Navele transportoare de Gaz Natural Lichefiat (GNL sau LNG)

- LNG Carriers -
Student : Ibadula Ibrahim

In ultima perioada s-a tot vorbit despre navele de tip LNG (Gaz Natural Lichefiat) si
despre faptul ca sunt unele din cele mai complete tipuri de nave tanc de pe piata shippingului.
Dealungul timpului au exista mai multe tipuri de nave de tip LNG in functie de tipul de
tancurile de marfa : Moss Type, IHI, TGZ Mark III, GT96 si CS1

• Prima nava transportator de Gaz Natural Lichefiat a fost Methane Pioneer (5.034
DWT), clasificat de Bureau Veritas, a plecat din portul Calcasieu de pe coasta
Golfului Louisiana la 25 ianuarie 1959 transportând prima marfă oceanică de gaz
natural lichefiat din lume, a navigat în Marea Britanie, unde a fost livrată marfa.

In imagine: Methane Pioneer constructie – 1959

 In zilele noastre se mai gasesc doar doua tipuri de nave LNG in functie de tancuri:

a) Moss - (tancuri sferice IMO tip B LNG)

Denumite după compania care le-a proiectat, compania norvegiană Moss Maritime, tancurile
Spherical IMO de tip B LNG au formă sferică. Majoritatea navelor de tip Moss au patru sau
cinci tancuri.

In imagine nava LNG Moss Type

Exteriorul rezervoarelor are un strat gros de izolație din spumă care este fie montat în
panouri, fie în modele mai moderne înfășurate în jurul rezervorului. Peste această izolație se
află un strat subțire de „staniol” care permite izolației să fie menținută uscată cu atmosferă de
azot sau Nitrogen cum se gaseste in denumirile internaionale
Această atmosferă este verificată constant pentru orice metan care ar indica o scurgere a
rezervorului. De asemenea, exteriorul rezervorului este verificat la intervale de trei luni
pentru orice puncte reci care ar indica o defecțiune a izolației.
 Tancul este susținut în jurul circumferinței sale de inelul ecuatorial, care este susținut
de o fustă circulară mare, cunoscută ca un cuplu de date, care este o combinație unică de
aluminiu și oțel, care duce greutatea rezervorului până la structura navei. Această fustă
permite rezervorului să se extindă și să se contracte în timpul operațiunilor de răcire și
încălzire. În timpul răcirii sau încălzirii, rezervorul se poate extinde sau contracta cu
aproximativ 60 cm (24 inchi). Datorită acestei expansiuni și contracție, toate conductele din
rezervor vin în partea de sus și sunt conectate la liniile navei printr-un burduf flexibil.
În interiorul fiecărui rezervor există un set de capete de pulverizare. Aceste capete sunt
montate în jurul inelului ecuatorial și sunt folosite pentru a pulveriza gaz natural pe pereții
rezervorului pentru a reduce temperatura.
Rezervoarele au în mod normal o presiune de lucru de până la 22 kPa (3,2 psi) (0,22
bar), dar aceasta poate fi ridicată pentru o descărcare de urgență. Dacă ambele pompe
principale nu reușesc să scoată încărcătura, supapele de siguranță ale tancului sunt reglate
pentru a ridica la 100 kPa

b) Membrane Type (tip membrana) –

Interior tanc de tip membrane / exterior tanc de tip membrane

Este unul dintre cele mai des utilizate tipuri de tancuri din ultimul deceniu si a aparut
din contopire a doua companii franceze TGZ Mark III si GT96 care erau unele din cele mai
specializare in domeniul criogenizarii gazului metan, companie care azi se numete GTT -
Mark III.
Membrana constă din oțel inoxidabil cu „vafe” pentru a absorbi contracția termică
atunci când rezervorul este răcit. Bariera primară, realizată din oțel inoxidabil ondulat de
aproximativ 1,2 mm (0,047 inchi) grosime este cea în contact direct cu lichidul de marfă (sau
vaporii în starea rezervorului gol). Aceasta este urmată de o izolație primară care, la rândul
ei, este acoperită de o barieră secundară dintr-un material numit „triplex” care este practic o
folie metalică intercalată între foi de vată de sticlă și comprimată împreună. Aceasta este din
nou acoperită de o izolație secundară care, la rândul ei, este susținută de structura carenei
navei din exterior.
 Din interiorul rezervorului spre exterior, straturile sunt:
- Gazul natural (marfa)
- Barieră primară din oțel inoxidabil 304L ondulat/vaflat cu grosimea de 1,2 mm
- Izolație primară (numită și spațiu interbarieră)
- Barieră secundară în membrana triplex
- Izolație secundară (numită și spațiu de izolare)
- Structura carenei navei.
Agregate speciale ale navelor de tip LNG Carrier (Transportor gaz
natural lichefiat)

a) High Duty Compressor (HD) si Low Duty Compressor (LD)

