Lucrarea practică nr.

11

Raport de expertiză tehnică

Scopul lucrării: A lua cunoştinţă de conținutul și metodica întocmirii raportului de
expertiză tehnică

1. Noţiuni generale

Raportul de expertiză tehnică trebuie să conţină, în funcţie de obiectivele solicitate de

organul judiciar:
-date de identificare;
-expunerea motivelor pe baza cărora s-a efectuat expertiza;
-constatări ale expertului cu privire la faptele şi împrejurările în care s-a produs accidentul;
-prelucrarea numerică a mărimilor măsurate la locul faptei;
-reconstrucţia accidentului (dinamica procedurii);
-măsuri posibile de evitare;
-expunerea defecţiunilor tehnice, cauzele lor şi a modului în care au influenţat accidentul;
-corespunderea între defecţiunile tehnice şi reglementările tehnice legale etc.
Ultimul capitol din expetiza tehnică trebuie să cuprindă concluziile şi părerile expertului
reieşite din expertiza tehnică, redactate concis, clar şi cu o terminologie care să permită
înţelegerea şi de către nespecialişti în domeniu.
De regulă, raportul este cuprins din capitolele: introducere, constatări, rezolvarea
obiectivelor solicitate şi concluzii finale; dacă este cazul se prevăd şi anexe ca de pildă planşe
foto, desene explicative, microfilme, bandă video, compact disc etc. Cînd pentru soluţionarea
obiectivelor se utilizează calculatorul numeric, la raport se anexează programul de calcul şi
rezultatele luate în consideraţie.

1.1. Partea introductivă

Capitolul introductiv se referă mai mult la date de identificare. În primul rînd trebuie
precizat dacă expertiza tehnică este de tip judiciar sau extrajudiciar. Apoi, se consemnează dacă
au mai fost efectuate şi alte expertize tehnice, în ce perioade, de către cine, dacă s-au solicitat
aceleaşi obiective sau altele noi, precum şi concluziile expertizelor anterioare. Urmează datele de
identificare ale expertului tehnic (nume, prenume), felul şi numărul de atestare, instituţia în
evidenţa căreia îşi desfăşoară activitatea de expert, precum şi eventuale alte calităţi (expert
consultant, specialist cu înaltă calificare etc.).
Tot în partea introductivă trebuie de menţionat documentul şi organul (sau beneficiarul)
care a solicitat expertiza, data numirii expertului şi data la care trebuie predat raportul de
expertiză. Totodată trebuie prevăzut numărul dosarului cauzei şi caracterul acestuia (penal sau
civil).
Alte date se referă la identitatea datei, locului accidentului şi a părţilor angajate în
accident; pentru ultimul aspect se precizează numele şi prenumele făptuitorului şi victimelor,
tipurile de vehicule implicate, apartenenţa acestora şi numărul lor de înmatriculare.
Un alt punct al capitolului introductiv este compus din obiectivele fixate de organul
judiciar la care trebuie să răspundă expertul tehnic.
O altă parte importantă a primului capitol este constituită de enumerarea materialelor
care au stat la baza efectuării expertizei. Pe lîngă dosarul de cercetare, documentarea expertului
la locul faptei, componente tehnice supuse spre analiză etc., trebuie menţionate cărţile,
documentele legale sau articolele ştiinţifice din care au fost extrase metodologii de lucru, relaţii
de calcul sau reglementări utilizate în efectuarea expertizei. Pentru verificări şi interpretări din
partea altor specialişti, sau pentru lămurirea organului judiciar, lucrările respective trebuie uşor
identificate, ceea ce necesită precizarea la fiecare titlu a autorilor, anul apariţiei, editurii şi
oraşului în care au fost publicate.
În final se consemnează perioada în care a fost efectuată expertiza şi alte menţiuni
speciale ca apelarea la metodologii din domenii complexe ale tehnicii, deplasări ale expertului
pentru documentare în alte centre etc.

