum şi cu
infirmităţi sau boală;
- neacordarea priorităţii pietonilor și autovehiculelor;
- nerespectarea distanţei dintre vehicule, a semnalizării rutiere şi a regulelor de trecere la
calea ferată;
- imprudenţă copii şi adolescenţi;
33
- depăşire neregulamentară, oprire sau staţionare incorectă şi rulare pe contrasens;
- obstacol nesemnalizat pe carosabil;
- traversare neregulamentară pietoni;
- semnalizare rutieră insuficientă sau vizibilitate redusă a semnalizaroarelor;
- neasigurarea la mersul înapoi, la schimbarea benzii sau a stabilităţii încărcaturii;
- defecţiuni tehnice la autovehicul;
- drum deteriorat, în lucru sau acoperit cu polei, ghiaţă, ulei, etc., cu aderenţă foartă mică;
- experienţă redusă în conducere;
- alte abateri.
Se constată că, există o multitudine de cauze ce pot duce la producerea accidentelor rutiere.
Este important ca majoritatea oamenlor să fie conştienţi de aceste cauze şi să ia toate măsurile
pentru evitare.
9.3.URME LA LOCUL ACCIDENTULUI
Urmele care se gasesc cu ocazia producerii unui accident de circulaţie pot fi:
- urme create de pneurile autovehiculelor. Aceste urme apar, mai ales, în procesul de frânare,
dar şi în procesul de rulare pe o cale de rulare moale sau acoperită cu o pată de lichid. Urmele de
pneuri de pe carosabil ne furnizează date despre direcţia de deplasare, încărcătura vehiculului,
intensitatea frânării, calitatea reglajului frânelor, etc.;
- urme de contact (frecare, comprimare, etc.), se produc prin avarierea autovehiculelor, a
obiectelor de la locul accidentului sau a carosabilului. Aceste urme dau informaţii privind mişcarea
relativă a autovehiculelor în timpul producerii accidentului, direcţia de deplasare, date asupra
vitezei de deplasare, precum şi informaţii privind avariile produse în eveniment.
- urme provenite prin proiectarea unor obiecte din autovehicule sau a unor părţi desprinse din
acestea. La coliziunea autovehicul-pieton se găsesc lucruri aparţinând victimei cum ar fi geanta,
sacoşa,pălăria,umbrela ochilari,sticla,etc Urmele arătate dau indicii despre mecanismul producerii
accidentului;
- urme de lichide, respectiv combustibili, uleiuri, lichid de frână, de răcire şi de curăţire.
Poziţia acestora pe carosabil scot în evidenţă elemente privind modul şi locul producerii
accidentului.
Locul accidentului cu toate datele în detaliu se consemnează în procesul verbal de cercetare la
faţa locului, schiţa locului accidentului şi în planşe fotografice efectuate de persoane calificate.
Pentru stabilirea datelor reale din fotografiile efectuate este necesar să se cunoască: distanţa focală
a aparatului de fotografiat, gradul de mărire a fotografiei, înclinarea axei optice a aparatului faţă de
sol şi înşlţimea de la care s-a fotografiat.
9.4.VALORIFICAREA URMELOR DE LA LOCUL ACCIDENTULUI
Urmele de la locul accidentului reprezintă probe pe baza cărora se răspunde la obiectivele

