SISTEME SI INSTALATII PENTRU NAVE TANCURI PETROLIERE

1 Introducere
Prezenta capitol abordeaz un domeniu aparte al exploatrii nevalor maritime i
fluviale, cel al instalaiilor de gaz inert existente la bordul navelor petroliere.
Aa cum se tie, transportul ieiului i al produselor petroliere reprezint o
operaiune cu un grad ridicat de periculozitate avnd n vedere inflamabilitatea ridicat a
acestor produse. n aceste condiii, la bordul navelor petroliere sunt necesare msuri
ridicate de siguran, pentru prevenirea apariiei incendiilor, precum i pentru lichidarea
rapid i eficient a acestora n situaia apariiei.
Navele petroliere sunt caracterizate prin necesitatea dotrii cu o serie de instalaii
specifice, deosebite de cele ntlnite la celelalte categorii de nave maritime i fluviale, o
succint descriere a acestora fiind cuprins n primul capitol al referatului. n continuare,
sunt prezentate caracteristicile constructiv-funcionale ale instalaiilor de gaz inert n
contextul general al sistemelor de prevenire i stingere a incendiilor din care face parte
aceast instalaie.
Caracteristicile concrete i o serie de elemente de exploatare a instalaiei de gaz
inert fac obiectul celui de-al treilea capitol, urmat de prezentarea modificrii parametrilor
n funcie de diversele operaiuni de exploatare specifice navelor petroliere.
n cadrul celui de-al cincilea capitol, au fost calculate valorile specifice
compoziiei gazelor de ardere ce pot fi utilizate n sistemele de gaz inert, calculele fiind
efectuate pentru trei tipuri de combustibili utilizai n domeniul naval. Calculele sunt
urmate de o serie de aspecte viznd determinarea experimental a parametrilor
funcionali.
Lucrarea se ncheie cu prezentarea modului de monitorizare a parametrilor
funcionali, cu aspecte concrete legate de operaiuni de exploatare specifice acestei
categorii de nave.

2 Instalaii specifice navelor petroliere

Prin destinaie, navele petroliere sunt realizate pentru a transporta n tancuri iei
brut sau diverse produse rezultate n urma rafinrii acestuia (aa-numitele produse

1
albe). Specificul mrfii transportate impune att adoptarea unor soluii constructive
adecvate pentru acest tip de nave, ct i dotarea lor cu o serie de instalaii de bord
adecvate, care s asigure ncrcarea-descrcarea mrfii, evacuarea gazelor din tancuri,
curirea i splarea tancurilor, nclzirea mrfii, msurarea nivelului n tancuri .a.
Dintre condiiile specifice impuse navelor petroliere, pot fi menionate: prevenirea
incendiilor i a polurii mediului marin, vehicularea rapid a mrfii la ncrcare i
descrcare, prevenirea pierderilor i a degradrii mrfii transportate.

2.1. Particulariti constructive ale navelor petroliere

nc de la primele construcii de nave petroliere, pentru reducerea efectului

suprafeei libere de lichid din tancurile de marf, s-a recurs la construirea unui perete de
separaie n planul diametral al navei, pe toat lungimea cargotancurilor (fig. 1 i 2). n
acelai scop, cargotancurile sunt prevzute cu puuri de expansiune (fig. 1), care asigur
totodat i un spaiu suplimentar pentru dilatarea mrfii transportate.

3
3

2 2
1

Fig. 1. Seciuni transversale prin cargotancuri prevzute cu

puuri de expansiune:
1 marf; 2 perete longitudinal etan; 3 pu de expansiune.
3
3

1 2 2
2
 Fig. 2. Seciuni transversale prin cargotancuri
prevzute cu tancuri de var:
1 marf; 2 perete longitudinal etan; 3 tancuri de var.

O alt msur constructiv este cea a amenajrii, n partea superioar a

cargotancurilor a unor tancuri de dimensiuni reduse (fig. 2), numite tancuri de var
(summer tanks). Utilizate n special la navele pentru transportul produselor petroliere,
aceste tancuri permit transportul unei cantiti suplimentare de marf, atunci cnd se
navig la linia de ncrcare de var, ele fiind meninute goale atunci cnd se navig la
linia de ncrcare de iarn.
Cea mai eficient soluie de reducere a efectului suprafeei libere a mrfii o
reprezint amenajarea a doi perei longitudinali etani pe toat lungimea cargotancurilor
(fig..3). Unele nave petroliere moderne, de mare tonaj, pstreaz peretele longitudinal
central de separaie care, mpreun cu cei doi perei longitudinali laterali, mrete la patru
numrul cargotancurilor dintr-o seciune transversal a navei.

3 3

1 2 2

Fig. 3. Seciuni transversale prin cargotancuri

prevzute cu doi perei longitudinali:
1 marf; 2 perei longitudinali etani; 3 tancuri de var.

Navele petroliere sunt construite cu un corp rezistent, pentru a face fa

solicitrilor la care acestea sunt supuse pe timpul ncrcrii-descrcrii i al navigaiei.
Suprastructurile au rolul de a asigura rezerva de flotabilitate, de a mbunti calitile
nautice ale acesteia i de a crete rezistena construciei, indiferent de numrul
suprastructurilor (dou sau trei). Navele de mari dimensiuni au, n general, o structur

3
etajat la pupa, asigurndu-se astfel o punte liber pe ntreaga suprafa a zonei de marf
(fig..4 i 5).
Navele petroliere au o nlime mic a bordului liber, iar n zona de marf,
falsbordul este nlocuit cu o balustrad metalic. Aceasta permite ambarcarea pachetelor
de ap i scurgerea rapid a acestora de pe puntea navei. La navele cu bord liber redus,
ntre teug i dunet, este dispus o pasarel de acces longitudinal, nlat deasupra
punii. Pasarela susine o serie de tubulaturi tehnologice i traseele circuitelor de iluminat.
La majoritatea petrolierelor actuale, spaiul destinat transportului de marf este
mprit prin doi perei longitudinali etani i mai muli perei transversali, rezultnd
astfel un anumit numr de tancuri centrale i tancuri laterale Tb i Bb. Numrul pereilor
transversali depinde de destinaia navei, la cele care transport produse albe acest
numr fiind ceva mai mare n comparaie cu navele care transport iei. Rezult astfel
posibilitatea de a transporta simultan mai multe sorturi de marf.

Fig. 4. Dispunerea cargotancurilor pe o nav transportoare

de produse petroliere.

n figura 4 este prezentat o amenajare tipic pentru transportoarele de produse

albe. Nava dispune de ase tancuri centrale i opt perechi de tancuri laterale, rezultnd
astfel posibilitatea transportului simultan a 14 sorturi diferite de marf (n fiecare pereche
de tancuri laterale trebuie transportat acelai tip i aceeai cantitate de marf, pentru
facilitarea operaiilor de ncrcare-descrcare i diminuarea solicitrilor dinamice ale
corpului navei.

4
 Fig. 5. Dispunerea cargotancurilor pe o nav transportoare de iei.

Navele destinate transportului de iei sunt prevzute, n general, cu un numr mai

mic de cargotancuri. Aa cum este reprezentat n figura 5, o nav tipic pentru transportul
de iei dispune de cinci tancuri centrale i ase perechi de tancuri laterale.
Pentru ambele tipuri de petroliere, numrul mai mare de tancuri laterale este
determinat de necesitatea de a se transporta o cantitate suplimentar de balast de ap, pe
timpul voiajelor fr ncrctur (cu nava n balast).
Pentru a asigura protecia mediului ambiant, legislaia internaional prevede
obligativitatea dotrii petrolierelor cu tancuri permanente de balast. Existena acestor
tancuri modific oarecum configuraia tubulaturilor, pentru a permite manipularea
simultan a mrfii i a balastului, fr a supune nava la eforturi suplimentare.

2..2. Instalaia de marf

Aa-numita instalaie de marf a navelor petroliere asigur att ncrcarea i

descrcarea de la bord a produselor petroliere transportate, ct i transferul produselor
ntre tancurile de depozitare, pe timpul navigaiei. Prin intermediul aceleiai instalaii,
poate fi asigurat i curarea tancurilor de depozitare de reziduurile acumulate pe
timpul transportului, situaie ce va fi ulterior analizat n cadrul prezentrii sistemului de
strip al petrolierelor.
Primele nave petroliere erau echipate cu un sistem foarte simplu de tubulaturi
pentru pomparea mrfii. n cele mai frecvente cazuri, navele erau dotate cu o singur
linie de tubulaturi care fcea legtura dintre casa pompelor (plasat la centrul navei) i

5
extremitile prova i pupa ale navei. Erau prevzute dou pompe de marf, acionate cu
abur, cte una pentru fiecare grup de tancuri situate spre prova i spre pupa navei.
n general, navele care foloseau acest sistem de marf aveau compartimentul
maini amplasat la centrul navei. Pompele de marf erau amplasate chiar n
compartimentul maini sau ntr-un compartiment nvecinat, de mici dimensiuni. n
ambele situaii, navele nu puteau transporta dect un singur sort de marf. Ulterior, pe
msura dezvoltrii construciei petrolierelor, s-a asigurat posibilitatea transportului
simultan de mrfuri diferite.
Un sistem foarte folosit a fost sistemul circular (main ring). Navele dotate cu
acest tip de sistem de marf aveau zona de marf mprit n tancuri Tb i Bb, printr-un
perete longitudinal etan. Sistemul dispune de dou pompe de marf i un sistem de
tubulaturi dispus n form circular, prin ambele borduri ale navei. Fiecare tanc de marf
este dotat cu dou aspiraii: una direct i cealalt indirect. Astfel, aspiraiile directe din
tancurile babord sunt amplasate pe tubulatura din acest bord i alimenteaz pompa de
marf Bb. Aspiraiile indirecte din aceste tancuri alimenteaz linia tribord i pompa de
marf din acest bord. Configuraia sistemului este similar i pentru tancurile din
tribord.
Fiecare linie este prevzut cu valvule principale ntre tancuri, existnd astfel
posibilitatea izolrii fiecrui tanc n parte. Nava nu este prevzut cu pomp i
tubulatur separate de strip. Pentru drenarea tancurilor este necesar s se bandeze nava,
alternativ, n cele dou borduri, astfel nct s se asigure o scurgere rapid a lichidului
ctre sorburi.

Fig. 6. Dispunerea tubulaturii de marf pe o nav cu un singur perete longitudinal

etan.

6
 Fig. 7. Dispunerea tubulaturii de marf pe o nav cu doi perei
longitudinali etani.

Sistemul de marf circular, pentru navele cu un singur perete longitudinal etan

este prezentat n figura 6, n timp ce n figura 7 este prezentat un sistem circular utilizat la
un petrolier cu doi perei longitudinali etani, prevzut i cu instalaie de strip. n cel de-al
doilea caz, tubulatura de marf se ntinde prin tancurile laterale de marf, traversnd
tancurile centrale nr.1 i 2. Fiecare tanc lateral are cte o aspiraie montat pe tubulatura
care l traverseaz. Tancurile centrale sunt prevzute cu cte dou aspiraii, conectate la
una din liniile Tb sau Bb. Valvulele principale asigur separarea ntre tancuri, ca i n
montajul anterior.
n figura 8 este prezentat modul de dispunere a cargotancurilor i a tubulaturii de
marf la o nav transportatoare de produse petroliere. Sistemul de marf deservete ase
tancuri centrale i opt perechi de tancuri laterale. Nava dispune de dou tancuri centrale
(cargotancurile centru nr.2 i 5) de mare capacitate (aproximativ dubl fa de celelalte
tancuri centrale) destinate transportului de produse petroliere cu caracteristici speciale.
Sistemul dispune de patru tubulaturi notate, din babord spre tribord cu R (rou),
A (albastru), G (galben) i V (verde). Tubulaturile sunt amplasate pe fundul
tancurilor, pe toat lungimea navei. Liniile de marf R i V, precum i liniile A i G, se
interconecteaz, cte dou, n casa pompelor. De asemenea, liniile R i V se
interconecteaz prin intermediul a apte traversade, iar liniile A i G sunt conectate prin
intermediul a cinci tubulaturi ce traverseaz tancurile centrale.
Instalaia este prevzut cu ase valvule duble de traversare care, pe lungimea
navei, permit interconectarea tubulaturilor i, implicit, trecerea mrfii de pe linia R sau V
pe linia A sau G, atunci cnd necesitile o impun.

7
8
Fig. 8. Dispunerea cargotancurilor i a tubulaturii de marf
pe o nav transportatoare de produse petroliere.
 spre pp La splare manifold Bb
nclzit tancuri
or

Descrca
re

9
peste
bord
Casa
pompelor
de marf Aspiraie
ap de mare
 Fiecare seciune a sistemului de marf poate fi izolat prin intermediul valvulelor:
cele montate pe magistrale sunt numite valvule principale, iar cele montate pe
tubulaturile de legtur sunt numite valvule de traversad. Sistemul mai dispune de cte o
valvul montat pe fiecare linie de aspiraie, astfel nct fiecare tanc poate fi izolat, n
funcie de cerinele de stabilitate i de asiet ale navei.
n pupa seciunii de marf, cele patru magistrale strbat ultimul perete etan al
seciunii i ptrund n casa pompelor, unde sunt conectate cu pompele de marf. Liniile
de refulare conecteaz pompele de marf, prin intermediul liniilor de pe puntea navei, cu
liniile de manifold prin care se face descrcarea mrfii la uscat sau la o alt nav.
n mod uzual, la fiecare dintre liniile de marf este prevzut o pomp de marf,
fapt ce asigur o bun rat de descrcare, precum i posibilitatea manipulrii simultane a
patru sorturi diferite de produse petroliere.
Dei exist posibilitatea ncrcrii sorturilor de marf prin intermediul liniilor de
marf din casa pompelor, n mod uzual se utilizeaz ncrcarea direct, prin intermediul
conexiunilor existente pe tubulaturile de pe punte, dispuse transversal pe nav. Aceste
linii directe de ncrcare permit mrfii s treac din tubulaturile de pe punte n liniile din
cargotancuri, fr s mai treac prin casa pompelor.
n schema sistemului de marf reprezentat n figura 8, exist un numr de opt
puncte de ncrcare direct, cte dou pe fiecare linie, spre prova i spre pupa
manifoldurilor.
n figura 9 este prezentat modul de grupare a cargotancurilor i de dispunere a
tubulaturilor pe puntea unei nave care poate transporta trei sorturi diferite de marf.

Separarea a 3 grupuri de marf

Fig. 9. Dispunerea tubulaturii de marf pe puntea navei:

a,b,c guri de manifold; A,B,C linii de marf; k conexiune de ncrcare direct.

Configuraia sistemului de marf la navele de transport iei este mult mai simpl,
n comparaie cu cea utilizat la navele transportatoare de produse petroliere. Acest lucru

10
este determinat de existena unui singur sort de marf i de numrul mai redus al
cargotancurilor. Sistemul de tubulaturi este, de asemenea, mult simplificat, o parte din
tubulaturi putnd fi nlocuite cu valvule sau pori alunectoare montate n pereii etani ai
tancurilor. Acionarea acestora se realizeaz hidraulic, din camera de ncrcare. Prin
deschiderea lor, marfa poate trece liber n tancurile adiacente pn n tancurile din pupa
navei, de unde ieiul poate fi aspirat prin tubulaturi.
Navele transportatoare de iei pot fi prevzute i cu dou linii montate pe fundul
cargotancurilor, pe toat lungimea navei. Ele sunt utilizate, n special, pentru completarea
umplerii tancurilor parial ncrcate. De asemenea, aceste linii mai pot fi folosite pentru
stripuirea resturilor de marf din cargotancuri, la terminarea descrcrii.
Criteriul de alegere a dimensiunilor pompelor de marf l constituie timpul
necesar pentru descrcare, avndu-se n vedere urmtoarele:
timpul necesar navei pentru dou operaii consecutive;
capacitatea instalaiilor portuare de recepie a petrolului;
tipul mainilor de antrenare a pompelor.
Uzual, pompele principale de marf sunt antrenate de turbine cu abur, montate n
compartimentul maini. Arborele de antrenare a pompei strbate peretele etan dintre
casa pompelor i compartimentul maini printr-un sistem de etanare realizat cu garnituri
spe-ciale, etane la gaze. n ramura de aspi-raie a pompelor de marf, presiunea trebuie
s fie superioar celei de vaporizare, corespunztoare tempera-turii fluidului vehiculat. n
acest scop, instalaiile moderne sunt prevzute cu sisteme de dezaerare.

Fig. 10. Construcia unui sorb cu seciune variabil.

Instalaiile cu o singur tubulatur pentru marf i curire pot folosi sorburi cu
seciune variabil (fig. 10). La nceput, sorbul lucreaz cu debit maxim, avnd
flotoarele 3 ridicate i aspirnd prin canalele 1. La reducerea nivelului, aceste canale sunt
obturate de flotoare i sorbul aspir numai prin canalul inferior 2.
Exist i nave multifuncionale pentru mrfuri n vrac i iei, cu sisteme
autonome de pompe i tubulaturi pentru fiecare magazie n parte. n acest caz, numrul de
sorturi de produse petroliere ce pot fi transportate este egal cu numrul tancurilor. De

11
asemenea, este eliminat spaiul destinat amenajrii casei pompelor, precum i cel destinat
montrii mainilor de antrenare a pompelor n compartimentul maini.
O asemenea instalaie autonom (fig. 11) se compune din pompa submersibil 1,
amplasat n cargotanc i din pompa auxiliar 2 i nclzitorul cu abur 3, montate pe
punte. La ambarcare, ieiul trece prin tubulatura de ocolire a pompei auxiliare i a
nclzitorului, cobornd gravitaional la extremitatea din prova tancului.

Fig. 11. Schema unei instalaii autonome de marf.

Atunci cnd este necesar nclzirea mrfii, pompa submersibil aspir petrolul
din tanc i l refuleaz spre nclzitor, de unde revine n tanc. La descrcare, pompa 1
aspir marfa din pupa tancului i o refuleaz spre pompa 2 care, la rndul ei, refuleaz
produsul petrolier la mal. Pentru a asigura alimentarea continu a chesonului de aspiraie,
acesta este conectat cu fiecare parte lateral a tancului, aa cum este reprezentat n
seciunea transversal din figura 11.
Pompele submersibile sunt autoamorsabile; atunci cnd presiunea de refulare
scade ca urmare a aspirrii de gaze, lichidul refulat de rotor este recirculat spre aspiraia
pompei. n situaii de avarie, pompa unui tanc poate deservi i tancul nvecinat.

