UNIVERSITATEA MARITIMĂ CONSTANŢA

FACULTATEA DE ELECTROMECANICĂ NAVALĂ

PROIECT LA ESTCN
STUDIUL UNEI NAVE SUPORT OFFSHORE

Coordonator ştiinţific:
Conf. univ. dr. ing. NOVAC IORDAN

Masterand:
GHEORGHE MARIUS ANDREI - TAIE

Constanţa
 2020

CAPITOLUL 1. NOȚIUNI INTRODUCTIVE PRIVIND DOMENIUL

OFFSHORE

Expansiunea energiei eoliene offshore duce la creșterea nevoii de nave pentru instalarea și operarea
fermelor eoliene offshore. Astfel ia avânt construcţia de nave speciale pentru îndeplinirea unor sarcini specifice
în instalarea și mentenanţa fermelor eoliene offshore, construcţia de platforme care sunt solicitate în contextul
conectării la rețeaua de electricitate (platforme substaţii, platforme transformatoare sau platforme convertoare)
sau deasemeni facilitaţi pentru locuit și service, construcţia de fundaţii pentru fermele eoliene offshore.
Când vorbim de afacerea eolienelor Offshore, de exemplu, turbinele cresc în mărime, iar condiţiile
marine devin din ce în ce mai adverse cu cât locaţia este mai departe de ţărm. Ambii aceşti factori şi mulţi alţii
fac din sectorul Offshore un sector mai complicat ca niciodată.
Navele Speciale pentru Industria Offshore sunt pe atât de unice pe cât sunt şi sarcinile pentru care au
fost construite. Ele pot fi găsite din zona de coastă până la apele ultra adânci, de la cele mai fierbinţi puncte ale
lumii până la regiunile arctice îngheţate. Deoarece fiecare navă este specializată pentru sarcinile sale speciale, nu
exista soluţii standard.
Cererea mare de nave speciale pentru energia eoliana offshore se explică şi prin programele unor state
aşa cum e Germania, care-şi propune ca până în anul 2030 să fie instalate între 4.500 și 6.000 de turbine eoliene
offshore. Conform analizei firmei de consultanţă în management KPMG și European Wind Energy Association
EWEA se estimează că cererea va fi acoperită de aproximativ 30 de nave de instalare.
Luând în considerare scenariile European și internaţional pentru energia eoliană offshore, nevoie de
nave de instalare și platforme, și deasemeni de nave pentru întinderea cablurilor submarine, va creşte probabil pe
viitor în următorii ani. Estimările KPMG se bazează pe faptul ca 37 de nave de instalare vor fi necesare doar
pentru realizarea fermelor eoliene offshore plănuite până în 2020. În cazul navelor de aşezare a cablurilor
submarine, poate fi asumat un plus de 15 nave.
Urmare a dezvoltării continue a sectorului Offshore şi implicit a sumelor din ce în ce mai mari ce se
investesc aici, navele ce-l deservesc sunt din ce în ce mai specializate. Din categoria navelor offshore putem
enumera Platform Supply Vessel (PSV) specializate în aprovizionarea platformelor petroliere marine,
Emergency Response and Rescue Vessels (ERRV) – ajuta la salvarea pe mare și recuperarea supravieţuitorilor,
Cable Laying Vessels – întind cablurile submarine de transport energie, Pipe Laying Vessel – folosite la
construcţia infrastructurii submarine, Crane Vessels – specializate în ridicarea greutăţilor foarte mari, Rock
Dumping Vessels – transportă și descarcă piatra de diferite mărimi, Dredgers – excavează şi muta sedimente,
Offshore Pontoons – folosite pentru a transporta componente la platformele petroliere, Anchor Handling Tug and
Supply Vessels (AHTS) – pentru împingerea și ancorarea platformelor marine plutitoare, Crew Boats – folosite
pentru transferarea personalului offshore de suport și a personalului de service la fermele eoliene, Wind turbine
Installation Ships ( WTIS) – folosite la transportul și instalarea turbinelor eoliene.
Câteva tipuri de nave offshore
Anchor Handling Tug / Anchor Handling Towing Supply Vessels (AHT / AHTSs)
AHTSs sunt nave de aprovizionare offshore echipate cu vinciuri, macarale cu scopul de a seta și ridica
ancore la fel de bine ca și remorcarea poziționarea instalațiilor mobile offshore. în plus, AHTSs au un spațiu larg
pe punte și macarale pentru a lansa o gama de echipamente solicitate pentru explorarea câmpurilor petroliere.
Unele AHTSs sunt echipate pentru a asista în lupta contra incendiilor, operațiuni de salvare, și recuperare de
petrol împrăștiat. În timp ce AHTSs au un spațiu pentru marfa de punte foarte larg și tancuri pentru combustibil
și apa, ele nu sunt întotdeauna echipate pentru mărfuri uscate, tancuri de noroi sau saramura.

Figura 1.1. Anchor Handling Tug

Platform Supply Vessel (PSV) - este un termen larg de definiție, ce include nave proiectate special
pentru scopul transportării proviziilor de la și la instalațiile offshore. în esența, acestea sunt caii de bătaie ai
lanțului de aprovizionare offshore. De obicei PSV-urile au în pupa o larga punte deschisa pe care sunt
transportate containerele offshore și marfa de punte cum sunt țevile de foraj și de învelire și deasemeni tancuri de
combustibil, apa potabila, apa de foraj, noroi, saramura, chimicale, și marfa uscata. PSV-urile obișnuite au o
lungime de 55 pana la 79 de metri și de obicei stau în mare pentru o zi sau doua de “milk runs”. Oricum în
operațiunile de aprovizionare din ape adânci, e posibil ca platformele sa nu aibă destul spațiu de depozitare
pentru țevi de forare sau de învelire, așa încât un PSV poate sta în mare pentru o săptămâna la un moment dat
aprovizionând continuu o platforma de foraj.
 Figura 1.2. Platform Supply Vessel

Nave de intervenție și suport rapid (FSIVs) și nave pentru schimbarea echipajului (CSVs)
FSIVs sunt nave de aprovizionare mici, rapide și flexibile. Ele au de obicei în jur de 40 de metri
lungime, și au viteze de peste 25 de noduri. FSIVs au o larga capacitate pentru pasageri care le permite sa
acționeze ca nave stand by de siguranța și deasemeni ca nave furnizoare de echipaj.

Figura 1.3. Nave de intervenție și suport rapid

 CAPITOLUL 2. CARACTERISTICILE TEHNICE ȘI DE
EXPLOATARE ALE SUPPLY OFFSHORE VESSEL M/V REM HRIST

2.1. PARTICULARITĂȚI CONSTRUCTIVE ȘI DE EXPLOATARE ALE NAVEI OFFSHORE

Figura 2.1 Nava M/V Rem Hrist

Este un SPV proiectat de Ulstein Design & Solutions AS. Forma carenei cu Ulstein X-Bow, combinat
cu sistemul de propulsie diesel electrica, asigură cele mai bune performanțe cu privire la consumul de
combustibil, ținerea mării, ținerea punctului fix și viteza. Sistemul principal de propulsie este compus din 2
azimuth thrustere, fiecare echipate cu câte un motor electric cu viteza variabilă controlat în frecventa. Un
azimuth thruster retractabil și în prova sunt instalate două thrustere super silențioase, asigurând navei obținerea
capacității foarte bune de păstrare a punctului fix. Nava este echipată, construita și certificată în conformitate cu
clasa IMO 2 de poziționare dinamică. Nava poate obține o rotație libera de aproape 3600.

Activități principale:
- solicitări generale ale industriei offshore pentru transport de marfă.
- transport de mărfuri uscate și mărfuri lichide în tancuri
- transportul de țevi și alte mărfuri generale pe puntea deschisa
- capacitatea de recuperare a unor cantități mari de petrol. Încălzirea conținutului
tancurilor
- certificata ca nava standby pentru 250 de persoane
 Nava este construită, echipată și vopsită (tancurile și exteriorul) în docul uscat în interiorul halei
acoperite a docului, asigurând o atmosfera controlată și cea mai bună calitate a execuției suprafeței de protecție.

Dimensiuni principale:
- lungimea totală, 88,8 m
- lungimea intre perpendiculare 82,0 m
- adâncimea la puntea principala 8,0 m
- pescaj maxim 6,6 m
- pescaj proiectat 6,0 m

Capacitățile navei:
- dead weight aproximativ 4258 tone
- încărcătura maximă pe punte 2430 tone
- suprafața disponibila pentru marfa
pe puntea principală 916 m2
- dimensionarea încărcăturii pe punte 10t / m2
- tonajul brut, internațional 3969 GRT
- tonajul net, internațional 1328 NRT
- viteza maximă (la pescaj d = 5.0 m) 15,4 noduri

Capacitățile tancurilor:
Șase dintre tancurile multi aplicații sunt aranjate pentru transportul mărfurilor uscate și a mărfurilor
lichide cu gravitație specifica maxima de 2,8 t/m3
- combustibil greu (MDO) 1650 m3
- apa potabila 708 m3
- apa de balast / apa de sonda 1804 m3
- noroi lichid 1315 m3
- saramura 1350 m3
- ciment (6 tancuri) 734 m3
- LFL (6 tancuri) 508 m3
- petrol 615 m3
- glicol 1124 m3
- tăietoare de foraj 407 m3
- petrol recuperate 2265 m3

Date tehnice:
 Cazarea echipajului:
Capacitate de cazare permanenta de 24 persoane. Castelul este construit la standarde de înalta calitate.
Podeaua “plutitoare” pe toată puntea castelului furnizează un nivel scăzut de zgomot și vibrații.
- două cabine de stat cu camera de zi și dormitor
- doisprezece cabine de un pat
- cinci cabine de două paturi
- spital
- bucătărie, sala de servire cu 20 de locuri
- camera de zi, camera de zi pentru fumători, camera de gimnastica
- magazie pentru provizii uscate, frigider și congelator
- recepție și zona de salvare
- magazie de punte, careul ofițerilor, spălătorie
Sistem de propulsie:
Centrala de propulsie și energie Diesel electrica 690 V – 60 Hz:
- două motoare generatoare principale, fiecare de 2188 kW (2100 ekW/2333
kVA) la 1800 rpm
- două motoare generatoare principale, fiecare de 1790 kW (1700 ekW/1888
kVA) la 1800 rpm
- motoare de propulsie electrica, controlate prin convertor de frecventa, fiecare
0-2500 ekW, 0 – 800 rpm, montate vertical
- doua azimuturi principale cu elice gemene, pas fix 3 pale, fiecare 2500 kW,
diametrul 2600 mm, viteza 0 – 800 rpm
- generator de urgenta, 200 ekW – 250kVA, 1800rpm
Sistem de evacuare a gazelor:
Pentru sistemele de evacuare a gazelor cu injecție de apa de mare controlata, și cu catalyst SCR, bazate
pe uree. Gazul răcit este răcit la 60 – 65 0 C, și este evacuate peste bord aproximativ la nivelul marii. Poluarea
aerului este redusa la o parte fracționara.
Side Thrustere:
- două tunel thrustere în prova, tip zgomot redus, 1200 kW, cpp, controlate în
frecvență
- azimuth thruster retractabil în prova, 850 kW, cp, controlat în frecvența
Manevrare / Poziționare:
- sistem de poziționare dinamică DnV AUTR, Clasa IMO II
Sisteme de referința a poziționării:
- două GPS, sistem de referința laser, sistem de referința radius, senzor de pas și
ruliu
Sistem anti ruliu:
- trei tancuri de reducere a ruliului
Boiler de abur:
- boiler de abur, electric, capacitate 1600 kW (încălzește tancul ORO-oil
recovery)
Echipament electric:
- main switchboard 440 V
- switchboarduri 230 V
- switchboard de urgenta
- IAS Ulstein (Integrated Automation System)
- Ulstein Nav (pe puntea de comanda)
- sistem de alarmare a punții de comanda Ulstein
Sistem de descărcare a mărfii lichide:
- două pompe de apa proaspăta, 250 m3 /h, 9 bari, centrifugale, conduse electric
- două pompe de balast DW, 250-9 centrifugale, conduse electric
- două pompe de combustibil 250-9, dublu șurub, conduse electric
- patru pompe de încărcare multi scop, 75 – 24, ax șurub, hidraulice
- patru pompe LFL (low flashpoint liquids), 75 – 9, dublu șurub, hidraulice
- patru pompe de marfa multi aplicație, 75 – 9 /24, conduse electric Pompe
conduse electric prevăzute cu control prin convertor de frecventa
- one drill cutting pump, 50 m3 / h – 60 bar (Putzmeister)
- două agitatoare de noroi, conduse electric
- generator de nitrogen
- filtru de tratare a apei de balast

