CAPITOLUL 1.

ALEGEREA NAVEI DE REFERINȚĂ

1.1. ALEGEREA NAVEI PROTOTIP

Nava prototip aleasă (Fig. 1.1.) este o navă din categoria general cargo combinat
(COMBI FREIGHTER) având deadweight-ul de 5.100 t.d.w şi destinată transportului unei mari
diversităţi de mărfuri cum ar fi mărfuri în vrac (în această ipostază putând fi considerată ca
făcând parte din categoria operaţională MINIBULK), produse laminate (role de tablă de ex.),
cherestea şi alte produse lemnoase, mărfuri generale şi chiar containere pe rute preponderent
costiere, caracteristicile dimensionale dându-i posibilitatea accesului pe ape interioare de gen
fluvii sau lacuri cu acvatoriu de dimensiuni mici către medii (adâncime maximă cca. 7,50 m).
Nava este echipată pentru transportul de mărfuri periculoase conform SOLAS reg. 54
II2 (excl. Class I and VII) şi are puntea şi plafonul dublului fund întărite pentru a putea
transporta mărfuri grele de până la 15 tone / m2. Pentru tranportul containerelor sunt prevăzute
fittinguri speciale pe plafonul dublului fund şi pe capace şi suplimentar sunt montate ochiuri
pentru amararea acestora (lashing eyes) atât în magazii cât şi pe esteriorul ramelor longitudinale
ale gurilor de magazie.

Figura 1.1. Nava prototip

1
 Configuraţia arhitecturală a navei prototip este caracteristică hibridului operaţional pe
care îl ilustrează (mărfuri în vrac / mărfuri generale / containere), fiind foarte asemănătoare cu
aceea a cargourilor multifuncţionale sau a portcontainerelor de tip feeder (500 ÷ 2.500 T.E.U.).
Astfel, navele de acest gen au o construcţie tipică având cocă dublă (dublu fund şi dublu bordaj
pe zona de marfă), cu magazii paralelipipedice tip „cutie – engl. box” şi de regulă fără instalaţie
proprie de operare a mărfii, cu teuga la prova şi duneta la pupa, aceasta din urmă deasupra
compartimentului de maşini şi susţinând ruful ce adăposteşte amenajările sociale aferente
echipajului (12 persoane) precum şi cele de control al navigaţiei.
Spaţiul pentru marfă este constituit din două magazii de tip box ce pot fi fiecare
partiţionate la nevoie utilizând pereţi transversali amovibili de tip ponton (câte unul de fiecare
magazie, montaţi în poziţii prestabilite). Dacă situaţia o impune, segmentele de tip ponton pot fi
montate şi pe orizontală, rezultând astfel o punte de separaţie de tip punte intermediară. Gurile
de magazie sunt acoperite cu capace de tip folding de tip MacGregor, unităţile fiind manevrate
electric.
Pentru producerea energiei electrice, nava dispune de un Diesel generator trifazat
antrenat de motorul principal (tip G-ax având o putere de 530 kVA), de două Diesel generatoare
trifazate cu puterea de 260 kW fiecare precum şi de un Diesel generator de avarie / servicii
staţionare port având o putere de 120 kVA .

Echipamentele de maşină sunt următoarele:

 Două compresoare de aer pornire;
 Două separatoare centrifugale pentru combustibil greu şi unul pentru motorină;
 Un separator centrifugal pentru ulei de ungere;
 Un agregat de supraalimentare / pornire (booster);
 Un separator de santină conform MARPOL 73;
 Două electropompe de servicii generale;
 O electropompă de incendiu;
 Sistem antiincendiu cu CO2 pentru compartimentul de maşini şi magazii;
 Maşină de cârmă cu servomotor rotativ (de tip rotary vane).
Echipamentele de punte sunt următoarele:
 Două vinciuri electrice combinate pentru lanţ ancoră / parâmă manevră;
 Două vinciuri electrice de manevră la pupa;

2
  Barcă de salvare de tip free-fall (capacitate de 15 persoane);
 Barcă de intervenţie cu lansare pe grui rotativ;
 2 plute de salvare la pupa;
Echipamentele de navigaţie şi de comunicaţii sunt următoarele:
 2 radare;
 Girocompas şi autopilot;
 O sondă ultrason;.
 Staţie certificată GMDSS pentru zona III;
 Radiotelefon VHF.
Spaţiile de marfă au următoarele caracteristici:
 Număr magazii: 2x tip box;
 Număr guri magazii: 2;
 Capacitate totală vrac / mărfuri generale (bale): 10.510 m3;
 Capacitate containere: total 341 T.E.U. (171 T.E.U. în magazie şi 170 T.E.U.
pe punte).