cerute de o expertiză sau constatare tehnică. De regulă, o expertiză tehnică efectuată în urma unui
accident de circulaţie rutieră, trebuie să răspundă la întrebari cum ar fi:
- viteza de circulaţie a autovehiculului implicat prin locul unde s-a produs accidentul;
- dinamica producerii accidentului;
- cauzele producerii accidentului;
- dacă accidentul putea fi evitat şi de către cine;
- care era manevra cea mai indicată pentru evitarea accidentului;
- dacă defecţiunea constatată la autovehicul putea fi prevăzută de conducătorul auto sau cu
ocazia reviziei tehnice;
- dacă modificările efecctuate la autovehicul puteau influenţa producerea accidentului, etc.
În majoritatea zdrobitoare a expertizelor solicitate trebuie să se determine viteza
autovehiculului în momentul apariţiei unui pericol sau viteza din momentul impactului.
34
Probele pe baza cărora se poate determina viteza unui autovehicul sunt: diagrama tahograf;
lungimea urmelor de frânare; distanţa de rulare liberă; distanţa de rulare cu frâna de motor; energia
cinetică consumată pentru deplasarea sau deformarea maselor cu care se produce impactul; distanţa
de proiectare a unor obiecte provenite de la autovehicul; spaţiul de împrăştiere a cioburilor
provenite din spargerea parbrizului,etc.
Probele amintite se folosesc în relaţii matematice cu care se calculează precis viteza
solicitată.
Se impune ca cel ce foloseşte baza de calcul, să stăpâneacă metodologia de calcul și să
aleagă corect valorile elementelor ce intervin în relaţiile folosite.
9.5. DATE PRIVIND ACCIDENTUL RUTIER
Se consemnează în:
-procesul verbal de cercetare la fata locului;
-schiţa locului accidentului;
-planșe fotografice;
-proces verbal de verificare tehnică;
-buletine de analiza sangelui (conducător auto și victimă);
-acte medico legale;
-declarații;
-proces verbal de reconstituire, etc.
Procesul verbal de cercetare la fata locului șsi schiţa locului accidentului, trebuie să conțină:
- data și ora la care s-a produs accidentul;
- locul producerii accidentului;
- lățimea părții carosabile, lăţimea acostamentelor lățimea și adâncimea șanțurilor, poziția copacilor față
de carosabil, dimensiunile copacilor (diametru) și distanța dintre aceștia. Se vor consemna și elementele de referință
(poduri, podețe, semne rutiere, stâlpi de telegraf, de lumină, etc.).
- felul și starea părții carosabile;
- traseul părții carosabile (linie dreaptă, curbă cu elementele geometrice);
- elementele găsite la locul accidentului: urme de frânare (lungime, intensitate, de la care roți); de unde
încep și traseul lor, dacă sunt intermitente, etc.;
-cioburi sau fragmente de la autovehiculul(ele) implicat(e), (distanța de împrăștiere); diverse pete de
lichide (sânge, ulei, combustibil lichid frână lichid răcrire); date despre obstacolul lovit (gard, pom, zid, stâlp, etc);
date precise privind avariile suferite de autovehicul(e); alte semne rămase pe autovehicul în față, lateral, partea
inferioară, distanța de proiectare longitudinală și transversală a victimei, etc.
-situaţia defecțtiunilor tehnice: explozii de anvelope, ruperi de piese, blocari, etc
La folografiile efectuate trebuie să se precizeze: gradul de mărire a clișeului
înclinarea axei optice a aparatului față de sol, înălţimea de la care s-a fotografiat.
I,a evenimentele produse pe întuneric se consemnează: distanta de iluminare, forma petei de
iluminare.
Expertul tehnic trebuie să aleagă corect toți parametrii care intervin în calculele pe care le
efectuează.: coeficienţii de aderenţă, de rezistență la rulare și de exploatare a frânelor; timpul de reacţie
al conducatomlui auto și al autovehiculului, coeficienții de deformație și de restituire, etc.
Expertul va răspunde numai la întrebarile de natură tehnică. Acesta nu este apărator și nu
face precizări privind vinovaţia:
35
9.6 . CONȚINUTUL UNUI RAPORT DE EXPERTIZĂ TEHNICĂ AUTO
RAPORT DE EXPERTIZĂ TEHNICĂ
I.INTRODUCERE
1.1 Experți tehnici;