Macara de punte:
- Macara ajutătoare de bord de 2t
Vinciuri de punte:
- vinci dublu ancora / manevra (3 tamburi)
- două vinciuri de tractare, 10 t împingere
- două cabestane pupa, împingere 10 t
- șase vinciuri de amarare, împingere 4,6t
Navigație / Comunicații:
- radar ARPA S-band și X-band
- sistem de harți digitale ECDIS
 - instalație radio în conformitate cu GMDSS zona A3 Satcom C
- comunicații V-Sat
Comunicații interne:
- Ulstein COM distribuție comuna de telefon cu IP automat, rețea de date,
semnal de antena TV satelit în toate oficiile și cabinele
- sistem de telefoane fără fir, DECT
- IP TV în toate cabinele
Provizii sanitare și sistem de descărcare:
- sterilizator UV
- sistem de colectare pentru toaleta cu vacuum
- sistem de tratare a apelor uzate
Echipament de recuperare a petrolului:
- separator de petrol recuperate
- vinci pentru recuperarea petrolului
- camera Securus IR cu raza lunga pentru monitorizarea împrăștierilor de petrol
și căutare / salvare
Sistem de detecție a incendiului:
- sistem de detecție a incendiului adresabil stand-alone
Sistemul de lupta contra incendiilor:
- sistem de lupta contra incendiilor cu ceata de apa pentru compartimentul
motoare
- sistem de protecție locala de ceata de apa
Sistem video și de monitorizare:
- 7 camere, 4 monitoare (inclusiv pentru salvare)
Proiectoare și lumini de căutare:
- proiectoare în conformitate cu regulamentele NMD / OLF pentru Navele
Standby
- trei lumini de căutare cu halogen de 2000 W
Echipament de salvare:
- patru plute de salvare de 25 persoane fiecare
- barca MOB prevăzuta cu motoare diesel gemene / propulsie cu jet de apa
- gruie intr-un singur punct, tip mobil
- echipament de salvare și medical conform cu solicitările NMD pentru navele
Standby, inclusive un coș de salvare RB300 și două plase de urcare 10m x 6m
 2.2. MOTOARE CU VITEZA VARIABILĂ UTILIZATE DE NAVELE OFFSHORE

Upgrade la un sistem de propulsie hibrid electric care reduce semnificativ consumul

de combustibil și emisiile – ideal pentru navele care operează intr-o varietate de moduri.
Una din provocările majore când folosim un sistem de propulsie hibrida este controlul
fluxului de energie și încărcarea cu sarcina intre variatele surse de energie de pe o nava
(motoare termice, motoare electrice, și generatoare). În multe cazuri, un generator axial,
propulsat de un motor diesel este folosit pentru a produce energie electrica în rețea. Același
motor diesel acționează deasemeni elicea prin intermediul unei cutii de viteze. Aceasta
înseamnă ca turația trebuie să fie menținuta constanta pentru a menține frecvența rețelei. Si
pentru a permite fluxul de încărcare și echilibrarea încărcării cu alte generatoare. Viteza
dorita pentru nava prin modificarea pasului elicei, adesea cu mai multa energie produsa decât
poate fi efectiv utilizata. Upgrade-ul unui generatorul axial hibrid (HSG) este o modificare a
sistemului electronicii de putere care controlează generatorul axial pentru a comuta fluxul de
energie. aceasta înseamnă ca motorul diesel și elicea pot opera la viteze diferite, în timp ce
frecvența de rețea este păstrata stabila și tensiunea fixa.

Figura 2.2
 În sistemele hibride actuale (așa cum se arată în ștanga generarea de putere solicita o
turație fixa a motorului când este cuplat cu generatorul axial, și nu permite generatorului axial
să opereze în paralel cu seturile generatoare auxiliare.
Cu soluția HSG, arătata în dreapta, tot curentul generat trece prin driverul HSG care se
asigură ca switchboardul vede o frecvența și tensiune constanta la turații variate ale motorului.
Abilitatea de a reduce turația motorului pentru a se potrivi tuturor solicitărilor de energie ale
navei conduc la un consum mai mic de combustibil și la emisii mai mici.
Generatorul axial și motorul electric pot fi unul și același.
Navele ideale pentru implementarea acestui sistem sunt acelea care nu au nevoie să
navige la full speed din punct în punct, și petrec perioade de timp la viteze mici. Navele
offshore, care petrec multe ore pe zi pe DP sau standby, pot beneficia de upgrade.

Maximizarea eficientei motoarelor termice și elicei:

Reducând turația motorului și a liniei axiale, atât eficienta elicei cat și a motorului
termic pot fi optimizate.
Eficienta optimizării motorului termic:
Graficul arată consumul de combustibil bazat pe turația motorului per cilindru. De
exemplu, bazat pe o ieșire de 200 kW, consumul de combustibil poate fi redus de la 198
g/kWh la 188 g/kWh. Aceasta se traduce printr-o economie de combustibil de 5%.
 Figura 2.3 Optimizarea eficienței motorului termic

HSG este ideal pentru unele nave:

O varietate de moduri operaționale ne asigură ca operezi întotdeauna la eficiența
maximă.
Upgrade-ul sistemului HSG permit o folosire mult mai flexibila a motoarelor și
variațiilor de viteza la elice, astfel încât atât eficienta elicei cat și a motorului pot fi
maximizate asigurându-ne că ele funcționează la cel mai eficient punct al lor. Aceasta
deschide calea către diverse moduri de operare, optimizând sistemul de putere al navei să se
potrivească cu solicitările operaționale. Modurile ilustrate arata, în detaliu, fluxul de energie
intre diferite componente ale sistemului de putere și cum se potrivesc ele modului de operare
al navei.
Boost mode - este selectat pentru viteza maxima și angajează cea mai mare parte a
puterii navei, inclusive ieșirea de la seturile de generatoare auxiliare pentru propulsie.
Generatorul axial operează în regim de motor cu o ieșire de 2500kW rulând în paralel cu
motorul diesel principal de 6000 kW rulând cu 750rpm. Aceasta ne da o putere totala de 8500
kW la axul elicei.

Figura 2.4 Boost mode

Diesel electric mode - pentru nave în standby sau așteptând în port, modul diesel
electric este o setare economica care nu necesita motorul principal. Cele două seturi de
motoare auxiliare rulează cu 50% din putere furnizând 900 kW fiecare, sistemului. În acest
caz, 300 kW sunt folosiți pentru sarcini de cazare și 1500 kW este valabil pentru propulsie. În
acest mode, generatorul axial rulează ca motor cu sistemul HSG controlând viteza axului.

Figura 2.5 Diesel electric mode

Modul tranzit - acest mod este o setare noua valabila cu upgrade-ul HSG, și este
folosit pentru a optimiza eficienta elicei pentru viteza solicitata. El permite motorului
principal să ruleze la viteza variabila cu generatorul axial furnizând navei necesarul de
electricitate. Prin urmare, ambele generatoare auxiliare pot fi oprite.

Figura 2.6 Tranzit mode

Modul paralel - aceasta este o noua cale eficienta de a rula cu două motoare, unde
puterea solicitata pentru propulsie și sarcinile pentru cazare depășesc puterea valabila numai
de la seturile generatoare singure. Cu motorul principal rulând la aproximativ jumătate din
putere, și turație variabila pentru a optimiza eficienta elicei, generatorul axial alimentează cu
500 kW în sistemul electric în paralel cu un generator auxiliar. Sistemul HSG păstrează
frecvența fixa de 60 Hz.

Figura 2.7 Modul paralel

Modul de conectare la mal - așa cum sugerează și numele, modul de conectare la mal
este utilizat când nava este în port și conectata la sursa de energie de la mal (50 Hz), daca este
valabila. Driverul generatorului axial hibrid este capabil să convertească frecvența sursei de la
mal să se potrivească cu cei 60 Hz ai sistemului de energie al navei. HSG poate efectua
deasemeni sincronizarea cu rețeaua de la mal pentru evitarea black outului ce ar putea
intervine în timpul comutării. Nu este necesar să pornim nici unul din seturile generatoare
auxiliare, ceea ce va duce la salvarea de combustibil și reducerea emisiilor. În plus, zgomotul
și nivelul vibrațiilor la bord vor fi reduse la un minim.
 Figura 2.8 Mod conectare la mal

Acest sistem aduce cu sine următoarele avantaje:

- Reducerea consumului de combustibil – optimizarea operării sistemului
înseamnă ca turația motorului poate fi redusa, în timp ce menținem constante
frecvența și tensiunea la switchboard. Aceasta rezulta intr-un potențial
considerabil de salvare a combustibilului și reducere a NOx / CO2.
- Operarea flexibilă – cu upgrade-ul Hibrid Shaft Generatorului, generatorul
axial acționează deasemeni ca un motor electric. Ca motor, el poate opera
singur sau împreună cu motorul principal pentru mai multe opțiuni de putere.
- Optimizarea selecției modului de propulsie – acest sistem are o capacitate
rapida și ușoară de schimbare a modului între generare și acționare pentru cinci
opțiuni: boost mode, diesel electric mode, modul paralel, modul tranzit și
modul de conectare la mal.
- Prelungirea perioadei de viața a motorului termic și reducerea mentenanței –
reducerea orelor de rulare ale seturilor de generatoare auxiliare, thrustere și
motoare electrice le extinde perioada de viața și intervalele de mentenanța,
scăzând astfel costurile de operare.
- Creșterea confortului la bord – scăderea nivelului de zgomot și de vibrații
datorita rulării cu turații reduse și a reducerii orelor de rulare.
- Redundanta sporita – sistemul de propulsie operează încă, chiar daca unul din
motoare se defectează.

Optimizarea eficienței elicei:

 Graficul arată puterea necesară la intrare în funcție de turația elicei cu nava navigând
la diferite viteze. De exemplu o elice cu pas reglabil tipica de 6500 kW va avea circa 900 kW
pierderi la o turație fixa nominala cu pas zero. Cu un motor HSG turația poate fi redusa la
relanti dar frecvența și tensiunea constanta ale sistemului electric sunt menținute, reducând
pierderile de pas zero cu 800 kw. 800 kW de putere pentru 24 de ore se transpun în 4000 de
litri de combustibil salvat. Daca nava naviga la 14 noduri, eficienta elicei poate fi îmbunătățită
prin reducerea turației de la 145 la 90 rpm și în același timp creșterea pasului. Aceasta va
reduce puterea de intrare la ax necesara cu 400 kW rezultând o economie de combustibil de
2000 litri la fiecare 24 de ore. Potențialul chiar mai mar atunci când ieșirea motorului termic e
chiar mai mica.

