Mentenanta cutiei de viteze AK 6-80 şi a reductor-distribuitorului G450 ale

autoşasiului R 19256 DFA

INTRODUCERE......................................................................................................4
CUTIA DE VITEZE AK 6-80........................................................................6
CUTIA DE DISTRIBUȚIE G-450................................................................7

CAP I
CUNOAȘTEREA ȘI EXPLOATEREA CUTIEI DE VITEZE AK 6-80
ȘI REDUCTOR DISTRIBUITORULUI G-450
ROL.TIP.CARACTERISTICI TEHNICE
CUTIA DE VITEZE AK 6-80........................................................................8
CUTIA DE DISTRIBUȚIE G-450...............................................................13
CONSTRUCȚIA ȘI FUNCȚIONAREA CUTIEI DE VITEZE AK 6-80..........15
DEFECȚIUNI ȘI REMEDIERI ALE CUTIEI DE VITEZE AK 6-80..............25
DEFECTE IN EXPLOATARE ALE CUTIEI DE VITEZE AK 6-80................30

CAP II
EXPLOATAREA ȘI ÎNTREȚINEREA TRANSMISIEI
AUTOCAMIOANELOR ROMAN.......................................................................31
ÎNTREȚINEREA AMBREIAJULUI.........................................................31
EXPLOATAREA ȘI INTREȚINEREA CUTIEI DE VITEZE
AK 6-80...............................................................................................33
ÎNTREȚINEREA CUTIEI DE DISTRIDUȚIE G-450............................36
ÎNTREȚINETREA TRNSMISIEI CARDANICE....................................36

CAP III
REPARAREA CUTIEI DE VITEZE AK 6-80.....................................................38
ORGANIZAREA ȘI DOTAREA LOCULUI DE MUNCĂ......................38
AMENAJAREA ȘI DOTAREA LOCULUI DE MUNCĂ........................40
PROCESUL TEHNOLOGIC DE REPARARE........................................42
DEMONTAREA ANSAMBLULUI ÎN SUBANSAMBLURI..................43
RECONDIȚIONAREA PISELOR UZATE..............................................46
a) REPARAREA CARCASEI CUTIEI DE VITEZE AK 6-80.........................46
b) REPARAREA ARBORILOR CUTIEI DE VITEZE AK 6-80.....................48
MONTAREA CUTIEI DE VITEZE AK 6-80...........................................54
RODAJUL ȘI ÎNCERCAREA ANSAMBLULUI.....................................55
PREDAREA DIN REPARAȚIE.................................................................57
CONSIDERAȚII PRIVIND EFICIENȚA ECONOMICĂ A
REPARAȚIILOR..............................................................................................58

1
NORME SPECIFICE DE SCURITATE ȘI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ.............60
NORME DE SECURITATE ȘI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ ÎN
EXPLOATAREA AUTOVEHICULELOR......................................................66
NORME DE SECURITATE ȘI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ ÎN
ATELIERELE DE REPARAȚII ȘI PUNCTE DE ASISTENȚĂ
TEHNICA.............................................................................................................68

CAP IV
DIFERENȚIALUL TORSEN......................................................................71
BIBLIOGRAFIE............................................................................................83

INTRODUCERE
Automobilul este un vehicul prevăzut cu un motor de propulsie, care circulă pe
o cale rutieră prin mijloace proprii, având cel puțin trei roți care nu circulă pe șine,
servind în mod obișnuit pentru:
 Transportul persoanelor și/sau bunurilor;
 Tractarea autovehiculelor utilizate pentru transportul de personae și/sau bunuri;
 În serviciu special.
Primele autovehicule au apărut pe la mijlocul secolului al XIX-lea, fiind
echipate cu motoare cu aburi, iar spre sfărșitul secolului al XIX-lea cu motoare cu
ardere internă.
De reținut este faptul că odată cu apariția primelor automobile a apărut
necesitatea reparării acestora. Marcile și tipurile de automobile s-au dezvoltat,
ajungând în prezent să existe intr-o gamă foarte largă ca diversitate și complxitate.
Din acest motiv este foarte important să cunoastem principiile de funcționare
foarte bine, deoarece astfel vom reuși să reparăm o diversitate cât mai mare de
automobile. De asemenea este foarte important să ne documentăm și perfecțonăm
cu ajutorul revistelor și cărților de specialitate, pentru a fi tot timpul la curent cu
descoperirile din domeniul fabricării, reparării și întreținerii automobilelor.

2
 Tehnologia de reparare a autovehiculelor este o parte componentă a ştiinţei
despre repararea maşinilor şi se deosebeşte de tehnologia reparării acestora prin
specificitatea procesului de reparare determinată de particularităţile constructive ale
autovehiculelor.

Tehnologia reparării autovehiculelor are o serie de particularităţi care impun

delimitarea ei ca un domeniu independent al cunoaşterii tehnico – ştiinţifice, ca o
disciplină cu caracteristici proprii separată de celelalte discipline din domeniul
construcţiilor de maşini. Analiza proceselor care produc scăderea capacităţii de lucru
a autovehiculelor constituie o caracteristică importantă a tehnologiei de reparare a
autovehiculelor. O altă caracteristică a tehnologiei de reparare se referă la faptul că în
timp ce procesul de fabricaţie al autovehiculelor începe cu obţinerea semifabricatelor,
repararea începe cu spălarea exterioară şi demontarea autovehiculelor. În această
situaţie autovehiculului uzat şi componentele sale, constituie semifabricatele asupra
cărora se acţionează în procesul de reparare.

O altă caracteristică a tehnologiei de reparare a autovehiculelor rezultă din faptul

că piesele recondiţionate sunt readuse la starea de refolosire printr-un număr de
procedee de recondiţionare. Piesele autovehiculelor care sunt supuse recondiţionării
au în medie uzuri de 0,1 – 0,5 mm, sunt fabricate din diverse materiale, au
dimensiuni diferite şi lucrează în condiţii variate de încordare, ungere, frecare. Din
aceste cauze recondiţionarea lor necesită procedee de recondiţionare variate:
deformare plastică, prelucrări mecanice, durificare, metalizare, etc. Calitatea
recondiţionărilor condiţionează buna funcţionare a autovehiculelor reparate.
Studiul tehnologiei reparării se bazează pe noţiuni şi cunoştinţe dobândite din
studiul unor discipline înrudite: mecanisme şi organe de maşini, motoare,
autovehicule, tehnologia metalelor, fabricarea şi exploatarea autovehiculelor.

3
 CUTIA DE VITEZE AK 6-80

Automobilele înzestrate cu motoare cu ardere internă trebuie să dispună de

organe care să permită schimbarea turației roților motoare, în funcție de turația
motorului, chiar și în timpul deplasării automobilului. Organele care îndeplinesc
această funcție sunt ambreiajul și cutia de viteze.
La automobilele ROMAN și DAC, echipate cu motoare SAVIEM 797-05 de
utilizează cutia de viteze AK 5-35, iar pentru automobilele echipate cu motoare
MAN D 2156 HMN-8 se utilizeză cutia de viteze AK 6-80 sau AK 6-80 cu
reductor GV-80 cănd sunt exploatate în condiții grele de lucru

4
 CUTIA DE DISTRIBUȚIE G-450

La automobilele cu capacitate de trecere mare și la cele cu mai multe punți

motoare se montează cutia de distribuție G-450 și servește la distribuirea
momentului motor la toate punțile motoare.
Existența a două trepte de viteză în cutia de distribuție permite mărirea
raportului de transmitere total al automobilului și cuplarea numărului total de
viteze ale acestuia, permițând folosirea cât mai economică a automoblului în cele
mai variate condiții de deplasare.
La automobilele ROMAN cutia de distribuție de tip mecanic este montată
după cutia de viteze, în funcție de puterea motorului și tipul automobilului se
utilizează două tipuri de cutii de distribuție: G-450 și G-800 care au un maxim de
intrare de 450 daN*m și respectiv 800 daN*m.

5
 CAPITOLUL I

CUNOAȘTEREA ȘI EXPOATAREA
CUTIEI DE VITEZE AK 6-80 ȘI REDUCTOR
DISTRIBUITORULUI G-450

ROL, TIP, CARACTERISTICI TEHNICCE

CUTIA DE VITEZE AK 6-80
Rezistențele la înaintarea automobilului variază mult în funcție de condițiile de
deplasare și corespunzător acestora trebuie modificată și forța de tracțiune. Marea
majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu motoare cu ardere internă, a
căror particularitate constă în faptul că permit o variație limitată a momentului
motor, respectiv a forței de tracțiune. Din această cauză automobilele prevăzute cu
motoare cu ardere internă trebuie să fie înzestrate cu o cutie de viteze având rolul:
 să permită modificarea forței de tracțiune în funcție de variația
rezistențelor la înaintare
 să permită mersul înapoi al automobililui fără a inversa sensul de rotație
al motorului
 să permită deplasarea automobilului cu viteze ce nu pot fi asigurate de
către motorul cu ardere internă, care are turația minimă stabilită relativ
mare
 să realizeze întreruperea îndelungata a legăturii dintre motor și restul
transmisiei, în cazul în care automobilul stă pe loc, cu motorul în
funcțiune.
Cutiile de viteze trebuie să asigure automobilului
1. cele mai bune calităti dinamice și economice ca o caracteristică externă a

6
 motorului,
2. acționare simplă și comodă
3. funcționare silențioasă
4. construcție simplă
5. randament ridicat
6. siguranță în funcționare
7. fiabilitate ridicată
8. greutate mică
9. gabarit redus
10.întreținere ușoară
Din punct de vedere al performanțelor autovehiculelor cutiile de viteze
influențează atât demarajul cât și calitățile dinamice.
Numărul treptelor de viteză influențează accelerația din timpul
demarajului autovehicolului.
Evident, pentru obținerea unui demaraj cât mai rapid este necesar ca
motorul să funcționeze la o putere cât mai mare în fiecare moment al deplsării
autovehicolului.

Compararea limitelor variatelor puterilor pentru cutia de viteze cu 3 trepte și

cutia de viteze cu 5 trepte, arată că, în ultimul caz, puterea medie utilizată este în mod
simțitor mai mare. Aceasta permite să se stabilească faptul că, cu cât este mai mare
numarul de trepte în cutia de viteze, cu atât este mai mare puterea medie care poate fi
utilizată la demaraj, adică cu atât mai repede se va efectua demarajul. Cu toate
acestea, cresterea numarului de trepte la mai mult de 5 nu este ratională, deoarece
crește numarul de treceri de la o treaptă la alta și deci, timpul necesar este mai mare și
în plus, construcția și manevrarea cutiei de viteze sunt mult mai complicate.
Utiliazrea unui numar mărit de trepte permit de asemenea ca viteza medie de
deplasare să creasca. Pentru ilustrarea acestui fapt, trebuie analizate caracteristicile
dinamice a doua autovehicule identice, care au însă, cutii de viteze diferite: una cu trei
trepte și alta cu patru trepte.

7
 Cutia de viteze se include în transmisia autovehiculului pentru asigurarea
posibilității de a învinge rezistențele drumului, care întrec valorile la care a fost
calculat motorul și pentru care a fost adaptat raportul de transmitere din transmisia
principală. Prima treaptă din cutia de viteze servește la învingerea de către automobil
a rezistenței maxime a drumului care de regulă, nu trebuie să fie mai mică de 0,3-0,35.
Influența transmisiei asupra consumului de combustibil al automobilului este
determinat de tipul transmisiei, randamentul ei și mărimea rapoartelor de transmitere.
Corespondența dintre viteza automobilului și turație este dată de o valoare a
raportului de transmitere al transmisiei. Pentru ca în diverse condiții de deplasare să
se asigure motorului funcționare la P optim, în transmisie, sunt necesare o infinitate de
trepte.
Deci, din acest punct de vedere, transmisiile continue asigură nu numai o
îmbunătațire a calităților dinamice, dar și economicitatea consumului de combustibil.
Alegerea optimă a raportului de transmitere din cutia de viteze pentru stabilirea
turației de putere optimă este posibilă prin sisteme de acționare automate asistate de
calculator. Pe un vehicul esperimental echipat cu o transmisie mecanică de tip
variomatic (cooperare DAF, FIAT si BORG WARNER) s-a obținut pentru diferite
condiții de deplasare, o economie de până la 30%.
Din formula bilanțului de putere se observă că reducerea randamentului prin
cresterea pierderilor de putere în transmisia automobilului determină o crestere a
consumului de combustibil. Din acest punct de vedere, transmisiile continue
hidrodinamice, datorită randamentului scăzut în zona rapoartelor de transmitere mari
și mici sunt dezavantajoase transmisiilor mecanice.

Deplasarea economică a automobilului are loc la funcționarea motorului la

turații scăzute, fapt pentru care rapoartele de transmitere ale transmisiei pentru
ultimele trepte ale cutiei de viteze trebuie să fie cât mai mici (eventual o ultimă treaptă
economicoasă cu raport de transmitere foarte mic, la limita deplasării cu motorul
funcționând la admisie totală).

8
 Pentru conducerea în deplină siguranță este necesar ca celelalte trepte să
asigure rapoarte de transmitere suficient de mari ca funcționarea motorului să se facă
la turații mai ridicate, unde rezervele de putere sunt mai mari.
Sporirea numarului de trepte, teoretic avantajoasă pentru cresterea
economicității de combustibil a automobilului, presupune pentru conducător, în cazul
transmisiilor neautomate, o solicitare continuă în alegerea regimului optim.
Cutiile de viteze utilizate la automobile se clasifică după modul de variație a
raportului de transmitere și după modul de schimbare a treptelor de viteză. După
modul de variație a raportului de transmitere cutiile de viteze pot fi:
- în trepte (cu etaje), la care variația raportului de transmitere este discontinuă;
- continue sau progressive, care asigură între anumite limite o variație continuă
a raportului de transmitere;
- combinate, care reprezintă o asociere între o cutie de viteze progresivă
și una în trepte.
Cutiile de viteze în trepte se clasifică în funcție de pozitia axelor arborilor și
după numarul treptelor pentru mersul înainte. După poziția axelor arborilor, în timpul
funcționării cutiile de viteze în trepte pot fi:
- cu axe fixe (simple), la care arborii au axa geometrică fixă;
- planetare, la care axele unor arbori execută o mișcare de revoluție în jurul
unui ax central.
Dupa numarul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu 3, 4, 5 sau mai
multe trepte.
Cutiile progresive se clasifică, după principiul de transformare a momentului,
în: - mecanice, de tipul cu fricțiune și cu impulsuri;
- hidraulice, de tipul hidromecanice și hidrostatice;
- electrice.
Cutiile de viteze combinate reprezintă în general o asociere între un
hidrotransfomator și o cutie de viteze în trepte, de obicei planetară.
După modul de schimbare a treptelor de viteze a treptelor, cutiile de viteze pot
fi: - cu acționare directă, la care schimbarea treaptelor se face în general normal,

9
sau cu ajutorul unui servomecanism;
- cu acționare semiautomată, la care numarul de operații necesare la trecerea în
treapta urmatoare se reduce (stabilirea treptei de viteză se face de către conducator,
dar la schimbare se face de către un servomechanism);
- cu acționare automată, la care schimbarea treptelor se face în mod automat, în
Funcție de condițiile de mers (caracterizate de poziția clapetei de admisie a
carburatorului, respective parghia de comandă a pompei de injecție și de viteza
automobilului), asigurând automobilului regimul optim de mișcare în ce privește
calitățile dinamice sau economice.
Cutiile de viteze care echipează autocamioanele ROMAN sunt de tipul
mechanic cu 3 arbori. Pentru autocamioanele cu motor MAN D-2156 HMN 8 se
utilizează cutiile de viteze AK 6-80 cu sau fără reductor GV 80 funcție de condițiile
de lucru ale autocamionului. Caracteristicile principale ale acestui tip de cutie de
viteze sunt:
Raportul de transmitere
A.K. 6-80

Tr. I Tr. II Tr. III Tr. IV Tr. V Tr. VI M.I.

