CАPІTOLUL 2.

DESCRIEREA MAȘINILOR TERMICE

2.1 PRINCIPALELE CARACTERISTICI TEHNICE ALE MOTORULUI MAN B&W

L51/60DF

Toate motoarele din gama 60DF dispun de elemente componente proiectate și

construite în vederea asigurării unei funcționări cât mai fiabile, unei mentenanțe cât mai
directe și simpliste, principala țintă fiind asigurarea unui TBO cât mai lunt (Time between
overhaul – Durata între reparațiile capitale). Din puncte de vedere constructiv motorul MAN
L51/60DF dispune de următoarele avantaje tehnice:

Cadrul motorului – motorul este încastrat pe un singur cadru monobloc rigid, turnat
dintr-o singură piesă compactă. Acesta este fixat în puntea navei direct prin bolțuri care trec
prin lagarul principal suspendat prin partea superioară a cadrului motorului, dar și prin capul
cilindrului până la partea inferioară intermediară.

Cămașa cilindrului – cămășile dispun de un perete îngroșat, acesta fiind un concept

dezvoltat de MAN Diesel & Turbo. Prin acest mod acesta conferă o rezistență mai ridicată la
forțele de deformare, asigurând condițiile optime de funcționare pentru pistonul motorului în
patru timipi.

Chiulasa – geometria îmbunătățită a camerei de ardere optimizează procesul de ardere

a combustibilului diesel lichid sau a gazului. Atomizarea fină a jetului de combustibil de gaz
nu are efecte negative asupra modului de funcționare și permite realizarea unui raport aer-
combustibil foarte eficient pentru ardere.

Culbutorul – acesta dispune de un proiect prin care a fost redusă greutatea în mod
semnificativ. Este foarte ușor de demontat pentru a facilita asigurarea reparațiilor și lucrărilor
de service a diuzelor de injecție a gazului sau combustibilului diesel sau HFO.

Pistonul cu construcție în trepte – acesta dispune de o construcție forjată, cu o

coroană făcută din oțel stabil (răcirea fiind asigurată printr-un șeicăr de ulei). Pistonul este
construit din materiale cu rezistență ridicată, fusta acestuia având o construcție specială din
fontă grafitată nodulară. Segmenții pistonului sunt îmbrăcați cu un strat gros de particule
ceramice foarte rezistente la uzură. Prin această construcție se asigură și o protecție ridicată

6
cămășii motorului.

Bolțul pistonului – acesta are o construcție optimizată de tip “marine head” pentru a
permite verificarea și repararea pistonului fără a demonta bolțul.

Supapele – supapele de evacuare a gazelor arse sunt prevăzute cu un set dispozitive de

tip elice pentru a permite autorotirea în curentul de gazul evacuate, iar scaunele supapelor sunt
armate, răcite cu apă, pentru a permite menținerea unei temperaturi cât mai reduse în timpul
funcționării. Supapele de admisie sunt echipate cu dispozitive rotative mecanice de tip
“Rotocap”. 1

Sistemul de injecție – în cazul funcționării pe combustibili lichizi, partea de injecție la

presiune înaltă dispune de o atomizare îmbunătățită pentru a asigura o ardere cât mai
completă a combustibilului, chiar dacă este vorba de combustibil greu cu o calitate redusă
(calitatea combustibilului trebuie să fie totuși acceptabilă). În cazul funcționării cu
combustibil gazos combustibilul pilot este asigurat de o valvă pilot montată în cadrul unui
sistem de inecție de tip “common rail”. 2

Sistemul de supraalimentare MAN Diesel & Turbo – presiunea constantă de

supraalimentare este asigurată prin utilizarea unei turbine MAN Diesel & Turbo de ultimă
generație, din gama TCA. Acestea turbine asigură o ardere extrem de eficientă cu un nivel
foarte redus de reziduuri, dar și solicitări termice care ar putea apărea în cazul peiselor din
camera de ardere. În plus, conferă un surplus de aer consistent în cazul aplicării sarcinilor
parțiale sau maxime. Toate motoarele din gama MAN 51/60DF sunt supraalimentate de
turbine de tip TCA, având avantajul că există o singură magistrală de gaz care asigură
alimentarea cu combustibil gazos.