Figura 2.9 Optimizarea eficienței elicei

 CAPITOLUL 3. ESTIMAREA CARACTERISTICILOR PROPULSIVE

3.1. COMPONENTELE REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE

Rezistenţa totală la înaintare RT, este dată de componenta după axa orizontală a rezultantei forţelor
hidrodinamice şi aerodinamice, exercitate asupra corpului navei la deplasarea acestuia cu o anumită viteză..
Rezistenţa la înaintare a navei este influenţată de o serie de factori dintre care:
- regimul de curgere al apei în jurul carenei (laminar sau turbulent), care este
determinat de viteza navei, starea suprafeţei udate, etc.;
- adâncimea apei;
- viteza de deplasare;
- poziţia navei (asieta, înclinarea transversală, oscilaţiile navei, etc.);â
- caracteristicile şenalului de navigaţie (adâncimea, lăţimea, etc.);
- situaţia de încărcare a navei;
Având în vedere cele menţionate mai înainte, se poate presupune că rezistenţa la înaintare este formată
din mai multe componente, determinate de cauze diverse şi care interacţionează între ele într-un mod foarte
complex. Aceste componente sunt următoarele:
- Rezistenţa la înaintare principală;
- Rezistenţa la înaintare suplimentară.
Rezistenţa la înaintare principală R, reprezintă o fracţiune din rezistenţa totală la înaintare şi este
definită ca fiind componenta după axa orizontală a rezultantei forţelor hidrodinamice exercitate asupra carenei
nude (fără apendici), la deplasarea acesteia cu o anumită viteză în apă liniştită. Rezistenţa la înaintare principală
are două componente şi anume:

Rezistenţa de frecare
Rezistenţa de frecare RF, reprezintă o fracţiune din rezistenţa totală la înaintare principală şi este definită
ca fiind componenta după axa Gx a rezultantei forţelor de frecare exercitate de apă pe suprafaţa udată a carenei
nude.
Rezistenţa de frecare este dată de relaţia:

[kN]

unde ρ este densitatea apei în t / m3, v viteza navei în m / s, S este aria suprafeţei udate a carenei nude în
m2 iar CF este coeficientul rezistenţei de frecare.

Rezistenţa de presiune (rezistenţa reziduă)

 Rezistenţa de presiune Rp, sau rezistenţa reziduă, reprezintă o fracţiune din rezistenţa Ia înaintare
principală şl este definită ca fiind componenta după axa orizontală a rezultantei forţelor hidrodinamice ale
presiunii suplimentare exercitate de apă pe suprafaţa udată a carenei nude.
Rezistenţa de presiune este dată de relaţia

[kN]

unde CP este coeficientul rezistenţei de presiune.

Distribuţia presiunii dinamice suplimentare p’ pe suprafaţa udată a carenei nude are două consecinţe:
- formarea valurilor la mişcarea corpului prin apă;
- formarea de vârtejuri la pupa, ca urmare a desprinderii stratului limită de
suprafaţa udată a carenei.
În aceste condiţii se poate afirma că rezistenţa de presiune are două componente şi anume:
- Rezistenţa de val ( Rw ), definită ca forţa care se opune mişcării datorită
formării valurilor de către navă. Rezistenţa de val este dată de relaţia:

- Rezistenţa de presiune datorată vâscozităţii – turbionară sau de formă (Rpv),

definită ca forţa care se opune mişcării datorită desprinderii stratului limită de
suprafaţa udată a carenei şi formarea vârtejurilor. Rezistenţa de presiune
datorată vâscozităţii este dată de relaţia:

unde: CW şi CPV reprezintă coeficienţii rezistenţei de val, respectiv al rezistenţei de presiune datorată vâscozităţii.
Prin urmare, se pot scrie relaţiile:
RV = RF + RPV
RP = RW + RPV
unde Rv este rezistenţa totală de vâscozitate.
RPV se consideră în componenţa lui RP dar vâscozitatea este implicată aici numai ca un fenomen care
determină modificarea distribuţiei presiunii. Componenta frecării este inclusă în RF. Prin urmare, rezistenţa totală
se poate scrie:
R = RP + RF = RF + RW + RPV = CR [kN]
unde: CR = CF + CP = CF +CW + CPV este coeficientul rezistenţei la înaintare principale.
Calculul rezistenţei la înaintare principale presupune cunoaşterea valorii coeficientului CR.
Determinarea lui pe cale teoretică este complicată, din acest motiv recurgându-se la diferite metode de
determinare experimentală a acestuia.
 3.2. DIVERSE METODE DE DETERMINARE A REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE

Rezistenţa la înaintare principală se poate determina prin mai multe metode, printre care putem
evidenţia:

Metoda experimentării pe modele în bazine de încercări

Presupune construcţia, la o anumită scară, a modelului navei de proiectat şi determinarea rezistenţei la
înaintare a acestuia prin tractarea lui în bazin, asigurând condiţii similare cu cele reale. Rezultatele obţinute pe
model se transpun, cu ajutorul teoriei similitudinii, la nava în mărime naturală. Date fiind rezultatele bune care se
obţin cu cheltuieli relativ mici, această metodă este cea mai utilizată.
Primele încercări cu modele de nave la scară au fost efectuate de Leonardo da Vinci (1452-1519), care a
studiat diferite variante de extremităţi prova şi pupa.
Primele încercări sistematice într-un bazin construit special în acest scop şi prevăzut cu cărucior pentru
tractarea modelelor, au fost efectuate în anul 1871, în Anglia, de către William Froude. Lucrările lui Froude au
fost continuate de D.W. Taylor, la indicaţia căruia se construieşte, în anul 1894, bazinul din Washington.
La sfârşitul secolului al XIX-lea, în lume funcţionau cinci bazine de încercări, iar la mijlocul secolului
al XX-lea, numărul acestora era mai mare de o sută. În etapa actuală, bazinele de încercări sunt considerate ca un
instrument important al industriei navale în toate ţările cu deschidere la mare.
Bazinul de încercări este un laborator hidrodinamic prevăzut cu: canal hidraulic, instalaţie pentru
tractarea modelelor, generator de valuri şi aparatura necesară pentru măsurarea parametrilor care definesc
calităţile de navigabilitate.
Experimentările efectuate pe modele de nave în bazinele de încercări rezolvă următoarele probleme:
- determinarea rezistenţei la înaintare şi a puterii, necesare pentru asigurarea
diferitelor viteze de deplasare ale navei pe apă liniştită şi pe valuri;
- determinarea coeficienţilor de influenţă ai corpului (siaj şi sucţiune), asupra
funcţionării elicei;
- studiul influenţei valurilor, asupra unor calităţi de navigabilitate;
- studiul oscilaţiilor navei, pe apă liniştită sau pe valuri;
- studiul influenţei adâncimilor limitate şi apropierii pereţilor canalelor de
navigaţie, asupra rezistenţei la înaintare;
- trasarea curbelor de funcţionare ale elicelor în apă liberă;
- determinarea caracteristicilor giraţiei navei.
În continuare, se vor face referiri numai asupra determinării rezistenţei la înaintare, mărimile ce se
măsoară în acest caz fiind forţa de remorcare a modelului şi viteza acestuia.
După procedeul de remorcare al modelului şi tipul aparaturii de măsură se deosebesc:
- bazine de încercări dinamometrice;
 - bazine de încercări gravitaţionale.
Bazinul de încercări dinamometric
Specific acestui tip de bazin (Fig. 3.1) este faptul că modelele sunt remorcate cu ajutorul unui
cărucior, care se deplasează pe şine, fiind acţionat de electromotoare. Turaţia electromotoarelor poate fi variată,
asigurându-se în acest mod o gamă largă de viteze de deplasare a modelelor.
Pe cărucior este instalată aparatura de măsură şi o platformă, destinată personalului care efectuează
experimentările. De asemenea, mai sunt prevăzute dispozitive speciale pentru determinarea asietei şi remorcarea
modelelor la suprafaţă şi în imersiune. Între cărucior şi model este intercalată o instalaţie dinamometrică pentru
înregistrarea valorilor rezistenţei la înaintare, corespunzătoare vitezelor impuse. Canalul hidraulic din cadrul
bazinelor de tip dinamometric, are dimensiunile relativ mari: lungimea lb = 100 ÷1 000 m; lăţimea bb = 4 ÷ 2 m;
adâncimea hb = 3 ÷ 8 m. Aceste dimensiuni permit construcţia modelelor la scară mică şi deplasarea lor cu viteze
relativ mari. În astfel de condiţii, în mod firesc, se reduc erorile de măsurare din timpul încercărilor.

Figura 3.1. Bazin de încercări dinamometric

Bazinul de încercări gravitaţional

Specific acestui tip de bazin (Fig. 3.2) este faptul că modelele sunt remorcate prin intermediul unui
cablu, forţa de tracţiune fiind produsă prin căderea liberă a unei greutăţi. Spaţiul parcurs de greutate în căderea
liberă trebuie să fie egal cu distanţa pe care se deplasează modelul şi este realizat într-un puţ dispus la unul din
capetele bazinului. Modelul se fixează de un cablu fără sfârşit, întins între două roţi, montate la capetele
canalului hidraulic. Una dintre roţi se află pe acelaşi ax cu un tambur de înfăşurare a cablului la capătul căruia
atârnă greutăţile. Prin căderea liberă a greutăţilor se desfăşoară cablul de pe tambur, punându-se în mişcare
sistemul de remorcare al modelului. În bazinele de tip gravitaţional se presupune cunoscută dinainte rezis tenţa la
înaintare, materializată prin forţa gravitaţională a greutăţii care cade şi se măsoară viteza modelului.
Dimensiunile canalului hidraulic sunt condiţionate de adâncimea puţului care asigură spaţiul de cădere al
greutăţilor, deci au valori mai mici, astfel: lungimea lb = 25 ÷ 50 m; lăţimea bb = 3 ÷ 6 m; adâncimea hb = 2 ÷ 4
m. În aceste condiţii, cresc scările modelelor şi implicit erorile de măsurare. La erorile de scară se adaugă cele
datorate frecărilor dintre cabluri şi scripeţi, a căror apreciere este destul de dificilă.

