1.

Rezistenţa la accelerare

Rezistenţa la accelerare sau rezistenţa la demarare, Fd este o

forţă care
acţionează asupra autovehiculului atunci când el se deplasează în regim
tranzitoriu de
demarare. În acest regim această forţă se opune mişcării autovehiculului
acţionând ca o
forţă de rezistenţă la înaintare, iar la frânare acţionează ca o forţă activă,
având acelaşi
sens cu deplasarea autovehiculului. Modelul dinamic folosit pentru stabilirea
expresiei
forţei de rezistenţă la demarare este prezentat în figura 1.

Figura 1 Modelul dinamic al autovehiculului utilizat la stabilirea rezistenţei la

accelerare
Rezistenţa la demaraj este compusă din suma rezistenţei datorită
inerţiei masei
totale a autovehiculului în mişcarea de translaţie şi a roţilor conduse Fd1 şi din
rezistenţa
Fd  Fd1  Fd 2 . (1)
datorită inerţiei organelor în mişcarea de rotaţie F : d2

Rezistenţa la demarare datorită inerţiei masei totale aflate în mişcarea de

translaţie şi a
roţilor conduse,
dv Fd1 se determină cu ajutorul relaţiei:
d 1 d 1
Fd1  ma   J R1  R  m J  R  ,
a
a 
a a (2)
dt dt r R1 dt r
în care: ma =G
a /g - este masa totală a autovehiculului;
a a a =dv /dt - este
acceleraţia
autovehiculului în mişcarea de translaţie; JR1 - este momentul de inerţie al
unei roţi
conduse; dR/dt - este acceleraţia unghiulară a roţilor autovehiculului.
În timpul unei mişcări neuniforme a autovehiculului, o parte din
energia
dezvoltată de motor se pierde la accelerarea rotirii volantului şi a celorlalte
elemente ale
transmisiei, precum şi la accelerarea rotirii roţilor motoare ale
autovehiculului. Pentru
piesele aflate în mişcarea de rotaţie, inerţia se manifestă sub forma unui
moment
rezistent Mi, care se opune sensului acceleraţiei unghiulare, iar rezistenţa
datorită
inerţiei pieselor cu mişcare de rotaţie Fd2 se poate reduce la o forţă
tangenţială d
d la roţile
 J 
R
M i  J M  M  itr , (3)
dt
motoare, care  tr evidentR2micşorează forţa la roată. Rezultă că momentul
rezistent, dt
în care: JM datorită
- este momentul de inerţie a pieselor care se rotesc cu turaţia tr
motorului;
pieselor i - se rotesc cu turaţia motorului şi datorită inerţiei roţilor
care
este raportul de transmitere al întregii transmisii;
tr  - este randamentul R2
motoare, redus
transmisiei; J - la
este momentul de inerţie al unei roţi motoare; dR/dt - este acceleraţia
roata motoare, este:
unghiulară a
roţilor.
Dependenţa dintre viteza de deplasare va a autovehiculului şi vitezele
unghiulare
M R
ale motorului  şi ale roţilor  este dată de următoarele relaţii:
v v
r ; R a ;  M   R 
va   R  i ,
itr  a  (4)
r r tr

de unde:
dR dva 1
  (5)
dt dt r

şi
i
dM dva tr
  , (6)
dt dt r

unde: r - este raza de lucru a roţii

motoare.
Ţinând cont de relaţiile (5) şi (6), relaţia (1)/(2) capătă următoarea
formă: dv 2 dv

a i  a 1
M i  J M  tr tr  J   . (7)
dt dt
R2 r
r
Cunoscând valoarea acestui moment, se poate determina rezistenţa
datorită inerţiei
pieselor cu mişcare
dv 2 
de rotaţie,
dv Fd2:
Mi a i a 1
J
tr
F d 2  J M  tr 2   2 . (8)
r dt r R2 dt r

