Expertiza accidentelor auto

EXPERTIZA CRIMINALISTICĂ ŞI EXPERTIZA TEHNICĂ ÎN ACCIDENTELE DE TRAFIC RUTIER - PREZENT ŞI

VIITOR

În cazul expertizei în accidentele de trafic în general şi cel auto în special, de-a lungul timpului s-
a creat o confuzie între expertiza tehnică şi cea criminalistică, organul judiciar fiind pus de cele mai
multe ori în dificultate în ceea ce priveşte tipul de expertiză pe care urmează să-l dispună. Nici
jurisprudenţa nu a lămurit acest aspect, rareori specialiştii reuşind să facă o delimitare clară între cele
două tipuri de expertiză, definindu-le. Unul din principalele motive ale acestei stări de fapt este numărul
redus de experţi criminalişti pe acest gen angajaţi în cadrul INEC şi posibilităţile de a angaja personal la
un nivel numeric suficient pentru a acoperi necesarul la nivel naţional, fără a mai pune în discuţie efortul
financiar bugetar. În consecinţă, tacit, aceste două genuri de expertiză nu au fost definite şi delimitate
net, o acţiune de acest gen putând avea consecinţe grave asupra celerităţii actului de justiţie.

După ce va intra în vigoare pachetul de legi ce reglementează organizarea expertizei

criminalistice şi în sistemul privat, vor exista experţi privaţi pe genul accidente de trafic atât în situaţia
dispunerii unei expertize criminalistice cât şi a uneia tehnice. În consecinţă, organul judiciar va trebui să
aibă posibilitatea să discearnă ce tip de expertiză îi este necesară, în funcţie de obiectivele la care
aceasta urmează să răspundă. Ca atare, se impune delimitarea netă a expertizei criminalistice de cea
tehnică prin problematica pe care aceasta o poate aborda, oferind în acest mod criterii clare, aflate la
dispoziţia organelor judiciare, înaintea dispunerii uneia sau alteia dintre tipurile de expertiză.

Expertiza criminalistică – expertiza tehnică, delimitări conceptuale

Expertiza criminalistică prin definiţie este actul procesual prin care se efectuează o cercetare
ştiinţifică a probelor materiale destinată identificării persoanelor, obiectelor, substanţelor, fenomenelor
sau evenimentelor, stabilirii anumitor proprietăţi, modificări de formă, aspect, conţinut ori structură,
precum şi a mecanismului producerii acestora. Problematica cât şi multidisciplinaritatea examinărilor în
cazul expertizei criminalistice cuprind în întregul lor şi aspecte pur tehnice de care sunt indisolubil
legate.

Pornind de la caracterul ei interdisciplinar criminalistica utilizează atât unele metode specifice,

cât şi metode ce aparţin altor ştiinţe. Dintre metodele specifice se pot aminti cele folosite pentru
descoperirea, fixarea, ridicarea, examinarea, interpretarea urmelor şi a mijloacelor de probă, pentru

1
Expertiza accidentelor auto

identificare, pentru efectuarea examinărilor comparative sau pentru realizarea experimentelor. Pe lângă
metodele specifice, criminalistica foloseşte şi metode ale altor ştiinţe cum ar fi: spectroscopia,
cromatografia, testele de culoare, fotogrametria, calculul probabilităţilor etc.

Ca atare, fiind vorba despre o problematică vastă şi interdisciplinară întrebările ce pot fi puse
expertului criminalist sunt dintre cele mai variate. Aceste întrebări pot sau nu să presupună examinări
comparative, aşa cum uneori în jurisprudenţă se menţionează în mod restrictiv.

Spre exemplu, în cadrul expertizei balistice (tipul, marca, modelul, seria şi calibrul armei, starea
tehnică a armei, orificiul de intrare şi cel de ieşire al proiectilului, direcţia de tragere, poziţia relativă
dintre trăgător şi victimă etc.), a expertizei exploziilor şi incendiilor (stabilirea focarului, cauza producerii
incendiului etc.), a expertizei urmelor bilogice (stabilirea poziţiei corpului persoanei care a sângerat,
stabilirea punctului de împroşcare etc.), unele obiective, cum sunt cele enumerate mai sus, nu presupun
o examinare comparativă.

Situaţia este similară şi în cazul expertizei criminalistice a accidentului de trafic unde nu trebuie
privit ca fiind imperios necesară doar aplicarea metodei examinării comparative pentru a se evidenţia
apartenenţa acesteia la genurile expertizei criminalistice. Datorită faptului că domeniul a fost mai puţin
studiat s-au formulat în literatură şi opinii greşite în sensul că în cadrul expertizei criminalistice a
accidentului de trafic s-ar stabili doar dacă, de exemplu, pelicula de vopsea descoperită la locul
accidentului provine de la acelaşi autovehicul, această determinare realizându-se prin compararea
acesteia cu cea prelevată de pe autoturismul ce a părăsit locul faptei, pe când în cadrul expertizei
tehnice se stabileşte, spre exemplu, viteza avută de acel autovehicul.