1.2. Prelucrarea materialului disponibil

Al doilea capitol al raportului de expertiză poate fi intitulat „Constatări” dacă este

destinat prezentării unor mărimi, fapte sau împrejurări care derivă din materialele puse la
dispoziţie de organul judiciar sau care au fost extrase de expert din cîmpul infracţional sau din
literatura de specialitate. Aceste date se referă de cele mai multe ori la:
- descrierea sumară a împrejurărilor şi modului de producere a accidentului;
- mase, momente de inerţie, poziţii ale centrelor de masă, dimensiuni de gabarit etc.,
referitoare la vehiculele implicate în accident;
- inclinaţii longitudinale, transversale, raze de curbură sau dimensiuni ale eventualelor
declivităţi de pe segmentul de drum pe care a fost comis accidentul;
- prevederi tehnice speciale în legătură cu eficienţa impusă a frînării, distanţa de
iluminare, nivelul de zgomot şi vibraţii, dimensiunile şi calităţile suprafeţei vitrate,
echiparea cu anvelope de acelaşi tip;
- diverse ipoteze luate în consideraţie la efectuarea expertizei, motivarea lor şi eventual,
aprecieri probabilistice (gradul de probabilitate);
- posibile imprecizii derivate din analiza materialelor din dosarul de cercetare, cum ar fi
diferenţe între consemnările din procesul verbal de cercetare a locului faptei şi schiţa
scenei accidentului, necorespunderi între măsurătorile distanţelor între diverse urme
etc.
Capitolul următor, „Rezolvarea obiectivelor expertizei tehnice” este cel mai
important şi în mod obişnuit cel mai voluminos întrucît este consacrat prelucrării mărimilor
caracterictice probelor existente şi analizei stării tehnice şi influenţei ei asupra producerii
accidentului. În cadrul acestui capitol sunt examinate, într-o ordine logică, toate obiectivele
solicitate de organul judiciar (sau beneficiar). Expertul poate analiza în plus şi alte obiective
decît cele solicitate dacă consideră, pe baza pregătirii sale de specialitate că mai sunt şi alte
probleme sau aspecte care trebuie elucidate şi pe care organele judiciare nu le-au sesizat.
De cele mai multe ori răspunsurile la obiectivele expertizei pot fi formulate pe baza unor
calcule de strictă specialitate, care nu pot fi verificate şi nici nu interesează organul judiciar. În
schimb, memoriul de calcul trebuie să poată să fie însuşit de alţi experţi tehnici sau de specialişti
fie în scopul elaborării unor concluzii comune, fie pentru motivarea unor eventuale deosebiri, în
cazul efectuării unor noi expertize complexe. De aceea, relaţiile de calcul, succesiunea lor,
valorile introduse, rezultatele numerice şi eventual programul de calcul alcătuit trebuie să fie
expuse cu claritate. Totodata în situaţiile în care metodologia de calcul este mai puţin cunoscută,
expertul nu trebuie să intre în detalii nejustificate ca utilitate, ci să facă trimiteri la referinţele
bibliografice din care a preluat metodologia şi recomandările de aplicare. Şi sub acest aspect
raportul de expertiză trebuie să aibă o transparenţă totală, astfel încît şi alţi experţi tehnici,
bineînţeles cu un nivel similar de pregătire să poată urmări calculele şi rezultatele lor.
Frecvent, prin expertizele accidentelor de trafic se solicită drept obiectiv „dinamica
procedurii accidentului”. În expertiza tehnică auto, tratarea dinamicii accidentului are menirea să
lămurească organul judiciar prin aceea că oferă valori concrete ale mărimilor caracterizînd
cinematica şi dinamica vehiculelor sau comportamentul uman, cu încadrarea precisă a lor în
raport cu limitele legale. În acest sens experienţa acumulată şi metodele actuale de calcul permit
determinarea suficient de exactă a mărimilor:
- timpul de percepţie-reacţie al conducătorului auto;
- vitezele de deplasare ale pietonilor;
 - vitezele de deplasare ale vehiculelor în diversele momente ale accidentului considerate
ca avînd o importanţă deosebită (viteza în momentul apariţiei pericolului de accident,
viteza în momentul impactului cu un pieton sau cu un alt vehicul etc.);
- distanţa dintre vehicul şi pieton sau alte vehicule în momentul apariţiei pericolului;
- distanţa de vizibilitate în condiţii de întuneric sau iluminat stradal;
- timpul scurs între momentul sesizării pericolului de accident şi momentul lovirii unui
pieton sau alt vehicul.
Alte obiective solicitate frecvent de organele judiciare se referă la măsurile de evitare
a accidentului care au fost luate de făptuitor şi la eventualele alte manevre care mai puteau fi
efectuate în acelaşi scop. Din cauza numeroaselor confuzii în legătură cu aspectele menţionate,
considerăm utile cîteva calificări care limitează preocupările expertului numai la sfera tehnică.
Astfel, sunt interzise aprecierile asupra culpabilităţii participanţilor la AR chiar dacă ambii sau
mai mulţi au încălcat fiecare reglementările legale. Interzise sunt şi încadrările sau caracterizările
unor situaţii sau împrejurării simple la prima vedere dar care necesită cunoştinţe şi practică în
domeniul juridic, cum ar fi clasificarea pericolelor în: generice, specifice, previzibile sau
imprevizibile.
Cind accidentul a fost influenţat de starea tehnică şi fotografiile executate de organele de
cercetare nu reflectă fidel deficienţele tehnice sau sunt insuficiente ca număr, planşa foto trebuie
extinsă cu alte imagini, în conformitate cu precizările expertului. Frecvent, pentru stabilirea
cauzei deficienţei tehnice se intervine asupra formei sau componentei organului supus analizei,
cum ar fi şlefuirea secţiunilor de rupere şi tratarea chimică a lor. Alteori, echipa de cercetare nu
are dotarea necesară sau nu sunt condiţiile favorabile (organe greu accesibile, ploaie, ninsoare
etc.) execuţiei unor fotografii de detaliu. În toate asemenea situaţii se impune fixarea imaginilor
respective, fotografiile constituiindu-se în probe pentru susţinerea cauzelor accidentului; sarcina
execuţiei fotografiilor sau preluarea imaginilor pe banda magnetică, ori înregistrarea pe compact
disc revine expertului care are obligaţia ataşării lor la expertiza tehnică.