7,53 4,43 2,63 1,62 1 0,82 7

cuplul motor la intrare -80 daNm

Cutia de distribuție G-450

Cutia de distributie G 450 este o cutie cu 4 arbori. Diferentiarul este cu
roti dintate cilindrice. Avantajul acestui diferential constă în faptul că raportul

10
momentelor care se transmit la roțile din față și din spate se face în funcție de sarcina
statică pe punți. Mișcarea se transmite prin intermediul unor roți dințate la pinion,
fixat pe carcasa diferențialului. Sateliții sunt în angrenare permanentă cu roțile fixate
pe arborii secundari. Momentul este transmnis la carcasa diferențialului și capacul
său. Atâta timp cât reacțiunile pe sateliți vor fi egale, diferențiarul lucrează ca un tot
unitar. În momentul când raportul reacțiunilor pe roțile punților față și spate diferă de
raportul razelor roților dințate, diferențialul intră în funcțiune. Sateliții încep să se
rotească, efectuându-se echilibrarea forțelor la roțile punților din față și spate, deci și
pe sateliți. Astfel automobilul poate să folosească întreaga forța de aderență pe orice
teren, fără să dea naștere la circuite de putere parazitare.
Diferențialul devine nedorit în cazul când roțile uneia din punți patinează.
În acest caz, puterea motorului se transmite numai la puntea ale carei roți patinează.
Pentru a evita acest lucru, în cutia de distribuție s-a prevăzut inelul de cuplare care se
acționează manual, cu ajutorul căruia diferențialul se blochează, prin deplasarea sa în
spate.
Funcționarea cutiei de distribuițe în cele două trepte se realizează prin
transmiterea momentului motor prin arborele primar la arborii secundari prin
intermediul unor angrenaje. Prima etapă se realizează prin ridigizarea pinionului cu
arborele primar prin deplasarea parghiei de cuplare spre dreapta, lanțul cinematic
fiind format din pinioanele 5, 7 și 9 ultimul fiind montat pe diferențial, va antrena cei
doi arbori secundari. Raportul de transimtere realizat este 1.
A doua treaptă se obține prin deplasarea inelului de cuplare spre stanga,
ridigidizându-se pinionul cu arborele primar și realizându-se lanțul cinematic în
angrenare permanentă. Întrucât pinionul se află montat pe diferențial, acesta va
transmite mișcarea de rotație la cei doi arbori secundari, iar raportul de transmisie
realizat este de 1,83.
Arborele primar se reazemă pe doi rulmenți cu role în carcasă, jocul axial
permis fiind cuprins între 0,20 și 0,40mm.
Arborele intermediar se reazemă pe partea dreaptă pe un rulment oscilant
cu role iar în partea stangă pe un rulment cu role. În partea stangă are melcul care

11
antrenează roata melcată a transmisiei înregistratorului în km. Jocul axial al arborelui
intermediar este cuprins între 0,40 și 0,50mm.
Arborele secundar 3 se reazemă pe un rulment cu bile în partea stangă și
în carcasa diferențialului în partea dreaptă. Pe acest arbore se montează inelul de
blocare al diferențialului și flansa de cuplare a arborelui cardanic al punții din față.
Arborele secundar 4 se rezamă în partea dreaptă pe un rulment cu bile iar
în partea stangă se solidarizează cu roata cu dantură interioară. Pe acest arbore este
montat diferențialul și flanșa de cuplare cu arborele cardanic al punții din spate.
Jocul axial pentru diferențialul montat pe arborii secundari este de
0,20-0,40 mm, iar piulițele crenelate de la flanșe se strâng cu un moment de 90-100
daNm.
Ungerea angrenajelor în cutia de distribuție G 450 se face cu ajutorul unei
pompe cu piston, montată în partea de jos a cutiei. Pistonul pompei este antrenat de
un excentric, montat pe carcasa diferențialului. În piston se găsește o supapă închisă
cu ajutorul unui arc, care se deschide când uleiul devine vascos. Pistonul urmarește
profilul excentric datorită unui arc elicoidal. Ungerea se face cu uleiul de transmisie
T 90 EP-2, care se găsește în carcasa cutiei de distributie și care este transmis la
pompă printr-o conducta care dirijează jeturi continue de ulei pe danturile pinioanelor
și pe inelul de comandă.

Construcția si funcționarea cutiei de viteze AK 6-80

Cutia de viteze AK 6-80 este nesincronizată, cuplarea tuturor treptelor de

viteză făcându-se prin craboti (simbolul AK). Asigura șase viteze pentru mersul
înainte (simbolul 6) și o viteza pentru mersul înapoi la un cuplu motor de 80 daNm

12
(kgf m). Poate fi livrată în două variante: fără reductor (fig.3) (simbol 80) și cu
reductor GV-80, care se montează la partea frontală a carcasei. În ambele variante,
cutia de viteze are comanda laterală (este de tip “culcata”).
Carcasa cutiei de viteze (fig.3) cuprinde: carterul inferior 31, în care se sprijină
toți arborii; carterul superior 14 (capacul cutiei), în care sunt instalate axele furcilor;
capacul 4 (capacul capacului cutiei), în care este montat axul central de comanda cu
levierul căutător; capacul tahometrului 20, capacul din față 1 al arborelui primar,
capacele 33 (anterior) și 21 (posterior) ale lagarelor arborelui intermediar.
Arborele primar 34, care preia mișcarea de la ambreiaj, se sprijină cu partea
posterioară în carcasa cutiei, pe rulmentul 2, și se termină cu pinionul 3, în angrenare
permanentă cu arborele intermediar.
Arborele secundar 16, sprijinit cu un cap în arborele primar, iar cu celălalt în
carcasă, pe rulmentul 15, poartă crabotul 11 pentru cuplarea vitezelor I și II; crabotul
8 pentru cuplarea vitezelor III și IV; crabotul 5 pentru cuplarea vitezelor V și VI (priza
directă); pinioanele corespunzătoare vitezelor I, II, III, IV și V sunt 12, 10, 9, 7 și 6,
mersului înapoi 13, melcului de antrenare al tahometrului 17 și flansa de antrenare 18.
Arborele intermediar 25, sprijinit pe rulmenții 22 și 32, poartă pinioanele 30
pentru angrenare permanentă, 29 pentru viteza a V-a, 28 pentru viteza a IV-a, 27
pentru viteza a III-a și 26 pentru viteza a II-a. În continuare, arborele este prevăzut cu
dantura care înlocuiește pinionul pentru viteza I și pinionul de mers înapoi. Pinioanele
28 și 27 sunt dintr-o bucată, formând un pinion dublu.
Arborele pinionului de inversare a rotației la mersul înapoi 23 este sprijinit în
carcasă sub arborele intermediar (când cutia este culcată).
Lanțurile cinematice ale treptelor de viteză sunt realizate pentru:
- viteza I prin reperele: 34-3-30-25-24-12-11-16;
- viteza a II-a prin reperele: 34-3-30-25-26-10-11-16
- viteza a III-a prin reperele: 34-3-30-25-27-9-8-16
- viteza a IV-a prin reperele: 34-3-30-25-28-7-8-16
- viteza a V-a prin reperele: 34-3-30-25-29-6-5-16
- viteza a VI-a prin reperele: 34-3-5-16

13
- mersul înapoi prin reperele: 34-3-30-25-24-23-13-16

Fig. 3

14
 Cutia de viteze A.K. 6-80, construită pentru condiții grele, realizează
urmatoarele rapoarte de transmitere:
9,00 la viteza I;
5,18 la viteza II;
3,14 la viteza III;
1,93 la viteza IV;
1,34 la viteza V;
1,00 la viteza VI ( priza directă)
8,45 la mersul înapoi.
Realizarea constructivă a arborelui primar este prezentată in fig. 4
Modul de fixare a lagarului (rulmentului) 2 al arborelui primar este identic cu cel de la
cutia de viteze A.K. 5-35. Jocul axial al rulmentului este 0. Realizarea constructivă a
arborelui intermediar se prezintă în fig. 4.
Pinioanele 5, 4 și pinionul dublu 3 sunt presate pe arbore după o prealabilă
încălzire la o temperatură de 160-1800 C. Jocul axial al arborelui intermediar trebuie
să fie cuprins între 0,14 și 0,17 mm, reglat la un moment rezistent de 15-20 daNcm.
Reglarea se face prin inelul distanțier 9, fixat sub capacul anterior al arborelui.
Realizarea constructivă a arborelui secundar este prezentată în fig. 5. Capul
anterior secundar se sprijină în interiorul arborelui primar pe rulmentul 2, iar capul
posterior se sprijină în carcasă prin rulmentul cu role 30. Fixarea rulmentului se face
prin inelul elastic 31 prin montarea capacului tahometrului 32 (17 din fig. 3)
Butucii 21, 15 și 7 ai craboților (inelelor de cuplare) 23, 13 și 4 și butucul 26 de
cuplare al pinionului de mers înapoi sunt fixați pe arbore prin caneluri. Toate
pinioanele sunt montate pe rulmenți cu ace. La pinionul pentru viteza V și pinionul de
mers înapoi, rulmenții cu ace rulează pe o bucșă fixată pe arbore. La montare, aceste
bucșe se încalzesc la C; la restul pinioanelor, rulmenții cu ace rulează direct de pe
fusul arborelui.

15
Fig.4

16
Fig. 5

17
Fig. 6

18
 Comanda cutiei de viteze AK 6-80 cuprinde subansamblul de acționare a
inelelor de cuplare (fig. 7), subansamblul de acționare a manșoanelor și subansamblul
de transimisie a comenzii cu “maneta la distantă”.
Subansamblul pentru acționarea inelelor de cuplare (craboților) montat în
capacul cutiei de viteze, cuprinde:
- tija 6, cu manșonul 5 și furca 7, pentru cuplarea mersului înapoi, sprijinită în
orificiile 17, executate în capac;
- tija 8, cu mansonul 9 și jugul 10, pentru cuplarea vitezelor V și VI, sprijinită
în locașurile 18;
- tija 12, cu mansonul 11 și furca 13, pentru cuplarea vitezelor III și IV,
sprijinită în locasurile 19;
- tija 15, cu mansonul 16 și furca 14, pentru cuplarea vitezelor I și II sprijinită
în locașurile 20.
Fiecare tijă are o siguranță formată dintr-un cap conic 4 și două arcuri
concentrice 2 și 3. Când cutia de viteze este pe automobil, tija 6 este sus, iar tija 15
este jos. Siguranța permite deplasarea axială a tijei numai la acționarea de către șofer.
Subansamblul de acționare a manșoanelor tijelor este de tipul cu arbore rotativ.
Arborele rotativ 4 (arborele de comandă), prevazut cu levierul cautator 5 și parghia de
comanda 6, se sprijină în suportul 1, pe rulmenții cu ace 3, suportul fiind dintr-o
bucată cu capacul 2 al capacului superior al cutiei de viteze. Legătura dintre arborele
rotativ și elementele subansamblului de transmitere a comenzii din cabină se face prin
articulația cu cap sferic 7 și flansa 8.
Flansa 8 este sprijinită de carcasa cutiei de viteze prin tija 10, prevazută cu
articulațiile cu cap sferic 9 și 11.
Jocul axial al furcilor în inelele de cuplare (mufele de cuplare) trebuie să fie de
0,1 mm, iar jocul axial al furcii vitezei V trebuie să fie cuprins între 0,1 și 0,3 mm.
Buna funcționare a cutiei de viteze se realizează dacă sunt respectate
urmatoarele jocuri:
- la roțile dințate ale vitezelor IV și V este necesar un joc axial cuprins între
0,15 și 0,5 mm;

19
 - la roțile dințate ale vitezelor II și III un joc axial cuprins între 0,15 și 0,4
mm;
- la roata dințată a vitezei I un joc axial cuprins între 0,15 și 0,45 mm;
- la roata dințată pentru mersul înapoi, jocul este cuprins între 0,2 și 0,4mm;
- jocul axial al arborelui înregistratorului de kilometric trebuie sa fie de
0,1mm, iar între roata melcată și melcul kilometrajului 0,1 la 0,2mm.

20
 Fig. 7

Defecțiuni și remedieri ale cutiei de viteze AK 6-80

Pentru diagnosticarea cutiei de viteze trebuie să se stabilească starea tehnică a

sistemului de acționare și cea a cutiei de viteze propriu-zise. În cel dintâi caz se au în
vedere atât timoneria de comandă cât si dispozitivele de fixare și zăvorâre amplasate
în interiorul cutiei de viteze. În cazul cutiei de viteze propriu-zise se cercetează
angrenajele, dispozitivele de sincronizare, arborii de susținere a roților dințate,
rulmenții și carterul cutiei de viteze.
Diagnosticarea sistemului de acționare se face prin inspecție vizuală și pe baza
corelațiilor dintre simptomele de manifestare a unor defecțiuni și cauzele aces tora.
Parametrii de Decuplare Zgomot la Dificultăți Zgomot în Scurgeri
stare intempestivă schimbarea la timpul de ulei
tehnică treptelor schimbarea rulării și
/simptome treptelor încalzirea

Uzura X X
Rulmenților
Uzura X X
danturii
pinioanelor și

21
a arborilor
Uzura X
mecanismului
de fixare
Deformarea
furcilor de
schimbare a X
vitzelor
Deformari
ale
timoneriei de X
comandă,
uzuri ale
bucșelor și
articulațiilor
sale
Uzura sau
deteriorarea X
sincroniza-
Toarelor
Lipsa sau
insuficiența X X
lubrifiantului
Ulei prea X X
Vâscos
Ulei prea X X
fluid

22
 Pentru diagnosticarea cutiilor de viteze în afara inspecției vizuale și a analizei
simptomelor unor defecțiuni, se pot utiliza ca parametri de diagnosticare jocul
unghiurilor, analiza vibroacustică și temperatura carterului.
Măsurarea jocului unghiurilor la automobilele organizate după metoda clasică
(motor față, tracțiune spate), deci și în cazul autocamianelor ROMAN, se poate
efectua utilizând dispozitivul prezentat în fig.8.
La parghia dinamometrică 3 se montează suporturile reglabile 1 și discul-
raportor 2. Acesta din urmă poate fi rotit normal odată cu un tub inelar exterior cu
diametrul de 6-8 mm confecționat din polivinilin transparent. Inelul este umplut pe
jumatate cu un lichid colorat și are extremitățile închise etans. În poziția de lucru,
lichidul ocupă jumătatea inferioară a inelului și serveăte ca indicator pentru citirea
jocului unghiurilor.
Tehnologia folosirii dispozitivulul respectă urmatoarele indicații:
- se blochează automobilul cu frana de mană și se aduce cutia de viteze la
punctul mort;
- se montează dispozitivul cu suporturile 1 pe legatura cardanică cea mai
apropiată de cutia de viteze,
- se anulează jocurile din transmisie acționând maneta cu un cuplu de 1-2
daNm, și se roteste discul gradat până când reperul 0 ajunge în dreptul nivelului
lichidului din inel;
- se actionează maneta dinamometrului în sens invers până la consumarea
toatală a jocului din sectorul transmisiei cuprins între ieșirea din cutia de viteze și
roțile motoare, joc a cărui valoare se citește pe discul gradat;
- se montează dispozitivul la capătul liber, prevăzut cu șurub rac, al arborelui

23
cotit al motorului și se repetă măsurarea cu cutia de viteze cuplată succesiv în fiecare
treaptă și cu ambreajul cuplat; marimea jocului din cutia de viteze se obține scăzând
din valorile astfel obținute pe aceea obținută la determinarea inițială.