Apreciem că activitatea de expertiză criminalistică în accidentele de trafic rutier este prevăzută

în mod corect în obiectul de activitate al INEC pentru că se impune a fi efectuată în toate cazurile în care
se dispune (solicită) reconstituirea accidentului de trafic, reconstituire ce are la bază interpretarea
urmelor create la locul faptei. Tot ca o confirmare a acestui fapt este şi aceea că, datorită importanţei
activităţii de interpretare ulterioară a urmelor create, din echipa care efectuează cercetarea locului
accidentului face parte şi un specialist criminalist care realizează primele activităţi specifice, respectiv
descoperire, fixare şi ridicare a urmelor.

În continuare, următoarele activităţi, respectiv de examinare şi interpretare a acestora apare ca

fiind evident necesar şi firesc să fie realizate de către un expert criminalist în cadrul unei expertize
criminalistice a accidentului de trafic. De altfel tot pentru a sublinia apartenenţa acestui gen la expertiza
criminalistică, precizăm că printre grupurile de lucru ale ENSFI se află şi cel al experţilor în analiza

2
Expertiza accidentelor auto

(reconstituirea) accidentului de trafic rutier, din care face parte şi instituţia noastră, în toate ţările
membre aplicându-se aceleaşi metode şi având aceleaşi obiective cu cele aplicate în cadrul INEC.

Nici în cadrul reconstituirii cu ajutorul programelor specializate, realizate în cadrul institutului şi

a laboratoarelor din subordine, analiza cinematică şi dinamică a evenimentului rutier nu se realizează în
afara procesului de interpretare a urmelor create. Astfel traiectoriile rezultate din simulare trebuie să fie
conforme cu cele imprimate de pneurile autovehiculelor sau de subansamblurile avariate care, în urma
deformărilor, intră în contact cu partea carosabilă. Trebuie analizată de asemenea poziţia urmelor de
sol, a peliculelor de vopsea, a cioburilor de sticlă, ale urmelor de lichide sau a altor fragmente ale
subansamblurilor avariate care, împreună cu alte indicii, configurează atât dispunerea locului impactului,
cât şi traiectoriile post-coliziune, elemente necesare unei examinări criminalistice care să constituie baza
determinărilor analitice ulterioare.

Spre exemplu, în funcţie de natura unei urme de pneu (frânare sau derapare), rezultată în urma
examinării de către expert a fotografiilor judiciare sau chiar la locul faptei, se are în vedere un anume
regim de decelerare al autovehiculului care a imprimat-o. De asemenea, interpretarea urmelor coliziunii
este importantă pentru stabilirea poziţiilor reciproce ale vehiculelor în momentul impactului sau pentru
alegerea unui aparat de calcul corespunzător în ceea ce priveşte stabilirea vitezelor de impact ale
autovehiculelor printr-o metodologie unitară, utilizată pe plan internaţional.

Această metodologie presupune atât o analiză a traiectoriilor, cât şi o analiză a deformaţiilor

remanente ale vehiculelor. Prima dintre acestea se bazează aşadar pe interpretarea urmelor mai sus
menţionate şi conduce la reconstituirea traiectoriilor vehiculelor implicate în coliziune, iar a doua
presupune fie cuantificarea energiei de deformare prin intermediul unui calcul analitic fie printr-o
examinare comparativă cu cataloage conţinând autovehicule avariate în coliziuni de magnitudini
cunoscute. Se observă astfel că şi în această materie examinarea comparativă îşi găseşte aplicabilitate.

Prezentate fiind aceste aspecte se pot formula unele concluzii privind principalele obiective ce
pot fi stabilite în cadrul expertizei criminalistice a accidentului de trafic:

 stabilirea stării de fapt;

 reconstituirea traiectoriilor autovehiculelor implicate în accident;

 analiza deformaţiilor remanente;

 stabilirea locului impactului;

3
Expertiza accidentelor auto

 stabilirea poziţiei relative dintre autovehicule sau dintre autovehicul şi victimă (în cazul
accidentelor în care sunt implicaţi pietoni);

 stabilirea vitezelor de deplasare;

Toate aceste obiective pot fi soluţionate doar în urma unei activităţi de interpretare a urmelor
create în eveniment şi constatate la locul faptei. Odată soluţionate aceste aspecte, în vederea stabilirii
de către organele judiciare a vinovăţiei, este necesară în final şi o analiză cinematică a evenimentului
rutier, respectiv o analiză a fazei anterioare coliziunii. În aceasta se evidenţiază dacă evenimentul putea
fi evitat şi în ce condiţii, astfel încât să poată fi pus în evidenţă raportul de cauzalitate între acţiunea sau
inacţiunea participanţilor la eveniment şi rezultatul produs. Ca atare, obiectivele care încheie în general
astfel de lucrări de specialitate sunt:

 stabilirea posibilităţilor de evitare;

 stabilirea cauzei producerii accidentului.

