MANIABILITATEA ŞI STABILITATEA AUTOVEHICULULUI

Capacitatea autovehiculului de a urma exact traiectoria imprimată de către

conducătorul auto, prin virare şi de a conserva mersul rectiliniu se numeşte
maniabilitate.
Prin stabilitatea autovehiculului se înţelege capacitatea acestuia de a se opune
alunecării, patinării, derapării şi răsturnării în plan longitudinal sau transversal.
Conducătorul împreună cu autovehiculul alcătuiesc în procesul conducerii un
sistem de comandă şi reglare închis , cu reacţie inversă. Pentru a determina o anumită
mişcare, conducătorul autovehiculului acţionează asupra sistemului de direcţie,
sistemului de propulsie şi sistemului de frânare prin comenzi specifice. Când mişcarea
autovehiculului diferă de cea dorită, conducătorul este obligat să efectueze corecţii.
Caracteristicile autovehiculului care influenţează maniabilitatea sunt exprimate prin
reacţia sa la comenzi şi perturbaţii. Dintre acestea, nemijlocit legată de maniabilitate
este reacţia la comenzile aplicate asupra sistemului de direcţie.
Maniabilitatea şi stabilitatea unui autovehicul reprezintă proprietăţi importante
pentru siguranţa circulaţiei. Ele sunt interdependente şi influenţate de aceiaşi factori:
repartizarea statică şi dinamică a sarcinii pe roţi, aderenţa şi elasticitatea pneurilor,
caracteristicile constructive ale autovehiculului, starea şi înclinarea căii de rulare, viteza
de deplasare etc. În procesul de conducere a unui autovehicul se urmăreşte obţinerea
unei anumite mişcări a acestuia. Autovehiculul în mişcare trebuie să se menţină pe
traiectoria impusă şi să fie stabil pe roţi în limitele permise de aderenţă şi de înclinarea
căii de rulare.
Sisteme speciale de control a stabilităţii şi maniabilităţii autovehiculului au fost
dezvoltate de către constructori. Acestea asigură controlul traiectoriei vehiculului,
ajutând conducătorul auto şi împiedicând apariţia fenomenelor de derapare, răsturnare
laterală, pierdere a stabilităţii.
Funcţionarea unui sistem de control al stabilităţii se bazează pe restabilirea vitezei
de giraţie a vehiculului, la o valoare cât mai apropiată de cea dorită de către
conducătorul auto. Dacă deplasarea are loc pe un drum cu aderenţă scăzută sistemul
nu va putea indeplini cerinţele comandate de către conducătorul auto şi va corecta
traiectoria vehiculului prin controlul mişcării de giraţie, după o traiectorie cât mai
apropiată de traiectoria care s-ar fi obţinut la deplasarea pe un drum cu aderenţă
 ridicată, figura 1. Primele sisteme de control al stabilităţii au fost introduse în producţia
de serie în anii 1990 . Ca principiu de operare acestea se bazau pe frânarea diferenţiată
a roţilor autovehiculului. Cu timpul, alte sisteme pentru controlul stabilităţii
autovehiculelor au fost dezvoltate, dintre acestea se pot aminti active torque
distribution şi steer-by-wire.

Figura 1- Schema de funcţionare a sistemului de control al stabilităţii

1.Maniabilitatea în viraj şi la mersul rectiliniu

Un autovehicul se poate deplasa în direcţia comandată de conducător dacă forţele

laterale necesare acestui regim de deplasare pot fi efectiv realizate. Mai exact trebuie
ca acestea să nu depăşească aderenţa. Dacă roţile directoare au ajuns la limita de
aderenţă, oricât s-ar acţiona de către conducător prin bracarea roţilor, direcţia
autovehiculului nu mai poate fi schimbată, acesta devenind nemaniabil. În diverse surse
bibliografice sunt prezentate preocupări diverse ale cercetătorilor în domeniul
maniabilităţii autovehiculelor.
 În figura 2 se prezintă schema virajului unui autovehicul care se deplasează pe un
drum orizontal. Fiecare din axele celor două roţi directoare acţionează asupra butucului
roţii cu o forţă de împingere F, paralelă cu planul median longitudinal al
autovehiculului. Această forţă poate fi descompusă în două componente: una în planul
roţii şi cealaltă perpendiculară pe aceasta.