În general valorile admisibile ale jocului unghiurilor din cutia de viteze sunt:
● în treapta întai și mersul înapoi – 2,50
● în treapta a doua – 3,50
● în treapta a treia – 40
● în treptele a patra și a cincea – 60
Metoda vibroacustică se bazează pe faptul că spectrul de vibrații al unei cutii de
viteze se modifică sensibil pe masura avansării proceselor de uzură. Metoda poate
evidenția: modificări ale jocurilor din angrenaje și din caneluri datorate uzurilor
suprafețelor de lucru sau deformărilor arborilor, deteriorarii prin fiting ale danturilor,
uzuri excessive sau anormale ale corpurilor și suprafețelor de rulare ale rulmenților.
Această metodă are avantajul de a permite diagnosticarea unora dintre
agregatele transmisiei într-un timp scurt și fără a le demontă. Pe de alta parte însă,
rezultatele pe care le oferă sunt influențate de calitățile lubrifiantului, zona de
culegere a vibrațiilor și sunetelor, precum și de alți factori decât cei supuși observației
iar aparatura are un cost ridicat și este puțin robustă.
Diagnosticarea termică a cutiei de viteze folosește ca parametru variația
temperaturii subansamblurilor la un regim de sarcină și de turații stabilit, operațiunea
desfășurându-se pe un stand dinamometric cu rulouri. În timpul funcționării,
temperatura carterului crește, atingând un regim staționar după circa 30 minute. În
cazul unei cutii de viteze cu stare termică necorespunzatoare, creșeterea temperaturii
este mai rapidă și atinge valori superioare. Acest lucru se datorează uzurii
suprafețelor de lucru, marirea jocurilor funcționale, deteriorării suprafeței de lucru,
lubrifiantului necorespunzător sau lipsa acestuia.
Ca parametrul de diagnosticare poate fi utilizat, de asemenea, timpul scurs
până la atingerea unei anumite temperaturi, plecându-se de la un nivel termic

24
prestabilit, și în acest caz timpul necesar efectuării operațiunii de diagnosticare se
reduce simțitor.

Fig.8

25
 Defecte în exploatare ale cutiei de viteze AK 6-80

Se pot manifesta în diverse moduri:

- Blocarea cutiei de viteze; Defectul se manifestă mai ales la pornirea din loc
sau la mersul înapoi, ca urmare a deteriorării dispozitivului de zăvorâre a treptelor
sau din cauza ruperii danturii roților din cutie.
- Defectarea dispozitivului de zăvorâre a treptei I poate duce la cuplarea
simultană a mai multor trepte, rezultând o blocare a cutiei de viteze. Înalturarea
defectului consta în înlocuirea pieselor uzate ale dispozitivului de zăvarâre.
- Ruperea dinților pinioanelor conduce la blocarea cutiei de viteze atunci când
fragmente din dantura spartă se înțepenesc între dinții pinioanelor. Înlaturarea
defectului poate fi facută numai într-un atelier reparator prin înlocuirea pinioanelor cu
dinții rupti.
- Ramanerea cutiei de viteze într-o treaptă fără posibilitatea de a cupla alta.
Printre cauzele principale ale acestui defect putem enumera:
* Ruperea manetei de schimbare a treptelor de viteze care se poate
datora oboselii materialului sau a manevrărilor bruște îndeosebi iarna când uleiul din
transimisie este prea vâscos. Dacă ruperea manetei s-a făcut deasupra articulatiei
sferice, pentru a se putea continua drumul până la atelierul reparator se va folosi o
cheie tubulară sau o țeavă.
* Ruperea furcilor de cuplare sau a tijelor culisante se produce datorită
oboselii materilului, schimbărilor bruste sau manevrărilor forțate cand uleiul este
congelat; defectul se consată prin faptul că, deși maneta se poate manevra, totuși, nu
se realizează cuplarea în trepte.

26
 CAPITOLUL II
EXPLOATAREA ȘI ÎNTREȚINEREA TRANSIMISIEI
AUTOCAMIONELOR ROMAN

Întreținerea ambreiajului

Întreținerea ambreiajului cuprinde lucrări de ungere, control-verificare și

reglare. Buna funcționare a unui amreiaj este asigurată atunci când bataia discului,
masurată la marginea exterioară a inelului de fricțiune, nu depașeste 0,5 mm și când
ambreiujul este bine reglat.
La un abreiaj bine reglat, pedala are o cursa liberă de 20-30 mm. Acestei curse
libere îi corespunde: un joc de 2-3 mm între rulmentul de presiune și capetele
pârghiilor de debreiere (sau între rulment și inelul pârghiilor de debreiere) și o cursă
de 0,5-5 mm la capătul exterior al furcii de debreiere, măsurată pe tija de împingere a
cilindrului receptor al ambreiajului. Pe măsura subțierii discului amreiajului, ca
urmare a uzurii garniturilor de ferodou, cursa liberă a pedalei se micșorează,
concomitent micșorându-se corespunzator și jocul la rulmentul de presiune. Pentru
evitarea contactului permanent între parghiile de debreiere și inelul de presiune sau
rulmentul de presiune, fapt ce va conduce la degradarea ambreaiajului, este necesar
să se restabilească jocul respectiv la valoarea indicadă în tabelul urmă tor:
Periodicitatea,
Operația km
1 2 3
zilnic; nivelul să
fie la 3/4 din
Controlul și restabilirea nivelului lichidului de frână în volumul
rezervorul comenzii hidraulice rezervorului

Verificarea dacă orificiul de aerisire din capacul rezervorului

este astupat zilnic Zilnic

27
 Ungerea axului pedalei de ambreiaj 500 și 3000 3000

Verificarea tensiunii arcurilor de tragere (rapel) de la pedală

și cilindrul receptor al ambreiajului 500 și 5000 12000

Reglarea ambreiajului (cursa liberă a pedalei și jocul la 500, 2500 și

rulmentul de presiune 5000 12000

Reglarea cursei libere a pedalei și, deci, a jocului la rulmentul de presiune se

face prin micșorarea distanței dintre cilindrul receptor și capul exterior al furcii de
debreiere. Pentru aceasta se slăbeste contra-piulița surubului împingător al furcii
( fig.9 a) și se roteste șurubul împingător (fig.9 b) până când la pedala se obține o
cursa liberă de marimea celei indicate.

Fig. 9

Exploatarea si intretinerea cutiei de viteze

28
 AK 6-80

Întreținerea cutiei de viteze cuprinde urmatoarele lucrări:

- controlul fixării pe carterul ambreiajului sau pe cadru;
- verificarea strâgerii piulițelor de la flansa arborelui secundar;
- verificarea etanșeității carterului prin observarea locurilor pe unde au loc
pierderile de ulei;
- controlul cu stetoscopul a zgomotelor;
- controlul funcționării disopozitivelor de fixare și zăvorâre;
- reglarea mecanismelor de acționare a treptelor; controlul și completarea
nivelului lubrifiantului;
- schimbarea lubrifiantului din carter.
Golirea uleiului din carter se face printr-un orificiu dispus la partea inferioară a
acestuia și astupat cu un buson filtrant. Pentru o scurgere mai bună a lubrifiantului
din carter, golirea trebuie facută la venirea din cursă atunci când motorul este cald.
Introducerea uleiului din carter se face printr-un orificiu lateral astupat tot cu un
buson.
Cu ocazia REVIZIEI TEHNICE NR. 1 se verifică fixarea și etanseitatea cuitiei
de viteze. Pentru verificarea fixării sunt necesare urmatoarele SDV-uri:

-chei fixe de: 14, 17, 19;

-chei tubulare de: 19, 22;
Etanșeitatea se verifică vizual și nu se admit scurgeri.

Cu ocazia REVIZIEI TEHNICE NR 2 se verifica:

- strângerea și asigurarea piluiței de fixare a flanșei din capatul arborelui
secundar;

29
 Pentru aceasta sunt necesare urmatoarele SDV-uri:
-chei fixe de: 22;
-chei inelare cu cot de: 19;
-chei tubulare de: 41;

PLAN DE OPERAȚII LA REVIZIA TEHNICĂ NR. 1

Denumirea operației SDV Condiții

tehnice
-cheie fixă și
Verificarea strângerii tubulara de 19 Moment
cutiei -cheie de
de viteze pe suport dinamometrică strângere
P=10
daNm
Verificarea și asigurarea Între axa
valorilor normale ale articulației Între
cotelor de reglaj a sferice și axele
timoneriei cutiei Sabloane și Cutia de suprafața celor
de viteze mecanice cu trusa cu chei viteze de asezare două
comanda la volan, (flansa articulații
funcționarea corectă în barei sferice
toate treptele de viteză orizontale) ale barei
verticale

PLAN DE OPERAȚII LA REVIZIA TEHNICĂ NR. 2

Se verifică :
- strângerea capacelor cu ajutorul cheilor tubulare neadmițându-se scurgeri de
ulei;

30
 - asigurarea și funcționarea mecanismului de comanda, urmărindu-se
funcționarea fără întreruperi sau blocari.
Jocul axial al furcii vitezei a cincea trebuie să fie cuprins între 0,1 și 0,3 mm iar
jocul axial al celeilalte furci 0,1 mm. Pentru buna funcționare a cutiei de viteze A.K.
6-80 jocul axial al furcilor în inelele de cuplare ( mufe de cuplare) trebuie să fie de
0,1 mm, iar jocul axial al furcii vitezei a cincea trebuie să fie cuprins între
0,1- 0,3mm .
Buna funcționare a cutiei de viteze se realizează dacă sunt respectate
urmatoarele jocuri: la roțile dințate ale vitezelor a patra și a cincea este necesar un joc
axial cuprins între 0,15 - 0,5 mm; la roțile dințate ale vitezelor a doua și a treia un joc
axial între 0,15 și 0,4 mm; jocul axial al arborelui înregistratorului de km trebuie să
fie de 0,1 mm iar între roata melcată și melcul kilometrajului să fie între 0,1 și 0,2
mm. Alte operațiuni de întreținere constau în folosirea lubrifianților corespunzatori
(ulei T 90) și efectuarea urmatoarelor operații la periodicitatea indicată:
- gresarea pârghiilor de schimbare a vitezelor după fiecare 30.000 km
echivalenți;
- verificarea nivelului uleiului la 500, 2.500 și, apoi, după fiecare 3.000 km
echivalenți;
- verficarea strângerii capacelor cutiei de viteze și a asigurării și funcționării
mecanismului de comandă după fiecare 12.000 km echivalenți;
- înlocuirea uleiului la 500 km echivalenți și, apoi, după fiecare 24.000 km
echivalenți.

Întreținerea cutiei de distribuție

Întreținerea cutiei de distribuție constă în utilizarea lubrifianților

corespunzători (ulei T 90 EP-2) și efectuarea urmatoarelor operații la
periodicitatea indicată:
- verficarea nivelului uleiului la 500, 2500 și apoi după fiecare 3000 km

31
 echivalenți;
- înlocuirea uleiului la 500 și apoi după fiecare 24000 km echivalenți.

Întreținerea transimiei cardanice

Întreţinerea transmisiei cardanice constă în verificarea fixării lagărului
transmisiei, strângerea flanşelor articulaţiilor, verificarea jocului furcilor, precum şi
gresarea articulaţiilor şi a canelurilor lagărului transmisiei prin gresoare.

Periodicitatea în
Operaţia
km echivalenţi

Automobile în Automobile cu Automobile după

perioada de motoare noi sau perioada de
garanţie sau reparate general garanţie
rodaj

Verificarea fixării
carcasei
rulmentului 500 500 3000
intermediar

Verificarea
strângerii
flanşelor 500 500 12000
articulaţiilor
cardanice

Verificarea jocului
furcilor glisante şi 500 500 12000
a articulaţiilor
cardanice

Gresarea arborilor 5000 şi 2500 3000 3000

cardanici

32
 CAPITOLUL III

REPARAREA CUTIEI DE VITEZE

AK 6-80
Organizarea și dotarea locului de muncă

(spații, utilaje, SDV-uri și flux tehnologic)

Generalități privind dotarea locului de muncă

33
 Locul de muncă este elementul structural de baza al unității productive, fiind
constituit din spații în care este amplasat echipamentul tehnologic, precum și locul de
muncă al muncitorului. Măsurile tehnice organizatorice care definesc metodele de
organizare a reparației privesc, în general, următoarele probleme:

- stabilirea tehnologiei și mijloacele de lucru;

- stabilirea posturlior de lucru și locurile de muncă ca numar, succesiune,

amplasare și dotare cu mijloace de lucru;

- asigurarea documentației tehnologice, introducerea mecanizării automatizării,

stabilirea răspunderii pentru cantitatea și calitatea lucrarilor executate;

Organizarea locului de muncă reprezintă mijlocul cel mai important de ridicare a

nivelului productivității muncii și de stare a eficienței economice, aceasta se
caracterizează prin imbunătățirea:

- condițiilor de muncă;

- factorilor materiali ai producției;

- metodelor de muncă;

- cresterea productivității muncii.

Organizarea locului de muncă este o activitate dinamică și continuă pentru

punerea permanentă de accord a eforturilor, cu rezultate productive, și este
întotdeauna urmată de o creștere a eficienței economice. Se poate stabili o dependență
între efortul economic de orgaizare a locului de muncă și eficiența economică
realizată. Pe masură ce nivelul organizării se ridică, crește și eficiența economică.

Pentru organizarea creșterii eficienței întregii activități a unităților productive

sau de reparații este necesară creșterea sistematică și temeinică a tuturor locurilor de
muncă. Pentru organizarea rațională a unui loc de muncă se studiază elementele sale
componente, și anume:

34
 - mijloacele de muncă (utilaje ,SDV-uri);

- obiectele muncii (materii prime, materiale);

- forța de muncă (aptitudini fizice și intelectuale ale muncitorilor);

- mediul în care sunt organizate locurile de muncă;

Pe baza unor analize critice ale situației existente și în funcție de analizele

științei și tehinicii, organizarea rațională a locului de muncă reprezintă pentru fiecare
unitate productivă, modalitatea de creștere a eficienței economice a producției.

La organizarea locului de muncă trebuie să se țină seama și de alți factori

posibili: fiziologici, psihologici sau sociali în scopul menținerii și adaptării celei mai
eficiente forme de organizare.

Amenajarea și dotarea locului de muncă

Secția demontare-montare general

Pentru a putea asigura buna desfasurare a lucrurilor în cadrul unităților cu profil

de reparații, există secții de montare și demontare care cuprind:

- atelierul de demontare generală;

- atelierul de reparații propriu-zis;

- atelierul de montare generală.