În ceea ce priveşte expertiza tehnică, apreciez că este de competenţa acesteia stabilirea stării
tehnice a unui sistem, cauzele apariţiei unor defecţiuni şi implicaţiile acestora asupra bunei funcţionări a
sistemului, stabilirea gradului de uzură al autovehiculului, evaluarea daunelor produse prin avarierea
autovehiculului etc.

Anumite aspecte ale expertizei tehnice interesează însă şi finalitatea expertizei criminalistice.
Astfel, există o legătură cauzală directă între producerea unor defecţiuni la unele dintre reperele sau
subansamblurile autovehiculelor, traiectoriile acestora şi urmele care se creează în astfel de situaţii,
experţii criminalişti având totodată şi pregătirea necesară abordării unor astfel de probleme (de altfel,
de cele mai multe ori analiza unor astfel de piese presupune şi o analiză traseologică).

Un element important în acest moment, care ar veni în întâmpinarea celor care ar dori să devină
experţi criminalişti în sistemul privat ar fi organizarea unor cursuri de criminalistică unde candidaţii
urmează să dobândească cunoştinţele de bază necesare acestei activităţi.

4
Expertiza accidentelor auto

ANALIZA DEVIERII TRAIECTORIEI URMELOR DE FRÂNARE ÎN URMA COLIZIUNII ÎN VEDEREA

DETERMINĂRII LOCULUI IMPACTULUI

INTRODUCERE – Un obiectiv important în cadrul activităţii de expertiză criminalistică în domeniul

accidentelor de trafic rutier, îl constituie stabilirea locului impactului. Probele materiale sunt atât
consemnate în procesul-verbal de cercetare la faţa locului şi în schiţa întocmită la faţa locului, cât şi
fixate prin fotografii judiciar - operative. În urma examinării ştiinţifice a acestora şi interpretarea
criminalistică a urmelor constatate la locul faptei se realizează o reconstituire cu ajutorul programelor
de simulare specializate.

STUDIU REALIZAT CU PROGRAMELE DE SIMULARE – Pe baza formulei forţei s-a realizat un studiu privind
coliziunea a două vehicule care circulă din sensuri contrare, cărora le-au fost modificate cele două
componente, masa şi acceleraţia.

În cadrul simulării s-au utilizat aceeaşi parametrii. Unghiul dintre forţele celor două autovehicule
a rămas constant cca 100 (v. fig.1).

A2

A1

Fig. 1 Unghiul dintre forţe

În prima fază cele două autovehicule rulează cu viteza de 40 km/h şi a fost variată masa
autovehiculului A2 astfel:

Cazul 1 m1/m2=1 (v. fig.2 a);

Cazul 2 m1/m2=1/2 (v. fig.2 b);
Cazul 3 m1/m2=1/3 (v. fig.2 c);

5
Expertiza accidentelor auto

0,4m 0,2m

a) b) c)

Fig. 2 Variaţia masei autovehiculului A2

După cum se poate observa în imaginile precedente, cu cât masa autovehiculului A2 creşte o
dată, de două, respectiv de trei ori faţă de masa autovehiculului A1, deviaţia traiectoriilor urmelor de
frânare scade de la 0,4 m la 0,2 m respectiv 0,1 m.

În a doua fază cele două autovehicule au o masă de 2000 kg şi a fost variată viteza
autovehiculului A2 astfel:

Cazul 1 v1/v2=2 (v. fig.3 a)

Cazul 2 v1/v2=3 (v. fig.3 b)

a)
b)

Fig. 3 Variaţia vitezei autovehiculului A2

Din cele două cazuri studiate a rezultat faptul că prin micşorarea vitezei de deplasare a
autovehiculului A2 de două, respectiv trei ori faţă de autovehiculul A1 a apărut o deviaţie a traiectoriei
urmelor de frânare de cca 1 m , respectiv cca 2 m.

STUDII DE CAZ – Pentru exemplificare vor fi analizate două situaţii de coliziune dintre două vehicule,
unde s-au identificat deviaţii ale traiectoriei urmelor de frânare, pe baza cărora s-a stabilit locul
producerii evenimentului rutier.

6
Expertiza accidentelor auto

Cazul 1

În cadrul acestei speţe s-a studiat coliziunea dintre o autoutilitară şi un autotren format din
autotractor şi semiremorcă încărcată cu 18 t de marfă. La faţa locului au fost consemnate în procesul-
verbal şi în schiţă două urme de frânare provenind de la semiremorcă şi alte probe materiale. În urma
analizării fotografiilor judiciare s-au observat urme de lichid, precum şi deviaţii ale traiectoriilor
urmelor de frânare care provin de la autotractor (v. fig.4).