Figura 3.2. Bazin de încercări gravitaţional

Calităţile superioare ale bazinelor de încercări dinamometrice au conferit acestora un rol prioritar în
cercetările experimentale destinate industriei navale. Bazinele gravitaţionale îşi găsesc utilitatea în cadrul
învăţământului naval, unde nu se pune problema determinărilor cantitative exacte ale diferitelor mărimi.
Pentru a se asigura posibilitatea studierii comportării navelor în condiţii de mare agitată, atât bazinele
dinamometrice, cât şi cele gravitaţionale sunt prevăzute cu generatoare şi disipatoare de valuri. Generatoarele de
valuri se montează la unul din capetele canalului hidraulic şi pot fi cu clapet oscilant, cu cilindri excentrici sau
pneumatice.
Indiferent de tipul bazinului utilizat pentru experimentare, modelele navelor se confecţionează dintr-o
pastă compusa din 90% parafină şi 10% ceară de albine, care acoperă un schelet din lemn. Uneori, modelele pot
fi confecţionate numai din lemn sau numai din pasta amintită mai înainte. Întrucât confecţionarea modelelor de
nave este foarte pretenţioasă, ea se realizează, de regulă, în cadrul atelierelor aferente bazinelor de încercări,
încadrate cu personal de înaltă calificare şi prevăzute cu utilajele necesare. Pentru obţinerea unor rezultate cât
mai exacte este necesar să se aleagă o scară potrivită, care să asigure înlăturarea influenţei pereţilor şi fundului
canalului hidraulic asupra determinărilor. De asemenea, dimensiunile şi viteza modelului trebuiesc alese, astfel
încât spectrul scurgerii lichidului în interiorul stratului limită să fie similar cu cel din natură. Dacă numărul R e
impus mişcării modelului este mic, iar la nava în mărime naturală regimul curgerii din stratul limită este
turbulent, modelul trebuie prevăzut cu dispozitive de turbulizare.
Metoda analitică
Este bazată pe teoriile hidrodinamicii şi are în vedere particularităţile formelor geometrice ale carenei.
Întrucât formele geometrice complexe ale carenei nu pot fi reprezentate prin relaţii matematice riguroase,
utilizarea metodei analitice, pe lângă complicaţiile de ordin matematic, necesită multe ipoteze şi aproximări care
conduc la erori destul de mari. Din aceste motive nu are o utilizare extinsă.

Metoda formulelor aproximative şi a diagramelor

Se foloseşte frecvent în stadiul preliminar de proiectare şi are la bază formulele aproximative şi
diagrame rezultate din date statistice sau în urma experimentărilor efectuate pentru diverse tipuri de nave. Cu
anumite corecţii, aceste formule şi diagrame permit determinarea valorilor aproximative ale componentelor
rezistenţei la înaintare principale. Gradul de precizie al metodei depinde de asemănarea geometrică dintre nava
de proiectat şi cea pentru care au fost stabilite formulele sau diagramele.

Metoda încercărilor prin remorcaj a navei în mărime naturală

Presupune proiectarea şi construcţia unei nave prototip, prin remorcarea căreia se determină valoarea
reală a rezistenţei la înaintare şi se pot stabili măsurile ce trebuiesc luate în vederea îmbunătăţirilor calităţilor de
marş. Pe baza rezultatelor obţinute prin remorcarea prototipului se trece la proiectarea seriei navelor de acelaşi
tip care urmează a fi construite. Deşi este metoda cu gradul de precizie cel mai ridicat se utilizează foarte rar
deoarece necesită cheltuieli mari, care nu se justifică.

Metoda utilizării programelor specializate de calcul

Metoda este o compilaţie între metoda analitică, metoda experimentării pe model în bazinele de
încercări şi tehnica de calcul din ce în ce mai performantă. Programele disponibile acoperă o largă plajă de
posibile aplicaţii, de la estimări preliminare rapide la determinarea mărimilor necesare prin calculul spectrului
hidrodinamic şi evidenţierea liniilor de curent în jurul carenei navei.
Un astfel de program specializat este programul AUTOPOWER, program oferit de Autoship Systems
din Vancouver – Canada (Fig. 3.3).
 Figura 3.3. Programul AUTOPOWER

Programul oferă posibilitatea calculului rezistenţei la înaintare şi a puterii de remorcare precum şi

optimizarea caracteristicilor agregatului propulsiv pentru regimurile de deplasament, semi-deplasament şi glisare
prin utilizarea a diferite metode teoretico – experimentale elaborate de comunitatea ştiinţifico – academică
internaţională.
Metodele disponibile sunt eficace numai pentru anumite tipuri de forme sau dimensiuni ale carenei
precum şi pentru game de viteză specifice, recomandările de aplicabilitate precum şi limitele de utilizare fiind
clar specificate şi în unele cazuri chiar de netrecut, programul nefuncţionând în aceste situaţii. De notat de
asemenea că în alte cazuri programul rulează cu date iniţiale ce depăşesc limitele de utilizare recomandate însă
rezultatele sunt incerte, uneori chiar aberante.
Calculul rezistenţei la înaintare şi a puterii de remorcare debutează cu selectarea regimului de navigaţie
(deplasament, semi-deplasament sau glisare) şi introducerea datelor iniţiale (Fig. 3.4).
 Figura 3.4. Selectarea regimului de navigaţie şi introducerea datelor iniţiale

Urmează selectarea metodei de calcul a rezistenţei la înaintare şi a puterii de remorcare (Fig. 3.5).

Figura 3.5. Selectarea metodei de calcul a rezistenţei la înaintare

La selectarea metodei programul afişează concomitent atât limitele metodei cât şi recomandări succinte
ale domeniului de aplicabilitate.
Urmează calculul de către program prin mai multe metode a suprafeţei udate şi apoi selectarea gamei de
viteze (Fig. 3.6). Cu datele astfel introduse programul calculează apoi rezistenţa la înaintare şi puterea de
remorcare, generând de asemenea şi un raport cu rezultatele obţinute.
 Figura 3.6. Selectarea gamei de viteze

Cu datele astfel introduse programul calculează apoi împingerea elicei precum şi parametrii geometrici
şi hidrodinamici ai acesteia.

3.3. ESTIMAREA EFECTIVĂ A REZISTENŢEI LA ÎNAINTARE

ŞI A PUTERII DE REMORCARE

Gama de viteze adoptată a fost de 11,00 ÷ 21,00 Nd cu incrementul de 1,00 Nd. Metoda de calcul a
rezistenţei la înaintare a fost metoda Andersen, metodă aplicabilă navelor de transport de viteză medie.
Pentru aceste valori programul a calculat rezistenţa la înaintare (Fig. 3.7) şi puterea de remorcare (Fig.
3.8)

Total Resistance, Rt (kN)

Speed (kt) Fn Andersen
11,00 0,15 279,93
12,00 0,17 315,20
13,00 0,18 353,17
14,00 0,19 424,76
15,00 0,21 512,85
16,00 0,22 625,42
17,00 0,23 776,37
18,00 0,25 991,05
19,00 0,26 1316,90
20,00 0,28 1838,61
21,00 0,29 2666,79
Figura 3.7. Calculul rezistenţei la înaintare

Effective Power, PE (kW)

Speed (kt) Fn Andersen
11,00 0,15 1584,07
12,00 0,17 1945,86
13,00 0,18 2361,93
14,00 0,19 3059,24
15,00 0,21 3957,51
16,00 0,22 5147,88
17,00 0,23 6789,78
18,00 0,25 9177,16
19,00 0,26 12871,97
20,00 0,28 18917,23
21,00 0,29 28810,20
 Figura 3.8. Calculul puterii de remorcare

3.4. DETERMINAREA CARACTERISTICILOR PRINCIPALE

ALE GRUPULUI MOTO-PROPULSOR

Determinarea valorilor optimale ale parametrilor funcţionali ai grupului moto-propulsor

Pe baza calculării rezistenţei la înaintare precum şi a puterii de remorcare, programul AUTOPOWER
oferă apoi posibilitatea configurării cât mai aproape de optim a agregatului propulsiv.
Astfel, în primă fază se calculează (pe baza unor considerente şi opţiuni iniţiale) valorile optime ale
diferiţilor parametri caracteristici ai grupului propulsor precum şi ai elicei ca atare. Opţiunile iniţiale (oferite de
program) ce au fost luate în consideraţie sunt cele de mai jos (valorile implicite sunt oferite sau calculate de
program):
- Tip elice: Wageningen B
- Număr de pale: 4
- Raport de disc (la 2,50 % cavitaţie): implicit
 - Diametru elice: 6,60 m – din considerente de gabarit
- Putere motor (85% MCR): implicit
- Turaţie la elice: implicit
Cu opţiunile de mai sus, pentru gama de viteze aleasă au rezultat parametrii optimi ai grupului moto-
propulsor, împingerea elicei în relaţie cu rezistenţa la înaintare calculată anterior precum şi parametrii
geometrici şi hidrodinamici optimi ai elicei.

Tabelul 3.1 Parametrii optimi ai grupului moto-propulsor

Power Plant Data
Shaft Power: 7200 kW
RPM: 120
Percent MCR: 100.0
Operating Speed 15.3 Knots

Thrust and Resistance (kN)

Speed (kt) Fn Thrust Rt (Andersen)
11,00 0,15 851,41 279,93
12,00 0,17 824,52 315,20
13,00 0,18 797,21 353,17
14,00 0,19 769,55 424,76
15,00 0,21 741,61 512,85
16,00 0,22 713,47 625,42
17,00 0,23 685,18 776,37
18,00 0,25 656,78 991,05
19,00 0,26 628,33 1316,90
20,00 0,28 599,86 1838,61
21,00 0,29 571,39 2666,79
 Figura 3.9. Împingerea elicei în relaţie cu rezistenţa la înaintare
(parametri optimi)

Tabelul 3.2 Parametrii geometrici şi hidrodinamici optimi ai elicei

Propeller Parameters
Resist. Method: Andersen
Design Speed 16.0 knots
Design Resistance 625 kN
Design Pe 5147 kW
Number Props 1 Wake 0.357
Pitch: Fixed Thrust 0.248
Number Blades: 4 Hull Eff. 1.170
Diameter 6.73 (m) Rot Eff. 1.000
Open Water Eff. 0.601 Shaft Eff. 0.970
PD Ratio: 0.669
Area Ratio: 0.379 Pd ( kW ) 7322
RPM: 103.6 Ps ( kW ) 7549
 În urma calculelor, programul a oferit următoarele valori ale parametrilor optimi esenţiali ai grupului
moto – propulsor (motor + elice):
- Putere motor (85% MCR): 7.200 kW
- Turaţie la elice: 120,60 r.p.m.
- Raport de disc: 0,379
- Raport de pas: 0,669
- Viteză de marş: 16,50 Nd
De notat că viteza de marş de 16,50 Nd rezultă din intersecţia graficelor împingerii elicei şi rezistenţei
la înaintare, valoarea afişată în Fig. 3.9 având un caracter mai mult informativ.
 CAPITOLUL 4. PROIECTAREA PRELIMINARĂ A CENTRALEI DE
PROPULSIE DIESEL ELECTRICE