Design ușor de întreținut – dispozitivele hidraulice folosite pentru strângerea sau

slăbirea niturilor din capul cilindrilor oferă posibilitatea de a asigura mentenanta în mod facil.
Motorul este prevăzut și cu o serie de cleme și conectoare de tip priză. Capacele de vizită au
dimensiuni generoase și asigură un acces ușor la arborele cotit. În plus, motoarele MAN
51/60DF este livrat cu o serie de unelte hidraulice special concepute pentru lagărele arborelui
cotit și rulmenții de capăt. Mai mult decât atât, o serie de componente, cum este amortizorul
de vibrații nu necesită deloc mentenanță.

1
MAN Energy Solutions, 2018, “MAN 51/60DF – Project Guide Marine, IMO Tier III”
2
MAN Diesel & Turbo, 2017, “L51/60FD Project Guide – Marine Four-Stroke Genset Compliant with IMO
Tier III”

7
 Sistemul SaCos – motorul MAN 51/60DF este dotat cu un sistem de siguranță și
control de tip SaCos-DF. Acesta asigură o funcționare fiabilă în ambele moduri de
functionare, pe gaz sau combustibil diesel. Fiecare cilindru este reglat și monitorizat în mod
individual de acest sistem. În modul de funcționare diesel comanda este bazată și pe sistemul
de power management system (PMS) conceput special de MAN Diesel & Turbo pentru
motoarele în patru timpi de viteze medii. Sistemul este verificat cu motorul în funcțiune pe
bancurile de probă din fabrică, fiind asigurate toate reglajele fine, iar testarea funcționării este
mult mai ușoară și mai lină atunci cand motorul este livrat și pus în funcțiune. 3

NOx – ca și în cazul tuturor motoarelor produse de MAN Diesel & Turbo, nivelul de
emisii ale motorului MAN 51/60DF îndeplinește cerințele privind noxele impuse de
organizațiile de mediu. În modul de funcționare cu combustibil gazos nivelul acestor emisii
este cu mult sub aceste limite. Pentru a îndeplini și cele mai stringente norme privind emisiile
motorul poate fi echipat și cu un sistem catalizator de reducere a noxelor (SCR), acesta fiind
conceput individual pentru tipul specific de motor. 4

Figura 2.1: Motorul în patru timpi MAN L51/60DF

3
MAN Diesel & Turbo, 2017, “L51/60FD Project Guide – Marine Four-Stroke Genset Compliant with IMO
Tier III”
4
MAN Diesel & Turbo, 2017, “L51/60FD Project Guide – Marine Four-Stroke Genset Compliant with IMO
Tier III”

8
 Principalele specificații tehnice ale motorul MAN L51/60DF sunt următoarele:

- Tipul motorului: 4 timpi;

- Sistemul de supraalimentare: la presiune constantă;
- Număr de cilindri: 5-9 pentru versiunea în linie, 12-14-16 pentru versiunea în V;
- Alezaj: 510 mm;
- Cursa pistonului: 600 mm;
- Cilindree: 122.6 dm3 per cilindru;
- Răcire:
o Răcirea cilindrilor: cu apă dulce;
o Răcirea turbosuflantei: cu apă dulce;
o Răcirea injectoarelor de combustibil: cu apă dulce.
- Lansare: cu aer comprimat;
- Emisii: în conformitate cu organizațiile de mediu;
- Viteza de rotație: 514 rpm;
- Frecvența: 50/60 Hz;
- Puterea în cadrul grupului generator:
o Pentru configurația 5L: 5000 kW;
- Consumul de ulei:
o Pentru configurația 5L: 3.6 l/h;
- Căldura generată pentru diferite tipuri de combustibil:
o Combustibil lichid (WB 2007/2008): 7689 kJ/kWh;
o Combustibil gazos (WB 2007/2008): 7.456 kJ/kWh;
o Combustibil gazos (TA-Luft): 7.508 kJ/kWh. 5