1.2 Ordonanța de numire din data de .....de către... sau adresa n r . . . d i n … a Judecătoriei
(Tribunalului). . . . . .
1.3 Accidentul de circulație care a avut loc la data de .....or el e …pe drumul....la km....de pe
raza.....în localitate (in afara localității) soldat cu moartea (vătămarea) numiților....de către
autovehiculul marca . . . . nr.de înmaatriculare...condus de .. . .. . .. .
1.4 Obiectivele expertizei stabilite conform ordonanței (adresei ) sunt:
-Viteza de circulație a autovehiculului la locul producerii accidentului;
-Viteza autovehiculului în momentul impactului;
-Dinamica producerii accidentului;
-Cauzele producerii accidentului;
-Dacă accidentul putea fi evitat şi de cine;
-Care era manevra cea mai indicataă pentru evitarea accidentului;
-Dacă defecțiunea constatată la autovehicul putea fi prevăzută de conducatorul auto sau cu ocazia
reviziei tehnice;
-Dacă modificările efectuate la autovehicul (suduri, alte reparații) puteau influența producerea ruperii
altor piese,etc.....
1.5 Termenul fixat pentru depunerea raportului de expertiză tehnică……
1.6 Expertiza tehnică a fost efectuată pe baza următorului material bibliografic :……..
1.7 Părtile care au participat la expertiza tehnică, locul, data.
1.8 În cauză au mai fost efectuate un număr de expertize tehnice de către experții: .....
II.OPERAȚII ÎNTREPRINSE ÎN VEDEREA EFECTUĂRII EXPERTIZEI TEHNICE
III.CONSTATĂRI
IV.REZOLVAREA OBIECTIVELOR EXPERTIZEI TEHNICE
Întrebarea nr.1,2.........
Răspuns la întrebările nr. 1,2.......
V.CONCLUZII
Data........... . . . . . . . . . . . . . . EXPERT TEHNIC
Noțiunile prezentate în acest capitol sunt utile la efectuarea expertizelor tehnice auto, în
care, de regulă, se cere să se determine viteza de circulație a autovehiculului prin locul producerii
evenimentului rutier sau în momentul impactului cu un obstacol (alt autovehicul, vehicul, pom,
stâlp etc.), sau cu un pieton.
36
Atît în lipsa unei cercetări eficiente la fața locului, dar mai ales în cazul în care expertul nu
poate (sau nu a putut vizualiza în mod direct vehiculele implicate în accident) iar expertiza este
facută exclusiv pe baza probatoriului întocmit de Organele ce Cercetare Penală, expertul își poate
verifica calculele, efectuând comparații între avariile vehiculului supus expertizării și, avariile
efectuate în cadrul testelor de impact, sau, consultând bazele de date foarte complexe cum ar fi de
exemplu Cataloagele Dr. Melegh.
BIBLIOGRAFIE
1. Brach, R., Brach, M., Vehicle Accident Analysis and Reconstruction Methdods, Second
edition, SAE Publishing, ISBN-13: 978-0768034370 ISBN-10:076803437X
2. Danner, M., Halm, J., Technische Analyse von Verkehrsunfallen. Eurotax (International)
A.G., CH-8808 Pfaffikon, 1994;
3. Fierbințeanu M., Expertiza Tehnică Auto Judiciară și Criminalistică, Ed. Spanda, 2006
4. Gaiginschi, R., Filip, I., Expertiza Tehnică a Accidentelor Rutiere. Editura Tehnică
Bucureşti, 2002;
5. Gaiginschi, R., Reconstrucţia şi Expertiza accidentelor Rutiere. Editura Tehnică Bucureşti,
2009;
6. Piperea Gh., șa., Noul Cod de procedură civilă –Note-Corelații-Explicații, ISBN 978-18-
0075-9, Ed. C.H. Beck, 2012
7. Stupehen, R., Varner, R., Commercial Vehicle Accident Reconstructuin and investigation,
Lawyers and Judges Publishing Company, Inc. USA, 1st edition, ISBN 1-930056-047-8,
2011
8. Daily, J., Shigemura, N., Fundamentals of Traffic Crash Reconstruction , Volume 2 of the
Traffic Crash Reconstruction Series, Jeremy Daily Publisher: IPTM, 5th Printing (January
2013)
9. ***www.ees-catalog.com
10. *** www.dreptonline.ro/legislatie/codul_procedura_civila_consolidat.php
37
Str. GR
Centru
5,6 8,8 5,35 5,8
3,5
4,9
42,8
7 37,6 5
27,2
3
3
2 2,7
15,7
16,2 6 1,75
2,2
50 4
4,2 8
6,1
1
Str. CM
a) c) Str. VA d)
TT
Legenda:
a) Indicator “Limitare de viteza 30 km/h” si “denivelare pentru limitarea vitezei”
b) Indicator “obligatoriu inainte sau la stanga”
c) Indicator “ Trecere pentru pietoni”
d) Indicator “Trecere pentru pietoni”
1+2 - denivelari pentru limitarea vitezei
3 - sapca apartinand victimei
4 - cioburi din material plastic si sticla apartinind autoturismului
5 - pata de culoare roscata ce pare a fi sange apartinand victimei
6 - autovehiculul marca BMW
7+8 - marcaj “trecere pentru pietoni”

Cursuri Combinate DEAC

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Cursuri Combinate DEAC

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

1.