• Compresoarele de mare capacitate (HD) sunt instalate în camera compresoarelor de pe

punte și sunt utilizate în mod obișnuit pentru comprimarea vaporilor de gazul natural
lichefiat pentru întoarcerea la țărm în timpul răcirii inițiale a tancului de marfă,
încărcarea mărfii, purjarea rezervorului și pentru a circula vaporii de marfă încălziți prin
tancuri în timpul încălzirii.
• Compresoarele de sarcină redusă (LD) sunt instalate în camera compresoarelor de pe
punte și sunt utilizate în mod obișnuit pentru comprimarea vaporilor de gaz natural
produși prin evaporarea naturală la o presiune suficientă pentru a fi utilizați în cazane ca
si combustibil.
• Compresoarele HD și LD sunt acționate în mod normal de motoare electrice sau de abur,
instalate într-o cameră de motoare electrică separată de camera compresoarelor printr-un
perete etanș la gaz.
b) GCU (Gas Combustion Unit) – Unitate de ardere a gazelor
• Toate sistemele de propulsie includ o unitate de ardere a gazelor (GCU) pentru
eliminarea excesului de gaz vaporizat pentru a evita acumularea de presiune în tancurile
de marfă.
• Utilizarea GCU este de obicei necesară în timpul operațiunilor de încărcare și descărcare
a navei când cererea de combustibil este scăzută sau în timpul operațiunii de răcire a
navei când este generat de excesul de gaz vaporizat.
• Pozitionare acestui dispozitiv este departe de tancurile de marfa si este situat langa cosul
navei, castelul fiind o bariera intre GCU si tancurile de marfa
c) Sistemul de (water curtain) sau perdea de apa
• Este o perdea de apa aflata in ambele borduri ale vaporului in imediata vecinatate a
zonei de incarcare / descarcare, zona numita manifold area. Deoarecele marfa este la
o temperatura foarte mica -160’C si pot exista pericole de scurgere din ea, aceasta
perdea de apa ajuta ca marfa rece sa nu atinga corpul matelic al navei, metalul
devenind casant in contact cu gazul lichefiat.
 Sistemul de propulsie al navelor de tip LNG:
• În mod tradițional, transportatorii de gaz natural lichefiat utilizează un cazan și un
sistem de propulsie cu turbină cu abur care poate consuma gazul evaporat în timpul
transportului. Pe de altă parte, majoritatea navelor de transport maritim sunt echipate
cu motoare diesel (SSD) în doi timpi de înaltă eficiență. Multe nave LNG noi
construite în ultimul deceniu s-au îndepărtat de sistemul tradițional de propulsie cu
abur, mai puțin eficient. Costurile mari recente ale combustibilului ar fi putut face
sistemele alternative de propulsie mai atractive

a) Sisteme de propulsie cu turbine cu gaz care utilizează gaz emanat la bord:

Sunt eficiente din punct de vedereenergetic, mai ales în combinație cu turbinele cu
abur dintr-o centrală electrică cu ciclu combinat. Turbinele cu gaz pot folosi
combustibil dublu și sunt ușor de întreținut și de operat. Turbinele cu gaz pot fi
utilizate pentru generarea de energie pentru sistemul de propulsie sau utilizate pentru
acționarea mecanică directă pentru compresoarele frigorifice din vasele de gaz natural
lichefiat
b) Sistem de propulsie diesel electric dublu (DFDE):

• Oferă o eficiență ridicată a combustibilului și libertate de alegere a combustibilului

între păcură și excesul de gaz emanat din rezervoarele de marfă. Sistemul DFDE este
implementat de obicei cu sisteme de propulsie electrică care necesită un comutator
electric de mare capacitate, convertoare de frecvență și motoare electrice, care
necesită un echipaj cu abilități speciale de întreținut. În comparație cu motoarele cu
abur, costurile de întreținere ale numeroșilor cilindri implicați în motorul tipic în
patru timpi sunt mai mari.

• Pentru flota mare de transportoare gaz natural lighefiat construite pentru Nakilat din
Qatar, cu o capacitate de peste 210.000 m3, sunt utilizate motoare diesel în doi timpi
cu viteză mică și sistemul de lichefiere gaz la bord. Motoarele diesel sunt aceleași cu
cele ale majorității navelor comerciale, cu performanță și fiabilitate dovedite.

• Sistemul de lichefiere de la bord este ideal pentru călătorii lungi, evitând pierderile de
gaz prin evaporare. Cu toate acestea, atunci când prețurile combustibilului lichid sunt
mai mari decât prețurile gazului natural lichefiat, costul de operare al acestui sistem
de propulsie va fi mai mare, deoarece aceștia nu pot folosi gazul evaporat. O opțiune
pentru a depăși acest dezavantaj este utilizarea motoarelor SSD în doi timpi cu
injecție de gaz de înaltă presiune. Cu toate acestea, astfel de sisteme de propulsie nu
au fost încă aplicate transportatorilor de gaz natural lichefiat.