Propulsia electrica este o norma pe navele care solicita in mod frecvent pozitionare
dinamica si capacitatea de mentinere a stationarii. Initial aceste nave foloseau in principal
driver de variere a vitezei motorului si elice cu pas fix. Acum ei folosesc cel mai mult
thrustere cu viteza variabila si sunt echipate din ce in ce mai mult cu propulsie hibrida diesel
mecanica si diesel electric.
Datorita tipurilor individuale si diferite, scopurilor si profilurilor operationale ale
navelor manevrate diesel electric, designul centralei diesel electrice de propulsie difera foarte
mult si trebuie sa fie evaluate de la caz la caz.
În general avantajele propulsiei diesel electrice poate fi rezumata la urmatoarele
aspecte:
- Emisiile si consumul mic de combustibil datorita posibilitatii de a optimiza
incarcarea / sarcina motoarelor diesel / seturilor generatoare. Seturile
generatoare, in operare, pot rula la o sarcina / incarcare mare cu o mare
eficienta a motoarelor (termice). Aceasta se aplica in special navelor care au
mare variatie in necesarul de putere, de exemplu pentru OSV, care isi impart
timpul intre tranzit si operarea DP.
- Fiabilitate mare datorita redundantelor multiple ale motorului termic. Chiar
daca un motor / set generator functioneaza defectuos, va exista destula putere
pentru a opera in siguranta nava. Vulnerabilitate redusa la un singur punct de
esec furnizeaza baza pentru intrunirea cerintelor de redundanta.
- Costurile reduse ale ciclului de viata, rezultand din costurile reduse de operare
si mentenanta.
- O mai buna eficienta hidrodinamica a elicei. De obicei centralele de propulsie
diesel electrice opereaza o elice cu pas fix prin intermediul unui driver variator
de viteza. La navigarea cu viteze mici eficienta operarii elicei creste cand este
invartita la o turatie mica comparativ cu o elice cu pas controlat care e operata
de un motor ce se roteste la turatie constanta. Aceasta contribuie deasemeni la
un consum mai redus de combustibil si emisii mai reduse pentru o centrala de
propulsie diesel electrica.
 - Manevrabilitatea mai buna si abilitatile de mentinere a unei pozitii fixe, prin
implementarea propulsoarelor speciale cum ar fi azimuth trusterele sau
podurile. Controlul precis al motoarelor de propulsie electrica controlate de
convertoarele de frecventa permit pozitionarea cu mare acuratete.
- Zgomotul de propulsie este mai mic si vibratiile sunt mai reduse. De exemplu
un motor de viteza mica E-motor permite evitarea folosirii cutiei de viteze si
propulsoarele cum e Pod-ul pastreaza cea mai mare parte a vibratiilor in afara
structurii carenei.
- Performanta eficienta si cuplul mare al motorului electric, tinand cont ca
sistemul electric furnizeaza cuplu maxim chiar si la viteze mici, dau un mare
avantaj de exemplu in conditii de gheata.
- Cresterea sarcinii utile, ca si faptul ca o centrala de generare diesel-electrica ia
mai putin spatiu comparativ cu o centrala de generare diesel-mecanica. In mod
special compartimentul motoare poate fi proiectat mai scurt.
- Mai multa flexibilitate in alegerea locatiei propulsoarelor si a motoarelor diesel
/seturilor generatoare. Propulsoarele sunt alimentate cu energie electrica prin
intermediul cablurilor. Nu este necesar ca ele sa fie adiacente motoarelor diesel
/ seturilor generatoare.
O centrala de propulsie diesel electrica e constituita din componente electrice standard. Urmatoarele
pierderi sunt tipice:

Figura 4.1 Eficienta in centralele diesel electrice

 4.1. COMPONENTELE CENTRALEI DE PROPULSIE DIESEL ELECTRICE

Figura 4.2 Centrala diesel-electrica de propulsie

1 - seturi de generatoare: motoare diesel + alternatoare, 2 - tabloul principal de distributie
(TPD / MSB), 3 - transformatoare de alimentare (optional): dependente de tipul
convertereului. Nu sunt necesare in cazul folosirii convertoarelor de frecventa cu 6 pulsuri,
unui Active Front End sau al unui driver sinusoidal, 4 - convertoare de frecventa / drivere de
variere a vitezei, 5 - motoare de propulsie electrice, 6 - cutii de viteze (optional): functie de
viteza motorului electric de propulsie, 7 - Elice / propulsoare

4.2. ARHITECTURA UNEI CENTRALE DIESEL ELECTRICE

Cerintele pentru un proiect dedicate vor fi luate in considerare intr-o aplicatie specifica
de proiectare, luand in considerare fezabilitatea tehnica si economica si operarea pe termen
lung a navei.
Figura 4.3 Fluxul de lucru generic pentru proiectarea unei centrale de propulsie
diesel-electrice
 4.3. SELECTAREA MOTORULUI TERMIC

Motorul termic pentru o centrala diesel electrica de propulsie trebuie sa fie selectata in
accord cu solicitarile de putere in toate punctele proiectate. Pentru o evaluare de concept a
mediei, capacitatea si incarcarea motorului termic este definite in mod normal din modul de
operare cu cea mai mare probabilitate de incarcare/consum electrica si poate fi calculata dupa
cum urmeaza:
Exemplu: nava de constructie offshore
- Cererea de putere de propulsie (la axul motorului electric) 7200kW (inclusive
marja marina)
- Sarcina electrica maxima a consumatorilor 1800kW
Tabelul 4.1
Nr Articol unitatea
1.1 Puterea axiala la motoarele de propulsie Ps(kW) 7200
Eficienta transmisiei electrice 0.91
1.2 Puterea de franare a motorului Pb1(kW) 7912
2.1 Puterea electrica pentru nava (E-Load) (kW) 1800
Eficienta alternatorului 0.96
2.2 Puterea de franare a motorului pentru consumatorii electrici PB2(kW) 1875
2.3 Cererea de putere de franare a motorului totala(=1.2+2.2) kW 9787
3.1 Selectarea motorului diesel Tipul 8L27/38
3.2 Puterea nominala(MCR, functionand pe MDO) (kW) 2800
3.3 Numarul de motoare 4
3.4 Puterea de franare totala la motor instalata Pb(kW) 11200
4.1 Incarcarea motoarelor (=2.3/3.4) 87.4%
5.1 Verificare: Incarcarea maxima permisa a motoarelor % din MCR 90.0%

Pentru detaliile selectate asupra tipului si numarului motoarelor termice profilul

operational al navei, strategia de mentenanta a motoarelor si trebuie luate in considerare si
conditiile limita date de aranjamentul general. Deasemeni trebuie luat in considerare ca cel
putin un motor / set generator trebuie sa fie in stand-by. Pentru configuratia optima a
cilindrilor motorului intre operarea in port si in mare, adesea conditiile de incarcare in port
sunt decisive.
 4.4. E-PLANT, PROIECTAREA SWITCHBOARDULUI SI A ALTERNATORULUI

Configuratia si schema unei centrale electrice de propulsie, main switch boardul si

alternatoarele urmeaza unele principii de proiectare de baza. Pentru evaluarea conceptuala
trebuie luate in considerare urmatoarele probleme:
- Un main switchboard care este divizat in sectiuni simetrice este fiabil si
solicitarile de redundanta sunt usor de indeplinit
- Proiectul switchboardului este determinat in principal de nivelul curentilor de
scurtcircuit care trebuie sa fie suportati, si de capacitatea de rupere a circuit
breakerelor (CB)
- Un numar par de seturi generatoare / alternatoare asigura incarcarea simetrica a
sectiunilor busbar-ului
- Consumatorii electrici trebuie aranjati simetric pe sectiunile busbar-ului
- Alegerea tensiunii pentru main switchboard depinde de mai multi factori. La
bordul unei nave este adesea mai la indemana sa utilizezi joasa tensiune.
Datorita restrictiilor de scurt circuit, urmatorul table poate fi folosit pentru alegerea
tensiunii ca o regula de baza:
Tabelul 4.2
Capacitatea de
Puterea totala instalata a alternatoarelor Tensiunea
rupere a CB
< 10 – 12 MWe 440V 100kA
(si: Motor de propulsie singular < 3,5MW)
< 13 – 15 MWe 690V 100kA
(si: Motor de propulsie singular < 4,5MW)
< 48MWe 6600 V 30kA
< 130 MWe 11000 V 50kA

- Proiectarea alternatoarelor si a uzinei de energie totdeauna trebuie sa fie pusa

in balanta intre alegerea tensiunii, disponibilitatea puterii reactive, nivelul de
scurt circuit si distorsiunea totala a armonicilor (THD)
- Pe de o parte un Xd mic (reactanta sincrona de axa directa = Ifsc / Ifoc) al unui
alternator creste curentul de scurt circuit Isc”, care deasemeni ncreste fortele
carora switchboardul trebuie sa le reziste (F proportional cu Isc”). Aceasta
 poate conduce la necesitatea pentru o tensiune mai inalta. Pe de lata parte un
Xd”mic da un THD (distorsiune totala a armonicilor) joasa dar o greutate mare
si o dimensiune mare a alternatorului. Ca o regula de baza un xd” =16% este o
alegere buna pentru un alternator de joasa tensiune si un xd” =14% este bun
pentru alternatoarele de medie tensiune.
- Pentru o estimare grosiera a curentilor de scurt circuit intr-un switchboard pot
fi folosite urmatoarele formule:
Tabelul 4.3
Nivelul de scurt circuit[kA](grosier) Legenda
n: nr de alternatoare
conectate
Pr:Puterea nominala a
alternatorului (kWe)
Alternatoare Ur: Tensiunea nominala (V)
Xd”: reactanta sincrona (%)
cosφ: Factorul de putere al
retelei (tipic=0.9 in centralele
DE)
n: Nr de motoare conectate
(direct)
Pr: Puterea nominala a
motorului [kWe]
Ur: tensiunea nominala [V]
Motoare
Xd”:reactanta sincrona[%]
Cosφ:factorul de putere al
motorului(de obicei 0.85…
0.9 pentru un motor cu
inductie)
Convertoarele de frecventa nu
Convertoare
contribuie la Isc”

- dimensionarea compartimentelor interioare in main switchboard este facuta de

obicei in raport de curentul nominal pentru fiecare panou de intrare si iesire.
Pentru o evaluare conceptuala pot fi folosite urmatoarele formule:
 Tabelul 4.4
Tipul compartimentului
Curentul nominal [kA] Legenda
de switchboard
Sr: puterea aparenta a
Iesire catre transformator transformatorului[kVA]
Ur:tensiunea nominala
Pr: puterea nominala a
alternatorului[kWe]
Intrare de la alternator Ur:tensiunea nominala [V]
Cosφ:factorul de putere al
retelei (de obicei = 0.9)
Pr:puterea nominala a
motorului [kWe]
Iesire catre motor (motor Ur: tensiunea nominala[V]
cu inductie pornit: DoL, Cosφ: factorul de putere al
star/delta, soft starter) motorului(de obicei 0.85…
0.9)
η Motor : de obicei 0.96
Pr:puterea nominala a
motorului [kWe]
Iesire catre motor (motor
Ur: tensiunea nominala[V]
cu inductie controlat de
Cosφ: factorul de putere al
catre un convertor
convertorului(de obicei 0.95)
PWM)
η Motor : de obicei 0.96
η Converter : de obicei 0.97

- Alegerea tipului de motor electric depinde de aplicatie. De obicei motoarele cu

inductie sunt folosite pentru valori ale puterii de peste 7-9MW (η Motor : de
obicei = 0.96 ). Daca el vine la plicatii deasupra acestei puteri per E-motor
adesea sunt folosite masinile sincrone. Adesea in aplicatiile cu motoare
electrice de viteze mici (fara o cutie de viteze pentru reductie), pentru
 spargatoarele de gheata sau navele cu POD, adesea sunt folosite motoarele
electrice sincrone (η Motor : de obicei 0.97).
- Exista o relatie fixa intre frecventa retelei si viteza mtorului electric, iar daca
nu este folosit un convertor de frecventa. Formula este:

- În centralele cu convertoare de frecventa bazate pe tehnologia VSI (tip PWM)

converterul insusi poate livra putere reactiva motorului electric. Deci adesea un
factor de putere cosφ=0.9 este un coefficient bun pentru a proiecta evaluarea
alternatorului. Cu toate acestea ar trebui sa fie suficienta putere reactiva pentru
consumatorii navei, astfel incat o lipsa de putere reactiva san u duca la o
pornire nedorita a alternatoarelor din stand-by.
- Armonicele pot fi imbunatatite prin folosirea transformatoarelor de alimentare
pentru convertoarele de frecventa cu o schimbare de faza de 30 de grade intre
cele doua infasurari secundare, care anuleaza curentii dominanti ai armonicelor
a 5-a si a 7-a. Deasemeni o descrestere in numarul de pulsuri conduc la un mai
mic THD (distorsiune totala a armonicelor). Folosind o configuratie cu 12
pulsuri cu un convertor tip PWM. Distorsiunile armonice rezultate vor fi
normal sub limitele definite de societatile de clasificare. Cand folosim un
transformator cu un converter Active Front End (Sinusoidal Input Rectifier)
sau intr-o configuratie 6 pulsuri, de obicei filtrele THD sunt necesare pentru a
diminua THD-ul pe subdistributii.
Schema finala a centralei electrice si componentele trebuie intotdeauna sa se bazeze pe
o analiza detaliata sip e un calcul al nivelelor de scurt circuit, fluxurile de incarcare si nivelele
THD la fel de bine ca sip e o evaluare economica.
 4.5. CAPACITATEA DE DEPASIRE A CUPLULUI

In centralele de propulsie diesel electrica, care functioneaza cu o elica FPP,

dimensionarea motorului de propulsie electrica trebuie facuta cu acuratete, in scopul de a avea
suficienta putere. Pentru dimensionarae motorului electric trebuie investigat care este valoarea
cuplului suplimentar, care defineste in mod direct costurile motorului(cantitatea de cupru),
cererea de greutate si spatiu ce este solicitata pentru a opera elica cu suficienta putere
deasemeni in situatiile unde este nevoie de putere suplimentara (de exemplu datorita vremii
rele sau conditiilor de gheata).
De obicei un interval de putere constant de 5-10% este aplicat propulsiei (intervalul
slabirii campului), unde avem disponibila puterea constanta a motorului electric.