2.3. Instalaia de strip

Aspectul cel mai dificil n funcionarea instalaiilor de marf l constituie aspirarea

ultimelor cantiti de lichid din cargotancuri aa-numita stripuire (curire). Atunci
cnd nivelul stratului lichid din cargotanc este sczut, sorburile de aspiraie pot s nu fie
complet acoperite i aerul ptrunde n tubulatura de aspiraie, provocnd dezamorsarea

12
pompei. Prin dezamorsare, pompele de marf aspir o cantitate redus de lichid care, prin
nclzire, eman o cantitate nsemnat de vapori care conduc la o aspiraie i mai
deficitar.
Un factor important n asigurarea unei stripuiri eficiente l constituie forma i
dispunerea fitingurilor de aspiraie montate pe tubulaturile din cargotancuri. n acest sens,
sorburile trebuie s fie montate la o distan de 15-20 mm fa de bordajul fundului navei,
iar seciunea lor de curgere trebuie s aib o seciune de 1,5 ori mai mare dect cea a
tubulaturii de aspiraie.
n numeroase cazuri, navele petroliere sunt dotate cu instalaii speciale de strip.
Schema unei asemenea instalaii este prezentat n figura 1.12. La descrcare, sunt
deschise armturile telecomandate 6 i 8, pompa 4 aspirnd combustibilul prin
intermediul sorbului 2 i al degazorului 3. La reducerea presiunii, determinat de
scderea nivelului de lichid din tanc, armtura 6 se nchide i se deschide armtura 5, care
pune n comunicaie pompa de marf cu sorbul de seciune redus 1. Concomitent,
pompa i micoreaz automat turaia, reducndu-i debitul la 10...20% din valoarea
nominal.

8
9

7
3

6
4
2
1
Fig. 12. Schema de principiu a unei instalaii de strip.

La scderea nivelului de lichid din degazor, produs de acumulrile de gaze,

pentru ca pompa s nu se dezamorseze, se realizeaz simultan nchiderea valvulei 8 i
deschiderea valvulei 7. n consecin, pompa refuleaz napoi n degazor, unde presiunea
devine supraatmosferic. Creterea presiunii determin deschiderea armturii de
siguran 9, gazele sunt evacuate n atmosfer i nivelul de lichid din degazor revine la
valori normale. La atingerea acestui nivel, armtura 7 se nchide automat, fiind
comandat de un traductor de nivel nefigurat n schem. Concomitent, se deschide i
armtura 8 prin care ieiul este refulat la mal.

13
 Dispunerea i configuraia tubulaturii de strip n casa pompelor sunt prezentate n
figura 5.13, schem n care pompa de strip de tipul cu piston este utilizat i pentru
santin. Utilizarea pompelor cu piston antrenate de maini cu abur este determinat de
capacitatea lor ridicat de a vehicula amestecuri de lichide i vapori, precum i de
tendina mai redus la dezamorsare. Aceste pompe mai pot fi utilizate i pentru amorsarea
pompelor principale de marf.

D D

Fig. 13. Dispunerea tubulaturii de marf i de strip n casa pompelor:

PM pompe de marf; PB pomp de balast; PSS pomp de strip i santin;
D aspiraiiile pompei de strip-santin; TkBA tanc de balast ap; PF priz de fund.

n figura 14 este prezentat componena general i configuraia sistemului de

tubulaturi att pentru instalaia de strip, ct i pentru cea de marf. Schema instalaiei
permite ambarcarea i debarcarea simultan a trei sorturi de marf, precum i efectuarea
operaiunilor de stripuire a tancurilor. Cele dou sisteme (de marf i de strip) pot fi
interconectate, asigurndu-se posibilitatea de utilizare a pompelor de strip pentru
descrcarea cu debite reduse a produselor petroliere, n cazul avarierii pompelor de
marf.
Racordurile de aspiraie din cargotancuri, pentru ambele sisteme, sunt prevzute
cu armturi cu sertar telecomandate.

14
 5 7 8 9 7 9 6

4 11 10 6 12 13
11

2 1

Fig. 14. Dispunerea tubulaturilor de marf i de strip la o nav transportatoare de

produse petroliere:
1 tubulatura instalaiei de strip; 2 pompe de marf; 3 pompe de strip; 4 tubulaturi
verticale de marf; 5 filtre; 6 conducte flexibile; 7 armturi cu sertar; 8 tubulaturi
de punte; 9 cuplaje rapide; 10 tubulaturi de marf; 11 tubulaturi de umplere; 12
racorduri de aspiraie ale instalaiei de marf; 13 racorduri de aspiraie ale instalaiei de
strip.

2..4. Instalaia de balast

Un aranjament tipic al instalaiei de balast specific navelor petroliere este

prezentat n figura 15. Sistemul este alctuit din dou tancuri laterale dispuse la centrul
navei, din tancul forpic, o pomp de balast amplasat n casa pompelor i tubulatura de
interconectare. Sistemul de balast este considerat drept un sistem adiional, care
manipuleaz un sort de marf ce nu trebuie contaminat. Avndu-se n vedere i montajul
prezentat n figura 13, pompa de balast poate aspira ap prin intermediul prizelor de fund

15
i al tubulaturii dispuse transversal n casa pompelor, apa fiind considerat n acest caz
drept balast curat.
Debalastarea poate fi realizat prin aspirarea apei din tancuri i refularea peste
bord. n mod normal, nu este necesar manipularea simultan a mrfii i a balastului de
ap. Excepia o reprezint necesitatea de deversare sau de transferare a balastului pe
timpul ncrcrii navei, n scopul meninerii acesteia pe asiet dreapt.

Fig. 15. Dispunerea tubulaturilor n cargotancuri:

1,2,3 magistrale de marf; k puncte de ncrcare direct; B magistrala de balast.

Tot n figura 13 este prezentat posibilitatea de conectare a celor trei pompe de

marf la aspiraia apei de mare. Se asigur astfel posibilitatea de balastare-debalastare a
oricrui tanc de marf. Balastul de ap de mare transportat n cargotancuri constituie aa-
numitul balast murdar. Pentru debalastare, trebuie eliminat posibilitatea de poluare a
mediului marin cu reziduurile petroliere din tancuri. Astfel, iniial debalastarea poate fi
realizat direct peste bord ntruct se aspir de la fundul tancului, acolo unde ea nu
conine impuriti datorit greutii specifice diferit de cea a reziduurilor petroliere.
Dup deversarea apei curate, restul de balast murdar este colectat ntr-un tanc de slop,
unde este lsat pentru decantare timp de circa 24...36 ore. Procesul de decantare poate fi
accelerat cu ajutorul unor serpentine de nclzire.
Evacuarea peste bord a balastului, fie el curat sau murdar, se realizeaz prin
intermediul unui sistem de supraveghere continu i nregistrare a deversrii, n
conformitate cu cerinele MARPOL 73/78. Concentraia maxim de hidrocarburi n apa
deversat este de 15 ppm.

2..5. Instalaia de nclzire a mrfii

Petrolierele destinate transportului de hidrocarburi de viscozitate ridicat i

temperaturi nalte de congelare sunt dotate cu instalaii de nclzire a mrfii care permit
reducerea viscozitii acesteia, pentru a facilita operaiile de descrcare. Marfa se

16
nclzete astfel nct s fie atins temperatura necesar cu cteva zeci de ore nainte ca
nava s ajung n portul de destinaie. La curse ndelungate i n anotimpul friguros,
produsele petroliere sunt nclzite permanent. Totodat, pentru prevenirea formrii de
straturi solide la suprafaa de contact cu aerul, marfa este vehiculat ntre tancurile cu
acelai sort de produs.
Aceste instalaii au suprafee schimbtoare de cldur sub form de serpentine,
prin care circul abur saturat cu presiunea de maxim 10 bar. Serpentinele sunt amplasate
pe nveliul fundului navei i/sau pe pereii verticali de compartimentare. Magistrala
aburului de nclzire este amplasat pe puntea navei, de-a lungul zonei de marf. Fiecare
cargotanc este prevzut cu cte o valvul de introducere i o alta de evacuare a aburului,
asigurndu-se posibilitatea reglrii individuale a nclzirii. Tancurile laterale necesit o
nclzire mai pronunat, comparativ cu cele centrale.
Temperatura de nclzire a petrolului trebuie s fie cu cel puin 15C mai mic
dect punctul de inflamabilitate i alegerea ei trebuie s asigure prevenirea degradrii
mrfii. Din acest motiv, pcura se nclzete pn la 60...70C, n timp ce diversele tipuri
de petrol brut, dei sunt mai viscoase, se nclzesc doar pn la 20...25C. La transportul
produselor petroliere uoare, cu temperaturi sczute de inflamare, instalaia de nclzire a
mrfii se decupleaz.

2.6. Instalaia de rcire a mrfii

Toate tipurile de produse petroliere sunt supuse la fenomenele de expansiune i

contracie, ca urmare a variaiilor de temperatur. Avnd n vedere aceste fenomene,
cargotancurile se ncarc la maximum 98% din capacitatea lor total, asigurndu-se
spaiul necesar expansiunii i contraciei.
Pentru meninerea temperaturii mrfii n limite rezonabile i pentru a evita
pierderile excesive produse prin evaporare (n special n cazul produselor uoare), navele
petroliere sunt prevzute cu sisteme de rcire cu ap a punii. Uzual, rcirea este realizat
cu ajutorul unui sistem cu sprinklere, dispuse pe tubulatura de ap splare puni, care se
ntinde pe toat lungimea spaiului de marf.
Sprinklerele constau din grupuri de duze sau stropitori, montate n vecintatea
cargotancurilor. Atunci cnd se navig n zone cu temperaturi ridicate, sistemul de rcire
este pus n funciune pe ntreaga durat a zilei, fiind oprit doar noaptea. Rcirea punii are
ca efect condensarea vaporilor de petrol formai n spaiul de ulaj al cargotancului i
rentoarcerea lor n masa de lichid.

2.7. Instalaia de splare a cargotancurilor

Schimbarea sortului de marf transportat (de la unul greu la altul uor), precum i
pregtirea cargotancului pentru introducerea apei de balast sau pentru efectuarea unei

17
vizite sau reparaii impun splarea sa prealabil pentru evacuarea reziduurilor de marf.
Splarea se realizeaz i periodic, dup efectuarea unui anumit numr de voiaje.
Lichidul folosit pentru splare este apa de mare, rece sau nclzit. Se utilizeaz
maini speciale de splat, fixe sau mobile, care refuleaz apa n tancuri la presiuni de
circa 14 bar. Mainile portabile sunt coborte n tancuri prin tambuchiurile acestora.
Mainile asigur splarea tancurilor cu jeturi de ap la temperaturi de 40...50C. Treptele
i timpul de splare depind de dimensiunile i de gradul de murdrire a tancului. Uzual,
timpul de curare este de 3...4 ore pentru fiecare tanc.
Splarea eficient se realizeaz succesiv, la diverse nlimi ale cargotancului.
Mecanismul de antrenare a ajutajelor de splare le asigur acestora o micare de rotaie,
dirijnd jetul de ap de splare spre pereii i cerul tancului. Mainile fixe de splare au
duzele montate permanent n cargotanc, iar valvulele de distribuire a apei de splare sunt
montate pe punte.
Reziduurile diluate sunt evacuate din tancuri i, dup separarea lor n instalaii
speciale, apa folosit pentru splare poate fi deversat peste bord. Deversarea se
realizeaz n aceleai condiii cu balastul murdar, respectndu-se prevederile impuse de
Convenia internaional pentru prevenirea polurii de ctre nave MARPOL 73/78.
Dac tancurile sunt splate cu tambuchiurile deschise, degazarea lor se realizeaz
n mod natural. Gazele mai pot fi evacuate prin aspirare cu ejectoare abur-gaz, prin
aspirare cu turboventilatoare cu abur sau prin insuflarea aerului n tancuri.
Nici mainile fixe i nici cele mobile nu pot asigura o splare complet a
cargotancurilor i ndeprtarea tuturor reziduurilor. Dup degazarea i uscarea
cargotancurilor, se determin concentraia de gaze prin analiz chimic. Dac aceast
concentraie nu depete limitele admisibile, este permis accesul oamenilor pentru
curirea manual a ruginei i a reziduurilor solide insolubile care nu au putut fi evacuate
prin splare i pompare. Unele dane specializate pentru produsele petroliere dispun de
staii de curare, splare i degazare a tancurilor de marf, utilizarea lor fiind mai
eficient i mai puin costisitoare dect operaiunile similare efectuate cu mijloacele
bordului.
n figura 16 este prezentat schema unei instalaii navale de splare n circuit
nchis, n cazul creia sunt utilizate succesiv dou tancuri de decantare. Tancurile
cascad de decantare sunt dotate cu sorburi de curire. Capetele racordurilor de aspiraie
i de refulare sunt amplasate la cotele indicate n figur, H fiind nlimea tancului.
Aria transversal a tubulaturii de preaplin trebuie s asigure scurgerea liber a
emulsiei i atunci cnd este folosit numrul maxim de maini de splare. Pentru
prevenirea formrii dopurilor de aer, n partea superioar a tubulaturii de preaplin este
prevzut un racord deschis de aerisire.

18
 5 2 1

4 8

10

19
9 6

1.8. Instalaia de ventilaie a cargotancurilor

7

Fig. 16. Schema unei instalaii de splare a cargotancurilor:

1 rezervor de detergent; 2 racord de alimentare cu ap rece; 3 racord de aspiraie din tancul cascad I; 4 nclzitoare; 5
colectoare de alimentare cu ap cald a mainilor de splat; 6 racord de refulare n tancul cascad I; 7 racord de aspiraie al
pompei de drenaj; 8 tubulatur de preaplin; 9 racord de aspiraie al pompei de marf; 10 racord de refulare al pompei de
splare.
 La suprafaa liber a mrfii lichide depozitate n tancuri se formeaz vapori uor
inflamabili. Aa cum a mai fost menionat, datorit variaiilor diurne de temperatur,
marfa se dilat ziua i se contract noaptea. Dac tancurile de marf ar comunica liber cu
atmosfera, pe timpul zilei vaporii de petrol ar fi evacuai n atmosfer. Vaporii de petrol,
fiind mai grei dect aerul, se pot acumula n concentraii periculoase, mai ales pe timp
linitit, la nivelul punii. n acelai timp, noaptea, aerul atmosferic ar ptrunde n tancuri.
n ambele cazuri, apare pericolul declanrii incendiilor, iar concentrarea vaporilor de
petrol la nivelul punii are o toxicitate ridicat.
Pentru evitarea acestor situaii, n dotarea petrolierelor intr i sistemele de
ventilaie, care asigur dispersia gazelor de petrol. Aceste sisteme trebuie s
ndeplineasc urmtoarele cerine:
s asigure evitarea presiunii excesive a vaporilor de petrol acumulai n
cargotancuri;
s asigure dispersia sigur n atmosfer a gazelor petroliere formate n
cargotancuri;
s prentmpine formarea vacuumului total sau parial n cargotancuri,
permind ptrunderea aerului i expulzarea gazelor.
La navele petroliere sunt utilizate urmtoarele tipuri constructive de sisteme de
ventilaie:
instalaie individual de ventilaie;
instalaie comun de ventilaie;
instalaie de ventilaie de tip grupat.

3 4 5

2 6

1 7

Fig. 17. Sistemul individualde ventilaie:

1 cargotanc; 2 gur de aerisire; 3 capacul
montat vertical pe rama gurii de gurii de aerisire; 4 opritoare de flacr;
5 capacul tubulaturii de ventilaie; 6 supap p/v;7-tubulatura de ventilatie

20
 2.7. Sistemul individual de ventilaie

Acest sistem const dintr-o tubulatur metalic 7 cu diametrul de 75 mm i lungimea

de 1000 mm,
(fig. 17). n partea superioar, tubul 7 tubulatur individual de ventilaie.este prevzut
cu un capac demontabil 5 care mpiedic ptrunderea accidental a apei sau a altor
obiecte strine n cargotancuri, fr a restriciona ns evacuarea gazelor petroliere.
La rndul ei, gura de aerisire a tancului este prevzut cu un capac rabatabil 3,
care trebuie complet deschis pe timpul operaiunilor de ncrcare-descrcare. Deschiderea
parial a acestuia poate conduce la acumulri masive de gaze petroliere la nivelul punii,
pe timpul efecturii acestor operaiuni.
Tubul de ventilaie este prevzut cu un ventil de nchidere-deschidere, montat pe
la jumtatea nlimii acestuia. Aceast valvul de presiune denumit curent supap
presiune/vacuum (supap p/v), armtur de aerisire sau rsufltoare ncorporeaz
un ventil auxiliar care permite intrarea aerului atmosferic n tanc, pentru prevenirea
formrii vacuumului. Configuraia general a unei supape p/v este prezentat n
figura 18.

10
2
3 9
4
1

atmosfer cargotanc

5 6 7 8
1 1 1
Fig. 18. Construcia unei supape presiune/vacuum:
1 roat de manevrare; 2 tij de acionare; 3 capacul armturii; 4 ventil de aspiraie
aer atmosferic; 5 scaunul ventilelor; 6 ventil de refulare; 7 tij de ghidare; 8
corpul armturii; 9 garnituri; 10 presetup.

21
 Supapele presiune/vacuum se deschid atunci cnd suprapresiunea din tanc
depete 0,137 bar i se nchid imediat ce presiunea scade cu 0,0345 bar sub valoarea
presiunii atmosferice. Aceste limite extrem de restrnse reduc la minimum pierderile de
vapori.
Principiul funcional al supapelor p/v, respectiv modul de deschidere sau obturare
a comunicrii dintre interiorul cargotancului i atmosfer, este ilustrat n figura 5.19. Aa-
numita poziie de ateptare a armturii este ilustrat att n figura 19.a, ct i n figura
5.18. Atunci cnd presiunea din cargotanc este cea normal (apropiat de cea
atmosferic) ambele ventile ale armturii sunt n poziia nchis. Ele sunt aezate pe
scaunul 5, ntrerupnd comunicarea dintre atmosfer i incinta cargotancului.

a b

c d

Fig. 19. Principiul funcional al supapelor presiune/vacuum:

a poziia de ateptare (valoare normal a presiunii din cargotanc); b poziia de
refulare (presiunea din cargotanc depete limita admisibil); c poziia de aspiraie
(presiunea din cargotanc scade sub limita admisibil); d poziia deschis a supapei,
corespunztoare operaiunilor de ncrcare-descrcare a mrfii.

Atunci cnd presiunea vaporilor petrolieri din tanc depete limita admisibil,
ventilul de refulare 6 este ridicat de pe sediu i gazele formate sunt evacuate n atmosfer
(fig. 19.b), Pe timpul nopii, ca urmare a contraciei masei lichide, presiunea din
cargotanc scade sub valoarea atmosferic, ceea ce conduce la ridicarea de pe sediu a
ventilului de aspiraie 4. n acest fel, aerul atmosferic poate ptrunde liber n interiorul
cargotancului (fig. 19.c).