Ţinând seama de relaţia (5) , expresia (2) se poate scrie sub următoarea
formă:
 G dv d G
1 a dv a dv a 1
 J
a a R
Fd1    J R1      2 . (9)
g dt dt r g dt R1 dt r

Însumând relaţiile (8) şi (9) , se obţine forţa de rezistenţă la

demarare
G dv Fd: dv 
a 1 dv a i 2 tr dv a 1
  J R1   2  J M  tr 2  J R2   2 ,
a a
Fd  (10)
g dt
dt dt dt r r r

sau:
J 

dv G a
F  a
2
tr
  J M dv a i 
tr
1 
d   J  , (11)
dt g dt r 2  R1
r 
 R2 
2

Atunci când autovehiculul este echipat cu aceleaşi roţi pe toate punţile

,
R1 R2 R R
J +J se poate înlocui cu J , J fiind momentul de inerţie al unei
iar forţa de rezistenţă la demarare se calculează cu
singure roţi,
relaţia:
F  dv a 
2 
d Ga  J M dv a itr   J 12  . (12)
dt  2 tr 
g dt r R r

Suma din paranteza relaţiei (12) reprezintă masa aparentă a
autovehiculului,
adică masa acestuia plus o masă suplimentară datorită inerţiei pieselor
aflate în
mişcarea de rotaţie. Notând cu  raportul dintre masa suplimentară
datorită rotirii
pieselor motorului şi masa totală a autovehiculului, iar raportul dintre masa
suplimentară
dv i2  g g
şi  J R1  J R2 2  ,
1
  J M  a  tr 2 tr  (13)
dt r G r G
datorită rotirii roţilor a
şi masa totală a autovehiculului
a
cu , se poate scrie:
de unde:

G dv i 2 tr G
 J r
1
  a  J M  a  tr2 şi  a
 J R1  R2 , (14)
g dt g 2
r

Deci, relaţia forţei de rezistenţă la demarare capătă

forma:
dv G
a a

dt g 
Fd    1    (15)
.
Dacă se notează 1++=, se
obţine:G dv dv
a
Fd    a
 a
  , (16)
mech g dt
dt
unde:  - este coeficient de influenţă al maselor în mişcare de rotaţie
şi ia în
consideraţie influenţa acestor mase asupra mişcării autovehiculului; mech -
este masa
Valoarea coeficientului de influenţă a maselor în mişcare de rotaţie ,
echivalentă a autovehiculului.
se poate
determina cunoscând momentele de inerţie ale pieselor motorului JM şi
ale roţilor
autovehiculului JR care orientativ sunt date în tabelul 1 sau cu ajutorul
unor relaţii
empirice de forma:
  1 cv , (17)
0,04...0,09 i 2
sau:
  1 0,04 0,0025 i (18)
 2 ,
unde: icv - este raportul
cv de transmitere din cutia de
viteze.
Tabelul 1 . Momentele de inerţie şi coeficientul maselor de
rotaţie
Tipul autovehiculului Momente de inerţie Coeficientul maselor de
[Kgm ]
2
rotaţie, 
JM JR Priză directă Treapta I
Autoturisme 0,2…0,7 2,0…6,0 1,05 1,20…1,40
Autocamioane şi 0,4…3,0 3,0…15,0 1,06 1,80…2,70
autobuze
În tabelul 2 sunt centralizate valorile medii pentru coeficientul
maselor în
mişcare de rotaţie după Gillespie :
Tabelul 2 . Coeficientul maselor de
rotaţie
Tipul autovehiculului Coeficientul maselor de rotaţie, 
Treapta Treapta Treapta Treapta
superioară a doua întâia lentă
Autoturism de capacitate 1,11 1,20 1,50 2,40
mică 1,09 1,14 1,30 -
Autoturism de capacitate 1,09 1,20 1,60 2,50
mare
Autocamioane şi autobuze
La frânarea autovehiculului cu ambreiajul decuplat, influenţa maselor în
mişcarea
de rotaţie, se reduce la influenţa roţilor aşa încât coeficientul  are valori
mai mici,
  1 g
adică:
 '  1     J R1  J r 
G
. (19)
R2 a
2
Forţa de rezistenţă la demarare a remorcilor se datorează ca şi în
cazul
autovehiculului singular, masei totale a remorcilor în mişcarea de translaţie
şi roţilor
remorcilor în mişcarea de rotaţie.