Autonomia navei este de aprox. 2.500 Mm la viteza de serviciu de 13,60 Nd şi cu un

buncăr de 491 m3.

1.2. Caracteristicile principale ale navei prototip

Lungimea maximă……………………………………….Lmax = 118,14 m

Lungimea la plutire……………………………………….Lcwl = 116,38 m
Lungimea între perpendiculare……………………………Lpp = 112,29 m
Lăţimea …………………………………………………… B = 15,90 m
Pescajul…………………………………………………… T = 7,20 m
Înălţimea de construcţie……………………………………H = 8,80 m
Deadweight-ul…………………………………………… DW = 8.429 t.d.w.
Viteza de marş……………………………………………...vN = 13,60 Nd

Dat fiind că dimensiunile calculate exprimă valori caracteristice construcţiei cu cocă

simplă iar nava de proiectat are o construcţie de tip cocă dublă (dublul bordaj în speţă, la o navă
de transportat mărfuri uscate dublul fund fiind prezent şi la construcţia de tip cocă simplă), este
prin urmare necesară compensarea volumului pierdut prin adoptarea soluţiei menţionate. Pentru
o navă de transportat mărfuri uscate, cea mai simplă şi rapidă rezolvare a acestei chestiuni este

3
supraînălţarea gurilor de magazie, volumul astfel creat compensându-l pe acela alocat spaţiilor
nou apărute din bordajul dublu.
Prin urmare, dacă consultăm amendamentul 13F din MARPOL, aplicabil navelor de
peste 600 t.d.w. şi tancurilor petroliere de 30.000 t.d.w. şi mai mult, vom găsi că lăţimea
tancurilor laterale trebuie să fie de cel puţin 2 m iar pentru tancuri cu capacitatea între 5.000 şi
10.000 t.d.w., lăţimea spaţiului dintre învelişuri trebuie să fie de cel puţin 1 m. Prin urmare, dacă
adoptăm (prin asemănare cu cerinţele pentru tancurile petroliere) o lăţime a bordajului dublu de
cca. 1,20 m, pentru dimensiunile calculate ale navei de proiectat va rezulta un volum necesar a fi
compensat de cca. 1.743,58 m3. Dacă adoptăm o lăţime a gurilor de magazie de 15,00 m (culoar
de trecere cu lăţimea de cca 1,50 m pe fiecare bord), rezultă o înălţime necesară a ramelor gurilor
de magazie de cca 1,302 m, valoare pe deplin acceptabilă şi comparabilă cu aceea a parapetului.
Nava de proiectat va avea, ca o deosebire principală de astă dată, un sistem propulsiv cu
motor Diesel lent, în 2T, reversibil, cuplat direct cu propulsorul (elice cu pale fixe). Soluţia cu
motor Diesel lent este reputată ca fiind mai economică în comparaţie cu aceea a navei prototip
(motor semirapid, reductor şi elice cu pas reglabil), gabaritul mărit al acesteia nefiind totuşi un
impediment major în această situaţie, dimensiunile navei permiţând instalarea cu uşurinţă a
acesteia la bord, mai ales că nu se transportă containere pe plafonul CM-ului şi spaţiul pe
verticală poate fi astfel utilizat complet.
Se mai poate nota că soluţia de tip folding simplu adoptată pentru construcţia şi
acţionarea capacelor gurilor de magazii este mai simplă decât aceea a navei prototip (capace de
tip ponton manevrate cu pod rulant dedicat, acesta din urmă manevrând şi pereţii transversali
amovibili) prin eliminarea podului rulant care nu mai este necesar (pereţii amovibili fiind de
asemenea excluşi din configurarea operaţională a magaziilor navei de proiectat). Ca un eventual
impediment, lungimea relativ mare a gurilor de magazie cuplată cu necesitatea minimizării
numărului de segmente articulate (folding simplu: două segmente per capac) a condus la o
înălţime apreciabilă a acestora în poziţie deschisă (la nivelul punţii de comandă). Această
situaţie, chiar dacă aparent neobişnuită, nu este însă întrutotul defavorabilă, înălţimea
metacentrică iniţială fiind de altfel uşor în exces ( GM T = 2,066 m) şi prin urmare poziţia destul
de ridicată a centrului de greutate al capacelor deschise având un efect pozitiv de astă dată.

4
Figura 1.2. Prezentarea navei