22
 n sfrit, pe timpul operaiunilor de ncrcare-descrcare a cargotancului, se
nregistreaz formarea unei cantiti considerabile de vapori, n special n cazul
produselor uor volatile. Pentru evacuarea eficient a acestora, supapele p/v se deschid
complet nainte de nceperea operaiunii (fig. 19.d). Prin intermediul tijei 2 i al roii de
manevr 1, este ridicat de pe sediu ventilul de aspiraie, asigurnd o seciune mrit
pentru evacuarea gazelor n atmosfer.
Att tubulaturile de ventilaie, ct i gurile de ulaj sunt prevzute cu opritoare de
flacr (notate cu 4 n fig. 17 i reprezentate n fig. 20). Aceste dispozitive sunt
confecionate din plas de srm, din site metalice sau plci metalice cu icane. Atunci
cnd la extremitatea tubului de aerisire (gurii de ulaj) se produce aprinderea vaporilor
petrolieri, flacra format este mpiedicat s se propage spre tanc. Acest lucru este
asigurat n condiiile n care opritorul de flacr este capabil s preia o cantitate suficient
de cldur pe care o transmite conductiv, prin intermediul tubulaturii de aerisire sau al
ramei gurii de ulaj, spre corpul navei. Condiia asigurrii unei bune protecii o reprezint
meninerea unui contact perfect cu tubulatura de ventilaie (rama gurii de aerisire). n
acest sens, opritoarele de flacr trebuie frecvent controlate i curate.

Fig. 20. Opritor de flacr.

Sistemul independent de ventilaie prezint

avantajul unui pre de cost sczut, ntruct implic o cantitate redus de material i
procedee simple de montaj. n schimb, el prezint dou dezavantaje majore:
la manipularea produselor petroliere volatile, descrcarea vaporilor nu se
face la o nlime suficient de mare, care s asigure dispersia rapid a
acestora;
valvula p/v se poate gripa (ca urmare a corodrii sau a depunerilor de
parafin), dac nu este verificat continuu; n situaia griprii, nu exist
indicii ale producerii acestei defeciuni.

23
 2.8. Sistemul comun de ventilaie

Acest sistem de ventilaie conine o tubulatur colectoare, fixat pe supori, care

se ntinde pe toat lungimea punii, n seciunea de marf a navei. La aceast tubulatur
magistral sunt conectate tubulaturile individuale de ventilaie ale cargotancurilor.
Magistrala are unul din capete obturat cu o flan oarb, iar captul liber este introdus,
direct sau printr-o ramificaie n deschideri speciale practicate la baza catargelor navei.
Fiecare catarg este prevzut la baza sa cu o supap p/v, care asigur controlul
evacurii gazelor i permite ptrunderea aerului atmosferic n tancurile de marf. Pe
tubulaturile individuale de ventilaie sunt montate doar valvule alunectoare simple,
acionate manual, care permit izolarea fiecrui tanc n parte.
Comparativ cu precedentul sistem, instalaia comun de ventilaie prezint
avantajul c asigur evacuarea gazelor n atmosfer prin vrful catargelor, la o nlime
considerabil fa de nivelul punii, facilitnd buna dispersie a acestora. Totodat, scade
numrul supapelor p/v i al opritoarelor de flacr utilizate.
Sistemul prezint, ns, i dou dezavantaje:
creaz posibilitatea contaminrii mrfii (prin propriile tubulaturi), n situaia
transportului simultan a mai multor sorturi de produse petroliere;
n cazul n care valvula p/v se defecteaz sau se gripeaz n poziia deschis,
evaporarea nu mai este limitat, nregistrndu-se pierderi considerabile de
marf.

2.9. Sistemul de ventilaie de tip grupat

Petrolierele moderne dispun, n cele mai frecvente situaii, de sisteme de ventilaie

a cror grupare se realizeaz similar sistemului de marf. Acest sistem de ventilaie este
prevzut cu supape p/v pentru fiecare cargotanc, n timp ce tubulaturile de evacuare i
opritoarele de flacr sunt comune pentru fiecare seciune de cargotancuri. Sistemul
mbin avantajele precedentelor dou tipuri de instalaii.

3. Protecia cu gaz inert a tancurilor petroliere

Instalaiile de gaz inert ale navelor petroliere fac parte din familia instalaiilor
navale de prevenire i stingere a incendiilor. n acest context, analiza particularitilor
constructiv-funcionale ale instalaiei va fi precedat de o prezentare general a acestor
sisteme care asigur protecia navelor maritime i fluviale mpotriva incendiilor.

Instalaiile de stins incendiu pot fi de suprafa sau volumice. Primele trimit la

suprafaa focarului de incendiu substana stingtoare, care rcete sau oprete alimentarea
cu oxigen atmosferic a zonei de ardere. n aceast categorie intr instalaiile de stins
incendiul cu ap i cu spum. Instalaiile volumice asigur umplerea compartimentelor n

24
care s-a declanat incendiul cu o substan care nu ntreine arderea (abur, CO2, gaze
inerte sau spume foarte uoare). n cea de-a doua categorie sunt incluse instalaiile care
umplu ncperile cu ap (instalaiile de inundare i stropire).
Instalaiile antiincendiu trebuie s rspund urmtoarelor cerine:
s fie n permanen gata de funcionare, indiferent dac nava este n mar
sau n staionare;
s nu intensifice prin funcionarea lor arderea;
s fie sigure i eficiente n funcionare;
s elimine posibilitatea de reaprindere a incendiului;
s aib mijloace de acionare local i de la distan;
s nu fie periculoase pentru oameni;
substanele stingtoare s nu aib aciuni distructive asupra materialelor,
instalaiilor i echipamentelor;
substanele stingtoare s-i menin proprietile n timp ndelungat.

3.1. Sisteme de detectare i semnalizare a incendiilor

Avnd n vedere amploarea distrugerilor ce pot fi provocate de un incendiu,

sesizarea prompt a apariiei focarelor de incendiu are o importan deosebit la bordul
navelor. n acest scop, la bord sunt prevzute instalaii de detectare i semnalizare a
incendiilor care cuprind:
detectoarele de incendiu;
conexiunile dintre detectoare i staia de nregistrare;
staia de nregistrare a incendiului i de comand a instalaiei.
Detectorul de incendiu are rolul de a sesiza, n timp util, apariia oricrui
incendiu, limitndu-i proporiile sau, chiar, anulndu-l. Dup principiul de funcionare,
detectoarele pot fi termice, de flacr sau de fum.

3.1.1. Detectoarele termice

Detectoarele termice au ca efect declanarea unui semnal de alarm n momentul

n care ntr-un anumit compartiment al navei se produce o cretere brusc a temperaturii
(datorit izbucnirii unui incendiu).

25
 Funcionarea detectoarelor termice se bazeaz fie pe topirea, fie pe dilatarea unor
metale uor fuzibile (fig.5.21). ntr-o carcas metalic 4 se afl un element sensibil 2,
confecionat dintr-un material uor fuzibil, care mpiedic nchiderea unui circuit electric
de semnalizare att timp ct temperatura din compartiment este cea normal.

6 5 4 3 5

B B
A A
C C

1 2 3 6 1
a b
Fig. 21. Principiul de funcionare a unui detector termic:
1 lamel elastic; 2 element fuzibil; 3 distanier ntre lamele;
4 carcas; 5 prghie;6 cilindru de semnalizare; A,B,C circuite electrice de
semnalizare i avertizare incendiu.

Dac n compartiment se produce un incendiu (fig.5.21.a), temperatura se va

ridica pn la valoarea de topire a materialului din care este confecionat elementul
sensibil 2. n aceast situaie (fig.5.21.b), piesa cilindric 6 cade n corpul detectorului,
iar lamela elastic 1 nchide circuitul electric de semnalizare, indicnd n staia central
locul n care a izbucnit incendiul.
3.1.2. Detectoarele de flacr
Acest tip de detectoare reacioneaz la apariia flcrii, sesiznd radiaiile
infraroii produse n procesul de ardere. Radiaiile impresioneaz o fotocelul dintr-un
circuit electric de semnalizare, determinnd evidenierea pericolului de incendiu.
3.1.3. Detectoarele de fum
Cel mai adesea, incendiile nu se manifest prin prezena flcrii, ci a fumului.
Detectorul de fum (fig. 22) are ca principiu de funcionare dispersarea luminii ntr-un
mediu de fum. Un fascicul de lumin, produs de o lamp, se va dispersa i, apoi, reflecta
ctre o fotocelul 4, doar n condiiile n care apare fum n incinita detectorului.
Fotocelula declaneaz impulsul de semnalizare a sistemului. Detectarea apariiei fumului
poate fi realizat i cu ajutorul unor traductoare cu elemente sensibile la fum, montate n
compartimentele controlate.

26
 7 6 5

1 2 3 4

Fig. 22. Principiul de funcionare a detectorului de fum:

1 lamp incandescent; 2 coloan de admisie aer; 3 particule dense de fum;
4 celul fotoelectric; 5 radiaii de lumin reflectate de fum; 6 plac opac;
7 fascicul de lumin.

3.2. Instalaii de stins incendii cu ap

Instalaiile din aceast categorie sting incendiile cu ap srat sau dulce, rcind
substanele care ard pn sub temperaturile de aprindere. Fac parte din categoria
instalaiilor de suprafa i, dup modul de aciune, pot fi, la rndul lor, mprite n:
instalaii cu jet cinetic de ap;
instalaii cu ap pulverizat (prin sprinklere, cu pulverizare fin sau brut,
prin stropire);
instalaii de inundare.
3.2.1. Instalaii de stins incendii cu jet de ap
Instalaiile de stingere cu jet de ap acioneaz de la distan asupra focarelor de
incendiu, cu jeturi cinetice de ap, avnd debitul de 26 l/s. Cu astfel de instalaii sunt
prevzute toate navele, n scopul stingerii incendiilor din ncperile de locuit i serviciu.

27
 15

Fig. 23. Schema unei instalaii de stins incendii cu jet de ap:

1 - valvul kingston; 2 armtur cu sertar; 3 armtur de reinere-nchidere; 4

armtur de reinere-nchidere; 5 armtur de alimentare cu abur i aer comprimat; 6
armtur splare tanc dejecii; 7 armtur alimentare ejector golire tanc dejecii; 8
armtur alimentare ejector golire tanc scurgeri; 9 armtur alimentare ejector
drenare compartiment main crm; 10 armtur alimentare ejector drenare pu
lan; 11 armtur splare lan ancor; 12 valvul kingston; 13 armtur de
conexiune cu magistrala de incendiu;
14 hidrani; 15 tubulaturi de stropire; 16 hidrani; A,B pompe de incendiu;
C motopomp de avarie pentru incendiu.

Aceste instalaii nu au nevoie de pstrarea rezervelor de substan stingtoare,

ele utiliznd ap de mare aspirat de pompele de incendiu i refulat sub presiune
spre hidrani. Acetia sunt prevzui cu furtunuri flexibile i ajutaje manuale (ciocuri de
barz) ce pot dirija apa spre focarul incendiului. Pentru stingerea incendiilor pe alte nave
sau pe mal, apa este refulat din tuburi de ap (hidromonitoare) la distane de 60...80 m.
n cazul ajutajelor manuale, apa este ,,aruncat la 2025 m.
Se utilizeaz, de regul, pompe centrifugale monoetajate, care pot fi dublate de
alte pompe care lucreaz cu ap sarat (pompe sanitare, de balast, de drenaj, pompa
circuitului exterior de rcire a motorului principal). Numrul de guri de incendiu montate
pe nav se stabilete din condiia ca n orice zon a unei ncperi, puni sau magazii s
poat ajunge simultan dou jeturi din ajutaje diferite. Pentru aceasta, unul din jeturi poate
fi alimentat dintr-un furtun de incendiu de lungime standardizat (20 m pentru punile
deschise i 10 m pentru interior), n timp ce cel de-al doilea jet poate fi asigurat cu
ajutorul a dou furtunuri flexibile mbinate. Diametrul ajutajului unui cioc de barz
manual se stabilete n funcie de capacitatea total a navei, avnd cel mai adesea valorile
de 12 sau 16 mm.

28
 n figura 23 este prezentat schema de principiu a unei asemenea instalaii.
Pompele staionare de incendiu A i B asigur apa n instalaie prin intermediul valvulei
kingston 1 i a armturilor cu sertar 2. Apa este refulat n magistral prin intermediul
armturilor de nchidere i reinere 3 i 4. Magistrala alimenteaz gurile de incendiu 14,
tuburile de stropire 15 i hidranii 16.

Pentru folosirea instalaiei n alte scopuri, se mai utilizeaz armturile: 6 splare

tanc dejecii; 7 alimentare ejector golire tanc dejecii; 8 alimentare ejector golire tanc
scurgeri; 9 alimentare ejector drenare compartiment main crm; 10 alimentare
ejector drenare pu lan; 11 splare lan ancor.
Motopompa de avarie pentru incendiu C aspir prin valvula kingston 12,
manevrat de pe puntea pompei i refuleaz n magistrala de incendiu prin armtura 13.
Casetele armturilor kingston 1 i 12 sunt racordate la instalaiile de abur i de aer
comprimat (armturile 5). Cile de evacuare n caz de incendiu sunt stropite prin circuite
cu armturi acionate din exterior.
Aceste instalaii sunt utilizate i pentru alimentarea cu ap de mare a instalaiilor
sprinkler, a instalaiilor de stropire cu ap pulverizat sau cu sprinklere, pentru splarea
sau stropirea puurilor sau pereilor.

3.2.2. Instalaii de stins incendii cu sprinklere

Aceste instalaii de stingere se bazeaz pe rcirea suprafeei substanei carburante

cu un curent de particule de ap, creat automat cu ajutorul unor capete de pulverizare,
denumite sprinklere. La o anumit valoare a temperaturii, pulverizatorele sprinkler se
deschid automat i pulverizeaz ap, fiind alimentate prin tubulaturi montate n plafonul
ncperii protejate.

29
 3

Fig. 24. Schema unei instalaii de stins incendii cu sprinklere:

1 magistral de stingere cu ap; 2 armtur de nchidere; 3 supap de
siguran; 4 hidrofor; 5 tubulatur aer comprimat; 6 armtur de
reinere-nchidere; 7 manometre; 8 armtur de control; 9 contactor de
semnalizare a funcionrii; 10 avertizor; 11 transmisie semnal avertizare
n PC; 12 magistral; 13 capete sprinklere; 14 alimentare de la pompele
instalaiei, 15 armtur de scpare.

Instalaiile cu sprinklere se monteaz n cabine, birouri, holuri sau magazii.

Obturatoarele sprinklerelor deschid orificiile de ieire a apei la o anumit temperatur (de
regul, 60C). n acest scop, se utilizeaz obturatoare uor fuzibile, obturatoare umplute
cu lichid uor volatil, obturatoare mecanice cu prghii sau obturatoare cu reactivi chimici.
Schema unei asemenea instalaii este prezentat n figura 24, n timp ce n figura
25 este redat configuraia general a unui sprinkler. Acesta este alctuit din trei pri
distincte: corpul 1, prevzut cu filet exterior pentru montarea n conducta de ap, rama
(inelul de sprijin) 2 i dispozitivul de nchidere alctuit din ventilul de sticl 7, meninut
pe scaunul su (diafragma 6) de obturatorul 3. Acest obturator este alctuit din 2-3
lamele elastice, lipite ntre ele cu un aliaj fuzibil. Prin topirea elementului de declanare,
ventilul cade n interiorul ramei i apa este dirijat spre deflectorul 4, realizat sub forma
unei rozete metalice. Cnd apa este dirijat sub presiune spre deflector, jetul se mparte n

30
particule fine care ptrund adnc n zona incendiului. Exist i sprinklere la care
elementul de declanare este executat dintr-un tub de sticl n care se afl un lichid volatil
care, la temperaturi ridicate, se destinde i sparge tubul, elibernd astfel drumul apei spre
focarul incendiului.
n funcie de temperatura din ncpere, instalaiile sprinkler pot fi hidraulice,
pneumatice, combinate sau de sezon. n primul caz, tubulaturile instalaiei sunt perma-
nent umplute cu ap, n timp ce la instalaiile pneumatice tubulaturile sunt umplute cu aer
sub presiune, introducerea apei realizndu-se doar la declanarea incendiului. Instala-iile
pneumatice au o utilizare mai restrns, comparativ cu cele hidra-ulice, datorit
dificultilor de etan-are i a complexitii constructive ridicate a armturii de control-
semnalizare. La instalaiile combina-

Fig. 25 Cap sprinkler cu obturator metalic:

1 racord filetat; 2 ram; 3 obturator metalic;
4 deflector; 5 suport ventil; 6 diafragm;
7 ventil.

te, doar o parte din tubulaturi sunt pline cu ap n permanen, n timp ce la

ultimul tip, tubulaturile conin aer comprimat iarna i sunt pline cu ap vara.
Volumul hidroforului trebuie s asigure alimentarea cu ap a tuturor sprinklerelor
(pn la 250 buci/secie), pn la intrarea automat n funciune a pompei instalaiei. n
hidrofor trebuie s existe minim 2500 l de ap, cantitate ce trebuie mrit n cazul
instalaiilor pneumatice.
Fiecare secie de sprinklere se amplaseaz n limitele unei zone principale
verticale antiincendiu i este alimentat cu ap dintr-o tubulatur independent, care
primete apa de la pompa instalaiei sprinkler, iar ca rezerv de la instalaia de stingere cu
jet de ap (fig. 24). La deschiderea oricrui sprinkler al unei secii, intr n funciune o
armtur de control i semnalizare (poziia 1 din fig. 26), care deschide accesul apei spre
sprinklere i spre instalaiile de semnalizare. Prin aceasta, semnalul de intrare n funciune
a instalaiei este transmis simultan la CM i la PCA (punctul de comand auxiliar).
Semnalizarea indic totodat i secia n care s-a produs deschiderea sprinklerului.

31
Semnalul armturii de control-semnalizare este folosit i la verificarea strii de
funcionare a sistemului, pentru care exist o armtur special de pornire 2.
Armturile de control-semnalizare se monteaz n afara compartimentelor
protejate i sunt independente pentru fiecare secie. Pierderile reduse de ap prin
neetaneitile sprinklerelor (care nu provoac scderi importante de presiune dup
armtur) nu produc intrarea n funciune a armturii de control-semnalizare. Ele sunt
compensate de alimentarea cu ap printr-o armtur special de reinere cu seciune
redus 3, montat n corpul armturii de control-semnalizare (fig. 26). Astfel, sistemul de
semnalizare nu este activat ca urmare a poziiei nchis a obturatorului 4. Pentru golirea
apei din sistem este prevzut robinetul automat de picurare 5.

La
canalizare
La
canalizare La dispozitivul
de semnalizare
2 electric din PCA
1

De la sursa La reeaua
de ap de
sprinklere

La turbin
La semnalizare
local
canalizare
5
Fig. 26. Conexiunile armturii de control i semnalizare:
1 armtur de control-semnalizare; 2 armtur de verificare a pornirii; 3 armtur
de reinere; 4 obturator; 5 robinet automat picurare.