1.3. Concluzii finale

O concluzie finală trebuie să reprezinte răspunsul succint al expertului la întrebările

organului judiciar, bazat pe probe certe şi rezultat în urma aplicării principiilor şi prevederilor
tehnico-ştiinţifice din domeniul său de competenţă.
Sub acest aspect se pot distinge următoarele categorii de concluzii:
- concluzii de certitudine;
- concluzii de probabilitate;
- concluzii de imposibilitate.
Concluziile de certitudine (categorice) pot fi pozitive sau negative (nicidecum
intermediare), şi nu trebuie să lase loc pentru nici un fel de interpretare sau dubiu. De pildă, în
domeniul accidentelor de trafic, concluziile categorice sunt de tipul „accidentul a fost cauzat de
ruperea fuzetei...” sau „în momentul impactului, roata stîngă din faţă a vehiculului se găsea pe
sensul opus de circulaţie, la distanţa de ...” etc.
Concluziile de probabilitate exprimă păreri rezultate din presupuneri asupra unui
anumit fapt. Concluziile de probabilitate implică obligaţia verificării presupunerilor expertului
într-o nouă etapă şi prin alte mijloace, deci ele ajută la aflarea adevărului şi nu trebuie
desconsiderate pe motiv că nu ar fi utile pentru elucidarea cauzei.
Nu sunt excluse şi cazurile în care concluziile de probabilitate nu se bazează pe date
ştiinţifice sau pe raţionamente logice şi precise, ci pe opiniile sau comentariile subiective ale
expertului; aceste aprecieri nu au nici o valoare şi nu se iau în consideraţie.
Concluziile de imposibilitate au rolul de a lămuri organul judiciar despre imposibilitatea
formulării unui răspuns la obiectivul solicitat. În majoritatea cazurilor concluziile de
imposibilitate sunt cauzate de lipsa materialului probatoriu: ştergerea urmelor de către
participanţii sau alte vehicule, modificarea poziţiei sau dispariţia obiectelor din cîmpul
infracţional, cercetare defectuoasă etc.
Frecvent, în cazurile civile apar situaţii de imposibilitate determinate de neprezentarea
părţilor la data şi în locul în care le-a convocat expertul.
Alteori experţii formulează concluzii de imposibilitate din cauza slabei pregătiri
profesionale sau datorită unor interse care prin asta maschează refuzul efectuării expertizei.
Este indicat să se întocmească expertiza, în care imposibilitatea să fie motivată prin
argumente tehnico-ştiinţifice în măsură să lămurească cu claritate organul judiciar.
După cum se poate deduce, condiţia de imposibilitate nu ajută soluţionarea cauzei: totuşi,
în scopul soluţionării, expertul are posibilitatea să propună organului judiciar efectuarea unei
expertize pe baze ipotetice. Dacă se acceptă, în cuprinsul raportului de expertiză şi în mod
special la capitolul „concluzii finale” trebuie menţionat că lucrarea este gîndită ipotetic şi
realitatea variantelor trebuie confirmată prin alte probe; experţii nu pot fi traşi la răspundere
pentru concluziile unor asemenea tipuri de expertize.