Procesul tehnologic de demontare-montare se desfasoară pe baza operațiilor

stabilite în fișele tehnologice și în planurile de operații. Operațiile de demontare se

35
desfășoară prin prelucrari successive în care se abordeaza autovehilulul pe agregate
sau pe mecanisme în ansamblu, și apoi acestea se demontează în piese componente,
respectându-se anumite condiții tehnice de demontare.

Operațiile procesului tehonologic de montare se stabilesc în mod asemanator,

însă, cu condițiile specifice de montare din care rezultă, în mod necesar, elementele
privind reglările și jocurile în funcționare. Fluxul tehnologic se poate desfășura în
staționare sau în flux (pe bandă sau intermitent). În acest ultim caz deplasarea
produselor se face cu un transportor, macarale, benzi, cărucioare.

La lucrările de demontare sau de montare este indicat să se folosească la maxim

scule mecanizate, utilaje speciale de ansamblare, instalații de ridicare și transport,
precum și instalații auxiliare. Pentru fiecare loc de muncă se prevede câte un banc,
două stelaje și un dulap pentru documentație, indiferent ce lucrări se execută.

Dispozitivele de ansamblare folosite la montarea subansamblurilor sau la

asamblarea generală se împart în două categorii principale: universale
(întrebuințate, mai ales, la producția individuală sau de serie mică) și speciale. Din
categoria dispozitivelor universale fac parte: dispozitive de fixare cu șurub, prese de
strâns cu șurub, cricuri, etc. Din categoria dispozitivelor speciale, fac parte:
dispozitive de centare la montare sau demontare, de ușurare a ansamblării, utilaje de
ridicat și transportat, pompa de ulei normală pentru cutii de viteze și diferențiale,
suport hidraulic pentru preluarea cutiei de viteze la demontare (folosit sub elevator
sau în canal); extractoare de roți dințate și rulmenți.

Principalele tipuri de mijloace de transport și ridicare folosite în secțiile de

asamblare sunt urmatoarele: de tip macara (poduri rulante, grinzi rulante, pivotante);
de tip suspendat (mașini de ridicat pneumatice și hidraulice, transportoare
suspendate); fixate pe pardoseală (cai cu vole transportoare de toate tipurile, autocare,
electricare, etc.).

Ateliere de demontare-montare agregate

36
 Operațiile procesului tehnologic constau în demontarea agregatelor în piese
componente, recondiționarea lor, montarea în subansamlburi, ansambluri și
încercarea finală pentru verificarea calității lucrării și a stării tehncie.
Utilajul necesar pentru lucrări este format din: bancuri de lăcătușerie, stelaje,
prese și dispozitive, dulapuri pentru scule, transportoare de la un loc de muncă la
altul, bancuri de încercari-rodaje, suporturi rotative și dispozitive de ridicat și
transportat.

Secția prelucrari mecanice

În cadrul secției de prelucrări mecanice se efectuează operațiunile nominale de
redirecționare a pieselor prin restabilirea dimensiunilor nominale sau de reparație ale
pieselor uzate precum și prelucrarea mecanică a semifabricatelor din care se execută
piesele de schimb. În general secția de prelucrari mecanice cuprinde un atelier de
lăcătușerie destinat lucrărilor de ajustare-montaj și mai multe ateliere de prelucrări,
diferențiate după felul mașinilor-unelte sau după felul lucrărilor pe care le execută.

După destinația sa, utilajele secției prelucrari-mecanice se împart în: utilaj

productiv, utilaj auxiliar, utilaj de ridicat și transportat. Utilajul productiv cu care se
execută prelucrarea pieselor potrivit procesului tehnologic proiectat, se împarte în
utilaj pentru prelucrarea metalelor prin așchiere și utilajul pentru celelalte prelucrări.
Din a doua categorie fac parte presele de îndreptat, mașinile de echilibrat etc.

Procesul tehnologic de reparare

Procesul în reparație
La primirea autovehiculului în reparație se efectuează un control privind
aspectul și daca este posibil și un control funcțional. Scopul acestui control este de a
identifica starea tehnică generală pentru a stabili programul lucrărilor de reparare.
Pentru pregatirea autovehiculului în vederea reparațiilor se trece la prespalarea
exterioară. Aceasta se execută în spații special amenajate, de preferință în

37
compartimente separate dotate cu utilaje adecvate. Prespalarea se poate face manual
sau mecanizat.
O operație premergatoare demontarii autovehiculului o constituie scurgerea
uleiului din carterele ansamblurilor componente și spalarea acestora (în mod obișnuit
cu motorina) de preferință cu ajutorul unor instalații speciale de pompare cu circuit
închis.
La introducerea în reparație, autovehiculul trebuie să îndeplinească urmatoarele
condiții:
- să aibă carnetul de bord completat la zi cu toate datele de exploatare și
întreținere;
- să fie spălat și curat la interior și exterior;
- să fie complet, fără lipsuri și în starea în care a funcționat în exploatare.
Autovehiculul și agregatele se introduc în atelierele unităților Ministerului
Internelor și Reformei Administrative pentru revizii sau reparații pe baza amenzii de
lucru, iar calitatea lucrarilor executate se certifică prin proces-verbal de receptie
conform modelelor anexate.
În cazul reparațiilor executate la “Baza de reparații a mijloacelor tehnice” se
întocmește și un proces-verbal de predare-primire, iar pentru autospecialele p. s. i.
primirea, predarea și recepția se execută pe baza unui proces-verbal de reparații;
ambele modele sunt anexate în ultima parte a proiectului.

Demontarea ansamblului în subansambluri

Demontarea autovehiculelor în principalele subansambluri și a acestora în
piese componente se face după un itinerar tehnologic bine determinat.
Demontarea se face folosind metode la punct fix sau în flux continuu pe
platforme sau linii special amenajate care permit dislocarea ansamblurilor și
transportul lor spre locul de spalare, degresare și constatare. Transportul se face cu
ajutorul podurilor rulante, macaralelor pivot, benzilor transportoare, electrocare,
carucioare etc.

38
 După demontarea ansamblurilor, acestea se trimit la secția unde se continuă
deomntarea lor în piese componente. Operațiile de demontare se pot executa pe
carucioarele transportorului, pe bancuri specializate sau pe mese de lucru.
O deosebită atenție trebuie acordată utilajelor de lucru, dispozitivelor și
sculelor folosite la demonatare. Rulmenții, bucșele la îmbinările presate se
demontează utilizând în mod obligatoriu prese sau extractoare. Se recomandă să se
folosească diferite tipuri de chei speciale (inelare, tubulare) pentru protecția capetelor
șuruburilor și piulițelor.
Pentru a preveni deteriorările pieselor sensibile la lovituri, prin depozitare și
transport posturile de lucru se prevăd cu coșuri sau lăzi speciale care permit asezarea
lor în poziții determinate. În aceste coșuri piesele se transportă în continuare la
spălare.
Curățirea și spalarea pieselor
Spalarea și curațirea pieselor demontate este o operație foarte importantă în
vedere stabilirii precise a uzurilor, depistării defectiunilor și stabilirea metodei de
recondiționare.
Spalarea se poate face pe cale chimică, electrochimică sau cu ultrasunete și
constă din degresarea propriu-zisă, urmată de spalare cu apă cală (pentru a evita
efectul coroziv al soluțiilor de spalare) și uscare.
Pentru mecanizare se utilizează instalații speciale compartimentate unde
spalarea se execută în spații închise fără intervenția muncitorului. În unitățile de
reparații se utilizează instalații tip tunel compuse în majoritatea cazurilor din patru
compartimente (preîncălzire cu aburi, spalare cu soluție alcalină, spalare cu apă caldă,
uscare) prin care piesele trec individual și coșurile cu piese mai mici așezate pe
transportor trec succesiv.
O instalație de spalare tip tunel se compune din: 1- încăzire cu abur; 2- spălare
cu soluție alcalină; 3- spălare cu apă caldă; 4- uscare cu abur; 5- rezervor cu soluție
alcalină; 6- rezervor cu apă caldă; 7- grup motopompă.
Ca lichide de spălare se folosesc solvenți organici și soluții apoase de substanțe
alcaline. Din prima categorie fac parte: benzina, petrosinul, alcool etilic caracterizate

39
printr-o mare inflamabilitate și tricloretilen, percloretilena, freonul, substanțe deosebit
de toxice, motiv pentru care acestea au o utilizare limitată.
În mod obișnuit se folosesc soluții apoase alcaline cu diferite compoziții cât și
detergenți sub formă de soluții sau sub formă pulverulentă.
În procesul spălării chimice pentru degresare se utilizează soluții apoase și din
soluții alcaline în proporție de 0.5-3% (funcție de gradul de murdărire al piesei)
încălzite la temperatura de 70-800 C, aplicate fie prin imersarea pieslor fie prin jeturi
proiectate pe piese.

Controlul și trierea pieselor

După curățirea pieselor urmează un control amănunțit cu care ocazie se

realizează și sortarea lor în trei categorii: piese bune, utilizabile fără nici o
intervenție; piese reparabile, care se pot recondiționa în atelierele proprii sau în alte
întreprinderi; piese nereparabile, care pentru valorificare pot constitui în anumite
cazuri, semifabricate, pentru execuția altor piese mai mici.

Controlul pieselor se execută după norme tehnice de control și sortare. Aceste

norme se referă la: materialul piesei, tratamentul termic, duritate, aspect exterior,
fisuri, crapături, rupturi, jocuri sau strângeri nominale, respectiv marimea uzurilor
admisibile, a abaterilor admisibile de la dimensiune, forma geometrică, poziție
reciprocă sau calitate a suprafeței (rugozitate și stare fizică); dimensiunile de
recondiționare cu toleranțele admisibile; modul și instrumentele de verificare,
concluziile controlului tehnic.

Eficiența lucrărilor acestui compartiment de o deosebită importanță se asigură în

primul rând printr-o dotare corespunzatoare cu aparatură și documentație, și în al
doilea rând prin stabilirea unei metodici de lucru bine determinată.

40
 Pentru controlul dimensional, de formă și a defectelor de suprafață se face un
examen vizual și se folosește aparatura universală de măsurat sau dispozitive special
construite în acest scop.

Ca metodică de lucru pentru a asigura eficiența controlului și sortării se

recomandă urmatoarea succesiune a operațiilor: controlul vizual pentru a stabili
gradul de deteriorare, existența diferitelor defecte; controlul preciziei dimensionale și
de formă, prin determinarea cotelor nominale; controlul rugozității suprafețelor;
controlul durității suprafețelor; controlul defectelor ascunse.

Piesele bune se trimit de obicei după control fără a fi marcate la depozitul de

piese de pe langă secția de sortare și înapoi la montaj.

Pentru piesele reparabile, rezultatele controlului se vor consemna în fișe de

măsurători care însoțesc piesele și servesc la recondiționare ca document tehnic. Se
evită astfel repetate constatări înaintea recondiționării.

În vederea unei cât mai bune organizări a procesului tehnologic de reparare,

compartimentului de control-sortare trebuie să i se mai atribuie și sarcina de a asigura
omogenitatea elementelor care vor forma un subansamblu sau un ansamblu. La
formarea acestora, piesele componente trebuie să fie de o minimă omogenitate în
ceea ce privește starea tehnică, gradul de uzură sau cotele de reparație.

Recondiționarea pieselor uzate

a) Repararea carcasei schimbatorului de viteze
Carcasa (carterul) schimbătoarelor de viteze se execută din fontă cenusie.
Reformarea carcasei schimbatorului de viteze se execută dacă aceasta prezintă
urmatoarele defecțiuni:
- spărturi sau rupturi de orice natură și poziție;
- fisuri care leagă doua găuri de rulment;

41
 - fisuri a căror lungime depășește 50mm.
Carcasa schimbatorului de viteze AK 6-80 poate prezenta urmatoarele defecte:
- fisuri ale carcasei (fisuri a caror lungime nu depășește 50mm și care nu leaga
două găuri de rulment);
- uzura locașelor pentru rulmenții arborelui primar conducător și secundar;
- uzura locașelor pentru rulmenții arborelui intermediar;
- deteriorarea filetului găurilor pentru fixarea capacelor;

Tehnologia de reparare

1. Fisurile carcasei se constată vizual. Se recondiționează prin sudare

electrică, urmată de polizare, la nivelul materialului de baza. O altă metoda de
recondiționare este încalzirea piesei la aprox. 700 0 C și prin chituire cu paste sau
rățini epoxidice.

2. Uzura locașelor rulmenților arborelui primar și secundar se stabileste prin

masurare cu un comparator cu cadran sau cu un calibru tampon la cota O 100,030
mm. Se repară prin alezarea locașelor la cota O 106,07mm, se presează o bucșă din
fontă cu diametrul exterior 106,09-106,16mm și diametrul interior de 99,00mm, după
care se alezează la cota nominală. Se mai poate repara prin încarcare cu sudură și
prelucrare la cota nominală.

3. Uzura locașelor rulmenților arborelui intermediar se stabilește prin

măsurare cu un calibru tampon la cota O 80,040mm. Se repară prin alezarea locașelor
la cota O 86,35mm, presarea unei bucșe din fontă cu diametrul exterior la cota O
86,07mm și diametrul interior la cota O 79,00mm, după care se alezează la cota
nominală. O altă modalitate de recondiționare este prin încarcare cu sudură urmată la

42
prelucrare la cota nominală.

4. Deteriorarea filetului găurilor pentru capace se recondiționează prin

încărcare cu sudură, găurire și filetare la cota nominală sau prin majorarea găurilor și
filetare la o cotă majorată.

b) Repararea arborilor cutiei de viteze

Arborii cutiilor de viteze se execută din oțeluri aliate de cementare sau de
îmbunătățire. După tratamentul de cementare se execută o călire.

Repararea arborelui primar al cutiei de viteze AK 6-80

Se execută din oțel aliat de cementare 17 CrNiMo 6; se aplică un tratament
termic de cementare urmat de călire obținându-se o duritate de 60-63 HRC.
Arborele primar se reformează dacă prezintă: fisuri sau rupturi de orice natură
sau poziție; ciupituri pe suprfața de lucru a dinților (când depasesc 25% din suprafața
dintelui); încovoiere sau torsiune; știrbiri sau rupturi ale dinților; uzura în grosime a
dinților de angrenare când cota peste patru dinți este mai mica de 38,90mm; uzura
dinților de cuplare (când cota peste trei dinti este mai mica de 26,10mm).

Defecte
Defectele arborelui primar pot fi: uzura suprafeței locașului pentru sprijinirea
capătului arborelui secundar; uzura fusului de rulment; uzura în lățime a canelurilor
pentru butucul ambreiajului; uzura suprafeței de centrare a canelurilor pentru butucul
ambreiajului; uzura fusului de ghidaj în arborele cotit; uzura la capete a dinților;
uzura în grosime a danturii de cuplare; uzura suprafeței de alunecare a inelului de
etansare.