Y1

F
y F

θ
F
x
X
1

Y
1
F
y F

θ
F
x
X
1

O
Figura 2 Schema de viraj pe drum orizontal al autovehiculului singular

Se consideră că la începutul virajului cele două roţi sunt bracate cu unghiuri egale
(θe = θi = θ), astfel încât forţele la cele două roţi vor fi egale:

Fx  F cos( ); Fy  F  sin( (1)

)
Componenta Fx tinde să provoace rularea roţii. Acesteia i se opune rezistenţa la
rulare X1 iar componenta Fy tinde să provoace deraparea laterală şi i se opune
recţiunea transversală a căii de rulare Y1.
 Condiţia ca roata directoare să ruleze fără patinare în direcţia deplasării este:
F cos( ) X 1 (2)
iar condiţia ca roata să nu derapeze în direcţia transversală:
F  sin( )  Y1 (3)
Din relaţiile 1 şi 3 rezultă condiţia de maniabilitate a autovehiculului, adică
condiţia menţinerii direcţiei de mers în viraj:
Fx  tg( )  Y1 (4)

sau X 1  f  Z1 ; Y1    Z1 se obţine:
înlocuind
(5)
f  tg( )  

Precizam ca f – coeficientul rezistentei la rulare iar - coeficientul de aderenta iar

incarcarea normal a rotii directoare fiind Z1 Având în vedere că valoarea coeficientului
de aderenţă φ pe drumuri uscate, dure şi nedeformabile este de câteva zeci ori mai
mare decât valoarea coeficientului de rezistenţă la rulare, iar valoarea unghiului de
bracare maxim θmax < 45°, rezultă că tg(θ) < 1, deci în aceste condiţii relaţia (5) este
întotdeauna satisfăcută şi pe asemenea tipuri de drumuri, condiţia de maniabilitate este
îndeplinită.
La deplasare pe drumuri deformabile şi alunecoase sau în timpul frânărilor
intense, condiţia nu mai poate fi îndeplinită deoarece coeficientul de aderenţă scade şi
coeficientul de rezistenţă la rulare creşte, cu efect asupra pierderii maniabilităţii. Se
observă că autovehiculele cu tracţiunea în faţă sunt mai maniabile decât cele cu
tracţiunea în spate, deoarece la tracţiunea pe roţile din faţă forţele F acţionează
întotdeauna în planul roţii şi componenta Fy este nulă.
La deplasarea autovehiculului pe o traiectorie curbilinie, fără alunecări şi patinări,
se impune ca toate roţile să ruleze pe traiectorii concentrice în jurul aceluiaşi centru de
virare, numit centru instantaneu al virajului. În cazul bracării roţilor directoare cu acelaşi
unghi, virajul autovehiculului are loc cu alunecarea laterală a roţilor, ceea ce duce la
reducerea maniabilităţii şi la uzura prematură a pneurilor.
În cazul unui autovehicul cu patru roţi şi punte directoare faţă, figura 3, centrul
instantaneu al virajului 0 se găseşte la intersecţia prelungirii axei punţii spate cu
dreptele care conţin axele roţilor directoare. Pentru efectuarea virajului este necesar ca
unghiurile de bracare la cele două roţi ale axei directoare să fie diferite şi anume θi > θe.

Conform figurii 3, din triunghiurile OAD şi OBC se poate scrie:

 ctg (ϴe) = OD/AD ; ctg (ϴi)= OC/BC (6)

sau prin scădere, membru cu membru , al relaţiilor de mai sus , se obţine :

ctg(e )  ctg(i )= OD/AD – OC/BC = b/L = ct. (7)

unde: L – reprezintă ampatamentul, iar b - distanţa dintre axele pivoţilor

Re
D
A

E b

B
C

R
θi
Ri
θ
θe

Figura 3 Schema de viraj a autovehiculului, respectând condiţia Ackermann

Relaţia (7) reprezintă condiţia virării geometrice, cunoscută şi sub denumirea de