2. Mersul lucrării: Exemplu de raport de expertiză tehnică

RAPORT DE EXPERTIZĂ TEHNICĂ

Subsemnații: I.H. expert tehnic numit de organul de cercetare penală, împreună cu C.B.,
expert tehnic ales de conducătorul auto M.L., în baza Ordonanţei de efectuare a expertizei
tehnice nr…., emisă de Poliţia oraşului.. . .., am efectuat expertiza tehnică în cauza care formează
obiectul dosarului penal nr. ....
Dosarul se referă la accidentul de circulație produs la data de ..............orele ......... în
localitatea ................................., în care a fost angajat autobuzul ÎTA ........................,A1 ,
condus de M.L., care a accidentat mortal pe T.N. în vîrstă de 64 ani.
În acest dosar, nu s-a mai efectuat nici o expertiză tehnică de specialitate.

Obiectivele expertizei tehnice

De comun acord cu părţile, s-au stabilit următoarele obiective ale expertizei tehnice:
1. SĂ SE STABILEASCĂ VITEZA CU CARE CIRCULA AUTOBUZUL ÎNAINTE DE
PRODUCEREA ACCIDENTULUI;
2. DINAMICA PRODUCERII ACCIDENTULUI;
3. POSIBILITĂȚILE DE EVITARE A ACCIDENTULUI DE CĂTRE CEI IMPLICAȚI
(CONDUCĂTORUL AUTO ȘI VICTIMA ).

Operaţiuni întreprinse
În vederea efectuării expertizei tehnice dispusă prin ordonanţă, am întreprins următoarele
operaţiuni:
1 - Studierea materialelor probatorii din dosarul de cercetare penală, ocazie cu care am stabilit
obiectivele expertizei, de comun acord cu părţile, si am primit materialul documentar compus din
proces verbal de constatare, schiţa locului producerii accidentului, raport de constatare medico-
legală, buletine analiză toxico-alcoolemie, declaraţii martori;
2 - Efectuarea unui experiment la faţa locului cu efectuarea de măsurători suplimentare la locul
producerii accidentului şi anume: parametrii constructivi ai autobuzului, lăţimea părţii
carosabile, acostamentelor şi a poziţionării locului impactului, refăcând urmele conservate la
cercetarea preliminară;
3 - Studierea materialelor documentare şi bibliografice necesare întocmirii raportului de
expertiză tehnică, printre care amintim:
a) Radu Gaiginschi. Reconstrucţia şi expertiza accidentelor rutiere. Bucureşti: Editura
tehnică, 2009, 519 p.
b) Neculai Nistor, Mihalache Stoleru. Expertiza tehnică a accidentului de circulaţie.
Bucureşti: Editura militară, 1987, 294 p.
 c) Gaiginschi R. Expertiza tehnică a accidentelor rutiere. Bucureşti:Editura tehnică, 2002.
d) Cristea D. Abordarea accidentelor rutiere. Piteşti, Editura Universităţii din Piteşti,
2009.
e) Туренко А. Н., Клименко В. И. , Сараев А. В. Автотехническая экспертиза:
Учебное пособие. –Харьков: ХНАДУ, 2007. -156 с.

Rezolvarea obiectivelor expertizei tehnice

Expertiza a fost efectuată pe baza materialelor dosarului și a reconstruirii la fața locului a
condițiilor în care s-a produs accidentul. Constatările și concluziile expertizei tehnice sînt arătate
în continuare în răspunsurile la întrebările puse.

1. SĂ SE STABILEASCĂ VITEZA CU CARE CIRCULA AUTOBUZUL ÎNAINTE DE

PRODUCEREA ACCIDENTULUI

Din analiza materialului probator din dosar rezultă că energia cinetică pe care o avea
autobuzul înainte de producerea accidentului s-a consumat în lucru mecanic de frînare, cu urme
vizibile pe carosabil în lungime de 6 metri. Viteza cu care circula acest autovehicul în momentul
acționării sistemului de frînare este dată de relația:

Vi=1,8× t × g × φ+
√ 26 × g ×φ × Spat
Ke

în care:φ -coeficientul de aderență; t-timpul de acționare a sistemului de frînare, s; Spat -spațiul

de frînare cu roțile blocate, m; Ke - coeficientul de eficacitate al frînelor.

