MANAGEMENTUL SIGURANTEI

RUTIERE
1. Siguranta rutiera
2. Organizarea instituţională a siguranţei rutiere
3. Infrastructura Rutieră
4. Îmbunătăţirea siguranţei rutiere prin proiectarea
de autovehicule mai sigure
5. Imbunatatirea sigurantei rutiere prin educatie si
prin campaniile de educatie rutiera
6. Instruirea conducătorilor auto
7. Aplicarea legislaţiei rutiere
8. Masurile de reabilitare şi evaluarea diagnostică
9. Ingrijirile post-accident
10. Datele privind siguranţa rutieră şi culegerea
acestora
• Managementul siguranţei rutiere este un
proces care implementează eficient politicile
de siguranţă rutieră, încluzând grupurile
organizate, coordonarea intervenţiilor de
siguranţă rutieră menite să reducă decesele şi
accidentele din trafic, fiind în mod tradiţional
o responsabilitate a sectorului public
 Cursul 1

SIGURANŢA CIRCULAŢIEI RUTIERE,

EVOLUŢIE ŞI PERSPECTIVE
• Siguranta rutiera se defineste in principiu pe baza
pagubelor umane si materiale care deriva din
accidentele de circulatie, si care presupun
depasirea unui anumit nivel al gravitatii lor.
Marimile de referinta sunt numarul de decedati si
de accidentati grav, in interiorul granitelor unui
stat.
• Siguranta rutiera se apreciaza prin indici calitativi,
indici explicativi, indici de risc si indici economici.
Pentru a oferi comparatii intre nivelurile
sigurantei rutiere intre state sau chiar si zone
geografice, marimile de referinta referitoare la
infrastructura sau la alte caracteristici specifice se
definesc similar pentru fiecare zona sau tara luata
in considerare.
 Indici calitativi
• numarul mortilor care revin la 10.000 de
autovehicule,
• numarul accidentatilor grav care revin la
10.000 autovehicule aflate in circulatie,
• ponderea mortilor din numarul total al
accidentatilor,
• tendinta (exprimata procentual) de crestere
sau descrestere a indicilor mentionati pe
perioade bine determinate
 Indicii explicativi
Sunt cei care definesc indirect cauzele cresterii sau
scaderii indicilor calitativi, din aceasta categorie
facand parte:
• indicele de motorizare (numar de autovehicule
ce revin unei populatii de 10000 locuitori),
• densitatea autovehiculelor (numar autovehicule
ce revin pe o suprafata de 1 km2),
• indicele de ocupare a drumurilor (numarul de
autovehicule ce revin la 1 km de drum).
 Indicii de risc

Se refera la segmente de drum cu risc ridicat de

accident (accidente petrecute in 5 ani din care
au rezultat 5 decese, pe o distanta de 5 km),
consumul de alcool, consumul de droguri,
drum alunecos, etc.
 Indicii economici
Acestia vin sa completeze aprecierea sigurantei
rutiere intrucat reflecta puterea statului
respectiv de a concepe si implementa in
practica cele mai eficiente masuri de reducere
a mortilor si ranitilor proveniti din accidentele
rutiere. Acesti indici au capatat o mai mare
importanta in ultimii ani, deoarece exprima si
consecintele sociale ale accidentelor
 • Costul unui accident este format din cheltuieli cu
inmomantarea, cheltuieli cu spitalizarea si vindecarea
ulterioara, cheltuieli pentru plata unei pensii de
intretinere, daca au rezultat victime cu incapacitate
totala de munca si cheltuieli pentru acoperirea
pagubelor materiale (reparatii autovehicule, alte plati
pentru refacerea infrastructurii) si cheltuieli judiciare
diverse.
• Costul unui accident rutier depinde de o multitudine
de factori; de aceea, se apeleaza la indici de cost
globali, printre acestia fiind costul total al accidentelor
rutiere pe o perioada de 1 an, procentul reprezentat de
totalul cheltuielilor din produsul intern brut (PIB),
procentele din costul total al accidentelor ale
cheltuielilor componente.
 • Siguranţa circulaţiei rutiere in lume s-a
înrăutăţit după 1960 odată cu creşterea
numărului de vehicule şi a vitezelor acestora,
graţie fabricaţiei lor în serie şi preluării unor
soluţii tehnologice din aviaţia celui de-al
doilea razboi mondial. În paralel s-a dezvoltat
şi infrastructura rutieră, dar într-un ritm mai
lent, ceea ce a provocat creşteri inacceptabil
de mari a deceselor şi accidentelor grave.
• Ca urmare, s-au infiintat institute naţionale de
siguranţă rutieră; a aparut o noua stiinta,
accidentologia rutiera
 Evoluţia
numărului de Ţara
Morţi în accidente/100000 locuitori
1970 1980 1990 2000 2011
1970/
1990
1990/
2011
1970/
2011
Australia 30,4 22,3 10,4 8,1 5,7 2,92 1,82 5,3
accidente Austria 34,5 26,5 18,5 11,6 6,2 1,86 2,98 5,5
Belgia 31,8 24,3 18,2 13,48 7,8 1,75 2,32 4
mortale în Canada
Rep. Cehă
23,8 22,3 11,6
20,2 12,2 12,3 14,1
8,5 6,5
7,3
2,05
1,64
1,78
1,68
3,6
2,7

anii 1970, Danemarca

Finlanda
24,6 13,5 11,5
22,9 11,6 12,2
9
7,4
4
5,5
2,13
1,87
2,87
2,21
6,1
4,1
Franţa 32,6 25,4 16,9 12,5 6,1 1,92 2,78 5,3
1980, 1990, Germania
Grecia
27,3 19,3 13,8
12,5 15 18,1
9,1
18
4,9
10
1,97
0,69
2,81
1,81
5,5
1,2

2000 şi 2011 Islanda

Irlanda
9,8 11
18,3 16,6 10,6
9,5 11,5
9,2
3,8
4,1
1,03
1,72
2,58
2,58
2,6
4,4
Israel 17,1 10,8 5,4 5,8 4,4 3,16 1,22 3,8
Italia 20,5 16,3 11,8 11,6 6,3 1,73 1,87 3,2
Japonia 21 9,7 11,2 8,1 4,3 1,87 2,60 4,8
Korea 11 16,9 28,4 20,5 10,5 0,38 2,70 1,03
Lituania 31,2 20 9,2 3,32
Luxemburg 27 14,2 15,2 6,6 2,15
Maria
14 11 8,5 5,6 3,1 1,64 2,74 4,5
Britanie
Noua Zeelandă 23 18,8 21,4 12 6,5 1,07 3,29 3,5
Norvegia 14,6 8,9 6,7 6,9 3,4 2,18 1,97 4,3
Olanda 24,6 14,2 8,2 6,4 3,2 3 2,56 7,6
Polomia 10,6 16,8 19,2 16,4 10,9 0,55 1,76 0,97
Portugalia 20,6 30,6 27,5 19,3 8,4 0,75 3,15 2,4
Serbia 27,2 14,5 10,1 2,7
Slovenia 35,8 29,2 25,8 15,7 7 1,38 3,68 5,1
Sud Africa 36,7 19,6 27,6 1,33
Spania 16,2 17,7 19,5 12,5 4,4 0,83 4,43 3,6
Suedia 16,3 10,2 8,2 6,2 3,4 1,98 2,41 4,7
Elveţia 26,6 19,2 11,8 7,5 4,1 2,25 2,87 6,4
Statele
25,7 22,5 14,4 13,5 10,4 1,78 1,38 2,4
Unite
Ungaria 15,8 15,2 24,5 12,1 6,4 0,64 3,82 2,4
România 21 13,5 11 6,97 2,34
Pentru prima perioada (1970-1990) principalele
masuri rezultate din cercetarile institutelor
nationale au constat in:
• folosirea tesaturilor cu viteza de propagare a
flacarilor cu viteza redusa pentru tapiteria
scaunelor, amplasarea rezervoarelor de
combustibil in locuri cu predispozitie redusa la
deformatie, amplasarea lampilor de stop frana si
pe partea superioara a carcasei, implementarea
unor soluţii de calmare a vitezei precum sensuri
giratorii, îngustări de drum, denivelari sau devieri
de traiectorii, iluminarea indicatorilor de
semnalizare in orase, interzicerea echipamentelor
de depistare sau de bruiaj a aparatelor radar
pentru masurarea vitezei
In cea de a doua perioadă (1990-2011) scaderea mortalitatii
a fost mai mare, datorita aplicarii pe autovehicule a
dispozitivelor mecatronice. S-a generalizat aplicarea
noilor masuri de securitate activa cum ar fi:

• sistemele de franare cu ABS,

• asistarea franarii in curbele periculoase (ESP),
• supravegherea si impiedicarea adormirii soferului in
timpul conducerii,
• reglarea luminii farurilor in curbe,
• aplicarea tahografelor in transportul de marfuri,
• controlul emisiilor de alcool la plecarea autovehiculului,
• impiedicarea distragerii atentiei conducatorului auto prin
utilizarea dispozitivelor bluetooth in telefonia mobila,
• echiparea cu sisteme GPS pentru ghidarea la o
anumita adresa,
• comanda vocala a unor instalatii de bord,
• echiparea cu limitatoare de viteza la
autovehiculele grele,
• utilizarea dispozitivelor bluetooth in telefonia
mobila,
• introducerea barelor de antiimpanare la
autovehiculele grele,
• incalzirea parbrizului si a lunetei la autoturisme,
etc
• Cele mai mari scaderi ale mortalitatii s-au datorat
aplicarii dispozitivelor de crestere a sigurantei
pasive, cele mai importante fiind: centurile de
siguranta pirotehnice, echiparea cu airbag-uri
duble frontale, cu airbag-uri cortina, cu airbag-uri
laterale in scaune, cu airbag-uri pentru protectia
picioarelor, intreruperea alimentarii cu
combustibil in cazul coliziunilor, apelarea
automata a numarului 112 in caz de accident, etc.
• Un rol deosebit in reducerea mortalitatii in cea de
a doua perioada l-au avut si progresele din
medicina de urgenta precum si utilizarea
dispozitivelor de descarcerare a victimelor
imobilizate in autovehicul dupa accident.
 Indicele de motorizare
Număr autovehicule Motorizare
Nr. locuitori
Ţara (fără mopede) [mil.] [număr autovehicule/1000 locuitori]
[mil.]
1990 2000 2010 2011 1990 2000 2010 2011 % 1990
Australia 22,3 10,081 12,373 16,062 16,400 452 555 720 735 62
Austria 8,4 3,701 5,111 5,659 5,771 440 608 673 687 56
Belgia 10,9 4,594 5,735 6,689 6,862 421 526 613 629 49
Canada 34,1 10,953 17,882 21,387 21,850 321 524 627 640 99
Rep. Cehă 10,5 3,219 4,182 5,548 5,821 306 398 528 535 74
Danemarca 5,5 2,068 2,409 2,891 2,911 376 438 525 529 40
Finlanda 5,3 2,235 2,483 3,595 3,741 421 468 678 705 67
Franţa 6,5 28,454 34,432 39,060 39,379 437 529 600 606 38
Germania 81,8 43,313 51,365 50,184 50,902 529 628 613 622 17
Grecia 11,3 2,78 5,061 8,062 8,087 246 447 713 715 190
Irlanda 4,5 1,054 1,684 2,416 2,425 234 374 536 538 130
Israel 7,7 1,015 1,832 2,547 2,669 131 231 330 346 162
Italia 60,6 31,461 39,931 48,668 49,209 519 658 803 812 56
Japonia 127,7 61,927 78,682 82,770 82,839 485 616 648 648 33
Ungaria 9,9 2,163 2,706 3,640 3,609 218 273 367 364 67
Korea 4,98 4,897 14,927 20,832 21,449 98 299 418 430 338
Lituania 3,2 0,667 1,265 2,119 2,127 208 395 662 662 218
Luxemburg 0,5 0,205 0,300 0,386 0,393 410 600 772 786 91
Maria 63,2 24,941 29,523 35,087 35,119 394 464 55 55 41
Britanie
Olanda 16,7 5,911 7,640 9,340 9,452 353 457 559 565 60
Norvegia 4,9 2,220 2,666 3,326 3,479 453 544 678 710 56
Polomia 38,2 9,041 14,106 22,115 22,840 236 369 578 598 153
Portugalia 10,6 2,188 4,743 5,795 206 447 545
Serbia 7,186 1,595 1,796 2,871 222 250 280
Slovenia 2,0 0,749 0,979 1,290 1,296 374 489 645 645 72
Spania 46,1 15,697 23,284 31,087 31,269 340 505 674 678 99
Suedia 9,4 4,322 4,735 5,453 5,501 459 563 580 585 27
Elveţia 7,8 3,777 4,583 5,360 5,479 484 587 687 702 45
Statele 309,3 184,275 217,028 257,312 257,512 595 701 832 832 39
Unite
România 22,763 1,8 3,399 5,361 5,98 79 149 235 263 239
• Chiar daca indicele de motorizare a crescut, prin
faptul ca in unele state au fost inmatriculate
autovehicule de ultima generatie si pentru ca s-a
investit mult in ultimii ani in infrastructura
rutiera, mortalitatea rutiera nu a crescut, ci din
contra, a scazut chiar mai mult decat in perioada
1970 – 1990.
• De ex., numarul de morti ce revine la 10000 de
autovehicule a scazut cu 90% in Lituania, cu 77%
in Polonia, cu 84% in Ungaria, cu 91% in Korea, cu
80% in Grecia, cu 83% in Irlanda, cu 69% in Israel.
 Număr decese/10000 autovehicule
Ţara
1990 2000 2010 2011 % 1990
Australia 2,31 1,468 0,841 0,778 - 66,32
Austria 4,209 1,909 0,975 0,906 - 78,47
Belgia 4,301 2,563 1,255 1,250 - 70,93
Canada 3,618 1,623 1,042 1,019 - 71,83
Rep. Cehă 4,01 3,553 1,445 1,375 - 65,71
Danemarca 3,065 2,067 0,882 0,755 - 75,36
Finlanda 2,903 1,594 0,756 0,812 - 70,02
Franţa 3,865 2,372 1,022 1,066 - 72,41
Germania 2,608 1,460 0,726 0,787 - 69,82
Grecia 7,374 4,024 1,560 1,410 - 80,87
Irlanda 4,535 2,464 0,877 0,767 - 83,08
Israel 4,118 2,467 1,382 1,277 - 68,98
Italia 2,272 1,768 0,840 0,784 - 65,49
Japonia 2,324 1,323 0,701 0,664 - 71,42
Korea 28,944 6,85 2,642 2,437 - 91,580
Lituania 15,007 5,087 2,380 1,396 - 90,69
Luxemburg 3,55 2,533 0,829 0,839 - 74,95
Maria
2,165 1,212 0,542 0,558 - 74,22
Britanie
Olanda 2,327 1,416 0,574 0,558 - 76,02
Norvegia 1,495 1,279 0,625 0,482 - 67,75
Polomia 8,110 4,461 1,767 1,834 - 77,43
Portugalia 13,363 2,053 1,616 1,537 - 88,49
Serbia 6,57 3,674 2,546
Slovenia 6,902 3,207 1,069 1,087 - 84,25
Spania 5,753 2,480 0,797 0,658 - 88,56
Suedia 1,786 1,248 0,487 0,579 - 67,58
Elveţia 2,449 1,291 0,610 0,584 - 76,15
Statele
2,495 1,932 1,281 1,256 - 47,99
Unite
Ungaria 11,259 4,434 2,032 1,767 - 84,30
România 17,1 7,296 5,211 3,778 -78
 Număr accidente grave/10.000 autovehicule
Ţara
1990 2000 2010 2011 %1990
Australia
Austria 125,2 82,4 62,4 60,8 -51,4%
Belgia 135,9 85,5 68,6 69,8 -48,5%
Canada 166,1 87,1 58,7 57,2 -65,5%
Rep. Cehă 68 60,2 35,9 36,4 -46,4%
Danemarca 44,2 30,5 12,1 12,1 -72,6%
Finlanda 45,5 26,7 16,8 17,1 -62,4%
Franţa 66,4 35,2 17,2 16,5 -75,1%
Germania 89,1 74,5 57,4 60,1 -32,5%
Grecia 70,5 45,4 18,6 17,1 -75%
Irlanda 57,5 46 23,9 21,6 -62,4%
Israel 172,3 108,7 57,8 52,9 -69,2%
Italia 51,4 64,2 43,4 41,7 -18,8%
Japonia 103,8 118,4 87,6 83,5 -19,5%
Ungaria 128,5 64,6 44,8 43,8 -66%
Korea 521,3 194,6 108,9 103,3 -80,1%
Lituania 77,8 47,2 17,1 15,5 -80%
Luxemburg 60,8 30 22,7 24,4 -59,8%
Maria
106,4 82 64,6 63,1 -40,6%
Britanie
Olanda 76 49,6
Norvegia 44,1 31,6 19,1 17 -61,4%
Polonia 55,8 40,6 17,5 17,5 -68,6%
Portugalia 206,1 93,1 61,1
Serbia 79,9 78,9 49,1
Slovenia
Spania 64,6 27,5 27,5 26,5 -59%
Suedia 39,2 29,8 29,8 29,5 -24,7%
Elveţia 63,1 36,5 36,5 34,6 -45,1%
Statele
117,3 61 61 60,5 -48,4%
Unite
România 60,3 28,6 64,8 56 -6,4%
• Romania are 56,4 accidentati grav / 10000
autovehicule, comparativ cu Germania in care
acelasi indice are valoarea 60,1 sau Japonia cu
83,5
• Decese/10000 autovehicule: Romania 3,778;
Germania 0,787; Japonia 0,664
 Costurile accidentelor în funcţie de cauză
Ţara [x 107 ]
Decese Vindecare Pagube Total % PIB Anul/Moneda
Australia 9,9 10,3 6,9 27,1 2,6 % 2006/AUD
Austria 1,58 4,94 3,58 10,09 3,4 % 2011/EUR
Belgia 7,2 2002/EUR
Canada 12,0 5,8 5,7 23,5 2% 2010/EUR
Rep. Cehă 0,584 1,055 0,504 2,1 1,4 % 2010/EUR
Danemarca 0,6 0,9 1,5 0,7 % 2010/EUR
Finlanda
Franţa 5,01 4,2 10,44 19,65 1,3 % 2011/EUR
Germania 3,73 8,63 18,07 30,44 1,2 % 2010/EUR
Grecia 2,32 1,09 3,41 1,45 % 2011/EUR
Irlanda 0,449 0,283 0,060 0,792 0,5 % 2011/EUR
Israel 2,05 1,2 % 2011/EUR
Italia 28,5 2010/EUR
Japonia
Korea 1,98 1,05 8,57 11,60 1,0 % 2011/USD
Lituania 0,156 0,190 0,346 1,1 % 2011/EUR
Luxemburg 0,233 0,0038 2011/EUR
Maria
3,374 7,514 4,668 15,557 3% 2011/GPB
Britanie
Olanda 1,9 6,9 4,3 13,1 2,3 % 2009/EUR
Norvegia 0,63 1,3 1,93 2011/EUR
Polomia 1,58 2,79 0,47 4,85 1,32 % 2011/EUR
Portugalia 0,46 1,43 1,89 1,17 % 2011/EUR
Serbia
Slovenia 0,636 1,8 % 2011/EUR
Spania 2,884 2,485 6,005 1,04 % 2011/EUR
Suedia 0,7 3,4 0,8 4,9 1,3 % 2010/EUR
Elveţia 1,1 8,7 2,9 12,7 2,3 % 2009/EUR
Statele
41 130 60 231 2,3 % 2000/USD
Unite
Ungaria 33 7,78 0,088 40,873 2,5 % 2010/HVF
România
 Concluzii
Indicii de baza pentru aprecierea nivelului
sigurantei rutiere sunt:
- numarul de decese si accidentati grav raportat
la 10000 autovehicule,
- numarul de raniti grav ce revine la 100000
locuitori,
- ponderea deceselor din accidentatii grav,
- ponderea procentuala a cheltuielilor aferente
deceselor si accidentelor grave din produsul
intern brut al unei tari.
• numarul de decese raportat la 10.0000
locuitori nu poate reflecta nivelul sigurantei
rutiere decat pentru tari aflate intr-un acelasi
stadiu de dezvoltare
• nu se poate considera ca intre nivelul de
dezvoltare a unei tari si nivelul sigurantei
rutiere se pastreaza o corespondenta fidela.
Se poate evidentia insa ca, la un acelasi nivel
de dezvoltare, statele din nord sunt superioare
din punct de vedere al sigurantei rutiere.
Managementul Siguranţei Rutiere (MSR) = procesul
care implementează efectiv politicile de siguranţă
rutieră, încluzînd grupurile organizate,
coordonarea şi managementul intervenţiilor de
siguranţa rutieră menite să reducă decesele şi
accidentele grave sau uşoare din trafic.