In cazul unei singure remorci, relaţia de calcul

este:dv
F G a
dr  r  r , (20)
g dt

iar în cazul unui autotren cu n
remorci: n
1 dv
Fdr   a   G , (21)
g dt 1 r r
2. Determinări experimentale ale rezistenţelor la înaintare
prin metoda rulării libere a
autovehiculului
După cum s-a arătat în capitolele anterioare, pentru ca
deplasarea unui
autovehicul singular să fie posibilă este necesar ca forţa la roată FR să
învingă
rezistenţele la înaintarea autovehiculului. Acest lucru poate fi scris prin relaţia:
FR  F r  F p  Fa  Fd (22)

Pentru determinarea prin metode de calcul aproximative a

coeficientului de
rezistenţă la rulare, f, şi a coeficientului de aerodinamicitate, cx, trebuiesc
îndeplinite
anumite condiţii în timpul determinărilor .Astfel se va adduce
autovehiculul în regim de rulare liberă, cu transmisia decuplată de motor şi
fără a se
acţiona asupra sistemului de frânare sau direcţie. Încercările se vor face
pe drum
orizontal, de calitate foarte bună şi în absenţa vântului. Traiectoria pe
care se va
deplasa
La autovehiculul
determinarea va fi rectilinie de
coeficientului iar rezistenţă
încercărilelaserulare
fac înseambele sensuri
va aduce
de mers,
autovehiculul
1 2
pentru
până laoomai mare
viteză acurateţe
v =15 a se
km/h şi rezultatelor.
va lăsa să ruleze liber până la viteza v =10
cronometrează timpul t necesar pentru parcurgerea distanţei în care
km/h. Se
autovehiculul a
1 2
ajuns de la viteza iniţială v la viteza finală v şi se vor determina viteza
respectiv acceleraţia medie cu
medie,
relaţiile:
v2  v dv v2  v
1 a 1
vm  , respectiv, a m  (23)
2 dt t


În relaţia (22) , prin particularizare pentru regimul de mers cu viteză scăzută,

în rulare
R p a
liberă pe drum orizontal vom avea F =0, F =0, F =0. Prin urmare din (22) si
vom obţine:
(23) :
Fr  Fd  0 (24)

f  am  g a m (25)
m a
  (v 2 v
f  1
(26)
)
g t
Dacă se aproximează, pentru rularea liberă δ=1, relaţia (25) ,
devine:
a
m
f  (27)
g
La determinarea coeficientului de aerodinamicitate se va accelera
autovehiculul
până la o viteză aproape de viteza maximă v1 şi se va lăsa să ruleze liber până
la viteza
v2. Pierderea de viteză pe parcursul rulării libere trebuie să fie de aproximativ
20 km/h.
În relaţia 4.100 prin particularizare
R pentru
p regimul de mers cu viteză
ridicată, în rulare
obţine:
liberă
Fr  Fd pe
 Fadrum
 0 orizontal vom avea F =0, F =0. Prin urmare din(28)
(22) si (23)
vom
1 2
f  m a g  m am  a  c x  (29)
 a 2 v
A
de unde m
rezultă:
2 am   f  gm 
cx   (30)
 a 2
A  vm
Daca se consideră, că pentru rularea liberă δ=1 şi se neglijează valoarea
forţei de
rezistenţă la rulare, relaţia (30) , devine:
m 
2
a m
cx   a 2
(31)


A  vm