Figura 4.4 Capacitatea de cuplu suplimentar a unui tren de propulsie electrica pentru o nava
actionata cu FPP.

4.6. PROTECTIA CENTRALEI ELECTRICE

Intr-o centrala electrica de propulsie dispozitivele de protectie si releele sunt folosite

pentru a proteja viata umana de ranirea datorata disfunctiunilor din sistemul electric si pentru
a evita / reduce distrugerea echipamentului electric. Sistemul de protectie si parametrii sai
totdeauna depend de configuaratia centralei si solicitarile operationale. In timpul fazei de
calculare inginereasca detaliata, cum ar fi un scurt circuit sau o punere la masa accidentala,
trebuiesc facute calcule si studiu de coordonare a dispozitivelor de selectare si protectie, cu
scopul de a obtine setarile corecte ale parametrilor si de a decide care eveniment / defectiune
trebuie doar sa alarmeze sau sa declanseze circuit breakerul.
O schema tipica de protectie poate include urmatoarele functii (exemplu):
- Main switchboard:
o supra si sub tensiune
o punere la masa
- Alternator:
o scurt circuit
o supracurent
o punere la masa a statorului
o reverse power
o faze dezechilibrate, secventa de faza negative
o protectie diferentiala
o supra si sub tensiune
o supra si sub frecventa
o supra si sub excitare (pierderea excitarii)
o verificarea sincronizarii
o supra temperature la infasurarile si rulmentii alternatorului
o temperature de racier cu aer / apa a alternatorului
- Bus tie feeder:
o scurt circuit
o punere la masa
o protectie diferentiala
o verificarea sincronizarii
- Alimentarea transformatoarelor
o scurt circuit
o supracurent
o punere la masa
o depasirea incarcarii termice
o sub-tensiune
 o protectie diferentiala (pentru transformatoarele mari)
- Alimentarea motorului:
o scurt circuit
o supracurent
o punere la masa
o sub-tensiune
o supraincarcare termica
o motor start: intarziere 12t, numarul de starturi
o supratemperatura la infausrarile sau rulmentii motorului
o temperatura de racier cu aer/apa a motorului

4.7. MANAGEMENTUL PUTERII

Rezervarea de putere
Principala functie a unui sistem de management al puterii este de a porni si opri
seturile generatoare / alternatoarele in functie de incarcarea curenta in retea si capacitatea
online a alternatorului. Sistemul de management al puterii are grija ca urmatorul alternator sa
fie pornit, daca puterea valabila (= puterea instalata a tuturor alternatoarelor conectate –
incarcarea curenta) devine mai mica decat o limita presetata. Aceasta declanseaza un timer si
daca puterea valabila sta sub limita pentru o perioada certa de timp urmatorul set generator /
alternator in secventa este pornit. El deasemeni blocheaza consumatorii mari sa fie porniti sau
arunca consumatorii neesentiali, daca nu este destula putere valabila cu scopul de a evita
situatiile de instabilitate.
Regulile de clasa cer pentru seturile generatoare / alternatoare 45 de secunde pentru
start, sincronizare si inceperea preluarii sarcinii. Deci intotdeauna este o provocare pentru
sistemul de management al puterii de a anticipa situatia in avans si de a porni seturile
generatare / alternatoarele inainte ca consumatorii sa ajunga la limita sis a supraincarce
motoarele termice. Supraincarcarea unui motor termic va duce rapid la scaderea vitezei /
frecventei cu pericolul trecerii generatorului in regim de motor, si fluxul de putere va fi
modificat de la retea catre alternator (reverse power). Sistemul de protectie electrica trebuie sa
deconecteze un astfel de alternator de la retea. O situatie de supraincarcare este intotdeauna o
situatie critica pentru nava si un blackout trebuie sa fie evitat.
 Functionarea detaliata a power managementului intotdeauna depinde de configuratia
centralei, de solicitarile operationale dar deasemeni de filozofia generala si de solutia
preferata de armator. Parametrii cand sa porneasca sau sa se opreasca un set generator /
alternator trebuie intotdeauna sa fie evaluate individual. Urmatoarea figura arata ca in
principiu:

Figura 4.5

De exemplu dependenta start / stop a seturilor generatoare / alternatoare este aratata in

urmatorul table. Se poate vedea ca puterea valabila depinde de statusul seturilor generatoare /
alternatoarelor. In exemplu este aratata o centrala cu 4 seturi generatoare / alternatoare:

Tabelul 4.5
Nr de Puterea valabila (rezerva de putere)
Incarcarea Timpul tipic de
alternatoare prin incarcarea preluata de catre
alternatorului acceptare a incarcarii
conectate grupurile electrogene care ruleaza
2 85% 2 x 15% = 30% 0… 10 sec
3 87% 3 x 13% = 39% 0… 10 sec
4 90% 4 x 10% = 40% 0… 10 sec

Nr de Puterea valabila (rezerva de putere)

Incarcarea Timpul tipic de
alternatoare prin pornirea unui alternator din
alternatorului acceptare a incarcarii
conectate standby *
 2 70% 2 x 30% = 60% < 1 min
3 75% 3 x 25% = 75% < 1 min
4 80% 4 x 20% = 80% < 1 min
*preincalzire, preungere, etc. conditiile de start apartin Ghidului de proiectare a motoarelor
MAN Diesel & Turbo

Figura 4.6

Sistemul de management al puterii

Derivate din cerintele principale, mentionate mai sus, ale unui system de management
al puterii, urmatoarele functii sunt tipice:
- dependenta de incarcarea automata a start / stop ului seturilor de generatoare /
alternatoare
- startul / stopul manual al seturilor de generatoare / alternatoare
- determinarea si selectia secventei de start / stop a seturilor geeneratoare /
alternatoarelor
- dependenta de defectatie a start / stop ului seturilor de generatoare /
alternatoare din stand by in caz de sub frecventa si / sau sub tensiune
- aplicatia de incarcare echilibrata si dezechilibrata si impartirea intre seturile
generatoare / alternatoare. adesea este necesar un program de urgenta pentru o
acceptare cat mai rapida a sarcinii
 - startul si supravegherea sincronizarii automate a alternatoarelor si
intrerupatoarelor bus tie (de conectare a barelor)
- manevrarea si blocarea consumatorilor mari
- varsarea automata a sarcinii
- distributia sarcinii active intre alternatoare
- distributia sarcinii reactive intre alternatoare
- startul seturilor generatoare / alternatoare in caz de blackout (capacitate de
black start)
- regularizarrea frecventei retelei (cu scadere statica sau frecventa constanta)
- decuplarea consumatorilor neesentiali
- monitorizarea si controlul intrerupatorului si bus tie-ului

4.8. DRIVE CONTROL

Sistemul drive control este un sistem controlat de computer pentru convertoare/drivere

de variere a vitezei, furnizand stabilitatea retelei in caz de schimbare brusca / dinamica a
sarcinii. Asta asigura operarea in siguranta a convertoarelor cu furnizare de putere constanta si
stabile motoarelor electrice de propulsie si evitarea pierderilor de putere sub toate conditiile
de operare. De obicei propulsia e controlata in viteza. Deci sistemul pastreaza viteza de
referinta constanta atata timp cat e posibil in interiorul limitarilor de cuplu si viteza si a
capacitatilor dinamice.
Sistemul de Drive control in mod normal interfateaza cu sistemul de control al
propulsiei, sistemul de management al puterii, sistemul de pozitionare dinamica si mai multe
alte sisteme de control si automatizare ale navei. Functionalitatea sistemului de drive control
depinde de configuratia centralei si de solicitarile operationale.
Principalele sarcini ale sistemului de drive control poate fi rezumat astfel:
- controlul converterelor / driverelor , inclusive calcularea vitezei de referinta
- controlul vitezei driverului / elicei in accord cu capacitatea alternatorului,
inclusive preventia anti- supraincarcare
- controlul puterii si al cuplului. Are grija de limite
- controlul racirii converterului
Pentru unele aplicatii (de exemplu pentru navele spargatoare de gheata, pentru conditii
grele de navigatie (mare rea), etc, unde incarcarea cuplului variaza mult si repede) este aplicat
un mod de control al puterii, care reduce perturbatiile pe retea si usureaza aplicarea sarcinii la
motoarele diesel.

4.9. EXEMPLE DE CONFIGURATII ALE CENTRALELOR DE PROPULSIE

DIESEL ELECTRICA

In aplicatiile moderne adesea sunt folosite convertoarele de frecventa cu configuratie 6

pulsuri sau cu un Active Front End, care dau beneficii specifice in spatial consumului
centralei electrice, aceasta permitand sa scapam de transformatoarele de alimentare mari si
grele.
Tabelul 4.6
tipul de converter / transformator tipul de motor
pro si contra
driver de alimentare electric
+solutie cu mai putine
Driver cu 6-pulsuri transformatoare
Inductie
sau Active Front End +mai putin spatiu si greutate
- este necesar filtru THD
Figura 4.7
Aplicatii cu pierderi mici
De exemplu MAN Diesel & Turbo lucreaza impreuna cu diferiti furnizori de centrale
de propulsie diesel electrica o solutie optima putand fi proiectata pentru fiecare aplicatie,
folosind cele mai eficiente componente de pe piata. Exemplul urmator arata o solutie
inteligenta , patentata de STADT AS (Norvegia).
In multe cazuri o combinatie a unui motor electric de propulsie, ruland la doua viteze
constante (medie si mare) si o elica cu pas controlabil (CPP) ne dau o solutie compacta si de
mare fiabilitate cu pierderi foarte mici in centrala electrica.