3.2.3. Instalaii de stins incendii cu pulverizatoare comandate

centralizat

Acest tip de instalaii se utilizeaz pentru stingerea reziduurilor petroliere grele

(motorin, pcur, uleiuri) n compartimentele maini i cldri.

32
 Pulverizatoarele sunt amplasate pe dou sau mai multe niveluri, distana dintre
aceste niveluri fiind de minim 5 m. Fiecare nivel poate fi cuplat independent fa de
celelalte. Tubulatura inelar a fiecrui nivel dispune de pulverizatoare a cror schem
constructiv este prezentat n figura 2.7 i care sunt amplasate la 1,21,5 m distan
unul de cellalt. Deflectorul 1, montat n faa ajutajului de ieire 2, asigur pulverizarea
apei pn la starea unei pulberi lichide mrunte, ce iese din pulverizator sub forma unei
pnze aproximativ orizontale.
Pulverizatoarele se monteaz sub plafonul ncperii protejate, deasupra tancurilor
de combustibili i lubrifiani sau sub platformele compartimentelor protejate, deasupra
casetelor colectoare i a canalelor de scurgere, astfel nct s fie asigurat stropirea
zonelor n care se pot aduna reziduuri petroliere.

Fig. 27 Configuraia unui pulverizator.

Schema unei instalaii de stingere cu pulverizatoare amplasate pe dou niveluri

este prezentat n figura 28. Instalaia de pulverizare este alimentat de o pomp cuplabil
automat sau de la magistrala de stingere cu ap. Pentru mrirea siguranei de funcionare,
fiecare instalaie trebuie s fie prevzut cu dou surse indepen-dente de alimentare cu
ap. Chiar i n cazul utilizrii exclusive a sistemului de stingere cu jet de
ap, alimentarea trebuie asigurat prin dou tronsoane independente ale magistralei
acestei instalaii.

33
 15
11

Fig. 28. Schema unei instalaii de stins incendii cu pulverizatoare comandate

centralizat:
1 magistrala instalaiei de stins incendii cu ap; 2 armtur de reinere-nchidere; 3
supap de siguran; 4 ramificaie a instalaiei de stingere cu ap; 5 avertizor acustic;
6 armtur cu aciune rapid; 7- tubulatur de impuls al etajului inferior; 8 armtur
de scpare cu acionare de la distan; 9 armtur de scpare cu acionare local; 10
tubulatur de impuls al etajului superior; 11 tubulatur de descrcare a etajului superior;
12 pulverizatoare; 13 tubulatur de descrcare a etajului inferior; 14 loca n punte;
15 transmisie mecanic.

34
 Fig. 29. Schema unei instalaii de stropire i inundare:
1 i 2 magistrala instalaiei de stins incendii cu jet de ap; 3 i 4 armturi de
nchidere; 5 armtur electromecanic cu aciune rapid; 6 semnalizator
electrohidraulic; 7 tubulatur de descrcare; 8 traductoare termice; 9 pulverizatoare;
10 filtrul tubulaturii de evacuare a apei din compartimentul inundat; 11 armtur
reglabil de scpare; 12 armtur cu sertar; 13 tubulatur de inundare; 14 tubulatur
de evacuare; 15 supap de siguran.

Fiecare nivel de pulverizare este alimentat prin intermediul unei armturi de

nchidere cu aciune rapid 6, pn la care instalaia este plin cu ap. La deschiderea ei,
apa alimenteaz sistemul de pulverizatoare. n stare normal, armtura cu aciune rapid
este nchis, iar tubulaturile de impuls 7 i 10 sunt pline cu ap (fig. 28). Imediat ce
presiunea apei din aceste tubulaturi scade sub o anumit valoare, armtura cu aciune
rapid se deschide i instalaia de pulverizare a apei ncepe s funcioneze. Pentru
evacuarea apei din tubulatura de impuls, exist armturile 8 i 9, care pot fi acionate
local (din compartimentul protejat sau cel nvecinat) sau de pe punte.
Prin utilizarea unor traductoare de semnalizare, instalaia poate fi automatizat,
traductorul de semnalizare asigurnd deschiderea armturii 9 de pe tubulatura de impuls,
care comand, la rndul ei, deschiderea armturii cu aciune rapid 6. nchiderea
armturilor de golire 8 sau 9 i umplerea cu ap a tubulaturii de impuls asigur nchiderea
armturii cu aciune rapid 6, instalaia trecnd la starea normal de ateptare.

3.2.4. Instalaii de stropire i inundare

Aceste instalaii sunt utilizate la bordul navelor speciale (nave de lupt,
sprgtoare de ghea, baleniere), pentru compartimentele de depozitare a muniiei i

35
explozivilor. n scopul prevenirii incendiilor i exploziilor, la creterea temperaturii n
compartiment peste 30C, intr automat n funciune o instalaie de stropire, cu debitul
specific de circa 24 l/min, pentru fiecare metru ptrat de pardoseal. De asemenea, n caz
de incendiu, se asigur stropirea din compartimentele nvecinate a pereilor interiori,
pereilor exteriori i bordajelor. n acest scop, se utilizeaz tuburi perforate cu debit
specific de minim 30 l/min pentru fiecare metru al perimetrului ncperii.
n figura 2.9 este prezentat schema de principiu a unei asemenea instalaii. Ea
este asemntoare cu precedenta i utilizeaz, de regul, aceleai tipuri de pulverizatoare
(reprezentate schematic n fig. 27).
La aceste instalaii, armtura cu aciune rapid 5 este acionat electric (datorit
impulsului unui traductor cu semnalizare existent n compartimentul protejat),
nemaiexistnd tubulaturi de impuls. Pentru inundare, se folosete ap din instalaia de
stins incendii cu jet de ap.
Pentru evacuarea apei din compartimentul stropit, n pardoseal se monteaz
sifoane i conducte de golire, prevzute cu armturile cu scpare automat 11, care se
deschid atunci cnd nivelul apei din ncpere ajunge la 100...200 mm. Pe conductele de
scurgere trebuie s existe armturile de nchidere 4, care sunt permanent nchise,
deschizndu-se numai la nceperea funcionrii instalaiei de stropire.
Dac funcionarea instalaiei de stropire nu asigur reducerea temperaturii pn la
valoarea necesar, inundarea complet a compartimentului se poate realiza n maxim 25
de minute. Inundarea se realizeaz cu instalaia de stropire pentru compartimentele de
mici dimensiuni sau cu o instalaie autonom, pentru compartimentele mari. n cel de-al
doilea caz, apa necesar este asigurat de o pomp special sau de la magistrala instalaiei
de stingere cu jet de ap. Pentru evacuarea apei din compartimentele complet inundate,
dup eliminarea pericolului de incendiu, se utilizeaz instalaia de salvare sau cea de
drenaj.
Dup armtura cu aciune rapid, tubulatura n stare de ateptare a instalaiei poate
fi cu sau fr ap, prima variant fiind recomandabil, pentru reducerea duratei de intrare
n funciune a instalaiei. n acest caz, pulverizatoarele de ap au orificiile de ieire
nchise, deschiderea lor fiind determinat de creterea presiunii apei ce trece prin
armtura cu acionare rapid. nceperea funcionrii instalaiei de stropire-inundare
trebuie s fie nsoit de o semnalizare acustic i optic n postul de comand i n cabina
comandantului sau secundului navei.

3.3. Instalaii de stins incendii cu spum

Spuma este o structur alveolar-pelicular dispersat, format printr-o aglomerare
de bule de gaz, separate ntre ele prin pelicule relativ subiri de lichid; ea poate fi
considerat ca o emulsie concentrat de gaz ntr-un lichid. Spuma poate fi obinut n
urma unei reacii chimice sau prin introducerea mecanic a unui gaz ntr-un lichid. Pentru
obinerea unei structuri alveolar-peliculare stabil n timp, n lichide se introduc cantiti
reduse de substane spumogene.
Dup modul de obinere a spumei, au fost realizate instalaii cu formare interioar
i, respectiv, exterioar a spumei.

36
 3.3.1. Instalaii cu formarea interioar a spumei

Fig. 30. Schema unei instalaii de stins incendii cu formare interioar a spumei:
1 rezervor ap i agent spumogen; 2 butelie aer comprimat;
3 reductor de presiune;4 ajutaj; 5 furtun flexibil

Instalaiile de stingere cu formarea interioar a spumei se folosesc pentru

stingerea incendiilor de proporii relativ reduse, n compartimentele maini i cldri,
pentru reziduurile petroliere.
n figura 30 este reprezentat schema acestei instalaii. Pentru obinerea spumei
aeromecanice, n staiile stingtoare se amplaseaz rezervorul 1, n care se gsete
amestecul de substan spumogen i ap, n proporia necesar. Pentru evacuarea
emulsiei din rezervor i pentru formarea spumei, staia este prevzut cu butelia de aer
comprimat 2, racordat la magistrala de aer comprimat a navei.

Presiunea aerului necesar pentru formarea amestecului i evacuarea spumei

formate nu depete, uzual, 5...10 bar (pentru lungimi ale tubulaturii sub 50 m). De
aceea, staia este prevzut i cu reductorul de presiune 3. Introducerea aerului comprimat
n rezervor i n tubulatura de evacuare asigur formarea spumei dup zona FI a
tubulaturii. Procesul de formare a spumei se ncheie la ieirea jetului n atmosfer, prin
ajutajul 4 al furtunului flexibil 5.

37
 Astfel de instalaii dispun de rezerve minime de 45...135 dm3 emulsie, ceea ce
permite obinerea a 400...1200 l de spum n 2...6 minute.

3.3.2. Instalaii cu formarea exterioar a spumei

Aceste instalaii se utilizeaz pentru stingerea incendiilor n tancurile de marf ale

petrolierelor i n compartimentele maini-cldri de mari dimensiuni. n figura 5.31 este
prezentat schema de principiu a unei asemenea instalaii. Substana spumogen se
pstreaz separat n rezervorul 3, neamestecat cu apa.

Fig. 31. Schema unei instalaii de stins incendii cu formare exterioar a spumei:
1 magistrala instalaiei de stingere cu jet de ap; 2 dispersor;
3 rezervor de substan spumogen; 4 piston lichid de separaie; 5 amestector;
6 magistrala instalaiei; 7 ramificaia de alimentare a stingtorului; 8 armturi de
laminare; 9 ajutaj de emulsie;10 spaii de introducere a aerului; 11 stingtor cu
aerospum.

Pentru staia de stingere cu spum cu formare exterioar, se ramific tubulatura 1

din magistrala instalaiei de stingere cu jet de ap. Apa este folosit pentru formarea
emulsiei spumogene i pentru deplasarea acesteia din rezervorul 3 n amestectorul 5.
Dispersorul 2 anuleaz energia cinetic a apei la intrarea n rezervor, pentru a mpiedica
distrugerea pistonului lichid de separaie 4 (o pelicul lichid format din tetraclorur
de carbon i ulei mineral, insolubil n ap i n substana spumogen).
Emulsia format alimenteaz magistrala 6 i ramificaiile 7, prin intermediul
armturilor de laminare 8, ajungnd la ajutajele de emulsie 9. Aici, prin efectul de ejecie,

38
 1
2
4
5

3 3

6 2
7 8

1
5
4

Fig. 32. Schema unei instalaii de stins incendii cu formare exterioar a spumei i
stingtoare staionare:
1 magistrala instalaiei de stingere cu jet de ap; 2 rezervoare de substan
spumogen; 3 magistrala de emulsie; 4 tubulaturi perforate pentru refularea spumei n
magazii;5 tubulaturi de spum; 6 armturi pneumostatice de lansare; 7 stingtoare
staionare cu spum aeromecanic; 8 membrane din cauciuc sau sticl.

se asigur antrenarea aerului prin spaiile 10, formndu-se spuma n stingtorul 11

(portativ sau staionar).
Singtoarele aerospum portative sunt manevrate manual, debitele lor de spum
fiind limitate la 8 m3/min. Racordate la conducte flexibile cu lungimea de maxim 15 m,
ele sunt folosite n cazul avarierii tubulaturilor rigide sau pentru stingerea incendiilor din
compartimentele nedestinate transportului de produse petroliere. Stingtoarele aerospum
staionare pot fi montate pe platforme sau direct pe punte, debitele lor de spum ajungnd
la 100...150 m3/min. n cazul instalaiilor staionare de stingere, spuma format n
stingtoare se ndreapt prin tubulaturi rigide spre compartimentul protejat, unde, prin
racorduri cu evi perforate, se scurge la suprafaa substanei care arde.

n figura 32 este reprezentat schema de amplasare a unei instalaii de stingere cu

formarea exterioar a spumei aeromecanice, utilizat la bordul petrolierelor. Pentru
evitarea distrugerii spumei, tubulaturile 4 i 5 trebuie realizate cu un numr redus de
coturi i fr variaii brute de seciune. Tubulatura magistral de emulsie 3 se monteaz
n lungul petrolierului, sub platforma longitudinal de trecere i se protejeaz mpotriva
deteriorrilor mecanice. Membranele etane 8 mpiedic ieirea prin tubulatura de
emulsie a vaporilor de produse petroliere formai n tancuri. La pornirea instalaiei,

39
presiunea dinamic a spumei sparge membrana, care trebuie nlocuit dup stingerea
incendiului.

3.4. Instalaii de stingere volumic

Aceste instalaii reduc coninutul de oxigen din compartimentul protejat sub 15%,
limit la care procesul de ardere nceteaz. Ca ageni de stingere, sunt folosii vapori de
lichide uor volatile, dioxid de carbon, gaze de ardere rcite (gaze inerte).
Singurele instalaii de stingere volumic propriu-zis sunt cele cu dioxid de
carbon. Ceilali ageni sunt utilizai la instalaiile de prevenire a incendiilor, ntlnite n
special la petroliere.

3.4.1. Instalaiile de stingere cu dioxid de carbon

Aceste instalaii de stins incendii sunt folosite n compartimentele maini-

caldarin, n magaziile de pituri i substane explozibile sau uor inflamabile. Fiind
periculoase pentru viaa membrilor echipajului, utilizarea lor nu este permis dect dup
evacuarea i izolarea compartimentului n care s-a produs incendiul. Pornirea instalaiei
este precedat de semnalizri de avertizare optic i acustic.
Instalaiile de stins incendii cu CO 2 pot fi:
de nalt presiune, pentru care se utilizeaz butelii de 40 l la presiunea
minim 125 bari (grad de umplere: 0,675 kg/l) sau 150 bari (grad de umplere:
0,75 kg/l); pentru aceste instalaii, depozitarea buteliilor se face n ncperi
izolate, ventilate i chiar stropite cu ap, pentru ca temperatura la interior s
nu depeasc +45C;
de joas presiune, la care cantitatea necesar de CO2 se pstreaz ntr-un
singur rezervor, la presiunea de lucru 20 bar (grad de umplere 0,90 kg/l).
n figura 2.13 este prezentat schema instalaiei de nalt presiune. n fiecare
compartiment protejat, gazul este introdus printr-o conduct independent. n figur este
reprezentat secia de stingere din compartimentul maini, alimentat prin armtura de
nchidere 2. Ea este montat ntr-o cutie a crei deschidere declaneaz avertizorul

40
 4

Fig. 33. Schema unei instalaii de stins incendii cu dioxid de carbon:

1 butelii CO2; 2 armtur de nchidere; 3 tubulatur distribuire CO2; 4 duz de
introducere CO2 n compartiment; 5 avertizor sonor i luminos; 6 avertizor sonor
(fluier); 7 tubulatur de siguran; 8 avertizor sonor (fluier).

sonor i luminos 5. Armturile de nchidere sunt astfel construite nct s nu

permit declanarea accidental a instalaiei.
Pentru avertizarea asupra scprii arbitrare a gazului din butelii, pe tubulatura de
siguran 7 este montat fluierul de avertizare 6, amplasat n staia CO2. Un alt fluier 8 este
amplasat n compartimentul maini, pe tubulatura lui de alimentare, el servind ca al
doilea mijloc de avertizare asupra funcionrii instalaiei.

n staie, buteliile 1 se grupeaz n baterii de maxim 10...30 buci, acionate

simultan. Ele sunt racordate la distribuitorul 3, de la care pleac tubulaturi independente
spre compartimentele protejate. Buteliile sunt prevzute cu armturi de nchidere care au
ventilul cu scaun dublu.
n caz de incendiu, la punerea n funciune a instalaiei, trebuie oprite
ventilatoarele, pompele de combustibil i arztoarele din compartimentul incendiat. Se
acioneaz apoi sistemul de avertizare a oamenilor pentru prsirea compartimentului, se
nchid comunicaiile acestuia cu exteriorul i, n final, se lanseaz dioxidul de carbon.

41
 3.4.2. Instalaiile de prevenire i stingere cu gaz inert

Folosirea gazului inert la bordul navelor petroliere a fost introdus de o companie

american de navigaie nc din anul 1925, dar ea a fost abandonat dup numai civa
ani. Datorit voiajelor pe distane foarte scurte, care necesitau curri manuale frecvente
ale cargotancurilor, urmate de ventilarea acestora cu aer proaspt, instalaia de gaz inert a
fost arareori pus n funciune. S-a crezut atunci c instalaia d natere unei false noiuni
de siguran, ceea ce a condus la abandonarea procedeului.
n anul 1932, societatea american Sun Oil of Philadelphia a hotrt ns
reutilizarea instalaiei, n urma unei grave explozii petrecut la una din navele sale.
Comparativ cu procedeul anterior, soluia utilizat era extrem de simpl i ea fost utilizat
cu succes.
Ulterior, compania petrolier British Petroleum a pus la punct un nou procedeu
de producere a gazului inert, nsoit de un nou sistem de ventilaie. Prototipurile au fost
instalate pe petrolierele cu abur British Skill i British Sovereign n anul 1961. Prima
nav avea 10 ani de serviciu, iar cea de-a doua 7 ani i jumtate. Un an mai trziu, n
februarie 1962, instalaia de gaz inert a fost montat pe o nav nou petrolierul de
42000 tdw British Prestige. S-a luat decizia ca numai un anumit numr de tancuri s fie
izolate, pentru a putea face o comparaie nemijlocit ntre cargotancurile aflate n contact
cu gazele inerte i cele aflate n contact cu mediul atmosferic. n paralel cu cercetrile
privind coroziunea, s-a studiat influena gazului inert asupra securitii n toate
mprejurrile specifice de exploatare. Rezultatele acestor experimente au demonstrat
faptul c repartiia gazelor n tancuri poate varia n timpul fiecrei operaii, confirmnd
astfel ncrederea acordat acestui procedeu.
Dup cum este cunoscut, explozia se declaneaz n anumite limite ale
concentraiei de vapori de gaze n aer, limite peste care gazul devine inflamabil. Aceste
limite sunt precizate n tabelul 1.