Date inițiale: t=0,2 s; φ =0,6; Ke=1,8; Spat=6 m

Vi=1,8× 0,2 ×9,81 ×0,6+

√ 26 ×9,81 × 0,6× 6
1,8
=¿ 24,7 km¿ h

2. DINAMICA PRODUCERII ACCIDENTULUI

Accidentul a avut loc la data de .......................orele.............. în

localitatea..............................., în zona unde s-a produs impactul carosabilul avea o lățime de 7 m
și era acoperit cu asfalt în stare uscată. Circulația se desfășoară în două sensuri, pe cîte o bandă
fără marcaje longitudinale.
În condițiile menționate autobuzul ÎTA ..........................., condus de M.L., transportînd
muncitori spre locul de muncă, circula din direcția X spre Y. Ajungînd în zona km 9+800, pe
partea dreaptă a carosabilului se afla oprit în stație autobuzul A2, condus de R.G. Conform
măsurătorilor efectuate cu ocazia reconstruirii condițiilor în care s-a produs accidentul rezultă că
autobuzul staționa paralel cu axul drumului, ocupînd 80 cm din lățimea de gabarit pe
acostament, iar restul de 1,70 m se afla pe carosabil be banda de circulație în sensul X-Y (lîțimea
de gabarit a autobuzului – 2,50 m).
Apropiindu-se de autobuzul A2,staționat, conducîtorul auto M.L., s-a înscris în ocolirea
acestuia, trecînd peste axul, nematerializat al drumului. Totodată conducătorul auto a redus
viteza autobuzului de la cea cu care circula mai înainte și care nu poate fi precizată, la circa 24
km/h, așa cum rezultă din răspunsul la primul obiectiv al expertizei tehnice. Concomitent
conducătorul autobuzului A1 a clacsonat spre a avertiza pe ceilalți participanți la trafic asupra
manevrei efectuate, după cum rezultă din materialele cuprinse în dosar.
În timp ce autobuzul A1 se afla în trecere pe lîngă autobuzul A2, care era oprit, între
cele două autovehicule existînd o distanță laterală de circa 2,30 m(măsurată la reconstruire pe
baza poziției urmelor de frînare), conducătorul auto M.L, a observat o persoană de sex femenin
care traversa strada în fugă în diagonală de la dreapta spre stîga autobuzului. Din materialul
probator din dosar rezultă că persoana angajată în traversare se numea T.M., în vîrstă de 64 ani,
care coborîse din autobuzul staționat pentru ași lua niște bagaje de la o casă aflată vizavi de
stație, de unde dorea să se întoarcă și să-și continue călătoria cu același autobuz. Aceste
împrejurări confirmă faptul că victima se grăbea, deci a traversat strada în fugă și fără să se
asigure, în acel loc nefiind trecere pentru pietoni.
Sesizînd pericolul, conducătorul auto M.L., după trecerea timpului de întîtziere
involuntară de circa o secundă, din care circa 0,8 s este timpul de reacție fiziologică, a acționat
sistemul de frînare al autobuzului, oprind autovehiculul pe un spațiu de 6m, cu urmă de frînare,
pe partea stîngă a drumului, la limita maximă a carosabilului. Cu toate măsurile luate, victima
continuîndu-și traversarea este lovită de autobuz cu partea din dreapta din față și proiectată pe
dircția de mers a autobuzului, căzînd în fața acestuia după oprire. Poziția pe carosabil în care a
căzut victima în fața autobuzului fără a fi călcată de acesta arată că impactul s-a produs în timp
ce autobuzul se deplasa frînat, cu puțin timp înainte de oprirea acestuia. Din măsurătorile
efectuate la fața locului cu ocazia reconstruirii condițiilor în care s-a produs accidentul a rezultat
că victima a parcurs de la locul unde a putut fi văzută de conducătorul auto pînă la locul
impactului un spațiu de 6 m, mergînd pe o direcție înclinată spre dreapta cu un unghi de circa 58
° față de direcția normală de traversare. Ca urmare, locul impactului se situează la o distanță de
3,2 m măsurată în direcția transversală pe axul drumului și 5,1 m în direcția longitudinală față de
partea din față a autobuzului staționat. Leziunile suferite de victimă confirmă mecanismul de
producere a impactului descris mai înainte. Se știe că leziunile produse prin șoc direct sînt situate
întotdeauna pe partea corpului venită în contact cu autovehiculul și la același nivel față de
carosabil. Leziunile produse prin proiectare sînt situate pe partea corpului opusă acelei venite în
contact cu autobuzul. Comparînd leziunile suferite de victimă, menționate în certificatul medico-
legal, cu avariile autobuzului. Se confirmă faptul că victima a fost lovită de autobuz în partea
stîngă a corpului la nivelul umărului stîng, deci sensul său de traversare a fost din dreapta spre
stînga față de direcția în care circula autobuzul. Leziunile craniene au fost produse prin
proiectarea victimei pe carosabil, mărimea lor fiind influențată de particularitățile specifice, așa
cum rezultă din actul medico-legal.
În concluzie, dinamica accidentului a constatat în angajarea victimei T.M. în traversarea
drumului în fugă, în diagonală prin fața unui autobuz oprit în stație, condiții în care a apărut din
dreapta în fața autobuzului A2 condus de M.L. care efectua ocolirea autobuzului staționat.
Impactul s-a produs pe partea stîngă a drumului la 5 m în fața autobuzului staționat.