Elementele cheie ale MSR sunt:

• Strategia de Siguranţa Rutieră şi
• Planul de Siguranţa Rutieră.
 Organizarea instituţională a
siguranţei rutiere
• Organizarea instituţională a siguranţei rutiere se
referă la o varietate de măsuri care, împreună,
constituie baza pentru punerea în aplicare a măsurilor
în toate domeniile siguranţei rutiere.

• Măsurile prezentate se referă la cadrul general de

organizare, la viziunile asupra siguranţei rutiere, la
obiective şi strategii, la asigurarea şi alocarea
resurselor financiare şi la instrumentele şi strategiile
de selecţie şi punere în aplicare a măsurilor
(rentabile) de siguranţă rutieră.
Bibliografie
• [1] – Road Safety, Annual Report 2013, IRTAD,
USA
• [2] – Institutul Naţional de Statistică, România,
1998 – 2014
• [3] – Gaiginschi R., ş.a., Siguranţa Circulaţiei
Rutiere, vol.II, Ed.tehnică, Bucureşti, 2006
MANAGEMENTUL SIGURANTEI RUTIERE

C2
Hotărârea pentru aprobarea Strategiei Nationale
pentru Sigurantă Rutieră 2013-2020 şi a
Programului de Actiuni Prioritare pe perioada
2013-2020 de implementare a Strategiei
Nationale pentru Sigurantă Rutieră 2013-
2020.
Managementul Sigurantei
Rutiere
Curs 3
 1. Siguranta rutiera
Managementul Siguranţei Rutiere (MSR) =
procesul care implementează efectiv politicile de
siguranţă rutieră, încluzînd grupurile organizate,
coordonarea şi managementul intervenţiilor de
siguranţa rutieră menite să reducă decesele şi
accidentele grave sau uşoare din trafic.

Elementele cheie ale MSR sunt:

• Strategia de Siguranţa Rutieră şi
• Planul de Siguranţa Rutieră.
2. Organizarea instituţională a siguranţei
rutiere
• Organizarea instituţională a siguranţei rutiere se
referă la o varietate de măsuri care, împreună,
constituie baza pentru punerea în aplicare a
măsurilor în toate domeniile siguranţei rutiere.

• Măsurile prezentate se referă la cadrul general de

organizare, la viziunile asupra siguranţei rutiere,
la obiective şi strategii, la asigurarea şi alocarea
resurselor financiare şi la instrumentele şi
strategiile de selecţie şi punere în aplicare a
măsurilor (rentabile) de siguranţă rutieră.
 2.1. Viziunile asupra siguranţei rutiere
• O viziune asupra siguranţei rutiere este o descriere a
unei situaţii dezirabile viitoare, bazată pe o teorie
privind modul în care diferitele componente ale
sistemului rutier interacţionează sau trebuie să
interacţioneze.
• Este formulată ca un obiectiv pe termen lung fără a se
specifica un anumit termen, şi care poate fi atins
numai prin eforturi considerabile într-o perioadă
lungă de timp.
• O viziune oferă orientări activităţii referitoare la
siguranţa rutieră şi generează o activitate de reflecţie
asupra îmbunătăţirilor necesare pentru a atinge
situaţia dezirabilă exprimată de viziune
Cele mai cunoscute exemple de viziuni asupra siguranţei
rutiere sunt:
• Siguranţă durabilă - în Olanda
• Viziunea suedeză Zero,
care au fost adoptate şi de alte ţări.

În ambele viziuni, conceptul central îl constituie transformarea

sistemului de trafic rutier astfel încât să se elimine toate
posibilităţile cunoscute de eroare umană şi să se reducă
prejudiciile fizice în accidentele care au loc.

Cum viziunea este împărtăşită de toate părţile interesate,

responsabilitatea pentru siguranţa rutieră este de asemenea
împărţită între participanţii la trafic, proiectanţii sistemelor,
autorităţile rutiere, producătorii de maşini, mai precis toţi cei
care sunt implicaţi direct sau indirect în traficul rutier.
 Viziunea Siguranţă durabilă (Olanda)
• Un sistem rutier cu siguranţă durabilă are ca
obiectiv prevenirea accidentelor rutiere şi, dacă
acestea se produc totuşi, reducerea la minim a
consecinţelor acestora.
• Sistemul se bazează pe ideea că oamenii fac
greşeli şi sunt vulnerabili din punct de vedere
fizic.
• Există cinci principii de bază: funcţionalitatea,
omogenitatea, previzibilitatea, toleranţa şi
vigilenţa statului.
• De exemplu, una dintre consecinţele principiului
omogenităţii este faptul că traficul auto şi
participanţii la trafic vulnerabili (pietonii,
bicicliştii) pot interacţiona doar dacă viteza
autovehiculelor este redusă. Dacă viteza nu poate
fi menţinută la un nivel scăzut, sunt necesare
facilităţi separate pentru participanţii la trafic
vulnerabili.
• În acest scop s-au introdus măsuri cum ar fi
creşterea substanţială a numărului şi
dimensiunilor zonelor cu restricţie de 30 km/h în
spaţiile construite, crearea de zone cu restricţie de
60 km/h în afara acestor spaţii şi reducerea vitezei
la intersecţii.
• Siguranţa durabilă a fost viziunea dominantă
în materie de politici privind siguranţa rutieră
în Olanda încă de la începutul anilor ‘90.
Autorităţile rutiere de la diferite nivele
(naţional, regional şi local) pun în aplicare
efectiv măsurile privind Siguranţa durabilă.
• S-a estimat că măsurile întreprinse în
domeniul infrastructurii în cadrul abordării
referitoare la „siguranţa durabilă” au dus la
scăderea numărului de decese şi răniri cu 6%
 Viziunea zero în Suedia
Bazată pe patru principii:
• Etica: viaţa şi sănătatea umană sunt valorile supreme şi au
prioritate în faţa mobilităţii şi a altor obiective ale sistemului de
transport rutier;
• Lanţul responsabilităţii: Furnizorii, organizaţiile profesionale
şi utilizatorii profesionişti sunt responsabili de siguranţa
sistemului. Utilizatorii au responsabilitatea de a respecta normele
şi reglementările. În cazul în care utilizatorii sistemului nu
respectă normele şi reglementările, responsabilitatea se întoarce
la furnizorii sistemului;
• Filozofia siguranţei: oamenii fac greşeli; sistemele de transport
rutier ar trebui să reducă la minim şansele de a face greşeli şi
daunele produse atunci când se greşeşte;
• Schimbarea mecanismelor rutiere: Furnizorii şi autorităţile
responsabile de punerea în aplicare a sistemului de transport
rutier trebuie să facă tot ce le stă în putinţă pentru a garanta
siguranţa tuturor cetăţenilor şi fiecare dintre participanţi ar
trebuie să fie pregătit să se schimbe pentru a garanta siguranţa.
• Administraţia Suedeză a Drumurilor (SRA)
deţine responsabilitatea generală în ceea ce
priveşte siguranţa rutieră în cadrul sistemului
de transport rutier.

• Se estimează că Viziunea zero poate reduce cu

un sfert până la o treime numărul de decese pe
o perioadă de zece ani.
 Programe şi obiective în materie de siguranţă rutieră
• Un program de siguranţă rutieră este mai specific şi
se întinde pe o perioadă mai scurtă decât o viziune
asupra siguranţei rutiere. De preferinţă, acesta se
bazează pe o viziune asupra siguranţei rutiere.
• Un program de siguranţă rutieră prezintă obiective
şi principii pentru organizarea activităţii legate de
siguranţă rutieră şi specifică acţiuni sau idei
novatoare pentru următorii cinci până la zece ani.
• Un program de siguranţă rutieră defineşte de
asemenea responsabilităţile şi oferă finanţarea şi
imboldul pentru punerea în aplicare a unor măsuri
eficiente în domeniul siguranţei rutiere.
 Obiectivele referitoare la siguranţa rutieră
• Reprezintă o parte importantă dintr-un program de siguranţă rutieră.
• Obiectivele prezintă o descriere exactă, cantitativă a ceea ce
urmează să se realizeze şi în ce perioadă de timp.
• Obiectivele sunt formulate de obicei pentru un termen de până la 10
ani.
• Obiectivele ar trebui să fie ambiţioase, dar în acelaşi timp
realizabile.
• Se referă de obicei la numărul de victime ale accidentelor rutiere (de
exemplu, numărul de decese cauzate de accidentele rutiere, sau
numărul de copii răniţi grav).
• Se pot de asemenea adăuga obiective suplimentare referitoare la
variabile intermediare, cum ar fi comportamentul rutier care
antrenează în mod dovedit riscul de producere a unui accident (de
exemplu, numărul de încălcări ale limitelor de viteză pe drumurile
rurale; sau procentajul conducătorilor auto care au fost surprinşi
conducând sub influenţa alcoolului).
Un exemplu de program referitor la siguranta rutiera:
Programul federal elvetian de acţiune pentru o mai mare
siguranţă rutieră, (se bazează în mod implicit pe Viziunea
zero).
- Obiectivul în materie de siguranţă consta în reducerea
numărului de decese provocate de accidentele rutiere cu
50% din 2000 până în 2010.
- Programul este format din 56 de măsuri de siguranţă în
toate domeniile siguranţei rutiere.
- Selecţia măsurilor de siguranţă a fost realizată pe baza unor
analize minuţioase. Rezultatele au fost comparate cu o
serie de criterii legate, de exemplu, de rentabilitate şi de
compatibilitatea cu obiective din alte domenii ale
politicilor federale. Programul includea de asemenea un
sistem de asigurare a calităţii (evaluare) şi de punere în
aplicare şi finanţare a măsurilor.
MANAGEMENTUL SIGURANŢEI
RUTIERE

Curs 4
1. Siguranta rutiera
2. Organizarea instituţională a siguranţei rutiere
3. Infrastructura Rutieră
4. Îmbunătăţirea siguranţei rutiere prin proiectarea
de autovehicule mai sigure
5. Imbunatatirea sigurantei rutiere prin educatie si
prin campaniile de educatie rutiera
6. Instruirea conducătorilor auto
7. Aplicarea legislaţiei rutiere
8. Masurile de reabilitare şi evaluarea diagnostică
9. Ingrijirile post-accident
10. Datele privind siguranţa rutieră şi culegerea
acestora
 Infrastructura rutieră - element central
într-un sistem de transport rutier
Este alcătuită din facilităţile, serviciile şi instalaţiile de
bază necesare pentru funcţionarea transportului pe
autostrăzi, şosele şi străzi.
Infrastructura rutieră cuprinde un domeniu vast şi
include :
• utilizarea terenului şi planificarea reţelei,
• (re)construcţia şi proiectarea secţiunilor de drum şi a
intersecţiilor,
• semnalizarea şi marcajele,
• menţinerea şi, în egală măsură, proceduri de asigurare a
calităţii cum ar fi auditurile, analizele de impact şi
inspecţiile privind siguranţa
Utilizarea terenului şi planificarea reţelei
Elementele de care trebuie să se ţină seama în
ceea ce priveşte utilizatorii sunt:
• distanţa dintre locul de muncă şi domiciliu
• amplasarea serviciilor zilnice, cum ar fi şcolile,
centrele medicale şi centrele comerciale faţă de
zonele de locuit.
În plus, este important ca, pentru deplasările lungi
şi frecvente, drumul cel mai scurt să coincidă cu
drumul cel mai sigur, adică distanţa care trebuie
parcursă pe drumurile de ordin mai mic şi mai
periculoase să fie limitată în favoarea drumurilor
de ordin mai înalt şi mai sigure
• La retelele rutiere existente, un mod de a le
imbunatati consta in reclasificarea drumurilor,
permiţând existenţa unui număr limitat de
categorii de drumuri, evitând drumurile
multifuncţionale şi, ulterior, garantând că
proiectarea şi organizarea unui drum reflectă
adevărata funcţie a acestuia.
 Un exemplu în acest sens ar fi Reţeaua rutieră
mono-funcţională ierarhică din Olanda.
Prin aplicarea Viziunii privind Siguranţa
Durabilă în Olanda, autorităţile rutiere olandeze
au re-clasificat drumurile în trei categorii, fiecare
cu funcţia sa exclusivă:

• drumuri de tranzit pentru călătoriile pe distanţe

lungi,
• drumuri de acces pentru deservirea zonelor
rezidenţiale şi a aşezărilor rurale
• drumuri de distribuţie, care fac legătura între
primele două tipuri de drumuri.
• Pe drumurile de acces: autovehiculele şi
participanţii la trafic vulnerabili interacţionează în
mod inevitabil; de aceea, viteza autovehiculelor
trebuie să fie redusă: 30 km/h în zonele construite
şi 60 km/h în zonele rurale
• Pe drumurile de tranzit cu intersecţii denivelate,
cu separarea materială a traficului din cele două
sensuri şi cu accesul interzis pentru traficul lent,
limitele de viteză sunt 100 sau 120 km/h
• Pe drumurile de distribuţie, facilităţile separate
pentru pietoni şi biciclişti permit viteze de 50
km/h în zonele urbane şi de 80 km/h în zonele
rurale
• La intersecţiile de pe drumurile de distribuţie,
traficul lent şi cel rapid vin din nou în contact,
în consecinţă viteza trebuie redusă, de
exemplu, prin introducerea unui sens giratoriu.