5
MAN Diesel and Turbo, 2016, “MAN 51/60DF – Dual-fuel flexibility and reliability”

9
 Figura 2.2: Secțiune MAN 51/60DF

(Sursa: www.marine-man.es)

2.1 PARTICULARITĂȚI PRIVIND FUNCȚIONAREA MOTORULUI MAN B&W

L51/60DF

Motorul în patru timpi MAN B&W L51/60DF dispune de o serie de particularități

tehnice fiind capabil să funcționeze pe bază de combustibili lichizi și combustibili gazoși.
Aliementarea cu combustibili lichizi se poate face cu HFO (combustibil greu) cu o vâscozitate
de maxim 700 mm2/s (cSt) le temperatura de 50 0C. Este proiectat pentru calități specifice ale
combustibililor în conformitate cu standardul CIMAC 2003 H/K700/DIN ISO 8217. Atunci
când funcționează alimentat cu combustibili lichizi, funcționarea în combinație cu HFO este
posibilă în gama de sarcina aplicată motorului de 20% până la 80%. Funcționarea pe
combustibili gazoși trebuie să fie efectuată în conformitate cu standardele validate de MAN
Diesel & Turbo. În anumite situații poate funcționa pe bază de combustibili gazoși cu un
conținut scăzut de metan.

10
 Oportunităţile tot mai dese pentru utilizarea motoarelor cu combustibili duali (DF) și
combustibili gazoși în aplicațiile de pe piața transportului maritim a stimulat proiectarea
motoarelor în patru timpi, cu viteze medii, inițiativa venind de la companii de top din
domeniu. Dezvoltarea acestor tipuri de motoare este stimulată și de disponibiltatea din ce în
ce mai mare a combustibililor gazoși, nivelul mult mai redus de emisii de noxe asociate cu
aceste tipuri de combustibili, intervalele mult mai reduse de mentenanță și perioade mult mai
mari dintre reparațiile capitale. Aceste motoare sunt ideale pentru navele şi facilităţile
plutitoare de rafinare și depozitare a produselor petroliere (FPSO-uri), platformele petroliere,
navele offshore, tancurile shuttle, dar mai ales navele transportatoare de LNG (gaz natural
lichefiat). 6

De la începutul anilor 2000 până în prezent au fost făcute progrese substanţiale în

acest domeniu, când a fost montat la bordul unui ferryboat norvegian un motor care funcţiona
pe bază de LNG. Acesta era unu motor în patru timpi construit de Mitsubishi. Următorul pas a
fost dotarea unor nave offshore cu motoare de acest tip dezvoltate de MAN B&W, tot în anul
2000. În ultimii ani cererea de motoare de acest tip a crescut din ce în ce mai mult fiind
montate la bordul unui număr variat de tipuri de nave, printre care Ro-Pax ferry, tancuri LNG
şi nave cargo RO-RO de dimensiuni mai mici. Alţi mari producători importanţi de motoare
DF în patru timpi sunt Wartsila şi Rolls-Royce.

Funcţionarea pe bază de gaz natural permite atingerea unui nivel redus de emisii
datorită proprietăţilor mai curate a metanului şi a conţinutului său mai redus de elemente
poluante. Principalul element constituent este metanul, fiind cel mai eficient tip de
combustibil din gama hidrocarburilor și având cea mai mare cantitate de hidrogen per unitate
energetică. Astfel, funcționarea cu acest tip de combustibil asigură o reducere a nivelului de
emisii cu cel puţin 20%, în comparație cu funcționarea pe bază de HFO. Reducerea în materie
de noxe NOx este și mai mare, undeva la 85 – 90%, dar cel mai important este faptul că
emisiile de dioxid de sulf SOx sunt aproape eliminate. Mai multe decât atât fumul este
eliminat complet, nu apar depuneri de sedimente, nu apar emisii de plumb, iar emisiile de
benzen sunt reduse cu 97%.