Urmă de
frânare

Scurgere de lichide
Urme de frânare

Fig.4 Urme de lichid şi deviaţia traiectoriei urmelor de frânare

7
Expertiza accidentelor auto

Pe baza urmelor de frânare şi a celorlalte probe materiale s-a efectuat o reconstituire cu ajutorul
programului specializat de simulare Virtual Crash 2.2 din care a rezultat faptul că impactul dintre cele
două vehicule s-a produs pe sensul de deplasare a autotrenului, în punctul aflat în plan transversal la cca
1,7 m faţă de axul drumului, iar în plan longitudinal la cca 16 m faţă de stâlpul de beton pentru curent
electric (v. fig.5).

Fig.5 Locul impactului dintre cele două vehicule

Cazul 2

Impactul studiat în acest caz s-a produs între două autoturisme care au avut mase aproximativ
egale, dar viteze diferite. Conducătorul unuia dintre autovehicule a iniţiat manevra de frânare în timp ce
roţile de pe partea dreaptă se aflau pe o porţiune acoperită cu gheaţă. În urma frânării autoturismul a
intrat într-un proces de derapare, astfel a pătruns pe contrasens unde a fost lovit de un alt autoturism.
Pe partea carosabilă au fost identificate urme de frânare aparţinând autoturismului care circula
regulamentar, precum şi urme de frânare derapare care aparţin celuilalt autovehicul(v. fig.6).

8
Expertiza accidentelor auto

Fig.6 Corelarea urmelor din schiţă cu fotografiile judiciar operative

În urma analizei fotografiilor judiciare s-au constatat deviaţii ale traiectoriilor urmelor imprimate
pe partea carosabilă, precum şi pelicule de vopsea desprinse de pe unul dintre autovehicule.

Fig.7 Peliculă de vopsea şi devierea traiectoriilor urmelor de frânare

9
Expertiza accidentelor auto

Prin corelarea tuturor probelor materiale s-a realizat reconstituirea evenimentului rutier cu
programul specializat PC Crash 8.1 şi s-au stabilit poziţiile autovehiculelor în momentul impactului,
precum şi locul unde a avut loc impactul (v. fig.8).

Fig. 8 Poziţia autoturismelor în momentul impactului

CONCLUZII

Pe baza deviaţiei urmelor de frânare se poate stabili cu precizie locul producerii evenimentului
rutier. Astfel de urme pot fi identificate pe fotografiile judiciar - operative realizate de organele de
cercetare.

După cum s-a observat în studiul realizat cu programul specializat de simulare viteza de
deplasare influenţează într-o mai mare măsură deviaţia traiectoriei urmelor de frânare faţă de masă.
Acest lucru a fost evidenţiat prin cazul 1, în care chiar dacă autotrenul era încărcat cu marfă, iar masa
acestuia era mult mai mare decât a autoutilitarei, viteza celui din urmă a determinat apariţia devierii
traiectoriei urmelor de frânare ale autotractorului. În studiul de caz 2 cele două autovehicule au avut
aproximativ aceeaşi masă, dar viteza celui care rula regulamentar a influenţat apariţia devierii
traiectoriei urmelor de frânare derapare a celuilalt autoturism implicat în evenimentul rutier.

10
Expertiza accidentelor auto

CAP. III. ANALIZA UNOR EVENIMENTE RUTIERE ÎN CARE AU AVUT LOC COLIZIUNI MULTIPLE

Nu de puţine ori în cadrul activităţii de expertiză criminalistică a accidentelor de trafic rutier,

expertului criminalist i se cere lămuriri cu privire la evenimente rutiere în care au fost implicate
autovehicule între care s-au produs mai multe coliziuni succesive. Urmare a impacturilor succesive,
reperele autovehiculele înregistrează deformări ale căror momente de producere nu pot fi determinate
decât în urma unei analize atente a acestora. Este posibil ca aceleaşi părţi ale unor vehicule să fi fost
supuse unor acţiuni de deformare în cadrul a două sau mai multe contacte succesive din cadrul aceluiaşi
eveniment rutier, creând astfel dificultăţi în determinarea impactului în care au fost create şi, implicit,
determinând o reconstituire mai dificilă a poziţiilor relative ale vehiculelor în momentul impactului.

Baza activităţii expertului criminalist constituind-o analiza urmelor materiale constatate la faţa
locului, pentru a putea identifica modul de producere a avariilor şi eventual, succesiunea creării lor, este
necesară studierea şi coroborarea urmelor constatate în zona producerii evenimentului rutier cu cele
înregistrate de vehiculele implicate.

Unul dintre evenimentele rutiere de acest gen este cel pe care-l prezentăm mai jos, în care au
fost implicate un autoturism marca Dacia Nova, un autoturism marca Daewoo Matiz şi un autocamion
marca Roman. Conform materialului probator administrat în cauză, anterior producerii accidentului
autoturismul Dacia şi autocamionul circulau în acelaşi sens, în această ordine, iar autoturismul Daewoo
rula în sens contrar. La momentul intersectării, între autoturisme s-a produs o acroşare în urma căreia
traiectoria autoturismului Dacia a fost deviată către partea sa dreaptă, iar autoturismul Daewoo s-a
deplasat către stânga, intrând în impact frontal cu autocamionul ce rula în spatele autoturismului Dacia.