3. POSIBILITĂȚILE DE EVITARE A ACCIDENTULUI DE CĂTRE CEI

IMPLICAȚI (CONDUCĂTORUL AUTO ȘI VICTIMA )
Conform metodei recomandate în literatura de specialitate, pentru stabilirea
posibilităților de evitare a accidentului de către conducătorul auto M.L. este necesar să se
calculeze timpul de care acesta a dispus pentru luarea măsurilor ce se impuneau, timp ce este
egal cu cel scurs din momentul în care a putut sesiza pericolul pînă în momentul impactului.
Relația de calcul a timpului este:
Sp
Tp= [ s ] ,
Vp
în care: Sp = 6 m este spațiul parcus de victimă pe carosabil din locul unde a putut fi văzută de
conducătorul auto pînă la locul impactului; Vp = 9,5 km/h (2,64 m/s) – viteza de deplasare a
victimei, dată în literatura de specialitate pentru o femeie în etate de 60-70 ani (tab.11.2).
6
Tp= =2,27 s
2,64
Din calculul efectuat, rezultă un timp de 2,27 s de care dispunea conducătorul auto pentru
a sesiza pericolul, a acționa sistemul de frînare și a opri autobuzul.
 În continuare vom calcula timpul T, care-i era necesar conducătorului auto pentru oprirea
autobuzului, timp dat de relațiile:
T =Tîi+Tf

Tîi=Tîf +Tîm+0,5 ×t

Ke ×Vi
Tf =
3,6 × g × φ

în care : Tîi- timpul scurs datorită întîrzierilor involuntare,s; Tf- timpul de frînare,s; Tîf-durata
întîrzierilor fiziologice,s; Tîm- durata întîrzierilor mecanice,s; Vi- viteza inițială a
autovehculului, km/h.

Se calculează T din relația:

Ke ×Vi
T =Tîf +Tîm+ 0,5× t+
3,6 × g × φ

Date inițiale: Tîf =0,8 s ;Tîm=0,1 s; t= 0,2; Ke=1,8; Vi=24,7 km/h; φ =0,6

1,8× 24,7
T =0,8+ 0,1+ 0,5× 0,2+ =3,1 s
3,6 × 9,81 ×0,6

Rezultă un timp necesar pentru oprirea autobuzului de 3,1 s, din care o secundă este
timpul de întîrzieri involuntare și 2,1 s durata frînării.
Din calculele efectuate rezultă că accidentul nu putea fi evitat de conducătorul auto prin
frînare, deoarece timpul care-i era necesar pentru oprirea autobuzului (3,1 s) era mai mare decît
timpul de care a dispus pentru luarea acestor măsuri (2,27 s).
În cazul analizat accidentul nu putea fi evitat nici prin schimbarea direcției de mers a
autobuzului. Virajul spre dreapta nu era indicat, întrucît din acel sens a apărut victima, iar spre
stînga nu era posibil deoarece carosabilul este marginit de stîlpi din beton și arbori. Din
materialul dosarului rezultă că autobuzul s-a oprit la limetele de pe partea stîngă ale
carosabilului, nemaifiind posibilă virarea în continuare spre stînga din motivele menționate.
Deci, prin modul în care victima s-a angajat în traversare, conducătorul auto nu a dispus decît de
un timp de 2,27 s pentru perceperea pericolului și luarea măsurilor efective de evitare.
Informativ, pentru aprecierea mărimii vitezei cu care circula autobuzul, se poate calcula
viteza la care acesta putea fi oprit în 2,27 s care este dată de relația:

φ
Vo=[ Tp−( Tîf + Tîm+ 0,5× t ) ] × g × [ m/ s ] ,
Ke

în care toate elementele sînt cunoscute și făcînd calculele rezultă:

0,6
Vo=[ 2,27− ( 0,8+0,1+0,5 ×0,2 ) ] ×9,81 × ;
1,8

Vo=4,15 m/s × 3,6=14,94 km /h

Rezultă că la o viteză a autobuzului de 15km /h accidentul tot s-ar fi produs, acesta putînd
fi evitat numai pentru viteze mai mici de 14,94 km /h . O asemenea valoare scăzută a vitezei
autobuzului nu era impusă însă de condițiile de circulație existente înainte de producerea
accidentului, deoarece din autobuzul staționat nu traversau pietoni și nu existau în acel loc
indicatoare de traversare a străzii de către pietoni. Asemenea viteze de deplasare sînt în general
realizate de autovehicule numai la pornirea de pe loc, impunînd utilizarea treptelor inferioare ale
cutiei de viteză, nerespectarea graficului de parcurs și depășirea consumului de combustibil. Ca
urmare, se estimează că viteza de 24,7 km/h cu care circula autobuzul era suficient de redusă
pentru evitarea unui pieton care ar fi apărut în traversare în pas normal, nu în fugă, cu atît mai
mult cu cît acesta ar fi fost avertizat de conducătorul auto prin claxonare.
Așa cum rezultă din materialul probator din dosar, victima a traversat strada în fugă
deoarece dorea să se înapoieze la autobuzul din care coborîse. În acest caz posibilitîțile de evitate
a accidentului nu mai depind de viteza cu care ar circula autovehiculul, ci de viteza de traversare
a victimei, ea fiind aceea care determină mărimea timpului disponibil de evitare a impactului. Ca
urmare, atunci cînd victima traversează în fugă și fără să se asigure, accidentul nu putea fi evitat
de conducătorul auto chiar la viteze de circulație foarte reduse, incompatibile cu o circulație
fluentă.
Deci, din analiza efectuată rezultă că accidentul nu putea fi evitat de conducătorul auto
M.L., deși acesta circula cu o viteză foarte redusă, deoarece, în condițiile în care victima s-a
angajat în traversare, timpul de care conducătorul auto a dispus pentru luarea măsurilor de
evitare (2,27 s) a fost mai mic decăt cel care-i era necesar pentru oprirea autovehiculului
(minim 3,1 s).
Accidentul putea fi evitat numai de victimă, dacă aceasta nu traversa strada în fugă, fără
să se asigure, printr-un loc unde nu este trecere pentru pietoni.

4. CONCLUZII
Față de cele arătate rezultă următoarele:
- Viteza cu care circula autobuzul ÎTA....................,A1 înainte de producerea accidentului a
fost de 24,7 km/h.
- Dinamica accidentului a consatat în angajarea lui T.M. în traversarea străzii în fugă, în
diagonală, prin fața unui autobuz oprit în stație, condiții în care a apărut din dreapta în fața
autobuzului A1 aflat în ocolirea autobuzului A2 staționat. Impactul s-a produs pe partea
stîngă a drumului, la 5 m în fața autobuzului staționat.
- Accidentul nu putea fi evitat de conducătorul auto M.L., deși acesta circula cu o viteză foarte
redusă, în condițiile în care victima s-a angajat în traversare. Timpul de care conducătorul
auto a dispus pentru luarea măsurilor de evitare (2,27 s) a fost mai mic decît cel care-i era
necesar pentru oprirea autovehiculului (minim 3,1 s). Accidentul putea fi evitat numai de
victimă, dacă aceasta nu traversa strada în fugă, fără să se asigure, printr-un loc unde este
prevăzută trecere pentru pietoni.

EXPERȚI TEHNICI : I.H. și C.B

3. Conţinutul dării de seamă

1.Denumirea lucrării practice;

2.Scopul lucrării practice;
3.Datele iniţiale pentru calcule conform variantei (tab. 11.1 și tab. 11.2) ;
4.Raportul de expertiză tehnică (conform variantei);
5.Concluzie.