Tabelul 1
Limitele de inflamabilitate ale gazelor

Concentraia Concentraia
Vapori de: limit Vapori de: limit

Metan (CH4) 2,4...9,5% Butan (C4H10) 1,8...8,4%

Propan (C3H8) 3,2...12,5% Pentan (C5H12) 1,4...7,8%
Etan (C2H6) 3,0...12,0% Hexan (C6H16) 1,2...6,9%

Coninutul de gaze difer att n funcie de tipul produsului petrolier, ct i de

poziia n tanc (pe nlime), de temperatur i de existena unor pungi de acumulare a
gazelor, datorate elementelor structurale ale cargotancului. n general, valoarea medie a

42
concentraiei de gaze inflamabile este cuprins ntre 1,1 i 11,5%, valoare evideniat i
de diagrama din figura 34..
La bordul petrolierelor, dar i la alte tipuri de nave, pentru prevenirea i stingerea
incendiilor sunt utilizate instalaii cu gaze de ardere a combustibilului lichid. n figura 34
este reprezentat zona de inflamabilitate a amestecurilor de hidrocarburi i oxigen.
Diagrama este construit pentru toate tipurile de hidrocarburi petroliere, att cele brute,
ct i produsele rafinate.

Coninut teoretic
de oxigen
16

14
Neinflamabil

% Hidrocarburi n amwestec cu
(foarte bogat n
Neinflamabil
hidrocarburi) 12
(foarte srac n 11,5
oxigen)
10

6
Linia diluiei critice Zon de
A inflamabilitate

aer
4
C
2
D 1,3
D B
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
% Oxigen
Neinflamabil (srac n
hidrocarburi)

Fig. 34. Diagrama zonei de inflamabilitate a amestecurilor de hidrocarburi i oxigen.

n privina amestecurilor de hidrocarburi i aer, zona de inflamabilitate este

limitat ntre concentraiile de 1,3 i, respectiv, 11,5%. Linia AB reprezint linia de diluie
critic, ce exprim comportarea hidrocarburilor atunci cnd amestecul de hidrocarburi -
gaz inert de ardere este pus brusc n contact cu aerul. Pentru un anumit coninut de oxigen
(marcat pe abscisa diagramei), n situaia n care concentraia de hidrocarburi (marcat pe
ordonata diagramei) se afl deasupra liniei AB, amestecul este inflamabil.
Dac amestecul de hidrocarburi i aer este splat cu gaze de ardere, starea sa este
marcat prin punctul D, situat sub linia de diluie critic. Odat cu ptrunderea aerului n

43
compartimentul supravegheat, punctul D se deplaseaz n poziia D (situat tot sub linia
AB) i amestecul continu s fie neinflamabil. Acesta constituie principiul de funcionare
a instalaiilor de prevenire a incendiilor, utilizate pentru tancurile de produse
petroliere, inclusiv la navigaia n balast, atunci cnd aceste tancuri pot fi goale. n
absena unor asemenea instalaii, coninutul de oxigen crete peste 11% i starea
amestecului este dat de poziia C, situat n zona de inflamabilitate.
Schema de principiu a unei asemenea instalaii de prevenire a incendiilor cu
ajutorul gazelor inerte de ardere este ilustrat n figura 5.35. Gazele arse n caldarine sunt
dirijate prin armturile telecomandate 6 n turnul de splare 1, de unde, prin separatorul
de picturi 8, sunt aspirate de ventilatoarele 4. Aceste ventilatoare refuleaz gazele de
ardere n nchiztorul hidraulic 5, prin intermediul armturilor telecomandate 7.
Gazele de ardere trec apoi prin filtrul cu cocs 10 n tancurile de marf (de
transport al produselor petroliere), asigurnd protecia acestora. Din zonele superioar i
inferioar ale fiecrui tanc, gazele de ardere sunt eliminate n atmosfer prin supapele 9.
nchiztorul hidraulic 5 mpiedic trecerea vaporilor de hidrocarburi din tancuri
spre evacuarea caldarinelor. Nivelul apei n nchiztor este meninut cu ajutorul pompei
2. n turnul de splare 1, gazele arse sunt splate i rcite sub 40C prin pulverizatoare
alimentate cu ap de ctre pompele 3.
Instalaia este prevzut cu dispozitive automate de semnalizare i oprire a
introducerii gazelor n compartimentele protejate, cum sunt: analizatoarele de oxigen 11,
care semnalizeaz creterea peste 8% a concentraiei de oxigen; traductoarele de
temperatur 12, care semnalizeaz depirea temperaturii de 40C; traductorul de
presiune 13, care semnalizeaz scderea suprapresiunii sub 0,02 bar i traductoarele de
presiune 14, care semnalizeaz lipsa presiunii apei de rcire. Traductoarele de
temperatur i de presiune ale apei de rcire deconecteaz i ventilatoarele 4, iar
traductorul de presiune al gazelor deconecteaz i pompele de marf.
Instalaiile de ardere trebuie s funcioneze cu coeficient de exces de aer de
maxim 1,1. Rezult astfel o concentraie de oxigen sub 2% n gazele de ardere, la
regimuri de sarcin ale caldarinelor cuprinse ntre 73 i 100%. Pentru a asigura aceste
regimuri de lucru, se poate recurge la funcionarea artifical a unui mare consumator de
abur (pompa de balast, de exemplu), la dirijarea aburului ntr-un condensator auxiliar sau
la funcionarea n paralel a unui generator de gaz inert.

44
 O2 11 6

O2 La
4 co
Gaze de Abur 7 Parascnt
evacuare curire p p T ei

asemenea generator.
cldri 8 O2 12 De la
generator gaz
inert
p 10
14 Admisie 11
T aer curat 5
12

mm
240
1

45
14 Alimentar 9
p p
p e Condensa
13 abur t
2
3

Cheson
kingston

Aceste generatoare automate de gaz inert pot fi utilizate i ca

mrfuri generale, n figura 2.16 fiind reprezentat construcia unui

furnizoare ale agentului principal de stingere a incendiilor n magaziile de
Fig. 35. Schema unei instalaii de prevenire a incendiilor cu gaz inert de ardere:
1 turn de splare; 2 pomp alimentare nchiztor hidraulic; 3 pompe alimentare turn de splare; 4 ventilatoare;
5 nchiztor hidraulic; 6 i 7 armturi telecomandate; 8 separator de picturi; 9 supape de evacuare gaze; 10 filtru cu
cocs; 11 analizatoare de oxigen; 12 traductoare de temperatur; 13 i 14 traductoare de presiune.
 21 20 19 18 17 16 15 14

1 13
12

3
4

5 6 7 8 9 10 11

Fig. 36. Schema unui generator automat de gaz inert:

1 racord de evacuare a gazelor rcite i curate; 2 panou de comand; 3 schimbtor
de cldur gaze-ap; 4 camer de rcire gaze; 5 racord evacuare ap; 6 cma de
ap; 7 cptueal refractar; 8 camer de ardere; 9 camer de aer; 10 pulverizator
combustibil; 11 regulator debit combustibil; 12 regulator debit aer; 13 armtur de
reglare automat a debitului de combustibil; 14 racord evacuare ap; 15 supap de
siguran; 16 motor cu ardere intern; 17 ventilator; 18 pomp de ap; 19 pomp
de combustibil; 20 supap de siguran; 21 stropitor.

Att la petroliere, ct i la navele de mrfuri generale, debitul de gaze de ardere

rcite trebuie s fie suficient pentru umplerea a cel puin 25% din volumul celui mai mare
compartiment protejat, n decurs de 1 or din momentul pornirii instalaiei. Rezervele de
combustibil pentru funcionarea instalaiei la regim nominal trebuie s fie suficiente
pentru minimum 72 de ore.
n timpul exploatrii curente, pornirea instalaiei ncepe cu alimentarea cu ap a
nchiztorului hidraulic 5 i a turnului de splare 1 (fig. 36).
n conformitate cu normele registrelor de clasificare, temperatura maxim a
gazului inert n tanc este de 65C, iar compoziia acestuia trebuie s respecte limitele
prezentate n tabelul 2.

46
 Tabelul 2
Compoziia impus de registrele de clasificare pentru gazul inert

Vapori de: Concentraia Vapori de: Concentraia

Oxigen (O2) maxim 5% Azot (N2) circa 80%

Dioxid de carbon maxim 15%
Monoxid de carbon (CO) circa 0,1%
(CO2) (12,8...13,5%)
sub 0,2% avnd
Dioxid de sulf (SO2) maxim 0,02% Hidrogen (H2) o gam larg de
inflamabilitate

Drept gaze inerte, se utilizeaz gazele arse de la caldarine sau gazele obinute de
la generatoarele independente ale instalaiei. Se interzice folosirea direct a gazelor de la
motorul principal, ntruct acestea au un coninut ridicat de oxigen. Se recomand arderea
catalitic la temperaturi de 500...550C, n urma creia coninutul de O 2 scade sub 1%.
De asemenea, gazele de ardere pot avea temperaturi foarte ridicate (circa 300...400C) i
un coninut mare de dioxid de sulf (circa 0,03%). Compoziia uzual a gazelor de
evacuare este prezentat n tabelul 5.3.

Tabelul 3
Compoziia general a gazelor de evacuare

Componenta Procentajul volumic

Azot (N2) 79%

Dioxid de carbon (CO2) 12,0...14,5%
Dioxid de sulf (SO2) 0,02...0,03%
Oxigen (O2) 2,5...4,5%
Vapori de ap (H2O) 0,01%

47
 4.Modificarea parametrilor funcionali ai instalaiei de gaz inert funcie de
faza de operare a tancurilor petroliere

4.1. ncrcarea tancurilor petroliere

4.1.1. Schimbul de informaii nav-terminal

naintea sosirii navei n terminal, se vor furniza (de regul) urmtoarele

informaii:

Nava ctre Autoritatea competent:

numele i indicativul navei;
ara/portul de nregistrare;
lungimea, limea, nlimea de construcie (LOA, B, MD);
ETA;
natura mrfii transportate i denumirea tehnic exact, flashpoint-ul (dac
este necesar) i cantitatea;
distribuia mrfii la bord indicnd tancurile din care se va descrca, precum
i cantitatea de marf care se estimeaz s rmn la bord la terminarea
operaiunii de descrcare;
dac nava este dotat cu instalaie de gaz inert i dac aceasta este n stare de
funcionare normal;
dac nava trebuie s fac splare cu iei sau dac este necesar s se fac
diligene pentru predarea slopului;
orice defect la corp i/sau main sau echipamente care ar putea afecta
manevrabilitatea n siguran, sigurana altor nave sau ar putea constitui un

48
 risc pentru mediul marin sau pentru oameni i/sau dotrile din vecintatea
portului (terminalului).

Nava ctre Terminal:

pescajul i asieta la sosire;
valorile maxime ale pescajului i asietei pe timpul operrii i la terminarea
acesteia;
dac nava solicit asistena de remorcher(e);
dac nava este dotat cu instalaie de gaz inert, se va confirma faptul c
tancurile sunt inertate i c sistemul de gaz inert este deplin operaional;
concentraia oxigenului n tancuri;
dac nava solicit splarea tancurilor;
orice scurgeri (corp, perei etani, valvule, tubulaturi) care ar putea afecta
buna desfurare a operaiunii;
eventuale reparaii care ar putea ntrzia operarea navei;
detalii privind aranjamentul manifoldului, incluznd tipul, numrul,
dimensiunile;
dac nava este prevzut cu sistem catodic de protecie;
informaii mai detaliate privind operarea (secvenele propuse);
informaii privind cantitatea i natura slopurilor, precum i a balastului
murdar (dac exist) i orice contaminare cu aditivi chimici.

Terminalul catre nav:

adncimea apei la dan (la ap joas, dac e cazul) i salinitatea acesteia;
disponibilitatea remorcherelor;
dac se vor folosi remorci de la nav sau de la remorcher;
legturile care se dau, de regul, la dana respectiv;
bordul de acostare;
numrul i dimensiunea conexiunilor la manifold;
orice particulariti ale cheiului, necesar a fi cunoscute de ctre comandantul
navei naintea manevrei;
viteza maxim i unghiul maxim de impact la cheu;
dac exist vreun cod de semne/semnale care se vor utiliza n timpul
manevrei;
dac exist la cheu indicatoare ale vitezei de apropiere;
ce cerine exist din partea terminalului n cazul COW;
dac tancurile trebuie s fie gas-free, pentru ncrcarea produselor
acumulatoare de electricitate static, nevolatile;
eventuale restricii;
disponibilitatea recepionrii slopurilor.

4.1.2. Pregtirea navei pentru ncrcare

n funcie de marfa care s-a transportat, de marfa care se va ncrca sau de

instruciunile primite, se va face splarea tancurilor, urmat eventual de degazare i de

49
uscarea manual (mopping) a resturilor lichide. n cazul n care este necesar intrarea de
personal n tancuri, pentru operaiuni de curare manual, se vor respecta criteriile de
intrare n spaii nchise. n prealabil, dup verificarea tuturor condiiilor de lucru, se va
elibera un Permis de intrare n spaii nchise (Enclosed Spaces Entry Permit). n cadrul
pregtirii pentru ncrcare, se va pune la punct i planul de ncrcare, plan ce va conine o
detaliere a tuturor operaiunilor care se ateapt s aib loc. Vor fi incluse toate etapele,
de la acostarea navei pn la plecarea din terminal.

4.1.3. Planul de ncrcare

Planul de ncrcare se ntocmete de cpitanul secund, pe baza datelor preliminare

furnizate de ctre armator/navlositor/operator i este aprobat n final de ctre comandant.
n ceea ce privete coninutul i modul de ntocmire ale acestui plan, trebuie precizate
urmtoarele:
se pregtete din timp i se discut cu personalul direct implicat n operarea
navei, planul fiind aprobat, n final, de ctre comandantul navei;
planul de ncrcare va conine informaii referitoare la tancurile care se vor
ncrca, ulajele estimate (se vor definitiva numai dup obinerea densitii
finale i a temperaturii reale a mrfii ncrcate);
de asemenea, planul de ncrcare va conine secvenele de operare: cnd se
va ncepe debalastarea, ordinea de ncrcare a tancurilor, stresul maxim
estimat, la intervale de maxim dou ore;
orice alte detalii ce ar putea prezenta interes;
planul de ncrcare se va discuta cu personalul implicat n operare i, n mod
deosebit, cu ofierii de punte; la discuii, este recomandabil s participe i
ofierii de la main, precum i personalul de punte nebrevetat.
Nava va fi considerat apt pentru ncarcare dup efectuarea urmtoarelor
operaiuni:
splarea cargotancurilor/tubulaturilor i a pompelor aferente;
degazarea tancurilor (cnd situaia impune aceasta);
sigilarea prizelor de fund i a overboard-urilor;
verificarea bunei funcionri a pompelor de marf, strip i balast;
asigurarea pescajelor i asietei dup cum au fost cerute de ctre terminal;
inspectarea tancurilor i eliberarea Dry Tank Certificate, care atest faptul
c tancurile navei sunt goale i apte s primeasc marfa urmtoare. Acest
certificat este emis de ctre un inspector (surveyor) din partea terminalului.
Pe baza informaiilor schimbate ntre nav i terminal, trebuie s se ajung la o
nelegere operaional, fcut n scris ntre ofierul responsabil i reprezentantul
terminalului. Aceast nelegere trebuie s cuprind:
numele navei, dana, data i ora;
numele i semnturile reprezentanilor navei i terminalului;
distribuia mrfii la sosire i la plecare;
pentru fiecare produs:
- cantitatea;

50
 - tancurile care urmeaz s fie ncrcate;
- tancurile de la uscat din care urmeaz s fie ncrcat nava;
- rata de transfer a mrfii;
- presiunea maxim de operare admis;
- presiunea normal de operare;
- limitele de temperatur;
- sistemul de ventilare;
cantitatea de marf care va fi n final drenat din linia de la uscat;
n cazul descrcrii, dac este necesar ca nava s pompeze apa de mare
pentru a deplasa n tubulatura de la uscat toat marfa rmas;
restricii impuse de proprietile electrostatice sau de caracteristicile
valvulelor automate de nchidere.
nelegerea trebuie s includ un plan de ncrcare care s indice timpii estimai
pentru fiecare etap i care s acopere urmtoarele:
secvenele de ncrcare (ordinea de ncrcare a tancurilor), innd cont de:
- debalastare;
- schimbarea tancurilor de la uscat;
- evitarea contaminrii mrfii;
- disponibilitatea liniei de ncrcare;
- alte micri sau operaiuni care ar putea afecta rata de ncrcare;
- asieta i pescajul;
- eforturile maxime care se vor atinge n timpul operrii;
rata iniial i rata maxim de ncrcare, rata de final i timpii normali pentru
oprirea operaiunii, innd cont de:
- natura mrfiii ce urmeaz a se ncrca;
- aranjamentul i capacitatea liniilor de marf ale navei, ca i ale
sistemelor de ventilaie ale tancurilor;
- presiunea i rata maxim admis n manifoldul de la terminal;
- precauii pentru evitarea acumulrii electricitii statice;
- oricare alt limitare a ratei de ncrcare.
metoda de ventilaie a tancurilor, astfel nct s se reduc emisiile de gaz la
nivelul punii, innd cont de:
- presiunea real de vapori (TVP);
- rata de ncrcare;
- condiiile atmosferice;
eventuale operaiuni de bunkerare i/sau aprovizionare;
procedura de oprire de urgen.
Pentru o bun vizualizare a acestui plan, se recomand pregtirea unei diagrame
tip bar.
Dup terminarea descrcrii (sau chiar mai nainte), la nav se vor primi ordinele
de voiaj. Aceste ordine trebuie s conin:
portul de ncrcare i cel de descrcare;
limitri de pescaj (dac este cazul);
tipul i cantitatea de marf ce urmeaz a se ncrca;
instruciuni speciale (de exemplu, dac este necesar nclzirea sau
deumidificarea);

51
 proprieti speciale ale mrfii i/sau msuri de siguran necesare (de
exemplu, dac marfa are coninut de hidrogen sulfurat sau mercaptani);
Dup primirea ordinelor de voiaj, nava este datoare s verifice:
dac este posibil ncrcarea ntregii cantiti nominalizate (funcie de
densitatea i de temperatura estimat la portul de ncrcare);
n cazul n care sunt mai multe partide de marf, dac respectivele cantiti se
pot ncrca innd cont de segregrile constructive ale navei (termenul folosit
este wvns within vessels natural segregation), dac este necesar
segregarea partidelor prin dou valvule (double valve segregation) sau este
suficient segregarea simpl (single valve segregation);
dac RVP (Reid Vapour Pressure) a mrfii este n limitele setrilor
valvulelor p/v i a capacitatii structurale a corpului navei; este necesar s se
verifice dac setrile p/v-urilor sunt suficiente pentru a preveni pierderile
masive de vapori de gaze (n cazul n care marfa are presiune de vapori
ridicat);
corelarea ntre repartiia mrfii pe cargotancuri, eforturile maxime (fore
tietoare i momente de ncovoiere) i stabilitatea navei;
compatibilitatea dintre marf i echipamentul de pompare existent.
Planul de distribuie al mrfii la bord se ntocmete n scopul de a predetermina
efectul pe care l va avea ncrctura asupra rezistenei corpului navei i asupra asietei
acesteia, att n timpul ncrcrii, ct i pe timpul navigaiei. ncrcarea tancurilor se va
planifica astfel nct s se evite ct mai mult posibil tancurile parial umplute (datorit
efectului suprafeelor libere, precum i a fenomenului de sloshing izbirea lichidului de
pereii tancului). O corect distribuie a mrfii la bord trebuie s ndeplineasc
urmtoarele cerine:
asigurarea stabilitii transversal i longitudinal pe tot timpul ncrcrii i
dup terminarea acesteia;
respectarea mrcii de ncrcare sezonier;
asigurarea a ct mai puine suprafee libere;
asigurarea ncrcrii (dac este cazul) a mai multor sorturi de marf, astfel
nct n fiecare etap s fie respectate condiiile de stabilitate;
asigurarea (dac este posibil) ncrcrii mrfurilor cu grad ridicat de
inflamabilitate n cargotancurile situate n prova zonei de marf i a celor cu
inflamabilitate sczut n cargotancurile din pupa;
prevenirea contaminrii diverselor sorturi de marf, att la ncrcare, ct i
pe timpul transportului;
asigurarea asietei, stabilitii i rezistenei;
prevenirea creterii eforturilor i solicitrilor n structura permanent a navei,
mai ales pe vreme rea.