• Fiecare categorie de drumuri trebuie să poată fi

identificată clar prin caracteristici tipice de
structură a drumului şi prin marcaje rutiere
 In concluzie, o clasificare a reţelei rutiere
constituie o premisă obligatorie pentru
(re)proiectarea drumurilor într-un mod care să
reflecte funcţia acestora şi să antreneze
comportamentul rutier dezirabil. Acest fapt
sporeşte consecvenţa şi previzibilitatea reţelei
rutiere, reducând în consecinţă posibilitatea
erorii umane şi crescând gradul de siguranţă.
 Construcţia, reconstrucţia şi proiectarea
infrastructurii
Cerinţele fundamentale în privinţa proiectării
prin prisma siguranţei rutiere sunt:

• Caracteristicile proiectului trebuie să fie în

concordanţă cu funcţia drumului şi cu cerinţele de
comportament (de exemplu, viteza);
• Caracteristicile proiectului trebuie să fie
consecvente pe o anumită porţiune de drum
 Marginea drumului:
• Obstacolele aflate de-a lungul drumului, cum ar fi
copacii, agravează în mod semnificativ consecinţele unui
accident, odată ce vehiculul părăseşte partea carosabilă.
• Acostamentele asfaltate cresc posibilitatea ca şoferul să-şi
corecteze traiectoria şi să reintre pe banda sa în timp util.
• Marginile pentru evitarea obstacolelor sau marginile
prevăzute cu bariere de protecţie împiedică coliziunile
secundare în cazul în care şoferul nu reuşeşte să-şi
corecteze traiectoria la timp.
• Dispozitivele instalate pe marginea drumului, cum ar fi
stâlpii de iluminare şi semnele de circulaţie ar trebui să fie
flexibile sau casante pentru a reduce posibilitatea de
rănire gravă în cazul unei coliziuni.
Este necesară monitorizarea statisticilor privind
accidentele pentru a identifica locurile cu risc
ridicat. Inspectarea suplimentară a acelor locuri
clarifică adesea problema şi modalităţile de a
îmbunătăţi siguranţa, dacă este posibil, prin
măsuri tehnice necostisitoare.
Sunt necesare instrumente şi proceduri specifice
pentru a face din măsurile de remediere o
prioritate şi pentru a pune în aplicare cele mai
rentabile dintre aceste măsuri în locurile adecvate
cu grad înalt de risc (aşa numitele puncte negre).
• Atunci când în acelaşi spaţiu interacţionează autovehiculele cu
participanţii vulnerabili la trafic (pietoni, biciclişti), condiţia
esenţială în privinţa siguranţei este ca viteza să fie redusă.
• Masuri pentru reducerea vitezei:
- În multe ţări au fost introduse zone cu viteze reduse în
cartierele de locuinţe, în apropierea şcolilor şi în zonele centrelor
comerciale. În Europa, cele mai întâlnite sunt zonele cu limitare
de viteză la 30 km/h. În zonele rezidenţiale, viteza maximă este şi
mai scăzută: - 10 -15 km/h. În ambele cazuri, nu este suficientă
doar instalarea unui indicator de limitare a vitezei.
- Viteza scăzută trebuie menţinută şi prin măsuri fizice, aşa-
numitele măsuri de „calmare a traficului”, cum ar fi îngustarea
drumului, praguri pentru reducerea vitezei şi curbe. Băncile,
straturile de flori, spaţiile de joacă şi copacii îmbunătăţesc
impresia estetică. Zonele cu viteze reduse pot face parte
integrantă din măsurile mai generale de calmare a traficului.
Calmarea traficului nu vizează numai impunerea de viteze reduse,
ci şi reducerea traficului auto în anumite zone sau în oraşe prin
descurajarea traficului de tranzit şi prin promovarea mersului pe
jos şi cu bicicleta, precum şi a transportului public.
 Eficienţa acestor măsuri:
• De exemplu, în Marea Britanie zonele cu limitare
de viteză la 30 km/h au redus numărul
accidentelor cu 27%, al coliziunilor cauzatoare de
răniri cu 61%, şi al accidentelor grave cu 70%.
• Alte beneficii sunt creşterea numărului de pietoni
şi de biciclişti şi facilitarea accesului persoanelor
cu mobilitate redusă.
Costurile pentru punerea în aplicare şi pentru
întreţinere depind de dimensiunile zonei şi de
facilităţile existente.
• Emisiile de carbon dăunătoare pentru mediu pot fi
reduse prin evitarea nevoii de a accelera şi
decelera în mod repetat şi prin scăderea utilizării
autovehiculelor datorită descurajării traficului de
tranzit.
Accidentele sunt adesea mult mai frecvente la
intersecţii decât pe alte porţiuni de drum din
cauza multiplelor puncte de conflict posibile.
Modalităţile de a micşora riscul de accident la
intersecţii:
- construirea de pasaje denivelate.
- Atunci când această soluţie nu este fezabilă
sau nu se justifică, introducerea sensurilor
giratorii s-a dovedit a fi o alternativă sigură şi
eficientă, in locul intersectiilor in “T” sau “in
cruce”
• Sensurile giratorii au ca scop reducerea vitezei la
intersecţii şi evitarea coliziunilor laterale şi frontale;
• au o mai mare capacitate de circulaţie decât intersecţiile
normale cu acordarea priorităţii sau intersecţiile dirijate;
• un conducător auto care se apropie de un sens giratoriu
este obligat să-şi reducă viteza la intrare, ceea ce reduce
gravitatea accidentelor.
• După transformarea unei intersecţii obişnuite, clasice,
într-un sens giratoriu, numărul accidentelor cu victime
scade în medie cu 32% pentru o intersecţie cu trei
ramificaţii şi cu 41% pentru o intersecţie cu patru
ramificaţii. Procentele corespunzătoare sunt de 11% şi
17% la transformarea unei intersecţii dirijate într-un sens
giratoriu
• În mod ideal, drumurile ar trebui proiectate astfel
încât să nu existe obiecte periculoase pe marginea
carosabilului. Totuşi, acest lucru nu este posibil în
toate situaţiile, şi majoritatea modificărilor se vor face
pe drumurile deja existente. În aceste situaţii,
obiectele construite de către om ar trebui îndepărtate,
fabricate din materiale mai puţin periculoase sau
protejate cu bariere împotriva ciocnirilor atunci când
nici o altă alternativă nu este posibilă
• Ex: măsura aplicată in Franta - instalarea a 7800 de
metri de bariere de protecţie, modificarea a 13
intersecţii şi a 8 refugii. Unele porţiuni din şoseaua
respectivă prezentau un nivel înalt de risc de
producere a unor accidente grave din cauza copacilor
de pe marginea carosabilului.
 Se poate elabora o listă de caracteristici pentru un
sistem solid de gestionare a zonelor cu un grad înalt de
risc, mai precis a zonelor şi porţiunilor de drum cu
accidente frecvente:
• O bază de date referitoare la accidente cuprinzând
locaţiile exacte (şi validate) ale accidentelor produse cât
şi informaţii privind densitatea traficului, reglementări
locale cu privire la trafic (de exemplu, limitele de
viteză), precum şi caracteristici ale drumurilor, cum ar
fi parametrii de proiectare şi amenajările stradale;
• Definiţii concise ale pragurilor pentru încadrarea în
categoria zonelor cu grad înalt de risc a anumitor
porţiuni şi intersecţii, luând în considerare numărul şi
gravitatea accidentelor, lungimea porţiunii de drum,
perioada de timp pe care se desfăşoară analiza şi
corecţiile pentru fluxul traficului rutier;
• O analiză periodică pentru identificarea zonelor
cu grad înalt de risc (cel puţin o dată pe an, pe
baza datelor referitoare la accidente dintr-o
perioadă de 3 până la 5 ani, pentru a controla
fluctuaţiile aleatorii) şi stabilirea unei liste de
priorităţi;
• Un sistem de gestionare integrat, care să aloce
timp pentru analiză şi modificări, precum şi
pentru distribuirea resurselor şi controlul
eficienţei – pentru a învăţa din succese şi eşecuri.
 Indicatoare şi marcaje

• Indicatoarele şi marcajele pot constitui o cale importantă

pentru îmbunătăţirea siguranţei rutiere. Ele reglementează,
avertizează şi orientează participanţii la trafic;
• Indicatoarele şi marcajele trebuie să fie instalate în mod
consecvent, să fie plasate în locaţii logice, să fie uşor de
înţeles şi vizibile.
• Vizibilitatea indicatoarelor şi a marcajelor trebuie verificată
cu regularitate pentru ca acestea să nu fie acoperite de
crengile copacilor sau să se estompeze din cauza soarelui.
• Este necesară utilizarea de materiale retro-reflectorizante
pentru a asigura vizibilitatea pe timp de noapte
• Indicatoarele rutiere instalate la marginea carosabilului
trebuie să fie rare, deoarece participanţii la trafic pot
procesa doar o cantitate limitată de informaţii la un anumit
moment
 Marcajele
• un rol important în îmbunătăţirea siguranţei rutiere o
au marcajele rezonatoare, care sunt încastrate în
suprafaţa asfaltului pe acostament sau între benzile cu
circulaţie din sensuri opuse în combinaţie cu
marcajele rutiere obişnuite.
• Marcajele rezonatoare vibrează şi fac zgomot atunci
când un vehicul trece peste ele, alertând conducătorul
auto la potenţialul pericol de accident pe care îl
implică schimbarea benzilor
• Cercetările efectuate în diferite ţări au arătat că numărul
de accidente cu victime poate fi redus cu peste 30% prin
instalarea de marcaje rezonatoare pe acostament şi cu
peste 10% prin instalarea lor pe axul drumului.
 Indicatoarele cu mesaje variabile
• Limitele permanente de viteză şi indicatoarele de
avertizare au unele dezavantaje, deoarece nu reflectă
situaţia prezentă referitoare, de exemplu, la condiţiile
meteo şi de trafic.
• Când traficul este intens sau când condiţiile meteo sunt
nefavorabile, pot fi necesare limite de viteză mai mici
decât în condiţii „normale”.
• Avertizarea cu privire la un posibil ambuteiaj sau cu
privire la scăderea vizibilităţii în caz de ceaţă este mai
puţin eficientă decât avertizarea cu privire la existenţa
efectivă a unui ambuteiaj sau a ceţei.
• Indicatoarele cu mesaje variabile (IMV) au
capacitatea de a oferi participanţilor la trafic informaţii
adecvate, adaptate situaţiei şi condiţiilor meteo şi, în
acelaşi timp, de a spori respectarea lor.
 Întreţinerea infrastructurii rutiere
• Întreţinerea drumurilor existente este necesară
pentru a le menţine la standardele de calitate
vizate.
• Întreţinerea se referă la carosabil, indicatoare şi
marcaje, precum şi la zona de lângă carosabil.
• Planurile de întreţinere bazate pe observaţie şi
proceduri de măsurare asigură menţinerea
caracteristicilor cheie în materie de siguranţă în
parametri normali.
• S-a constatat că reducerea limitelor de viteză pe
timp de iarnă duce la scăderea semnificativă a
numărului de accidente cu răniri şi decese.
Numărul de accidente cu răniri a fost redus cu
28%, iar numărul de accidente cu decese a scăzut
cu 49%.
• Pe lângă scăderea riscului de producere a
accidentelor, reducerea limitelor de viteză pe timp
de iarnă are de asemenea efecte de mediu
pozitive, aşa cum au arătat studiile efectuate în
Norvegia. Efectul reducerii limitelor de viteză pe
timp de iarnă nu poate fi separat de efectul
activităţilor de întreţinere pe timp de iarnă.
• O alta masura: obligativitatea utilizarii
cauciucurilor de iarna
 Asigurarea calităţii infrastructurii rutiere
• Este important ca infrastructura rutieră să fie
planificată, proiectată şi construită ţinând pe
deplin seama de consecinţele în materie de
siguranţă. Acest lucru este valabil atât pentru noua
infrastructură, cât şi pentru planurile de
reconstrucţie.
• Unul din instrumentele prin care se realizează
aceasta este auditul în domeniul siguranţei
rutiere. În auditurile privind siguranţa rutieră,
experţii în materie de siguranţă analizează
potenţialele probleme de siguranţă în diferite
stadii de planificare şi proiectare a unui proiect de
infrastructură
• Auditul este o procedură formală, standard, de
evaluare independentă a problemelor potenţiale
de siguranţă ale proiectelor rutiere. Scopul său
este de a identifica eventualele probleme cât de
devreme posibil, pentru a evita lucrările de
reconstrucţie mai costisitoare de după punerea în
aplicare a proiectului.
• În România, auditul siguranţei rutiere a fost
reglementat prin „ Legea privind auditul de
siguranţă rutieră nr. 265/2008”, republicată
în Monitorul Oficial Partea I nr. 608 din
23/08/2012, sub o nouă denumire: „Legea
privind gestionarea siguranţei circulaţiei pe
infrastructura rutieră”.
• Scopul acestei legi este acela de a asigura şi a
creşte gradul de siguranţă a circulaţiei pe
drumurile publice, de a preveni pierderea de vieţi
şi vătămarea integrităţii corporale a persoanelor,
precum şi evitarea producerii pagubelor materiale
ca urmare a accidentelor de circulaţie.
• În România, cursurile de formare, instruire sau
perfecţionare profesională ca auditor de siguranta rutiera se
realizează de către Autoritatea Rutieră Română în
colaborare cu instituţii de învăţământ superior acreditate
şi/sau cu furnizorii de formare profesională autorizaţi
potrivit legislaţiei privind formarea profesională a adulţilor,
în baza programelor-cadru de formare, instruire şi
perfecţionare profesională.
• Poate fi auditor de siguranţă rutieră orice persoană fizică
dacă îndeplineşte cumulativ următoarele condiţii: are
capacitate deplină de exerciţiu; are studii universitare de
licenţă în unul dintre următoarele domenii: construcţia şi
proiectarea drumurilor, construcţii, ingineria transporturilor
rutiere sau autovehicule rutiere; are o experienţă
profesională în unul dintre domeniile menţionate mai sus,
de cel puţin 5 ani; este aptă din punct de vedere medical
pentru exercitarea acestei activităţi; nu i s-a interzis
exercitarea profesiei, în domeniul specialităţii sale, prin
hotărâre judecătorească rămasă definitivă; are permis de
conducere valabil, care să ateste o vechime de minimum 3
ani în categoria B sau în altă categorie superioară acesteia.
Beneficiile auditurilor privind siguranţa rutieră
constau în faptul că duc la reducerea riscului
viitor de producere a accidentelor cauzate de
noile infrastructuri introduse în domeniul
transporturilor şi de defectele involuntare ale
modului de proiectare a sistemului rutier,
precum şi la micşorarea costurilor pe termen
lung legate de aceste potenţiale accidente
viitoare
Utilizarea semnalelor de
trafic
 Introducere
• O instalaţie de semnalizare a traficului este un dispozitiv acţionat electric care informează automobiliştii
sau pietonii atunci când au drept de trecere la o anumită intersecţie.
• Primul semnal de trafic a fost instalat la Londra în 1868 şi folosea împreună lămpi cu gaz roşu şi verde.
Din păcate acesta a explodat, punând capăt acestui tip de control pentru o perioadă de 50 de ani.
• Cu toate acestea, în 1918 au fost instalate primele trei semnale luminoase colorate în New York și în
1925 au început să fie utilizate şi în Marea Britanie.
• Semnale de trafic sunt acum utilizate în întreaga lume, folosind cele trei semnale luminoase de verde,
roșu și galben. De asemenea, prin convenție, acestea sunt în mod normal dispuse vertical cu semnalul
roșu în partea de sus și cel verde în partea de jos. Acest lucru ajută totodată oamenii daltonişti - atât
şoferi cât şi pietoni - pentru a identifica diferențele dintre lumini.
• Semnale de trafic sunt folosite la intersecții pentru a reduce conflictele la minimum prin împărţirea
timpului de drept de trecere. Acest fapt reduce capacitatea intersecției, dar îmbunătățește siguranța.
• Conflictele de la intersectii sunt ilustrate în următoarea figură care arată potențialele puncte de conflict
la intersecția a două drumuri, ambele cu două căi de flux de trafic, la care sunt permise toate mișcările
de trecere.
 Semnalele de trafic pot fi justificate dacă, de obicei, două din
următoarele criterii sunt prezente:
o există un conflict minim de volum al vehiculelor între strada
principală/strada secundară;
o trebuie întrerupt fluxul continuu de pe strada principală pentru a
permite ieşirea traficului de pe drumul secundar fără întârzieri
excesive;
o un volum minim de pietoni este în conflict cu un volum minim de
vehicule;
o o trecere pentru elevi este prezentă;
o există o nevoie de a menţine mişcarea progresivă a vehiculelor de-
a lungul unui traseu semnalat altfel;
o există o evidenţă cu tipuri de accidente ce pot fi reduse prin
utilizarea semnalelor de trafic.
Pentru fiecare loc în care semnalele de trafic sunt luate în vedere, este fundamental să se obțină date adecvate privind
fluxurile de trafic din intersecție. În mod normal, studiile ar fi efectuate în timpul orelor de vârf. Cu toate acestea,
poate fi important să avem o vedere de ansamblu a fluxurilor din oraș pe parcursul unei zile normale, mai ales atunci
când controlul traficului pe zonă sau semnalizări interconectate sunt luate în considerare.
Măsurătorile de trafic pot fi împărţite în două tipuri:
- măsurători de zi (în mod normal pe durata a 16 ore dintr-o zi) de obicei pe drumuri cheie, cu scopul de a defini durata
perioadelor de vârf şi compoziţia generală de vehicule;
- măsurători specifice unei intersecţii, efectuate cu scopul de a furniza date pentru evaluarea şi proiectarea
intersecţiilor.
Măsurătorile specifice intersecţiilor sunt menite să ofere date pentru evaluare detaliată şi proiectare. Orele de vârf pot fi
identificate din măsurătorile de zi (16 ore) iar măsurătorile de intersecţie trebuie întreprinse în perioadele de vârf –
incluzând “umerii” dinainte şi de după.
 AMPLASAREA ECHIPAMENTELOR DE SEMNALIZARE
Cerința minimă este un semnal de trafic instalat în fața liniei de oprire, pe partea apropiată
a căii de rulare. Dacă este posibil un al doilea semnal ar trebui instalat dacă există o insulă
centrală sau divizor, sau mai mult de 3 benzi de abordare.
• Fiecare semafor are în mod normal trei lumini verticale cu un diametru nominal de 200mm.
Înălțimea de la centrul lentilei luminii verzi până la suprafața carosabilă (în cazul în care
semnalele sunt amplasate pe partea carosabilă) nu trebuie să fie mai mică de 2.1m și nici
mai mare de 3.5 metri. Dacă semnalele sunt plasate deasupra carosabilului, această distanță
nu trebuie să fie mai mică de 5 metri, nici mai mult de 9 metri.
• Traficul este controlat prin semnale luminoase roșu, galben și verde, suplimentate de
semnale săgeata verde adiționale,semnale de tramvai, etc.
• Secvențele semafoarelor de intersecție în practica țărilor britanice sunt roșu, roșu+galben și
verde, galben și roșu. Majoritatea țărilor, cu toate acestea, folosesc secvențele roușu, verde,
galben și roșu iar alte țări adoptă alte variante, de exemplu, verde intermitent în loc de
galben.
• Semnalul luminos de culoare roșie indică interdicția traficului de vehicule de a proceda dincolo de
linia de oprire prevăzută în legătură cu semnalele luminoase, sau dacă linia de oprire nu este vizibilă
(sau nu există nici o linie de oprire), dincolo de semnalele luminoase.
• Semnalul luminos de culoarea galbenă când este arătat singur, indică interdicția că traficul de
vehicule nu va proceda dincolo de linia de oprire, sau dacă linia de oprire nu este vizibilă (sau nu există
nici o linie de oprire), dincolo de semnale, cu excepția oricărui vehicul care, atunci când apare semnalul
luminos prima dată este atât de aproape de linia de oprire sau semnalele luminoase astfel încât nu
poate fi oprit în condiții de siguranță înainte de a trece linia de oprire sau semnalele luminoase. Timpul
pentru semnalul galben este în mod normal stabilit pentru oraș sau regiune la 3 sau 4 secunde.
• Semnalele luminoase de verde și galben indică împreună o schimbare iminentă de la roșu la verde.
Cu toate acestea, lumina roșie încă interzice mișcarea înainte.
• Semnalul luminos verde înseamnă că traficul poate proceda, dacă este sigur să facă acest lucru.
• Semnalele pietonale sunt roșu și verde, fie cu un om verde care merge sau un om roșu care stă, sau
cu semne "WALK/ DON'T WALK" .
 SEMNALE DE TRAFIC ACȚIONATE DE PREZENȚA VEHICULELOR (AV)