Gazul natural prezintă caracteristici bune de ardere în cadrul motorului și, fiind mai
ușor de aer, dispune de o temperatură mai mare de aprindere. Mai mult decât atât, în ciuda
aparențelor, este un combustibil mult mai sigur.

6
MAN Diesel & Turbo, 2016, “Propulsion Trends in LNG Carriers – Four Stroke Engines”

11
 Motorul în patru timpi MAN B&W L51/60DF poate funcționa în modul de alimentare
gazos și în modul diesel-lichid. În modul gazos motorul funcţionează pe principiul unui motor
Otto în baza unui amestec de aer-gaz care se formează în camera de ardere. Cantitatea mai
redusă de NOx este generată de mărirea eficienţei arderii stimulată de un raport de compresie
mult mai mare şi optimizarea avansului la injecţie. Acest tip amestec este aplicat şi pentru
reducerea auto-aprinderii. Gazul ajunge cilindru în cursa de admisie. În loc de o bujie -
folosită în mod normal pentru aprinderea amestecurilor de gaz şi aer – amestectul de aer-gaz
este aprina de o cantitate mică de combustibil diesel injectat în camera de ardere. Această
sursă de energie asigura o aprindere totală a amestecului, care este necesară atunci când este
aplicată o sarcină mare a motorului. Pentru a asigura un nivel redus de emisii NOx este
esenţial ca acea cantitate de combustibil diesel injectata să fie foarte mică. Motorul dispune de
un sistem de injecţie de tip “micro-pilot” care furnizează mai puţin de 1% combustibil diesel,
iar emisiile scad cu 90% în comparaţie cu cele emise în cazul funcţionarii doar cu combustibil
diesel. Cantitatea de combustibil injectat şi avansul la injecţie sunt ajustate în mod individual
odată cu raportul specific de aer-combustibil pentru a menţine fiecare cilindru la punctul
optim de funcţionare. Reglarea automată în conformitate cu condiţiile variate de exploatarea
reprezintă factorul cheie pentru a asigura o funcţionare fiabilă în modul de alimentare cu gaz a
motorului în patru timpi. 7

Principiul de funcţionare al mtorului MAN B&W L51/60 DF, a cărui particularitate

este cea că foloseşte şi combustibil diesel lichid şi combustibil gazos este descris în paşii şi
figurile de mai jos:

- Pe cursa de admisie gazul intră în cilindru prin intermediul valvei de admisie de

gaz şi este amestecat cu aerul;
- Amestecul încă nu se va aprinde în momentul compresiei deoarece gazul are o
temperatură de autoaprindere foarte ridicată;
- Când pistonul se apropie de punctul mort superior o cantitate redusă de
combustibil diesel (aproximativ 1%) este injectat prin diuza de combustibil. După
injecţia combustibilului diesel automat se aprinde în scurt timp. 8

7
MAN Diesel and Turbo, 2016, “MAN 51/60DF – Dual-fuel flexibility and reliability”
8
MAN Diesel & Turbo, 2016, “Propulsion Trends in LNG Carriers – Four Stroke Engines”

12
13
 Figura 2.3: Principiul de funcționare pe bază de combustibil gazos al motorului
MAN L51/60DF (Sursa: www.marine-man.es)

În modul de funcţionare alimentat cu combustibil diesel motorul va funcţiona în

conformitate cu conceptul tradiţional al oricărui motor diesel în patru timp din gama sa.
Particularitatea constă în faptul că alimentarea cu gaz va fi oprită, însă supapa pilot vă rămâne
activa pentru a asigura o pornire pilot rapidă atunci când motorul este comutat pe alimentarea
cu combustibil gazos. Presiunea combustibilului gazos este de maxim 4 bar la o sarcină de
100%, instalarea fiind foarte facila în camerele maşinilor care dispun de sisteme
corespunzătoare de ventilaţie şi de detecţie a gazelor. Valva de gaz din capul fiecărui cilindru
are o construcţie simplă şi robustă, fiind controlată în mod automat prin intermediul unei
valve solenoidale care nu necesită un nivel detaliat de mentenanţă.