4.1.4. Manipularea mrfii i a balastului precauii i proceduri

Supravegherea ncrcrii/descrcrii mrfii, precum i responsabilitatea operrii n

siguran a acesteia revin att navei, ct i terminalului. Modul n care este mprit

52
aceast responsabilitate trebuie stabilit n prealabil, de comun acord, n aa fel nct s se
asigure c toate cerinele operaionale sunt ndeplinite.
naintea nceperii operrii navei (ncrcare/descrcare sau debalastare), ofierul
responsabil i reprezentantul terminalului trebuie s se pun de acord n privina stadiului
de gata de operare n siguran.
Urmtoarele msuri de prevedere trebuie meninute pe timpul operrii navei:
operarea trebuie permanent supravegheat de ctre un ofier responsabil, n
subordinea cruia s se afle suficient personal pentru a asigura sigurana
operrii i a navei; trebuie meninut o supraveghere continu pe punte;
terminalul trebuie s asigure un reprezentant de serviciu, care s fie
permanent n comunicaie cu nava;
un membru competent al terminalului trebuie s fie n permanen n
apropierea legturii dintre nav i uscat; aceast supraveghere urmrete
prevenirea unor situaii periculoase;
trebuie asigurat funcionalitatea permanent a sistemului de comunicare
dintre nav i teminal;
la nceputul operrii, precum i la fiecare schimb de cart/tur, ofierul
responsabil i reprezentantul terminalului trebuie s confirme faptul c
sistemul de comunicaie este cunoscut i neles;
procedura de stand by (ATENIUNE) pentru oprirea normal a operrii
navei trebuie s fie deplin neleas de ctre tot personalul implicat.

4.1.5. Verificri n timpul manipulrii mrfii

la nceputul operrii i pe tot parcursul acesteia, ofierul responsabil trebuie

s fac verificri frecvente prin care s se conving de faptul c marfa
intr/iese numai n/din tancul stabilit;
nceputul ncrcrii se va face cu rat redus, astfel nct viteza de intrare a
lichidului n tancuri s nu depeasc 1 m/s, pn cnd se acoper complet
longitudinalele de fund sau, n cazul n care acestea nu exist, pn la
atingerea unei sonde de 70 cm;
se verific s nu fie nicio scpare (scurgere) n camera pompelor, n
cofferdamuri sau n mare (prin overboard sau priza de fund);
personalul de la nav trebuie s verifice cu regularitate liniile (tubulaturile)
de marf, care nu trebuie s prezinte scurgeri; de asemenea, trebuie verificat
legtura de la manifold cu tubulatura de la uscat;
orice cdere de presiune poate indica scurgeri pe liniile de marf i, de aceea,
motivele trebuie investigate imediat.

4.1.6. Instruciunile ofierului de cart la ncrcare

Aceste instruciuni trebuie s fie pregatite de ctre cpitanul secund (n scris) i

ele trebuie s conin:
denumirea i cantitatea din fiecare produs care se ncarc;

53
 secvenele de ncrcare (cu detalierea momentelor cnd se va ncepe
debalastarea prin diferen i cnd se va porni pompa de balast);
detalii asupra activitilor de pe covert (reglarea tensiunii n legturile de la
mal, verificarea periodic a tubulaturilor, verificarea funcionrii sistemului
de ventilaie al tancului, atenia ce trebuie acordat mijlocului de acces dintre
nav i terminal etc.);
procedura de oprire de avarie (emergency shut down);
ulajele finale;
manifoldul care se va folosi, linia de marf de pe covert, linia de drop,
valvulele care trebuie s fie deschise att pe covert, ct i n tancuri sau n
camera pompelor;
rata maxim de ncrcare admis;
asieta maxim, canarisirea maxim, momentele de ncovoiere i forele
tietoare maxime;
poziia venturilor i a valvulelor de gaz inert de pe fiecare tanc;
tancurile care se vor ncrca (i tancurile care nu trebuie atinse dac este
posibil, valvulele acestor tancuri trebuie asigurate n poziia nchis i se va
face o meniune scris pentru atenionare);
secvenele de completare la ulaj final (topping) cu care tancuri se va ncepe
i care tanc va fi ultimul; de asemenea, se va identifica un tanc (dac este
posibil) de scpare (crash tank) care s poat fi folosit n caz de urgen;
mijloacele de comunicare nav/terminal;
monitorizarea tuturor tancurilor, n mod regulat, pe tot timpul ncrcrii
(incluznd tancurile care nu se ncarc);
se vor supraveghea att coverta (tubulaturi, manifold, valvule etc.), ct i
zona din jurul navei, n scopul detectrii din timp a oricrei scurgeri;
se verific, mpreun cu reprezentantul terminalului, ndeplinirea cerinelor
din lista de verificare nav/uscat (Ship/shore safety check list).

Instruciuni speciale
Operarea navei nu se va porni (sau dac deja a nceput, se va suspenda temporar)
n oricare din urmtoarele condiii:
furtun cu descrcri electrice severe;
foc pe nav, cheu sau n apropiere;
dac sistemul de gaz inert se oprete sau nu funcioneaz la parametrii
normali;
n orice situaie n care apar dubii privind sigurana operrii;
dac nava ncepe s se ndeprteze de cheu (datorit efectului de sugere la
trecerea unei alte nave prin apropiere);
dac vaporii de hidrocarburi nu se disperseaz suficient de repede i pot
deveni un pericol pentru sntatea personalului.

54
 4.1.7. ncrcarea ieiului (Crude Oil Loading)

Dup obinerea certificatului de liber ncrcare, se nchid prizele de mare (sea

chest), iar inspectorul terminalului va aplica sigiliul care atest nchiderea acestora. Se va
trece apoi la formarea liniei de ncrcare. La navele care sunt prevzute cu linii/valvule
de drop, se deschid aceste valvule, mpreun cu valvulele individuale ale tancurilor n
care se va porni ncrcarea. n continuare, se verific nchiderea valvulelor de trecere
dinspre tancuri spre camera pompelor (bulkhead valves). Pe linia de fund, se verific s
fie deschise doar intercepiile necesare. Valvula de la manifold se va deschide doar la
ordinul ofierului responsabil. Dup verificarea corectitudinii liniei de ncrcare, se
deschide manifoldul i se comunic terminalului c nava este gata pentru nceperea
ncrcrii. De regul, orice ncrcare ncepe cu o rat mai sczut.
n funcie de dispunerea tancurilor de marf, ncrcarea se poate face mai nti n
tancurile laterale, pn la aproximativ jumtate din capacitate, dup care se continu cu
ncrcarea simultan i n tancurile centrale. Se urmrete ca tancurile laterale s fie
umplute primele i n mod gradat (de regul, dinspre prova spre pupa). ncrcarea poate
s nceap ns i cu tancurile centrale (metod cunoscut sub denmirea de Spinal
Loading).
n prima parte a ncrcrii, este recomandat s se ia mostre de marf din mai multe
tancuri i s se determine densitatea la bordul navei, n scopul comparrii cu densitatea
dat de ctre terminal i folosita la stabilirea cargoplanului iniial. n caz c valorile difer
consistent, se va reface cargoplanul.
Pe msur ce ncrcarea avanseaz i numrul tancurilor deschise scade, este
necesar reducerea ratei de ncrcare pn la umplerea ultimului tanc la capacitatea
programat. Dup terminarea ncrcrii se vor nchide toate valvulele de pe linia de marf
folosit, se decupleaz manifoldul i, dup efectuarea msurtorilor finale, se nchid
capacele de la gurile de ulaj. De asemenea, se asigur c valvulele p/v sunt n poziie
normal de funcionare.

4.1.8. ncrcarea simultan a mai multor produse

n funcie de dotrile navei (aranjament tubulaturi, pompe, tancuri), fiecare nav

poate ncrca simultan un anumit numr de mrfuri diferite. Astfel, sunt nave ce pot
ncrca pn la 12 produse diferite, n tancuri diferite i prin linii complet diferite. Dac
mrfurile care urmeaz s se transporte/ncarce simultan nu sunt compatibile, atunci se va
impune o segregare, prin minim 2 valvule, ntre fiecare pereche de tronsoane de marf
(aici este vorba despre intercepiile uzuale dintre diversele linii de fund). Dac este
necesar s ncrcm mai multe produse simultan, va trebui s asigurm suficient personal
care s supravegheze ncrcarea. Este recomandabil ca, pentru fiecare sort de marf, s
fie repartizat cte un ofier responsabil. Acesta va raporta periodic cpitanului secund
stadiul n care s-a ajuns, secundul coordonnd realizarea diferitelor etape ale ncrcrii.
ntruct personalul de la nav este limitat, numrul de mrfuri care se vor opera
simultan nu va depi posibilitile de supraveghere ale echipajului. Deoarece ncrcarea
simultan a mai multor produse presupune o operare mult mai rapid, pentru a fi convini

55
c ntre cargoplanul iniial i cantitatea efectiv ncrcat nu exist diferene semnificative,
va trebui ca, pn cel trziu la ncrcarea a jumtate din cantitatea din fiecare produs, s
se ia probe de marf i s se determine cu exactitate la bord densitatea. Dac densitatea
msurat difer cu mult fa de densitatea asigurat de ctre terminal, atunci se va reface
cargoplanul. La ncrcarea mai multor sorturi de marf, va aprea dificultatea asigurrii
unui minim de suprafee libere, mai ales n situaia n care cantitile din fiecare produs
sunt stricte. n cazul n care, prin efectuarea calculelor preliminare, se ajunge la concluzia
c stabilitatea navei nu este satisfctoare, se informeaz operatorul navei sau, eventual,
direct navlositorul. Se ofer variante cantitative n funcie de capacitatea disponibil n
fiecare grup de cargotancuri.

4.1.9. Precauii la ncrcare

Dac se ncarc mrfuri cu o mare presiune real de vapori (high TVP cargoes),
atunci cnd presiunea real de vapori depete 1 bar, lichidul ncepe s fiarb, fapt ce
duce la creterea ratei de vaporizare. Pentru reducerea riscului produs de acest fenomen,
la ncrcarea mrfurilor de tip benzin natural sau ieiuri, se recomand:
folosirea unei rate iniiale sczute;
folosirea unei rate sczute la finalul operrii (topping);
evitarea formrii vidului parial n liniile de ncrcare;
evitarea ventilrii prin deschideri la nivelul punii;
evitarea ncrcrii petrolului care a stat n tubulaturile de la uscat expuse la
soare;
se vor lua msuri suplimentare de supraveghere a dispersiei gazelor.
Dac se ncarc mrfuri prea nclzite, se pot produce avarii grave la structura
cargotancurilor i la echipamente (pompe, valvule, garnituri). Dac, totui, este necesar s
ncrcm o marf supranclzit, se va ncerca mprirea n mod egal n ct mai multe
tancuri, pentru disiparea excesului de cldur; se asigur o rat de ncrcare mai sczut,
care s menin o temperatur rezonabil n interiorul tancurilor; se va ine cont de
temperatura mediului ambiant, n special de temperatura apei din jurul navei, pentru a
evita tensiunile termice datorate diferenelor de temperatur.

4.2. Msurarea cantitii de marf i ntocmirea cargoplanului final

4.2.1. Msurarea cantitii de marf

Determinarea prin calcul a cantitii de marf ncrcat la bordul navei constituie

sarcina ofierului responsabil cu ncrcarea secundul navei. Pentru aceast operaiune
deosebit de important, secundul navei are la dispoziie dou metode:

56
 metoda pescajelor, pentru determinarea greutii volumului de lichid
dislocuit de nava ncrcat;
metoda ulajelor pentru determinarea volumului de lichid din cargotancuri,
urmat de determinarea greutii echivalente cu ajutorul densitii relative a
mrfii i al tablelor de calibraj.
Cargotancurile navei sunt compartimente cu forme geometrice bine definite, fapt
ce uureaz calculul volumului i determinarea capacitii lor de transport. antierul
constructor al navei procedeaz la determinarea volumului fiecrui cargotanc n parte,
innd cont de elementele structurale, de tubulaturile i armturile existente n interiorul
acestora. Cu aceast ocazie, antierul ntocmete aa-numitele table de calibraj, n care
volumul este exprimat n metri cubi sau n picioare cubice. Sondele sau teurile de ulaj
sunt gradate n mod corespunztor.
Dup terminarea ncrcrii, echipa de cart pe punte, nsoit de secund i de
reprezentantul terminalului, procedeaz la msurarea cantitii de marf, executnd
msurarea nlimii stratului de lichid din fiecare cargotanc, prin sondare sau prin
msurarea ulajului.

4.2.2. Calculul cantitii de marf

Determinarea prin calcul a cantitii de marf este relativ simpl, fiind bazat pe
relaia
q 10 3 V [t], (.1)
n care: q este masa mrfii, densitatea, n kg/m3 i V volumul ocupat, n m3.
Pentru calculul cantitii de marf prin metoda ulajelor, fiind cunoscute volumele
ocupate de marf, este necesar determinarea densitii relative a acesteia. Uzual,
densitatea relativ este stabilit n laborator, la valoarea temperaturii standard de +15C,
valoarea astfel determinat fiind primit de la terminal. ntruct temperatura mrfii din
tancurile navei este diferit de valoarea standard, cantitatea real de marf poate fi
determinat printr-una din urmtoarele metode:
corectarea densitii relative standard sau a densitii standard, pentru
diferena dintre temperatura mrfii i cea standard;
reducerea volumului la valoarea standard.
Calculul cantitii de marf, dup prima metod, cuprinde urmtoarele etape:
se citesc valorile ulajelor la fiecare cargotanc;
se utilizeaz corecia la ulaje, funcie de asiet i de canarisirea navei;
funcie de ulajul corectat, din tablele de calibraj, se determin volumul
ocupat de marf;
se msoar temperatura mrfii t n fiecare cargotanc;
se calculeaz diferena de temperatur dintre valoarea standard i cea
msurat la bord:
t t o t ; (2)
se determin factorul de corecie k al densitii pentru 1C (tab.5.4) sau al
densitii relative pentru 1F (tab.5.5), cu ajutorul tablelor factorilor de
corecie;

57
 se calculeaz corecia densitii relative pentru diferena de temperatur
existent:
f d k t ; (3)
se determin valoarea real a densitii relative:
o fd ; (4)
se calculeaz cantitatea de marf din fiecare cargotanc, efectund produsul
dintre volum i densitatea corectat (rel5.1);
se nsumeaz cantitile de marf din toate cargotancurile, obinndu-se
cantitatea total de marf ncrcat:
Q q V . (5)

Tabelul 4
Factorii de corecie a densitii

Densitatea la 15C Factorul de corecie Densitatea la 15C Factorul de corecie

k, pentru 1C k, pentru 1C
o [kg/m3] o [kg/m3]
690...699,9 9,10104 850..859,9 6,90104
700...709,9 8,97104 860..869,9 6,80104
710...719,9 8,84104 870..879,9 6,73104
720...729,9 8,70104 880..889,9 6,60104
730...739,9 8,57104 890..899,9 6,47104
740...749,9 8,44104 900..909,9 6,33104
750...759,9 8,31104 910..919,9 6,20104
760...769,9 8,18104 920..929,9 6,07104
770...779,9 8,05104 930..939,9 5,94104
780...789,9 7,92104 940..949,9 5,81104
790...799,9 7,78104 950..959,9 5,67104
800...809,9 7,65104 960..969,9 5,54104
810...819,9 7,52104 970..979,9 5,41104
820...829,9 7,38104 980..989,9 5,28104
830...839,9 7,25104 990..1000 5,15104
840...849,9 7,12104

Tabelul 5
Factorii de corecie a densitii relative

58
 Densitatea relativ Factorul de corecie Densitatea relativ Factorul de corecie
la 60F, d k, pentru 1F la 60F, d k, pentru 1F
0,605...0,613 5,6104 0,731...0,742 4,5104
0,614...0,622 5,5104 0,743...0,753 4,4104
0,623...0,632 5,4104 0,754...0,764 4,3104
0,633...0,642 5,3104 0,765...0,776 4,2104
0,643...0,653 5,2104 0,777...0,786 4,1104
0,654...0,665 5,1104 0,787...0,798 4,0104
0,666...0,677 5,0104 0,799...0,812 3,9104
0,678...0,690 4,9104 0,813...0,828 3,8104
0,691...0,702 4,8104 0,829...0,859 3,7104
0,703...0,716 4,7104 0,860...0,925 3,6104
0,717...0,730 4,6104 0,926...1,025 3,5104

Atunci cnd determinarea cantitii de marf se realizeaz prin cea de-a doua
metod (reducerea volumelor), se apeleaz la tablele ASTM-IP (v.tab. 6), care permit
calcularea densitii relative standard i determinarea volumului mrfii la temperatura
standard.
n unele situaii, cantitatea de marf calculat prin cele dou metode poate s aib
valori diferite. Din acest motiv, att la ncrcarea, ct i la descrcarea mrfii, trebuie s
se foloseasc aceeai metod de calcul.