Cu semnale de trafic acționate de prezența vehiculelor durata

perioadelor de verde și timpul ciclului poate varia în relație cu fluxul de
trafic în și prin zona controlată. Un semnal AV răspunde cererilor
înregistrate pentru diferitele direcții ale fluxului. Odată ce un verde a fost
dat la o direcție de curgere, perioada pentru acea direcție va fi extinsă
până când tot traficul a trecut prin joncțiune, sau până când timpul verde
maxim pentru acea direcție a fost atins.
Semnalele acționate de prezența vehiculelor sunt cel mai potrivite pentru
intersecții izolate unde coordonarea cu alte semnale nu este importantă
și pentru locații cu fluxuri de trafic fluctuante, ușoare și medii.
 AREA TRAFFIC CONTROL (ATC)
• Area Traffic Control (ATC), este controlul centralizat al semnalelor de trafic pe baza unei zone extinse cu ajutorul
micro-procesoarelor și tehnologiei informatice.
• De obicei, controlerele de trafic stradale sunt legate de unul sau mai multe computere centrale din centrul de control,
prin intermediul unor cabluri de transmisie de date..
• Principalele facilități oferite de sistemele ATC sunt:
- Coordonarea optimizată a semnalelor. Cu ajutorul controlului computerului centralizat, setările semnalului pot fi
optimizate pe baza unei zone pentru a oferi un timp total minim de întârziere și timpi reduși de călătorie.
- Flexibilitatea controlului. Schimbarea condițiilor de trafic poate fi satisfăcută prin acționarea vehiculului sau
operație multi-plan prestabilită. Setările de timp ale semnalelor de trafic pot fi deasemenea modificate foarte repede
prin intervenție manuală la centrul de control.
- Monitorizarea defecțiunilor. Orice defecțiune detectată este raportată la Camera de Control imediat și reparații de
avarie pot fi efectuate rapid.
- Prioritate pentru vehiculele de urgență și de transport public. Pentru mașinile de pompieri care întotdeauna
pornesc de la o anumită stație, planuri speciale pot fi pregătite pentru ”rute preferate” prederminate și stocate în
computerul central. Aranjamente de prioritate pot fi date rutelor de transport public, benzilor de autobuz, etc.
- Reducerea accidentelor. Reducere Accidente (%)
ATC System
Toronto 13
Atlanta 24
Witchita Falls 8.5
Sydney 20
Glasgow 14
Paramatta 8
West London 18
Rochester 20
Curitiba 24
• Programul TRANSYT a fost dezvoltat de către U.K. Transport and Road Research
Laboratory într-o serie de aplicații experimentale în Glasgow, Scoția, unde un
sistem ATC a fost instalat.
• Acest program a fost de un succes extrem și este recunoscut în momentul de față
ca unul dintre cele mai importante instrumente de semnale de trafic disponibile
pentru ingineri.
• Cu ajutorul lui se poate deduce cât de saturată este fiecare legătură, viteza medie
în cadrul rețelei, mărimea potențială a oricărei cozi, timpul de croazieră pentru
vehicule, cantitatea de întârziere pe care fiecare vehicul poate să o sufere, precum
și o serie de indici de cost în termen de consum de combustibil și întârzieri.
• Toate acestea furnizează datele de bază pentru evaluarea beneficiilor de operare
care pot fi câștigate dintr-un plan sau sistem nou.
Tabelul de mai jos prezintă costurile instalării unui aspect nou de semnale de trafic în
diferite părți ale lumii. O estimare aproximativă a costurilor intersecției pentru un
sistem ATC (Area Traffic Control) modern, simplu ar fi în jur de 20.000$ - exceptând
costurile transmisiei datelor precum și orice detectoare.
Cost/intersecție
Intersecții cu Cost/intersecție
Oraș Populație (mil.) complexă
semnale simplă (US$)
(US$)
Santiago 4,5 980 14300 28600
Curitiba 1,6 350 12000 18000
Nairobi 1,5 27 18000 26500
Harare 1,0 152 8000 16000
Bombay 11,0 305 12000 18000
Istanbul 4,0 300 14000 55000
Islamabad 0,4 41 10450 13550

Având în vedere viteza progreselor în electronică și telecomunicații, o viață

utilă de 10 ani poate fi așteptată pentru proiectele ATC/UTC, permițând o
valoare reziduală de 20% din costul total al proiectului, după 10 ani.
Exemplu de date economive pentru două proiecte din America Latină:
Proiectul a) Cost = US$ 5,794,000. Raport Beneficiu/Cost = 2.41. Rata internă
de rentabilitate = 39.88
Proiectul b) Cost = US$ 5,000,000. Economii anuale de combustibil
(excluzând taxele naționale și locale) = US$ 3.709.548. Economii anuale de
costuri de accidente = US$ 2.640.000
 CONTROLERE DE SEMNAL DE TRAFIC
Cererea tot mai mare pentru mecanismele mai bune de control al traficului și
progresele tehnologice au introdus controler-ul de semnal de trafic cu microprocesor
– acum o formă de control destul de standard, ieftină și de încredere.
Caracteristici esențiale ale acestui tip de controlere sunt:
o”inteligența” și flexibilitatea proprie a sistemelor cu microprocesor oferă posibilitatea
modificărilor ușoare odată ce solicitările se schimbă.
ocapacitatea de funcționare în oricare dintre următoarele moduri:
•Hurry Call. Acest mod poate fi solicitat de către detectorul local sau prin
comutator de intrare pentru a permite să se acorde prioritate unui anumit tip de
mișcare pentru trecerea vehiculelor de urgență, cum ar fi mașini de pompieri
sau vehicule de tranzit rapid.
•Manual. Acest mod ii va permite controler-ului să funcționeze sub control
manual de urgență.
•Local Coordinate Mode. Operarea multi-plan trebuie să fie posibilă în acest
mod, în conformitate cu planurile și orarele stocate în memorie.
•Local Isolated Vehicle Actuated Mode. Controler-ul poate opera în acest
mod cu un amestec de faze de timp fix, dependente de cereri sau acționate de
prezența vehiculelor.
•Galben intermitent pe toate abordările.
•capacitatea legare la un controler de pietoni pentru control coordonat.
•capacitate de a încorpora butoane pietonale, indicatori pietonali de
așteptare și semnale pietonale sonore.
 DETECTOARE CU BUCLĂ INDUCTIVĂ
Sistemul de bază constă dintr-o buclă de sârmă (tipic 2 sau 3 rotații) îngropată
la aproximativ 5 cm sub suprafața drumului. Capetele buclei sunt returnate la
detectorul de vehicule, de obicei adăpostit la o oarecare distanță în cabinetul
controler-ului. Un curent electric mic este trecut prin buclă iar aceasta cauzează
construirea unui câmp electric.

O schimbare în inductanța buclei apare atunci când un vehicul este poziționat

direct pe ea – sau trece peste. Modificarea este sesizată de unitate și o
schimbare a semnalului indică prezența unui vehicul.
Cu condiția că detectoarele cu buclă sunt instalate corect, testate și
întreținute, ele vor lucra în mod fiabil și vor oferi detectări eficiente și precise.
Deasemenea vor furniza informații despre congestie, de numărare și de
clasificare a vehiculelor.
• Nu există nici o îndoială că semnalele sunt una dintre cele mai puternice instrumente de
control al traficului urban la dispoziția autorităților și instalarea lor corectă poate îmbunătăți
atât fluxul de trafic cât și siguranța tuturor participanților la trafic. În comparație cu alte
îmbunătățiri de trafic, semnalele sunt de asemenea de capital relativ redus intensiv și, în
ultimii ani, dezvoltarea în domeniul informatic și de telecomunicații a condus la o nouă
generație de controlere si sisteme low cost care au facut semnalizarea modernă un
instrument mai atractiv și mai puternic.
• În esență, semnalele de trafic sunt partea "software" a unui oraș, spre deosebire de
drumuri și poduri care constituie partea "hardware". Ca atare, ele au avantajul de a fi
ieftine și de multe ori dezavantajul de a fi atât de ieftine încât niciun funcţionar local nu
este interesat de ele, mai ales atunci când primarii orașelor nu văd avantaje politice la
schimbarea unui semnal vechi pentru unul nou.
• Astfel, este parte din sarcina inginerului de trafic de a demonstra autorităților
municipale că un sistem de semnalizare a traficului, modern și bine conceput, va
aduce beneficii reale și vizibile orașului.
 MANAGEMENTUL
SIGURANŢEI RUTIERE

CURS 6
 Îmbunătăţirea siguranţei rutiere prin
proiectarea de autovehicule mai sigure
• Vehiculele şi dispozitivele de siguranţă ale
acestora joacă un rol esenţial în siguranţa
rutieră
• Dispozitivele de siguranţă suplimentare, cum
ar fi centurile de siguranţă şi airbag-urile,
oferă o protecţie suplimentară pasagerilor
unui autoturism
• Pentru conducătorii vehiculelor cu două roţi,
îmbrăcămintea protectoare şi căştile permit
reducerea consecinţelor unui accident
 Proiectarea autovehiculului, din
perspectiva siguranţei rutiere
• Programul European de evaluare a autovehiculelor
noi, EuroNCAP (New Car Assesment Program) a fost
iniţiat de către Laboratorul de Cercetare în domeniul
Transporturilor pentru Ministerul Transporturilor din
Marea Britanie.
• Primul program NCAP a fost creat in Statele Unite, in
1979, de NHTSA.
• printre membrii care susţin EuroNCAP se află mai
multe state, precum şi organizaţii de transport, de
siguranţă rutieră, de asigurări şi ale consumatorilor
• EuroNCAP, ca program european de evaluare a
autovehiculelor noi efectuează încercări la coliziune
pentru cele mai cunoscute mărci de vehicule vândute
în Europa, pentru a evalua protecţia pe care o oferă:
– pasagerilor adulti
– pasagerilor copii
– pietonilor.
• Încercările realizate includ un test de impact frontal la
64 km/h cu o barieră deformabilă, un test de impact
lateral la 50 km/h, un test de impact lateral cu un stâlp
la viteza de 29 km/h, şi teste pentru cap şi picioare cu
manechine reprezentând pietoni la viteza de 40 km/h.
• Pe baza rezultatelor, protecţia pasagerilor adulţi,
a pietonilor şi a copiilor este evaluată pe o scară
de la 1 la 5 stele, mai multe stele corespunzând
unui grad mai mare de protecţie
• Riscul de producere a unor răni grave sau mortale
este redus cu aproximativ 12% pentru fiecare stea
EuroNCAP. Nu s-a constatat nici o diferenţă în
cazul rănilor mai uşoare.
• În cadrul unei analize costuri – beneficii, s-a
estimat că fiecare stea EuroNCAP creşte costurile
vehiculelor noi cu cca. 600 euro. Beneficiul
asociat cu această măsură este reducerea
gravităţii accidentelor. Analiza a pus în evidenţă
un raport beneficii – costuri de 1,31.
 Protecţia vehiculelor cu două roţi în cazul accidentelor

• Căştile sunt foarte eficiente în prevenirea

rănilor la cap, rani care sunt grave şi adesea
duc la invaliditate.
• Căştile sunt obligatorii pentru autovehiculele
cu două roţi în toate statele membre, cu
excepţia mopedelor uşoare (< 25 cc) din
Olanda.
• Pentru biciclişti, folosirea căştilor nu este
obligatorie în general
• O măsură extrem de utilă pentru protecţia
bicicliştilor şi reducerea consecinţelor
accidentelor acestora ar fi folosirea obligatorie
a căştilor pentru biciclişti

• S-a calculat că numărul de biciclişti răniţi

mortal sau grav ar scădea cu 20% dacă toţi
bicicliştii ar purta căşti.
• Rănile uşoare ar creşte puţin (cu aproximativ
1%), deoarece unele dintre rănile grave ar
deveni răni uşoare datorită utilizării căştii de
protecţie
• O analiză costuri-beneficii realizată în Noua
Zeelandă a arătat că introducerea
obligativităţii căştilor pentru copii ar fi
rentabilă, însă nu şi pentru adulţi.
• În general, rezultatele referitoare la efectele
căştilor pentru biciclişti sunt mai clare pentru
copii decât pentru adulţi.
• Folosirea obligatorie a căştilor pentru biciclişti
poate avea, de multe ori, şi un efect negativ
asupra utilizării bicicletei
 Vizibilitatea vehiculelor
• O măsură eficientă de a spori vizibilitatea
vehiculelor este utilizarea luminilor de zi (DRL –
Daytime Running Lights).
• DRL sunt lumini proiectate să fie aprinse pe
timpul zilei; ele se aprind automat în momentul în
care se porneşte motorul.
• Rolul lor nu este de a ajuta conducătorul auto să
vadă drumul, ci de a spori vizibilitatea vehiculului
său de către ceilalţi participanţi la trafic.
• Fluxul de lumină are nu doar darul de a atrage
atenția asupra vehiculului, ci și de a permite o mai
bună estimare a vitezei de deplasare a acestuia.
• Din dorința de a reduce numărul de accidente
rutiere, nu mai puțin de 17 țări, între care și
România, au introdus în Codul Rutier norme
privind obligativitatea folosirii luminilor de
întâlnire pe timp de zi în timpul deplasărilor în
afara localității.
• Ca rezultat, pentru a lua drept reper
doar România, reducerea cu 10% a accidentelor
auto și cu 32% a celor în care sunt implicate
motocicletele.
• Şi în cazul circulației urbane există obligativitatea
folosirii luminilor de întâlnire în condiții de
vreme rea și vizibilitate redusă.
• Începând cu anul 2011, DRL sunt echipamente obligatorii
în Uniunea Europeană pentru toate autovehiculele noi, iar
din august 2012 această măsură a fost extinsă şi asupra
autobuzelor şi autocamioanelor şi autocarelor.
• În cazul modelelor mai vechi de autovehicule, există
următoarele soluţii:
• lămpi separate, care pot avea:
– becuri cu incandescență (convenționale)
– lămpi cu tehnologie LED – consumă o cantitate mai
mică de curent electric; au o fiabilitate mai mare decât
un bec convenţional de aceeaşi putere
• lămpile de ceaţă ce emit o lumină la o intensitate redusă
• lămpile pentru faza de întâlnire care emit o lumină la o
intensitate mai redusă
• Studiile efectuate arată că obligativitatea utilizării
luminilor de zi va duce la reducerea numărului
accidentelor din timpul zilei în care sunt implicaţi mai
mulţi participanţi la trafic, printre care şi autovehicule,
cu 5 până la 15%.
• Efectele acestei măsuri sunt mai importante pentru
accidentele cu decese decât pentru cele cu răniri şi, de
asemenea, mai importante pentru accidentele cu răniri
decât pentru cele care implică doar daune materiale.
• Costurile antrenate de utilizarea luminilor de zi sunt în
principal costuri legate de consumul de carburant şi
efectele de mediu implicate de acest consum.
• Pentru vehiculele mici, consumul de carburant ar
creşte cu 1,6%, iar pentru vehiculele grele, cu 0,7%.
Raportul estimat beneficii-costuri ar varia între 1,2 şi
7,7%.
• Vizibilitatea este importantă şi pentru
biciclişti, mai ales pe timpul nopţii. Luminile
acestora sunt, în general, mult mai puţin
intense decât cele ale maşinilor şi, în plus,
sunt vizibile doar din faţă şi din spate.
• Semnalizarea reflectorizantă laterală a
bicicletelor poate spori vizibilitatea acestora.
• Pentru toţi participanţii la trafic neprotejaţi,
pietonii, conducătorii mopedelor şi ai
motocicletelor, îmbrăcămintea reflectorizantă
le sporeşte vizibilitatea.
• Semnalizarea reflectorizantă laterală a bicicletelor
înseamnă instalarea pe roata din faţă şi pe roata
din spate a acestora a unui material reflectorizant
pentru a spori vizibilitatea bicicliştilor pe timp de
noapte şi pe înserat.
• Această măsură vizează prevenirea accidentelor
produse pe timp de noapte sau pe înserat dintre
biciclete şi vehicule cu motor care se ciocnesc din
lateral.
• În general, materialul reflectorizant este inclus în
cauciucurile bicicletelor de către producătorul de
cauciucuri.
• Bibliografie
• http://www.euroncap.com
• http://www.cyclehelmets.org/
• http://ec.europa.eu/transport/roadsafety/veh
icles/daytime_running_lights_en.htm
MANAGEMENTUL SIGURANŢEI RUTIERE