condiţia Ackermann. Ea stabileşte raportul care trebuie să existe între cele două
unghiuri de bracare în condiţiile executării corecte a virajului şi reprezintă o condiţie
necesară. Relaţia are un caracter pur geometric deoarece nu ţine cont de aspectele
dinamice ale deplasării autovehiculului în viraj.
Mecanismul de direcţie clasic, cu paralelogram deformabil (sau paralelogram
Jeantaud ) nu satisface exact condiţia menţinerii direcţiei în viraj dată de relaţia (7) . Cu
toate acestea, dacă alegerea elementelor trapezului de direcţie se face funcţie de
unghiurile cele mai des utilizate în virajul autovehiculului, rezultatele vor fi
satisfăcătoare. În fìgura (4) sunt prezentate curbele dependenţei teoretice şi reale
dintre unghiurile de bracare ale roţilor directoare.
 Se observă că la unghiuri de bracare mici de pană la 15˚ (raze de viraj mari),
dependenţa reală este foarte apropiată de cea teoretică, iar la unghiuri de bracare mari
(raze de viraj mici), diferenţele dintre cele două dependenţe sînt mai mari, de unde
rezultă că virajul are loc cu derapări transversale. Având în vedere că în aceste situaţii
autovehiculul se deplasează cu viteze mici şi că pneurile permit o deformare
transversală, efectul fenomenului este atenuat.

ctg(θe)- ctg(θi)=b/L
25
Dependenta reala
10 15

θe=θi

0 5 10 15 20 25 θe ˚

Figura 4 Dependenţa teoretică şi reală dintre unghiurile de înclinare a roţilor de direcţie

Deplasarea rectilinie sau în viraj a autovehiculelor este caracterizată de fâşia de

gabarit, prin aceasta înţelegându-se aria delimitată de proiecţiile pe sol ale traiectoriilor
exterioare şi interioare, adică ale punctelor de gabarit extreme.
Razele aproximative de viraj exterioară, interioară şi fâşia teoretică de gabarit se
determină astfel:

Re  L  Eb L E (8)
sin( e  sin( e )  2
) 2

Ri 
L Eb L E (9)
tg( i  tg( i )  2
) 2

Bg= Re –Ri = [L/sin(ϴe) –L/tg(ϴi)] +E-b ≈ [L/sin(ϴe) –L/tg(ϴi)] +E (10) ,

unde s-a neglijat b-distanţa dintre axele pivoţilor.

Forma şi dimensiunile fâşiei de gabarit caracterizează calităţile de maniabilitate ale

autovehiculului şi determină forma şi dimensiunile drumurilor. În realitate lăţimea de gabarit
are valori mai mari ca efect al oscilaţiilor transversale permanente la care este supus
autovehiculul în timpul mersului.
 În cele expuse până acum s-a neglijat elasticitatea transversală a pneurilor care în
realitate există şi influenţează asupra traiectoriei roţilor în viraj sau la mersul rectiliniu.
Dacă asupra roţii autovehiculului acţionează o forţă transversală Fy determinată
de forţa centrifugă, de vântul lateral sau de înclinarea transversală a căii de rulare, roata
îşi va modifica traiectoria iniţială. Faţă de roata rigidă la care traiectoria centrului este
permanent conţinută în planul median, roţile prevăzute cu pneuri elastice, sub acţiunea
forţei transversale, vor rula cu deviere laterală, deci conform schemelor prezentate în
figura .5.