Tabelul 6
Reducerea densitii msurate la temperatura standard de 15C (69F; 288K)

Temperatura Densitatea msurat

msurat 1,000 1,002 1,004 1,006 1,008 1,010
F C Densitatea standard la 15C (59F)
28,4 2 0,9996 1,0015 1,0034 1,0053 1,0072 1,0091
32,0 0 0,9996 1,0015 1,0034 1,0053 1,0072 1,0091
35,6 2 0,9997 1,0016 1,0035 1,0054 1,0073 1,0092
39,2 4 0,9997 1,0016 1,0035 1,0054 1,0073 1,0092

59
42,8 6 0,9998 1,0017 1,0036 1,0055 1,0074 1,0093
46,4 8 0,9998 1,0017 1,0036 1,0056 1,0075 1,0094
50,0 10 0,9999 1,0018 1,0037 1,0057 1,0076 1,0095
53,8 12 0,9999 1,0018 1,0038 1,0058 1,0078 1,0097
57,2 14 0,9999 1,0019 1,0040 1,0060 1,0080 1,0099
60,8 16 1,0001 1,0021 1,0042 1,0062 1,0082 1,0102
64,4 18 1,0004 1,0024 1,0045 1,0065 1,0085 1,0105
68,0 20 1,0008 1,0028 1,0048 1,0069 1,0089 1,0109
71,6 22 1,0012 1,0032 1,0052 1,0073 1,0093 1,0114
76,2 24 1,0016 1,0037 1,0057 1,0078 1,0098 1,0118
78,8 26 1,0020 1,0041 1,0061 1,0082 1,0102 1,0122
82,4 28 1,0024 1,0045 1,0065 1,0086 1,0106 1,0126
86,0 30 1,0029 1,0050 1,0071 1,0091 1,0112 1,0132
89,6 32 1,0035 1,0056 1,0076 1,0097 1,0118 1,0139

Tabelul 6 (continuare)

Temperatura Densitatea msurat

msurat 1,012 1,014 1,016 1,018 1,020 1,022
F C Densitatea standard la 15C (59F)
28,4 2 1,0110 1,0129 1,0148 1,0167 1,0186 1,0205
32,0 0 1,0110 1,0129 1,0148 1,0167 1,0186 1,0205
35,6 2 1,0111 1,0130 1,0149 1,0168 1,0187 1,0206
39,2 4 1,0112 1,0130 1,0149 1,0168 1,0187 1,0206
42,8 6 1,0112 1,0131 1,0150 1,0169 1,0188 1,0208
46,4 8 1,0113 1,0132 1,0151 1,0170 1,0190 1,0210
50,0 10 1,0115 1,0134 1,0153 1,0172 1,0192 1,0212
53,8 12 1,0117 1,0136 1,0156 1,0175 1,0195 1,0215
57,2 14 1,0119 1,0139 1,0158 1,0177 1,0198 1,0218
60,8 16 1,0122 1,0142 1,0162 1,0182 1,0202 1,0222
64,4 18 1,0125 1,0145 1,0166 1,0186 1,0206 1,0226

60
68,0 20 1,0129 1,0150 1,0170 1,0190 1,0210 1,0231
71,6 22 1,0134 1,0154 1,0174 1,0195 1,0215 1,0235
76,2 24 1,0139 1,0159 1,0180 1,0200 1,0220 1,0241
78,8 26 1,0143 1,0163 1,0184 1,0205 1,0225 1,0246
82,4 28 1,0147 1,0168 1,0189 1,0210 1,0230 1,0251
86,0 30 1,0153 1,0174 1,0195 1,0216 1,0236 1,0257
89,6 32 1,0159 1,0180 1,0201 1,0222 1,0242 1,0263

Tabelul 6 (continuare)

Temperatura Densitatea msurat

msurat 1,024 1,026 1,028 1,030 1,032
F C Densitatea standard la 15C (59F)
28,4 2 1,0224 1,0243 1,0262 1,0281 1,0300
32,0 0 1,0224 1,0243 1,0262 1,0281 1,0300
35,6 2 1,0225 1,0244 1,0263 1,0282 1,0301
39,2 4 1,0225 1,0244 1,0264 1,0284 1,0303
42,8 6 1,0227 1,0247 1,0266 1,0286 1,0305
46,4 8 1,0229 1,0249 1,0269 1,0288 1,0308
50,0 10 1,0232 1,0252 1,0271 1,0291 1,0310
53,8 12 1,0235 1,0255 1,0274 1,0294 1,0313
57,2 14 1,0238 1,0258 1,0278 1,0298 1,0317
60,8 16 1,0242 1,0262 1,0282 1,0302 1,0322
64,4 18 1,0246 1,0266 1,0286 1,0306 1,0326
68,0 20 1,0251 1,0271 1,0291 1,0312 1,0332
71,6 22 1,0256 1,0276 1,0296 1,0316 1,0336
76,2 24 1,0261 1,0282 1,0302 1,0322 1,0342
78,8 26 1,0267 1,0287 1,0308 1,0328 1,0348
82,4 28 1,0273 1,0293 1,0314 1,0335 1,0356
86,0 30 1,0279 1,0300 1,0320 1,0341 1,0362
89,6 32 1,0286 1,0306 1,0327 1,0348 1,0368

61
 4.2.3. ntocmirea cargoplanului final

La terminarea operaiunii de ncrcare a mrfii, secundul face o msurare ct mai

exact a nlimii ulajelor i a temperaturii mrfii din fiecare cargotanc. De la terminal
cunoate densitatea relativ sau densitatea standard a mrfii ncrcate, astfel nct poate
determina prin calcul cantitatea de marf ambarcat.
Situaia navei ncrcate, aa cum se afl ea nainte de a prsi portul sau
terminalul de ncrcare, este prezentat n documentul numit cargoplan final, care aa
cum se vede n figura 4.1 conine urmtoarele elemente:
o reprezentare a navei n seciune longitudinal-diametral, n care s se
observe grafic nivelul mrfii din fiecare cargotanc;
o vedere a navei n plan orizontal, prin toate cargotancurile; n fiecare
cargotanc se nscrie (n unitile de msur stabilite) cantitatea de marf
depozitat;
un tabel cu datele utilizate pentru calculul cantitii de marf din fiecare
cargotanc;
aa-numitele greuti moarte: apa potabil; apa tehnic; combustibilul;
lubrifianii; balastul pstrat; provizii; materiale; echipaj i bagajele acestuia;
constanta K;
greutatea navei goale;
deplasamentul navei;
pescajele la plecare (prova, centru i pupa).

62
M/T Cltoria
nr......
Port de
ncrcare.................
VZUT, Port de
descrcare...............
CDT...........................

CARGOPLAN FINAL

a. REPARTIIA MRFII PE CARGOTANCURI

b. TABEL CU CANTITILE DE MARF DIN

CARGOTANCURI
Nr. Ulaj Corecie Ulaj Volum la Temp. Volum Volum marf Greutate Notaii asupra
tk. msurat ulaj corectat t [C] msurat la 15C barili SUA marf, t mrfii
T= Sort:...........................
Densitate la 15C:......
Temp. msurat:........
T =
pv Factorul de corecie a
volumului:........

Tc =
NOT: se lucreaz cu
densitatea la 15C i se
reduce volumul la
temperatura standard.
Tpp =

c. ALTE GREUTI EXISTENTE LA BORD:

Combustibil .........................................................
Lubrifiani ...........................................................
Ap potabil ........................................................
Ap tehnic .........................................................
Constanta K =
TOTAL GREUTI...........................................

d. DEADWEIGHT BRUT (Dwt) = ..............................................

Fig.
e. GREUTATEA 37. Modelul
NAVEI GOALE cargoplanului final.
(Do) = ...................................

f. DEPLASAMENT LA PLIN NCRCARE (D p) =

....................................... 63

NTOCMIT,
 4.2.4. Recoltarea probelor de marf

Tancurile de marf sunt presurizate, de regul, la finalul ncrcrii sau nainte de

nceperea descrcrii. Deschiderea gurilor de ulaj va fi facut numai de ctre personal
instruit. Cnd se fac msurtori sau cnd se iau mostre, trebuie s se ia msuri ca s nu se
inhaleze gaze. Personalul care execut aceste operaiuni trebuie s i menin capul
departe de sursa de emisie de gaz i, dac este vnt, s se situeze cu spatele perpendicular
pe direcia vntului. Poziionarea n imediata apropiere a gurii de ulaj (cnd bate vantul)
poate genera un turbion de aer amestecat cu gaz care s fie ndreptat direct ctre faa
operatorului.
Pentru recoltarea probelor de marf, se folosesc vase speciale cu capacitatea de 1
litru (n general), care sunt prevzute cu o supap la partea inferioar (pe unde va intra
lichidul) i cu una la partea superioar (pe unde va iei aerul din recipient). Recipientul
este scufundat pn la fundul tancului, marfa intrnd progresiv pn la umplerea
complet a acestuia. Cnd recipientul s-a umplut, la ridicare, greutatea lichidului va
nchide supapa inferioar, astfel nct coninutul va rmne intact pn la scoaterea din
tanc i rsturnarea coninutului ntr-o sticl sau bidon.
Exist cazuri cnd este necesar s se fac o mostr compozit a mai multor tancuri
(sau chiar a tuturor tancurilor) i atunci se va recolta cte o cantitate din fiecare tanc
(proporional cu capacitatea ncrcat din tancul respectiv); aceste mostre se vor amesteca
ntr-un recipient suficient de mare, iar apoi, dup omogenizare, se vor mpri n mai
multe recipiente standard. Luarea de probe se poate face i pe toat durata operrii, att la
ncrcare, ct i la descrcare. Operaiunea se execut cu ajutorul unui dispozitiv montat
la manifold i care permite recoltarea unei cantiti foarte mici de marf la fiecare or,
astfel nct umplerea complet a recipientului pentru recoltare s se fac aproape de
finalul ncrcrii/descrcrii.
Indiferent dac exist indicaii sau nu, dac n procedurile companiei este
specificat sau nu, la nceputul ncrcrii este foarte recomandabil s se recolteze o prob
de marf de la manifold (prin intermediul unei valvule de drenare). n caz de litigiu,
aceast prob va deveni i mai valoroas dac a fost recoltat n prezena unui surveyor,
iar acesta a confirmat prin semntur acest lucru. De asemenea, se recomand prelevarea
de probe de la manifold dup orice ntrerupere a ncrcrii i, n mod deosebit, atunci
cnd se exist suspiciuni n privina corectidunii reprezentanilor terminalului.
n multe situaii, la puin timp dup nceperea ncrcrii (care, de obicei, se face
ntr-un singur tanc), atunci cnd se atinge n tancul respectiv un nivel de aproximativ un
picior (sau 40-50 cm), se oprete ncrcarea i se recolteaz o prob (aa-numita one
foot sample). Cteodat, continuarea ncrcrii este strict condiionat de rezultatul
obinut la analiza acestei probe ntr-un laborator de la uscat. Mostrele se vor eticheta
corespunzator, pe etichet specificndu-se: numele navei / data / portul / denumirea
mrfii / martorul la recoltarea mostrei / tipul mostrei de la manifold, de fund de tanc,
compozit, din mers pe toate nivelurile din tanc.

64
 Din probele care se iau la nav, de regul un set rmne la nav, un set se va preda
primitorilor n portul de descrcare i un set va rmne la surveyorul care a recoltat
probele. La nav, mostrele se vor depozita ntr-un loc special amenajat, bine ventilat i
protejat de un sistem fix de combatere a incendiului. De regul, aceste mostre se
pstreaz la bord timp de un an.

4.3. Voiajul tancurilor petroliere

4.3.1. Verificri pe timpul voiajului n balast

Pe timpul voiajului n balast, este recomandabil s se instituie ca rutin

urmtoarele:
meninerea unui sistem de nregistrare care s acopere toate tancurile de
marf i balast, mpreun cu sechipamentele aferente; vor fi menionate datele
cnd au fost efectuate inspecii i cnd s-au executat lucrri de ntreinere
i/sau reparaii;
verificri periodice ale cargotancurilor, pentru meninerea unei evidene a
cantitii de reziduuri acumulate n vederea planificrii operaiunilor de
splare/curare a tancurilor de marf;
meninerea unei planificri de splare a tancurilor la fiecare voiaj, astfel
nct, periodic, toate tancurile s fie curate;
testarea valvulelor p/v pe fiecare tanc, a valvulelor instalaiei de marf,
precum i a instalaiilor de splare i de gaz inert;
testarea periodic (prin presurizare) a liniilor de marf i a serpentinelor de
nclzire, precum i a liniilor de distribuie gaz inert i splare tancuri;
verificarea valvulei cu sens unic i a valvulei de izolare de pe covert, de la
linia de gaz inert; valvula cu sens unic se va demonta i verifica cel puin o
dat la 12 luni.

4.3.2. Verificri pe timpul voiajului cu nava ncrcat

n camera pompelor:
traseele electrice, cablurile i cutiile de conexiuni trebuie s fie izolate i
neavariate; diversele garnituri ale cutiilor de conexiuni sau ale corpurilor de
iluminat trebuie s fie ntregi, fr fisuri sau discontinuiti, iar uruburile
capacelor respective trebuie s fie bine strnse;
iluminatul trebuie s fie corespunztor (becurile arse vor fi nlocuite);
opririle de avarie;
telefonul (mijlocul de comunicare din camera pompelor cu camera control
ncrcare);
sistemul de lupt mpotriva incendiului;
alarma nivel santin;

65
 instrumentele de msur montate pe pompele de marf i strip trebuie s fie
funcionale i neavariate;
sistemul de ventilaie;
la pompele de marf se verific presetupele, trecerile etane, filtrele (sitele),
manometrele aferente, precum i diverii senzori montai pe carcas;
la valvule se verific vizual orice scurgeri care ar putea indica necesitatea
schimbrii garniturilor/etanrilor presetupei;
integritatea prizei de fund;
pompele de balast;
sistemul de salvare (ridicare) din camera pompelor.
Multe accidente au nceput cu un foc sau o explozie n compartimentul pompe
marf. De aceea, este esenial ca acest spaiu, cu un ridicat potenial de pericol, s fie
meninut n condiii optime pentru operare. Accesul n compartimentul pompe marf,
pentru diverse lucrri de ntreinere sau verificri periodice, se va face numai cu
aprobarea cpitanului secund i numai dup ce spaiul a fost ventilat timp de cel puin 20-
30 minute, iar atmosfera a fost testat pentru gaze de hidrocarburi, hidrogen sulfurat sau
compui aromatici (dac este cazul). n cazul n care compartimentul pompe marf este
prevzut cu un sistem fix de detectare gaze i concentraie oxigen, cu citire n camera
control ncrcare, se va face verificarea vizual a indicatoarelor.
n mod special, se cere o atenie deosebit la intrarea n compartimentul pompe
marf pentru remedierea unei scurgeri care ar putea produce gaze de hidrocarburi. ntr-un
asemenea caz, se va urma procedura de intrare n spaii nchise.

Pe covert:
verificarea atent a tubulaturilor de marf, n special n zona de cuplare a
tronsoanelor (absena scurgerilor i integritatea flanelor i a buloanelor de
strngere);
verificarea valvulelor p/v individuale i a mast riser-ului;
verificarea valvulelor de pe covert;
verificarea instalaiei de manipulare a furtunelor de marf (bigi sau cranice);
verificarea integritii manometrelor i termometrelor de la manifold;
verificarea tubulaturilor de COW i gaz inert;
verificarea supapei hidraulice p/v (existena lichidului care trebuie s fie
corespunztor climatului ctre care se ndreapt nava; n caz de necesitate, se
va completa cu antigel pn la obinerea unei concentraii adecvate);
verificarea serpentinelor de nclzire; purjarea regulat n cazul n care sunt
folosite i circul abur prin ele sau dac marfa nu necesit nclzire
suflarea cu aer a serpentinelor pentru a constata dac nu cumva a intrat marf
n ele;
verificarea nchiztorului hidraulic (nivel ap i, dac nava se ndreapt ctre
o zon cu clim rece, funcionarea corect a nclzirii, pentru a evita
nghearea n interiorul nchiztorului hidraulic);
verificarea zilnic a tancurilor de balast i nscrierea rezultatelor n jurnalul
de bord. Este recomandabil ca aceast verificare s aib loc de dou ori pe zi,
dimineaa i seara, n mod deosebit dac din cauza unor condiii meteo
nefavorabile nava a fost supus unor stresuri deosebite;

66
 ntreinerea echipamentelor de splare tancuri i pregtirea acestora pentru
folosire, dup descrcare.

4.3.3. Verificri dup operaiunile de ncrcare, descrcare i splare

Se va verifica dac:
au fost nchise toate valvulele (verificarea se va face att pentru valvulele
care se tie c au fost folosite, ct i pentru valvulele care, n mod normal, nu
s-au utilizat);
dup splare, dac au fost curate filtrele pompelor, se va verifica montarea
lor corect la loc i etanarea capacelor de la filtre;
s-au pus la locul lor toate materialele folosite (incluznd echipamentele
antipoluare i antiincendiu);
capacele de la manifolduri au fost strnse cu toate uruburile;
dup degazarea tancurilor i eventuala uscare manual (mopping) (nainte de
reinertarea tancurilor), nu au fost uitate n tanc diverse materiale, crpe,
lanterne etc.

4.3.4. Ventilarea cargotancurilor i dispersia gazelor

La ora actual, ncrcarea mrfii se face n sistem nchis. Datorit dotrilor

(instalaii de msurare automat a ulajelor sau UTI/MMC), nu mai este necesar s se
menin deschise capacele gurilor de ulaj. n plus, instruciunile SOLAS (Reg. 60,
paragraful 7) prevd ca navele tanc prevzute cu sistem de gaz inert s fie dotate cu
sistem nchis de msurare a ulajelor. Mai mult, ncrcarea n sistem nchis este impus
de ctre majoritatea terminalelor. ntr-o asemenea situaie, gazele din tancuri nu se vor
mai elimina dect prin intermediul sistemului de ventilaie cu care este dotat nava
respectiv.
n cazul n care este necesar deschiderea unor capace pentru recoltarea de probe
din tanc, este indicat ca valvula tancului s fie nchis, tancul s fie izolat fa de sistemul
de ventilaie i surplusul de presiune s fie eliminat prin intermediul ventilaiei
individuale independente a tancului (p/v valve).