Cu ocazia cercetării locului faptei, autoturismul Dacia a fost găsit la marginea sensului său de
mers, prezentând avarii la nivelul roţii stânga faţă (v. fig. 1) precum şi urme dinamice de frecare pe colţul
stânga al barei de protecţie faţă, pe pragul şi la partea inferioară a portierelor din partea stângă (v. fig.
2). Pe carosabil, în spatele acestuia, a fost constatată o „urmă dinamică de rulare” imprimată pe axul
drumului, care după o anumită distanţă deviază către dreapta şi se bifurcă, terminându-se la roata
stânga spate a autoturismului Dacia (v. fig. 3). În apropierea punctului de deviere către dreapta a acestei
urme dinamice, s-a constatat începutul unei urme de zgâriere a suprafeţei carosabile, care urmează
traiectoria urmei dinamice. S-a mai constatat o altă urmă deviată către dreapta, paralelă cu cele
prezentate anterior, care se bifurcă în mod similar cu „urma de rulare” şi se termină la roata dreapta
spate a aceluiaşi autoturism.

11
Expertiza accidentelor auto

Autoturismul Daewoo şi autocamionul au fost găsite pe sensul de mers al autocamionului,

orientate fiecare cu frontala conform sensului iniţial de deplasare. În spatele autocamionului au fost
constatate mai multe probe materiale (urme de frânare, urme de zgâriere a suprafeţei carosabile cu
dislocare de particule din îmbrăcămintea asfaltică, plăcuţa cu numărul de înmatriculare şi roata stânga
faţă a autoturismului Daewoo) (v. fig. 4 şi 5). Avariile acestor autovehicule se grupează însă la nivelul
frontalei, aşa cum se observă în figura nr. 6.

Figura 1 Figura 2

Figura 3
Figura 4

Figura 6
Figura 5
12
Expertiza accidentelor auto

Studiind avariile autoturismului Dacia, s-a remarcat faptul că urmele dinamice de pe laterala
stânga a autoturismului erau de culoare neagră, similară cu cea a spoilerelor din material plastic ale
barelor de protecţie din dotarea autoturismului Daewoo, indicând producerea contactului dintre aceste
vehicule. Cu toate acestea, nu s-a putut stabili cu exactitate punctul de contact de pe bara de protecţie
faţă a autoturismului Daewoo, întrucât aceasta a fost deteriorată în cel de-al doilea impact, cu
autocamionul (v. fig. 7). Analizând urmele imprimate de autoturismul Dacia pe carosabil, ţinând cont de
faptul că deteriorarea trenului de rulare al autoturismului în partea stânga faţă s-a putut produce doar în
impactul cu autoturismul Daewoo, s-a considerat că impactul dintre autoturisme a avut loc în zona de
început a urmei de zgâriere a părţii carosabile, create de subansamblele metalice ale autoturismului
Dacia deteriorate în impactul cu autoturismul Daewoo şi care au venit în contact cu suprafaţa carosabilă,
axele longitudinale ale vehiculelor fiind în acel moment uşor oblice (v. fig. 8).

Figura 7

Figura 8
13
Expertiza accidentelor auto

Impactul dintre autoturismul Daewoo şi autocamion s-a situat în zona unde s-au constatat
urmele de frânare şi zgâriere a suprafeţei carosabile şi subansamblele desprinse de pe caroseria
autoturismului Daewoo, în spatele autocamionului, axele longitudinale fiind uşor oblice, specifice
deplasării autoturismului Daewoo către stânga (v. fig. 9).

Figura 9

Aşadar, în această speţă, în urma contactelor succesive frontala autoturismului Daewoo a suferit
deformări succesive, neputându-se stabili cu exactitate care dintre acestea au fost produse în primul
impact şi care în cel de-al doilea însă prin coroborarea cu avariile înregistrate de celelalte autovehicule şi
a urmelor de la faţa locului, s-a realizat o reconstituire a locurilor de impact şi a poziţiilor aproximative
ale vehiculelor în momentele producerii coliziunilor.

Speţele întâlnite în cursul desfăşurării activităţii de expertiză criminalistică a accidentelor de

trafic rutier pot prezenta evenimente rutiere complexe, de genul coliziunilor succesive, avariile
înregistrate de unele dintre autovehiculele implicate putând fi rezultate din impacturi diferite
consecutive. În unele cazuri aceleaşi repere ale autovehiculelor pot înregistra mai multe contacte
succesive în cadrul evenimentului rutier, cu unul sau mai multe vehicule, în alte cazuri avariile putând fi
produse la repere diferite ale vehiculelor.