Curs 7
 Îmbunătăţirea siguranţei rutiere prin proiectarea de autovehicule mai
sigure
Sistemele de asistenţă pentru conducătorii auto
Sistemele de asistenţă pentru conducătorii auto îi ajută pe aceştia să-şi
conducă vehiculul în siguranţă, avertizându-i sau intervenind, de
exemplu, în momentul în care depăşesc linia laterală a benzii pe care
circulă (Sistemul de avertizare pentru părăsirea benzii), când se apropie
prea mult de maşina din faţă (Controlul adaptiv al vitezei de croazieră
sau Sistemele de prevenire a coliziunilor), când depăşesc limita de viteză
aflată în vigoare (Asistenţa inteligentă privind viteza), când aceştia sau
pasagerii vehiculului uită să-şi pună centura de siguranţă (Atenţionarea
în cazul necuplării centurii de siguranţă) sau când sunt pe cale să piardă
controlul asupra vehiculului (Controlul electronic al stabilităţii).
Majoritatea acestor funcţii sunt introduse la autovehiculele de serie nou
produse, sau vor fi disponibile ca produs de îmbunătăţire după
cumpărarea maşinii.
• Asistenţa inteligentă privind viteza (ISA)
• Se estimează că vitezele excesive şi neadecvate se află la originea a
aproximativ o treime din accidentele grave şi mortale. ISA este
termenul generic pentru un sistem care are ca scop respectarea în
mai mare măsură a limitelor de viteză. În general, sistemele ISA
stabilesc poziţia unui vehicul şi compară viteza curentă a vehiculului
cu limita de viteză afişată sau cu viteza sigură recomandată în acea
zonă. În cazul excesului de viteză, sistemul anunţă conducătorul auto
cu privire la limita de viteză aflată în vigoare sau chiar micşorează
viteza vehiculului conform limitei de viteză corespunzătoare. Există o
gamă largă de sisteme ISA care diferă prin gradul de asistenţă şi tipul
de feedback pe care îl oferă conducătorului auto.
• ISA folosește o cameră video de recunoaștere a semnelor de viteză și
/ sau date privind limitele de viteză date de GPS pentru a informa
șoferii cu privire la limita de viteză curentă și pentru a limita automat
viteza vehiculului după cum este necesar. Sistemele ISA nu acționează
automat frânele, ci limitează pur și simplu puterea motorului,
împiedicând vehiculul să accelereze peste limita de viteză actuală, cu
excepția cazului în care este anulat. Vehiculele cu acest tip de sistem
ISA montat în fabrică sunt deja în vânzare - ajutate parțial de decizia
Euro NCAP de a recompensa cu puncte suplimentare pentru
vehiculele care includ ISA.
• Introducerea obligativităţii acestor sisteme ar necesita elaborarea
unei legislaţii la nivel naţional sau european. Folosirea benevolă a
sistemelor de avertizare cu privire la viteză, cum ar fi Speed Alert,
poate fi încurajată prin campanii publicitare şi/sau din punct de
vedere financiar, prin reducerea impozitelor sau a primelor de
asigurare. Proiectul PROSPER20 a estimat că ISA ar putea duce la
scăderea numărului de decese cu un procent între 19,5 şi 28,4% într-
un scenariu impus de piaţă şi între 26,3 şi 50,2% într-un scenariu
impus de autorităţi. Beneficiile sunt mai mari pe drumurile urbane şi
pentru formele ISA cu o mai mare capacitate de intervenţie. Sistemele
ISA pot reduce consumul de carburant şi zgomotul, îmbunătăţind de
asemenea calitatea aerului. Costurile includ echipamentul ISA şi
crearea, actualizarea şi diseminarea hărţilor digitale şi a bazelor de
date referitoare la limitele de viteză.
Intelligent Driver Information System (sistem inteligent de informare
a soferului)
• Acest sistem poate actiona direct asupra telefonului mobil prin
bluetooth. Poate intarzia un apel pentru cateva secunde in cazul in
care detecteaza ca automobilul se deplaseaza
pe unele curbe deosebit de solicitante.
Head Up Display:
• Proiecteaza unele informatii utile pentru conducatorul
auto pe parbriz, cum ar fi viteza vehiculului sau nivelul de
combustibil. Acest lucru permite conducatorului auto sa
pastreze ochii pe drum, deoarece nu are nevoie sa se uite la tabloul
de bord atat de des.
Lane Departure Warning System(Avertizare la depasirea benzii de rulare):
• Lane Departure Warning System (LDWS) este un mecanism care a
fost conceput pentru a avertiza conducatorul auto atunci
cand vehiculul incepe sa se deplaseze de pe banda sa, cu exceptia cazurilor
in care soferul semnalizeaza schimbarea directiei de mers. Acest
sistem poate notifica, de asemenea, conducătorul auto atunci cand
marcajele benzii de circulatie nu sunt adecvate pentru detectare, sau in
cazul in care sistemul nu functioneaza bine. Primul sistem disponibil a fost
cel de la Nissan Motors. In acest sistem, camerele sunt montate pe
oglinzile exterioare. Un mecanism de vibratoare montate
in scaun este declansat pe partea care corespunde direcţiei de deriva
a vehiculului pentru a avertiza soferul. Acest tip de mecanism este bazat pe
sisteme care utilizeaza algoritmi pentru a interpreta imagini video, pentru a
estima starea vehiculului (pozitie laterală, viteza laterala, etc), si
alinierea pistei (latime banda, curbura drumului, etc)
Forward Collision Warning System (FCWS)
• Sistemele cele mai noi FWCS combina un radar si o camera video,
montate in partea din fata a vehiculului.
• Seat Belt Reminder Systems (avertizare centura de siguranta):
SBRS este un sistem de notificare care a fost dezvoltat pentru
a alerta ocupantii sa foloseasca centura de siguranta.
Obiectivul acestui sistem este de a creste utilizarea centurilor de
siguranta si de a incuraja pasagerii sa le foloseasca.
Sistemul functioneaza prin detectarea greutatii ocupanţilor,
in scaun, cu un senzor flexibil care este instalat in spatarul
scaunului şi, de asemenea, detecteaza daca centura este conectata. In
cazul in care detecteaza ca un ocupant nu poarta centura de
siguranta, un semnal de avertizare este emis.
• Blind Spot Information System(avertizare unghi mort): BSIS este un
sistem care poate avertiza soferul cand un automobil se afla in
unghiul mort al automobilului sau. Acestea pot provoca incidente,
mai ales la schimbarea benzilor.
Prevenirea comportamentului periculos în trafic
• Oamenii comit greşeli neintenţionate, dar şi abateri voite. Ambele duc la
un comportament periculos în trafic. „Blocarea” vehiculului ar putea
contribui la prevenirea greşelilor şi a contravenţiilor. Blocarea
autovehiculului face imposibilă utilizarea acestuia de către conducătorul
auto în cazul şi în momentul în care nu are dreptul să-l folosească. Acest
lucru poate fi realizat, de exemplu, printr-un card inteligent. Acesta este
un tip de permis de conducere individual care împiedică conducerea unei
maşini dacă permisul de conducere a fost suspendat sau atunci când
există anumite restricţii cu privire la conducerea autovehiculului (de
exemplu, în ceea ce priveşte un permis de conducere obţinut după mai
multe etape).
Un alt exemplu îl reprezintă blocarea la detectarea alcoolului, care
împiedică pornirea unei maşini în cazul în care conducătorul auto este sub
influenţa alcoolului.
Sistemul de blocare a aprinderii motorului la detectarea alcoolului
(Alcolock)
• Se estimează că alcoolul contribuie în proporţie de 20-25% la accidentele
cu răniri grave şi mortale. Sistemul de blocare a aprinderii motorului la
detectarea alcoolului sau ‘alcolock’ este un dispozitiv electronic care
împiedică pornirea unui autovehicul în cazul în care conducătorul auto a
băut prea mult. Pentru a stabili concentraţia de alcool în sânge,
conducătorul auto trebuie să sufle într-un detector de alcool înainte de a
porni motorul şi, apoi, în momente alese în mod aleatoriu, în timp ce
conduce. În general, acest dispozitiv este folosit pentru a împiedica
persoanele care au fost condamnate pentru că au condus sub influenţa
alcoolului de a recidiva. În aceste cazuri, dispozitivul „alcolock” face adesea
parte dintr-un program de prevenire mai larg, incluzând asistenţă medicală
şi psihologică. Aceste dispozitive sunt de asemenea folosite de către
companiile de transport.
• Riscul producerii de accidente cu victime la autovehiculele echipate cu
dispozitivul „alcolock” scade cu aproximativ 50%. În plus, se estimează că
aceste dispozitive duc la reducerea cu 40-95% a ratei de recidivare a
conducătorilor auto condamnaţi pentru că au condus sub influenţa
alcoolului.
Prevenirea comportamentului imprudent în trafic
• Dispozitivele de înregistrare a datelor referitoare la evenimente (cutiile
negre)
Dispozitivele de înregistrare a datelor referitoare la evenimente („Event Data
Recorders” - EDR) sau cutiile negre monitorizează mai multe variabile
referitoare la modul de conducere, cum ar fi viteza, forţele de accelerare şi
decelerare, folosirea luminilor, a vitezelor, a centurilor de siguranţă etc... Există
două tipuri principale de EDR.
Dispozitivul de înregistrare a datelor referitoare la accident reţine informaţii
pentru o perioadă limitată de timp, cu puţin înainte şi după accident, iar
dispozitivul de înregistrare a datelor referitoare la parcurs reţine toate
informaţiile pe întreaga perioadă de conducere a autovehiculuilui. Dispozitivul
de înregistrare a datelor referitoare la accident este folosit în general pentru a
reconstitui producerea unui accident rutier. Celălalt tip de dispozitiv este
folosit în general pentru a oferi conducătorilor auto feedback cu privire la stilul
lor de conducere din punct de vedere al mediului, al siguranţei rutiere sau
ambele, adesea în combinaţie cu un sistem de recompense.
 MANAGEMENTUL
SIGURANTEI RUTIERE
CURSUL 8
 5. IMBUNATATIREA SIGURANTEI RUTIERE PRIN EDUCATIE
SI PRIN CAMPANIILE DE EDUCATIE RUTIERA
• Educaţia privind siguranţa rutieră are ca scop promovarea cunoaşterii şi
a înţelegerii regulilor de circulaţie şi a situaţiilor din trafic, îmbunătăţirea
deprinderilor prin instruire şi experienţă şi consolidarea sau modificarea
atitudinilor cu privire la conştientizarea riscurilor, siguranţa personală şi
siguranţa celorlalţi participanţi la trafic. Acest tip de educaţie se
adresează în general şi altor grupuri ţintă, nu numai în cadrul instruirii
conducătorilor auto. Deşi scopul final al campaniilor de siguranţă rutieră
este o schimbare de comportament, acestea urmăresc adesea fie o mai
bună informare cu privire la o anumită problemă de siguranţă rutieră,
fie schimbarea atitudinilor faţă de anumite comportamente la volan,
cum ar fi conducerea sub influenţa alcoolului sau excesul de viteză.
• Campaniile de siguranţă rutieră ca măsură izolată nu au în general un
efect considerabil asupra siguranţei rutiere. Totuşi, campaniile sunt
extrem de importante ca sprijin pentru alte măsuri, cum ar fi legislaţia
şi punerea sa în aplicare. În general, campaniile au ca scop explicarea
noii legislaţii, informarea cu privire la o anumită problemă de
siguranţă rutieră şi justificarea necesităţii anumitor măsuri. Unele
măsuri vizează în mod direct modificarea comportamentului (de
exemplu, respectarea limitelor de viteză, folosirea centurilor de
siguranţă, semnalizarea cu lumini a bicicletei etc). Este important ca
mesajul să fie scurt, clar şi fără ambiguităţi. În plus, este important ca
o campanie să folosească diferite medii, de exemplu panouri
publicitare, radio, televiziune, pliante etc, şi să fie repetată de mai
multe ori.
• Campania împotriva conducerii sub influenţa alcoolului (campania
BOB) aparuta in Belgia- Institutul de Siguranta Rutiera si ulterior
preluata si de Olanda. Devenita extrem de populara, este repetata cel
putin o data pe an, cu ocazia Carnavalului sau a Anului Nou, cu
spoturi la radio, tv si bannere de-a lungul drumurilor.
• Bewust Onbeschonken Bestuurder = Sofer treaz si constient
• Campania din Olanda a fost foarte eficientă de-a lungul anilor. Chiar
după începerea campaniei, 4% dintre toți șoferii verificați băusera
prea mult alcool; numărul lor a scăzut la 1,7% . Sondajele de opinie
publică arată că două treimi dintre olandezi spun că fac aranjamente
pentru a hotari care dintre ei nu consuma alcool și este sofer
desemnat.
Succesul campaniei BOB poate fi atribuit celor 3 principii psihologice
comportamentale:
• 1. Introduceti o norma sociala si faceti-o vizibila
• 2. Da un bun exemplu de conduita
• 3. Ofera o perspectiva de actiune concreta, viabila
 Effects of the “Speak out!” road safety campaign on the
number of killed or injured road users in Sogn og
Fjordane county, Norway
- Campania a fost lansată în 1993 și de atunci se desfășoară în fiecare an.
- Obiectivul principal al campaniei este de a reduce numărul de accidente rutiere
în rândul adolescenților, în special cei care au între 16 și 19 ani.
- Campania face apel la pasagerii care călătoresc în mașini pentru a „vorbi!”
despre condusul periculos, spunându-le șoferilor să conducă mai atent. Se
compune dintr-o combinație de informații și actiuni .
- Informațiile sunt oferite în școli, iar aplicarea a luat în general forma unor
controale la marginea drumului, efectuate de poliție
- Efectele campaniei asupra numărului persoanelor ucise sau rănite în accidente
rutiere a fost evaluat prin efectuarea a trei tipuri de studii.
6. INSTRUIREA CONDUCĂTORILOR AUTO
• Conducătorii auto tineri, fără experienţă, sunt expuşi într-o măsură
mult mai mare riscului de a fi implicaţi într-un accident decât
conducătorii auto mai în vârstă, mai experimentaţi. Instruirea
conducătorilor auto este un instrument important în pregătirea
acestora pentru a conduce cu prudenţă şi pentru a spori
conştientizarea riscurilor presupuse de conducerea unui autovehicul.
Cerinţele minime pentru examenul de obţinere a permisului de
conducere au fost deja stabilite în directivele UE, însă instruirea
propriu-zisă a conducătorilor auto nu a fost abordată în
reglementările europene, rămânând deci în întregime la latitudinea
fiecărui stat în parte.
• Există diferenţe considerabile între legislaţiile naţionale şi între
reglementările privind instruirea conducătorilor auto. Cea mai cunoscută
abordare este instruirea profesionistă realizată de către instructori
autorizaţi, urmată de un test (practic şi teoretic) şi, dacă acesta este
promovat, de obţinerea permisului de conducere. Într-un număr tot mai
mare de ţări, instruirea profesionistă a fost suplimentată cu practică
asistată de părinţi sau de alţi adulţi autorizaţi. Unele ţări au adoptat o
abordare cu mai multe stadii pentru instruirea conducătorilor auto, care
implică instruirea obligatorie atât înainte, cât şi după examenul de
conducere.
• Pentru formarea conducătorilor auto, este important ca elevii să înveţe
nu numai să stăpânească vehiculul şi să cunoască reglementările rutiere,
ci şi să evalueze riscurile şi factorii care sporesc riscurile în traficul rutier,
precum şi să-şi aprecieze cu obiectivitate propriile abilităţi şi limite. Toate
acestea sunt reflectate în matricea OIC (Obiective pentru instruirea
conducătorilor auto), care a fost aplicată în proiectul UE GADGET
În ceea ce priveşte instruirea conducătorilor auto în cadrul şcolilor de
şoferi, un raport recent al Centrului Comun de Cercetare în domeniul
Transporturilor al OCDE/CEMT cu privire la conducătorii auto tineri
recomandă:
• Completarea metodei tradiţionale de instruire bazată pe abilităţi, în
care instructorul îi spune candidatului ce este bine şi ce este rău, cu
metode care implică în mai mare măsură candidatul personal şi
emoţional. Acest lucru este în special relevant cu privire la creşterea
„conştientizării” de către candidat a propriilor sale dificultăţi, reacţii
etc., în ceea ce priveşte actul de conducere;
• Garantarea că instructorii auto profesionişti au cunoştinţele şi
abilităţile pedagogice necesare pentru a ghida şi asista candidatul
pentru a deveni un conducător auto prudent – instructorii auto ar
trebui să poată să îndrume şi nu numai să instruiască elevul.
Conducerea asistată
Scopul conducerii asistate este de a oferi conducătorilor auto începători tineri un nivel
mai mare de experienţă înainte de a-şi obţine permisul de conducere, pe lângă
cursurile formale susţinute cu instructori auto în cadrul şcolilor de şoferi. Lipsa de
experienţă este considerată a fi unul dintre principalii trei factori care explică riscul
înalt de implicare în accidente rutiere a conducătorilor auto începători (ceilalţi doi sunt
vârsta şi sexul).
Recomandările raportului Centrului Comun de Cercetare în domeniul Transporturilor în
această privinţă sunt:
• Sporirea instruirii formale prin solicitarea tinerilor conducători auto să capete cât mai
multă experienţă posibil înainte de a conduce singuri. Deşi sunt recomandabile cel
puţin 50 de ore de practică înainte de obţinerea carnetului de conducere, experienţa
într-una din ţări a arătat că, creşterea numărului acestora până la 120 de ore a dus la
reducerea numărului de accidente în primii doi ani după obţinerea permisului de
conducere cu aproximativ 40%;
• Oferirea conducătorilor auto însoţitori, inclusiv părinţilor, de informaţii şi sfaturi cu
privire la îndeplinirea eficientă a rolului lor şi încurajarea acestora să ofere
începătorilor multe posibilităţi de practică. Deşi este dezirabilă stabilirea de
standarde minime pentru conducătorii auto însoţitori, acest lucru nu ar trebui să
excludă sau să descurajeze unele persoane de la asumarea acestei responsabilităţi.
• Conducerea asistată ar trebui realizată în colaborare cu şcolile de şoferi
şi atât instructorul auto, cât şi persoanele însoţitoare (părinţii) trebuie
să fie conştiente de rolul important de îndrumare pe care îl joacă.

• Un număr tot mai mare de ţări europene aplică principiile conducerii

asistate (17 ţări la sfârşitul lui 2006, printre care Austria, Belgia, Franţa şi
Suedia), deşi detaliile legale şi administrative pot fi diferite. Deşi
conducerea asistată sporeşte expunerea tinerilor conducători auto,
experienţa a dovedit până în prezent că numărul de accidente produse
în faza de conducere asistată sunt minore şi că efectul net este pozitiv
datorită reducerii riscului de producere a accidentelor după obţinerea
permisului de conducere.
• În Suedia, printr-o reformă introdusă în septembrie 1993, vârsta minimă
pentru a lua lecţii de conducere a fost redusă de la 17 ani şi jumatate la 16
ani, vârsta de obţinere a permisului de conducere rămânând de 18 ani.
Scopul micşorării limitei de vârstă a fost de a oferi conducătorilor auto aflaţi
în curs de formare posibilitatea de a acumula mai multă experienţă prin
practica asistată înainte de examenul de conducere. Luarea de lecţii de
conducere de la 16 ani este benevolă, însă mulţi conducători auto din Suedia
aflaţi în curs de formare au profitat de această ocazie.