Sistemul de combustibil pilot este de tip common rail fiind alimentat prin intermediul
unei pompe de presiunea înaltă care trimite combustibilul pilot în mod individual către fiecare
valvă de injecţie la o presiune constantă de 900 bar. Datorită presiunii ridicate se foloseşte un
sistem de tubulatura cu pereţi dubli care are integrat un sistem de detecţie şi alarmare în caz
de scurgeri de combustibil. Valva de injecţie de combustibil are un proiect prevăzut cu două
orificii pe duză, iar diuza este comandată în mod electronic de sistemul de comandă al
motorului. Este important că sistemul de injecție să asigure injecția unei cantități reduse de

14
combustibil pentru a menține variațiile la un minim atunci când se trece de la un ciclu de
funcționare la altul.

Motorul MAN B&W L51/60DF poate funcționa constant alimentat cu combustibil

gazos sau cu combustibil diesel, atât ușorm cât și greu (HFO). Când este alimentat cu
combustibil gazos și alimentarea cu gaz este oprită sau survine o defecțiune în cadrul acestuia,
motorul trece instantaneu pe alimentarea cu combustibil diesel. Operațiunea automată de
comutare a modului de alimentare este mai mică de o secundă, iar aceast nu influențează cu
nimic viteza motorului sau sarcina aplicată acestuia. În schimb, când se trece de la
alimentarea cu combustibil diesel la alimentarea cu combustibil gazos, acest lucru se face
gradual și nu instantaneu: alimentarea cu combustibil diesel este redusă încet în timp admisia
gazului se face concomitent cu scăderea cantității de combustibil diesel. Efectul asupra vitezei
și sarcinii motorului este minim. 9

În mod normal, pornirea motorului se face doar atunci când este activată injecţia
combustibilului pilot la o viteză egală cu aproximativ 60% din viteza nominală a motorului.
Când sistemul detectează faptul că aprindere este detectată în cazul fiecărui cilindru este
activată comanda pentru injecţia de combustibil gazos, iar viteza motorului începe să crească
până când atinge valoarea nominală. Sistemul de comandă asigura faptul că în cazul
funcţionarii cu combustibil gazos nu este introdusă o cantitate în exces.

În modul de funcţionare cu combustibil gazos cantitatea de gaz necesară este

monitorizată pentru fiecare cilindru în parte prin intermediul valvelor de admisie a gazelor
care sunt integrate în cadrul lăcașului brațului culbutorului. Instalația mai este prevăzută cu o
tubulatură de control a debitului pentru a asigura un amestec cât mai omogen de gaz și aer,
care este trimis ulterior direct în camera de ardere. Sistemul de management al motorului,
SaCos DF acoperă toate regimurile de funcţionare ale acestuia. Acesta asigura comanda şi
controlul în ambele moduri de funcţionare, raportul de aer-combustibil fiind controlat prin
intermediul unui compresor de bypass montat după răcitorul de aer. Arhitectura sistemului de
comandă este dominată de două regulatoare independente: unul controlează pompele
principale de injecţie a combustibilului diesel și valvele individuale de combustibil gazos
pentru fiecare cilindru în parte, iar celalat controlează injectoarele de combustibil pilot. În
plus sistemul este conectat şi la instalaţia de alarme a navei.

9
MAN Diesel & Turbo, 2010, “Marine Diesel Engine – light duty”

15