Pentru a analiza un eveniment rutier, este necesară identificarea momentului producerii

avariilor respective (a impactului în urma căruia au rezultat) astfel că prin coroborarea lor cu celelalte

14
Expertiza accidentelor auto

probe materiale constatate la faţa locului, să se poată emite considerente pertinente privind poziţiile
vehiculelor în raport cu elementele constructive ale drumului în momentul producerii fiecărui impact.
Chiar dacă unele repere suferă deformări succesive, peste avariile rezultate din primul impact putându-
se suprapune avarii ale impacturilor ulterioare, în urma analizei acestora şi integrându-le în întregul
ansamblu al probelor administrate în cauză, pot fi obţinute informaţiile necesare desluşirii şi
reconstituirii modului de derulare a evenimentului rutier, pe parcursul întregii sale desfăşurări.

CAP. IV. ASPECTE ALE STABILIRII TRAIECTORIEI PIETONILOR ÎN EXPERTIZA CRIMINALISTICĂ A

ACCIDENTELOR AUTOVEHICUL-PIETON

Dinamica unui accident de circulaţie produs între un autovehicul şi un pieton, se analizează, într-
o expertiză criminalistică, prin corelaţia tuturor factorilor care compun evenimentul rutier. Un element
esenţial în interpretarea dinamicii producerii accidentul rutier este reprezentat de stabilirea traiectoriei
pietonilor înainte de impact. Stabilirea spaţiului parcurs şi a direcţiei pietonilor în cadrul accidentelor
autovehicul – pieton, încearcă într-o mică măsură să abordeze un aspect din problematica accidentelor
autovehicul – pieton, rolul pe care îl joacă conducătorul auto, respectiv pietonul, în desfăşurarea
evenimentelor rutiere.

Consideraţii teoretice

Leziunile de pe corpul victimei într-un accident de circulaţie autovehicul – pieton furnizează

informaţii importante asupra poziţiei, direcţiei şi sensului de deplasare a pietonului înaintea coliziunii.

Evaluarea din punct de vedere medical a leziunilor victimelor implicate într-un accident rutier cu
un autovehicul nu intră în competenţa expertului criminalist. Poziţionarea rănilor, întinderea şi
gravitatea lor furnizează însă informaţii certe care concură la cunoaşterea faptelor şi împrejurărilor în
care s-a desfăşurat un accident rutier.

Traumatismele rezultate ca urmare a unui impact direct cu elementele de caroserie ale

vehiculului, apar pe partea corpului victimei care este lovită de autovehiculul (vezi figura 1). Există o
corespondenţă deplină între nivelul şi regiunea leziunilor pietonului cu înălţimea elementele de
caroserie ale vehiculului intrate în contact cu corpul victimei. După primul impact care produce leziuni
primare, apar alte şocuri, datorate deceleraţiilor, care în funcţie de durata de aplicare asupra organelor
interne, produc rupturi, comoţii, hematoame fără ca organele sau vasele de sânge să fie lovite în mod

15
Expertiza accidentelor auto

direct. Acestea sunt denumite leziuni secundare, provocate ca urmare a unor mecanisme cinetice sau
vibratorii în absenţa impactului cu autovehiculul.

Fig. 1. Mecanismul de producere a leziunilor în urma unui impact direct.

Leziunile corpului produse prin proiectarea victimei (vezi figura 2) se caracterizează prin
echimoze, plăgi contuze sau plesnite şi fracturi, fiind localizate pe partea opusă leziunilor de impact
vehicul – pieton. Distanţa de proiectare a victimei este proporţională cu viteza la impact şi este
influenţată de unghiul profilului frontal al autovehiculului.

Fig. 2. Modul de producere al leziunilor

în urma proiectării.

Există şi o a treia categorie de traumatisme produse pietonilor prin călcare, care pot fi o
consecinţă a leziunilor de lovire şi de proiectare sau pot fi întâlnite când victima este culcată pe carosabil
(decubit dorsal sau ventral), iar un caz particular, poziţia şezut pe carosabil.

16
Expertiza accidentelor auto

Poziţia finală a victimei după impact este de asemenea importantă în stabilirea direcţiei de
deplasare avute de pieton înainte de impact. În timpul mişcării sale, datorită vitezei şi masei sale ia
naştere o componentă inerţială perpendiculară pe direcţia forţei de impact, iar proiectarea laterală a
pietonului se face oblic, în direcţia forţei rezultante, în cazul unui impact cu partea frontală.

Lovirile cu părţile laterale ale autovehiculelor se întâlnesc mai rar, iar nivelul de traumatizare
este mult mai redus decât în cazul coliziunii cu părţile frontale.

Fig. 3, fig. 4. Compunerea forţelor care ia naştere în momentul impactului.