• Micşorarea vârstei pentru conducerea asistată ar necesita modificarea

legislaţiei în majoritatea ţărilor. În plus, părinţii sau alţi adulţi autorizaţi
trebuie să fie pregătiţi şi capabili de a se implica în practica asistată. În primul
an după obţinerea permisului de conducere, riscul de comitere a unui
accident la un milion de kilometri de către conducătorii auto începători
conform vechiului sistem era de 0,975, în timp ce riscul în cazul noului sistem
este de 0,527, ceea ce înseamnă o scădere a riscului cu 46%. Unul din
motivele de îngrijorare a fost faptul că numărul de accidente din perioada de
practică va creşte, anulând astfel efectele benefice de după obţinerea
permisului de conducere.
Instruirea bazată pe analiză a conducătorilor auto

• În mod tradiţional, instruirea conducătorilor auto s-a concentrat pe abilităţile

de manevrare şi pe regulile de circulaţie formale. În plus, este important să
se analizeze motivele din spatele nevoii de conştientizare a riscurilor, de
abilităţi, reguli şi reglementări, de exemplu prin demonstrarea limitelor fizice
şi psihice ale fiinţei umane în general şi ale unui conducător auto începător în
special. Aceasta contribuie la scopul ultim al instruirii conducătorilor auto,
mai precis formarea de conducători auto care nu sunt competenţi numai din
punct de vedere tehnic, ci, în acelaşi timp, acţionează prudent şi după
principiile siguranţei.
• Ca un exemplu în acest sens, „Sălile de siguranţă” - în Suedia conţin mijloace
educative menite să încurajeze o utilizare activă şi precisă a echipamentului
de siguranţă din interiorul maşinii de către conducătorii auto începători.
Conceptul de „sală de siguranţă” face parte din viziunea suedeză asupra
formării conducătorilor auto pe bază de analiză, care face trecerea de la
formarea bazată pe formarea de deprinderi şi pe instruire la formarea bazată
pe experienţa personală şi analiza riscurilor.
• Pentru îndeplinirea acestui obiectiv, se pot utiliza atât exerciţiile practice (de
exemplu, experienţele cu forţe fizice şi demonstraţiile de stiluri de conducere),
cât şi lecţiile teoretice (de exemplu, discuţiile în grup). În Suedia elevii trebuie
să participe la o şedinţă de o jumătate de zi într-un poligon cu o suprafaţă de
rulare alunecoasă, iar „sala de siguranţă” este situată în aceste poligoane. În
prezent opt dintre cele 35 de poligoane cu suprafeţe alunecoase din Suedia
sunt dotate cu „săli de siguranţă”, acestea fiind introduse treptat în şi mai
multe astfel de poligoane.
• Pentru ca acest concept de „sală de siguranţă” să funcţioneze şi în alte ţări,
trebuie să se găsească o locaţie şi o oportunitate adecvată în procesul de
instruire pentru obţinerea permisului de conducere care să se adapteze
conceptului de „sală de siguranţă”. În Suedia, această măsură este plasată
intenţionat către sfârşitul procesului de instruire dinaintea examenului de
conducere, când elevii au acumulat deja o experienţă de conducere destul de
mare. Instructorii auto trebuie să aibă o pregătire specială, pentru a profita la
maxim de potenţialul educativ al acestor mijloace de instruire.
7. APLICAREA LEGISLAŢIEI RUTIERE

• Se ştie că sporirea aplicării legislaţiei rutiere – în special atunci când

vizează depăşirea vitezei legale, conducerea sub influenţa alcoolului şi
neutilizarea centurilor de siguranţă – este o modalitate foarte
importantă (şi rentabilă) de a îmbunătăţi substanţial siguranţa rutieră
într-o perioadă de timp relativ scurtă.
• S-a estimat că respectarea tuturor reglementărilor rutiere ar putea
reduce numărul accidentelor rutiere cu 50%. Dovezile empirice
privind efectele potenţiale ale intensificării aplicării legislaţiei
sugerează reduceri mai mici, însă substanţiale, ale numărului de
accidente, între 10% şi 25%.
Principiile generale ale aplicării legislaţiei rutiere

• Aplicarea legislaţiei rutiere vizează prevenirea contravenţiilor rutiere

prin creşterea şanselor obiective şi subiective de a fi prins. Numărul şi
frecvenţa controalelor efective ale poliţiei pe şosele determină şansa
obiectivă de a fi prins. Pe baza şansei obiective şi a ceea ce citesc în
ziare sau aud de la prieteni şi colegi, conducătorii auto îşi estimează
propria şansă de a fi opriţi pentru o contravenţie rutieră. Aceasta
reprezintă şansa subiectivă de a fi prins. Când conducătorii auto
consideră că această şansă este suficient de mare, atunci se vor feri să
comită contravenţii rutiere.
Pentru a creşte şansa subiectivă şi, deci, eficienţa aplicării legislaţiei,
este important ca controalele poliţiei:
♦ Să fie însoţite de suficientă publicitate;
♦ Să se desfăşoare cu regularitate pe o perioadă lungă de timp;
♦ Să fie imprevizibile;
♦ Să fie clare şi vizibile; şi
♦ Să fie dificil de evitat.
• Pentru un efect maxim privind siguranţa, este important ca aplicarea
legislaţiei de către poliţia rutieră să vizeze în special contravenţiile
rutiere care au o legătură strânsă, dovedită, cu siguranţa rutieră (de
exemplu, depăşirea vitezei legale, conducerea sub influenţa
alcoolului, folosirea centurii de siguranţă, nerespectarea distanţei
regulamentare), în zone şi în momente în care încălcările sunt
susceptibile să aibă efecte considerabile asupra siguranţei. Pentru a
spori acceptarea şi credibilitatea aplicării legislaţiei, este important să
se evite impresia că aplicarea este realizată pentru a aduce venituri la
bugetul local, regional sau naţional. În mod ideal, venitul generat de
amenzi ar trebui să se întoarcă către activităţile în materie de
siguranţă rutieră şi un feedback regulat ar trebui să arate publicului
larg efectele pozitive ale aplicării legislaţiei asupra comportamentului
preventiv în trafic.
Viteza excesivă
• Există o relaţie clară între viteza pe un anumit drum şi numărul şi
gravitatea accidentelor. Reducerea încălcărilor limitelor de viteză va
influenţa în mod direct nivelul de siguranţă. Există diferite metode de a
impune respectarea limitelor de viteză. Aplicarea automată a
reglementărilor privind viteza este de departe cea mai eficientă metodă,
deoarece frecvenţa detectării şi deci şansa obiectivă de a fi prins poate fi
foarte mare. Eficienţa aplicării automate a reglementărilor privind viteza
este mai mare dacă este considerat răspunzător proprietarul vehiculului
şi nu conducătorul auto al vehiculului, deoarece este mai uşor şi mai
rapid să se identifice proprietarul autovehiculului decât conducătorul
acestuia.
• Eficienţa este şi mai mare dacă aplicarea amenzilor pentru încălcările
identificate este automată. Camerele de luat vederi fixe şi mobile sunt o
metodă binecunoscută de aplicare automată a legislaţiei privind viteza,
care este folosită în multe ţări europene (şi din afara Europei).
• În Marea Britanie, programul camerelor de siguranţă este desfăşurat
prin parteneriate locale. Există instrucţiuni clare cu privire la amplasarea
camerelor pe baza numărului de accidente şi de frecvenţa vitezei
excesive. Camerele sunt marcate clar astfel încât participanţii la trafic să
le vadă dinainte. Veniturile din amenzi sunt utilizate pentru
achiziţionarea de camere de luat vederi, precum şi pentru alte măsuri
de siguranţă rutieră. Un proiect pilot cu opt parteneriate a început în
2000 şi apoi a fost pus în aplicare la nivel naţional. Până la sfârşitul lui
2004, existau 38 de parteneriate care gestionau peste 4 000 de camere
instalate în diferite locaţii. De atunci, punerea în aplicare a acestei
măsuri a luat o şi mai mare amploare. În Marea Britanie, conducătorul
auto este considerat responsabil de contravenţiile privind viteza
excesivă, însă proprietarul trebuie să identifice conducătorul auto.
• Evaluările au arătat o reducere cu 70% a încălcării limitelor de viteză în
zonele prevăzute cu camere. În medie, viteza a scăzut cu 6% şi numărul
de accidente din vecinătatea zonelor în cauză a scăzut cu un procent
între 10 şi 40%.
• În Franţa, programul de aplicare automată a legislaţiei privind viteza a început
în 2003. De atunci, au fost date în folosinţă 1 000 de camere fixe şi 500 de
camere mobile pentru detectarea vitezei pe întreg teritoriul ţării. Camerele
sunt legate direct de un birou central de procesare, în care fotografiile plăcuţei
de înmatriculare sunt folosite pentru a identifica proprietarul vehiculului, care
este răspunzător de încălcare. Legislaţia a fost adaptată pentru a permite
această formă de detectare automată a contravenienţilor. Proprietarului
vehiculului i se trimite în mod automat o amendă, pe care trebuie să o
plătească în termen de 45 de zile. Doar după plata acestei amenzi este posibilă
desemnarea unui alt conducător auto ca fiind contravenientul. Această nouă
practică a redus rata recursurilor la mai puţin de 1%.
• Amplasarea camerelor fixe şi mobile este hotărâtă de poliţie pe baza
informaţiilor legate de trafic şi de accidente. Au fost iniţiate campanii
publicitare vaste cu privire la instalarea şi amplasarea camerelor pentru
detectarea vitezei şi la efectele reducerii vitezei asupra siguranţei. Locurile în
care sunt amplasate camerele fixe pentru detectarea vitezei sunt afişate pe
internet. Astfel, viteza medie pe şoselele franceze a scăzut cu 5 km/h într-o
perioadă de trei ani, din 2002 până în 2005. În aceeaşi perioadă, numărul de
decese a scăzut cu peste 30%. Aproximativ 75% din această reducere a fost
atribuită noului sistem de camere pentru detectarea vitezei.
• O altă metodă mai recentă este controlul pe secţiuni, folosit în
prezent în Olanda, Austria şi Republica Cehă. În cazul controlului pe
secţiuni, se calculează în mod automat viteza medie pe o anumită
distanţă (de obicei câţiva kilometri) prin identificarea vehiculului la
intrarea şi la ieşirea din secţiunea de control şi înregistrarea timpului
în care a parcurs distanţa dintre cele două puncte. În timp ce
majoritatea secţiunilor de control sunt fixe, există de asemenea
unităţi mobile, în special în zonele în care sunt lucrări în curs de
desfăşurare.
• În Olanda există în prezent 14 secţiuni de drum în care se aplică
controlul, atât pe autostrăzi, cât şi pe drumuri rurale. Sistemul
funcţionează 24 de ore pe zi, 7 zile pe săptămână, ceea ce înseamnă
că şansele de a fi prins sunt de practic 100%. Proprietarul vehiculului
este răspunzător de încălcarea limitelor de viteză, iar procesarea
administrativă a încălcărilor este automată.
• Controlul pe secţiuni a fost introdus pentru prima dată în mai 2002 şi
a venit în sprijinul introducerii unei limite de viteză de 80 km/h (acolo
unde viteza legală era de 100km/h) pentru a îmbunătăţi calitatea
aerului într-o suburbie apropiată, cu populaţie densă.
• Alte secţiuni de control susţin de asemenea o limită de viteză
inferioară stabilită pentru îmbunătăţirea calităţii aerului. Alte zone
sunt alese din motive de siguranţă (frecvenţa şi gravitatea
accidentelor produse).
 MANAGEMENTUL
SIGURANTEI RUTIERE
CURSUL 9
 APLICAREA LEGISLAŢIEI RUTIERE
• Conducerea sub influenţa alcoolului
Conducerea sub influenţa alcoolului este o altă problemă majoră de
siguranţă rutieră in multe ţări. Limita legală diferă intre ţări. Majoritatea
ţărilor europene au adoptat o limită de concentraţie a alcoolului in sange
de 50 mililitri (un nivel al conţinutului de alcool in sange de 0,5), sau mai
scăzută. Această limită este de asemenea recomandată de către Comisia
Europeană. In timp ce incălcările legislaţiei privind conducerea sub
influenţa alcoolului sunt mai puţin frecvente decat contravenţiile privind
nerespectarea vitezei legale, efectele asupra siguranţei rutiere sunt
substanţiale. Conform numeroaselor estimări, 20-25 % din decesele
provocate de accidentele rutiere sunt legate de consumul de alcool.
Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool in aerul expirat este cea mai
frecvent utilizată metodă de aplicare a legislaţiei privind conducerea sub
influenţa alcoolului.
• Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool in aerul expirat are ca scop
identificarea conducătorilor auto care depăşesc limita legală a
alcoolemiei. In cadrul acestui tip de teste, conducătorii auto sunt
opriţi şi testaţi de către poliţie, indiferent dacă sunt suspectaţi de
conducere sub influenţa alcoolului sau nu. Aceste teste sunt obişnuite
in multe ţări europene. Finlanda are nivelul cel mai inalt de testare
aleatorie a concentraţiei de alcool in aerul expirat din Europa, cu un
număr de teste pe populaţie de 34 %; Suedia este a doua cu 17 %.
Testarea aleatorie a concentraţiei de alcool in aerul expirat intră in
atribuţiile poliţiei.
Iată câteva practici din statele europene, în privinţa testării concentraţiei
de alcool:
– Legislaţia suedeză permite poliţiei să testeze conducătorii auto implicaţi
in accidente, pe cei surprinşi incălcand regulile de circulaţie sau pe cei
aleşi in mod aleatoriu in controalele rutiere programate. Proporţia
accidentelor rutiere cu răniri in care au fost implicaţi conducători auto
aflaţi sub influenţa alcoolului a scăzut de la 14 % la 9 % după introducerea
acestor teste in anii 1970.
– In Finlanda, de la introducerea acestor teste la sfarşitul anilor 1970,
consumul de alcool şi proporţia vehicule – kilometri s-au dublat. In această
perioadă, proporţia de conducători auto aflaţi sub influenţa alcoolului s-a
redus la jumătate şi a rămas de aproximativ 0,2 % de la inceputul anilor
1980. Numărul deceselor din accidentele rutiere in care au fost implicaţi
conducători auto aflaţi sub influenţa alcoolului a rămas in jur de 80 in
ultimii zece ani, la fel ca şi in 1970.
– In Olanda, fiecare dublare a numărului de teste incepand cu 1986 a fost
insoţită de o scădere cu 25 % a conducătorilor auto aflaţi sub influenţa
alcoolului, iar intre 1985 şi 2000, proporţia acestora a scăzut cu două
treimi.
– Din 2003 in Danemarca toţi conducătorii auto supuşi de către poliţie la
un control de rutină (de exemplu, pentru verificarea vitezei sau a utilizării
centurii de siguranţă) sunt de asemenea testaţi cu privire la consumul de
alcool. Numărul de accidente legate de consumul de alcool a fost redus cu
peste un sfert in cei doi ani de după introducerea acestei măsuri.
– Estonia a introdus testarea aleatorie a concentraţiei de alcool in aerul
expirat in 2005. In 2005 au fost testaţi 180 000 de conducători auto.
Proporţia conducătorilor auto aflaţi sub influenţa alcoolului a scăzut de la
1,86 % la 1,19 % intre 2004 şi 2005.
• Centurile de siguranţă şi scaunele pentru copii
Centurile de siguranţă reduc in mod considerabil şansele de producere a
accidentelor grave şi mortale. Acestea sunt mai eficiente pentru
prevenirea rănilor mortale decat a celor grave. Aceasta se datorează
faptului că un accident mortal este strans asociat cu răni la cap şi la
torace şi tocmai acest tip de răniri este prevenit de folosirea centurii de
siguranţă. Efectul folosirii centurii de siguranţă depinde in parte de viteza
de impact. Efectele sunt mai bune la viteze mai mici. De aceea, este de
asemenea important să se folosească centura de siguranţă şi pe străzile
din oraşe. Efectele utilizării scaunelor pentru copii este şi mai mare decat
cel al utilizării centurilor de siguranţă. Conform mai multor studii,
efectele de reducere a rănirilor sunt estimate la valorile următoare:
In Danemarca există controale ale poliţiei care vizează in mod specific
conducătorii auto care nu poartă centura de siguranţă. Controalele
planificate strategic sporesc riscul de detectare a conducătorilor auto
care nu poartă centura de siguranţă. In cadrul unui astfel de control
sunt verificate toate persoanele din autoturism, iar poliţia se asigură că
scaunele pentru copii sunt corect utilizate conform noilor reglementări
prevăzute in Legea privind traficul rutier in Danemarca. Activităţile de
aplicare a legislaţiei sunt insoţite de campanii de informare. Deşi 87 %
(2005) din conducătorii auto din Danemarca foloseau centura de
siguranţă, există anumite categorii de participanţi la trafic care nu o
folosesc: 30 % din conducătorii furgonetelor şi 35 % din pasagerii de pe
bancheta din spate nu folosesc centura de siguranţă.
• Sistemele bazate pe puncte de penalizare
Sistemele bazate pe puncte de penalizare au ca scop sancţionarea abaterilor
repetate. Cand se identifică o incălcare a legislaţiei rutiere, contravenientul
primeşte unul sau mai multe puncte de penalizare (sau pierde unul sau mai
multe puncte bonus). Cand se atinge un anumit număr limită de puncte,
permisul de conducere este suspendat temporar. Există de asemenea
posibilitatea participării la un program de reabilitare pentru a anula (unele
dintre) puncte de penalizare. Multe ţări europene au pus deja in aplicare un
sistem bazat pe puncte de penalizare. Măsura este acceptată de populaţie,
probabil deoarece se consideră că este corect să se pedepsească mai strict
recidiviştii. Măsurarea efectelor sistemelor bazate pe puncte de penalizare
este complexă, iar efectul pozitiv este considerat evident. S-a arătat că
influenţa lor este doar modestă şi limitată in principal la primele luni după
introducere, deoarece conducătorii auto descoperă repede că şansele ca o
incălcare să fie detectată sunt de fapt destul de mici. Pentru a spori efectul,
sistemul trebuie să fie strict, iar şansele de a fi prins trebuie să fie mari.
Letonia a pus in aplicare un sistem bazat pe puncte de penalizare inca de la 1
iulie 2004. Scopul acestui sistem este de a despărţi contravenienţii recidivişti de
cei care respectă in general legislaţia. Sunt acordate intre 1 şi 8 puncte de
penalizare, in funcţie de gravitatea incălcării. Punctele sunt valabile timp de 2
ani (5 ani pentru contravenţiile legate de conducerea sub influenţa alcoolului).
Conducătorii auto care depăşesc 16 puncte de penalizare (10 puncte pentru
conducătorii auto incepători) de două ori in 10 ani sunt suspendaţi timp de 5
ani. Conducătorii auto care acumulează 8 puncte de penalizare trebuie să
participe la un curs de perfecţionare auto. Sistemul bazat pe puncte de
penalizare acoperă toate contravenţiile care pot duce la producerea unui
accident. Această măsură se aplică tuturor vehiculelor, cu excepţia bicicletelor şi
a mopedelor.
În România există de asemenea aplicat sistemul pe bază de puncte de
penalizare. În Codul Rutier sunt definite contravenţiile şi numărul de puncte
penalizare pentru fiecare. La acumularea a 15 puncte de penalizare se suspendă
permisul de conducere pe o perioadă de 30 de zile. Dacă în următoarele 12 luni
se recidivează, permisul este suspendat pe o perioadă de 60 de zile. Fiecare
punct se anulează la trecerea a şase luni de la data primirii. Un punct amendă
reprezintă valoric 10% din salariul minim brut pe economie, stabilit prin
hotărâre a Guvernului.
MASURILE DE REABILITARE ŞI EVALUAREA DIAGNOSTICĂ