Figura 5 Schema rulării roţii cu deviere laterală

Dacă forţa transversală Fy este mai mică decât forţa de aderenţă a roţii   GR
pneul nu poate derapa ci va fi deformat puternic în zona de contact cu solul. Ca rezultat
pneul intră în contact cu drumul cu o înclinare oarecare faţă de planul median al roţii
figura 5 a, iar rularea este caracterizată de unghiul δ, numit unghi de deviere laterală al
pneului.
În figura 5 b, fenomenul este pus în evidenţă prin marcarea pe circumferinţa
pneului a unor puncte (A, B, C, D...) urmând amprenta acestora în cazul rulării sub
acţiunea forţei Fy . Se constată că amprentele (A1,B1,C1,D1...) determină o traiectorie
care se abate faţă de direcţia paralelă cu planul median al roţii cu unghiul de deviere.
Unghiul de deviere laterală al pneului δ depinde de mărimea forţelor transversale,
normale, tangenţiale şi de elasticitatea transversală a pneului.
Pentru o anumită încărcare radială a roţii, unghiul δ creşte la început aproximativ
proporţional cu forţa laterală Fy, adică:
Fy  K   (11)
 dar apoi creşterea este tot mai accentuată până când se atinge valoarea forţei de
aderenţă   GR , moment în care se produce deraparea. În relaţia (11) , K este denumit
coeficient de rezistenţă al pneului la deviere laterală. Valoarea lui depinde de:
încărcarea radială a roţi GR, presiunea din pneu, valoarea reacţiunii tangenţiale şi de
dimensiunile pneului. În general K=30 - 75 daN/grad pentru autoturisme şi K=50-150
daN/grad pentru autocamioane şi autobuze , conform literaturii de specialitate. Dacă
devierea laterală depăşeşte 12-18 grade, atunci aderenţa pneului începe să scadă şi
deraparea este iminentă.
Devierea laterală a pneurilor influenţează puternic maniabilitatea atât la
deplasarea în curbă cît şi la deplasarea rectilinie.

2.Maniabilitatea la deplasarea în viraj ţinând cont de devierea

laterală a pneurilor

Se va analiza în continuare influenţa elasticităţii laterale a pneurilor asupra

maniabilităţii în viraj a autovehiculului singular şi a autotrenului.

2.1. Cazul autovehicului singular

În figura 6 se prezintă schema teoretică de viraj, situaţie în care toate roţile descriu
cercuri concentrice cu centrul în punctul O (centrul instantaneu de viraj) . Virajul
autovehiculului este caracterizat de raza de viraj R, determinată de traiectoria punctului
B din centrul punţii spate.
Din triunghiul OAB se poate scrie:

R=L/tg(ϴ)
(12)
unde: θ - unghiul mediu de bracare, obţinut ca medie aritmetică a unghiurilor de bracaj ale roţilor
directoare :

 e  i
 2
Aria generată de autovehicul în timpul deplasării, pe calea de rulare, se numeşte
fâşie de gabarit. În cazul virajului, lăţimea fâşiei de gabarit Bg este determinată de
diferenţa dintre raza de viraj exterioară Re şi raza de viraj interioară Ri.
Considerând că mişcarea are loc pe un drum orizontal, fără vânt lateral, forţa
laterală care acţionează asupra autovehiculului va fi reprezentată de forţa de inerţie Fiy
aplicată în centrul de greutate. Reacţiunile provocate de această forţă la cele două punţi
determină devierea laterală a pneurilor caracterizată de unghiurile δ1 şi δ2.
Prin urmare autovehiculul îşi va modifica traiectoria. Noua traiectorie este
determinată de direcţiile de mişcare a centrelor celor două punţi ( prin vitezele v1 şi v2 ).
Vectorul
 vitezei punctului A din centrul punţii faţă V al punţii din faţă (ale cărei roţi sunt bracate
1
cu unghiul mediu θ), va deveni înclinat cu unghiul θ – δ1 , iar vectorul, vitezei punctului
B din centrul punţii spate V2 va fi înclinat cu unghiul δ2 faţă de planul longitudinal al
autovehiculului. Ca rezultat centrul instantaneu al virajului se va deplasa din punctul 0 în
punctul 0δ , numit centrul real al virajului, determinat de intersecţia perpendicularelor
duse la vectorii V1 şi V2 în A şi B. Distanţa dintre centrul real al virajului 0δ şi planul

longitudinal de simetrie se numeşte raza de viraj reală, se notează cu Rδ , şi

caracterizează virajul real efectuat de autovehicul.

δ2

δ1
Fjy
v2
δ2 E C A v1
B
Y2 Y1 δ1
θ

δ2

Rδ δ1

δ2
θ-δ1

θi
θ
θe

O Oδ

Figura 6 Schema virajului autovehiculului singular, cu devierea laterală a roţilor

Din triunghiurile dreptunghice OδEA şi OδEB rezultă:

tg (ϴ-δ1)=AE/OδE ; tg δ2=BE/ OδE (13)

Prin adunare membru cu membru a relatiilor (13) şi ţinând cont că AE + BE = L rezultă relaţia (14) :
L
Rδ 

tg(   )  tg
2
1

sau pentru unghiuri de bracare şi respective deviere, mici:

R 
(15)
  1
L

2

Rezultă că în cazul real al pneurilor cu elasticitate laterală spre deosebire de

virajul teoretic, cu roţi rigide, raza de viraj reală Rδ este funcţie de unghiurile de deviere
laterală δ1 şi δ2 ale roţilor celor două punţi.
În funcţie de raportul existent între δ1 şi δ2 pot apare trei cazuri distincte:
 Dacă δ1 = δ2 , raza de viraj reală este egală cu raza de viraj teoretică (Rδ =
R), iar capacitatea de viraj a autovehiculului este indiferentă.
 Dacă δ1 < δ2, raza de viraj reală este mai mică decât raza de viraj teoretică a
autovehiculului cu roţi rigide (Rδ < R), iar autovehiculul este caracterizat de o
capacitate de viraj excesivă. Adică, pentru acelaşi unghi de bracare raza
reală de virare va fi mai mică.
 Dacă δ1 > δ2 , raza de viraj reală Rδ este mai mare decât raza de viraj
teoretică (Rδ > R), iar autovehiculul are o capacitate de viraj insuficientă,
adică pentru acelaşi unghi de bracare raza reală de virare va fi mai mare.

neutru subviraj
supraviraj

Fcy

Fcy

Fcy

Figura 7 Exemplificarea caracterului virator al autovehiculului

O interpretare grafică a celor trei cazuri este prezentată în figura 7. Deoarece

capacitatea de viraj indiferentă (δ1 = δ2) este greu de realizat practic, constructorii
urmăresc obţinerea capacităţii de viraj insuficiente (δ1> δ2; Rδ > R) care se dovedeşte a
fi mai avantajoasă decât capacitatea de viraj excesivă (δ1 < δ2 ; Rδ < R).
În cazul capacităţii de viraj insuficiente (autovehicul subvirator) maniabilitatea şi
stabilitatea se îmbunătăţesc, conducătorul putând controla uşor traiectoria impusă
printr-o corecţie suplimentară la volan aplicată în sensul virajului. De asemenea în cazul
unui vânt lateral, autovehiculul subvirator are tendinţa de a păstra automat mişcarea
rectilinie.
La autocamioane şi autobuze capacitatea subviratoare este îndeplinită de la sine
datorită prezenţei pneurilor duble la puntea spate, cu efect asupra măririi coeficientului
total de rezistenţă la deviere laterală. La autoturisme, condiţia se realizează prin
amplasarea corespunzătoare a centrului de greutate.
La o exploatare neraţională (încărcătura aşezată necorespunzător, presiune în
pneuri diferită de cea prescrisă, viteză excesivă), capacitatea de viraj a autovehiculului
se poate modifìca cu efect asupra scăderii maniabilităţii·

2.2. Cazul autotractorului cu semiremorcă

În fìgura 8 se prezintă schema de viraj a unui autotren cu semiremorcă. Şi în acest

caz, pentru ca virajul să aibă loc fără alunecări ale pneurilor este necesar ca toate rotile
sa se deplaseze pe traiectorii concentrice cu centrul in punctul O.

L1

Fjy
vB
B δ2 E C A vA

Fjy1 Y1 θ-δ1
θ1 Y2

δ3
vC

Y3 Rδ
C
R1δ

δ2
θ-δ1
δ3 θ1-δ2
θ

O Oδ

Figura 8 Schema de viraj a autocamionului cu semiremorcă

 Virajul în acest caz va fi caracterizat de raza R descrisă de centrul punţii spate a
autotractorului şi raza R1 descrisă de centrul punţii spate a semiremorcii. Neglijând
unghiul α (respectiv cota c) ca având valori mici, se poate scrie:
L
R L1
R1  (16)
; tg(1 )
tg( )
unde L1 – este ampatamentul semiremorcii, θ1 - unghiul de frângere al autotrenului.
Lăţimea fâşiei de gabarit Bg se determină în acest caz ca diferenţa dintre raza de
viraj exterioară a autotractorului Re şi raza de viraj interioară determinată de
semiremorcă Ri:

Re=L/sin(ϴe)+(E-b)/2

Ri=L1/tg(ϴ1)-(E-b)/2 (17)
Bg=Re-Ri=L/sin(ϴe)-L1/tg(ϴ1)+(E-b) (18) -


Lăţimea fâşiei de gabarit a autotrenului cu semiremorcă depinde de unghiurile θe şi θ1 ,

dependenţa dintre ele fiind dată de ecuaţia mişcării în curbă. Din practică, lăţimea fâşiei de
gabarit a unui autotren cu semiremorcă este mai mare decât a unui autovehicul singular,
dar mai mică decât cea a unui autotren, cu remorcă, adică autotrenurile cu semiremorcă
sînt mai maniabile decât cele cu remorcă.
Pentru îmbunătăţirea calităţilor de maniabilitate ale autotrenurilor se poate utiliza
soluţia ca si roţile semiremorcii sau remorcii să fie directoare. Astfel lăţimea fâşiei de
gabarit devine aproximativ egală cu cea a autovehiculului singular.
Ţinând cont de elasticitatea transversală a pneurilor se constată că şi autotrenul
din figura 8 îşi modifică traiectoria. Traiectoria reală va fi determinată de valoarea
unghiurilor de deviere laterală ale pneurilor celor trei punţi (δ1, δ2, δ3) determinată de
valoarea forţelor de inerţie transversale Fiy şi Fiy1 aplicate în centrul de greutate al
autotractorului şi semiremorcii.
Centrul real al virajului 0δ se va găsi la intersecţia normalelor la direcţiile

vectorilor VA , VB şi VC .
Distanţa de la Oδ la axa longitudinală a autotractorului şi semiremorcii determină
razele de viraj Rδ şi R1δ ale autotractorului şi semiremorcii.

R   L  tg( R 
tg(  1) 2
) 1
tg(
L1   2 )  tg( 3 ) 1 9)
( 1

sau pentru valori mici ale unghiurilor de bracare şi deviere laterală a pneurilor (relaţia 20) :
 L
R  L1
; R 
 1
  1  2
2
1 3


Aprecierea capacităţii de viraj a semiremorcii se face funcţie de raportul dintre
valoarea unghiului δ2 şi δ3 putând exista următoarele trei posibilităţi:
 Daca δ2 < δ3, raza de viraj a semiremorcii R1δ, este mai mică decât raza de
viraj teoretică a semiremorcii cu roţii rigide (R1δ < R1) iar capacitatea de viraj a
semiremorcii va fi excesivă.
 Dacă δ2 = δ3, razele de viraj ale semiremorcii cu roţi elastice şi rigide vor fi
egale (R1δ = R1), iar semiremorca va avea o capacitate de viraj indiferentă.
 Dacă δ2 > δ3, raza de viraj reală a semiremorcii este mai mare decât cea
teoretică (R1δ > R1), iar capacitatea de viraj a acesteia va fi insuficientă.
Pentru o anumită capacitate de viraj a autotractorului, capacitatea de viraj a
semiremorcii poate influenţa capacitatea întregului autotren. Astfel, pentru o capacitate
de viraj insuficientă sau indiferentă a autotractorului, capacitatea de viraj excesivă a
semiremorcii poate influenţa negativ maniabilitatea şi stabilitatea întregului autotren, la
o anumită viteză putând interveni deraparea.
Pentru a asigura o bună maniabilitate şi stabilitate a autotrenului cu semiremorcă
trebuiesc îndeplinite una din următoarele condiţii:
 δ1 > δ2 şi δ2 > δ3 - capacitatea de viraj insuficientă atât pentru autotractor cît
şi pentru semiremorcă.
 δ1 > δ2 şi δ2 = δ3 - capacitatea de viraj insuficientă pentru autotractor şi
capacitate de viraj indiferentă pentru semiremorcă.
 δ1 = δ2 = δ3 - capacitatea de viraj indiferentă pentru autotractor şi
semiremorcă.
Condiţiile pot fi realizate prin măsuri constructive constând din:
 rigiditate corespunzătoare a pneurilor;
 anumită amplasare a punctului de articulare dintre autotractor şi semiremorcă
etc.;
 anumită poziţie a centrului de greutate pentru autotractor si semiremorcă;
 măsuri de exploatare: respectarea presiunii din pneuri, aşezarea corectă a
încărcăturii, respectarea vitezei de deplasare, etc.