4.4. Descrcarea tancurilor petroliere

4.4.1. Planul de descrcare

Pe baza informaiilor schimbate ntre nav i terminal, ca i la ncrcare, trebuie s

se ajung la o nelegere scris ntre ofierul responsabil de la nav i reprezentantul
terminalului, nelegere care s cuprind urmtoarele:
numele navei, dana, data i ora;

67
 numele i semnturile ofierului responsabil i ale reprezentantului
terminalului;
distribuia mrfii pe tancuri, la sosire i plecare;
pentru fiecare produs, urmtoarele informaii: cantitatea; tancurile de la uscat
n care se va descrca; tancurile navei care vor fi descrcate; liniile care se
vor folosi att de la nav, ct i de la uscat; rata de transfer a mrfii; presiunea
de lucru; presiunea maxim admis; eventuale limitri de temperatur;
sistemul de ventilare folosit;
restricii necesare datorate: proprietilor electrostatice sau a folosirii
valvulelor automate de nchidere;
nelegerea trebuie s mai includ un plan care s indice timpii estimai
pentru fiecare etap i care s cuprind urmtoarele:
- secvenele de descrcare, innd cont de: schimbul de tancuri la nav
i la uscat; evitarea contaminrii mrfii; disponibilitatea liniei de
descrcare;
- COW, dac este necesar sau un alt tip de splare la dan;
- alte micri sau operaiuni care ar putea afecta rata de descrcare;
- necesitatea de a indica faptul c nu se va admite depirea forelor
tietoare maxime, precum i a momentelor de ncovoiere maxime;
- operaiunile de balastare;
rata de descrcare iniial i rata maxim de descrcare, innd cont de:
natura mrfii descrcate; aranjamentul liniilor de marf, precum i
aranjamentul liniilor de marf de la uscat; presiunea i rata maxim de
descrcare admis n instalaia terminalului; precauiuni pentru evitarea
acumulrii de electricitate static; orice alte limitri;
operaiuni de bunkerare sau de aprovizionare;
procedura de oprire de urgen.
Ca i la ncrcare, se recomand realizarea unei diagrame bar pentru o mai
uoar urmrire a operaiunilor.

4.4.2. Instruciunile ofierului de cart la descrcare

denumirea i cantitatea din fiecare produs care se va descrca;

secvenele de descrcare (cu detalierea momentelor cnd se va ncepe
balastarea prin diferen i cnd se va porni pompa de balast);
detalii asupra activitilor de pe covert (ca la ncrcare, cu un plus de
supraveghere a componentelor instalaiei de gaz inert, n special nivelul de
ap din supapa hidraulic);
tancurile care se vor descrca i ordinea n care se va face descrcarea; se vor
meniona tancurile care nu se vor descrca (n cazul descrcrii pariale, se
vor meniona ulajele care trebuie asigurate la finalul operaiunii);
pompele de marf care se vor folosi, precum i parametrii de lucru (turaia i
presiunea maxim pe refulare);
procedura de pornire a descrcrii;
pornirea instalaiei de gaz inert (cnd i cine o face);

68
 valvulele care vor fi deschise, mpreun cu liniile de fund i de pe covert
care se folosesc;
procedura de oprire de urgen (emergency stop);
cile de comunicaie cu terminalul;
liniile de ventilaie care se vor deschide;
se va meniona necesitatea verificrilor periodice n compartimentul pompe
marf, a urmririi parametrilor de funcionare ai pompelor de marf i balast
etc.;
se va supraveghea att coverta (tubulaturi, manifold, valvule etc.), ct i zona
din jurul navei, n scopul detectrii din timp a oricrei scurgeri;
detalii privind operaiunea de stripuire (ordinea n care se va executa);
la terminarea descrcrii modul de drenare al tubulaturilor, precum i
modul de colectare i livrare a ultimelor resturi din tubulaturi;
se verific, mpreun cu reprezentantul terminalului, ndeplinirea cerinelor
din lista de verificare nav/uscat (Ship/shore safety check list).

4.4.3. Efectuarea descrcrii

nainte de nceperea descrcrii, trebuie s se pun la cald instalaia de gaz

inert. n funcie de necesiti, se va mai porni un motor auxiliar pentru a asigura balana
energetic. Se pregtete linia de descrcare: valvula tancului, valvula de intrare n
camera pompelor dinspre tancuri (bulkhead valve), valvula de aspiraie a pompei, valvula
de refulare a pompei, care va rmne nchis (n cazul n care pompa este de tip
centrifugal), valvula intermediar spre covert (riser valve), valvula de linie de pe covert
(line master), valvula de la manifold.
Se pun n comunicare tancurile cu tubulatura principal de gaz inert. Se va porni
instalaia de gaz inert i se va aduce la parametrii nominali (presiune i coninut de
oxigen), apoi se deschide valvula de izolaie de pe covert, spre a permite gazului inert s
ajung la cargotancuri. n continuare, se avertizeaz terminalul i se pornete prima
pomp de marf.
Dac pompa este acionat de o turbin cu aburi, la nceput ea va funciona la
turaie redus (cca. 500...600 rot/min). n continuare, se deschide refularea pompei i,
progresiv, va fi mrit turaia pompei, pn la atingerea presiunii stabilite la manifold.
Dac pompa este acionat electric, reglarea debitului se realizeaz prin deschiderea
gradual a valvulei de refulare de pe pomp.
Dup descrcarea grosului mrfii (bulk discharge), ncepe etapa final a
descrcrii. Aceast etap presupune drenarea tancurilor pn la golirea complet a
acestora. n funcie de sistemul existent la nav, stripuirea va putea fi fcut cu o pomp
cu urub, o pomp cu piston sau cu ajutorul unui ejector.
Dac pompele de marf sunt dotate cu sistem de autoamorsare (pompe de vid sau
sistem PRIMAVAC), se poate face drenarea tancurilor chiar cu pompele de marf,
aceasta depinznd ns foarte mult de caracteristicile mrfii transportate (de exemplu, o
marf prea vscoas nu va putea fi drenat numai cu pompa de marf).
Pentru ca s se menin eficiena operrii, este bine ca tancurile s nu ajung n
acelai timp la nivelul pentru stripuire i, de asemenea, este recomandabil ca s se asigure

69
o asiet suficient (min. 2,5 m) pentru a asigura scurgerea liber a fluidului din cargotanc
ctre sorb. Se recomand ca, n timp ce din unele tancuri nc se descarc vracul (bulk),
alte tancuri s fie stripuite. De asemenea, este indicat ca resturile de marf s fie colectate
ntr-un singur tanc, de unde, n final, ele s fie descrcate ctre terminal.
Dup ce toate tancurile au fost stripuite i marfa colectat a fost descarcat la
terminal, se va face stripuirea tubulaturilor, iar marfa colectat va fi trimis ctre terminal
prin itermediul unei tubulaturi mai mici (de regula de 4), numit Marpol Line (linia
Marpol).
Mrfurile cu presiune de vapori ridicat se stripuiesc cu pompe care sunt n bun
condiie mecanic i care se vor opera cu atenie deosebit. Pompele cu piston vor trebui
folosite la vitez mic, pn la moderat. La vitez mare, va aprea tendina de a se forma
n cilindru vapori sau gaz, care vor reduce eficiena pompei i care pot conduce la
dezamorsarea pompei. Pentru a reduce tendina de vaporizare a mrfii i, n acelai timp,
pentru a crete efectiv nlimea pozitiv de aspiraie, se recomand creterea presiunii de
gaz inert n cargotancuri (cu condiia s nu se depeasc presiunea maxim setat a
supapelor p/v).

4.4.4. Transferul de marf ntre nave

Transferul de marf ntre nave poate avea loc fie pentru uurarea uneia dintre
nave (lightering) n scopul atingerii unui pescaj maxim impus pentru a putea intra ntr-un
anumit port, fie pentru a descrca toat marfa de la o nav satelit (shuttle ship) la o nav
de stocare (mother ship) sau pentru ncrcarea unei nave satelit de la nava mam. O
operaie de transfer ntre doua nave este i operaia de bunkerare.
Cnd operaia de transfer de marf urmeaz s se fac ntre dou nave de
dimensiuni mari (de regul, mai mari de 25000 tdw), cea mai uzitat metod de acostare
a celor dou nave este n mar. Pentru aceast operaiune delicat nu se folosesc
remorchere sau alte nave mai mici care s ajute la manevr, n schimb exist persoane
special antrenate (STS mooring master). Zona n care se va face acostarea se alege astfel
nct s nu fie aglomerat i s aib un trafic minim.
Navele vor menine o vitez constant i suficient pentru a putea manevra (s
rspund bine la acionarea crmei). Ele vor merge paralel, apropiindu-se progresiv pn
cnd se vor putea trimite bandule/legturi de la o nav la cealalt. ntre cele dou nave
trebuie s fie dispui, pe lungimea paralel comun, minim 2 tranchei de cauciuc (aa-
numitele Yokohama fenders); n funcie de dimensiunile navelor, numrul acestora poate
crete la 3-4. Trancheii trebuie s aib dimesiuni suficient de mari pentru a nu permite
apropierea periculoas a celor dou nave legate, nici n cazul n care n zon este hul sau
sunt valuri moderate. Dac este necesar, se vor asigura extra-protecii (baloane de
acostare sau anvelope uzate) n diverse puncte periculoase.
Dup ce navele au fost legate, se vor opri motoarele ambelor nave i n momentul
n care viteza navei mai mari (n care se ncarc) va ajunge la 0, aceasta va fundarisi
ancora din bordul opus celui cu care este legat de cealalt nav. nainte de nceperea
transferului, se va completa n comun de ctre reprezentanii celor dou nave documentul
Ship to ship safety transfer check list (Lista de transfer n siguran ntre doua nave),
care este similar cu ship to shore safety check list.

70
 Cuplarea furtunului (furtunelor) de marf se va efectua la fiecare nav de ctre
propriul echipaj. Firul de npmntare (grounding) se va lega ntre nave nainte de
nceperea operaiunilor i va fi decuplat dup terminarea descrcrii i decuplarea
furtunului.
Operaiunea de transfer ntre dou nave este similar cu transferul de marf de la
uscat ctre nav (sau invers) i se vor respecta toate cerinele care se impun n cazul
acestui tip de transfer. Se va agrea ntre reprezentanii celor dou nave (ofierii
responsabili) un plan de operare, avndu-se n vedere urmtoarele:
s existe un sistem de comunicaie eficient ntre cele dou nave, pe toat
durata operaiunii;
se va aasigura o rat maxim de transfer;
se va agrea procedura de oprire normal i se va preciza care din cele dou
nave va da semnalul de oprire;
punile vor fi n permanen supravegheate pentru eventualitatea apariiei
unor scurgeri;
se vor supraveghea continuu mprejurimile naveloe, pentru a observa din
timp apariia unor eventuale scurgeri;
se va agrea procedura de oprire de urgen etc.
Rata de transfer la nceputul i, respectiv, spre finalul operaiunii va fi redus. O
atenie deosebit se va acorda transferului de produse cu punct de inflamabilitate sczut
(sunt ri care nu permit transferul nav/nav a unor astfel de produse, iar alte ri impun
condiii foarte stricte pentru aceasta operaie).
Dac se face operaiunea de uurare, fenderele pentru acostare vor fi aduse de
ctre nava n care se va face descrcarea i vor fi legate de aceast nav. n astfel de
cazuri, de regul, nava care este uurat se afl la ancor i va purta numele de mother
ship (nava mam), n timp ce nava n care se descarc este denumit nav satelit sau
navet (shuttle ship).

4.4.5. Balastarea navei

Operaiunea de balastare ncepe din timpul descrcrii, de regul, la cteva ore

dup nceperea descrcrii (funcie de rata de descrcare), cam atunci cnd s-a descrcat
aproximativ un sfert pn la o treime din marf.
n prima parte, se va balasta prin diferen de nivel, urmnd ca atunci cnd
balastul ncepe s intre din ce n ce mai ncet, s se porneasc pompa (pompele) de balast.
Conform cerinelor actuale, se interzice presarea tancurilor de balast pe timpul ct nava se
afl n port. Operaiunea de presare a tancurilor (operaiune facut n scopul eliminrii
suprafeelor libere, precum i n scopul schimbrii unei pri din balast sau chiar a
ntregului balast) va avea loc imediat dup plecarea din port.
Acolo unde legislaia prevede deja, nainte de sosire se va schimba ntreg balastul
cu ap de balast luat din apropierea zonei unde se afl portul de ncrcare (n scopul
evitrii contaminrii apelor locale cu microorganismele existente n zona n care s-a luat
balastul i care ar putea afecta fauna i flora local).

71
 5 Metode experimentale pentru determinarea parametrilor funcionali

5.1. Aparatura utilizat

Monitorul portabil de gaze combustibile GP-01

dimensiuni miniaturale: 105(H)35(W)20(D) mm;
greutate redus: 80 g;
rencrcabil (cu baterii uscate uzuale);
alarmare audio, video i prin vibraii;
structur rezistent la explozii.
Detectorul portabil de gaze GX-2001
dimensiuni i greutate reduse;
posibilitatea de detectare a 4 componente ale gazelor de ardere: CH4, O2, H2S
i CO;
simpl utilizare i transport uor;
afiaj extrem de vizibil al concentraiilor;
structur rezistent la explozii.

Fig. 38 Monitorul GP-01. Fig. 39 Detectorul GX-2001.

Detectorul portabil de gaze GX-2003

utilizabil pentru detectarea de gaze pe platformele petrochimice i n
aglomeraiile urbane;
posibilitatea de detectare simultan a 5 componente ale gazelor de ardere;
construcie compact i greutate redus;

72
 rencrcabil (cu 2 baterii alcaline sau Ni-Cd);
alarmare audio, video i prin vibraii;
peste 600 de ore de nregistrare a datelor i de alarmare;
structur rezistent la explozii.

Detectorul portabil de gaze GX-85N

dimensiuni i greutate reduse (730 g);
posibilitatea de monitorizare continu i de afiare a coninuturilor de oxigen
i de gaze combustibile;
ecran LCD;
structur rezistent la explozii.

Detectorul portabil de gaze RI-415

prevenirea exploziilor LNG i LPG la bordul navelor petroliere i n
terminale;
domeniu larg de detectare: de la concentraii ridicate (%VOL) la concentraii
sczute (%LEL);
posibiliti de detectare exact cu raze infraroii a compoziiei gazelor inerte
i a coninutului de HC i de CH4 n N2;
structur rezistent la explozii.

Fig. 40. Detectorul Fig. 41. Detectorul Fig42. Detectorul

GX-2003. GX-85N. RI-415.

Detectoarele de gaze din seria SD-805

73
 pot fi furnizate n 5 variante constructive: SD-805GP; SD-805NC; SD-
805GH; SD-805EC i SD-805RI;
utilizabile pentru prevenirea exploziilor provocate de scurgerile de gaz n
rafinrii i platforme petrochimice;
utilizabile pentru prevenirea exploziilor LNG i LPG la bordul navelor
petroliere i n terminale;
utilizabile pentru prevenirea exploziilor n furnale i turntorii;
funcionare cu raze infraroii (selectivitate ridicat i stabilitate mare);
posibilitatea atarii unui detector cu afiaj LCD;
alarmare n 2 trepte;
reglare magnetic i autodiagnoz;
posibilitatea detectrii compoziiei generale a gazelor de ardere, inclusiv
metan, isobutan, etan, propilen, propan i n-butan;
structur compact, rezistent la explozii, la presiuni ridicate i la ap.

Detectoarele de gaze din seria SD-705

pot fi furnizate n 5 variante constructive: SD-705GP; SD-705NC; SD-
705GH; SD-705EC i SD-705RI;
utilizabile pentru prevenirea exploziilor provocate de scurgerile de gaz n
rafinrii i platforme petrochimice;
utilizabile pentru prevenirea exploziilor LNG i LPG la bordul navelor
petroliere i n terminale;
utilizabile pentru prevenirea exploziilor n furnale i turntorii;
funcionare cu raze infraroii;
posibilitatea atarii unui detector la distan;
alarmare n 2 trepte;
reglare magnetic i autodiagnoz cu un microprocesor intern;
posibilitatea reglrii simple de ctre o singur persoan;
stabilitate i selectivitate deosebite;
fr influene asupra gazelor inerte sau asupra H 2;
afiaj LCD;
posibilitatea detectrii compoziiei generale a gazelor de ardere, inclusiv
metan, isobutan, etan, propilen, propan i n-butan.

74
 Fig. 43. Detectorul SD-805. Fig. 44 Detectorul SD-705.

Analizatorul de gaze FI-800

utilizabil pentru prevenirea exploziilor provocate de scurgerile de gaz n
rafinrii i platforme petrochimice;
utilizabil pentru prevenirea exploziilor LNG i LPG la bordul navelor
petroliere i n terminale;
utilizabil pentru prevenirea exploziilor n furnale i turntorii;
funcionare cu senzor de imagine;
apt de a asigura msurtori n gaze mixte;
stabilitate i sensibilitate ridicate
autodiagnosticare cu un microprocesor intern;
structur rezistent la explozii i la presiuni ridicate;
posibilitatea detectrii coninuturilor de hidrogen, toluen, MEK, xilen, IPA,
acetat etilic, etanol i metanol.

Analizatorul de gaze GP-146

utilizabil pentru msurarea gazelor aflate la presiuni ridicate;
utilizabil la platformele chimice;
afiaj digital, uor de urmrit;
posibilitatea memorrii datelor;
protecie la descrcri electrice;
construcie compact;
posibilitate de ntreinere pe timpul funcionrii;
posibilitate de anulare a funciei de alarmare pe timpul ntreinerii.

75
 Fig. 45. Analizatorul FI-800. Fig. 46. Analizatorul GP-146.

5.2. Camera pompelor

La bordul navelor petroliere, configuraia general a casei pompelor este

caracterizat prin sistemele amplasate ntr-un compartiment separat, amplasat ntre
compartimentul maini i tancurile de marf (fig. 47). Se asigur astfel un acces simplu la
componentele instalaiei de marf, att pentru exploatarea propriu-zis a instalaiei, ct i
pentru inspecii i ntreinere.

Fig. 47. Amplasarea casei pompelor la bordul navelor petroliere.

76
 Pe lng instalaia de marf, n casa pompelor mai sunt amplasate componentele
instalaiilor de strip, de gaz inert i de balast (pompe, valvule de manevr, tubulaturi etc.).
Comanda tuturor acestor instalaii poate fi executat local sau de la distan (de pe punte
sau din compartimentul maini).
Un aranjament tipic al instalaiilor din casa pompelor este prezentat n figura 48.

77
78
Fig..48. Schema de principiu a instalaiilor din casa pompelor.
 6. Sistemul de control i supraveghere
Petrolierele moderne dispun de sisteme automate de control al efecturii
operaiunilor de descrcare-ncrcare, balastare, stripuire i inertare. Ele asigur
desfurarea n siguran a operaiunilor, care sunt supravegheate de calculatoare de
proces care asigur semnalizarea (alarmarea) producerii unor defeciuni i chiar ncetarea
operaiunilor efectuate n situaii mai grave. Panourile de control ale unei asemnea
instalaii (fig.5.49) sunt amplasate n camera de supraveghere, existnd posibilitatea
interconectrii cu alte sisteme de supraveghere i control, sub forma unui sistem integrat.

Fig.
49.

Configuraia general a sistemului de control.

79
80