43
 Tehnologia de reparare
Arborele primar se repară astfel:
1) Uzura suprafeței locașului pentru sprijinirea capului arborelui
secundar se stabilește prin măsurarea cu un micrometru de interior sau cu un calibru
tampon la cota 47,050 mm. Se recondiționează prin rectificare la cota
47,1+0,025+0,009 mm, folosindu-se la montaj bucșa arborelui secundar majorată
corespunzator la cota 33 mm. Se poate recondiționa și prin cromare urmată de
rectificare la cota nominală.
2) Uzura fusului de rulment se stabilește prin măsurare cu micrometru
de exterior sau cu calibru potcoavă la cota 44,96 mm. Se reconditionează prin
cromare la cota 45,10 mm după care se rectifică la cota nominală. Acest defect poate
fi înalturat și prin metalizare urmată de rectificare la cota nominală.
3) Uzura în lățime a canelurilor pentru butucul ambreiajului se stabileste
prin masurare cu șablon pentru cota 4,88 mm. Se rebutează când dimensiunea este
mai mică de 4,88 mm.
4) Uzura suprafeței de centrare a canelurilor pentru butucul ambreiajului
se constată prin masurarea cu micrometru de exterior sau cu calibru potcoavă la cota
de 39,40 mm. Se rebutează când dimensiunea este mai mică de 39,40mm.
5) Uzura fusului de ghidaj în arborele cotit se determină prin măsurare
cu micrometru de exterior sau cu un calibru potcoavă la cota 24,93 mm. Se
recondiționează prin cromare la dimensiunea de 25,10 mm și rectificare la cota
nominală. În locul cromării se poate aplica metalizarea.
6) Uzura la capete a dinților de cuplare se stabilește prin masurare cu
șablon. Se recondiționează prin încarcare cu sudură și polizare.
7) Uzura în grosime a dinților danturii de cuplare se stabilește prin
măsurare cu calibru special pentru dantură. Dacă cota peste 3 dinți este mai mare de
26,10 mm, se recondiționează prin metoda înlocuirii unei porțiuni din piese (în acest
caz se remediaza și defectele 1 și 6).
8) Uzura suprafeței de alunecare a inelului de etanșare se constată prin

44
măsurare cu calibru potcoavă la cota 41,70 mm. Se recondiționează prin cromare la
dimensiunea 42,10 mm și rectificare la cota nominală.

Repararea arborelui intermediar al cutiei de viteze AK 6-80

Arborele intermediar se reformează dacă prezintă:

- fisuri de orice natură și poziție;
- încovoierea sau torsionarea arborelui;
- ciupituri pe suprafața de lucru a dinților (când depașesc 25% din
suprafața dintelui);
- cînd uzura în grosime a dinților peste limita admisă (când cota peste 2
dinți este mai mică de 22,20 mm).

Defecte
Defectele arborelui intermediar pot fi: uzura fusurilor pentru rulmenții de la
capetele arborelui intermediar; uzura în grosime a dinților pentru pinionul de viteza I;
uzura suprafeței de contact cu roata dințată dublă pentru vitezele II și III; uzura
suprafeței de contact cu roata dințată pentru viteza a IV-a și roata dințată în angrenare
permanentă.

Tehnologia de reparare
1) Uzura fusurilor pentru rulmenții de la capetele arborelui intermediar
se stabilește prin măsurare cu micrometru de exterior la cota 39,98 mm. Se
recondiționează prin cromare la dimensiunea 40,10 mm, după care se rectifică la cota

45
nominală. Defectul se poate elimina și prin metalizare urmat de rectificare la cota
nominală.

2) Uzura în grosime a dinților pentru pinionul de viteza I se stabilește

prin masurarea cotei peste 2 dinți. Arborele se reformează când cota peste doi dinți
este mai mică de 22,20mm.

3) Uzura suprafeței de contact cu roata dințată dublă pentru vitezele II și

III se stabileste prin masurare cu micrometrul de exterior la cota 50,52mm. Se
recondiționează prin cromare sau metalizare și rectificare la cota de reparare
50,7+0,047 mm. În același timp se rectifică alezajele roților la cota de reparație
50,7-0,015-0,028mm.

Repararea arborelui secundar al cutiei de viteze AK 6-80

Arborele secundar se reformează în urmatoarele cazuri: fisuri sau rupturi de

orice natură sau poziție; încovoierea sau torsionarea arborelui; diametrul de centrare a
canelurilor pentru flanșa arborelui secundar mai mic de 35,95 mm; lațimea
canelurilor pentru flanșa arborelui secundar mai mică de 6,98 mm; diametrul de
centrare a canelurilor pentru butucul de cuplare a vitezei I și a mersului înapoi,
precum și pentru butucul de cuplare a vitzei II și III, mai mic de 59,92 mm; lațimea
canelurilor pentru aceste butucuri mai mică de 3,95 mm; diametrul de centrare a
canelurilor pentru butucul de cuplare a vitezelor IV șiV mai mic de 38,96 mm;
lățimea canelurilor pentru acest butuc mai mică de 2,95 mm.

Defecte
Arborele secundar poate avea urmatoarele defecte care pot fi remediate prin
recondiționare: deteriorarea filetului pentru piulița de fixare a flanșei arborelui

46
secundar; uzura fusului pentru rulmentul radial; uzura suprafeței de lucru a rolelor
care sprijină roțile dințate pentru viteza I și II de pe arborele secundar; uzura
suprafeței exterioare a bucșelor presate pe arborele secundar (pentru roata dințată de
mers înapoi și pentru roata dințată pentru viteza III și IV)

Tehnologia de reparare

Repararea arborelui secundar se execută în felul următor:

1) Deterioararea filetului pentru piulița de fixare a flanșei se stabilește prin
examinare vizuală și măsurare cu calibru pentru filet M 32 x 1,5. Se recondiționează
prin încarcare cu sudură și refilitare la dimensiunile nominale.
2) Uzura fusului pentru rulmentul radial se stabilește prin masurare cu
micrometru de exterior la cota 44,97 mm. Se recondiționează prin rectificare cu 0,05
mm, urmată de metalizare sau cromare la cota 45,10 mm, după care se rectifică la
cota nominală.
3) Uzura suprafeței de lucru a rolelor care sprijină roțile dințate pentru
viteza I și viteza II se stabilește prin măsurare cu micrometru de exterior la cota 59,95
mm. Se recondiționează prin rectificare cu 0,005 mm urmată de metalizare sau
cromare la cota 60,10 mm și apoi rectificare la cota nominală.
4) Uzura suprafeței exterioare a bucșelor presate se determină prin
măsurare cu micrometrul de exterior la cotele: 32,90 mm; 59,93 mm; 59,94 mm și
44,95 mm. Dacă bucșele uzate au diametrul exterior mai mic de 32,90 mm; 59,93
mm; 59,94 mm și 44,95 mm se înlocuiesc cu altele noi la cota nominală. Acest defect
se poate elimina și prin rectificarea suprafeței exterioare a bucșelor la o cotă de
reparație și folosirea la montaj, a unor ace și roți dințate de dimensiuni
corespunzatoare acelei trepte de reparație.

47
 Repararea roților cutiei de viteze AK 6-80

Roțile dințate se reformează în urmatoarele cazuri: fisuri sau rupturi de orice

natură sau poziție; ciupituri ale suprafeței de lucru a dinților când depășesc 25% din
suprafața dintelui sau când s-au produs la 2 dinți alăturați; uzura în grosime a dinților
peste valoarea maximă admisă (cota peste 5 dinți mai mică de 70,20 mm-la roata
dințată pentru viteza a II-a; cota peste 4 dinți mai mică de 55,10 mm-la roata dințată
pentru viteza a III-a; cota peste 4 dinți mai mică de 44,50 mm-la roata dințată pentru
viteza a IV-a).

Defecte
Roțile dințate pot prezenta urmatoarele defecte, care pot fi remediate prin
recondiționare: știrbiri ale dinților de angrenare; uzura locasului pentru arbore; uzura
la capete a dinților de cuplare; uzura în grosime a dinților de cuplare.

Tehnologia de reparare

Roțile dințate precizate mai sus se repară în felul urmator:

1) Știrbiri ale dinților se constată prin examinare vizuală.
Se recondiționează prin polizarea marginilor știrbite.
2) Uzura locașului pentru arbore se stabilește prin măsurare cu micrometru
de interior la cota 68,05 mm-la roțile dințate pentru vitezele II și III; 49,04 mm la
roata dințată pentru viteza a IV-a. Se recondiționează prin metalizare și rectificare la
cota nominală; la montaj se vor folosi ace, arbore, bucșa pentru roata dințată viteza

48
a III-a și bucșa pentru roata dințată viteza a IV-a la dimensiuni nominale. Acest defect
se poate remedia și prin rectificare la treapta de reparație și înlocuirea acelor inițiale
cu alte ace de diametru corespunzător și cu bucșa la dimensiunea corespunzatoare
treptei de reparație.
3) Uzura la capete a dinților de cuplare se stabilește prin măsurare cu un
șablon la cota 5,80 mm-pentru roata dințată viteza II și III; 5,50 mm-pentru roata
dințată viteza a IV-a. Se recondițioanează prin încarcare cu sudură.
4) Uzura în grosime a dinților de cuplare se stabilește prin măsurare cu un
calibru special pentru dantură. Cota peste trei dinți admisă fără reparație este de
37,65mm pentru roata dințată viteza a II-a; 37,70mm pentru roata dințată viteza
a III-a; 26,30mm pentru roata dințată viteza a IV-a. Se recondiționează prin metoda
înlocuirii unei parți din piese caz în care, simultan, se remediază și defectele 2).

Montarea cutiei de viteze

Montarea cutiei de vitezeze se execută în două etape. În prima etapă se
execută subansambluri din arbori, pinioane și rulmenți (arborele primar, secundar,
intermediar, pentru mersul înapoi), capacul cutiei cu mecanismul de cuplare, etc. În
etapa a doua se execută montarea cutiei de viteze din subansambluri și piese.
Montarea cutiei de viteze se poate face prin metoda staționară sau flux continuu
utilizând transportoare la sol sau aeriene.
Roțile dințate trebuie să se monteze în așa fel încât să se asigure: jocurile în
angrenare; distanțele dintre fețele frontale ale danturilor în poziția neutră pentru roțile
baladoare; cursa de cuplare (poziția roților dințate în stare cuplată), poziția corectă a
furcilor de cuplare. Grupul sincronizator trebuie montat la jocul corespunzator
(0,5-1mm) deoarece în cazul grupului strâns există pericolul ca acesta să se rupă la
punerea în funcțiune iar la jocuri există pericolul să nu se realizeze sincronizarea.
Montarea rulmenților se va face numai cu dispozitive adecvate pentru a se evita
deteriorarea și poziționarea necorespunzatoare a acestora. Se va acorda o atenție
deosebită realizării etanșării pentru a evita scurgerile de lubrifiant.

49
 Pentru realizarea arborelui primar ca subansamblu se presează cu presa
sau prin lovituri de ciocan asupra dornului de montare. Forța de presare se aplică
inelului interior mutând dornul pe diferitele porțiuni ale inelului. Un rulment corect
montat trebuie să se aseze pe toata suprafața umărului de sprijin și să se rotească usor,
lin, fără înțepeniri. După presare, rulmentul se asigură cu siguranța și piulița
crenelată.
Pentru asamblarea arborelui intermediar cutia de viteze și roțile dințate
se încălzesc într-un cuptor electric la temperatura de 160-180 0 C și se presează cu un
dispozitiv adecvat pe arbore într-o anumită ordine. Tot prin încălzire (la temperatura
de 900 C) și presarte se introduc și inelele interioare ale rulmenților conici de la
capete. Trebuie avut grijă ca inelele rulmenților să nu se desperecheze. La montajul în
carcasa cutiei de viteze se reglează jocul necesar la rulmenți prin deplasarea arborelui
intermediar cu 0,14-0,17mm (citit la comparator) După efectuarea reglajului se
verifică momentul de rezistență. Prin tragere uniformă arborele intermediar nu trebuie
să opună o rezistentă la rotație mai mare de 15-20 daNcm. Probleme asemanatoare se
ridică și la ansamblarea arborelui secundar. Aici se mai include asamblarea
sicronizatoarelor și reglarea lor, precum și asamblarea rulmenților cu ace și asigurarea
lor.
La ansamblarea capacului se montează tijele de comanda a diferitelor
viteze și elementele de zăvorâre cu reglarea poziției corecte a furcilor. Prin montarea
grupelor formate separate și a diferitelor piese individuale acordându-se o mare
atenție imbinarilor de etansare se obține ansamblul cutiei de viteze.
La o prima verificare a modului de realizare a montajului se controlează
intrarea usoară a schimbatorului în fiecare treapta de viteza și efortul pentru rotirea
angrenajelor, rotire care trebuie să fie uniformă și fără înțeniri.

Rodajul și încercarea ansamblului

Având în vedere construcția și modul de funcționare a cutiei de viteze
mecanice cu variația raportului de transmitere în trepte, obiectivele urmărite la

50
încercarea cutiei de viteze sunt, în general, urmatoarele: randamentul și pierderile de
putere la diferite sarcini și turații; marimea, caracterul și poziția petei de contact a
dinților roților dințate la funcționarea sub sarcina; caracteristică de temperatură;
zgomotul și vibrațiile produse în timpul funcționării; rezistența la solicitarea statică;
rigiditatea la încovoiere și răsucire a arborilor; rezistența la oboseală a roților dințate;
funcționarea lagarelor; durabilitatea rulmenților; funcționarea mecanismului de
comandă a schimbării treptelor. În funcție de scopul urmărit, precum și în funcție de
aparatura și instalația de care dispune unitatea reparatoare, încercările cutie de viteze
pot fi făcute pe automobil sau pe standuri speciale în condiții de laborator.
Metodele actuale folosite pentru încercarea cutiilor de viteze pe stand se
clasifică în două grupe mari: metoda încercării în flux de energie deschis și metoda
încercării în flux de energie închis.
Schema constructivă a standului pentru încercat cutii de viteze în flux de
energie deschis:
1- motor electric de antrenare;
2- ambreaj;
3- cutie de viteze de încercat;
4- element de frânare.
Pentru determinarea caracteristicii de temperatură a cutiei de viteze, care
reprezintă variația temperaturii uleiului din cater în funcție de timp, cutia de viteze
trebuie să funcționeze neîntrerupt la momentul de torsiune maximă al motorului
autovehiculului. Pentru determinarea acestei caracteristici se poate măsura timpul
în care temperatura ajunge de la 40 la 120 0 C sau se masoară cu valoarea creșterii
temperaturii pentru o perioada de timp dată pornind de la 40 0 C, temperatura
mediului înconjurător fiind de 15-250 C.

51
 Predarea din reparație
Automobilul reparat se prezintă la recepția delegatului beneficiar numai
după ce a fost recepționat de organul C.T.C. al furnizorului. Beneficiarul va
verifica aspectul exterior al autovehiculului precum și funcțioarea lui la sol și pe
rampă. Tot el va executa o probă de parcurs cu automobilul pe o distanță de 30
km, cu vitezele recomandate în documentația tehnică de reparare. Dacă comisia de
predare-primire constată defecțiuni sau neconcordante cu condițiile tehnice de
calitate stabilite de ICPTT, automobilul sau agregatul auto se respinge, precizând
cauzele respingerii în “Fișa de remedieri, verificare tehnică privind circulația pe
drumurile publice și recepția”. Automobilele și agregatele auto singulare au un
termen de garanție exprimat în km echivalenți sau zile calendaristice. În cazul de
față, pentru cutia de viteze se acordă garanția de 60 zile.