Tabelul 11.1. Date iniţiale pentru calcule *

Nr. t, φ Ke Spat , Sp, Tîf , Tîm , Pietonul,
variantei s m m s s sex / vîrstă / tipul
mersului
 0 0,2 0,6 1,8 6 6 0,8 0,1 F / 64 / fugă rapidă
1 0,21 0,61 1,79 6,1 6,1 0,81 0,11 B / 55 / fugă lentă
2 0,22 0,62 1,78 6,2 6,2 0,82 0,12 F / 35/ fugă lentă
3 0,23 0,63 1,77 6,3 6,3 0,83 0,13 B / 65 / fugă rapidă
4 0,24 0,64 1,76 6,4 6,4 0,84 0,14 F / 45 / fugă rapidă
5 0,25 0,65 1,75 6,5 6,5 0,85 0,15 B / 55 / fugă rapidă
6 0,26 0,66 1,74 6,6 6,6 0,86 0,16 B / 75 / fugă rapidă
7 0,27 0,67 1,73 6,7 6,7 0,87 0,17 F / 65/ fugă rapidă
8 0,28 0,68 1,72 6,8 6,8 0,88 0,18 B / 65 / fugă rapidă
9 0,29 0,69 1,71 6,9 6,9 0,89 0,19 B / 55 / fugă rapidă
10 0,30 0,70 1,70 7,0 7,0 0,90 0,20 F / 42/ fugă lentă
11 0,31 0,69 1,8 6,1 6,1 0,83 0,1 B / 25 / fugă lentă
12 0,32 0,68 1,79 6,2 6,2 0,87 0,11 F / 55 / fugă rapidă
13 0,33 0,67 1,75 6,3 6,3 0,80 0,12 F / 33 / fugă rapidă
14 0,34 0,66 1,77 6,4 6,4 0,84 0,13 B / 45 / fugă rapidă
15 0,35 0,65 1,76 6,5 6,5 0,90 0,14 F / 65/ fugă rapidă
16 0,36 0,64 1,72 6,6 6,6 0,81 0,15 B / 35 / fugă lentă
17 0,37 0,63 1,74 6,7 6,7 0,82 0,16 B / 25 / fugă rapidă
18 0,38 0,62 1,73 6,8 6,8 0,83 0,17 F / 45/ fugă lentă
19 0,39 0,61 1,72 6,9 6,9 0,84 0,18 B / 55 / fugă lentă
20 0,40 0,62 1,71 7,0 7,0 0,85 0,19 B / 75 / fugă rapidă
21 0,39 0,63 1,70 6,1 6,1 0,86 0,20 F / 55 / fugă rapidă
22 0,38 0,64 1,75 6,2 6,2 0,80 0,17 B / 65 / fugă rapidă
23 0,37 0,65 1,78 6,3 6,3 0,88 0,18 F / 25/ fugă lentă
24 0,36 0,66 1,77 6,4 6,4 0,89 0,19 B / 45 / fugă lentă
25 0,35 0,67 1,72 6,5 6,5 0,80 0,20 B / 33 / fugă rapidă
* - Restul datelor pentru calcule rămîn aceleași ca și în exemplul raportului de expertiză tehnică.
Tabelul 11.2. Viteza de deplasare a pietonilor, km/h

Vârsta Sex Mers Mers Mers Fugă Fugă

încetinit liniştit rapid lentă rapidă

Copil de 5 B 1,7 2,0 2,8 3,5 4,0

ani F 1,7 2,0 2,8 3,5 4,0

Copil de 6 B 2,8 3,5 4,6 7,8 11,0

ani F 2,8 3,5 4,6 7,8 11,0

Copil de B 3,1 4,4 5,5 8,5 12,2

7-8 ani F 2,9 4,2 5,3 8,0 11,8

Copil de B 3,4 4,6 6,0 8,9 12,7

8-10 ani F 3,0 4,3 5,5 8,4 12,5

Copil de B 3,7 4,9 6,2 9,3 13,8

10-12 ani F 3,3 4,8 5,8 8,8 13,4

Copil de B 3,8 5,2 6,5 10,0 14,6

12-15 ani F 3,6 5,0 6,1 9,5 14,1

Între B 3,9 5,4 6,8 10,3 16,3

15-20 ani F 3,7 5,2 6,3 10,0 14,9

Între B 4,2 5,7 6,9 11,0 16,7

20-30 ani F 4,1 5,3 6,6 10,6 15,3

Între B 3,9 5,7 6,8 10,6 15,5

30-40 ani F 3,8 5,2 6,5 9,8 14,1

Între B 3,8 5,3 6,6 9,6 14,3

40-50 ani F 3,6 4,9 6,1 8,9 12,7

Între B 3,4 4,8 6,0 8,6 12,5

50-60 ani F 3,3 4,5 5,6 7,9 11,2

Între B 3,0 3,9 5,1 7,0 10,3

60-70 ani F 2,9 3,8 4,9 6,8 9,5

Peste B 2,5 3,2 4,2 5,6 8,7

70 ani F 2,4 3,2 4,1 5,5 7,3