Măsurile de reabilitare reprezintă măsuri de redobândire a

competenţelor auto după comiterea unor contravenţii (de exemplu,
scrisori de avertizare, cursuri de o zi sau de mai multe zile, discuţii de
grup, uneori în combinaţie cu o măsură tehnică cum ar fi blocarea
aprinderii motorului la detectarea alcoolului). Programele de reabilitare
trebuie considerate ca o completare la alte măsuri care vizează
schimbarea comportamentului, cum ar fi campanii, controale ale
poliţiei şi educaţia.
Măsurile de diagnostic sunt măsurile luate pentru a identifica
persoanele expuse riscului de a comite contravenţii rutiere sau de a se
comporta în mod imprudent (de exemplu, completarea unei declaraţii
pe proprie răspundere la înscrierea pentru obţinerea permisului de
conducere, clarificarea diagnosticului obligatoriu).
• Reabilitarea
Majoritatea activităţilor de reabilitare vizează conducătorii auto care au
condus sub influenţa alcoolului sau a drogurilor. Puţine activităţi vizează
conducătorii auto care au comis alte contravenţii rutiere grave, cum ar fi
depăşirea vitezei legale, comportamentul agresiv şi periculos in trafic.
Efectele reabilitării asupra numărului total de accidente dintr-o ţară nu
poate fi mare, deoarece se adresează acelor conducători auto care au fost
sancţionaţi pentru o incălcare gravă a reglementărilor rutiere. Un studiu
efectuat in Elveţia a estimat că introducerea unui sistem naţional
obligatoriu de imbunătăţire a abilităţilor de conducere pentru
contravenienţi ar duce la reducerea deceselor şi a rănirilor grave cu
aproximativ 0,5 % pentru fiecare categorie de contravenienţi. Pe de altă
parte, beneficiile ar putea depăşi siguranţa rutieră. De exemplu, cursurile
de reabilitare a conducătorilor auto consumatori de alcool ar putea duce
de asemenea la scăderea numărului de boli asociate cu consumul de
alcool şi la imbunătăţirea calităţii vieţii persoanelor afectate.
Pe baza experienţelor europene in ceea ce priveşte măsurile de reabilitare şi pe baza literaturii
de specialitate, experţii SUPREME au elaborat următoarele orientări cu privire la cele mai bune
măsuri:
- Efectuarea unui program de reabilitare ar trebui să fie condiţionată de o nouă susţinere a
examenului pentru obţinerea permisului de conducere. Programele de reabilitare nu trebuie
niciodată să inlocuiască suspendarea permisului de conducere, ci doar să o insoţească.
- Pe baza specificaţiilor diagnosticului standardizat, contravenienţilor ar trebui să li se aplice o
măsură adaptată nevoilor lor. Pentru conducătorii auto care au fost surprinşi conducand sub
influenţa alcoolului, ar trebui făcută o diferenţiere pe două nivele pe baza obiceiurilor de
consum de alcool sau droguri.
- Programele de reabilitare ar trebui să includă atat elemente educative cat şi terapeutice.
Monitorizarea ulterioară efectuării programelor de reabilitare ar trebui să fie obligatorie.
Elementul central ar trebui să fie gandirea critică a participanţilor.
- Un grup nu ar trebui să depăşească numărul de zece participanţi. Ar trebui să se ţină seama
de trăsăturile etnice şi culturale ale participanţilor.
- Măsurile de reabilitare ar trebui intreprinse cat de curand posibil după prima abatere gravă şi
ar trebui repetate pentru recidivişti.
- Programele de reabilitare nu ar trebui organizate şi conduse de către autorităţi. Schimbul de
informaţii intre autorităţi şi organizatorii programelor de reabilitare ar trebui să fie clar definit
(protecţia participanţilor).
- Preţul programelor de reabilitare ar trebui să fie monitorizat şi să se
stabilească la un nivel uniform. Participanţii cu venituri mai mici ar trebui
să beneficieze de sprijin financiar.
- Programele de reabilitare ar trebui intotdeauna evaluate, costul evaluării
fiind inclus in bugetul programului. Rentabilitatea ar trebui să reprezinte
din ce in ce mai mult o componentă a evaluării.
- Conducătorii de cursuri ar trebui să aibă o inaltă calificare in ceea ce
priveşte formarea şi abilităţile sociale. Ar trebui să se ţină seama şi de
aspecte privind sănătatea in programele de reabilitare care se adresează
conducătorilor auto consumatori de alcool.
- Cursurile trebuie să aibă loc pe o perioadă mai lungă de timp sau timp
de cateva săptămani. Cu toate acestea, in stadiul iniţial, in special pentru
conducătorii auto care au probleme cu alcoolul, sunt recomandate de
asemenea intervenţii scurte in afara sistemului juridic.
• În Austria, unul din cursurile obligatorii pentru perfecţionare are ca grup ţintă
conducători auto care au comis abateri grave cum ar fi conducerea sub
influenţa alcoolului şi excesul de viteză. Cursurile pentru contravenţiile legate
de conducerea sub influenţa alcoolului sunt separate de cele pentru alte
contravenţii. Unele institute fac de asemenea distincţia intre conducătorii
auto incepători şi cei experimentaţi. Cursul este obligatoriu pentru
redobandirea permisului de conducere. Conducătorii auto aflaţi in perioada
de probă, care au obţinut permisul de conducere in ultimii doi ani, pot
participa la curs, chiar dacă deţin permisul de conducere. Cursul ii determină
pe participanţi să conştientizeze relaţia dintre abateri şi atitudinile personale,
urmărind să elaboreze modalităţi de a le corecta. Lipsa de cunoştinţe, de
exemplu cu privire la efectele vitezei şi a excesului de viteză, este remediată
prin informaţii adaptate. Se dezvoltă modele comportamentale, care sunt
testate şi stabilite la nivel rudimentar. Cursurile sunt susţinute cu 6-11
participanţi şi sunt formate din 15 unităţi de 50 de minute fiecare, impărţite
in cinci şedinţe. Şedinţele se desfăşoară la un interval de cel puţin două zile.
Acest curs trebuie să dureze cel puţin 22 de zile.
În Elveţia, cursul de formare pentru conducătorii auto consumatori de
alcool recidivişti are ca grup ţintă conducători auto care au fost
surprinşi de două ori conducand sub influenţa alcoolului. Conducătorii
auto dependenţi de alcool sun excluşi. Participarea la acest program
este opţională insă are loc după redobandirea permisului de
conducere. Un interviu individual preliminar oferă informaţii cu privire
la participanţi. Programul furnizează informaţii in legătură cu alcoolul şi
conducerea (aspecte juridice şi statistice, precum şi efectele fizice ale
alcoolului). Participanţii sunt sprijiniţi să-şi analizeze propriile obiceiuri
legate de consumul de alcool şi sunt incurajaţi să caute soluţii
personale. Temele pentru acasă reprezintă o modalitate importantă de
a realiza o schimbare de comportament. Programul durează intre 8 şi
12 săptămani, este format din şase şedinţe de grup de cate două ore
(maxim zece participanţi) şi o oră de discuţii individuale. In medie, trec
şase luni intre comiterea abaterii şi participarea la curs. Deşi diferite in
anumite aspecte, programe similare de reabilitare există in Austria,
Belgia şi Olanda.
Seminarul de reabilitare pentru conducătorii auto începători în Germania
se adresează conducătorilor auto incepători aflaţi in perioada de probă
care au comis o abatere de la legislaţia rutieră. Cursul este obligatoriu.
Scopul acestei măsuri este de a evita recidivarea prin influenţarea
participanţilor cu privire la conştientizarea riscurilor in trafic şi prin
motivarea acestora să se comporte mai prudent şi cu mai multă
consideraţie pentru ceilalţi. Intervenţia cuprinde următoarele elemente:
reflecţie (autoevaluare), schimbarea comportamentului şi a atitudinilor şi
construirea de noi strategii. Intervenţia cuprinde de asemenea o şedinţă
de conducere auto cu ceilalţi participanţi, aceştia oferind feedback. Cursul
cuprinde patru şedinţe de 135 de minute fiecare şi include o şedinţă
practică de observare a modului de conducere a autovehiculului, care este
plasată intre prima şi a doua şedinţă. Şedinţele trebuie să se desfăşoare
intr-o perioadă de minim 14 zile şi maxim 4 săptămani.
Evaluarea diagnostică

Beneficiile potenţiale ale diagnosticelor depind in primul rand de

siguranţa cu care poate fi anticipat comportamentul care antrenează
riscuri considerabile. Trebuie să se ţină seama de faptul că, costurile
pentru diagnosticarea tuturor conducătorilor auto experimentaţi sau
incepători vor fi foarte mari. In plus, chiar dacă se aplică proceduri
eficiente de testare, rata pozitivă falsă (persoanele diagnosticate in
mod greşit ca avand o anumită incapacitate) este adesea foarte mare.
Dacă diagnosticele sunt limitate la conducătorii auto care comit abateri,
costurile vor fi mai mici, insă şi beneficiile vor fi mai mici, deoarece
intervenţia are loc după comiterea abaterii (prevenire secundară). De
aceea, ţările trebuie să elaboreze modele de examinare pentru
obţinerea permisului de conducere care să pună in evidenţă acei
conducători auto care reprezintă un risc evident pentru ceilalţi. Testele
diagnostice trebuie să se bazeze pe analiza incapacităţilor funcţionale
relevante pentru conducerea preventivă.
Pe baza experienţelor europene in ceea ce priveşte măsurile de reabilitare şi pe
baza literaturii de specialitate, experţii SUREME au elaborat următoarele
principii:
- Un sistem de evaluare care să vizeze doar conducătorii auto cu incapacităţi
funcţionale relevante pentru conducerea preventivă ar trebui să fie preferat
faţă de un sistem de evaluare obligatorie a tuturor conducătorilor auto (inclusiv
cei in varstă sau cei cu dizabilităţi).
- Ar trebui să se stabilească o reţea de surse de notificare in cadrul comunităţii,
cum ar fi doctorii, personalul din domeniul sănătăţii, asistenţii sociali, poliţiştii,
prietenii şi membrii familiei şi chiar conducătorii auto mai in varstă ei inşişi.
Doar conducătorii auto cu risc ridicat de comitere a unui accident ar trebui
indicaţi autorităţii de eliberare a permiselor de conducere pentru o evaluare
formală.
- Noţiunea de „risc ridicat de comitere a unui accident” ar trebui definită şi
acceptată la nivel internaţional.
- Ar trebui să se elaboreze o evaluare cu mai multe niveluri. Testele mai
complexe şi mai costisitoare ar trebui rezervate pentru cazurile cele mai
grave.
- Ar trebui create instrumente mai eficiente pentru a evalua capacitatea de
a conduce.
- Sunt necesare mai multe cercetări pentru a evalua diferitele jurisdicţii
referitoare la siguranţa rutieră din statele membre.
- Conducătorii auto mai in varstă ar trebui informaţi din timp cu privire la
proceduri şi la alternativele de mobilitate.
- Rolul autorităţilor responsabile de eliberarea permiselor de conducere nu
ar trebui să se limiteze la procedurile de acordare a permisului, ci ar trebui
de asemenea să ofere asistenţă in legătură cu probleme cum ar fi
adaptarea automobilelor sau alternative de mobilitate.
Siguranta circulatiei in statele
Comunitatii Europene
 EU Road Safety Policy Framework 2021-2030 - Next steps towards "Vision Zero"
The number of people killed in road crashes around the world continues to increase.
According to the World Health Organisation’s “Global Status Report on Road Safety” , it
reached 1.35 million in 2016 alone. This means that, worldwide, more people die as a
result of road traffic injuries than from HIV/AIDS, tuberculosis or diarrhoeal diseases.
And road crashes are now the most common cause of death for children and young
people between 5 and 29 worldwide. Compared to the global situation, Europe is
doing relatively well, thanks to determined action at EU, national, regional and local
level. Between 2001 and 2010, the number of road deaths in the EU decreased by
43%, and between 2010 and 2018 by another 21%. However, 25,100 people still lost
their lives on EU roads in 2018 and about 135,000 were seriously injured . This is an
unacceptable and unnecessary human and social price to pay for mobility.
In monetary terms alone, the yearly cost of road crashes in the EU has been estimated
in a new study to be around EUR 280 billion, equivalent to about 2% of GDP. Moreover,
progress in reducing EU-wide road fatality rates has stagnated in recent years. It
appears highly unlikely that the EU's current medium term target, to halve the number
of road deaths between 2010 and 20206 , will be reached. Even less progress has been
made in preventing serious injuries.
The EU has reaffirmed its ambitious long-term goal, to move close to zero
deaths by 2050 ("Vision Zero"). By endorsing the Valletta Declaration on
road safety of March 2017 in Council conclusions, EU transport ministers
also, for the first time, set a target for reducing serious injuries, namely to
halve the number of serious injuries in the EU by 2030 from a 2020
baseline.

-First of all, the mindset of “Vision Zero” needs to take hold more than it
has so far, both among policy makers and in society at large
- Secondly, we need to implement the “Safe System” at EU level. The core
elements are ensuring safe vehicles, safe infrastructure, safe road use
(speed, sober driving, wearing safety belts and helmets) and better post-
crash care
• Thirdly, we have to be ready to confront new trends, such as the
growing phenomenon of distraction by mobile devices. Some
technological advances, first and foremost in connectivity and
automation, will in future create new road safety opportunities by
reducing the role of human errors. However, the best machines are
not yet nearly as good as their human counterparts, and at least in
the transition phase, new risks are emerging, for example related to
the presence of vehicles with a wide range of different
automated/connected capacity in mixed traffic with “traditional”
vehicles and vulnerable road users such as motorbike riders, cyclists
and pedestrians.
The Safe System approach at EU level
In view of the above, the Commission decided to base its road safety policy
framework for the decade 2021 to 2030 on the Safe System approach. This
approach, derived from European best practice and now recommended globally
by the World Health Organisation, reframes road safety policy by focussing it on
preventing deaths and serious injuries.
According to the Safe System approach, death and serious injury in road collisions
are not an inevitable price to be paid for mobility. While collisions will continue to
occur, death and serious injury are largely preventable. The Safe System approach
aims for a more forgiving road system. It accepts that people will make mistakes,
and argues for a layered combination of measures to prevent people from dying
from these mistakes by taking the physics of human vulnerability into account.
Better vehicle construction, improved road infrastructure, lower speeds for
example all have the capacity to reduce the impact of crashes. Taken together,
they should form layers of protection that ensure that, if one element fails,
another one will compensate to prevent the worst outcome. This approach
involves multi-sectoral and multidisciplinary action and management by
objectives, including timed targets and performance tracking.
Based on advice from leading experts and after extensive stakeholder
consultation, the “Europe on the Move” Communication and Strategic
Action Plan put forward a set of themes to tackle the biggest road
safety challenges, namely:
(1) infrastructure safety,
(2) Vehicle safety,
(3) safe road use including speed, alcohol and drugs, distraction and
the use of protective equipment,
(4) emergency response.
Infrastructure - safe roads and roadsides
It is estimated that road infrastructure and road surroundings are a
contributing factor in more than 30% of crashes. Well-designed and
properly maintained roads can reduce the probability of road traffic
accidents, while "forgiving" roads (roads laid out on Safe System
principles e.g. with median safety barriers to ensure that driving errors
do not need to have serious consequences) can reduce the severity of
accidents that do happen.