O altă posibilitate de stabilire a traiectoriei ante coliziune avute de pietoni este cea a analizării
deformaţiilor elementelor de caroserie survenite în urma impactului cu corpul victimei. Traiectoria
pietonului din momentul primului contact cu autoturismul şi până în momentul desprinderii de acesta
produce deformaţii la nivelul capotei, parbrizului respectiv pavilionului după o linie de deformaţie
dispusă paralel cu axa longitudinală a autoturismului sau oblic faţă de aceasta (vezi figurile 3 şi 4).
Înclinarea acesteia este influenţată de masa, viteza de deplasare precum şi de direcţia mişcării
pietonului. De asemenea, pe elementele de caroserie deformate rămân amprente de tip oglindă
(amprente inverse) ale anumitor părţi ale corpului pe vehicul sub forma unor găuri în parbriz, deformaţii
ale acestuia, urme ale capului sau cotului pe capotă ş.a. (vezi figurile 5 şi 6).

Fig. 5, fig. 6. Evidenţierea liniei de dispunerea a avariilor în urma unui impact autovehicul pieton.
17
Expertiza accidentelor auto

În cazuistica accidentelor de trafic rutier de tip autovehicul – pieton se întâlnesc următoarele

situaţii privind deplasarea şi direcţiile pietonilor până în momentul impactului:

Cazul 1. Pieton care se deplasează transversal sau oblic, de la dreapta spre stânga, faţă de direcţia de
mişcare a autovehiculului.

Autoturismul marca Dacia Logan, condus de K. I. se deplasa pe DN 76 în localitatea B.

Conducătorul auto observă un pieton angajat în traversare, în fugă, de la dreapta la stânga direcţiei de
deplasare a autovehiculului, pe o traiectorie de intersectare cu cea a autoturismului. Conducătorul auto
a încercat o manevră de evitare spre stânga intrând pe contrasens. Cu toate acestea victima a fost lovită
de partea fronto - laterală dreapta, în zona aripii dreapta faţă – capotă motor, preluată pe parbriz şi
pavilion, fiind proiectată în spatele autoturismului, în locul unde au fost identificate pete de sânge. În
cursul cercetării locului faptei nu au descoperite urme de frânare, provenite de la autoturismul implicat
în evenimentul rutier, dar au fost identificate o serie de mijloace materiale de probă (cioburi, pantofii
victimei şi căciula (vezi figura 7).

Poziţia finală a victimei a fost în apropierea extremităţii din stânga a carosabilului faţă de
direcţia de deplasare a autoturismului în locul unde a fost identificată o pată de sânge.

59.4 m
29.2 m
70 cm
9m
4.9

7m
27 cm
1.35 m
3m

21.31 m
40 cm

17 m
19.8 m
21.7 m
29.5 m
41.9 m
43.7 m

Fig. 7. Schiţa la scară a locului accidentului.

Avariile produse la autoturismul Dacia, în zona fronto - laterală dreapta (înălţimea la care sunt
dispuse şi forma acestora), au fost corelate cu leziunile victimei. Astfel, plăgile la membrul inferior stâng

18
Expertiza accidentelor auto

provin de la impactul cu bara de protecţie faţă, fracturile coloanei vertebrale toracale, şi în zona
hemitoracelui stâng a zonei scapulare stângi şi la nivelul cranian sunt cauzate probabil de impactul cu
pavilionul şi parbrizul autovehiculului descrise în raportul medico - legal. Poziţia finală a victimei a fost
identificată în apropierea extremităţii din stânga a carosabilului faţă de direcţia de deplasare a
autoturismului.

Deformaţiile capotei faţă, respectiv a parbrizului şi pavilionului autoturismului s-au produs după
o linie de deformaţie înclinată spre stânga faţă de axa longitudinală a autovehiculului (vezi figura 8).

Fig.8. Dispunerea avariilor la autoturismul implicat în accident.

Toate acestea confirmă faptul că pietonul era angajat în traversare de la dreapta la stânga faţă
de direcţia de deplasare a autoturismului şi a fost proiectat în direcţia mişcării avute anterior impactului.

Cazul 2. Pieton care se deplasează transversal

sau oblic, de la stânga spre dreapta, faţă de
direcţia de mişcare a autovehiculului.

Autoturismul marca Ford, condus de

numitul C. V. C., se deplasa pe DJ 193. Din
probatoriul testimonial administrat în cauză, a
rezultat că, pe raza localităţii C., în zona km 8 +
90 m, conducătorul auto, a surprins o
persoană angajată în traversarea părţii
carosabile a drumului, prin spatele unui
Fig.9. Poziţiilor relative ale victimei şi autoturismului,
în momentul impactului, obţinute în cadrul unei
simulări cu ajutorul programului Virtual Crash 2.2.
19
Expertiza accidentelor auto

camion, care circula din sens opus. În aceste condiţii, victima a fost lovită de partea frontală dreapta a
autoturismului, fiind preluată pe capota faţă şi parbriz şi ulterior proiectată în afara părţii carosabile, pe
acostamentul din partea dreaptă a drumului (vezi figura 9).

Declaraţiile conducătorului autoturismului marca Ford C.V., precum şi ale lui P. G. pasager în
autovehicul nu fac niciun fel de referire cu privire la direcţia de traversare a victimei.