Tabelul 4.7
tipul de
transformator tipul de motor
convertor / pro si contra
de alimentare electric
drive
+ inalta fiabilitate si compact
Drive + pierderi foarte mici
sinusoidal Inductie (doua + solutie cu putine transformatoare
(patentat de viteze) + nivel scazut de THD
STADT AS) (nu e necesar filtru THD)
- Aplicabil doar in cazul CPP
Figura 4.8 Configuratie redutanta, twin screw, cutie de transmisie
Sisteme de propulsie electrica cu salvare de energie
Cercetarile recente in centralele de propulsie diesel electrica ne arata sisteme electrice,
unde motorul diesel poate opera la viteze variabile, ceea ce da un potential urias salvarii de
energie.
Sistemul utilizeaza seturi generatoare operate in modul viteza variabila, unde turatia
poate fi ajustata pentru un consum de combustibil minim, in functie de incarcarea sistemului.
Sistemul electric este bazat pe o distributie comuna de current continuu, drivere de controlare
a propulsiei in frecventa, si sub-distributie normala in current alternative. Distributia in
current continuu permite o operare separata a seturilor generatoare si a consumatorilor. El
permite deasemeni integrarea surselor de stocare a energiei cum ar fi bateriile.
Sursele de stocare a energiei reduce sarcina tranzitorie pe motoarele Diesel si dau un
raspuns dinamic mult mai bun al sistemului de propulsie. Acceptarea rapida a sarcinii este
luata de catre motoarele Diesel si varfurile sunt rase. Deasemeni propulsia fara emisii poate fi
realizata cand functioneaza pe baterii. In plus de asta sursele de stocare a energiei vor avea un
effect pozitiv in mentenanta motorului.
Amprenta unei astfel de centrale de propulsie este cu mai mult de 30% mai mica
comparative cu o centrala de propulsie Diesel electrica clasica descrisa mai inainte.
CAPITOLUL 5. CALCULUL DE ASIETĂ ȘI STABILITATE AL NAVEI
OFFSHORE

Relațiile de calcul utilizate în cadrul acestui capitol au fost preluate din “Mecanica şi
construcţia navei” (vol I, vol II, vol III) de Viorel Maier. De asemenea, pentru realizarea
calculului practic al stabilității și asietei navei am utilizat programul de calcul al stabilității
instalat la bordul navei offshore.

5.1. Principalele dimensiuni ale navei

Principalele dimensiuni:
Lungime totală LOA 88,80 [m]
Lungime între perpendiculare LBP (L) 82,000 [m]
Lățime B 18,000[m]
Înălțime până la puntea principală D 7,400 [m]
Pescaj ds 6,600 [m]
Pescaj maxim pe timp de vară d 6,050 [m]
Coeficient finețe block CB 0,771
Cadru de distanțare a 0,600[m]
Grosime chilă - 0,0095 [m]
Grosime placă longitudinală - 0,010[m]
Bilge keel areea Ak 16,32 [m2]
Echipaj 52 persoane
Balast permanent none
Bordajul liber minimum la pupa să
fie menținut pentru toate condițiile de Fbstern 0,005 L = 0,399 [m]
operare
5.2.CALCULUL COEFICIENŢILOR DE FINEŢE
Calculul coeficientului bloc (CB):
Coeficientului bloc (CB) se calculează cu ajutorul relației:

V =  – volumul carenei, [m3];

L – lungimea navei, [m];
B – lăţimea navei, [m];
T – pescajul navei, [m].
Coeficientul bloc (CB) este influențat de tipul navei și de viteza pe care aceasta o poate
dezvolta, prin intermediul criteriului de similitudine Froude (F n), care se calculează cu
următoare expresie:

vN – viteza navei, în [m/s];

g – acceleraţia gravitaţională, în [m/s2];
L – lungimea navei, în [m].
În cazul nostru este vorba despre o navă de tip vrachier ce poate dezvolta o viteză maximă de
11 Nd. Se știe că 1 Nd=1852 m/h=1 Mm/h=0,5441 m/s, astfel relația pentru determinarea
criteriului de similitudine Froude (Fn) va fi:

vN – viteza navei în [Nd];

L – lungimea navei în [m].

= 0,220

Dacă am aflat valoarea criteriului de similitudine Froude (F n), putem calcula coeficientul bloc
(CB) cu următoarea relație:

Rezultă CB = 0,700.
 Calculul coeficientului plutirii de plină încărcare (CWP):
Coeficientul plutirii de plină încărcare (CWP) se calculează cu ajutorul relației:

SCWL – aria plutirii de plină încărcare, [m2];

L – lungimea navei, [m];
B – lăţimea navei, [m];
În cazul nostru, vom calcula valoarea coeficientului plutirii de plină încărcare (CWP) cu
ajutorul unei relații empirice, cu ajutorul coeficientul bloc (CB), astfel:

Rezultă CWP = 0787.

Calculul coeficientului prismatic vertical (CVP):

Coeficientul prismatic vertical (CVP) se calculează cu ajutorul relației:

 = V – volumul carenei, [m3];

SCWL – aria plutirii de plină încărcare, [m2];
T – pescajul navei, [m];
- coeficientul bloc calculat anterior;
- coeficientul plutirii de plină încărcare calculat anterior.
Rezultă CVP = 0,889.

Calculul coeficientului secţiunii maestre (CM):

Coeficientul secţiunii maestre (CM) se calculează cu ajutorul relației:

– aria secţiunii imerse la cuplul maestru, [m2];

B – lăţimea navei, [m];
T – pescajul navei, [m];
Se va alege în această fază o carenă de referinţă din Tabelul 5.1 şi anume carena cu CBi cel
mai apropiat de CB calculat anterior (de preferat CBi  CB).
 Tabelul 5.1. Trasarea planului de forme
Carena I II III IV V
CBi 0,60,65 0,6350,70 0,6650,75 0,6910,80 0,750,85
CMi 0,977 0,982 0,986 0,990 0,994

Se alege carena de referinţă II şi deci CM = 0,982.

Calculul coeficientului cilindric prismatic longitudinal (CP):

Coeficientul cilindric prismatic longitudinal (CP) se calculează cu ajutorul relației:

 = V – volumul carenei, [m3];

– aria secţiunii imerse la cuplul maestru, [m2];
L – lungimea navei, [m];
- coeficientul bloc calculat anterior;
CM - coeficientul secţiunii maestre determinat anterior.
Rezultă CP = 0,713.

5.3. CALCULUL DE CARENE DREPTE

Tabelele de semilățimi pentru o navă se obține astfel:
- se identifică L – lungimea navei și se calculează k1= L/125;
- se identifică deplasamentul total al navei și se calculează k2;
- se face media artimetică între k1 și k2 și cu valoarea, k.
Valorile obținute pentru nava offshore GSP Orion sunt:
k1 = 0,539
k2 = 0,670
k = 0,604
Tabel semilățimi:
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
0,175286
0 0,00 0,084621 0,386839 0,785766 1,73473 2,599072 3,300218 3,856298 4,110161 4,194782
3
0,864342
1 -0,15715 0,205508 1,523177 2,375431 3,13702 3,868387 4,424467 4,81735 5,059125 5,059125
7
1,196782
2 -0,22969 0,368706 2,073214 2,973822 3,735411 4,418423 4,889883 5,14979 5,167923 5,167923
2
3 -0,27804 0,441238 1,517133 2,550718 3,421105 4,037629 4,726685 5,101435 5,167923 5,167923 5,167923
1,855616
4 -0,32035 0,459371 2,961734 3,832121 4,472822 4,956371 5,167923 5,167923 5,167923 5,167923
8
2,272677
5 -0,41102 0,525859 3,366705 4,134338 4,720641 5,083302 5,167923 5,167923 5,167923 5,167923
3
2,719959
6 -0,34453 0,967097 3,765633 4,418423 4,901971 5,167923 5,167923 5,167923 5,167923 5,167923
5

11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
0 4,194782 4,043673 3,699145 3,155153 2,194101 1,227004 0,568169 0,102754 0 0
1 5,059125 4,986592 4,986592 4,394246 3,693101 2,786447 1,77704 1,015452 0,701145 0,525859
2 5,167923 5,167923 5,167923 4,781084 4,16456 3,282084 2,242455 1,384157 0,936875 0,689056
3 5,167923 5,167923 5,167923 4,962415 4,424467 3,578258 2,48423 1,559443 0,98523 0,683012
4 5,167923 5,167923 5,167923 5,05308 4,593709 3,783766 2,713915 1,668242 0,955008 0,51377
5 5,167923 5,167923 5,167923 5,089346 4,690419 3,946963 2,871068 1,77704 0,906653 0,27804
6 5,167923 5,167923 5,167923 5,119568 4,77504 4,073895 3,04031 1,897927 0,967097 0,114843
 Calculul mărimilor care se referă la plutirile drepte:
Calculul ariei suprafeței plutirii drepte
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

[m2]

Am obținut rezultatele:
AW0 678,04888
AW1 1017,0479
AW2 1125,8209
AW3 1178,4759
AW4 1238,6168
AW5 1272,0737
AW6 1275,893

Calculul abcisei centrului geometric al plutirii drepte

Formula utilizată pentru efectuarea calcului este:

Am obținut rezultatele:
XF0 1,979226436
XF1 3,416908672
XF2 3,107357065
XF3 2,536018927
XF4 1,119500062
XF5 0,291063851
XF6 0,039006186

Calculul momentului de inerție al suprafeței plutirii drepte calculate față de axa central
longitudinală de inerție
Formula utilizată pentru efectuarea calculului este:

Am obținut rezultatele:
IL0 47,32041667
 IL1 6205,403917
IL2 7581,814991
IL3 8231,987485
IL4 8828,034273
IL5 9266,405032
IL6 9655,409134

Calculul momentului de inerție al suprafeței plutirii drepte calculate față de axa central
transversal de inerție
Formulele utilizate pentru efectuarea calculului sunt: ITj= Iyj – Awj x2Fj [m4]

Am obținut rezultatele:
IT0 514418,91
IT1 1148576,98
IT2 1401243,30
IT3 1539930,12
IT4 1685776,79
IT5 1767295,48
IT6 1849347,79

Calculul mărimilor care se referă la carena navei

Calculul volumului carenei corespunzător plutirilor drepte
Relația de calcul a volumului carenei pentru plutirea dreaptă j este:

Oprind însumarea la una din paranteze, se obține volumul carenei corespunzător plutirii j. În
felul acesta se oferă posibilitatea calcului volumului carenei Vj pentru toate plutirile drepte din

planul de forme.
Am obținut rezultatele:
V0 0
 V1 635,6613
V2 1439,237
V3 2303,348
V4 3209,758
V5 4151,267
V6 5106,755

Calculul abcisei centrului de carenă

Relația de calcul utilizată este:

Rezultatele obținute sunt:

XB0 0,00
XB1 2,84
XB2 3,07
XB3 2,98
XB4 2,65
XB5 2,21
XB6 1,82

Calculul cotei centrului geometric al carenei

Relația de calcul utilizată este:

Rezultatele obținute sunt:

KB0 0
KB1 0,692813
KB2 1000,192
KB3 3556,286
KB4 6628,683
KB5 10021,12
KB6 13448,39
5.4. EXEMPLU PRACTIC DE CALCUL AL ASIETEI ȘI STABILITĂȚII NAVEI UTILIZÂND PROGRAMUL DE LA BORDUL
NAVEI

SEA zone: WEST BLACK SEA - OILFIELD ROMANIA

WINTER MAX
5,973 m Stability Calc.
DRAUGHT
SUMMER MAX
6,10 m
DRAUGHT
VOYAGE No. 19
Date 02.05.2017 Stowage factor on Draughts:  
Port of Constanta deck = 7,5 t /m 2 Tpv (fwd) 6,10
Cargo on deck : Offshore Equipments for Tc (centre) 5,90
Platforms Tpp (aft) 5,70
Tm(calc.) 5,90