EXPERTIZA TEHNICĂ A ACCIDENTELOR RUTIERE

Automobilul a fost principalul factor care a impus ridicarea nivelului

organul de cercetare sau instanţa de judecată asupra cauzelor incerte care au

1.2. Expertiza tehnică, ca mijloc de probă

Conform art.3 din Codul de procedură penală, aflarea adevărului se poate

1.2.1. Particularităţi ale constatărilor tehnico-ştiinţifice şi expertizelor

1.2.1.1. Conceptul de constatare tehnico-ştiinţifică şi expertiză tehnică

De multe ori se mai fac confuzii între constatarea tehnico-ştiinţifică şi

experienţă în domeniul respectiv şi care îşi desfăşoară activitatea în cadrul sau pe

1.2.1.2. Caracteristicile expertizelor judiciare şi extrajudiciare

Conform [13], conceptul de expertiză tehnică judiciară este definit prin

1.2.1.3. Expertiza complexă

1.2.2. Obiectele expertizelor criminalistice şi tehnice

Obiectul expertizei este consacrat lămuririi unor împrejurări de fapt ale

sunt purtători de urme, dar reconstituirea accidentului pe baza lor necesită

Un absolvent al profilului mecanic sau de transporturi se formează şi este

1.3. Expertul tehnic auto

1.3.1. Dobândirea calităţii de expert tehnic

Modul de dobândire a calităţii de expert tehnic se organizează şi se

1.3.2. Drepturile şi obligaţiile experţilor

rezultate parţiale ale expertizei care pot ajuta desfăşurarea cercetărilor.

1.3.3. Răspunderea experţilor

Neîndeplinirea de către expert a sarcinilor profesionale sau a obligaţiilor

1.3.4. Cunoştinţele necesare expertului tehnic din ramura accidentelor

Pentru a efectua expertize tehnice în ramura accidentelor de trafic sunt

1.3.4.1. Cunoştinţe de specialitate

Concluziile unei expertize de trafic auto trebuie să fie concise, să răspundă

specialitate, constând în: decelerograf cu pedometru, echipamente pentru

1.3.4.2. Cunoştinţe din domenii tangente cu ramura accidentelor rutiere

De o deosebită importanţă sunt cunoştinţele din ştiinţele tehnice

1.4. Metodologia de efectuare a expertizei tehnice a accidentului

Pentru efectuarea expertizei tehnice expertul trebuie să consulte dosarul

service, dar numai pentru confirmarea că au participat la verificare.

1.4.1. Materialele care stau la baza efectuării expertizei tehnice

Cu excepţia accidentelor cauzate de defecţiuni tehnice, cele mai multe

1.4.2. Raportul de expertiză tehnică

Raportul de expertiză tehnică trebuie să conţină, în funcţie de obiectivele

măsurate la locul faptei, reconstituirea accidentului (dinamica producerii), măsuri

1.4.2.1. Partea introductivă

Capitolul introductiv se referă mai mult la date de identificare. În primul

1.4.2.2. Prelucrarea materialului disponibil

Al doilea capitol al raportului de expertiză poate fi intitulat "Constatări"

situaţiile în care metodologia de calcul este mai puţin cunoscută, expertul nu

1.4.2.3. Concluzii finale

O concluzie finală trebuie să reprezinte răspunsul pertinent şi succint al

1.5. Reglementări de procedură în activitatea de expertiză tehnică

Expertiza tehnică judiciară în domeniul penal este reglementată de Codul de

1.5.1. Admisibilitatea probei cu expertiză tehnică

1.5.2. Numirea, incompatibilitatea şi recuzarea expertului

Organele de cercetare penală (poliţie, parchet) numesc experţii prin

Expertul are obligaţia abţinerii dacă ştie că se poate invoca un motiv de

1.5.3. Onorariul expertului

Pentru efectuarea expertizei, specialistul numit analizează materialele puse la

1.5.4. Suplimentul de expertiză, lămuriri suplimentare şi

1.5.5. Participarea expertului la cercetarea locului faptei

În ţările Comunităţii Europene, şi nu numai, la cercetarea locului faptei

În principiu, un accident rutier poate fi împărţit în trei etape:

2.1. Urmele provenite din accidentele rutiere

Urmele rămase după un accident rutier sunt multiple şi foarte diverse,

2.1.1. Categorii posibile de urme

Tabelul 2.1. Matrice pentru clasificarea diverselor categorii de urme

Urme produse de A Urme produse de A Urme produse de