52
 Considerații privind eficiența
economică a reparațiilor

Repararea autovehiculului, ca proces de producție pentru restabilirea capacității

de funcționare a aparut odată cu inventarea autovehiculului, deoarece înca din prima
fază a funcționării lui apar defecte care trebuie corectate, corectări care fac parte
dintr-un proces de încercări după proiectare, iar în timpul exploatării apare acțiunea
uzurii morale ceea ce confirmă importanța uzurii în concordanță cu lucrarile de
reparare, absolut necesare pentru a asigura automobilului o funcționare cât mai
îndelungată. Astfel repararea autovehiculului apare ca o necesitate obiectivă, care este
dictată de necesități tehnice și economice.
Se estimează că durata de viață a pieselor autovehiculului actual variază între
60000 și 250000 km. Cheltuielile de exploatare pentru întreținerea autovehiculului în
stare bună de funcționare și a altor condiții asemanatoare cu cele prezentate mai jos,
cresc odată cu creșterea parcursului total și a duratei de timp, de folosire a lor.
Utilitatea economică a reparării autovehiculului a ansamblurilor este
condiționată de urmatoarele cauze:
- posibilitatea folosirii repetate după recondiționare până la 75% din piese, ceea
ce permite să se economisească importante mijloace banești și materiale.
- costul reparației autovehiculelor și ansamblurilor nu depășeste 50-60% din
prețul autovehiculelor și subansamblurilor noi, iar consumul de metal pentru
repararea lor este de 10-15 ori mai mic decât pentru fabricarea lor.
- investițiile pentru efectuarea unei reparații la autovehicule sunt de 10-12 ori
mai mici decât pentru fabricarea autovehiculelor noi.
- înnoirea parcului de autovehicule se realizează în decurs de 10-12 ani, iar
necesarul de reparații pentru fiecare dintre ele o dată la 4-5 ani, dacă nu se efectuează
reparații atunci parcul de mașini nu va creste.

Utilitatea economică a reparației automobilului se poate determina cu

53
urmatoarea relație:
Cr+Pr∆Cr+Ctr <= Cn+Pn∆Cn+Ctn unde:
Pr Pn

Cn- valoarea autovehiculului nou;

Cr- valoarea reparației autovehiculului;
Pn- parcursul autovehiculului nou până la reparație în mii de km;
Pr- parcursul autovehiculului reparat până la urmatoarea reparație sau
casare în mii de km;
∆Cn, ∆Cr- cheltuieli de întreținere în stare bună de funcționare a
automobilului nou și a celui reparat;
Ctr, Ctn- cheltuieli pentru transportul autovehiculului la reparații și a celui
nou de la uzină.
După datele prezentate în literatura de specialitate cheltiuelile pentru lucrările
de reparații în funcție de creșterea duratei de exploatare a automobilului, se
caracterizează în cote față de valoarea lui după cum urmează:

- la 2 ani - 0,28;
- la 4 ani - 0,34;
- la 6 ani - 0,45;
- la 8 ani - 0,58;
- la 10 ani - 0,65;
Din cele de mai sus reiese ca repararea automobilului este rentabilă. Ea permite
o reproducție mai completă și eficientă a fondurilor de bază din industria auto, o
flosire mai bună a resursei duratei de viața investită în automobil, cresterea
veniturilor din exploatarea automobilelor.

Norme specifice de securitate și sanătate

54
 în muncă

Normele de securitate și sănătate în muncă sunt legiferate în tara noastra prin

legea nr.5/1965 și legea nr.**care prevede că normele de securitate și sănătate în
muncă constituie o problemă de stat și fac parte integrantă din procesul de muncă,
având ca scop asigurarea celor mai bune condiții de muncă, prevenirea accidentelor
de muncă și a îmbolnăvirilor profesionale.
Măsurile de prevenire a accidentelor în sectoarele de prelucrări mecanice
rezultă din respectarea tuturor normelor specifice de securitate și sănătate în muncă
cuprinse în normativele departamentale și în instrucțiunile proprii ale intreprinderilor.
De exemplu, la rectificarea semifabricatelor sau piesele auto ce trebuie recondiționate
precum și la ascuțirea sculelor, principalul pericol îl constituie spargerea discului
abraziv. Pentru prevenirea accidentelor deosebit de grave ce se pot produce în acest
caz este necesar ca discurile abrazive să fie verificate de către organul C.T.C. (la
sunet pentru identificarea fisurilor și la echilibrarea statico-dinamică) înainte de
montarea lor pe mașina. Cele mai eficiente dispozitive de protecție sunt carcasele de
protecție, ecranele de protecție, instalațiile de iluminat, suporții de mână pentru
susținerea piesei în timpul prelucrarii.
La recondiționarea pieselor prin metalizare electrică sau sudare se pot produce
electrocutări atunci când operatorul, neprotejat cu echipament necorespunzător atinge
simultan 2 puncte care au între ele diferență de potențial mai mare de 40 V.
Protecția împotriva electrocutării și a oftalmiilor se asigură prin: utilizarea
echipamentului de protecție, a sculelor izolate, instalațiilor și indicatoarelor de
avertizare, legarea la pământ sau la nul a surselor de energie, a mașinilor și a pieselor,
asigurarea inaccesibilitștii la elementele care fac parte din circuitele electrice,
deconectarea automată în cazul scurgerilor de curent sau atingerii periculoase,
organizarea cabinelor și punctelor de sudare electrică.
Sudarea și metalizarea oxigaz poate provoca accidente foarte grave. Măsurile de
protecție la sudarea sau metalizarea oxigaz sunt: amenajarea corespunzatoare a

55
postului de sudare, depozitarea, păstrarea, întreținerea și utilizarea corespunzătoare a
generatoarelor și buteliilor de C2H2, a buteliilor de oxigen, manipularea atentă a
robinetelor, buteliilor, reductoarelor de presiune și suflajului de sudare.

Instructajul de respectare a normelor

de securitate și sănătate în muncă

Instruirea pe linie de protecţia muncii a personalului productiv are un caracter

permanent în procesul de producţie şi constituie unul din mijloacele principale care
contribuie la înlăturarea cauzelor accidentelor de muncă şi îmbolnăvirilor
profesionale. Obligaţia efectuării instructajului de respectare a normelor de securitate
și sănătate în muncă o au cei de organizează, controlează şi conduc procesele de
muncă.
Instructajul de protecţia muncii se efectuează :
- întregului personal care conduce activităţi productive sau oare depun o
activitate cu caracter productiv în unitate, indiferent dacă este permanent, sezonier
sau zilier, noilor angajaţi, militarilor din unităţile proprii, militarilor din unităţile
beneficiare care execută lucrări în mod ocazional ;
- celor veniţi în unitate ca detaşaţi ;
- ofiţerfilor elevi, elevilor şi mecanicilor la efectuarea practicii profesionale.

Instructajul de respectare a normelor de securitate și sănătate în muncă pentru

personalul întreprinderilor de construcţii care execută lucrări de reparaţii în incinta
unităţii se va efectua de către şefii profesionali ai acestor întreprinderi carei vor- fi şi
răspunzători pentru respectarea întocmai a normelor de protecţie a muncii.

Instructajul de respectare a normelor de securitate și sănătate în muncă

cuprinde următoarele faze :
— instructajul introductiv general;
— instructajul la locul de muncă ;
— instructajul periodic.

56
 Instructajul introductiv general — se efectuează personalului prevăzut mai sus
la sosirea în unitate de către o persoană cu pregătire corespunzătoare, numită de co-
mandantul unităţii prin ordin de zi pe unitate.
Scopul instructajului introductiv general este ca noii încadraţi în muncă să
cunoască principalele măsuri generale de protecţia muncii ce trebuiesc respectate în
cadrul proceselor tehnologice sau de muncă din unitate va fi de cel puţin 8 ore. După
efectuarea instructajului introductiv general, personalul instruit va fi supus unei
verificări a cunoştinţelor de protecţie a muncii.

Instructajul la locul de muncă se efectuează la locul unde a fost repartizată

persoana nou încadrată în unitate de către conducătorul procesului de muncă numit
prin ordin de zi pe unitate de către comandantul unităţii şi are drept scop ca noul
angajat să cunoască toate normele de securitate şi igiena muncii la locul de muncă
unde îşi va desfăşura activitatea.
In cadrul instructajului la locul de muncă se vor prelucra personalului
următoarele :
a) articole din prezentele norme şi din instrucţiunile proprii care se referă la
activităţile ce urmează a le executa personalului respectiv ;
b) organizarea raţională a locului de muncă, păstrarea ordinii, curăţeniei şi
disciplinei ;

c) cauzele principale care pot duce la accidente de muncă la utilajul, locul de

muncă respectiv şi măsurile ce trebuie luiate pentru a le preveni ;

d) indicarea părţilor periculoase ale utilajelor sau locurilor de muncă la care va

lucra personalul respectiv şi arătarea modului corect de lucru ;

e) necesitatea folosirii şi întreţinerii, utilizarea corectă a dispozitivelor de

protecţie ;

f) necesitatea verificării sculelor şi utilajelor înainte de începerea lucrului,

arătându – se pericolul pe care îl reprezintă sculele sau utilajele respective ;

g) modul de folosire a instalaţiilor electrice din ateliere şi locul de muncă

57
respectiv, interzicerea de a umbla la instalaţiile electrice defecte, de a le modifica
sau adapta în alte scopuri decât cele pentru care acestea sunt construite ;

h) indicarea echipamentului de lucru şi de protecţie cuvenit, modul de folosire

în procesul de muncă ;

i) măsuri de prim ajutor specifice locului de muncă.

Durata instructajului la locul de muncă variază în funcţie:
- de condiţiile în care îşi va desfăşura munca noul angajat;
- de complexitatea agregatelor, instalaţiilor şi va fi de cel puţin 8
ore. In cazul locurilor de muncă unde nu există instalaţii, utilaje, maşini sau aparate,
durata acestui instructaj va fi redusă la 4 ore.
Modul însuşirii cunoştinţelor prevăzute pentru instructajul la locul de muncă se
verifică de către şeful nemijlocit celui care a făcut instructajul şi în cazul că
persoana verificată şi-ia însuşit în condiţii bune cunoştinţele necesare, cel care exe-
cută verificarea dă aprobarea de intrare în lucru prin semnătură în fişa individuală
de instructaj.
Prevederile la acest articol se aplică şi personalului transferat de la un loc de
muncă la altul în cadrul aceleiaşi unităţi, specificându-se în fisa individuală de
instructaj la rubrica „instructajul de schimbarea condiţiilor de muncă".

Instructajul periodic se efectuează de către , conducătorul procesului de muncă

(aceleaşi persoane arătate la instructajul la locul de muncă) şi are ca scop
împrospătarea periodică a cunoştinţelor privind normele de securitate şi de igienă,
prezentarea unor filme, prelucrarea unor articole din literatura de specialitate.
Intervalul dintre două instructaje periodice pentru întreg personalul productiv
militar şi civil va fi de cel mult 30 zile.

Durata instructajului periodic se va stabili de către comandantul untiăţii,

funcţie de complexitatea locului de muncă şi va fi de cel puţin 2 ore.
Instructajul periodic se mai efectuează şi în mod obligatoriu, indiferent de

58
 timpul trecut de la instructajul anterior şi în următoarele cazuri :
— când lucrătorul a suferit un accident de muncă cu incapacitate temporară ;
— când lucrătorul a lipsit din activitate, mai mult de 40 zile ;
— când s-a modificat procesul tehnologic ; la schimbarea condiţiilor de
muncă, la introducerea de utilaje sau metode noi de muncă, etc ;
— când au apărut modificări ale normelor de protecţia muncii ;
— în cazul efectuării unor lucrări ocazionale sau speciale, diferite de cele pe
care le execută în mod curent.
Fiecare instructaj periodic efectuat se menţionează In fişa individuală de
instructaj la rubrica respeetvjă de către persoana care a efectuat instructajul. Şeful
nemijlocit celui care a efectuat instructajul periodic verifică modul cum s-a efec-
tuat şi însuşit instructajul la coloana „Verificat".

Elevilor academiei militare — facultatea ingineri — pompieri, şcolilor militare

de ofiţeri, maiştri militari sau subofiţeri care execută ore de practică în unităţi,
instructajul de
protecţie a muncii se va efectua după cum urmează :
— instructajul introductiv general şi la locul de muncă se va efectua,
întocmindu-i-se fişa individuală de instructaj în V condiţiile arătate la articolele
corespunzătoare.

Instructajele introductiv general, la locul de muncă şi periodic, verificarea

acestora şi aprobarea de intrare în lucru, se vor consemna în mod obligatoriu în fişa
individuală de instructaj pe modelul tipizat pe economie şi aprobat de Ministerul
Muncii.

Fişa individuală de instructaj se completează citeţ specificându-se concret

articolele din norme sau instrucţiunile proprii ce au fost prelucrate la fiecare din
rubricile completate la instructajul introductiv general, la locul de muncă şi la cel
Periodic.

59
 Fisa individuală de instructaj va fi păstrată de conducătorul procesului de
muncă.
După epuizarea formularului fisei individuale de instructaj, instructajele periodice

se vor completa în continuare pe formularele tip ”mijlocuri” ce se vor adăuga pentru

tot timpul cât persoana respectivă lucrează în unitate.

În cazul accesului ocazional al unor persoane venite în interes de serviciu,

vizite cu caracter didactic sau de alt gen instructajele pot avea o extindere mai mică
atât în ceea ce priveşte volumul cât şi duratele indicate procedându-se în felul
următor :
— şeful unităţii va însărcina cadrul tehnic care va însoţi vizitatorii să le facă o
prezentare succintă asupra specificului activităţii şi locurilor de muncă, unde vor
avea acces, a măsurilor și normelor de securitate și sănătate în muncă ce trebuie să
fie respectate pe parcurs şi la locurile de muncă respective, luând totodată măsuri
pentru echiparea lor cu mijloace individuale de protecţie corespunzătoare
desfăşurării vizitei în condiţii de securitate şi igienă a muncii ;
— persoana numită după ce efectuează instructajul va întocmi şi prezenta spre
semnare o fişă colectivă de instructaj conform modelului tipizat pe economie
aprobat de Ministerul Muncii.
În cadrul vizitelor cu caracter didactic făcute în grup de către ofiţerii elevi,
elevii şcolilor sau liceelor militare sau alte asemenea vizite, instruirea va fi
efectuată în prezenţa tuturor acestor persoane, după care conducătorul grupului
respectiv va semna fişa colectivă de instructaj şi va da grupului respectiv
dispoziţiile necesare privind păstrarea disciplinei pe toată durata vizitei.
Vizitatorii vor fi însoţiţi pe tot parcursul de o persoană anume desemnată de
conducerea unităţii sau subunităţii care le va da indicaţii suplimentare în legătură
cu măsurile și normele de securitate și sănătate în muncă ce trebuie respectate, la
locurile de muncă vizitate.

60
 NORME DE SECURITATE ȘI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ

ÎN EXPLOATAREA AUTOVEHICULELOR

Conducătorii unităţilor şi ai formaţiilor de transport auto, şefii de autogara şi

şefii agenţiilor de colectare şi expediere a mărfurilor, precum şi înlocuitorii lor, vor
urmări starea sănătăţii şi starea de oboseală a şoferilor, atît a celor din unitatea
respectivă, cît şi a celor în tranzit şi vor interzice plecarea în cursă a celor bolnavi,
obosiţi sau care au consumat băuturi alcoolice. în acest din urmă caz, vor lua măsuri
pentru aplicarea sancţiunilor prevăzute de instrucţiunile în vigoare.