Traiectoria ante – coliziune, a victimei

a fost stabilită prin individualizarea leziunilor
suferite de victimă şi stabilirea unei
corespondenţe între traumatismele descrise
în raportul medico – legal de autopsie şi
elementele de caroserie intrate în impact cu
corpul acesteia: bară faţă, capotă motor,
parbriz (vezi figura 10), respectiv poziţia
Fig.10. Avariile autoturismului implicat în accident.
finală a victimei. Astfel s-a constat că cele mai
grave leziuni sunt situate pe partea dreaptă a corpului, cu referire la fractura cominutivă a ambelor oase
ale gambei drepte, rupturile multiple ale ficatului, fracturi multiple costale la nivelul hemitoracelui
drept, fractura humerusului drept. De asemenea poziţia finală a victimei se află în partea dreaptă, faţă
de sensul de deplasare al autoturismului, conchidem că, în momentele anterioare producerii
accidentului, victima se deplasa de la stânga la dreapta, faţă de direcţia de deplasare a autoturismului.

Cazul 3. Pietoni care se deplasează longitudinal faţă de direcţia de mişcare a autovehiculului.

Autoutilitara marca Mercedes Atego, condusă de F. A. se deplasa pe DN 1 în direcţia Oradea –

Cluj-Napoca. Din probatoriul administrat în cauză, rezultă că, în zona km 602 + 500 m, conducătorul auto
a sesizat faptul că două persoane de sex masculin se deplasau, în aceeaşi direcţie cu cea a autoutilitarei
una în faţa celeilalte.

Declaraţiile celor implicaţi au fost contradictorii, fiecare prezentând o variantă favorabilă lui.
Astfel conducătorul autoutilitarei susţinea ca cei doi pietoni se deplasau în paralel, pe carosabil, iar
victimele declarau ca se aflau în mişcare una în faţa alteia.

Împrejurarea că cele două victime se deplasau una în urma celeilalte este confirmată de tabloul
lezional al victimelor, descris în cuprinsul raporturilor de constatare medico legală şi în cel de expertiză
medico-legală, care evidenţiază faptul că cele mai multe leziuni sunt dispuse pe partea laterală stânga a

20
Expertiza accidentelor auto

corpurilor victimelor, fiind dispuse la aproximativ aceiaşi înălţime. Ne referim, în acest sens, la
traumatismul cranio – cerebral acut închis şi la contuzia occipitală pe care le-a suferit G. G. în urma
impactului cu suportul de oglinzi dreapta şi oglinda retrovizoare inferioară dreapta, iar contuzia de bazin
şi plaga contuză sacrată au fost produse probabil în urma contactului cu partea dreapta faţă şi lateral
dreapta a suprastructurii autoutilitarei. De asemenea, leziunile P. A. (ruptura traumatică de splină,
hemiperitoneu contuzia abdominală, contuziile la nivelul coloanei vertebrale) au fost probabil cauzate
de impactul cu partea laterală dreapta a suprastructurii autovehiculului Mercedes, primul fiind lovit
numitul G. G. ulterior numitul P. A., care se deplasa în faţa lui (vezi figurile 11 şi 12). În acest sens sunt şi
concluziile din raportul de constatare medico – legală a victimei P. A., arată că „leziunile s-au produs prin
lovire de către un autovehicul aflat în mişcare urmată de proiectare“.

Ca atare ambele victime au fost lovite de autoutilitară, leziunile numitului P. A. prin gravitatea şi
întinderea lor au fost create de impactul cu autoutilitara şi nu de contactul cu corpul victimei G. G. ceea
ce confirmă faptul că poziţiile lor erau unul în faţa celuilalt şi nu de deplasau în paralel.

Fig. 11, fig. 12. Poziţiile autovehiculului şi a victimelor în momentul impactului pentru cele două situaţii
analizate, obţinute cu ajutorul simulării cu programul Virtual Crash 2.2.

Concluzii

Rapoartele medico – legale de autopsie conţin datele necesare privind topografia natura şi
gravitatea leziunilor, ce pot fi corelate cu alte elemente care permit o interpretare din punct de vedere
criminalistic a direcţiei avute de victimă înainte de impact, eventual a regimului de deplasare şi dacă
confirmă sau infirmă probatoriul testimonial.

Cercetarea la faţa locului în cazul accidentelor de trafic rutier reprezintă unul dintre cele mai
importante acte de urmărire penală, cu caracter imediat şi necesar, iar modul în care este efectuată

21
Expertiza accidentelor auto

precum şi calitatea, acurateţea şi exactitatea informaţiilor pe care le conţine reprezintă elemente de

care depinde în mare măsură soluţionarea cauzei.

Fotografia judiciară operativă de bună calitate a avariilor autovehiculelor implicate asigură

cunoaşterea situaţiei concrete de la locul faptei, garantează caracterul obiectiv probator al activităţii de
fixare şi indicare a urmelor şi probelor materiale de la faţa locului.

22