Weight V.Mome H.Mome Free surface

Items KG m XG Remarks
MT n n moments
Light ship 2639,07 6,72 17734,55 32,04 84555,80 0,00
1cement 0,00 4,50 0,00 30,80 0,00 0,00
2cement 0,00 4,50 0,00 26,40 0,00 0,00
3cement 0,00 4,50 0,00 22,00 0,00 0,00
4cement 0,00 4,50 0,00 17,60 0,00 0,00 0,00
1mud/s FW 80,00 4,49 359,20 30,30 2423,68 37,44
1mud/p FW 80,00 4,49 359,20 30,30 2423,68 37,44
2mud/s SW 80,00 4,49 359,20 25,50 2039,68 37,44
2mud/p SW 80,00 4,49 359,20 25,50 2039,68 37,44
3mud/s SW 80,00 4,49 359,20 20,69 1655,44 38,07
3mud/p SW 80,00 4,49 359,20 20,69 1655,44 38,07 480,00
f water 1/s 78,80 4,85 381,94 51,88 4087,83 0,00 Full
f water 1/p 78,80 4,85 381,94 51,88 4087,83 0,00 Full
f water 2/centr 49,10 0,95 46,60 52,10 2557,86 0,00 Full
f water 3/s 36,00 4,71 169,56 47,51 1710,36 3,78
f water 3/p 35,00 4,62 161,70 47,50 1662,50 3,69
f water 4/s 36,80 0,97 35,62 47,75 1757,24 65,27 Full
f water 4/p 36,80 0,97 35,59 47,75 1757,27 70,00 Full 351,30
Balast WATER KG m XG m Free surf.
aft peak/cent 51,20 6,35 325,12 2,258 115,6096 263,52 Full
aft peak/s 34,70 6,677 231,6919 1,202 41,7094 21,30 Full
aft peak/p 35,00 6,677 233,695 1,202 42,07 21,27 Full
w ball/drill/s 42,00 6,131 257,502 4,441 186,522 18,74
w ball/drill/p 15,00 5,221 78,315 4,873 73,095 15,62
w ball/cent 70,60 5,031 355,1886 9,344 659,6864 26,33 Full
fore peak/cent 10,00 0,731 7,31 57,981 579,81 17,38 ~Empty 258,50
1 fo db/s 34,70 0,57 19,779 41,65 1445,255 186,00
1 fo db/p 37,18 0,57 21,1926 41,65 1548,547 185,98
2 fo db/s 25,36 0,558 14,15088 35,320 895,7152 141,35
2 fo db/p 23,96 0,548 13,13008 35,358 847,1777 134,40
3 fo wing/s 61,55 0,977 60,13435 26,219 1613,779 29,31
3 fo wing/p 61,64 0,989 60,96196 26,209 1615,523 29,05
4 fo db/s 18,09 0,398 7,19982 29,45 532,7505 37,03
4 fo db/p 19,09 0,449 8,57141 29,443 562,0669 37,03
5 fo wing/s 66,34 4,078 270,5345 13,5 895,59 8,64
5 fo wing/p 67,17 4,115 276,4046 13,506 907,198 8,64
6 fo db/s 18,18 0,386 7,01748 22,012 400,1782 40,12
6 fo db/p 17,09 0,362 6,18658 22,02 376,3218 41,07
7 fo db/centr 19,99 0,708 14,15292 15,184 303,5282 25,81
fo day tk/s 27,27 4,568 124,5694 36,309 990,1464 2,66
fo day tk/p 28,92 4,668 134,9986 36,309 1050,056 2,66 526,53
OTHERS 40 9 360 35 1400
Cargo 1 2,20 8,50 18,7 2,90 6,38 N/a Gloria
Cargo 2 0,40 8,50 3,4 1,40 0,56 N/a Sectia 4
Cargo 3 10,40 8,50 88,4 8,60 89,44 N/a PFCP
Cargo 4 23,30 8,50 198,05 7,50 174,75 N/a Sectia 6
Cargo 5 3,10 8,50 26,35 15,60 48,36 N/a Sectia 7
Cargo 6 17,30 8,50 147,05 15,60 269,88 N/a Sectia 3
Cargo 7
Cargo 8
Cargo 9
Cargo 10 56,70
Cargo 11 Equipments
Cargo 12 236,70
Cargo 13 56,70 Total Marfa
Displacement 4352,10 Free Surface corr. =
Displ.Corr.for SG 5,689749 30,70947
24472,46 132086 1662,55
(S.G.=1,013 4301,149 5 2
to/m³) Free Surf.
Tmediu 5,9 corr.=
5,689749 LCB 30,80299
KM 8,11291 KG
5 (hidr.tab) 8
0,386536 30,70947
KG 5,68975 GG" LCG ( calc.) 0,39
3 2
GM init = KM- 0,093526
2,42316 ARM(DIFF)
KG 6
 Initial Condition GM0 > 0,15
GM corr. 2,036624
m

Displ.(MT) TPC(m) KM MCT LCB DRAUGHT at LCF

x0 x1 y0 y1 km0 km1 mct0 mct1 lcb 1 lcb 2 lcf 1 lcf 2

4292,083 4391,781 9,92 10,02 8,111 8,132 48,38 49,73 30,81 30,733 5,7 5,8
KM MCT Dr. LCF
x2= 4301,149 y2= 9,929093 8,11290954 48,50276 LCB = 30,803 5,709093
= = =

BY Conditie "Surveyor' : latime nava

Trim 0,4       MCT 48,50
FWD impartita la Gmcorr >=7.
Freeboard 1,8         TPC 9,93    
sin val 0,087 0,173 0,342 0,5 0,642 0,766 0,866 0,9397

angle( θ ) 5º 10º 20º 30º 40º 50º 60º 70º

lf =KN 0,712 1,421 2,732 3,815 4,702 5,34 5,677 5,771 Pantocarene
0,495 0,9843 1,945 2,8448 3,652 4,3583 4,9273
KGxsinθ = lg 008 267 894 748 819 4813 231 5,34665762
0,216 0,4366 0,786 0,9701 1,049 0,9816 0,7496
GMxsinθ; ls = lf-lg ) 992 733 106 252 181 5187 769 0,42434238 static curve
0,216 0,6536 1,876 3,6326 5,651 7,6828 9,4141
sum ls 992 651 444 75 981 1378 426 10,5881619
 0,009 0,0570 0,163 0,3171 0,493 0,6707 0,8218
0.08726/2*sum(ls) =ld 472 65 814 325 418 0964 546 0,92434653 dynamic curve
Extras de tabel ptr. grafice ( ptr. curbele de stabilitate
statica si dinamica ) :        
0 5 10 20 30 40 50 60 70
0,216 0,4366 0,786 0,9701 1,049 0,9816 0,7496
0 992 733 106 252 181 5187 769 0,42434238 l.static
0,009 0,0570 0,163 0,3171 0,493 0,6707 0,8218
0 472 65 814 325 418 0964 546 0,92434653 l.dinamic
0 57,3
Figura 5.1. Diagrama brațului stabilității statice
CONCLUZIE
După cum se poate observa în diagrama brațului stabilității statice (fig. 5.1.) curba
braţului stabilităţii statice caracterizează o navă cu stabilitate bună, aceasta având extindere
mare spre dreapta. Braţul maxim al diagramei corespunde unui unghi mare. Unghiul de
răsturnare are o valoare mare ceea ce înseamnă că rezerva de stabilitate dinamică este mare,
respectiv ruliul navei este moderat cu acţiune minimă asupra navei. Din analiza curbei se
observă că la acţiunea momentelor de înclinare nava se înclină progresiv şi opune un moment
de redresare a cărei acţiune are variaţie moderată şi ajunge cu greu la valoarea sa maximă.
O astfel de navă are o comportare bună în orice situaţie, la înclinări mici sau mari sub
acţiunea momentelor aplicate static sau dinamic.
 BIBLIOGRAFIE

1. Documentația de la bordul navei M/V Rem Hrist;

2. Novac Iordan – “Instalatii Navale-Capitole Speciale”, 326 pag. Editura "Ex Ponto"
Constanta,2004,ISBN 973-644-268-3.
3. Novac Iordan, Chiotoroiu Laurentiu –„Teoria navei - Rezistenta la inaintare al
Navelor „349 pag. Editura " Exponto" ,Constanta, 2004,ISBN 973-644-268-3.
4. Iordan Novac ,Prelipcean Mircea „Marine Materials and Energetic Solutions” , 226
pag. UMC ,2010,Constanta.
5. Novac Iordan, I. Patrichi, Hidrodinamice şi construcţia navelor din PAFS, Editura
Gaudeamus, 2001, Constanţa.
6. Beziris Anton, Bamboi Gheorghe “Transportul maritim”, vol. 1, Editura Tehnica,
Bucuresti 1988;
7. Beziris Anton, Bamboi Gheorghe “Transportul maritim”, vol. 2, Editura Tehnica,
București 1988;
8. Ionița C. Ion, Apostolache I. “Instalații navale de bord”, Editura Tehnica, București
1986;
9. Maier Viorel “Mecanica si construcția navei”, vol. 3, Editura Tehnica, București 1989;
10. Toaca Ion “Exploatarea tancurilor petroliere”, vol. 1, Editura Muntenia, Constanta
1991;
11. Toaca Ion “Exploatarea tancurilor petroliere”, vol. 2, Editura Muntenia, Constanta
1993;
12. Patrichi Ilie - Exploatarea şi întreţinerea instalaţiilor şi sistemelor navale; Ed.
Academiei Navale, Constanţa 2000
13. Creangă Valeriu, Paraschivescu C-tin, Lungu Adrian -Instalaţii navale de bord Galaţi
1993;
14. A. Oprean şi alţii - Acţionări şi automatizări hidraulice, Editura Tehnică, Bucureşti ,
1985;
15. Pruiu A., Uzunov Ghe. s.a., Manualul ofiţerului mecanic maritim, vol I si II,
Ed.Tehnică, Bucureşti, 1998;
 16. IMCA M 151, The Basic Principles and Use of Hydroacoustic Position Reference
Systems in the Offshore Environment.
17. IMCA M 174, A Review of the Artemis Mk V Positioning System.
18. IMCA M 166, Guidelines on Failure Modes & Effects Analyses (FMEAs).
19. IMCA M 181, Analysis of Station Keeping Incident Data 1994-2003.
20. IMCA M 140 Rev. 1, June 2000. Reference 2 Det Norske Veritas Rules for
classification of Mobile Offshore Units, Part 6, Chapter 7, Det Norske Veritas July 1989.
Reference 3 Faltinsen, O. M. Sea Loads on Ships and Offshore Structures Cambridge
University Press 1990. Reference 4 Brix, J. (editor)
21. IMO MSC/Circ.645, Guidelines for vessels with dynamic positioning systems (PDF).
22. IMO MSC/CIRC. 645 – June 1994 Guidelines for vessels with DP systems
23. Manoeuvring Technical Manual Seehafen Verlag, 1993. Reference 5 Walderhaug, H.
Skipshydrodynamikk Grunnkurs Tapir (in Norwegian). Reference 6 OCIMF Prediction of
Wind and Current Loads on VLCCs Kongsberg Maritime AS Page 5 of 128
24. Propeller/hull interaction effects FPS-2000 1.6B, January, 1990. Reference 11
Svensen, T.
25. Thruster considerations in the design of DP assisted vessels NIF, June, 1992.
Reference 12 MARIN, Maritime Research Institute Netherlands
26. Training Course OFFSHORE HYDRODYNAMICS, lecture notes, 1993. Reference
13
27. Ventilation and out of water effects FPS-2000 1.6B, January, 1990. Reference 10
Lehn, E.