La transporturile de noapte vor fi îndrumaţi numai şoîerii care declară pe propria

lor răspundere că sînt odihniţi.

Conducerea autovehiculelor se va încredinţa şoferilor numai în condiţiile

prevăzute de Regulamentul privind circulaţia pe drumurile publice şi de instrucţiunile
şi dispoiţiile în vigoare emise de Ministerul Transporturilor şi Telecomunicaţiilor şi
de Centrala de transporturi auto.
Şoferilor cărora în trecut li s-au ridicat permisele de conducere pentru delictul
de conducere în stare de ebrietate sau exces de viteză, nu li se va permite să conducă
autobuze sau autocamioane care transportă persoane ori mărfuri în trafic interurban,
decît numai după efectuarea unui stagiu de conducere (stabilit prin reglementările în
vigoare) pe alte tipuri de autovehicule în trafic local de mărfuri sau în şantiere, care
se va încheia cu o testare asupra cunoştinţelor profesionale.
Conducerea unităţii va lua măsuri pentru asigurarea instruirii şoferilor
conform prevederilor în vigoare şi îndeosebi pentru cunoaşterea particularităţilor de
conducere a autovehiculelor în caz de polei, mîzgă, ceaţă etc.
În cazul în care transportul şi manevrările urmează a se efectua în zone
periculoase cunoscute, acestea se vor menţiona în foaia de parcurs.

Obligaţii la crearea unui loc de muncă

61
 La crearea unui loc de muncă (şantier, formaţiune de transport etc), conducerii
unităţii de transporturi auto îi revin următoarele sarcini :
a) să stabilească traseele de acces spre drumurile publice şi traseele interioare
din raza de activitate respectivă ;
b) să instruiască şoferii asupra caracteristicilor noului loc de muncă, sau, după
caz, să pretindă expeditorului instruirea acestora asupra particularităţilor specifice
locului de muncă ;
c) să reglementeze cu expeditorii :
— asigurarea cazării, odihnei, hranei, a condiţiilor igienico-sanitare, a pazei şi
securităţii lucrătorilor cît şi a bunurilor transportate ;
— asigurarea parcării autovehiculelor, cu respectarea prevederilor legale în
vigoare de securitate (indicatorul de interzicere, de avertizare, de sigu i ranţă şi de
informare) conform normelor în vigoare.

Instrucţiunile de protecţia muncii trebuie săcuprindă principalele obligaţii ale

personalului productiv civil cu privire la : respectarea normelor de tehnica securităţii
muncii utilizarea de seule corespunzătoare, folosirea dispozitivelor ş 'apărătorilor de
protecţie, folosirea corectă a echipamentului de protecţie şi de lucru, verificarea stării
de funcţionare a maşinilor, utilajelor şi instalaţiilor, precum şi reguli pentru
menţinerea disciplinei, ordinii şi curăţeniei la locul de muncă.

Afişarea instrucţiunilor este determinată de condiţiile existente. în mod

obligatoriu ele se vor afişa în locuri vizibile şi cât mai aproape de locul de muncă
(maşină, agregat, instalaţie etc).
NORME DE SECURITATE ȘI SĂNĂTATE ÎN MUNCĂ ÎN ATELIERE
DE REPARAŢII ŞI PUNCTE DE ASISTENŢĂ TEHNICĂ

Uneltele de mână acţionate electric sau pneumatic vor fi prevăzute cu

dispozitive sigure pentru fixarea uneltei. Dispozitivul de comandă trebuie să
împiedice funcţionarea necomandată şi să oprească funcţionarea uneltei imediat
după încetarea acţiunilor. La începerea lucrului aceste dispozitive vor fi verificate

62
 cu atenţie.
La uneltele de mână cu acţionare electrică sau pneumatică dotate cu scule
ce prezintă pericol de accidentare ca pietre de polizor, pânză de fierăstrău etc. se
vor verifica apărătorile, starea de fixare şi integritatea lor.
Tuburile flexibile de aer comprimat trebuie să corespundă debitului şi
presiunii de lucru. Fixarea lor pe racordul uneltei va fi asigurată cu coliere
metalice.

Pentru prevenirea accidentelor prin electrocutare, uneltele de mână

acţionate electric trebuie să, corespundă prevederilor din şi vor fi verificate periodic
de către personalul de specialitate.

Sculele şi uneltele se vor folosi numai de personalul care cunoaşte bine

metodele de lucnu şi măsurile de protecţia contra electrocutării, precum şi măsurile
de prim ajutor ce trebuie luate în caz de electrocutare.

Înainte de începerea lucrului cu uneltele electrice se va verifica starea

izolaţiei. Dacă se constată deficienţe nu se va începe lucrul până când acestea nu vor
fi înlăturate.

Folosirea uneltelor electrice fără legătură cu priza electrică de pământ într-un

conductor special şi fără echipamentul de protecţie este interzisă.

Izolaţia electrică a cablurilor şi uneltelor se va controla înainte de începerea

lucrului. Cablurile de alimentare utilizate la uneltele electrice vor fi tip flexibil
(multi-filare), pentru a se putea manevra uşor. în timpul lucrului, cablurile de
alimentare a uneltelor portative se vor proteja prin jgheaburi, ţevi sau suspendare la
înălţimi inaccesibile.

În cazul întreruperii curentului electric sau a lucrului, uneltele electrice vor

fi deconectate de la reţeaua electrică de alimentare (prize sau tablouri de distribuţie).

Cozile şi mânerele uneltelor de mână vor fi netede, bine fixate şi vor avea
dimensiuni care să permită prinderea lor sigură şi comodă.
În cazul folosirii cozilor şi mânerelor de lemn, se va alege lemn de esenţă

63
tare, cu fibrele axiale drepte, fără noduri sau crăpături şi fără aşchii desprinse.
Pentru fixarea cozilor şi mânerelor în scule se vor folosi pene metalice
corespunzătoare.
Utilizarea aceluiaşi mâner la mai multe unelte de mână se admite numai la
trusele de scule construite în mod special cu mâner detaşabil.

Uneltele de percuţie din oţel, ciocanele, dăl-ţile, foarfecele, dornurile,

căpuitoarele şi toate uneltele de mână similare vor fi executate (conform standardelor
de stat în vigoare) din oţeluri, corespunzătoare, tratate termic, în aşa fel încât, sub
acţiunea eforturilor la care sunt supuse în timpul lucrului să nu permită deformări
permanente, fisuri sau desprinderi de aşchii (ştirbituri).

Este interzisă folosirea uneltelor de mână cu suprafeţele de percuţie,

înflorite sau ştirbite, precum şi a uneltelor de mână improvizate.

Uneltele de mână folosite în mediul de gaze sau vapori explozivi vor fi co-
nfecţiomate din materiale care nu produc scântei prin lovire sau frecare.

Uneltele de mână prevăzute cu articulaţii, foarfeci, cleşti, etc. vor avea o

construcţie robustă şi nu vor prezenta frecări mari sau joc în articulaţie care ar duice
la eforturi suplimentare pentru acţionare şi în acelaşi timp nesiguranţă în timpul
lucrului.

Braţele de acţionare ale acestor unelte vor fi astfel executate încât la

închidere să rămână un spaţiu suficient între ele, pentru a se preveni prinderea
degetelor.

Uneltele de mână vor fi păstrate după caz în dulapuri, lăzi, rastele sau pe
suporţi speciali, în apropierea locurilor de muncă şi vor fi astfel aşezate încât să aibă
orientată spre exterior partea de prindere, pentru a exclude contactul cu părţile
ascuţite sau tăietoare.

La executarea lucrărilor la înălţime, uneltele de mână vor fi păstrate în genţi

rezistente şi vor fi fixate în mod corespunzător, pentru a fi asigurate împotriva

64
căderii.

În timpul transportului, părţile periculoase ale uneltelor de mână, cu tăişuri,

vârfuri, etc. vor fi protejate cu teci sau apărători adecvate.

În timpul lucrului ou uneltele de mână, la operaţii în care se pot produce

scântei, aşchii metalice etc. utilizatorii vor purta ochelari de protecţie, iar zona de
muncă va fi protejată, pentru a împiedica accidentarea din apropiere.

Toate uneltele de mână vor fi verificate cu atenţie la începutul lucrului.

Periodic, în funcţie de frecvenţa de utilizare, uneltele de mână vor fi controlate
sistematic. Uneltele de mână care nu corespund condiţiiilor normale de lucru vor fi
înlocuite imediat cu altele corespunzătoare.

CAPITOLUL IV

Diferenţialul Torsen
Construcţie și funcţionare
Diferenţialul Torsen - este un diferențial-distribuitor de culpare-a fost
folosit pentru prima dată în anul 1987 la Audi 80
Quattro și Audi 90 Quattro.

65
Transmiterea forței

Arbore antrenare Arbore ieşire Diferenţial Arbore

punte față cutie viteze TORSEN cardanic

Transmiterea forţei se realizează de la arborele de antrenare prin intermediul

arborelui de ieşire de construcţie tubulară către carcasa diferenţialului Torsen.
Acest diferenţial distribuie forța de antrenare către pinionul de antrenare
pentru axa față ți către flansa de fixare a cardanului pentru axa din spate.

Compensarea turaţiei

• Diferenţialul Torsen compensează diferențele de turaţie ale roţilor în timpul

deplasării maşinii (de ex. în cazul deplasării într-o curba).
• În funcţionarea sa acest diferenţial acţionează ca și un diferenţial axial
normal.

Distribuirea forţei de antrenare în cazul suprafeţelor de

rulare cu aderență diferită

66
 • În cazul unei roți motoare cu aderență mai scăzută la suprafața de rulare,
diferenţialul Torsen "trimite" către axa a cărei roți are o aderență mai bună
la suprafaţa de rulare, cea mai mare parte a forţei de antrenare.

Conceptul
Numele de Torsen este denumirea înregistrată de către firma Gleason pentru noţiunea
"Diferenţial cu perceperea momentului de rotaţie"; derivat din denumirea din engleza
Torque Sensing.

Conceptul Torsen permite realizarea "sarcinilor" principale ale unui diferenţial:

• echilibrarea turaţiei si transmiterea forţei de antrenare

În acest scop este utilizat principiul de bază al transmisiei melc-roată melcată.

• Acest fel de transmisie poate fi constructiv concepută astfel încât să aibă o valoare
mare sau mică de blocare.

Mărimea valorii de blocare este dependentă de unghiul de înclinare al melcului și de

raportul de fricţiune din ansamblul melc-roată melcată.

• Cu cât unghiul de înclinare (angrenare) este mai mic cu atât valoarea de blocare este
mai mare. Totodată mărimea (eficiența) acţiunii de blocare poate fi constructiv
realizată astfel încât sistemul de transmisie melc-roată melcată, în funcţionarea sa,
acţionează cu autoblocare.
Astfel transmisia sub sarcină se poate realiza de la melc, dar nu și invers (analog
principiului de funcţionare al unor elevatoare).

• Cu cât unghiul de înclinare (angrenare) este mai mare, cu atât blocarea este mai mică.
Funcţia de autoblocare este anulataă
Antrenarea se poate realiza atât dinspre melc cat si dinspre roata melcata (analog
principiului de funcţionare a sistemelor de direcţie cu melc).

• Diferenţialul Torsen se situează, prin acţiunea sa, la o valoare de blocare de cca 1 : 3,5

67
între cele două variante constructive extreme.

Principiul diferenţialului

La un diferenţial "normal", la ambele "ieşiri", forţa este întotdeauna egală ca mărime.

Fiecărei "ieşiri" îi este distribuită 50% din forţa de antrenare disponibilă la intrare,. Aceasta
înseamna că: ieşirea, care poate transmite forța cea mai redusă, limitează în acelaşi timp
forţa la cealaltă ieşire (întotdeauna 50% la 50%).

La o blocare a diferenţialului aceasta distribuire 50% : 50% nu mai este valabilă.

Definirea valorii de blocare a unui

diferenţial blocabil

Valoarea de blocare descrie cea mai mare diferenţă posibila a forţei disponibile la
ambele ieşiri.

• Diferenţialul Torsen are o valoare de blocare de cca 1 : 3,5, ceea ce înseamnaă

că la o ieşire poate fi disponibilă o forţă de antrenare de 3,5 ori mai mare decât la cealaltă
ieşire.

Aceasta înseamnă din punct de vedere a dinamicii deplasării:

68
• Axei cu aderența mai buna îi va fi distribuită întotdeauna forţa de antrenare mai mare.
• Dacă de exemplu axa cu aderența mai scăzută transmite cca. 50 N forţă de tracţiune,
atunci teoretic cealaltă axa va putea transmite 175 N.

Funcţionare

Carcasa diferenţial

69
 Roata dinţata Ax satelit
cu dantura elicoidala
(satelit)

Tracţiune:

În tracţiune, forţa de antrenare este transmisa de la motor, prin intermediul

arborelui de ieşire de formă tubulară, către carcasa diferenţialului.
Carcasa diferenţialului transmite forţa de antrenare prin intermediul axelor
roţilor melcate către melci
Melcii distribuie forţa de antrenare către pinionul de antrenare a axei față și către
flansa de cuplare a cardanului pentru antrenarea axei spate.
Diferenţialul Torsen este prin acţiunea sa de blocare astfel realizat, încat el
distribuie o forţa de antrenare mai mare axei ce se roteşte mai încet, decât axei ce se
roteşte mai rapid altfel spus, Torsen distribuie forţa de antrenare mai mare axei cu
aderență mai bună.

Încetinire (frâna de motor):

În timpul încetinirii (frâna de motor) fluxul de putere în lanţul de antrenare este
invers.
În acest caz forța este transmisă de la antrenarea axelor, prin intermediul
melcilor, către rotile melcate.
Acesta înseamna că în faza de încetinire (frâna de motor) axa care se roteşte mai
repede transmite cea mai mare parte către forţa de frânare de motor.
Diferențele de turaţie ce apar sunt compensate cu ajutorul roţilor dinţate de
capăt.

Compensarea turaţiei la deplasarea în viraje

70
 La deplasarea în viraje, roțile din față, datorită unei raze de curbură mai mare,
execută un traseu mai lung decât roțile din spate și de aceea se rotesc mai repede.

Semnificaţia în dinamica deplasării:

• Axei spate care are o turaţie mai mica, îi este distribuită, în comparaţie cu axa
față, forţa de antrenare cea mai mare.
• Dacă, din cauza forţei de antrenare mai mari pe axa din spate, apare fenomenul
de derapare atunci, imediat va fi distribuită o forţă de antrenare mai mare către roțile
mai lente din față. Distribuirea forţei de antrenare se adaptează automat cerinţelor
deplasării în viraje.

Funcţionare

Carcasa diferenţial

71
 Roata dinţată Ax satelit
cu dantura elicoidală
(satelit)

• Prin această comportarea în deplasarea în viraje va fi optimizată.

Forţa de antrenare ajunge prin intermediul arborelui de ieşire tubular la
carcasa diferențialului-distribuitor.
De aici fluxul de putere este "condus" prin intermediul axelor roţilor melcate
către melci, care distribuie forţa de antrenare către axa față și spate.