KPI for infrastructure:

• Percentage of distance driven over roads with a safety rating above an
agreed threshold
Safe vehicles
• The EU has had a big impact in the last few decades on improving
vehicle safety, thanks to successive iterations of the vehicle General
Safety Regulation and the Pedestrian Safety Regulation that contain
mandatory and essential safety requirements for vehicles sold in the
EU. Innovations in vehicle technology can help both mitigate the
severity of crashes and reduce the likelihood of crashes through on
the one hand passive safety features such as safety belts, airbags, and
general crashworthiness of vehicles that protect occupants when a
collision is inevitable, and on the other hand active safety features,
such as Advanced Emergency Braking, Intelligent Speed Assistance,
Stability Control and Lane Departure Warning that may prevent
accidents from happening altogether.
• KPI for vehicle safety:
Percentage of new passenger cars with a Euro NCAP safety rating equal
or above a predefined threshold (e.g. 4-star) – to be specified further
Safe road use
Safe road use (speed, driving without alcohol and drugs, undistracted
driving, safety belt and child restraint use, helmet use) is the third pillar
for the prevention and mitigation of fatalities and serious injuries in
collisions. In relation to all these issues, the human factor in road safety
plays a crucial role, and the Commission will work closely with Member
States as these matters have traditionally been dealt with at national
level.
The focus on general education and awareness has been shown to be
generally less effective and has less prominence in modern Safe System
approaches, but driver licensing, targeted education and awareness
raising, supported by strong and sustained compliance and enforcement
regimes, all have an important role to play in giving road users the
capability and willingness to use roads and vehicles safely.
• Safe speed
About one third of fatal crashes are (partly) caused by excessive or
inappropriate speed. According to research, the risk to be involved in a
crash when speeding is 12.8 times higher than for non-speeders. And
higher speed crashes cause far more damage than lower speed ones.
Based on research results, the European Transport Safety Council (ETSC)
has calculated that if mean speeds were to drop by only 1 km/h on all
roads across the EU, more than 2200 road deaths could be prevented
every year.
• KPI for speed:
Percentage of vehicles travelling within the speed limit
• Sober driving (alcohol and drugs)
The problem of drink-driving is difficult to quantify (data collection
methods vary widely), but it is realistic to estimate that alcohol is
involved in around 25% of all road deaths.
The magnitude of the influence of drugs is even more difficult to
ascertain, as no harmonized test methods exist and data is not yet
collected systematically. However, it has been shown that driving under
the influence of some prescription drugs and illegal drugs can multiply
the risk of accident by a factor of 2 to 7

• KPI for sober driving:

Percentage of drivers driving within the legal limit for blood alcohol
content (BAC)
• Preventing driving whilst distracted
A growing amount of evidence suggests that distraction whilst driving, in
particular by mobile devices like smartphones, but also by electronic systems
integrated in vehicles, is a major factor in causing crashes. Research found
that the risk of being involved in a crash is increased by 12.2 times when
dialling and 6.1 times when texting. Distraction has been found to be a factor
in 10 to 30% of road crashes, and the Spanish authorities reported that it had
overtaken speed and alcohol as highest risk factors in 2017.
However, more research on the magnitude of the problem (and on ways to
tackle it) is needed. First steps however are being made. On technical level,
the revised vehicle General Safety Regulation will introduce driver
drowsiness and distraction warning technology, assessing the driver's
alertness and warning the driver if needed, to be installed in vehicles on a
mandatory basis.

• KPI for driver distraction:

Percentage of drivers not using a handheld mobile device
• Use of safety belts, child restraint systems and protective equipment
An estimation based on data from the European CARE database revealed that about
5700 lives are already saved by safety belts and child restraints in the EU per year, and
that about 2800 lives could additionally be saved if all car occupants wore their safety
belts. The use of safety belts in coaches is mandatory as established by EU law;
however, compliance is very low as some studies show.
The use of crash helmets by motorcyclists and moped riders can reduce fatal injury to a
very large extent. It is estimated that increasing helmet use to 100% could save the lives
of 206 riders of powered two-wheelers per year.
Opinions on whether or not the wearing of a helmet for cyclists should be mandatory
differ, including between Member States. Some Member States have made helmets
compulsory for children. However, there is solid evidence supporting its effectiveness:
research showed that helmets can reduce serious and fatal head injury by around two
thirds (65% reduction in death and 69% reduction in serious head injury)
• KPI for the use of safety belts and child restraint systems:
Percentage of vehicle occupants using the safety belt or child restraint system correctly
• KPI for protective equipment:
Percentage of riders of powered two-wheelers and of cyclists wearing a protective
helmet.
• Fast and effective emergency response
About 50% of deaths from road traffic collisions occur within minutes at the
scene or in transit and before arrival at hospital. For those patients who are
taken to hospital, 15% of deaths occur within the first 4 hours after the crash,
and 35% occur after 4 hours. Post-crash (trauma) care or trauma management
refers to the initial medical treatment provided after a crash, whether it is
administered at the scene, during the transportation to a medical centre or
indeed subsequently.
Effective post-crash care, including fast transport to the correct facility by
qualified personnel, reduces the consequences of injury. Research indicates
that reducing the time between the crash and the arrival of emergency medical
services from 25 to 15 minutes could reduce deaths by one third and that
systematised training of rescue and ambulance teams may reduce the
extrication time of entrapped car and truck crash victims by 40-50%
• KPI for post-crash care:
Time elapsed in minutes and seconds between the emergency call following a
collision resulting in personal injury, and the arrival at the scene of the
emergency services
 MANAGEMENTUL
SIGURANŢEI RUTIERE

CURS
 Intersectiile cu sens giratoriu
Răspândirea sensurilor giratorii a început când inginerii britanici au adoptat
intersecţia circulara la mijlocul anilor ’60 si Frank Blackmore a inventat mini
sensul giratoriu pentru a depăşi limitările de capacitate şi pentru măsuri de
protecţie. Spre deosebire de intersecţiile circulare, sensurile giratorii
operează cu reguli de acordare a priorităţii pentru traficul deja aflat în
intersecţie şi traficul care păraăseşte intersecţia şi elimină mult din confuzia
şoferului asociată cu intersecţiile circulare dar şi timpul de aşteptare al
şoferilor pentru intersecţiile semaforizate. Având în mare aceleaşi dimensiuni
ca şi intersecţiile semnalizate cu aceeaşi capacitate, sensurile giratorii sunt
semnificativ mai mici în diametru faţă de majoritatea intersecţiilor circulare,
separă traficul care intră şi care iese din intersecţie prin locuri amenajate
pentru pietoni pentru a încuraja conducerea cu viteze mai mici .
• Insula centrală - este o zonă supraînălţată din centrul intersecţiei în sens giratoriu în jurul căreia se
desfăşoară traficul.
• Insula de separare – este o zonă supraînălţată sau marcată la accesul în intersecţie utilizată pentru
separarea benzii sau benzilor de intrare de cele de ieşire, pentru devierea şi încetinirea traficului de
intrare şi ca zonă de refugiu pentru pietonii care traversează strada în două etape.
• Banda circulară – este drumul circular utilizat de autovehicule pentru deplasarea în sensul acelor
de ceasornic sau în sens trigonometric ( în funcţie de ţară ) în jurul insulei centrale. Intersecţiile în
sens giratoriu mari au mai multe benzi pe care se poate circula.
• Centura interioară - dacă este necesar la intersecţiile în sens giratoriu mici se prevede un prag
adiacent insulei centrale peste care roţile autovehiculelor cu raze de virare mari să poată trece.
• Linie de cedare a priorităţii – este un marcaj utilizat pentru trasarea intrării în banda circulară a
intersecţiei în sens giratoriu şi amplasat de obicei de-a lungul cercului înscris. Înainte de intrarea în
banda circulară, autovehiculele trebuie să cedeze prioritatea tuturor autovehiculelor care vin din
partea stângă, fără să depăşească această linie.
• Accesul pentru trecerea de pietoni – accesul pentru trecerea de pietoni trebuie prevăzut pentru
orice sens giratoriu. Locul acestei treceri este în spatele liniei de cedare a priorităţii, iar insula de
separare este întreruptă pentru a permire accesul pietonilor, scaunelor cu rotile, căruciorelor şi
bicicletelor.
• Piste pentru biciclişti – în sensurile giratorii, pistele pentru biciclişti oferă posibilitatea tranzitării
acestora de către biciclişti fie ca vehicule, fie ca pietoni.
• Zona cu vegetaţie de siguranţă – aceste zone separă traficul autovehiculelor de cel al pietonilor şi îi
încurajează pe aceştia din urmă să traverseze numai prin locurile special amenajate.
Accesul în intersecţie :
În cazul intersecţiilor în sens giratoriu, accesul este întotdeauna controlat prin intermediul liniilor
de cedare a priorităţii. La unele intersecţii circulare se utilizează indicatoare „Stop” sau nu se
utilizează niciun control la una sau mai multe dintre intrări.
Prioritatea de circulaţie în intersecţie :
În intersecţiile în sens giratoriu vehiculele aflate în intersecţie au întotdeauna prioritate faţă de cele
care se apropie de aceasta. În unele intersecţii circulare vehiculele aflate în intersecţie trebuie să
cedeze prioritatea celor ce urmează să pătrundă în aceasta.
Accesul pietonilor :
Intersecţiile în sens giratoriu au trecerile de pietoni amplasate în spatele liniilor de cedarea a priorităţii.
Unele intersecţii circulare permit accesul pietonilor pe insula centrală.
Parcarea :
Parcarea este interzisă în intersecţiile în sens giratoriu şi pe toate căile de acces către aceasta. Unele
intersecţii circulare permit parcarea în zona benzii circulare.
Direcţia de circulaţie :
Circulaţia în intersecţiile în sens giratoriu se face în sens trigonometric iar insula centrală se ocoleşte
întotdeauna prin partea stângă. Unele intersecţii circulare permit virarea către stânga prin faţa insulei centrale.
O intersecţie în sens giratoriu bine proiectată include elemente care măresc siguranţa şi capacitatea de
circulaţie. Între acestea se numără elemente care obligă şoferii să reducă viteza, centuri interioare pavate,
insule separatoare ridicate de la nivelul carosabilului, locuri special amenajate pentru traversarea pietonilor şi
intrarea în intersecţie în formă de pâlnie. Reducerea vitezei la valori de cel mult 50 de kilometri pe oră se face
printr-o rază de virare suficient de mică şi prin devierea traseului de către insula centrală.
Unele intersecţii în sens giratoriu permit tranzitarea pe direcţiile principale cu viteze mai ridicate ceea ce poate
mări riscul unor coliziuni între vehicule şi biciclete sau chiar pietoni.
Intersecţiile bine proiectate permit accesul şi pentru vehiculele de mari dimensiuni articulate. În cazul
intersecţiilor giratorii mici se prevede o centura interioară pavată peste care roţile acestor vehicule pot
trece.
Forma de pâlnie a intrării într-o intersecţie în sens giratoriu este menită să mărească capacitatea de
circulaţie a intersecţiei.
Toate intersecţiile în sens giratoriu, cu excepţia celor de mici dimensiuni, sunt prevăzute cu insule de separare
ridicate de la nivelul carosabilului. Acestea sunt proiectate pentru separarea traficului de intrare de cel de
ieşire, pentru dirijarea traficului de intrare în scopul micşorării vitezei şi pentru a oferi spaţiul de protecţie
pietonilor care traversează în două etape.
Trecerea pentru pietoni este situată la o distanţă de linia de cedare a priorităţii egală cel puţin cu lungimea
unui autovehicul astfel încât atunci când acesta aşteaptă eliberarea intersecţiei pietonii să poată traversa.
Clasificarea intersecţiilor în sens giratoriu

În funcţie de mediul înconjurător, numărul benzilor de circulaţie şi

mărime intersecţiile în sens giratoriu se pot clasifica în :
• Intersecţii în sens giratoriu mici
• Intersecţii în sens giratoriu urbane compacte
• Intersecţii în sens giratoriu urbane cu o bandă
• Intersecţii în sens giratoriu urbane cu două benzi
• Intersecţii în sens giratoriu rurale cu o bandă
• Intersecţii în sens giratoriu rurale cu două benzi
Intersecţiile cu mai mult de două benzi pot fi asimilate cu intersecţiile
cu două benzi
 Intersecţii în sens Intersecţii în sens Intersecţii în sens Intersecţii în sens
Intersecţii în sens Intersecţii în sens
Elementul de giratoriu urbane giratoriu urbane giratoriu urbane giratoriu rurale cu
giratoriu mici giratoriu rurale cu
proiectare compacte cu o bandă cu două benzi o bandă
două benzi

Viteza maximă
25 km/h 25 km/h 35 km/h 45 km/h 40 km/h 50 km/h
recomandată

Numărul benzilor
1 1 1 2 1 2
de intrare

Diametrul tipic al
13m-25m 25m-30m 30m-40m 45m-55m 35m-45m 55m-60m
cercului înscris

Dacă este posibil Ridicată, tăiată de Ridicată, tăiată de Ridicată, tăiată de Ridicată şi Ridicată şi
Tipul insulei de ridicată, tăiată de trecerea de trecerea de trecerea de prelungită, tăiată prelungită, tăiată
separare trecerea de pietoni pietoni pietoni de trecerea de de trecerea de
pietoni pietoni pietoni

Volumul traficului
10000 15000 20000 30000 20000 30000
pentru 4 intrări
O prioritate în proiectarea intersecţiilor în sens giratoriu este reprezentată de
reducerea vitezei astfel încât aceasta să nu depăşească valori de 30 km/h.
Controlul vitezei trebuie realizat prin elementele geometrice, nu prin
indicatoare de circulaţie sau prin intersectarea cu alt flux de trafic Dacă acest
deziderat este atins atunci se obţin o serie de avantaje între care merită
amintite :
• Reducerea gravităţii urmărilor unor accidente în care sunt implicaţi pietoni şi
biciclişti inclusiv persoane în vârstă, copii şi persoane cu handicap
• Timp mai mare pentru luarea deciziilor de către conducătorii auto privind
reducerea vitezei şi intrarea în golurile din traficul cu prioritate
• Permite intrarea în traficul din giratoriu în condiţii de siguranţă mărită
• Acordarea de timp suplimentar tuturor coducătorilor auto pentru corectarea
eventualelor greşeli proprii sau ale partenerilor de trafic
• Coliziunile sunt mai puţin frecvente şi mai puţin grave
• Intersecţiile sunt mai sigure pentru conducătorii auto începători
Viteza în zona unei intersecţii în sens giratoriu
Categoria intersecţiei giratorie Viteza recomandată de proiectare

Intersecţie giratorie mică 25 km/h

Intersecţie giratorie urbană compactă 25 km/h

Intersecţie giratorie urbanăcu o bandă 35 km/h

Intersecşie giratorie urbană cu două benzi 40km/h

Intersecţie giratorie rurală cu o bandă 40 km/h

Intersecţie giratorie urbană cu două benzi 50 km/h

Traiectoria vehiculelor

Pentru determinarea vitezei cu care poate fi stăbătută o intersecţie în sens

giratoriu se trasează cea mai rapidă traiectorie permisă de intersecţie.
Aceasta este cea mai scurtă traiectorie posibilă pentru un vehicul în absenţa
oricărui trafic şi cu ignorarea tuturor marcajelor, pornind de la intrare,
trecând pe lângă insula centrală şi terminând la ieşirea din intersecţie.
Lăţimea unui vehicul se presupune a fi de doi metri. Traiectoria lui desenată
prin linia ce reprezintă centrul acestuia se desenează ţinând cont de
următoarele distanţe faţă de elementele geometrice precizate :
• 1,5 metri faţă de curba de intrare
• 1,5 metri faţă de insula centrală
• 1,0 metri faţă de linia trasată lângă insula separatoare
Traiectoria cea mai rapidă în intersecţia giratorie cu o bandă
Traiectoria cea mai rapidă prin intersecţia giratorie cu două benzi
Alinierea arterelor de intrare şi ieşire
În mod normal, axele arterelor de intrare şi celor de ieşire trebuie să se intersecteze în centrul cercului înscris.
Această aliniere permite obţinerea unor viteze reduse atât la intrarea în intersecţie cât şi la ieşirea din
intersecţie. De asemenea, insula centrală este la fel de vizibilă în acest caz indiferent de direcţia de
apropiere. Dacă nu este posibilă alinierea arterelor se poate accepta o uşoară deviere către stânga caz în care
se obţine o curbură corespunzătoare la intrare în intersecţie ceea ce este foarte important. În unele situaţii şi
în special la intersecţiile în sens giratoriu de mici dimensiuni, este de preferat o mică deviaţie spre stânga în
scopul măririi curburii la intrare în intersecţie. Trebuie avut în vedere totuşi să nu ajungă la o ieşire prea
tangenţială deoarece mai ales în mediu urban viteza de ieşire prea mare poate pune în pericol siguranţa
pietonilor. Devierea spre dreapta nu este acceptabilă în aproape nicio situaţie deoarece nu se poate asigura o
curbură corespunzătoare a intrării ceea ce conduce la viteze de intrare prea mari crescând riscul de producere
a evenimentelor rutiere.
 Benzile ocolitoare pentru virajul la deapta

În general, benzile ocolitoare pentru virajul la dreapta trebuie evitate în

cazul intersecţiilor în sens giratoriu amplasate în zone cu trafic pietonal
şi de biciclişti intens. Intrarea pe aceste benzi şi ieşirea din ele crează
puncte suplimentare de conflict cu bicicliştii iar viteza mai mare cu care
se face accesul pe aceste benzi pune în pericol pietonii. Avantajul
benzilor ocolitoare este mărirea capacităţii de circulaţie prin intersecţie
mai ales atunci când valorile de fluxului de trafic pe direcţia respectivă
sunt mari. De asemenea vehiculele de mari dimensiuni pot efectua
virajul la dreapta cu mai mare uşurinţă decât în situaţia în care ar trece
prin carosabilul circular.
Există două opţiuni pentru proiectarea benzilor ocolitoare. Prima constă în
poziţionarea benzii ocolitoare paralel cu banda de ieşire din sensul giratoriu pe
o lungime suficientă pentru a permite accelerarea la o viteză comparabilă cu
cea a vehiculelor care părăsesc carosabilul circular
A doua opţiune este asigurarea intrării în traficul de ieşire din sensul giratoriu
prin intermediul unei linii de cedare a priorităţii
Intersecţiile în sens giratoriu prezintă următoarele avantaje :
• Fluidizarea traficului concretizată în reducerea timpilor de aşteptare pentru tranzitarea
intersecţiei
• Creşterea siguranţei în circulaţie prin obligarea conducătorilor auto de a reduce viteza
• Reducerea urmărilor accidentelor de circulaţie prin reducerea vitezelor, prin unghiurile din
care se pot produce coliziunile şi prin egalarea vitezelor vehiculelor care au prioritate cu
cele ale vehiculelor care cedează prioritatea
• Micşorarea costurilor de întreţinere prin eliminarea consumului de energie electrică şi a
necesităţii înlocuirii corpurilor de iluminat necesare funcţionării unei intersecţii
semaforizate
• Zonele verzi amenajate pe insula centrală pe insulele de separare şi în perimetrul
intersecţiei pot îmbunătăţi aspectul general al zonei în care se amplasează o intersecţie în
sens giratoriu
• Se reduc staţionările cu motoarele vehiculelor pornite sau în unele situaţii chiar se
elimină, ceea ce are o influenţă pozitivă asupra mediului prin reducerea nivelului noxelor
emise şi prin reducerea poluării fonice datorată eliminării demarajelor de pe loc
• Amenajarea unei noi intersecţii implică costuri relativ mici iar durata de viaţă este aproape
dublă faţă de intersecţiile semaforizate
• https://www.ladbible.com/community/viral-uks-7-circle-magic-
roundabout-is-freaking-americans-out-20210806