• În acest fel axa spate primeşte, datorita turaţiei mai scăzute în timpul
deplasării în viraje,cea mai mare parte din forţa de tracţiune.
melcul pentru antrenarea axei spate, ce se roteşte mai încet, se realizează cu ajutorul roţilor
dinţate de capăt.
• Prin acesta se impiedică apariţia unor tensionări în fluxul de transmisie și astfel o
uzură
accentuată a roţilor.

Distribuirea forţei în cazul suprafeţelor cu aderenta diferita

Împieica această rotire în gol a roţilor axei cu aderență scăzută.

Semnificaţie:

72
 În acest fel forţa de antrenare poate fi distribuită în raport maxim de 1: 3,5.
si cealaltă "stă" pe zăpadă, se transmite înca suficientă forţă de antrenare pentru demarare.

Funcţionare: Carcasa diferenţial

Roata dinţată Ax satelit

cu dantura elicoidală
(satelit)

Forţa de antrenare se transmite prin intermediul arborelui tubular de

ieşire la carcasa diferenţialului
De aici fluxul de putere este "condus" prin intermediul axelor roţilor melcate
către melci, care distribuie forţa de antrenare către axa față și spate.
În acest fel axa cu aderență mai bună "primeşte" partea cea mai mare din
forţa de antrenare. În caz extrem acest raport poate ajunge la 1 : 3,5.
• De ex.: Dacă forţa de tracţiune la axa spate este de 800 N (cca. 80 kgf),

73
 atunci axei față i se poate distribui max. 2800 N forţă de tracţiune.
Astfel, în total se transmite o forţă de tracţiune de 3600 N (cca. 360 kgf).
Acest raport este suficient pentru a demara pe o rampă cu înclinare 30%.
• O rotire în gol a axei cu aderență scăzută este împiedicată, deoarece
aceasta se poate "sprijini" pe axa cu aderenta mai bună prin intermediul roţilor
dinţate de capăt.

Reglarea forţei de frânare

Diferenţialul Torsen face posibilă diferenţa de turaţie dintre roți.
Prin aceasta se asigura posibilitatea de reglare a forţei de frânare asupra fiecărei roți
respectiv ca roțile din fața să fie frânate întotdeauna "mai devreme" și mai mult decât
roțile din spate.
Conceptul tracţiunii integrale cu diferenţial Torsen nu influenţează reglajul sistemului
de frânare și poate fi combinat cu sistemul ABS.
Astfel sunt asigurate premizele pentru un comportament stabil la frânare pentru
maşinile cu diferenţial Torsen și echipate sau nu cu ABS.

Carcasa diferenţial

Roata dinţata Ax satelit

cu dantura elicoidala

74
 (satelit)

Funcţionare:
Dacă în procesul de frânare se blochează o axă, diferenţialul Torsen acţionează ca un
diferenţial de compensare; prin intermediul roţilor melcate și melcilor se realizează
compensarea turaţiei.
Prin aceasta se previne blocarea celeilalte axe.
Acest lucru face posibilă reglarea forței de frânare și prin aceasta utilizarea ABS sau
a unui regulator al forţei de frânare.

Avantajele diferențialului-distribuitor Torsen

Mai mult confort în utilizare

Deoarece blocarea nu se realizează manual ci automat.

Siguranţa sporită în deplasare

• Se împiedică utilizarea greşită a diferenţialului interaxial
• Comportarea la deplasare în viraje este îmbunatățită
• Nu mai apar limitări de utilizare a unui sistem ABS împreuna cu diferenţialul
interaxial

Recomandări de utilizare
Antrenare
• Dacă axa față sau o roată din față este suspendată nu se realizează antrenarea
• Dacă axa spate este suspendată nu se realizează antrenarea
• Dacă o roată spate este suspendată nu se realizează antrenarea (atâta timp cât

75
diferenţialul spate nu este blocat)
• Daca e scos cardanul nu se realizează antrenarea

Verificarea de funcţionare
• Verificarea de funcţionare pe un stand normal cu 2 role nu este posibilă
• Pentru verificarea de funcţionare este necesară folosirea unui stand cu 4 role

Verificarea frânării
• Verificarea frânelor se poate face numai pe un stand de frânare ce se roteşte încet
(până la 6 km/h). În acest caz antrenarea se va face de la standul de verificare.
Nu trebuie să fie cuplată nici o treaptă de viteze și nu trebuie blocat diferenţialul
spate.

Remorcarea
• Daca maşina trebuie remorcată cu una din axe suspendate și roțile axei suspendate
nu au posibilitatea de rotire, viteza de remorcare nu trebuie să depăşească 50 km/h și
distanța să fie mai mică de 50 km. Totodată nu trebuie să fie cuplată nici o treaptă de
viteze și nu trebuie blocat diferenţialul spate.

76
 Bibliografie
1. Frăţilă Ghe. ş.a. –Automobile, cunoaştere intreţinere şi reparare.
Bucureşti,Editura Didactică şi Pedagogică, 1996

2. Groza Al. ş.a. -Repararea automobilelor. Bucureşti, Editura Tehnică, 1972.

3. Groza Al. ş.c.-Metode şi lucrări practice pentru repararea

automobilelor.Bucureşti, Editura tehnică, 1985.

4. Mateevici V. ş.a.-Automobile Roman pentru transportul de mărfuri, Bucureşti.

Editura Tehnică, 1982

5. Stratulat M. ş.a.-Diagnosticarea automobilelor. Bucureşti, Editura Tehnică

1977

6. Stratulat M. ş.a- Exploatarea raţională a automobilului. Bucureşti, Editura

militară 1986

7. Normative de protecţia muncii şi tehnica securităţii muncii in ateliere de

intreţinere şi reparaţii auto;
8. Curs „Repararea autovehiculelor”
9. Curs „Exploatarea autovehiculelor”

77
MINISTERUL INTERNELOR ȘI REFORMEI ADMINISTRATIVE
UNITATEA____________________________________
APROB
ADJUNCT PENTRU LOGISTICĂ
AL COMANDANTULUI ( similari )
………………………………………

ACT DE CONSTATARE TEHNICĂ

Azi………………………..

În baza ordinului de zi pe unitate nr …………… din ……………………

noi, comisia tehnică compusă din ………………………………. …………. în
calitate de preşedinte, ………………………şi ………………………….. membri în
urma verificării autovehiculului, cu seria şasiului …………………… şi numărul de
înmatriculare, ………………… km la bord, am constatat următoarele:
-
…………………………………………………………………………………….
-
…………………………………………………………………………………….
(în cazul bateriei de acumulatori şi anvelopelor seria)

Acestea se datorează următoarelor cauze:

………………………………………….........................................................................
........................................................................................................................
(uzura normală; defecţiune de fabricaţie; accident de circulaţie ; incendii ; calamităţi ; avarii ; exploatare necorespunzătoare ; la anvelope
se va menţiona adâncimea profilului pe banda de rulare ; tăieturi pe flanc )

Faţă de cele constatate propunem :

1. Înlocuirea pieselor defecte, avariate
…………………………………………….
……………………………………………………………………………………….
………………………………………………
(nu se stabileşte răspundere materială ; se va efectua cercetarea administrativă , in caz de exploatare necorespunzătoare)

2. Executarea cercetării administrative ( dacă este cazul ) :

( se va
……………………..……………………………………………………………
inscrie : bateria de acumulatori, anvelopele).

……………………………………………………………………………………
(se poate repara ; nu se poate repara, reface )

Prezentul act de constatare a fost întocmit în două exemplare din care

exemplarul 1 se ataşează la documentele de scădere din evidenţă a bateriilor de
acumulatori sau anvelopelor, înlocuite, iar exemplarul 2 se introduce în dosarul tehnic
al auto …………..

PRESEDINTE MEMBRI
………………………. .................................
.................................
MINISTERUL INTERNELOR ȘI REFORMEI ADMINISTRATIVE

78
UNITATEA____________________________________
Nr………………………..din……………………………..

SE APROBA,
……………………………….

COMANDA DE LUCRU Nr………

DENUMIREA MIJLOCULUI TEHNIC U/M Cantitate Natura lucrarii

MATERIALE NECESARE

MATERIALUL U/M Cantitatea MATERIALUL U/M Cantitatea

Întocmit, Data…………………….

MINISTERUL INTERNELOR ȘI REFORMEI ADMINISTRATIVE

U.M.

79
 VAZUT
COMANDANTUL
UNITATII (SUBUNITATII)

PROCES-VERBAL DE PREDARE PRIMIRE

Nr._______din____________________

ÎIn baza ________________________________________ ______________________

Noi ________________________________________________________ din partea
U.M.__________________________şi __________________________________ din partea
________________________________________________________________ am procedat la predarea - primirea auto
_____________________ marca şi tipul _____________________________________serie
motor____________________serie şasiu ________________ nr. de înmatriculare ________________ certificat de
înmatriculare _______________________________________ cu un rulaj (serie şi număr) de__________ se pradă la
starea ___________________________________________________ este echipat cu anvelope şi camere bucăţi
___________________________________________________
tip, dimensiunea ______________________ şi seriile ________________________________ montate la data
________________; bateria de acumulatori _______________________________ montată la data
_________________cantitatea de carburant din rezervor _____________________________________________ scule
şi accesorii conform inventarului de complet nr. __________________________________ starea tehnică a
autovehiculului sau alte
observaţii : .......................................................... ..................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
................................................................................................................................................................................................
........................Prezentul proces-verbal s-a încheiat în două exemplare din care unul rămâne la predător şi unul la
primitor.

AM PREDAT, AM PRIMIT,

MINISTERUL INTERNELOR ȘI REFORMEI ADMINISTRATIVE

UNITATEA____________________________________

80
 PROCES-VERBAL

DE CONSTATARE A DEFECTIUNILOR
IN TERMENUL DE GARANTIE

Încheiat azi……între delegatul U.M………şi………….delegatul unităţii

reparatoare U.M…………privind constatarea defecţiunilor în termenul de garanţie
apărute la autovehiculul ( agregatul ) cu nr. de circulaţie…………..( serie motor , km
la bord , ore funcţionare………….) ce a fost reparat cu comanda nr. …………din
data de……………...
Defecţiunea constată………………………..................................................
……………………………………………………………………………
Cauzele defecţiunii…………………………………………………………….
…………………………………………………………………………………………
Vinovat de producerea defecţiunii se face ………………………………….
……………………………………………………………………………………
Remedierea va fi executată de către ………………………………………..
……………………………………………………………………………………
Încheiat azi………….în 2 exemplare cu următoarea destinaţie :
-un exemplar la unitatea beneficiară ;
-un exemplar la unitatea reparatoare.

Delegatul unităţii Delegatul unităţii

reparatoare de exploatare
(semnătura) (semnătura)

81
MINISTERUL INTERNELOR ȘI REFORMEI ADMINISTRATIVE
UNITATEA____________________________________
ATELIERUL___________________________________

SE APROBĂ, COMANDA Nr._______

Comandantul unităţii Unicat : rămâne la evidenţa de unitate
Duplicat : se predă unităţii ( subunităţii )
beneficiare
Triplicat : rămâne nedetaşat in unitate

PROCES-VERBAL DE REPARATIE
(Primire, Predare, Recepţie)
PENTRU AUTOVEHICULE

I.DATELE UTILAJULUI ( AUTOVEHICUL, APARAT, ARMAMENT )

1. Felul utilajului ____________________________________________

2. Marca____________tipul_____________anul de fabricaţie ________
3. Nr. de circulaţie___________serie utilaj ________________________ serie
motor_______________________.
4. Unitatea deţinătoare _______________________________________.
5. Mărimea lotului de reparaţie ________________________ / ____buc.

II.CONSTATARI LA PRIMIREA ÎN ATELIER

6. Data primirii în atelier _____________________________________
7. Gradul şi numele predătorului ________________________________
8. Felul reparaţiei necesare _____________________________________
9 STAREA TEHNICA SI GRADUL REPARATIEI NECESARE :
Nr. Elemente Starea tehnică Reparaţii necesare
crt. componente Bun degradat uzat Mijlocie generală inlocuire
(aggregate,
sisteme,
subansamble)

10 Reglaje necesare_______________________________________________
11.Termen de execuţie __________________________________
12. Lipsuri şi degradări constatate la predare ______________________
13. Lipsuri şi degradări constatate după demontare __________________

PREDATOR, PRIMITOR,

MINISTERUL INTERNELOR ȘI REFORMEI ADMINISTRATIVE

UNITATEA____________________________________

82
 PROCES-VERBAL Nr………….
de predare-primire a autovehiculului in reparaţie, cu nr. de
inmatriculare………………. serie motor…………km la bord…………..

1. Piese şi subansamble componente existente/lipsă :

Acumulatori………………. Lampă număr………………….
Apărători soare……………. Lămpi int. plafon………………
Aparatură bord……………. Lămpi tablou bord…………….
Bare protec bord…………… Mânere uşi exterioare…………
Bare proteţie……………….. Macarale geam………………..
Buşon rezervor…………… Mâner portbagaj cu chei………
Buşon radiator……………… Mască radiator…………………
Buşon capac tacheţi………… Mânere uşi interioare…………
Contact cu chei…………….. Mnivelă……………………….
Calorifer……………………. Microfon……………………...
Claxon……………………… Numere circulaţie…………….
Contact uşi…………………. Oglindă exterioară……………
Covoare…………………….. Oglindă interioară…………….
Cârlig remorcare…………… Prelată………………………..
Cric………………………… Roată rezervă…………………
Centuri siguranţă…………… Scrumieră……………………
Chei uşi……………………. Semnalizator faţă…………….
Electromotor………………. Semnalizator spate…………..
Filtru aer…………………… Stingător……………………..
Faruri………………………. Suport roată rezervă………….
Geamuri uşi………………… Staţie radio……………………
Geam parbriz………………. Stergător parbriz……………..
Contact general…………….. Capac siguranţe……………….
Inst. spălat parbriz………….. Nuci manetă…………………..
Lanterne faţă……………….. Carter ambreiaj………………..
Lanterne spate……………… Far proiector………………….
2.Alte piese şi subansambluri lipsă :
............................................................................................................................
3.Sunt distruse ( avariate ) următoarele piese şi subansambluri :
............................................................................................................................

AM PRIMIT, AM PREDAT,

Data……………….

MINISTERUL INTERNELOR ȘI REFORMEI ADMINISTRATIVE

UNITATEA____________________________________

83
 PROCES-VERBAL DE RECEPTIE
Încheiat astăzi………….luna………..anul…………

Noi, comisia de reparaţie compusă din …………………………………...

preşedinte, şi ………………………............……………………………. membri
întrunindu-se în comisie astăzi, data de mai sus, am constatat următoarele :
La data de ……………………………………..au fost introduse în reparaţie, de
către ………………………………………….................................... sub comanda nr.
………………………………………………………………...... următoarele mijloace
tehnice ..................................................................................
…………………………………………….............................................................
…………………………………………………………………………………….
………………………………………………………………………………….....

Mijloacele tehnice menţionate……………………………………..ca urmare a

defecţiunilor constatate…………………………………………..…nu au mai putut fi
reparate şi înregistrate în evidenţa de bază la starea C.
Aparatele corespund la toate probele şi verificările la care au fost supuse.
Drept pentru care a încheiat prezentul proces-verbal.

PRESEDINTE, MEMBRII,
……………………………. …………………………

DELEGATUL UNITĂȚII BENEFICIARE

(SUBSEMNAȚII)
……………………………..
..............................................
..............................................
.............................................

84